Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , 87 reacties

De Franse spoorwegmaatschappij SNCF is een van de nieuwe investeerders in Hyperloop One. Dit is de nieuwe naam van Hyperloop Technologies. Woensdagavond houdt dit bedrijf zijn eerste test met zijn aandrijvings- en baanprototype, waarvan een animatie de werking toont.

Om zijn toekomstplannen te verwezenlijken heeft Hyperloop One 80 miljoen dollar opgehaald bij investeringsrondes. Onder andere de SNCF, oftewel de Société Nationale des Chemins de fer Français, heeft in het bedrijf geïnvesteerd. Daarnaast stoppen GE Ventures, Fast Digital, Khosla Ventures en Western Technology Investment geld in het bedrijf.

De naamsverandering van Hyperloop Technologies naar Hyperloop One moet een naamsverwarring met een ander bedrijf in dezelfde branche, Hyperloop Transportation Technologies, voorkomen en duidelijk maken dat het bedrijf de opstartfase ontgroeid is. Tegelijkertijd moet het de aandacht vestigen op de eerste test van zijn systeem, woensdagavond in de Nevada-woestijn bij Las Vegas.

Hyperloop One houdt deze test in de open lucht en niet in een vacuüm van een afgesloten buizensysteem. Daardoor zal de snelheid rond de 500km/u liggen in plaats van 1000km/u, wat het uiteindelijke doel is. Hyperloop One wil bij de eerste test dan ook vooral het aandrijvingssysteem testen. Het bedrijf maakt gebruik van lineaire inductiemotoren en koperen spoelen in de rails en luchtlagers aan de onderkant van het voertuig, naar het oorspronkelijke idee van Elon Musk.

Eind dit jaar hoopt het twee jaar oude bedrijf de eerste tests in het buizensysteem te houden. Hyperloop One maakte daarnaast volgens Fortune bekend de mogelijkheden te onderzoeken om de Finse hoofdstad Helsinki met het Zweedse Stockholm te verbinden, waardoor de reistijd moet afnemen van 16 uur met de pont tot een half uur.

Meerdere partijen zijn bezig met Hyperloop-ontwerpen. Het idee voor het nieuwe vervoermiddel werd in 2013 naar voren gebracht door Elon Musk. Hij begon zelf geen bedrijf hiervoor maar koppelde het idee aan een competitie waarbij teams hun eigen uitwerkingen konden demonstreren, om tot het beste idee te komen. Daarnaast gingen de start-ups Hyperloop One en Hyperloop Transportation Technologies op eigen kracht met projecten aan de slag.

De concurrent van Hyperloop One, Hyperloop Transportation Technologies, maakte deze week bekend een techniek voor passieve magnetische levitatie in licentie te hebben genomen. Hierbij is de bodem van de pod bedekt met magneten in een Halbach-opstelling en de rails van elektromagnetische spoelen die geen stroom nodig hebben. Hierdoor zou het systeem goedkoper en veiliger zijn, claimt Hyperloop Transportation Technologies.

Ook de TU Delft maakt voor zijn ontwerp gebruik van magneten onder de pods. De baan waarboven het voertuig zweeft moet dan van een geleidende plaat van aluminium voorzien zijn, die onder het effect van de magneten voor de voortstuwing zorgt. De TU Delft doet mee met een competitie voor het beste Hyperloop-ontwerp. Bij de voorronde van deze door Elon Musk in het leven geroepen competitie behaalde het Nederlandse team begin dit jaar de tweede plaats.

Moderatie-faq Wijzig weergave

Reacties (87)

Als Docent Bouwmanagement & Vastgoed was mijn eerste gedachte natuurlijk: Hoeveel goedkoper of duurder is de Hyperloop tegen een gewone HSL verbinding. Ik denk dat de Hyperloop duurder zal zijn. Want (bijna) vacuŁm, meer dure technologie etc. Dus even een rondje Google. In dit artikel wordt het een en ander over de financiŽn de reizigersaantallen etc verteld.

Elon Musk is als entrepreneur een echte rasoptimist en schat de bouwkosten op 6 miljard dollar. 540 miljoen voor 40 pods en de rest voor constructie en het verwerven van grond of het kunnen beschikken over grond. Dat 6 miljard enorm laag lijkt wordt duidelijk in het artikel. Immers de staat is bezig een HSL te plannen die 68 miljard gaat kosten. en niet in een half uur van LA naar San Fransico gaat maar in 2,5 uur. Daarnaast kosten de kaartjes bij Hyperloop 20 dollar tegen 80 tot 90 dollar bij de HSL.

HHmmmm.... Ja Elon denkt weer enorm 'disruptive'. En ik denk dat hij een punt heeft. Om in Nederland een HSL te bouwen moet je elke paar meter heipalen in de grond heien omdat je anders door de snelle massa een golfbeweging in de constructie gaat krijgen. Een buis heeft natuurlijk een eigen draagkracht zodat je alleen per pijler fundatie nodig hebt. De gedachten van Elon volgend (een NASA aluminium boutje kostte 30 dollar, als je hem zelf maakt 30 cent) zou je vast als je opschaalt en de productie van de buizen ook heel scherp doet de kosten enorm laag kunnen houden.

6 miljard, nou laat dat 12 miljard worden. Dan nog heb je een ENORME kosten besparing. Plus een duidelijke onderscheiding van de trein. Want de HSL gaat slechts 1 keer sneller dan een gewone trein terwijl de kosten in de buurt liggen van een vliegticket. Je wint enkel de wachttijden van het inchecken. Met de Hyperloop ben je echt snel en volgens Elon nog heel goedkoop ook.

Ik weet natuurlijk niet hoe het uit gaat pakken. Maar dat Elon Musk een neus heeft voor het oplossen van transportvraagstukken staat wel vast. En zijn aanpak om er te komen is ook slim. Ik sta er niet raar van te kijken als het een groot succes wordt en we wereldwijd deze transport techniek veel gaan zien. Ook zie ik beren op de weg vanwege de kwetsbaarheid en enorme snelheden. Maar bij mij heeft hij een streepje voor. Ja ik ben een SpaceX fanboy :p
Nu bekijk ik het waarschijnlijk veel te simplistisch, maar hoe kan een hyperloopinfrastructuur zoveel goedkoper zijn dan een spoorweg?
Kosten spoorweg: 2 rails+spoorbils+electriciteitsleidingen
Kosten hyperloop: luchtdichte hoogtechnologische buizen + aandrijfmechanisme (electromagneten als ik alles goed begrijp) + sterke vacuumpompen elke zoveel km.
Ik wil geloven dat als alles goed werkt er zeer veel voordelen zijn en ik wil zelfs aannemen dat een pod goedkoper zal zijn dan een HST (hoewel...) en dat het gebruik economischer zal zijn, maar ik zie werkelijk niet in hoe optie 2 5 tot 10 keer goedkoper kan zijn dan optie 1.
De hyperloop is niet gevoelig voor weer (regen, wind, sneeuw, blaadjes) heeft op zichzelf na geen bewegende onderdelen in de zin van wielen die slijtage opleveren.

Heeft ruimte voor eigen energie opwekking zoals zonnepanelen op de buizen.
Kan op pilaren worden gezet waardoor de ondergrond veelal vrijblijft. Laag energie verbruik door omsloten omgeving en lage lucht weerstand.

Het bouwen van pijpleidingen is ook niets nieuws. In het genoemde voorstel wordt de ondergrond in de pijp aluminium en draagt de pod de magneten (al dan niet permanente magneten).

Zelf ben ik overigens van mening om het eerst in te zetten als goederen transport optie. Bijvoorbeeld voor post tussen 2 grote steden danwel distributie centra, deze hebben regulier transport als fall-back en kunnen zo extra testdata opleveren en de huidige verkeersdrukte verminderen en tevens de transport tijd versnellen door continue uitwisseling ipv x aantal keer per dag.

[Reactie gewijzigd door randomnumber op 11 mei 2016 13:55]

Geen bewegende onderdelen is inderdaad een voordeel.

Niet gevoelig voor weer: je kunt ook een simpele overkapping maken boven spoorrails, wat veel goedkoper zou zijn dan zo'n secure vacuŁmbuis. Daarop kun je dan ook zonnepanelen maken. Maar ik vermoed dat dat de trein allemaal duurder zou maken, niet goedkoper. Onderdelen vervangen e.d. is veel goed koper.

Een treinspoor kan nog makkelijker op pilaren worden gezet, hoeft iets minder perfect recht en stabiel te zijn dan zo'n gevoelige buis.

Ik denk dat het grote voordeel van de hyperlus niet de kosten zijn (ik denk dat die veel hoger zijn), maar de enorme snelheid. Alleen personenvervoer heeft daar echt veel baat bij, mensen vinden het fijn als ze uren korter onderweg zijn. Maar voor goederen is dat allemaal veel minder lonend, zelfs voor post en bloemen.
Als dit voor goederen ingezet wordt maakt dit nieuwe diensten mogelijk. Denk aan 's ochtends besteld in bijvoorbeeld Spanje, 's avonds in huis.
Allemaal ongetwijfeld voordelen van een hyperloop maar geen enkel argument verklaart waarom de aanleg van de infrastructuur goedkoper zou zijn dan een klassieke spoorweg.
Ik deelde je verbazing. En ik denk dat 6 miljard behoorlijk te laag ligt. Het dure aan een HSL zijn de zogenoemde kunstwerken. Dat zijn tunnels viaducten etc. Dan heb je te maken met heel veel beton staal en spannende dingen. DIt is nodig omdat je geen gelijkvloerse kruisingen wil hebben met de enorm snelle trein.

Een buis is eigenlijk een heel goedkoop en slim constructie element. De buis is sterk vanwege zijn vorm. Ik kijk maar naar een PVC buis van de bouwmarkt. Die dingen zijn best sterk en wegen niks. En zijn ook nog eens heel goedkoop. Het zou zomaar kunnen zijn dat omdat de buis zorgt voor een goede constructie en tegelijkertijd voor het vacuum en dus de snelheid zorgt dat het briljant is.

Ik maak mij zelf een beetje zorgen om de extra techniek die nodig is. Omdat de technologie nog niet volwassen is zou een bepaalde upgrade bijvoorbeeld nodig kunnen zijn. Stel dat je elke 10m een dure upgrade moet doen vanwege iets dat tegen valt. Een grote storing die een paar weken aanhoudt. en dan een paar maanden later terugkomt kan het hele project uiteen laten spatten. Maar ja. Als je nooit wat probeert krijg je nooit iets nieuws.

De kracht van de opzet van het proces om tot realisatie te komen is daardoor echt super. Door met een prijsvraag te komen en alle knappe kopen van over de hele wereld eraan te laten denken maakt het een briljant croud sourcing project. De investeerders komen ook overal vandaan. Ik denk dat het kan. Als de test eind van het jaar goed gaat. Dan komt die grote lijn er wel denk ik. Wie er verantwoordelijk wordt voor budget overschrijding en tegen financiŽle tegenvallers bij de exploitatie en wat er dan gebeurd. Dat zou ik echt niet weten maar lijkt mij een zeer interessant vraagstuk.
Ik deelde je verbazing. En ik denk dat 6 miljard behoorlijk te laag ligt. Het dure aan een HSL zijn de zogenoemde kunstwerken. Dat zijn tunnels viaducten etc. Dan heb je te maken met heel veel beton staal en spannende dingen. DIt is nodig omdat je geen gelijkvloerse kruisingen wil hebben met de enorm snelle trein.
Ik zie geen reden waarom die niet nodig zouden zijn bij een hyperloop.
Een buis is eigenlijk een heel goedkoop en slim constructie element.
Toch kan ik me niet voorstellen dat een kilometer luchtdichte buis (dat kan niet zo makkelijk te maken zijn lijkt me) zoveel goedkoper zou zijn dan een km klassieke spoorweg.
Ik denk dat het kan.
time will tell, maar ik herinner me een aflevering van "Jongens en wetenschap" (jaren 1950) dat nog thuis lag en van mijn vader was. Hierin werd uitgelegd waarom het principe van de hyperloop (toen noemde men het anders) niet kon werken. Ik herinner me de details helaas niet.
Ik heb voor de verbouwing van Rotterdam Centraal gewerkt in de grond. Daar loopt vlak naast de tunnelbak een rond 1500mm stalen hoofdwaterleiding. Geen vacuum maar juist een enorme druk. En die is kilometers lang. Ik denk niet dat de buis het probleem is. De oversteken van rivieren en wegen eerder wel. Maar als de pijlers bij normaal gebruik stel 10 meter uit elkaar staan. Dan kan je met verdeling van rijbanen bijna zonder al te veel gedoe een weg oversteken. Met een trein vergt dit een tunnelbak of mega viaduct en aanloopconstructie (immers je wilt een snelle trein en geen achtbaan dus moet je langzaam stijgen en dalen = grote constructies). Ik denk echt dat de constructies om wegen, sporen en water te kruizen juist heel veel goedkoper zijn door het gebruik van pijlers en buizen.

Kleine gedachte erbij. Is het gebied niet enorm aardbeving gevoelig? Of zou je daar geen rekening mee houden. Want hard schudden, vacuŁm weg, hard remmen ding kapot maar op zich niet direct grote gevaren???
Je kunt een treinspoor toch ook net zo goed over het hele traject over peilers laten gaan? Daar wordt het toch juist duurder van, niet goedkoper, dan wanneer het grotendeels over de grond gaat?
Ja, en nee. Het is een constructie ding. In een buis rijden, dan rijdt je in de dragende constructie van pijler naar pijler. Wil je dat met een trein ook hebben dan moet je grote ligger constructie maken zoals die bekende vakwerkliggers. En omdat je die buis toch al nodig hebt voor het vacuum is dat een mooie bijkomstigheid. Probeer maar eens een rietje te buigen. Die dingen zijn opvallend sterk. Dat heeft te maken met het hoogte verschil tussen onder en bovenkant waardoor zij goed kracht op kan nemen.

Kort en goed. gewoon over de grond is het goedkoopst. Maar de ondergrond moet wel geschikt zijn voor een HSL. In Nederland is in ieder geval het hele traject onderheid. Met enorme kosten dus. Daarnaast de dure constructies voor ongelijkvloerse kruisingen en zo is een trein een heel duur ding.

Maar misschien is het wel de ideale tussenoplossing. Gewone treinen in een buis over alles en iedereen heen. Maar dan krijg je vast ook weer milieugroepen. Daarom is de HSL in een tunnel onder het groene hart heen gegaan. Een buis wordt denk ik alleen geaccepteerd als het ook echt super fancy voordelen oplevert.
Het is inderdaad zo dat een buis veel lelijker is, van grotere afstand bezien. En dat een trein zwaarder is, waardoor die moeilijker over pilaren kan rijden. Maar het kan wel. En je kunt ook een lichtere trein maken. Een een weg op palen lijkt mij toch altijd veel goedkoper dan een bijna luchtdichte, perfect rechte buis. Maar toch doet men dat niet. Waarom niet?

Over de grond lijkt mij het goedkoopste, ook met heien? Liever heien dan een enorme pilaar neerzetten, toch?
[...]

Toch kan ik me niet voorstellen dat een kilometer luchtdichte buis (dat kan niet zo makkelijk te maken zijn lijkt me) zoveel goedkoper zou zijn dan een km klassieke spoorweg.

[..]
Hier zit al een foutje ;) In het ontwerp was hier ook sprake over. En men koos voor een lage luchtdruk omgeving geen vacuum. Waardoor de constructie niet luchtdicht moet zijn. Aangezien dit ook veiliger is moest er plots een groot lek in komen. Hierdoor zullen de kosten ook aanzienlijk lager komen te liggen

Bron ( pg 12 )

[Reactie gewijzigd door GuardMoony op 11 mei 2016 15:07]

interessant document. Op pagina 56 staat een (weliswaar zťťr summiere) kostenberekening.
Total cost of the Hyperloop passenger transportation system

Component Cost (million USD)

Capsule 54 (40 capsules)
Capsule Structure & Doors 9.8
Interior& Seats 10.2
Compressor & Plumbing 11
Batteries & Electronics 6
Propulsion 5
Suspension& Air Bearings 8
Components Assembly 4

Tube 5,410
Tube Construction 650
Pylon Construction 2,550
Tunnel Construction 600
Propulsion 140
Solar Panels & Batteries 210
Station & Vacuum Pumps 260
Permits & Land 1,000
Cost Margin 536

Total 6,000
Er zijn blijkbaar nog mensen die hun twijfels hebben bij de schattingen

[Reactie gewijzigd door vampke op 11 mei 2016 15:29]

Met een beetje fantasie kan je zo een heel aantal noemen.

Waarom is spoorweg duur?
- over de hele lengte met heipalen
- heuvel op en af
- bruggen over rivieren
- bruggen over andere obstakels zoals wegen.
- veel land opkopen

Waarom is Hyperloop goedkoop?:
- Alleen palen om de xxx meter.
- Is er een kleine heuvel dan maak je alleen de paal wat korter
- bruggen bouwen niet nodig, is in feite al een brug.
- minder last van obstakels zoals wegen.
- alleen land opkopen waar de peilers staan en wellicht rechten voor gebruik waar de hyperloop overheen gaat maar dat zal goedkoper zijn want als het bijvoorbeeld een boer betreft kan hij nog steeds gebruik maken van z' n land en passeren met de trekker.

Zijn er geen nadelen?
- Hyperloop vereist een redelijk rechte lijn. Spoorweg ook wel maar kan desgewenst meer worden bereikt met bochten om obstakels te ontwijken.
Maar na het lezen van die argumenten houd ik de vraag: als het bouwen van zo'n bovengrondse tunnelbuis zo veel efficiŽnter en goedkoper is, waarom is er dan nooit iemand op het idee gekomen om een HSL aan te leggen in zo'n buis? Dan heb je immers de goedkope constructiemethode en de bestaande techniek. En als er argumenten zijn waarom je zo'n constructie niet kunt gebruiken voor een trein, waarom dan wel voor een vacuŁm maglev???

Zolang ik met die vraag blijf zitten, houd ik grote twijfels bij de rooskleurige businesscase van Musk.
als het bouwen van zo'n bovengrondse tunnelbuis zo veel efficiŽnter en goedkoper is, waarom is er dan nooit iemand op het idee gekomen om een HSL aan te leggen in zo'n buis?
Een tgv weegt om en bij de 400 ton en een pod zou rond de 3 ton gaan wegen
Je gebruikt hier inderdaad je fantasie, maar ik zou toch graag cijfers zien. De pilaren van de hyperloop zouden elke 30 meter moeten geplaatst worden volgens de tekeningen (slide 16). Een spoor heeft ook niet over de hele lengte heipalen (verre van zelfs) en een hyperloop moet evengoed over heuvels, rivieren en andere obstakels.
Je landrechten zijn ook niet op feiten gebaseerd.
Je geeft het zelf al aan in een reactie hierboven. Het gewicht van de trein zelf. Eigenlijk zou je beter de vraag kunnen stellen als veel van de TGV nadelen te maken hebben met gewicht, waarom bouwen we geen kleinere lichtgewicht TGV treinen, maar wel in grotere aantallen zodat er met grotere frequentie kan worden gereden om geen capaciteitsverlies te hebben?

Elke 30 meter een paal is toch mooi? Daarmee ga je over alles heen. Waarschijnlijk is voor 30 meter gekozen i.v.m. mogelijkheid tot prefab constructie wat ook weer goedkoper is. En ik neem aan dat je incidenteel ook 60 meter kunt overbruggen door de delen op te hangen als een suspensiebrug waar nodig.

Nee met feiten en cijfers kom ik niet want die zijn er niet. Dat is logisch als je innoveert zal je eerst voordelen en nadelen moeten beredeneren. Pas bij realisatie verzamel je de feitelijke gegevens.

Lijkt mij logisch toch dat als je maar een pilaar om de 30 meter neerzet je minder hinder hebt als landeigenaar dan dat je met een spoor er dwars doorheen gaat en je het moet doen met misschien 1 spoorwegovergang. Je krijgt minder te maken met boeren die weerstand bieden (naar de rechter gaan e.d.) en soms moet bij het aanleggen van infrastructuur zelf kavels worden geruild tussen boeren omdat deze anders niet meer bereikbaar waren. Allemaal niet meer nodig.
Niet alleen is de voortbeweeg snelheid veel hoger dan bij een trein en HSL. De vertrekfrequentie kan ook ook veel hoger (van bijvoorbeeld 1x per uur naar 10x per uur?) en mag ook zeker worden meegerekend in de tijdsbesparing.

Als ik bijvoorbeeld voor mijn werk een dagje naar Barcelona moet dan kan ik daar ter plekke maar redelijkerwijs tussen 10:00 en 16:00 zijn om alle vluchten te halen. Met een hyperloop zou dit soort afstanden forenzen gewoon tot de mogelijkheden kunnen worden.
Werken luchtlagers wel efficient bij 1 mbar ?
De HST/TGV staat met de regelmaat van de klok uren stil, geen probleem maar in een vacuum buis zou ik gek worden dan... Het concept lijkt me ook erg aardbeving/terrorisme-gevoelig.

[Reactie gewijzigd door StGermain op 11 mei 2016 15:11]

Het zou juist weleens berecool kunnen worden in die buis. Met name HTT heeft super plannen. Zij hebben eigenlijk meer een Hyperloop beweging opgericht, waarin in ruil voor aandelen meer dan 500 mensen vast aan werken en zo'n 20.000 mensen bijdragen leveren wereldwijd. Zij willen eigenlijk op alle fronten de laatste technologie toepassen. Zo willen ze 11K beelden gaan projecteren aan de binnenkant van de buis, waarbij zij stellen dat mensen het verschil met echt niet meer kunnen zien (ondanks dat het oog nog veel meer aan kan). En dat kunnen films zijn waarbij je je dus als het ware door een landschap met dinosauriŽrs gaat of juist door de toekomst, etc.
De pilaren waar de buizen (ťťn voor heen en ťťn voor terug) worden high-tech, voorzien in de vacuum pompen voor het (bijna) leeg zuigen van de buis, maar ook voor energievoorziening van de omgeving, omdat er een flink surplus wordt gegenereerd door de zonnepanelen op het dak van de buis.
Voor zover ik heb kunnen nagaan is het grote prijsverschil met een spoorweg voor het belangrijkste deel het feit dat de buizen aan pilaren hangen, waardoor er een zeer beperkte landonteigening nodig is. Bij HTT zou men met landeigenaren ook willen onderhandelen over het in ruil terugleveren van energie, maar zelfs denken ze aan combineren met een irrigatiesysteem. Hun streven is dan ook zeer goedkope (of zelfs gratis) tickets.
Verder wordt er zowel bij HT (inmiddels Hyperloop One) als HTT uitgegaan van een breder concept dan alleen de Hyperloop omdat ze ook willen voorzien in geavanceerd vervoer naar het Hyperloop station. HT heeft dan ook ex-Uber management in dienst die autonoom transport daarvoor in gedachten heeft. Van HTT weet ik nog niet precies wat, maar wel dat ze ook daar mee bezig zijn).
Verder zou het waarschijnlijk het veiligste vervoer moeten worden en dus juist niet aardbevingsgevoelig. De pijpleidingtechniek heeft al kracht 10 op de schaal van Richter doorstaan en deze techniek is vergelijkbaar. Qua terrorisme of calamiteiten zou waarschijnlijk slechts 1 van de capsules te schaden zijn, waarmee in ieder geval het aantal slachtoffers tot max. 28 personen (in de meeste concepten zijn het er minder) beperkt zou blijven (dat is aanzienlijk minder dan bij een vliegtuig of trein).
Tussen de capsules in zit trouwens zo'n 24 tot 35 km, wat een capaciteit tot miljoenen passagiers per buis mogelijk maakt en ook weer een behoorlijke veiligheidsmarge biedt, gezien het feit dat als er wat misgaat conceptueel de capsule zeer snel tot stilstand komt bij ťťn van de nooduitgangen, waarbij de druk genormaliseerd wordt.
Het ritje zelf blijft trouwens ook zeer comfortabel, de versnelling blijft beperkt tot ca. 1G (vergelijkbaar met een snelle auto).
Kortom, over eigenlijk elk van de genoemde bezwaren hierboven, maar ook in andere commentaren over de Hyperloop is en wordt goed nagedacht. Tot slot: HTT wil in Quey Valley in 2018 beginnen aan een full-size track (heeft inmiddels vergunning) en zou daar 10 miljoen passagiers per jaar moeten gaan vervoeren...(maar door de beperkte afstand 8 km of zo, zal de snelheid beperkt blijven aldaar).
Het concept lijkt me ook erg aardbeving/terrorisme-gevoelig.
Waarom? Bij de TGV gooi je een brok beton op de rails en heb je je aanslag. Bij een Hyperloop moet je eerst de (sterke) tunnel door. Vele malen veiliger. Voor aardbevingen is het prima dat je in een tunnel zit waardoor je niet de baan uit kan vliegen en uit Japan kan je leren hoe je met high speed treinen om kan gaan in een land dat constant beeft. Om te beginnen stoppen ze de treinen bij een beving. Dat kan omdat de bevingen traag door de aardkorst gaan en het vaak vele seconden duurt om een afstand af te leggen. Tot twee keer toe heb ik in Japan in een trein gezeten die (abrupt, dat wel) stopte) om daarna de beving te voelen. Zeer kundig gedaan.
Een traditioneel bedrijf dat investeert in de toekomst?! :Y)

Ik ben heel erg benieuwd hoe de Hyperloop zich gaat ontwikkelen! Half uurtje Amsterdam - Parijs lijkt me wel wat :) Zou het forensen wel eens goed kunnen veranderen.
SNCF heeft altijd geÔnvesteerd in moderne spoortechnologie. Niet vergeten dat zij in Europa de eerste waren met hogesnelheidstreinen en de uitbouw van een volledig HST netwerk in het land. Gegeven de grootte van het land mag dat ook niet verbazen.

Zelf zie ik de technologie nog niet zo snel in Europa verschijnen, teveel dichtbevolkte gebieden waar je voorbij moet en dat gaat massale protesten uitlokken. Wil je Amserdam-Parijs zal BelgiPe bijna gaan eisen dat je via (of in de buurt van) Brussel passeerd. En probeer dan maar eens alle verguningnen in orde te krijgen in een land dat zo verdeeld is en waar men vandaag al moeite heeft om nog maar een windmolen vergund te krijgen.
Dat is niet helemaal correct. ItaliŽ was het eerste Europese land met hogesnelheidstreinen en de eerste hogesnelheidslijn, de Direttissima, geopend in 1977. De SNCF opende de eerste hogesnelheidslijn, de LGV Sud-Est, pas in 1981.

Maar inderdaad, ze waren er relatief vroeg bij.
Ik ben eerder geinteresseerd in 5 minuten van groningen naar maastricht. Dit soort ontwikkelingen vergroot de arbeidsmobiliteit van mensen en remt daardoor zelfs "krimp" in de provincieregio's. De impact van dit soort ideeen kan vele malen groter zijn dan de evolutie van de elektrische auto.

[Reactie gewijzigd door govie op 11 mei 2016 12:03]

Hoe kleiner de afstand, hoe minder interessant de techniek. Je blijft zitten met de noodzaak om te versnellen en te vertragen, in stations moeten pods uit het circuit gehaald worden en dat kost gegeven de opzet veel tijd. Dit vervoersmiddel mag je dus, wat betreft interessante afstanfden, aanzien zoals een vliegtuig of misschien nog net als een HST.
Het is andersom; hoe kleiner de afstand, hoe interessanter een hyperloop concept is. Dat je max snelheid niet altijd kan bereiken is een non-issue. Het punt is dat geen ander voertuig even snel kan accelereren dan een hyperloop, en daarom is de hyperloop interessant.
Echter is op hele grote afstanden de hyperloop niet interessant; zodra de afstand (lees: reistijd) groot genoeg is waarbij de v van een passagier jet groter is dan de max v van een hyperloop, heeft voor de afstanden een traditionele jet weer de voorkeur.

edit: een maglev zal misschien sneller kunnen accelereren, maar wie wil daarvoor betalen.


Edit #2: zie PostHEX in 'nieuws: Franse nationale spoorwegmaatschappij investeert in Hyperloop One'] voor verbetering.

[Reactie gewijzigd door PostHEX op 11 mei 2016 13:06]

Waarom denk je dat we geen HST inzetten voor stoptreinen? Die kan toch echt sneller accelereren en die kan hogere snelheden halen onderweg. Toch kiezen we er voor om ander materiaal in te zetten.

Waarom vliegen we vandaag niet meer van Amsterdam naar Brussel maar nemen we de trein? Het vliegtuig is toch echt een stuk sneller dan die trein, heeft als voordeel dat deze in rechte lijn kan gaan.

Op hele grote afstanden is het vleigtuig trouwens nog altijd niet interessanter dan deze hyperloop. De hyperloop kan op grote afstanden dezelfde snelheid halen als een vliegtuig en heeft als voordeel dat de tijd die je op voorhand op het station moet zijn een stuk kleiner is dan de tijd die je moet wachten op het vliegveld. Dezelfde reden trouwens waarom we niet meer vliegen van Amsterdam naar Brussel, de totale tijd is een stuk groter ondanks dat de vlucht korter is.

En voor heel korte afstanden verlies je gewoon te veel tijd met je concept alsook te veel energie. Elk vervoersmiddel heeft zijn ideale afstanden, een hyperloop dient voor middellange tot lange afstanden. Groningen-Maastricht zou in principe kunnen (al zal dat wel iets meer tijd kosten dan 5 minuten) maar ik verwacht eerder een netwerk waarbij bijvoorbeeld Parijs gaat verbonden worden met Marseille via Lyon.
Ik baseerde mijn comment op een statement gemaakt door Musk, maar je hebt denk ik gelijk. Wat ik vergat was een kleine nuance die Musk maakte (eigenlijk een grote), is dat wat ik stelde klopt, dat jets op grotere afstanden de voorkeur hebben, maar dat het eigenlijk supersonische jets zijn (Musk gaat er van uit dat die jets er in de nabije toekomst zullen zijn, en dat was zijn uitgangspunt).

Goddank dat WaitButWhy bestaat voor snelle feiten controle:
Musk thinks Hyperloop-type transport should connect places that are less than 900 mi (1,500 km) apart. He believes the long-term future of air transport will be electrically powered, high-altitude, supersonic planes, and that that type of air travel will be faster and cheaper than a Hyperloop for distances longer than 900 miles. But when the distance is shorter, Musk says that “having a supersonic plane is rather pointless, as you would spend almost all your time slowly ascending and descending and very little time at cruise speed.”
http://waitbutwhy.com/2015/06/hyperloop.html
Op hele grote afstanden is het vleigtuig trouwens nog altijd niet interessanter dan deze hyperloop.
Voor een hyperloop moet je nogal wat infrastructuur opzetten en onderhouden.
Voor een luchtverbinding zijn twee vliegvelden + vliegtuig voldoende.

Natuurlijk zijn vliegtuigen en vliegvelden ook niet gratis, maar het schaalt veel makkelijker. Dat wil zeggen: om 1000km te overbruggen met een vliegtuig heeft bij evenveel infrastructuur nodig als 10.000km.
Wil je hetzelfde doen met een spoorverbinding/hyperloop, dan liggen de investeringskosten in infrastructuur 10x hoger.

Zodra je over iets anders dan vlak open terrein gaat, dan gaan je infrastructuur kosten omhoog. Op het start/landingspunt na wordt voor het vliegverkeer de investering niet hoger door terrein met bos, water, bergen of bebouwing. Het schaalt slecht.
De hyperloop kan op grote afstanden dezelfde snelheid halen als een vliegtuig en heeft als voordeel dat de tijd die je op voorhand op het station moet zijn een stuk kleiner is dan de tijd die je moet wachten op het vliegveld.
Juist op grote afstanden wordt de wachttijd minder belangrijk en reistijd belangrijker.
Dezelfde reden trouwens waarom we niet meer vliegen van Amsterdam naar Brussel
De KLM vliegt nog steeds 5x per dag op Brussel. Ondanks dat de Thalys op hetzelfde traject concurreert. Toegegeven, dit zal voor het overgrote deel transferverkeer zijn.

Over dat traject gesproken. De Fyra heeft maar eens bewezen dat spoorgebaseerde projecten ook niet altijd even succesvol zijn.

[Reactie gewijzigd door Keypunchie op 11 mei 2016 13:13]

Gebruiksgemak speelt ook een belangrijke rol. En daaraan scheelt het al snel voor wat betreft het vliegen van Amsterdam naar Brussel. Zelfs met alleen onboard luggage, de tijd die je kwijt bent buiten het vliegtuig aan inchecken, boarden, taxiŽn en uit het vliegtuig komen staat simpelweg niet in verhouding met het gemak van de trein.

Dit zal voor het hyperloop concept ook een belangrijke rol gaan spelen, hoe gaat het hierbij geregeld zijn met in- en uitstappen? Het gemak van de metro, maar dan op langere afstanden? Of zal het gepaard gaan met reserveringen, security checks, etc? Indien dit laatste, des te minder interessant het wordt voor vervoer tussen steden in een land als Nederland. We zullen het moeten gaan bezien :).
Wil je bijvoorbeeld metronetwerk vervangen met een Hyperloop? Dat is echt niet handig. Treinverkeer is op korte afstanden vaak al goed te doen. Het bouwen van een Hyperloop moet natuurlijk wel genoeg opleveren en het lijkt er niet op dat dat op afstanden van <50km echt zin gaat hebben. Het gaat juist eerder om enkele honderden tot een bepaalde limiet waarbij vliegen weer beter is.

Musk heeft zelf ook al gezegd dat het een nieuw type vervoer is en het geen vervanging gaat zijn voor spoorverkeer zoals trein en metro, slechts een aanvulling.
Wil je bijvoorbeeld metronetwerk vervangen met een Hyperloop? Dat is echt niet handig. Treinverkeer is op korte afstanden vaak al goed te doen. Het bouwen van een Hyperloop moet natuurlijk wel genoeg opleveren en het lijkt er niet op dat dat op afstanden van <50km echt zin gaat hebben. Het gaat juist eerder om enkele honderden tot een bepaalde limiet waarbij vliegen weer beter is.
Je kan hyperloop lijnen ook door trekken. Daarom heb je tussenstations, en niet alleen maar begin- en eind stations.
Musk heeft zelf ook al gezegd dat het een nieuw type vervoer is en het geen vervanging gaat zijn voor spoorverkeer zoals trein en metro, slechts een aanvulling.
Dat heb ik hem nooit horen/zien zeggen (of ik ben het vergeten). Maar als dat waar is (kan best hoor), dan heeft de hyperloop de positie tussen metro/sprinter en internationaal vliegverkeer.
Toch is dit precies wat Musk wilt. Hij wil kleine pods (kleiner dan een normale trein/metro) en die met hoge frequentie (1 per 10 seconden per tube) laten aankomen/vertrekken.

Dit maakt het in eerste instantie misschien lastiger om een station te ontwerpen/bouwen, maar ik denk wel dat het verstandige zet is. Een van grootste tekortkomingen van het huidige OV zijn de lange wachttijden, vooral op minder populaire trajecten.

Korte wachttijden zijn essentieel als je mensen uit de auto het OV in wil krijgen. Met de huidige dienstregelingen zouden de wachttijden de snelheidswinst van de hyperloop in veel gevallen teniet doen.
Het gaat mij niet om de exacte maximaal behaalde snelheid, maar om de impact ervan. Het kan inhouden dat je in maastricht woont en in groningen of amsterdam werkt. Indien dit werkelijkheid wordt, dan is de impact op de maatschappij enorm (en ook voor de meeste erg positief).

[Reactie gewijzigd door govie op 11 mei 2016 12:42]

er staat in het filmpje 0-540kmph 2sec, dus zolang kan de versnelling niet zijn, het stoppen wel waarschijnlijk wil je hersenpan niet in de war liggen ineens
Ik ben eerder geinteresseerd in 5 minuten van groningen naar maastricht.
Nee, dat is niet mogelijk omdat je dan met geweldige G krachten te maken hebt. Een 20 minuten tot een half uur voor die afstand zal wellicht mogelijk zijn (zonder tussenstop).
The system consists of
capsules that travel between Los Angeles, California and San Francisco,
California. The total one-way trip time is 35 minutes from county line to county line.
http://www.spacex.com/sites/spacex/files/hyperloop_alpha.pdf

Afstand LA-SF = 614,6km (35 min)
Afstand Groningen-Maastricht = 335,3km (19 min).

Iets minder dan 20 min dus.

Edit: eindelijk -- **** apparaat. :)

[Reactie gewijzigd door PostHEX op 11 mei 2016 12:52]

Zo werkt het dus niet, je bent op korte afstanden relatief meer tijd kwijt met versnellen en vertragen. Je kan niet (35/614 en dat keer 335 doen).
Volgens het filmpje zit de pod op 540 km/h in 2 seconden (150m/s). Uitgaande van een lineaire versnelling geeft dit een versnelling van 7.5g. Dit kan een mens in principe aan;
https://en.m.wikipedia.org/wiki/G-force
Stel ze beslissen om voor 5g te gaan, dan zit je alsnog in de orde van seconden op 1000km/h.

De versnelling zal gok ik dan ook geen groot probleem zijn. Tijdens de rit zou je de stoelen nog kunnen draaien waardoor een snelle vertraging ook mogelijk is.

Op een rit van enkele minuten is versnellen en vertragen dus verwaarloosbaar. Ik ben heel erg benieuwd hoe ver ze hiermee daadwerkelijk komen.
Het is niet de bedoeling dat er na elke rit een kuisploeg moet langskomen om de cabine te kuisen he :')
Stel ze beslissen om voor 5g te gaan, dan zit je alsnog in de orde van seconden op 1000km/h.
Lol, heb jij wel eens een minuut 5G ondervonden? Ik niet en ik vlieg aerobatics waarbij je dit soort dingen gedurende een paar seconden kan volhouden. En zelfs bij 5G loont het al om strak aangetrokken hoge laarzen aan te hebben en een broek te dragen die je kan insnoeren.

Een half G vinden de meeste mensen al oncomfortabel maar wellicht dat we daar aan wennen.
Je kunt 5G tegenwoordig vaker ondervinden in bijvoorbeeld achtbanen:
http://rollercoaster.wiki...Force_on_a_Roller_Coaster
Daar zijn de stoelen echt niet optimaal gemaakt voor een comfortabel ritje.

Hoe ze dit precies comfortabel willen realiseren lijkt me inderdaad een interessant punt, maar niet per sť onmogelijk. Goede stoelen met steun voor je hele lichaam kunnen daar natuurlijk enorm bij helpen. Het scheelt dat deze versnelling wel zeer uniform zal zijn; weinig schommelingen. Vooral dit punt is klaarblijkelijk heel erg anders dan bij aerobatics. Ook is het alleen in voorwaartse richting, waar het lichaam veel makkelijker mee om kan gaan dan zijwaartse of verticale richtingen.
Nieuw Schiphol op eenkunstmatig eiland voor Ijmuiden, en een hyperloop van het huidige Schiphol wat dan een parkeerplaats kan worden naar het nieuwe (en dan gewoon onder de grond met die pijp).
In amsterdam hebben ze toch niet zo'n goede ervaring met tunnels boren toch? :+
Ik zie meer in een cross-atlantic loop.
Hyperloop in Nederland zie ik niet gebeuren door omwonenden die bezwaar aantekenen.
Als die in vacuŁmbuizen zitten, zou het wel eens zeer goed kunnen meevallen qua geluidsoverlast. Wie weet gaan omwonenden van huidige spoorlijnen dan net ijveren om hun spoor om te vormen ;)
Behalve dan dat deze in de lucht zweven, gaan mensen weer klagen over het uitzicht. Je kan namelijk moeilijk een overweg maken bij dit systeem. Bruggen kunnen dan weer een oplossing zijn maar die zijn duurder neer te zetten dan de buizen van de loop in de hoogte te zetten.
Tenzij de Hyperloop onder de grond verdwijnt.
Tunnelbouw is schreeuwend duur. Kijk maar even wat de Haagse tramtunnel en de Delftse treintunnel kosten, en dat zijn maar kleine stukjes.
Het ligt er natuurlijk ook aan waar je tunnelt.
Ik denk dat het (gegrond) bezwaar wel mee zal vallen. Doordat de treinen zweven boven de rails heb je geen lawaai van de wrijving, door het bijna vacuum ook geen lawaai van de luchtweerstand en door de buis wordt waarschijnlijk het laatste beetje lawaai nog weggehaald. Het enige is de buis die je ziet, maar als je er wat bomen naast zet zie je daar ook weinig meer van.
De Franse spoorwegen zijn ook de mensen die begonnen met de TGV, dus investeren in nieuwe technieken/mogelijkheden is ze niet vreemd. Ik denk dat ze best interesse hebben om een deel van het TGV-netwerk te vervangen door de Hyperloop, als het toepasbaar en voordelig is.
Ik zou je uit willen nodigen om vijf minuten van je tijd te besteden aan dit youtubeje.

TGV speed record at 574.8 km/u

Mocht je geen vijf minuten over hebben, kijk dan het stukje van 3:00 tot 3:30 _/-\o_

[Reactie gewijzigd door hooibergje op 11 mei 2016 12:11]

Technisch gezien een heel knappe prestatie, maar spijtig genoeg niet realiseerbaar in dagalijks gebruik. De trein was speciaal samengesteld, andere motoren eronder een specifiek gebouwde tractieomvormer, spanning op de lijn werd gevoelig verhoogd, de ophanging werd aangepast enzoverder. Voor die snelheden commercieel interessant te krijgen moet je al bijna naar maglev gaan kijken.
Maar al die aanpassingen kunnen ook de standaard worden.
De huidige treinen zouden in de jaren zestig ook uiterst innovatief zijn.
Hoeven ze de problemen met de hsl niet op te lossen. :)
Een traditioneel bedrijf dat investeert in de toekomst?! :Y)
...
Dat is een van de meest conservatieve en destructieve denkwijze dat een bedrijf er op na kan houden.

Het bedrag dat wordt geÔnvesteerd is sowieso veel te klein om er serieus werk van te maken. Belangrijkste in dergelijke projecten is dat de denkwijze en invalshoek totaal anders is en dat dat ook een heel belangrijke bijdrage kan leveren in dezelfde branche, maar ook daar totaal buiten.


Meest bekende voorbeeld is wel het (tefal)pannetje dat je uit je kast haalt wanneer je een eitje bakt. Dat spul werd eerst voor iets totaal anders gebruikt en vandaag de dag wordt het gros nog steeds gebruikt in bekabeling en isolering.

Toevalliger-wijs is het ook praktisch om er een eitje op te bakken omdat het geen resten achterlaat.
Afgaande op het artikel 400 km Helsinki - Stockholm is even snel als het vliegtuig (30 min. )

Amsterdam - Parijs is 500km dus iets tussen de 35 en 38 minuut.

Interessant als je grotere afstanden neemt, vanuit Amsterdam ben je met:
- iets meer dan 2 uurtjes in Moskou.
- iets meer dan 1.5 uur in Rome of Madrid.
- 3 uur in Istanbul, of 2.5 uur in Casablanca.
- 6.5 uur in New Delhi.

Ik vind het een prachtige ontwikkeling en al zou het niet slagen maakt dit wel de stappen vrij voor andere eventuele ontwikkelingen.

[Reactie gewijzigd door GS88 op 12 mei 2016 10:09]

Wat ik me nu wel afvraag: de teams mogen hun techniek komen uitproberen op dit testspoor, maar komen sommige teams niet in de problemen door het ontbreken van de lagedrukbuis? Of zit er geen enkel team tussen dat afhangt van de aerodynamica in de buis?
"Hyperloop One houdt deze test in de open lucht en niet in een vacuŁm van een afgesloten buizensysteem. Daardoor zal de snelheid rond de 500km/u liggen in plaats van 1000km/u, wat het uiteindelijke doel is. Hyperloop One wil bij de eerste test dan ook vooral het aandrijvingssysteem testen."
Ze testen dus nog niet aŽrodynamica maar gewoon de aandrijving. Bij de lagere snelheid zullen ze nog niet direct last krijgen van de lucht hopelijk. In de open lucht testen gaat natuurlijk een stuk sneller want dan hoef je niet telkens de buis op druk te brengen.

[Reactie gewijzigd door lololig op 11 mei 2016 12:40]

Het is niet helemaal duidelijk uit het bericht, maar het gaat hier niet over de test van de SpaceX competitie, maar over een eigen test van het bedrijf Hyperloop One.

De test is het kader van de contest van SpaceX zal in california gedaan worden, volgens de site.
http://www.spacex.com/hyperloop
Stockholm - Helsinki is 400 kilometer over open water om in een half uur te doen terwijl ze de eerste werkende hyperloop op land nog moeten bouwen. Dit ruikt wel enorm naar gebakken lucht.

[Reactie gewijzigd door IJzerlijm op 11 mei 2016 12:10]

Er worden wel grotere bruggen over water gebouwd.

En was Tesla niet eerst ook "gebakken lucht"? Een autofabrikant die uit niks een auto zou neerzetten die niet alleen kan concurreren met de gevestigde orde, maar ook nog eens met zero emission?
De langste brug over water ter wereld is ongeveer 1/8 van de afstand die hier nodig is. En dat is over veel ondieper water.

Tesla heeft tot nu toe ook nog alleen maar verlies gemaakt .

[Reactie gewijzigd door IJzerlijm op 11 mei 2016 14:20]

Nadeel, je hebt geen uitzicht.
Niet dat je zowiezo veel gaat zien op dat snelheid...

[Reactie gewijzigd door Yinchie op 11 mei 2016 12:36]

Kan je afvangen met schermen in de capsule.
Niet echt gezellig. In vliegtuigen zitten ramen er overigens ook alleen maar in voor de passagiers.
Is dat ook niet (deels) gedaan om de inzittenden, en dan voornamelijk de crew, een overzicht te kunnen geven van de vleugels en/of de romp?

Ik heb namelijk eens gelezen dat bij een incident de crew snel door de raampjes naar buiten kan kijken om te zien waar het bijvoorbeeld net brandt ofzo, om vervolgens de menigte niet die kant op te sturen :+
Buitenspiegels voor de piloten bleken niet voldoende aerodynamisch :)
Niet echt gezellig. In vliegtuigen zitten ramen er overigens ook alleen maar in voor de passagiers.
Daarom zijn metro's ook zo ongezellig. Maar daar klagen we ook niet over het ontbreken van uitzicht.
Dat is geen uitzicht maar alleen een 2D projectie van 3D beeld.

Maar voor vrachtverkeer kan het wel een hoop schelen. Geen ramen nodig.

Uit het artikel:

http://www.theverge.com/2...sion-test-las-vegas-aecom
Hyperloop One is also partnering with FS Links Ab, a company based in the Ňland Islands in the heart of the Baltic region, to study the feasibility of building a track connecting Helsinki and Stockholm. It will also participate in another study with LA's Arcturan Sustainable Cargo "to determine how Hyperloop One can streamline the movement of containers from the ports of Long Beach and Los Angeles to reduce congestion and pollution."

[Reactie gewijzigd door skatebiker op 11 mei 2016 12:34]

Ligt er aan hoe ver weg je kijkt. Als je op je fiets zit en je kijkt recht naar beneden vliegt de wereld razendsnel voorbij. Als je snachts vanuit een sneltrein naar de maan kijkt, lijkt die wel met je mee te bewegen. Als je dichtbij kijkt lijken dingen harder te gaan dan ver weg. Iets met hoekverdraaiing en perspectief enzo.
Ik wil er niet in zitten als het ding in 2 seconden naar 540 km/h accelereert... ;)

Maar afgezien daarvan: een geweldige techniek die hopelijk de vervuilende vliegtuigen overbodig maakt.
dat gebeurt ook niet. zelf's een F14 die van een carrier af gelanceerd word gaat in 2 seconden naar de 250 km/h ongeveer niet naar de 500. daar heb je wel meer als 2 seconden voor nodig.
75g is ook een beetje overdreven. Natuurlijk gaat dat wat langzamer, anders overleef je dat niet en het kost ook wel een beetje veel energie om een massa van capsule+inhoud zo snel te versnellen.
Niet voor de lange afstand maar wel de kortere afstand, zoals binnen Europa.
En daar zit wel het meeste vliegverkeer in.
dab heb je amper tijd om je jas uit te trekken :)
door de versnelling lukt het ook niet om je jas uit te trekken..
En alweer moeten we het hebben van de Amerikanen en zelfs de Fransen voor innovatie.

En Nederland gaat vrolijk verder met een corrupt spoorwegsysteem uit het jaar 0.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



Apple iOS 10 Google Pixel Apple iPhone 7 Sony PlayStation VR AMD Radeon RX 480 4GB Battlefield 1 Google Android Nougat Watch Dogs 2

© 1998 - 2016 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Carsom.nl de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True