Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , 212 reacties
Submitter: ongekend41

Hyperloop One heeft woensdagavond in de woestijn in Nevada de eerste succesvolle test met zijn Hyperloop-aandrijfsysteem uitgevoerd. De Hyperloop-slede kwam tijdens de test op de rails binnen 1,1 seconde tot een snelheid van 187km/u.

De test werd uitgevoerd in de open lucht en niet in een systeem van afgesloten buizen. Aanvankelijk werd gesteld dat de snelheid daardoor rond 500km/u zou komen te liggen, maar tijdens de eerste test werd een lagere snelheid van 187km/u gehaald, schrijft onder andere TechInsider. De slede kwam binnen 1,1 seconde op die snelheid en remde vervolgens af in een berg zand. Het doel is om het systeem van gesloten buizen een snelheid van 1000km/u te halen. Eind dit jaar moeten de eerste tests in buizen plaatsvinden.

Het voornaamste doel van de test was om het aandrijfsysteem in de praktijk te proberen. Hyperloop One maakt gebruik van lineaire inductiemotoren en koperen spoelen in de rails en luchtlagers aan de onderkant van het voertuig. Dat idee is afkomstig van Elon Musk, die een white paper schreef over de Hyperloop-techniek en bedrijven en studenten aanspoort om de techniek werkelijkheid te maken.

Hyperloop One stond eerder bekend onder de naam Hyperloop Technologies. Woensdag maakte het bedrijf de naamswijziging bekend. Onder andere de Franse nationale spoorwegmaatschappij SNCF investeert in het bedrijf. Naast Hyperloop One zijn er meer bedrijven bezig met de ontwikkeling van Hyperloop-transportsystemen. Bij het hoofdkantoor van SpaceX wordt ook een testcircuit aangelegd. Hier zullen later dit jaar de tests plaatsvinden van de studententeams die meedoen aan de Hyperloop-competitie die door Elon Musk is uitgeschreven.

Moderatie-faq Wijzig weergave

Reacties (212)

Gaaf. Zijn de kosten relatief een stuk lager dan de een magneetzweefbaan zoals we die in NL wilden introduceren? Want uiteindelijk liepen die kosten zo hoog op dat het daardoor afgeschoten werd.
Ik zou er niet op rekenen. Vaak zijn met dit soort zaken de techniek niet de kosten en niet de grootste hobbel.

Het grootste probleem voor toepassingen in de bebouwde omgeving zijn grondkosten, kosten voor inpassing in de omgeving, bouwen van een station dat niet midden in de woestijn ligt, mensen zo ver krijgen dat ze een grote buis door hun achtertuin willen krijgen etc. Voor veel mensen betekent een hyperloop wél een buis door de achtertuin maar nog steeds een flink eind reizen naar het dichtstbijzijnde station. Wel de lasten, niet de lusten dus.

Als ze straks inderdaad een Hyperloop in een bijna vacuum buis hebben aangelegd in de woestijn die 1000 km/u haalt zit de makkelijkste 10%, de techniek, er op. Daarna begint het ingewikkeld te worden.

Om dezelfde reden zijn hogesnelheidstreinen wél een succes geworden en Maglev, TransRapid etc. niet. Conventioneel spoor kan buiten de bebouwde kom tot de 500 km/u halen terwijl het midden in een stadscentra gebruik kan maken van de infrastructuur die er al bijna 200 jaar ligt. Dat maakt het een stuk makkelijker, goedkoper en politiek haalbaarder.

[Reactie gewijzigd door Maurits van Baerle op 12 mei 2016 09:40]

Je moet Hyperloop ook niet direct als concurrent van de trein zien, maar als concurrent van (continentale) vliegtuigen. Een luchthaven ligt nu ook ver buiten de bebouwde kom, en daar ga je ook speciaal heen om te vliegen. Dit vinden veel mensen prima, omdat de snelheid van het vliegtuig ervoor zorgt dat de extra reistijd naar het vliegveld gecompenseerd wordt voor een in totaal snellere reis.

Hyperloop zou reistijden moeten bieden die vergelijkbaar zijn met vliegtuigen, maar dichter in de buurt moeten komen van het gemak van de trein. Als je binnen een uur van Amsterdam naar Parijs kunt, is het geen ramp dat je zowel in Amsterdam als Parijs een uur bezig bent om van/naar het station te komen. De totale reistijd is dan 3 uur, wat nog steeds sneller is dan de Thalys, en volgens mij vergelijkbaar met vliegen. Vergeet hierbij ook niet dat je ook bij een treinreis van/naar het goede station moet: de Thalys vertrekt ook niet op het station bij mij om de hoek.
Maar zoals Maurits van Baerle aangeeft: tussen Amsterdam en Parijs zal je een traject moeten aanleggen, mogelijks met onteigeningen maar minstens met hinder voor mensen die er tussen wonen. En die mensen hebben dan wel de lasten, maar niet de lusten.
Een vliegtuig heeft als voordeel dat de bewoners in de buurt van het traject weinig tot geen hinder ondervinden. Enkel aan de begin- en eindplaats is er wel hinder, maar daar kan dan het historisch argument of het argument van de reismogelijkheden wel opwegen.
Ik vraag me af of de Hyperloop zoveel hinder zou geven. Het geluid van een trein komt voornamelijk door de wrijving (metaal op metaal, kutgeluid) en een beetje door de motor in geval van een dieseltrein.
De Hyperloop werkt op elektriciteit, dus geen motorgeluid, en heeft geen wrijving en luchtweerstand wat geluid maakt.
Dan heb je natuurlijk nog wel het traject, maar als je een treinspoor zou vervangen door een buis levert het in dat opzicht in ieder geval niet meer hinder op dan een trein nu doet.
Onthoud wel dat een trein bochten kan maken met een redelijk normale straal. Een hyperloop op volle snelheid kan dit niet. Voor een bocht met een laterale kracht van 3g (zodat de vector naar "beneden" 2.6 keer normale zwaartekracht is) heb je al een straal van 2km nodig.
Het is dus niet realistisch dat een hyperloop veel bochten gaat maken, dus moet hij danwel onder de grond, danwel door huizen heen.

Hele stukken stad slopen is niet te doen, dus moet de hyperloop (in ieder geval op delen) onder de grond. Dan heb je weer het probleem dat de hyperloop zo snel beweegt dat voor ~10 meter daling of steiging de hyperloop 500m vooruit verplaatst (ervan uitgaand dat je niet minder dan 0.5g wil bereiken met dalen) wat dus betekent dat er een voor een tunnel twee keer 500 meter aan ramp nodig is.

Dan hebben we het nog niet eens over het accelereren of decelereren bij vertrek en aankomst, waardoor een hyperloop op kortere trajecten gemiddeld een stuk langzamer is dan de geadverteerde 1000 km/u
Toffe berekeningen, ik kan het niet controleren, maar ik geloof je :-p.
Dat gezegd hebbende vind ik deze opsomming van problemen wel een beetje een drogreden om zo negatief naar deze ontwikkeling te kijken. De techniek is naar mijn mening slim en veelbelovend, de problemen die jij noemt hebben dan ook niet zozeer met de hyperloop te maken, maar met de snelheden die beperkend lijken. We zouden echter graag sneller willen reizen dus een oplossing moet er toch komen :). Misschien gewoon afremmen voor een bocht, misschien iets geniaals. Hoe dan ook, ik heb veel vertrouwen in Musk en zie dit graag snel komen.

[Reactie gewijzigd door Michiel4life op 12 mei 2016 21:42]

Terecht of niet, veel hinder of niet, reken maar dat buurtbewonergroepen er alles aan zullen doen om geen hyperloop door of achter hun tuin te laten lopen als ze er zelf niets aan winnen ;)
Je moet Hyperloop ook niet direct als concurrent van de trein zien, maar als concurrent van (continentale) vliegtuigen. Een luchthaven ligt nu ook ver buiten de bebouwde kom, en daar ga je ook speciaal heen om te vliegen. Dit vinden veel mensen prima, omdat de snelheid van het vliegtuig ervoor zorgt dat de extra reistijd naar het vliegveld gecompenseerd wordt voor een in totaal snellere reis.

Hyperloop zou reistijden moeten bieden die vergelijkbaar zijn met vliegtuigen, maar dichter in de buurt moeten komen van het gemak van de trein. Als je binnen een uur van Amsterdam naar Parijs kunt, is het geen ramp dat je zowel in Amsterdam als Parijs een uur bezig bent om van/naar het station te komen. De totale reistijd is dan 3 uur, wat nog steeds sneller is dan de Thalys, en volgens mij vergelijkbaar met vliegen. Vergeet hierbij ook niet dat je ook bij een treinreis van/naar het goede station moet: de Thalys vertrekt ook niet op het station bij mij om de hoek.
ik weet niet, maar als je kijkt naar hoe groot die buizen zijn, en wat volgens musk de kosten zijn van zowel aanleg als operations, dan zou ik zeggen dat dit juist wel een alternatief zou moeten kunnen worden voor trein, en in zekere maten misschien zelfs voor metro...

stel je eens voor dat: je in plaats van de gronkosten voor trein enorm breede en hoge tunnels zoiets als dit kunt aanleggen, en in plaats van 0.1atm gewoon 0.8atm zou gebruiken, dan heb je aanzienlijk minder sterke pompen en veel goedkopere luchtsluizen en afdichtingen nodig wordt het een super-goedkoop systeem waarin je treintjes nog steeds 200+ km/h kunnen rijden voor een fractie van de energetische kosten van een huidige 'sprinter' die bovendien maar zo'n 130 haalt. ik zou me zelfs kunnen voorstellen dat met 'minder hoge snelheden' dit concept had kunnen zorgen dat die verschrikking van een HSL tussen rotterdam en schiphol, niet alleen de helft sneller, maar ook nog eens de helft goedkoper zou zijn geweest, en minstens dubbel zoveel passagiers zou hebben vervoerd (hoewel '2*0=0 dat nog steeds veel te weinig zou zijn geweest)
Wat ik jammer vind aan een trein is dat het zo'n enorm lomp voertuig is. Een zesdelige intercity dubbeldekker heeft 600 zitplaatsen bij een gewicht van 350 ton. Dat is 580kg per zitplaats!

Hyperloop biedt de mogelijkheid om het een stuk simpeler aan te pakken: kleine capsules waarbij je van de zijkant toegang hebt tot de zitplaatsen, vergelijkbaar met een auto. Je zou er niet in moeten kunnen staan. Vier zitplaatsen naast elkaar, vanaf beide kanten toegankelijk zonder gangpad. Dan krijg je een lage en smalle capsule en dus ook een buis die veel kleiner zal zijn dan een tunnelbuis voor een trein of metro. De constructie wordt veel lichter kan dan daardoor goedkoper zwevend boven de grond (of in een tunnel) gebouwd worden, zodat bestaande infrastructuur makkelijk gekruisd kan worden en er nauwelijks verlies is aan landbouwgrond.
Is het erg dat een trein 580kg weegt per zitplaats?
Kijk liever naar energieconsumptie (totaal, over de levensduur) per vervoerde passagier.

Dan gaat de hyperloop met zn vacuum snel nat.
Is het erg dat een trein 580kg weegt per zitplaats?
Kijk liever naar energieconsumptie (totaal, over de levensduur) per vervoerde passagier.

Dan gaat de hyperloop met zn vacuum snel nat.
En waarom denk je dat? Volgens Elon Musk zal hyperloop veel lagere energiekosten per afgelegde afstand per reiziger hebben dan de trein en andere vormen van transport (zie dit document en zoek op 'energy cost'). Nu moeten we maar zien of hij gelijk is maar onlogisch is het niet. Een hyperloopcapsule heeft veel minder luchtweerstand vanwege de verlaagde luchtdruk, geen rolweerstand en er moet minder gewicht op snelheid gebracht worden.

Dat de trein hopeloos inefficiënt is kun je er aan de buitenkant ook wel vanaf zien. Het is een transportmiddel dat stamt uit de tijd toen stoommachines nog voor voortstuwing zorgden en de voertuigen en rails gemaakt werden van staal en hout. De huidige trein is ongeveer net zover geëvolueerd van de stroomtrein als een draaischijftelefoon waarvan de draaischijf is vervangen door een touchscreen. Het is tijd om het concept eens goed op zijn kop te zetten.
De lift to drag ratio (aka 1/rolweerstand) is 1000:1 voor staal op staal, de magnetische lift to drag van het passieve levitating systeem is 200:1, men denkt dit te kunnen verbeteren tot 500:1. Dat wil zeggen dat de pods een pak lichter moeten zijn om minder rolweerstand te hebben.

Winst kan zitten in minder massa telkens te moeten versnellen en afremmen.

Opdat het ding dus enigzins rendabel zou zijn, moet de massa omlaag. Magneten zijn bij mijn weten ook niet licht (tegenover metalen wielen en elektro motoren), zeker niet gezien er verschillende rijen magneten zijn. Ik ben dus ten zeerste benieuwd naar de massa's van de pods.

Een ander groot nadeel van al deze magnetische levitatiesystemen is de rails en het veranderen van spoor.

Ik ben zeer benieuwd en kijk met grote ogen naar de vooruitgang, maar vrees dat het sop de kolen niet waard gaat zijn (een trein kan ook door een lagedrukbuis rijden).
Volgens mij wil hij geen magnetische levitatie gebruiken; in plaats daarvan rolt de pod bij lage snelheden op wielen en komt hij bij hogere snelheden los van de track door de luchtweerstand die overblijft in de buis:
Hyperloop One maakt gebruik van lineaire inductiemotoren en koperen spoelen in de rails en luchtlagers aan de onderkant van het voertuig.
Die luchtlagers komen er volgens mij op neer dat de pod op een luchtkussen ligt. Zie ook https://en.wikipedia.org/wiki/Air_bearing
de koperen spoelen in de rails creëren een leviterend effect als de magneten erover gaan. Op dit principe is de inductrack gebaseerd, waar ze duidelijk naar verwijzen. Het doel is effectief op een gegeven moment naar stabiele passieve magnetische levitatie te keren.
Hoezo kost vacuum zoveel energie dan? Lijkt met toch iets dat alleen energie gaat kosten bij het opstarten? Mischien dan nog iets om de eventuele lekken tegen te gaan?
Alles van metaal zet uit en krimpt door temperatuur, dus je hebt afdichtingen nodig. Die zijn nooit 100% luchtdicht helaas, en slijten vaak ook. Er lekt dus contine en kleine hoeveelheid lucht naar binnen, die moet worden afgezogen. Ook moet na ieder onderhoud de boel weer terug op onderdruk worden gezogen.
Gezien de andere bedrijven van Musk (SpaceX, Tesla) zal het wel de bedoeling zijn zoveel mogelijk onderhoud met robots e.d. te doen, of met ruimtepakken. Maas zal nog steeds niet goedkoop zijn

[Reactie gewijzigd door mbb op 14 mei 2016 13:04]

Misschien wel groot en lomp, maar wel 600 zitplaatsen in een 6 bak. Laat ff wat mensen staan en je zit op 1000 man. Hoeveel hyperloops heb je daar voor nodig? Ik zie er de meerwaarde niet van in.
HSL tussen rotterdam en schiphol, niet alleen de helft sneller, maar ook nog eens de helft goedkoper zou zijn geweest, en minstens dubbel zoveel passagiers zou hebben vervoerd (hoewel '2*0=0 dat nog steeds veel te weinig zou zijn geweest)
De HSL is qua passagiers tussen Rotterdam en Schiphol best succesvol hoor.
Er gaan rond de 1,7 miljoen reizigers per kwartaal over de HSL. Dat is niet slecht voor een lijn waar een toeslag voor moet worden betaald.

38e Voortgangsreportage HSL-Zuid
Ik weet niet of een Hyperloop goedkoper was geweest dan de HSL. Ten eerste zat een flink deel van de kosten in de tunnel onder het Groene Hart (de zogenaamde koeientunnel). De gemeenten die protesteerden tegen een trein door hun weilanden hadden net zo goed geprotesteerd tegen een Hyperloop dus die tunnel was er nog steeds geweest.

Daarnaast kon de HSL gebruik maken van de bestaande stations Schiphol en Rotterdam Centraal. Een Hyperloop zou twee nieuwe stations nodig hebben gehad op peperdure grond.

Verder heeft de HSL het voordeel dat de treinen voorbij Schiphol en Rotterdam CS door kunnen rijden naar Amsterdam en Parijs. Een voordeel dat de Hyperloop niet zou hebben.

Al met al vermoed ik dat de HSL tussen Schiphol en Rotterdam een stuk goedkoper is dan een Hyperloop.

[Reactie gewijzigd door Maurits van Baerle op 12 mei 2016 13:49]

Het is zeer zeker een vergelijking met de trein waard. Een vliegtuig heeft een luchthaven nodig en een zone waarin het opstijgt. Een hyperloop heeft land nodig om over te gaan.
Ik denk dat de Hyperloop niet zal concurreren op prijsvlak met de trein, maar je weet het nooit. Ik denk dat het nieuwe mogelijkheden biedt. Stel je wil van Amsterdam naar Brussel of Parijs. Nu pak je waarschijnlijk de auto, misschien de Thalys. Als een Hyperloop station centraal in de grote stad ligt en kaartjes kopen/instappen niet gek veel moeite kost, dan zie ik het nog wel als concurrent voor de trein/auto/vliegtuig op bepaalde afstanden.

Oh ja, in 1.1 seconde naar 187 km/uur is ongeveer een versnelling van 4.8G. Ter vergelijking: de Express platform 13 in Walibi (vroeger Superman: the ride) schiet je af met zo'n 0.9G
Lucht kost niks om doorheen te vliegen, grond om rails of een hyperloop baan op aan te leggen wel, nog los van alle planologische, milieukundige en ecologische randvoorwaarden waar je een oplossing voor moet bedenken. Kijk maar eens hoeveel tijd het kost in Nederland om een stuk zeer gewenste snelweg aan te leggen. 5 jaar is niks voor eerste concept tot aan de schep in de grond. Excessen van 10 jaar zijn er ook.

Nieuw spoor kost grofweg 100.000 euro de strekkende meter om aan te leggen in Nederland, exclusief de kosten voor funky tunnels etc om omwonenden en ecologen tevreden te stemmen.

Totdat vliegen echt duur wordt door brandstofschaarste, zie ik dit niet het gat tussen trein (<500km reis) en vliegtuig (>500km) dichten als ik eerlijk ben. Daarom moeten we niet stoppen met ontwikkelen, het is handiger om het op de plank te hebben voor als we het echt nodig gaan hebben, maar de nabije toekomst kan hier nog wel zonder.
Hyperloop zou reistijden moeten bieden die vergelijkbaar zijn met vliegtuigen, maar dichter in de buurt moeten komen van het gemak van de trein. Als je binnen een uur van Amsterdam naar Parijs kunt, is het geen ramp dat je zowel in Amsterdam als Parijs een uur bezig bent om van/naar het station te komen. De totale reistijd is dan 3 uur, wat nog steeds sneller is dan de Thalys, en volgens mij vergelijkbaar met vliegen.
De Thalys doet er van Amsterdam CS naar Parijs 3.18 over, of 3 uur vanaf Schiphol. Hier zou ook nog makkelijk een kwartiertje vanaf kunnen door het optimaliseren van het traject in België op Antwerpen Brussel (nu vrij langzaam). Niet echt de moeite om daar nou een hyperloop naast aan te leggen...

Bovendien denk ik dat meer mensen genegen zijn in een Thalys /conventionele HSL te gaan zitten dan in een afgesloten module in een near vacuüm buis, zonder mogelijk leuk naar buiten te kijken.

Dan de aanleg kosten: zoals Maurits van Baerle al terecht opmerkt zijn de grond(bewerking)skosten en inpassing in omgeving een groot probleem voor al dit soort transport mogelijkheden. In Amerika heeft men open onbewoonde vlakte zat. Hier ligt dat wat anders.
Maar ook binnen Europa is dit al aan de hand: Frankrijk heeft de HSL van Parijs naar Marseille voor mínder aangelegd dan Nederland de 90km van Schiphol naar de Belgische grens! Maar ja, grond is hier kostbaar, hele tracé moest in een gefundeerde betonbak vanwege onze zompige grond etc. Ook de hyperloop zou door Nederland onbetaalbaar worden.

[Reactie gewijzigd door davidov2008 op 13 mei 2016 06:36]

Ik zou de paper van Elon Musk er eens op na slaan als ik jou was. Het eerste hoofdstuk is een niet technische uitleg die voor iedereen te begrijpen is. Daarin staat uitgelegd hoe je de hyperloop moet gaan zien. Er worden diverse voordelen genoemd ten opzichte van bestaand spoor.
Wat GeniusDex zegt klopt ook: Je moet het als een aanvulling zien, iets dat tussen trein en vliegtuig in valt.
Het idee is verder om de hyperloop langs snelwegen aan te leggen, en dus niet bij iemand in de achtertuin. In Nederland denk ik niet dat we snel een Hyperloop gaan zien, simpelweg vanwege het feit dat er waarschijnlijk geen ruimte is, en de aanlegkosten bij ons nogal hoog zullen zijn.
Het technische gedeelte maak ik me totaal geen zorgen over. Het politieke en economische is waar de uitdaging zit.

Wie gaat het betalen, hoe duur moeten de kaartjes worden om het binnen twee of drie decennia terug te verdienen, hoe wordt de grond vrijgemaakt, hoe worden milieuvergunningen verkregen, hoe krijg je kiezers zo ver dat ze met de aanleg instemmen (al helemaal als het om een gemeente gaat waar de Hyperloop wel doorheen moet maar niet zal stoppen), hoe zorg je dat het comfort (veiligheidsgedoe) beter houdt dan het vliegtuig als je er vanuit gaat dat de Hyperloop natuurlijk ook een terroristisch doelwit zal zijn, hoe hou je het vol als een paar luchtvaartmaatschappijen een route een paar jaar onder de kostprijs gaat exploiteren om de Hyperloop economisch de nek om te draaien etc?

Als je ziet hoeveel moeite Californie al heeft om een bewezen technologie als een hogesnelheidslijn aangelegd te krijgen (bewezen technologie, bewezen businessmodellen, tientallen bedrijven die gespecialiseerd zijn in het aanleggen van hogesnelheidslijnen) dan denk ik dat zelfs een betrekkelijk simpele lijn als Los Angeles - Las Vegas al knap lastig gaat worden.

[Reactie gewijzigd door Maurits van Baerle op 12 mei 2016 10:36]

Hoe duur de kaartjes moeten worden is inderdaad ook zoiets......

Als ik nu zie hoe duur tickets voor Eurostar of Thalys zijn (op die enkele keer na dat je last minute of bij heel erg vroeg boeken een echt goedkoop kaartje kan krijgen), dan is vliegen al snel goedkoper.

Zeker in Europa heb ik het gevoel dat vervoer per spoor gewoon ontzettend duur is. Voor de reiziger, maar ook qua subsidies, etc. Wel jammer, want ik ben best fan van de trein. Puur om de reis zelf, het naar buiten kijken naar de landschappen, etc. (dus niet om de reistijd) zou ik best wel eens naar de UK willen reizen met de trein. Maar het is direct zo veel duurder dan een vliegticket kopen bij Easyjet.

Ik denk dat er in heel veel landen best interesse is voor een 'nieuw' concept als de hyperloop. Maar dan moet het ook wel echt heel veel goedkoper en betrouwbaarder zijn dan de 'bewezen' systemen. Niet alleen bij aanleg van het 'ding' zelf (los van alle grondkosten), maar ook in exploitatie en onderhoud.
Hyperloop Technologies ofwel sinds een paar dagen Hyperloop One waar het hier over gaat doet het nog op basis van aandrijving in de baan, dit kan prijzig zijn gezien het materiaal en dat het hele traject voorzien moet worden.

Hyperloop Transportation Technologies kijkt nu naar een aluminium baan in de buis en de magneten op de pod. Hier heeft bv de TU Delft een pod voor ontworpen die 2e werd bij de Tesla competitie voor design. http://www.tudelft.nl/en/...twerpwedstrijd-hyperloop/
Details over hun pod: https://www.youtube.com/watch?v=avqOvGrtlKo

Dat koper gestolen zou worden is onzin, de koper zou immers in een afgesloten vacuumbuis zitten.

Dat de maglev zo prijzig is viel me ook tegen, ik denk dat het toch in het energie verbuik zit samen met de dure baan. Iets waar de hyperloop op beide punten flinke veranderingen en mijns inziens verbeteringen heeft.

Met betrekking tot de veiligheid, dit is een onderdeel van de requirements. Pods kunnen ook afremmen en stoppen, mogelijk zelfs achteruit. Op lange trajecten zouden escapes kunnen worden gebouwd. Voor wat betreft de vergelijking met vliegtuigen die onder veel stres staan zoals temperatuur, druk verschillen, wind, regen etc. Dat is bij de hyperloop grotendeels verdwenen in een contactloze voortstuwing en verminderde atmosfeer.

Dat is ook waarom vrachtvliegtuigen langer meegaan dan korte afstandsvliegtuigen, de stres op het materiaal zit in het opstijgen en landen. Op grote hoogte lange afstanden vliegen levert minder stres en meer veiligheid op. Op grote hoogte is er ook verlaagde atmosfeer.

Met het oog op onderhoud en kosten hoop ik dat ze een soort van onderhouds rails op de baan maken zodat bij afgelegen stukken onderhoudsmateriaal etc niet door allerlei terrein moet. Soort van glazenwassers karretje voor inspectie, onderhoud en noodgevallen.

[Reactie gewijzigd door randomnumber op 12 mei 2016 09:05]

Kosten zijn natuurlijk betrekkelijk, voordeel van kapitalisme is dat het bedrijfsleven zelf zulke projecten bekostigen en daarbij efficient met middelen om zal gaan.

Wij (belastingbetaler) zijn meer dan 10 miljard kwijt aan HSL en er is en er komt voorlopig geen trein die meer dan 200 KM per uur gaat rijden. Bovendien zijn er nu al issues met spoor o.a. beveiliging en betonrot (1)

Gisteren hoorde ik op BNR (radio) dat we op betuweroute ook verlies maken, en dat WIJ (belastingbetalers) ervoor opdraaien. (2)

Voor een betrekkelijke kleine investering kan met HSL voorzien van een "hyperloop" technology. En kunnen wij als land weer claimen dat we een kennisland zijn en qua logistiek voorop lopen. Bekostigen uit aardgas.

Bron:
(1) http://www.spoorpro.nl/sp...t-bij-hsl-en-betuweroute/

(2) http://www.nrc.nl/next/20...weroute-verzwegen-1620242
Kosten zijn natuurlijk betrekkelijk, voordeel van kapitalisme is dat het bedrijfsleven zelf zulke projecten bekostigen en daarbij efficient met middelen om zal gaan.
Het is erg zeldzaam voor private partijen om infrastructuur uit eigen zak te betalen. Dat wordt vrijwel altijd door een overheid gedaan op kosten van de belastingbetaler.

Vliegvelden, spoorwegen, snelwegen, kanalen worden doorgaans aangelegd met belastinggeld. De voertuigen die er gebruik van maken (vliegtuigen, treinen, auto's, schepen) zijn doorgaans privaat gefinancieerd en betalen een vergoeding voor het gebruik van die infrastructuur in de vorm van luchthavenbelasting, gebruiksheffing, motorrijtuigenbelasting, havengelden etc. Zo verdiend een overheid een investering terug, bovenop de positieve effecten voor het Bruto Nationaal Product dat investeren in infrastructuur heeft natuurlijk. Daarom is zo'n investering voor een overheid ook lucratiever dan voor het bedrijfsleven. Als een Betuweroute zorgt voor een BNP toename van 0,1% levert dat al miljarden op. Aangezien je een vliegveld, spoorweg, snelweg, kanaal doorgaans voor zeker een eeuw aanlegt is het alleen een vraag wanneer hij zich heeft terugverdient, dat hij zich uiteindelijk terugverdient is vrijwel zeker (tenzij er een derde wereldoorlog o.i.d. uitbreekt).

Er bestaat wel private infrastructuur, tolwegen en tolbruggen bijvoorbeeld, maar dat is relatief zeldzaam.

Ik zou er dan ook niet op rekenen dat een private partij de miljarden voor een Hyperloop Amsterdam - Groningen op zich gaat nemen bijvoorbeeld.
Wij (belastingbetaler) zijn meer dan 10 miljard kwijt aan HSL en er is en er komt voorlopig geen trein die meer dan 200 KM per uur gaat rijden.
Hoe kom je daar nou bij? Er rijden al jaren treinen met 300 km/u over de HSL. De eerste jaren alleen naar Parijs en Brussel (Thalys), volgend jaar ook naar London (Eurostar). DB heeft ook al tijden geleden aangegeven graag over de HSL te willen rijden, en als Siemens geen puinhoop van hun treinenlevering had gemaakt had DB er nu al over gereden.

Ik denk dat je in de war bent met het NS debacle. Dat heeft verder niet zoveel met de HSL te maken maar met treinstellen. De infrastructuur is iets anders dan de treinen zoals de A2 tussen Utrecht en Amsterdam iets anders is als een Toyota Avensis die er over rijdt.

[Reactie gewijzigd door Maurits van Baerle op 12 mei 2016 10:32]

Het is erg zeldzaam voor private partijen om infrastructuur uit eigen zak te betalen.
Even om het helemaal scherp te maken: Ja, in o.a. Nederland wel ja.

In de USA is het de normaalste zaak van de wereld. Zie ook: https://en.wikipedia.org/...ed_States_railway_history .

Daarmee wil ik niet zeggen dat we het zo moeten doen als in de USA. In tegendeel, ik ben er heel groot voorstander van om infrastructuur (wat we allemaal nodig hebben) door de overheid te laten financieren. Net zoals je als studentenflat ook bepaalde dingen via de "gemeenschappelijke rekening" regelt (ongeacht of iedereen het daarmee eens is).
Ik zou er dan ook niet op rekenen dat een private partij de miljarden voor een Hyperloop Amsterdam - Groningen op zich gaat nemen bijvoorbeeld.
Eens. Bovendien halen we vooral aardgas uit Groningen - en dat laat zich handiger vervoeren per pijpleiding zonder hyperloop daarin. :)

[Reactie gewijzigd door atlaste op 12 mei 2016 12:55]

Bekostigen uit aardgas.
Uit de half dichtgedraaide gaskraan moet de aarbevingsschade in Groningen al betaald worden, dus of er veel overblijft?
Jaarlijkse opbrengt (afhankelijk van prijsniveau ed.) ergens tussen de 7 en 15 miljard (15 miljard in 2013, nu met 50% teruggeschroefd als het goed is)
Totale geschatte kosten herstel van alle panden. 2,5 miljard.
Oftewel binnen een kwartaal tot half jaar is alles al betaald als ze het daarvoor in zouden zetten.

Volgens mij blijft er genoeg over dan. En dat is alleen jaar 1. Daarna helemaal.

Probleem is alleen dat de overheid qua budget sowieso veel te veel op de aargasbaten moet leunen. 5-10% van het totale budget.
Zal meer daardoor niet veel vrij komen.
Zowel SpaceX als Hyperloop worden ook met publiek geld gesponsord. Daarnaast leent SpaceX heel veel kennis van NASA. Zo simpel als jij ze stelt is het niet.
In principe wel. Waar een maglev over het hele traject magneten nodig heeft om te zweven op de rails drijft de trein in de hyperloop op luchtkussens (al zijn er ook ontwerpen die gebruik maken van permanente magneten zoals de inzending van Delft). Daarnaast zal er maar 1 keer om de x aantal kilometer apparatuur nodig zijn om pods te versnellen/vertragen. Door de lage wrijving verliezen ze namelijk zeer weinig snelheid in de buis.
Het idee is niet zo zeer dat het veel goedkoper zou zijn om te bouwen (dat betwijfel ik ten zeerste), maar dat het goedkoper zou zijn om uit te baten omdat het minder energie zou verbruiken. Of het in stand houden van die lage druk inderdaad zonder veel energieverbruik kan weet ik niet, maar het is inderdaad wel eenvoudiger om snel te bewegen in die omstandigheden omdat je veel minder weerstand hebt..
Ik denk niet dat een magneetzweeftrein ooit in Nederland een realistische overweging uberhaupt geweest zou kunnen zijn.

De NS heeft na de Fyra debacle zelfs niet eens overwogen om Japanse sneltreinen te kopen.

Hoe realistisch is het dan dat ze over zouden gaan op een magneetzweeftrein?
Dit zou een Europees project (moeten) worden.

Denk aan Utrecht <--> Brussel <--> Parijs <--> Madrid en Utrecht <-->Berlijn <--> Warschau, zulke trajecten. Op een traject als Amsterdam <--> Groningen zal nauwelijks veel winst geboekt kunnen worden; de hoge snelheid betaalt zich pas uit op lange afstanden. Dus voor NL zou het niet logisch zijn om meer dan 1 station te hebben... Waardoor Utrecht mij een logische plaats lijkt gezien onze trein infrastructuur.

Overigens zou je met 1000 km/u in zo'n 2,5 uur in Madrid uitkomen. Niet slecht!
Europa heeft genoeg eigen technologie die heus niet beter doet voor de Japanse Hogesnelheidstrein, technisch zijn ze zelfs beter. Het grote verschil met Europa is dat door de langwerpige vorm van Japan deze trein gewoon één track van boven en één track van beneden naar boven is waardoor er geen intersecties zijn en de trein gerust kan doorrijden. Dit zorgt er ook voor dat compatibiliteit tussen de shinkansen en het oude treinnetwerk niet nodig is, waardoor een maglev en/of hyperloop oplossing wel kan werken.
Met een Hyperloop, hoe kunnen mensen weg als er een ongeluk gebeurt? Je in een vacuum loop en de deuren moeten omhoog kunnen openen. Zowel de trein als de loop moeten nooddeuren hebben, maar binnen een loop kun je niet lopen.

Hoe willen ze mensen evacueren bij een ongeluk of aanval?
Allereerst is de kans op een crash vele malen kleiner dan in een gewone trein, omdat je in een afgesloten, vacuum buis zit.
Bij een crash worden er zuurstofmaskers aan de passagiers verstrekt, en zal een reservemotor zijn werk doen. Een automatisch systeem zorgt er voor dat andere capsules de capsule met problemen niet raakt.
Kleiner? Ja. Uitgesloten? Absoluut niet. Enkele zeer grote ongelukken met andere masaavervoersmiddellen zoals de trein en het vliegtuig zijn simpelweg veroorzaakt doro falen van het materiaal al dan niet icm slecht onderhoud. Dat de eerste jaren alles goed zal gaan daar twijfel ik niet aan, maar na enkele jaren zal men toch echt de slijtgage goed in het oog moeten houden.

Indien bij een crash de structuur zo beschadigd geraakt dat men de luchtdruk niet kan handhaven heeft men trouwens toch echt een probleem. Dan gaan zuurstofmaskers niet meer helpen vrees ik.
Een crash waarbij de buis niet beschadigd wordt, omdat anders het vacuum onmiddellijk opgeheven is... hoe zie je dat voor je? :S
Kleiner? Ja. Uitgesloten? Absoluut niet. Enkele zeer grote ongelukken met andere masaavervoersmiddellen zoals de trein en het vliegtuig zijn simpelweg veroorzaakt doro falen van het materiaal al dan niet icm slecht onderhoud. Dat de eerste jaren alles goed zal gaan daar twijfel ik niet aan, maar na enkele jaren zal men toch echt de slijtgage goed in het oog moeten houden.
Trein vs Hyperloop:
De meeste ongelukken met een trein komen toch echt door menselijke fouten (volg het dagelijkse journaal) -- of door technische omstandigheden die worden gecreëerd/toegelaten, doordat het concept van een trein een kwetsbaar systeem is (open spoor op begane grond zonder vangrails is simpelweg vragen om problemen; dat we dit nog steeds doen is gebaseerd op kosten besparing, en dat valt weer te verwijten aan het feit dat innovatie rondom trein vervoer vrijwel is gestagneerd). Een hyperloop is in feiten treinreizen 2.0. Het heeft geen van de kwetsbaarheden dat huidige treinsystemen hebben (want het heeft een afsloten rails, en het is efficiënter om hogere snelheden mee te behalen).

Vliegtuig vs Hyperloop:
De enige reden waarom vliegtuigen relatief hoog veiligheidsniveau kunnen behalen, komt door hun autopiloot systemen; de meeste tijd van een vlucht wordt gedaan op de autopiloot. Hyperloop zal ook prima op autopiloot functioneren (eigenlijk moet dat ook, want remtijden geïnitieerd door een mens duren veelte lang op dergelijke snelheden).
Maar i.t.t. een vliegtuig, heeft een hyperloop niet de factor 'neerstorten' als zijn motoren niet meer functioneren (hoera tweedimensionaal reizen!). Het enige wat kan gebeuren is dat een hyperloop pod tegen een andere aan knalt -- maar dat voorkom je door te zorgen dat de pods actief automatisch worden gemonitord, en dat de pods snel worden stilgelegd (of naar een andere buis worden gestuurd) in geval van nood.
Indien bij een crash de structuur zo beschadigd geraakt dat men de luchtdruk niet kan handhaven heeft men trouwens toch echt een probleem. Dan gaan zuurstofmaskers niet meer helpen vrees ik.
De nadruk ligt op "indien". Is "indien" 0,001% kans? Of 100%? Dat weten we simpelweg nog niet. Daarom zijn we het aan het testen, en is dit vrijwel prototypen werk.
De kost om een buis rond een trein op te trekken zal niet duurder zijn dan dit voor een hyperloop te doen. Het enige verschil is de propulsie, geen van beiden zijn inherent veiliger.
Ik vraag me echter een ding af. Hoe zit het met het drukverschil in deze buis. Is het niet zo dat ten tijde van een ongeluk, dat je in een quarantaine zone moet om langzaam het drukverschil te verhelpen?
Ik snap wat je bedoelt, met duiken kun je de "bends" krijgen als je niet afbouwt. Echter gaat het hier om een vacuum, het tegenovergestelde. Hier een interesant artikel over wat er met je gebeurt in een vacuüm in de ruimte

15 seconden voordat je bewustzijn verliest. Je moet dus een masker op hebben binnen 5 sec. In andere woorden, waar je met een auto een veiligheidsgordel zou dragen, lijkt het me aannemelijk dat je in de Hyperloop een veiligheidsmasker draagt, want in paniek lukt het je nooit om een zuurstofmasker op te krijgen in zo'n korte tijd. Als de klap van een ongeluk je op bijna mach 1 al niet verpletterd heeft.

[Reactie gewijzigd door McBrown op 12 mei 2016 09:32]

Dat zou alleen van toepassing zijn als het vacuum in stand blijft. Het is echter vrij moeilijk om een vacuum in stand te houden en het is dan ook erg onwaarschijnlijk dat de luchtdruk in de cabine wegvalt én het veiligheidssysteem daarop niet automatisch de luchtdruk in de buis verhoogt (wat makkelijk is, gewoon stoppen met je pogingen om het vacuum te benaderen) én dat de buis zelf niet beschadigd raakt want dan valt het vacuum ook weg.
Daarnaast is er eigenlijk geen sprake van een vacuum in die buis maar een zeer lage luchtdruk, mogelijk dat je, in die uitzonderlijke situatie, alsnog dus meer tijd hebt dan in de ruimte waar echt vacuum heerst.
Dat zou alleen van toepassing zijn als het vacuum in stand blijft. Het is echter vrij moeilijk om een vacuum in stand te houden en het is dan ook erg onwaarschijnlijk dat de luchtdruk in de cabine wegvalt én het veiligheidssysteem daarop niet automatisch de luchtdruk in de buis verhoogt (wat makkelijk is, gewoon stoppen met je pogingen om het vacuum te benaderen) én dat de buis zelf niet beschadigd raakt want dan valt het vacuum ook weg.
Het is natuurlijk ook prima mogelijk om, in geval van een ongeluk, het vacuüm in de buis bewust op te heffen door een noodluik in de buis open te blazen.

Dan kunnen de passagiers gewoon (aan de voorkant of achterkant) uitstappen en via dat noodluik naar buiten.
Als het drukverschil groot genoeg is hoef je niet naar buiten te lopen maar wordt je wel door het gat gezogen. :) Dan alleen maar hopen dat het gat groot genoeg is.
Als het drukverschil groot genoeg is hoef je niet naar buiten te lopen maar wordt je wel door het gat gezogen. :) Dan alleen maar hopen dat het gat groot genoeg is.
Dat noodluik zit natuurlijk in de buis die daardoor volloopt met buitenlucht en de trein door luchtweerstand tot stilstand brengt.

Die buis zelf is ongeveer een tot anderhalve man hoog. Dus als de voorkant van de trein er af wordt geblazen, dan word je misschien naar buiten gezogen, maar eerder niet. ;)
Mijn inziens word je juist niet naar buiten gezogen.
Er staat een vacuum in de buis, waardoor er dus druk aan de buitenkant staat.

Mocht er een gat in de buis komen dan zal er dus lucht van buiten naar binnen komen, niet andersom. vergelijk het met een leeg flesje wat je leeg zuigt en zich vervolgens weer zelf hersteld/vol loopt.

Tevens heeft een vacuum een dermate klein drukverschil van enkel tiende barren dat dit verwaarloosbaar is.
Mijn inziens word je juist niet naar buiten gezogen.
Er staat een vacuum in de buis, waardoor er dus druk aan de buitenkant staat.

(...)

Tevens heeft een vacuum een dermate klein drukverschil van enkel tiende barren dat dit verwaarloosbaar is.
Dat is toch precies wat ik bedoel? Je kan alleen naar 'buiten' gezogen worden als de buis nog heel blijft maar de trein dusdanig beschadigd is dat er iemand door het gat heen past. Dat betekent dat zo ongeveer de hele voor- of achterkant van de trein er af moet liggen voordat dat gebeurt. En dan word je nog een afgesloten buis in gezogen, niet helemaal naar buiten.

De kans dat er dusdanig veel schade ontstaat zonder dat ook de tunnel lek raakt of dat er noodsystemen ingrijpen (die bijvoorbeeld weer de tunnel vol laten lopen) is gewoon nihil.
... als de voorkant van de trein er af wordt geblazen, dan word je misschien naar buiten gezogen ...
...waarbij naar buiten betekent vanuit de trein de buis in
Mijn inziens word je juist niet naar buiten gezogen.
Waarbij je vermoedelijk doelt op vanuit de buis de buitenlucht in.

Overigens zal in de buis geen vacuum heersen maar slechts een sterk verlaagde luchtdruk.
Dat denk ik niet. In vliegtuigen geldt ongeveer hetzelfde, daar zit je ook niet al uit voorzorg met een gasmasker en reddingsvest om.

De veiligheid zal hoger zijn dan die van een auto, als er wat gebeurt is dat vervelend en waarschijnlijk fataal, net als een vliegtuig ongeluk. Maar vliegtuigen zijn bijzonder veilig, ondanks dat het tegenwoordig bezien kan worden als een lijnbus.
nevermind

[Reactie gewijzigd door tinus73 op 12 mei 2016 11:27]

En een vliegtuig valt ook nooit uit de lucht
Geef mij maar een buis waar ik nog geringe kans op overleving heb
En zolang de capsule niet beschadigd is en enkel de buis no problem
verkeerde persoon aangeklikt om te reageren

[Reactie gewijzigd door laserdesign op 12 mei 2016 12:08]

Leuk dat masker maar denk toch echt dat je longen het niet leuk vinden als het buiten bijna vacuum is en in je longen 1 bar ofzo. Dan klappen ze. Als de druk wegvalt in de cabine is het gewoon klaar met je tenzij je een ruimtepak ofzo aanhebt
De passagiers staan niet bloot aan een drukverschil. In de "trein" heerst gewoon normale druk.

Alleen de tunnelbuis heeft lage luchtdruk. Bij een ongeluk (waarbij de capsule niet beschadigd) zal de tunnelbuis eerst weer op omgevingsdruk moeten komen voordat de trein open kan.

Als de capsule stuk zou gaan (niet meer luchtdicht) voorzie ik sowieso grote problemen. Het menselijk lichaam kan zo'n plotselinge drukverandering niet hebben. Dat is net als diepzeeduiken en ineens naar boven komen. Dan mag je hopen dat je de decompressiekamer überhaupt nog haalt.
Als de capsule stuk zou gaan (niet meer luchtdicht) voorzie ik sowieso grote problemen. Het menselijk lichaam kan zo'n plotselinge drukverandering niet hebben. Dat is net als diepzeeduiken en ineens naar boven komen. Dan mag je hopen dat je de decompressiekamer überhaupt nog haalt.
Veel gehoorde urban myth. Bij diepzeeduiken wordt het lichaam aan veel grotere positieve drukverschillen bloot gesteld waardoor bij decompressie (plotseling boven komen) een drukverschil van een paar atmosfeer ontstaat. Daardoor kunnen de opgeloste gassen in je bloed ontsnappen.

Als je plotseling uit de luchtsluis van het ISS geschopt wordt, ben je eerder bevroren en gestikt.

Bij een overgang van atmosferische druk naar (laag) vacuüm is dat niet zo. Dan is de drukovergang veel minder groot, piloten zijn al vaker aan 'explosieve' decompressie blootgesteld en die kunnen het allemaal navertellen.

Het grootste risico is dat je stikt, en daar heb je een tijdvak van 15-30 seconden voor als de capsule in één keer open zou klappen (en de vacuümbuis heel zou blijven). De kans is echter veel groter dat de capsule gewoon als een fietsband leeg loopt en je dus genoeg tijd hebt om een zuurstofmasker op te zetten.
"Dan mag je hopen dat je de decompressiekamer überhaupt nog haalt."
Als het de bedoeling is om de rest van je leven in het vacuüm van de hyperloop door te brengen heb je daarin gelijk :P
Het menselijk lichaam kan zo'n plotselinge drukverandering niet hebben.
Onzin. Dat is een afname van slechts 1 bar luchtdruk (van 1 bar naar 0). Bij SCUBA-duiken staat elke 10m water gelijk aan 1 bar druk, dus de vergelijking met diepzeeduiken slaat kant noch wal.

Een noodopstijging van 10m diepte naar het oppervlak (dus een drukafname van 1 bar) is toegestaan, zolang je je luchtweg open houdt (anders scheuren je longen door de uitzettende lucht). Dit is zelfs iets dat men tijdens de beginnersopleiding oefent.

Ik vermoed dat er meer slachtoffers zullen vallen door beschadigde longen (omdat men van nature probeert de adem in te houden) dan door de decompressie van het lichaam.
Zolang enkel de capsule beschadigt, en niet de buis, en de capsule niet lek raakt zou het volgens mij geen probleem mogen opleveren.
Oke, dank voor je antwoord. Ik zal zelf nog wat informatie hierover proberen te zoeken.
Je bedoelt decompressieziekte, wat je vaak (hopelijk nooit...) met duiken hebt waar je onderwater een veel grotere druk hebt dan aan de oppervlakte.
Het gaat hier om een vacuum en dan zal je denk ik eerder last hebben van vloeistoffen die met de lage druk eerder koken, op lichaamstemperatuur bijvoorbeeld.
Iets waar je bloed echt van gaat koken....

[Reactie gewijzigd door RGAT op 12 mei 2016 09:33]

(De)compressieziekte heb je als je lange tijd bij die andere druk bent... wanneer je bloed is aangepast enzo. Bij secondes/minuten is de zorg inderdaad meer om in leven te blijven. Nooddeuren in de loop zelf zouden zelfs een optie zijn om snel de druk gelijk te brengen.

Zo kon die duiker een paar weken terug ook zonder flessen meer dan 100m duiken en meteen weer terug.
Gezien de beoogde snelheid, zul je ook niet lang onder die druk staan lijkt me, zoals je dat bij bijvoorbeeld duikers en astronauten wel ziet?
De druk in de cabine is voor zover ik weet gewoon gelijk aan die in de open lucht.
De druk in de buis zelf is echter weggehaald om hierdoor geen luchtweerstand te hebben en hogere snelheden mogelijk te maken. Dit heeft echter geen effect op de mensen binnen in de cabine. ;)
Ik kan niet geloven dat de hele track uit een vacuumvat bestaat. Er zullen waarschijnlijk verschillende segmenten zijn, als de trein dan tot stilstand komt ergens, wordt dat segment afgesloten van de rest van de buis. Vervolgens laten ze het segment vollopen met lucht van de buitenkant, dan kunnen de passagiers via een deurtje naar buiten.

Vermoed ik.
Of aan de voor en achterkant van de capsule zit een soort ring die naar buiten komt en zichzelf klem zet tussen de cabsule en de buis en ervoor zorgt dat het voor en achter de cabsule vacuüm kan blijven terwijl de mensen gewoon in en uitstappen.
Dat zal bij 1000km/u zoveel wrijvingsverliezen geven dat de boel in vlammen opgaat.
Vandaar dat ik ook zei "een ring die naar buiten komt"
Zodra de passagiers weer zijn ingestapt en de buis weer vacuüm is afgesloten gaat die ring weer naar binnen de cabsule in waardoor het om de cabsule ook weer vacuüm wordt.
Dat is een nog betere oplossing.
Is dat ook officieel wat ze gaan doen btw?
Compartimenten in grote vacuümsystemen zijn niets nieuws. Zoek maar eens op systemen voor Low Pressure Carburizing. Er zullen gewoon grote schuiven tussen de segmenten zitten. Voor noodgevallen kan men eenvoudig kleppen naar de buitenzijde maken waardoor een compartiment in een paar tellen belucht kan worden.
Gewoon een zijtak met een sluis dus.
"Allereerst is de kans op een crash vele malen kleiner dan in een gewone trein, omdat je in een afgesloten, vacuum buis zit."

Hoe kom je hier bij? Omdat er geen spoorwegovergang meer is ofzo? Ik zeg de kans is groter vanwege drukverschil, meer afhankelijkheid van externe systemen voor de waarborging van de infrastructuur, snelheid, etc.
Ik snap je punt, maar als je kijkt naar bijvoorbeeld een vliegtuig, dan heb je ook geen mogelijkheden bij een ongeluk of aanval. Je moet er maar op vertrouwen dat het goed gaat helaas...

Overigens is de snelheid waarmee deze trein optrekt al een prestatie op zich!
Vliegtuigen kunnen ook op meerdere plekken landen in het geval van een noodgeval.

Zover ik in video’s heb gezien is de hyperloop in een buis waar geen ruimte is voor mensen om te lopen en je kunt onmogelijk om het paar meter een nooddeur plaatsen in de buis.
Wel om de paar km. en dan heb je nog steeds veel meer uitwijkmogelijkheden dan in een vliegtuig.

Bij een storing kan men vast nog ongeveer kiezen waar gestopt wordt, en anders moet men een paar km door de buis lopen (die vast redelijk makkelijk weer op druk gezet kan worden in geval van nood).
Hoe willen mensen een paar KM reizen in een tube als ze niet uitstappen. De laatste blok kunnen via een achterdeur eruit en de eerste blok via de voordeur, maar alle mensen in de blokken ertussen niet.
Zelfs met een oude locomotief kon je al niet voor of achter uitstappen. Het is niet de bedoeling dat je over de rails gaat lopen. Zoals elke ander soort "Rail voertuig" stappen we aan de zij kant in en uit.

Voor je vraagtekens over de veiligheid moet je eerst even weten dat het niet gaat om een vacuum tube. Het is een laag druk gebied maar zeker geen vacuum omdat dat enorm duur is om te realiseren en totaal onnodig is.
Als er wat gebeurt is het gewoon een kwestie van druk klep open gooien rond het calamiteit en binnen enkele sec is de tube op zelfde druk als de buiten wereld.
Hoe het verder gaat lopen met de evacuatie mogelijkheden kunnen we alleen maar over speculeren maar aangezien het niet een besloten clubje is die met ideeën komt maar een wereld wijde inzet is heb ik er volle vertrouwen in.
Hoe gevaarlijker het transport lijkt juist hoe veiliger het is. Op het moment is een vliegtuig het veiligste transport op aarde en een bus is een rijdende doodskist.
"Voor je vraagtekens over de veiligheid moet je eerst even weten dat het niet gaat om een vacuum tube. Het is een laag druk gebied maar zeker geen vacuum omdat dat enorm duur is om te realiseren en totaal onnodig is."

Een vacuüm hoeft niet perfect (massaloos) te zijn hè, zelfs de ruimte is geen perfect vacuüm. Niet voor niets heet een stofzuiger in het Engels ook een 'vacuum cleaner', die kan een vacuüm van ca. 20% de normale luchtdruk creëren. In de natuurkunde heet dat een 'laag vacuüm'.
Je bedoelt een stof zuiger kan ca. 20% van de nominale luchtdruk op zeeniveau weghalen niet creëren. Als je langs dat lijn gaat beredeneren dan creëer je ook elke keer vacuum als je in ademt dus in hoeverre is je eigen adem een veiligheid risico dat je een tunnel deur niet open zou krijgen?
Het weghalen van druk creëert een vacuüm. Alles onder de 100 kPa is een vacuüm, dat is geen persoonlijke redenering maar een afgesproken term. Zie bijvoorbeeld hier. Daarnaast haalt hij geen 20% weg maar 80% (de overgebleven druk is slechts ca. 20%). toch wel 20% ik las zelf verkeerd.

Mijn reactie was dus ook gericht op jouw stelling dat "dat het niet gaat om een vacuum tube. Het is een laag druk gebied maar zeker geen vacuum ". Een laag druk gebied IS een vacuum :) het is alleen niet perfect.

[Reactie gewijzigd door Lekkere Kwal op 13 mei 2016 10:48]

Zelfs volgens je wiki link is creëert een stofzuiger een onderdruk van ~80 kPA.
kPA is de uitdrukking van druk waarde en niet vacuum. het is dus 20% minder dan 1 atmosphere.
Een laag druk gebied is ook aanwezig met onweer of boven op een berg. Spreken we dan ook van een vacuum tube?
Klopt van die stofzuiger inderdaad, ik had het daar zelf niet goed gelezen.

"Een laag druk gebied is ook aanwezig met onweer of boven op een berg. Spreken we dan ook van een vacuum tube?"

Ik weet niet precies hoe je hier de term 'tube' bij kan halen want dat slaat natuurlijk op de Hyperloop baan die een afgesloten buis gebruikt.

Het grote punt is namelijk dat een vaccuum ten opzichte van de omgeving is. Een vacuum wordt bedreigd door de atmosfeer, omdat de druk van het vacuum lager is en dus minder kracht uitoefent. Een bekend experiment hiermee is de Maagdenburger Halve Bollen, die lieten zien dat je met een beperkt vacuum toch een enorme kracht nodig had om de bollen te openen, aangezien de atmosfeer de bollen dicht hield.

Om die reden gaat jouw analogie van het laag druk gebied in n.b. de atmosfeer zelf natuurlijk mank, het gaat natuurlijk bij een vacuüm om een bepaalde ruimte en niet om een gebied of veld. (in jouw originele post beschreef jij de buis als een 'gebied', maar het is dus een 'ruimte'). Maar los daarvan gebeuren er wel dingen, het principe van wind (of beter gezegd luchtstroom) wordt natuurlijk wel door die drukverschillen veroorzaakt.

Edit: terugkomend op jouw eerdere zin "Als je langs dat lijn gaat beredeneren dan creëer je ook elke keer vacuum als je in ademt " : dat klopt natuurlijk ook. Je hebt onderdruk nodig in je longen om lucht naar binnen te laten gaan. Die moleculen gaan alleen maar naar binnen omdat de atmosfeer op jouw leunt en naar binnen kan stromen door het drukverschil. Om die reden kan een klaplong jouw ademhaling in gevaar brengen.

[Reactie gewijzigd door Lekkere Kwal op 13 mei 2016 11:02]

Ok je begint em te snappen. Lagedruk gebied zorgt voor lucht verplaatsing. Een vacuum tube is een buis dat onder een constante onderdruk staat. In de hyperloop hebben ze alleen een lage druk gebied nodig dus volstaat een windtunnel. Het heeft totaal geen zin om een constante vacuum vast te houden in een hyperloop buis omdat het zo ontiegelijk duur wordt om uit te voeren. Ze proberen maar een snelheid van 1000 km/u te halen. In een vacuum omgeving met een constante onderdruk kan je wel het tienvoudige halen.
Maar hoe overleeft dan een mens de G krachten op het lichaam door zwaartekracht?
" In de hyperloop hebben ze alleen een lage druk gebied nodig dus volstaat een windtunnel. " Wat ze zoeken is minder wrijving, dus minder luchtmassa. Niet een andere luchtsnelheid. Men heeft dus minder luchtdruk nodig, het doel is om dit naar ca. 1 mbar te brengen. Dit is een vacuüm, een laag vacuüm volgens de definitie.

" Het heeft totaal geen zin om een constante vacuum vast te houden in een hyperloop buis omdat het zo ontiegelijk duur wordt om uit te voeren. "
Hoe weet je dat? Volgens mij is het nog steeds een kosten/baten afweging. Met name omdat je wel erg hoge luchtdruk nodig hebt om hetzelfde effect met overdruk ('windtunnel') te creëren.

"Maar hoe overleeft dan een mens de G krachten op het lichaam door zwaartekracht? "
Een mens kan tot ca. 8G aan, de heftigste achtbanen zijn 5G. Zelfs met 1G kan je accelereren naar 1000 km/u (277 m/s) in 277 / 9,81 = 28 seconden. Dus ik zie de G kracht niet snel een probleem zijn met snelheden in de duizenden km/u.
|:( Prima als je verschil niet snapt tussen een vacuum buis en lucht verplaatsing dan houdt het op.
Het zal vast makkelijker en goedkoper zijn om duizenden kilometers aan buis vacuum te trekken en vast te houden dan even simpel het lucht voor elke pod weg te trekken om een laag druk gebied voor de pod te creëren.

Dat van de G krachten was gericht op 10k+ km/u in bijna perfecte vacuum omgeving niet voor het 1000 km/u wat zelfs een commercieel vliegtuig kan halen.
Je hoeft niet zo onvriendelijk te doen, ik beschrijf alleen maar wat Hyperloop zelf zegt van plan te zijn:
4.2. Tube
The main Hyperloop route consists of a partially evacuated cylindrical tube that connects the Los Angeles and San Francisco stations in a closed loop system (Figure 2). The tube is specifically sized for optimal air flow around the capsule improving performance and energy consumption at the expected travel speed. The expected pressure inside the tube will be maintained around 0.015 psi (100 Pa, 0.75 torr), which is about 1/6 the pressure on Mars. This low pressure minimizes the drag force on the capsule while maintaining the relative ease of pumping out the air from the tube. The efficiency of industrial vacuum pumps decreases exponentially as the pressure is reduced (Figure 13), so further benefits from reducing tube pressure would be offset by increased pumping complexity.
Vacuum pumps will run continuously at various locations along the length of the tube to maintain the required pressure despite any possible leaks through the joint and stations. The expected cost of all required vacuum pumps is expected to be no more than $10 million USD.
Dus zij hebben in ieder geval niet het idee dat het nou zo duur zou worden. Misschien ben je het daarmee oneens maar het is toch echt hun plan om het met een constant vacuum te doen en niet met de luchtverplaatsing (zoals een postbuis) die jij beschrijft en waartussen ik zogenaamd het verschil niet zou weten.

Het hele ontwerpdocument staat hier.

[Reactie gewijzigd door Lekkere Kwal op 13 mei 2016 19:22]

Een vacuum buis is een buis met constante onderdruk vergeleken met de buiten kant. Er zit geen air flow in een vacuum buis en hoeft niet constant een pomp op aan gezet te hebben.
Ze gebruiken inderdaad vacuum pompen om een laag druk gebied te maken en daarbij trekken zij een constante airflow voor de pod uit en dit maakt het nog steeds geen vacuum buis.

Je probeert steeds te zeggen dat ik ontken dat er vacuum gebruikt wordt terwijl ik al meerdere malen heb gezegd VACUUM BUIS en dat zijn twee heel verschillende dingen......
"Ze gebruiken inderdaad vacuum pompen om een laag druk gebied te maken en daarbij trekken zij een constante airflow voor de pod uit en dit maakt het nog steeds geen vacuum buis."

Waar baseer je dit op? Want dat staat juist niet in hun document. Daar heeft men het enkel over de constante onderdruk en de compressor op de pod die de schokgolven wegvoert.
Ik baseer dit op het feit dat er in datzelfde document op geen enkel moment gesproken wordt van een constante vacuum maar juist van een laag druk.
Ze spreken zelfs van geoptimaliseerde buis constructie om airflow rondom een pod te optimaliseren voor efficiency.
Waar baseer jij het erop dat er überhaupt een vacuum aanwezig is?
Ze zeggen letterlijk: " The expected pressure inside the tube will be maintained around 0.015 psi (100 Pa, 0.75 torr), which is about 1/6 the pressure on Mars. "

Het woord 'maintained' betekent wat bij betreft dat dit niet dynamisch gebeurt.
Daarnaast zeggen ze letterlijk:

"Vacuum pumps will run continuously at various locations along the length of the tube to maintain the required pressure despite any possible leaks through the joint and stations. "

Hier geldt hetzelfde voor het woord "continuously", en "maintain the required pressure".
Dus als ik boven op mt. Everest sta met een constante laag druk gebied bevindt ik mij in een vacuum?
Jij maakt de grove fout te denken dat constante lage druk = vacuum
Een vacuum heeft inderdaad een constante lage druk nodig maar dat is niet het definitie van een vacuum.
We draaien nu in cirkels.

De vacuum buis heet zo maar is volgens jouw geen vacuum. Prima. Hyperloop geeft aan dat ze een constante onderdruk gebruiken, maar dat is volgens jou geen vacuum. Prima. Zoals ik heb gelinkt is elke druk onder 100 kPa een vacuum, ongeacht de reden of de methodiek, maar volgens jou is dat geen vacuum. Prima.

[Reactie gewijzigd door Lekkere Kwal op 13 mei 2016 22:04]

quote het dan volledig
Er zit geen air flow in een vacuum buis en hoeft niet constant een pomp op aan gezet te hebben.
We draaien nu in cirkels.

De vacuum buis heet zo maar is volgens jouw geen vacuum. Prima. Hyperloop geeft aan dat ze een constante onderdruk gebruiken, maar dat is volgens jou geen vacuum. Prima. Zoals ik heb gelinkt is elke druk onder 100 kPa een vacuum, ongeacht de reden of de methodiek, maar volgens jou is dat geen vacuum. Prima.

Ik krijg het idee dat het niet uitmaakt welke bron ik erbij haal, je blijft gewoon stug roepen dat het niet zo is en dat het volgens jou X is. Zonder bron of wat dan ook.

[Reactie gewijzigd door Lekkere Kwal op 13 mei 2016 22:08]

Haha je denk dat zelfs een Engelse "Vacuum Cleaner" een vacuum bevat omdat het in de naam zit. Dat je natuurkundig regels aan je laars lapt omdat je maar een klein deel van het geheel heb gelezen op een enkele wiki pagina maakt je zeker geen kenner.
"Vacuüm maakt men met vacuümpompen door een gedeeltelijk vacuüm creëren met het verplaatsen van lucht. Op aarde is hiervoor een vat nodig. Door lucht uit een afgesloten vat te pompen (het vat vacuüm te maken), vermindert de druk in het vat. Hoe meer lucht uit het vat gepompt wordt, hoe lager de druk. De druk in het vat, die lager is dan buiten het vat, heet een onderdruk. Nadert de druk tot nul dan is er sprake van een maximaal vacuüm of vrijwel luchtledig. De capaciteit van de pomp speelt hierbij een grote rol: de minimaal te behalen einddruk wordt bepaald door het evenwicht tussen wandontgassing en pompcapaciteit."

bron

Ik snap niet wat het uitmaakt hoe erg iemand een 'kenner' is, sterker nog als diegene die erover begint niet met een bron kan aantonen dat die het bij het juiste eind heeft.

Ik ben nu wel benieuwd welke natuurkundige wetten ik aan m'n laars lap.

[Reactie gewijzigd door Lekkere Kwal op 13 mei 2016 22:30]

Zijn de ontwerpen eigenlijk al definitief?

Ik dacht dat ze met kleine karretjes gingen rijden, dan kunnen ze er gewoon een deur in bouwen aan de voor/achter kant waar men uit kan.
Ofwel toch gedeeltelijk hetzelfde als met de ondergrondse metro...
In het geval van een noodgeval is er mogelijkheid tot landing. Echter ben je dan alsnog afhankelijk van de kwaliteiten en de rust van een piloot. Wat ik bedoel is dat er bijvoorbeeld geen parachutes aan boord zijn onder iedere stoel.

Ten tweede, tijdens bijvoorbeeld een terroristische aanval is er in een vliegtuig bijna geen mogelijkheid tot ontsnappen.

De vluchtmogelijkheden zijn gewoonweg beperkt bij beide manieren van transport, maar het gemak gaat boven het gevaar in deze manieren van transport.
Ten tweede, tijdens bijvoorbeeld een terroristische aanval is er in een vliegtuig bijna geen mogelijkheid tot ontsnappen.

De vluchtmogelijkheden zijn gewoonweg beperkt bij beide manieren van transport, maar het gemak gaat boven het gevaar in deze manieren van transport.
Alleen is de mogelijkheid tot een aanslag bij een vliegtuig een stuk kleiner dan bij dit systeem omdat iedereen die instapt eerst door de screening moet en zodra het vliegtuig op hoogte is wordt het al een stuk lastiger om een aanslag te plegen vanaf de grond; het lijkt me geen haalbare kaart om duizenden kilometers aan baan te gaan beveiligen.
Bij een aanslag vanaf de grond zou je wel heel goed moeten timen dat er net een pod langskomt op het moment dat jij je opblaast.. Met 1000 km/u lijkt me dat vrij lastig voor die zandapen
Misschien ook niet, je hoeft maar een deel van de tunnel op te blazen voordat die er is, want dat ding zal dan toch ook moeten stoppen en dat zal ook niet binnen 1 a 2 seconden zijn, dus zo goed hoef je het niet te timen, de capsule klapt met zo'n grote snelheid dan wel kapot op het kapotte deel van de buis..
Maargoed, een aanslag op een bus of trein is dan zelfs makkelijker te doen en het aantal slachtoffers wat daarbij valt waarschijnlijk hoger, en zoveel aanslagen op bussen/treinen hebben we nu ook niet gehad..
En denk je echt dat dat niet direct de pods een noodremming gaan doen omdat je in 1 klap het vacuum verbreekt?
Ja de noodremming zal wel gebeuren, maar dat betekend niet dat de pod binnen 1 a 2 seconden stil staat, met zulke hoge snelheden doet die er echt wel een paar seconden over en een behoorlijke afstand. Als die klapsboem stil kon staan dan zul je waarschijnlijk zelf alsnog dood zijn door de enorme G krachten die op je lichaam van toepassing zullen zijn bij zo'n noodstop..
Maar wil je echt schade doen moet je het dus heel goed timen wanneer zo'n pod dichtbij is.
Het zal wel los lopen.
Hoe zie je dat voor je, parachuteren uit een straalvliegtuig op 10-13km hoogte met 900km/h? Niet alleen is het fysiek onmogelijk om met die snelheid uit een nooddeur te springen, je zal ook iets aan bescherming moeten doen qua kleding (buitentemp -30C of lager) en een zuurstofvoorziening voor de vrije val naar hoogtes waar je wel kan ademen. Zonder training kan je beter in het toestel blijven en hopen op een goede piloot.

Dergelijke jumps (HALO/HAHO) worden alleen door zeer goed getrainde militairen gedaan en dan nog steeds niet met 900km/h. (https://en.wikipedia.org/...tude_military_parachuting)

De techniek is zeer interessant en over dergelijke veiligheidsmaatregelen hoef je voorlopig nog lang niet na te denken. Eerst de techniek zelf verfijnen tot het punt van commercieel bruikbaar en dan pas kijken wat er qua veiligheid moet worden geïmplementeerd om tot een volledig bruikbaar product te komen.
Overigens is de snelheid waarmee deze trein optrekt al een prestatie op zich!
Ik denk ook dat de G-krachten op de passagiers de voornaamste beperkende factor zullen zijn om met écht hoge snelheden te kunnen reizen.
Overigens is de snelheid waarmee deze trein optrekt al een prestatie op zich!
De versnelling is 5G. En in lage druk kan het nog flink sneller.
Maar 5G of meer is erg oncomfortabel dus zal de hyperloop met mensen erin waarschijnlijk met hoogstens 2G optrekken. Dan ben je toch al in 15 seconden op de 1000 km/uur
Standaard reactie op T.net. Eerst aan alle mogelijke problemen denken in plaats van eerst de mogelijkheden te inventariseren. En daarna een onmogelijk te beantwoorden vraag stellen waar gedegen vooronderzoek voor nodig is, om er ook maar iets zinnigs over te kunnen zeggen.
Standaard reactie in Nederland, heb ik gemerkt. In de VS denken ze veel meer in hoe ze dingen juist wél kunnen laten werken, in Nederland begint men vaak al direct met de gedachtegang waarom iets níet zou werken.

Dit zeg ik puur uit ervaring, heb in beide landen gewerkt.
Tja, wij durven niet te investeren omdat falen gigantische consequenties heeft.
Anderzijds 187 km/h in 1.1 seconden is toch wel imposant (~4,8G) en we zijn stiekem ook wel wat jaloers.
edit:
rekenfoutje: 51/1.21 ipv 51/1.1.

[Reactie gewijzigd door goarilla op 12 mei 2016 12:03]

"In the beginner's mind there are many possibilities, but in the expert's mind there are few."
-Shunryu Suzuki.

Dat maakt Musk in mijn ogen speciaal, hoe meer experts zeggen dat het niet kan of het niet gehaald kan worden hoe vastberader hij wordt om het tegendeel te bewijzen. Daarnaast is dit natuurlijk het internet en is het makkelijker om in gebreken te denken dan in oplossingen.
Inderdaad. Dit merk ik ook heel erg op school (Elektrotechniek, HBO) waarbij niet beproefde ideëen snel worden afgeraden door docenten omdat zogenaamd onhaalbaar, te moeilijk, er zijn betere opties, etc. etc.
Wij slaan nu alle adviezen in de wind en gaan onze eigen weg.
Waarom is dit een vereiste? In een vliegtuig heb je ook geen nooduitgang.
Wellicht heb jij nog nooit gevlogen, maar vliegtuigen hebben nooduitgangen en elke vliegreis begint met een aankondiging van waar ze zijn.
Hij bedoelt ongetwijfeld wanneer er iets mis gaat in volle vlucht, dan ben je niet veel met een nooduitgang kilometers boven de grond (of oceaan). In de buis is er geen echte echte vacuum, dit zou teveel vermogen vragen en is ook niet haalbaar bij de minste verlies ergens in de loop, maar of die dan "leefbaar" is als er iets fout gaat, no idea. Ze zouden deze wel heel snel moeten kunnen uitzetten me dunkt als er iets fout gaat.
Van uitgaand dat de uiteindelijke gesloten loop uit delen gaat bestaan, maakt dat ze elk deel van deze loop kunnen voorzien van deuren aan het begin en eind van elk van deze delen.
En zo in een geval van nood kunnen zorgen dat ze de "trein" module in één of meerdere van deze delen van de loop tot stilstand kunnen brengen, en daar aan de voorzijde en achterzijde van de betrevende defecte module de deuren van de loop delen kunnen sluiten, en hier een systeem achter hangen, die de andere "trein"modules hiervan op de hoogte brengt, en de delen van de gesloten loop waar de defecte module zich momenteel in bevindt vervolgens tot de normale luchtdruk kunnen laten komen. Om zo de mensen in de defecte module veilig naar een uitgangspunt in de gesloten loop kunnen brengen.
Maar hoe dan ook, dat kan natuurlijk uiteindelijk ook totaal anders gaan zijn. Het is nou eenmaal afwachten tot de eerste tests zijn gedaan in een gesloten loop :)

[Reactie gewijzigd door SSDtje op 12 mei 2016 10:13]

Daar heb je echter alleen wat aan als je ook weer veilig op de grond staat.
Dus zoals ik al zei als je vlucht havens hebt dan is dat vast mogelijk.
Afgebroken vleugel in de lucht... daar ga je dan met je nooduitgang.

Ik denk dat een hyperloop wel veel voordelen met zich mee gaat brengen. En de nadelen zie je elders in ander transport systemen niet. Het is compleet nieuw, hier moet nog veel ervaring mee worden opgedaan.
Ik vlieg redelijk vaak. Jij noemt een aanval, wat of een raket of een kaping betekent. Veel succes met de nooduitgang in dat geval. Zodra een voertuig nog in beweging is heb je niets aan een nooduitgang.
ook niet als die stiltaat .... na een crash
Waarom is dit een vereiste? In een vliegtuig heb je ook geen nooduitgang.
Midden in de vlucht uitstappen gaat prima hoor. Je moet alleen wel even wat voorbereidingen treffen om veilig de grond te bereiken. ;)
In de meeste passagiersvliegtuigen kan je de deuren niet openen als er een drukverschil is tussen binnen en buiten, dus dan wordt midden in de vlucht uitstappen (op hoogte en met cabinedruk) toch een beetje moeilijk.
Ik denk dat het eerst gaat om de theorie van het idee testen, daarna komen er wel verbeteringen op voor veiligheid etc...
De eerste mensen die in een vliegtuig stapten waren daar ook niet mee bezig.
Denk wel dat je geen last moet hebben van claustrofobie.
In interviews zegt de CEO dat hij er van overtuigd is dat mensen een hyperloop ticket kunnen kopen in 2020. Dat is over 4 jaar. Wellicht dat ze al bezig zijn over dit soort dingen na te denken en het pas presenteren als het rond is. Ik zou waarschijnlijk nog 2 a 3 jaar moeten wachten voor een officiële antwoord.

Er zijn hier veel slimme mensen en dacht dat een paar al een idee hadden.
4 kaar lijkt mij erg optimistisch. Dit is mede afhankelijk van de locatie: ontwerpen, vergunningen, mogelijk onteigeningsprocedures, de bouw zelf, alle systemen aansluiten en werkend krijgen, testen uitvoeren...
Als hij en het team het in 4 jaar voor elkaar krijgen hebben ze een zeer vlot traject. Ik weet ook niet hoe ver ze al zijn met de hele procedure.
Lijkt mij ook erg optimistisch, maar ik heb hier ook erg weinig verstand van.
Ik neem aan dat die nooddeuren automatisch openspringen als er iets gebeurd.
Dat vacuum is zo weg als je ergens een ventiel openzet.

Als er met de trein zelf iets gebeurd dan ontsnapt er lucht uit de trein. Dat verstoort het vacuum en de trein remt vanzelf af. Althans, dat is de theorie, met 500 km/h zal dat toch wel even duren ;)
Ik neem aan dat die nooddeuren automatisch openspringen als er iets gebeurd.
Dat vacuum is zo weg als je ergens een ventiel openzet.

Als er met de trein zelf iets gebeurd dan ontsnapt er lucht uit de trein. Dat verstoort het vacuum en de trein remt vanzelf af. Althans, dat is de theorie, met 500 km/h zal dat toch wel even duren ;)
Als er iets met de trein gebeurt waardoor de druk wegvalt is de remedie net zo makkelijk: Zuurstofmaskers deployen, baanvak afsluiten en de nooddeuren van het eerstvolgende tunnelsegment openen. Tunnel komt vanzelf op druk, passagiers hebben een uitweg en de trein komt tot stilstand.
Dit zelfde is te zeggen over een vliegtuig.
En bij niet destructieve technische problemen denk ik wel dat er een soort vlucht havens te realiseren zijn.
Hoe willen ze mensen evacueren bij een ongeluk of aanval?
Uhm...
Het doel is om in het systeem van gesloten buizen een snelheid van 1000km/u te halen
Het zal geen kwestie zijn van evacueren uit de buizen, maar van de buizen afschrapen denk ik... ;)
En wat is het evacuatie-plan bij een vliegtuig op 10KM hoogte, als er iets fout gaat?
Hoe kom je dan weg, voordat het vliegtuig crasht?

Het lijkt me niet veel anders.

Wat eerder een vraag is, hoe mensen weg komen ten tijde van het stilvallen van de trein. Bijv. door een technisch mankement of stroomstoring.
Heb je het filmpje wel bekeken?
Dat ding rijdt in openlucht (zie artikel overigens).
Waarschijnlijk is het rendement hoger in een vacuumbuis, maar als het werkt in de openlucht gaan ze nooit een buizenstelsel aanleggen.
(Een lang buizenstelsel leeg pompen kost veel te veel tijd en energie.)
Gezien de beoogde snelheden hoop ik van harte dat ze alsnog voor een vacuumbuis gaan. Bij een snelheid van 500+ km/u wil ik niet weten wat er gebeurt als er een buffel of eland, of zelfs maar een flinke vogel in de weg staat. Tegen die eerste twee kun je nog beveiligen met een hek of een constructie als bij de Betuwelijn, maar om vogels tegen te houden zul je het toch geheel af moeten sluiten. En als je dan toch bezig bent :9

Bovendien betekent "beter rendement" dat de totaal benodigde energie lager uitvalt. Als een vacuumbuis beter rendement biedt, lijkt het me diefstal van de eigen portemonnee om het geheel dan toch maar in de open lucht te houden.
Een flinke vogel kan ik je wel vertellen uit ervaring, die wordt compleet verpulverd, ik heb eens een eend geraakt die bij een snelheid van 140km/u voor mijn autoruit langs kwam, de ruit hield het met veel barsten maar van de eend was enkel nog bloed en een paar veren over. Bij de TGV is het toch ook geen probleem als er een vogel op vliegt? Een trein heeft zo een enorme kinetische energie dat wil je niet weten :)
Eenden zijn ook niet het soort vogels waar ik mij hierbij zorgen om zou maken. Ik vrees eerder voor adelaars, condors, en andere roofvogels van formaat. Ik kan me niet voorstellen dat die in staat zijn een trein die met 500+ km/u aan komt razen te ontwijken; te meer omdat, in tegenstelling tot een gewone trein op wielen, deze trein geen trillingen door zijn rails stuurt, aangezien hij zweeft.

Daarbij, los van de mogelijk desastreuze gevolgen voor trein en inzittenden, kan ik mij niet voorstellen dat wereldverbeteraar Musk het acceptabel vindt dat zijn trein mogelijk dwars door beschermde roofvogels raast :)
Bij een snelheid van 500+ km/u wil ik niet weten wat er gebeurt als er een buffel of eland, of zelfs maar een flinke vogel in de weg staat.
Gewoon op verhoogde rails bouwen.
https://upload.wikimedia....0f/Transrapid-emsland.jpg
Ze kunnen om gigantische pompen te voorkomen ook om de x aantal buizen kleinere pompen plaatsen. Tevens gaat het niet om een volledig vacuum.

Verder is er genoeg ruimte op de buizen voor zonnepanelen die deze pompen voorzien van stroom. Ook is er weinig nodig om het in stand te houden als de buis op niveau is. Daarnaast kan een pod ook door de buis heen als het optimale vacuum niveau nog niet bereikt is, maar tegen gereduceerde snelheid.
Hier is alleen een deel van de voortbeweging getest, Hyperloop zelf zal compleet in een 'afgesloten' buis zijn.. Lees maar eens over hyperloop.....
Klopt, waarbij de buis vacuum is waardoor je ook geen frictie hebt van verschillende luchtstromen zoals de normale trein dit wel heeft. Waardoor de trein eigelijk geen enkele invloeden van 'buitenaf' heeft waardoor deze perfect door kan glijden.
Klopt, waarbij de buis vacuum is waardoor je ook geen frictie hebt van verschillende luchtstromen zoals de normale trein dit wel heeft. Waardoor de trein eigelijk geen enkele invloeden van 'buitenaf' heeft waardoor deze perfect door kan glijden.
De 'bovengrondse' test is net zo goed nuttig: Het vacuüm in de Hyperloop is even groot als de atmosferische druk op Mars. Er is al gespeculeerd dat Elon Musk de Hyperloop-treinen ook op een Marsmissie in wil zetten.

Als de Loop dus in een vacuümbuis 1000km/h haalt en de aandrijving ook 'bovengronds' goed werkt, dan werkt ie 'bovengronds' op Mars met 1000 kilometer per uur.
Stel je dezelfde vragen ook bij een vliegtuig?
Ik wel ja.

Bovendien is een buis op de grond of boven de grond beter bereikbaar voor iemand met een blokje C4 dan een vliegtuig dat op 10km hoogte hangt.

De eerste hyperloop zal zo een prestigeproject zijn voor het land dat het uitvoert dat ik mijn hart vast houdt dat het geen target wordt voor kwaadwilligen.
En dan blazen ze een stukje op?

Wat is het verschil met een bom op de A2 gooien. Volgens mij met het laatste zou je meer schade/doden aanrichten.

Als we voor alles alleen maar in angst moeten zitten dan komen we nooit meer vooruit.
Ik denk dat als je met 1000 Km/h een ongeluk krijgt, er niet veel kans op overleven is, vergelijkbaar met een vliegtuig crash.
Ik had eens een artikel hierover gelezen (alweer enkele jaren geleden).

Het idee was dat op zo'n moment dat de trein het begeeft, de vacuum met één druk op de knop kan worden ontheven via gaatjes in de buis die dan opengezet worden in die specifieke sectie.

Om de zoveel 100 meter zou een gedeelte zijn waar men de buis kan verlaten, dus een vluchtstrook achtig iets.

De trein en de buis worden afzonderlijk aangestuurd, de kans dat die twee tegelijk falen is nihil. Het voordeel van de buis, is dat de trein bij verlies van levitatie niet frontaal kan crashen lijkt me. Deze zal vooral een hoop schaafwonden hebben, maar het lijkt me dat hier vrijwel geen dodelijke slachtoffers zullen zijn.

En als de trein dan gestopt is laat het andere separatie systeem dus de vacuum van die sectie ontsnappen en is de buis begaanbaar als persoon.

Geen idee of hier alweer wat in veranderd is.
Ik denk niet dat het voor toekomstige passagiers prettig is om in 1s naar 180 km/h gelanceerd te worden :+
Het is maar een test. Een grotere trein met meer massa zal zeker langzamer optrekken.
De treinen zullen niet veel groter worden. Als ik het goed begrepen heb cabines voor een man of 12. Maar ze kunnen natuurlijk eenvoudig minder vermogen door de spoelen jagen, waardoor de 'trein' minder snel accelereert. Deze versnelling is wel handig als ze hard moeten remmen, want hoewel dit zeker niet prettig is, wil je wanneer je 1000 km/h gaat, erg hard kunnen remmen in het geval van een noodgeval.
De stoeltjes zullen dan dus het beste achteruit zittend gemonteerd worden. Optrekken kan altijd rustig, remmen niet altijd. Bij hevig remmen wordt je liever in je stoel gedrukt dan eruit gelanceerd.
Stoelen die rond kunnen draaien wellicht? Dan hef je beide problemen op.
In de trein ga ik ook altijd achteruit zitten. Mocht er een noodrem zijn of botsing dat je dan in de stoel wordt gedrukt. De mensen die op je afvliegen neem ik dan maar voor lief ;)
Stoelen die rond kunnen draaien wellicht? Dan hef je beide problemen op.
En introduceer je een nieuw probleem: ronddraaiende stoelen kosten meer ruimte, dus minder zitplaatsen per capsule.
Stoelen die schuin achteruit zakken bij remmen? Dan wordt je in je stoel geduwd. (leuk om hierover te na te denken :P ) Daarnaast zijn draaiende stoelen minder stevig.
"Mensen" als in studentes? ;)

Maar goed punt. Ik zou dan wel automatisch rond draaiende stoelen doen.
Zodat mensen niet zelf kunnen gaan draaien eraan tijdens de rit ;).
In geval van nood snel een stoel omdraaien zal niet zo'n probleem zijn. Of het prettig of veilig is voor de mensen die er in zitten daarentegen... :)
Groter niet, zwaarder wel. Dit is immers alleen een frame plus de motoren. Bij een echte pod komt er veel meer gewicht bij, en zal er dus langzamer versneld worden. Toch zal er ongetwijfeld een regelaar op de versnelling zitten die afhankelijk van de daadwerkelijke massa van de pod de versnelling regelt. Bovendien is het voor de doorstroom van pods ook makkelijk als elke pod even snel versnelt en door de tunnels gaat.
ik denk niet dat je dat testplatform kunt vergelijken met de uiteindelijke trein wat betreft grootte en gewicht. Deze demo was alleen om de techniek aan te tonen.
Daar zat ik ook over na te denken. Dit kan toch nooit prettig reizen -of in ieder geval niet wegrijden- zijn?
Dit is een proof-of-concept.
Puur om de kracht van het hele concept te tonen. Zulke G-krachten zijn niet voor de consument.

Lijkt me niet meer dan normaal dat de uiteindelijke consumenten versie gewoon geleidelijk aan op snelheid komt, over enkele kilometers, en dan gewoon een top heeft van +/- 900 KM/u.

Het afremmen zal ook kilometers voor bestemming gebeuren.
Dat weten de ontwerpers ook wel, maar aangezien op deze slee geen mensen zaten konden ze 'het gas' prima maximaal opendraaien. Sterker: Zo krijg je het beste beeld van wat je kan met je techniek. Met een daadwerkelijke pod met mensen (= zwaardere slede) versnel je al minder snel*, maar gezien de hier gehaalde versnelling zal er een regelaar nodig zijn die de acceleratie limiteert, waardoor je uiteindelijk versnellingen krijgt die niet veel hoger liggen dan bij een opstijgend vliegtuig i.v.m. het comfort, en niet eens zo zeer de overleefbaarheid :p

*kan helaas niet vinden hoe zwaar deze slee is, dus kan ook niet uitrekenen hoe een normale pod met deze aandrijving zou versnellen.
1000km/u hoe lang zal het duren om dit te behalen als je van punt A naar B reist? 10min of 15 min of 30min?
Hangt van de afstand af. Er gaat redelijk wat tijd in het versnellen en remmen zitten. Niet alleen omdat het gevaarte zwaar is maar ook, in het geval van een passagierstrein, om het comfortabel te houden.

Met korte afstanden, al denk ik niet dat de hyperloop daarvoor ingezet zal worden, zal het zelfs zo zijn dat de topsnelheid niet wordt behaald.
Aan het filmpje te zien ongeveer 8 seconden :+
Als je ziet dat heel snelle auto's nu iets meer dan 3 seconden erover doen om 100 km/u te halen, zou dat met dezelfde acceleratie 30s kunnen duren. Ik neem echter aan dat ze het iets rustiger aan willen doen en dus eerder mikken op iets tussen de 6 a 10 seconden om dezelfde snelheid te halen, wat dus zou leiden tot 60 a 100s om de 1000 km/u te halen.

Op die manier ben je op je rit van 500km (of wat ook de minimum bedoelde afstand tussen stops is) 120 a 200 s van je 1800s bezig met versnellen of vertragen (klopt niet helemaal, want om de 1000 km/u gemiddeld te halen zal je wat sneller moeten en dus ook wat langer moeten optrekken), maar het geeft een idee van de ordegrootte.
Hoe willen ze straks mensen in en uit laten stappen? Als je in een vacuüm buis zit. Bij elk station een soort van vacuüm portal gebruiken ofzo?
Het idee is dat de capsules vanbinnen een normale luchtdichtheid hebben, en dat het in de buizen een bijna-vacuum is. De deuren van de capsule kunnen dan 'locken' met deuren op het station, als je eerst het stuk spoor bij het station op druk moet brengen om in of uit te kunnen stappen kost het teveel tijd en energie.
En als je als mens in een vacuum zit heeft dat een paar gevolgen voor je algemene gezondheid :P

[Reactie gewijzigd door nolife op 12 mei 2016 09:26]

Twee deuren op precies dezelfde locatie en zorgen dat er een soort sluisje is zodat het vacuum niet doorbroken wordt.
Ik vermoed dat de stations een soort sluis vormen. Dus nadat de capsule tot een stop gekomen is, dan sluiten de sluisdeuren er vlak voor en vlak achter en kan het geen kwaad dat er wat lucht kan ontsnappen bij het openen van de deuren.

Na het sluiten van de deuren moet er dan een beetje lucht weggepompt worden voordat de sluisdeuren weer open gaan en de capsule weer kan vertrekken.
Volgens mij hebben ze daar al iets op gevonden. Iets met NASA ofzo. ;)
"en koperen spoelen in de rails"
Benieuwd hoe lang dat gaat uithouden dan. De prijs van koper is nu al dermate gunstig dat koperen bovenleidingen aan de lopende band gejat worden. Als men vervolgens een hele rails gaat volstouwen met dat spul.. benieuwd hoe lang het duurt alvorens het dievengilde dit door heeft. :|


" en remde vervolgens af in een berg zand. "

*Bestemming bereikt* :+
Het is een test het, in het uiteindelijke ontwerp komt de "wagon" in een net niet vacuüm buis waardoor hoge snelheden behaald kunnen worden zonder veel weerstand. Die buis zal dus afgesloten zijn en niet zomaar toegankelijk zoals een traditionele treinrail
@harley, @lololog, @TheUninvited, @Amplus, Ik begrijp dat de buis afgesloten zal zijn dus dat scheelt dan weer :+ :P
en remde vervolgens af in een berg zand.
Ik vermoed dat het dievengilde al heeft toegeslagen.
Als je een dichte buis hebt is dat niet zo'n probleem, want dan kun je er niet bij.
Waar een wil is, is een weg.
Als het gewoon erg moeilijk is, is het niet lonend. Anders zou het ook geen zin hebben om dingen in een kluis te stoppen of iets te bewaken. Er is ergen een verhouding tussen moeite/kosten en baten. Als het moeilijk genoeg is of teveel kost gaat niemand het jatten of er moet een politieke motivatie achter zitten ofzo.
Het was ook een beetje als een grapje bedoeld.

Maar dingen die in een kluis zitten worden overigens wel degelijk begeerd en gestolen, en is het juist 'lonend', vanuit het oogpunt van de crimineel. Je leest toch met regelmaat over een of andere kraak waarbij enorme tunnels zijn gegraven om bij de kluis te komen. Voor een beetje koper wordt het inderdaad wel al snel minder interessant.
Als men zo'n loop van duizenden kilometers van koperen spoelen moet gaan voorzien, dan gaat de wereldwijde prijs van koper denk ik wel tot criminele hoogtes stijgen (ook al valt er nog genoeg koper uit de grond te halen, de markt zal dan door criminele intenties kunstmatig schaars gehouden worden); tevens voor mij de reden waarom ik dit project nog niet zo snel van de grond zie komen.
Als de prijs van koper te hoog wordt gaat iedereen die dat nu gebruikt op zoek naar alternatieven.

Leuk die laatste regel van jou.
Gesloten buis voorkomt hopelijk dat mensen bij de rails kunnen komen. En als het goed is wordt er ook een bijna vacuüm getrokken dus dan lijkt me niet dat je daar zomaar binnenkomt.
Als je de buis goed kapot zou maken wordt je zo naar binnen gezogen als je bij het gat gaat staan door de luchtstroom die er ontstaat. Waarschijnlijk heeft een controlekamer dan ook wel gelijk door dat er iets aan de hand is.
Vergeet niet dat die rails straks in wen afgesloten buis zit.
Dat houdt de mannetjes met losse vingers als goed is op afstand.
Ondanks de harde straffe is criminaliteit in Amerika een veel groter probleem. De kneusjes die jij noemt zijn in veel grotere getallen aanwezig in Amerika. Daar is namelijk veel meer armoede en criminaliteit.
Op het nieuws gaven ze me andere getallen. Maar ik vertrouw Tweakers, RTL niet. :+)
De bron van Tweakers:
http://www.techinsider.io...-propulsion-system-2016-5
"but a company spokesperson said that it reached 116 mph during this particular test"
Dat vertaald zich inderdaad naar de door Tweakers genoemde 187km/u.

Interessanter is waarom ze hun doel niet hebben gehaald, of het uberhaupt wel mogelijk is om de gewenste snelheid te halen.

[Reactie gewijzigd door xmenno op 12 mei 2016 08:49]

Ik zag toch echt treinrails ;-)

Maar dit zijn hun toekomst goals:
Hyperloop One's goal, it says, is to build and test a 3-mile Hyperloop tube, a pod, and the computer that pilots the pod by the end of this year.

According to USA Today, Hyperloop One CEO Rob Lloyd said today, "We think we can move cargo by 2019 and passengers by 2021, if we can replicate the kind of support we've gotten here from the county and city of North Las Vegas."

[Reactie gewijzigd door DRaakje op 12 mei 2016 08:38]

Haha ze gebruiken het oude Visual Studio logo :P
Wow, ze hebben het maglev principe gedemonstreerd!
Dat principe is ruim 100 jaar geleden al gedemonstreerd:
New York, United States, 1913

Emile Bachelet, of Mount Vernon, N. Y., demonstrated a prototype of a magnetic levitating railway car
En sindsdien vele malen meer. Sinds 1984 al commercieel in gebruik.

https://en.wikipedia.org/wiki/Maglev
Daarom, ben weinig verrast of positief eerlijk gezegd.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



Apple iOS 10 Google Pixel Apple iPhone 7 Sony PlayStation VR AMD Radeon RX 480 4GB Battlefield 1 Google Android Nougat Watch Dogs 2

© 1998 - 2016 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Carsom.nl de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True