Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , 160 reacties

Hyperloop Transportation Technologies, bedacht door Elon Musk, heeft een samenwerking aangekondigd met Oerlikon Leybold Vacuum en ontwerp-, design-, bouw- en financieringsbedrijf Aecom. Beide bedrijven leveren hun expertise in ruil voor aandelen van Hyperloop.

Het idee rond de Hyperloop stamt uit augustus 2013 en komt uit de koker van uitvinder en ondernemer Elon Musk. Het doel is nu de eerste testversie van zo'n 8 kilometer in 2016 werkzaam te hebben in de buurt van Los Angeles.

De vinding is een transportsysteem dat steden op de middellange afstand met elkaar moet verbinden. Het systeem van buizen lijkt op de ouderwetse buizenpost in combinatie met hogesnelheidstreinen. De capsules worden in de buis elektromagnetisch voortbewogen. Door de buis bijna vacuüm te trekken en zo te voorzien van een heel lage luchtdruk van ongeveer 100 pascal, is de benodigde energie voor de voortbeweging heel laag. Hierdoor moeten snelheden tot 1220 kilometer per uur gehaald kunnen worden.

Elon Musk had zelf geen tijd voor de ontwikkeling en rond de bekendmaking van het idee in 2013 werd ook het JumpStartFund opgericht. Dit crowdsourcing-fonds is bedoeld voor ambitieuze projecten. Vanuit JumpStartFund kwam Hyperloop Transportation Technologies voort.

Met de nieuwe partners moet de bouw van een werkend testcircuit in 2016 een haalbare kaart worden. Het Zwitserse Oerlikon is een bekende naam in de wereld van bedrijven die van vacuüm trekken hun core business gemaakt hebben. Het bedrijf werkte onder andere mee aan de Large Hadron Collider van CERN. Het hoofd ontwikkeling Carl Brockmeyer van Oerlikon zegt op Wired dat hij niet denkt dat er veel hordes te nemen zijn in vergelijking met technologieën die er al zijn. "Vanuit technisch oogpunt is het geen uitdaging. Wij zijn gewend aan veel moeilijkere toepassingen", zegt Brockmeyer.

De energie om de boel te laten rijden en vacuüm te trekken moet komen van de zonnepanelen en windturbines die HTT wil bouwen. Aecom gaat vooral helpen met het bouwproject zelf in de Quay Valley tussen Los Angeles en San Francisco.

hyperloop test track

Lees meer over

Moderatie-faq Wijzig weergave

Reacties (160)

WaitButWhy.com is al een tijdje bezig om Elon Musk zijn werk in gewone-mensen-taal uit te leggen. En dit op uitnodiging van Musk zelf omdat die onder indruk was van eerdere artikelen op deze website.

Over Hyperloop is ook al wat geschreven en is prima leesvoer voor de geÔntereseerden:
http://waitbutwhy.com/2015/06/hyperloop.html
Er staan wel wat fouten in het artikel.

De diagram: 'energy per passenger per journey' vergelijkt autos (die 1 op 10,6 is trouwens wel erg dorstig foutje, 30 MPG is niet 1 op 10,6 maar 1 op 12,75) waar 2 personen in zitten met een motor (die 1 op 18 rijdt terwijl ik 1 op 20 doe en meestal ongeveer 130 km/u rijd) waar ťťn persoon op zit voor een reis van SF naar LA. Maar in auto's zit meestal maar 1 persoon. Op een motor kunnen er ook twee zitten toegegeven, hier zie je dat niet zoveel maar in ItaliŽ, Spanje en Griekenland is dat heel anders. Overigens wordt een motor over het algemeen niet gekocht met het oog op verbruik. Als men dat wel zou doen reden dit soort dingen meer rond en Yamaha R1's minder (die dus nog steeds niet veel onder doen voor een prius qua verbruik). Ook worden vliegtuigen veel efficiŽnter op grotere afstanden. 600 km is voor een vliegtuig gewoon kort, het taxieŽn, van/naar het vliegveld, wachten kost zo relatief veel tijd misschien ben je met een auto ongeveer even snel.

Vervolgens staat er dat op dit moment jaarlijks 6 miljoen personen reizen tussen SF en LA. Hyperloop zou dit ook kunnen halen met de capaciteit van 840 mensen per uur, dat komt neer op 840*24*365,25=7.363.440 personen per jaar. Dat betekend dat men ook om 3 uur 's nachts moet reizen om aan die 6 miljoen te komen. Met een reistijd van 35 minuten willen mensen dat echt niet gaan doen.

In deze hyperpods kan je bijna niets meenemen (in tegenstelling tot een normale trein), ik word er al bijna claustrofobisch van als ik er naar kijk. Beter maken ze die dingen iets groter. Elon's idee was dat het ook als intercontinentaal vervoer gebruikt zou worden.

Als proof of concept is dit alles prima, maar daarvoor zijn die lompe claims niet nodig. Ik hoop dat dit er komt en ik hoop dat het een succes wordt maar wel iets groter en iets meer capaciteit.

[Reactie gewijzigd door klonic op 21 augustus 2015 21:02]

Ik heb geen verstand van alle natuurkundige onderbouwingen, maar je alinea waar je het hebt over het verbruik van een auto bekijk je vanuit een Nederlands perspectief. Het is mogelijk om met een auto die 130 km/h gaat 1:20 te halen, mits het een ecodiesel is.

In de V.S. is, om een voorbeeld te geven, de Ford F series de meest verkochte auto. De pick-up trucks komen met minstens een zespitter. En een "ecoboost" uitvoering die daar boven op ook nog eens keer geblazen is. (lees: turbo)

Als we kijken op de website van Ford, dan zien we bij de V6, de meest zuinige van alle motoren voor de F150, dat het verbruik gemiddeld 22 mijl per gallon is.

22 x 1,6 = 35,2 km. Een gallon is 3,78541178 liter, maak er eens 3,8 liter van.
35,2km / 3,8l = 9,3 km per liter. Dit is dan nog een berekening in het meest gunstige geval, geen vierwielaandrijving, onbeladen, een V6 i.p.v. een V8, ťn een gemiddeld verbruik bij een zuinige rijstijl met de meest zuinige motor. Het is niet vreemd dat er bij de rekensom gebruik wordt gemaakt van de meest verkochte auto in al jaren tijd, toch? En dit zijn nog de nieuwste motoren van het model 2015.

[Reactie gewijzigd door MonkeySoldier op 21 augustus 2015 01:56]

Het is natuurlijk niet helemaal toevallig dat men een slurpende bak neemt... Maar dat wil echt niet zeggen dat dat zo representatief is. In Californie bijvoorbeeld rijden verschrikkelijk veel zuinige auto's rond. Toen ik afgelopen jaar in San Francisco was, waren vrijwel alle taxi's hybrides. Voornamelijk Prius, maar ook een groot aantal Ford Hybrides die ik nog nooit in Europa gezien had. (Leek een specifiek taxi model)
Sowieso reed daar een ongelooflijk groot aantal Priussen rond... vťťl meer dan in Nederland. Het hangt er maar net vanaf dus, waarmee je zaken vergelijkt...


Vliegtuigen trouwens, halen 4l / 100km per passagier. (Dat is het gemiddelde van alle Duitse luchtvaartmaatschappijen bij elkaar. Op lange afstanden typisch iets beter dan kort, maar dat is niet anders bij auto's.)

[Reactie gewijzigd door AHBdV op 21 augustus 2015 09:44]

Leuk anecdotisch verhaal, maar de statistieken zijn een stuk objectiever en die zeggen dat de gemiddelde auto die in de VS rondrijdt verre van een Prius is. Als je alleen in 'groen' bolwerk San Francisco bent geweest zul je inderdaad een ander beeld hebben van de Amerikaanse automarkt, maar maak je geen illusies over de voorkeuren van de gemiddelde consument aldaar.
Bron: http://www.rita.dot.gov/b...ics/html/table_04_23.html

[Reactie gewijzigd door PhWolf op 21 augustus 2015 10:31]

Ik denk dat de hyperloop en dat soort transportsystemen beperkt nut hebben.

Men wil snel en energie-efficient reizen. De reden: klimaatproblematiek tegengaan, energie tekorten tegengaan. Olie wordt schaarser.

Wat Musk en Co niet zien is dat ze handelen vanuit een paradigma van reizen.

Ik denk dat de oplossing voor problemen niet gelegen is in hetzelfde doen op een efficiŽntere manier, want dit is gewoon een nieuw soort trein.

De oplossing is, minder reizen. Dat betekent thuis werken. We moeten de auto en trein niet vervangen door nieuwe treinen. We moeten meer lokaal doen.

Lokaal voedsel verbouwen, stadstuinen, kleinere gemeenschappen. Als we dat doen besparen we al zoveel dat het niet zo erg is om een diesel te laten rijden tussen LA en SF.

Maar ook een hyperloop kan dan best, maar alleen voor de extreme afstanden tussen de grootste bevolkingscentra. Dus een lijn van SF-LA kan, hoewel het in aardbevingsgebied vragen om moeilijkheden is.

Of tussen New York en Boston, langs de hele Oostelijke kust wellicht.

En alleen daar waar stabiele rots is als ondergrond. Maar zelfs dan kun je beter in een vliegtuig reizen end e uitstoot voor lief nemen, als alle auto's worden afgeschaft, m.u.v. amulance en korte afstand openbaar vervoer.

Het is beter dat huizen gebouwd worden met een in de muur ingebouwd superscherm zodat iedereen een ventster heeft op de wereld en thuis werkt dan datw e naar kantoren rijden in lange files.

Het hele concept van reizen moet uit onze denkwijze.
Niet bewegen heeft zo ook z'n uitdagingen, voor velen is dit reizen nog een vorm van bewegen
Dus een lijn van SF-LA kan, hoewel het in aardbevingsgebied vragen om moeilijkheden is.
Niet perse, dat heeft Japan wel bewezen. Hun Shinkansen systeem stopt volautomatisch voor de aardbeving in volle sterkte raakt. ( het systeem pikt de eerste trillingen op, die voorafgaan aan de grote bewegingen ).

Toen de grote aardbeving van Japan (2011, niet 1923) toesloeg, waren alle Shinkansens al volledig gestopt. De meeste trajecten werden hervat op de volgende dag of de dagen er na. Op zich had het trein verkeer in Tokyo er meer hinder van. het traject in het tsunami gebied was natuurlijk een ander verhaal, dat moest op 1000 plekken gerepareerd worden. (maar ook dat hebben ze best snel gepiept).

als je het goed aanpakt, is zelfs een aardbeving geen onoverkomelijk probleem.
Maar ze praten dus over een systeem dat in Los Angeles neergezet gaat worden. Hetgeen dus wťl in het 'groene' deel van de V.S. is.
Dus best oneerlijk om het dan te vergelijken met de gewoontes in het midden van de V.S.

Is zoiets als bij een project in Nederland, het brandstofverbruik van Roemenie te vermelden...
LA is al een heel stuk minder groen als San Francisco.
Groene bol? Snap nu ineens die South Park aflevering 8)7
Een prius en het woord zuinig gaan niet samen, boven de 50 verbruiken deze autos gewoon een pak meer als een zuinige niet hybride auto.
En dan nog eens vergelijken met hoe vervuilend ze zijn in de maak en het 'recycleren' nadat die dood is...
Bullshit. Een hybride als een Prius is onder alle omstandigheden zuiniger dan een gelijkwaardige auto op benzine. Zelfs als je boven de 50 rijdt, waarbij de elektromotor niets meer hoeft te doen! De motor kan namelijk beter geoptimeerd worden voor hogere toerentallen, waarbij ze optrekken uit stilstand compleet mogen negeren. Dat laatste levert nog net iets meer efficientie op, dan een motor die onder alle toerentallen goed moet lopen.

Het onzin verhaal over die extra vervuilendheid in de maak en recycling is al in den treuren ontkracht. Daar hoef ik geen extra woorden over vuil te maken.
Boven de 50 rijdt die tussen de 1/10 en 1/14 afhankelijk van wat je aan het doen bent...

De meeste van de batterijen worden nog steeds in china gemaakt en daar wordt heel vaak niet aan dezelfde milieu normen gehouden als bij ons. Idem voor de recyclage, het is niet omdat het Hier niet vervuild dat het niet ergens anders vervuild
Amerikanen vliegen meer op korte afstanden dan Duitsers. Een vliegtuig is het efficiŽntst als hij hoog vliegt (weinig luchtdruk, net zoals de Hyperloop dus). Op korte afstanden vlieg je gemiddeld lager dan op lange afstanden. Daarom is het verbruik misschien zo hoog. Ik ben een keer van Amsterdam naar Berlijn gevlogen en ik vond dat echt klote. Alles bij elkaar was ik net zolang onderweg als met de auto (met 100 a 120 km/u) of trein (kost voor beide zon 6 uur), al stond mijn vertrektijd wel vast op een rotmoment met het vliegtuig. Ik ben een keer van Washington DC naar Boston gevlogen en dat was ook niet je van het. Ik snap dus niet waarom iemand zon afstand zou willen vliegen.

Overigens zijn hybrides niet perse efficient. De grote hybride Mercedesen, BMWs, Audis, Lexussen zijn niet echt zuinigheidsmonsters. D plugins doen het dan al wat beter maar een S500 plugin haalt nog steeds maar 2,8L/100 km (vergelijkbaar met een 10 jaar oude Lupo 3L. Die Mercedes heeft een elektrische reikwijdte van 33 km, daarna gaat de 3L V6 aan het werk. Reken maar dat je verbruik over 600 km eerder 6L/100 km zal zijn (of nog wat meer). O en hij lust alleen maar E98 of Super Plus dus brandstof kost ook wat meer (en heeft een hogere energiedichtheid).

[Reactie gewijzigd door klonic op 21 augustus 2015 11:50]

Het verschil tussen E95 en E98 is alleen het octaangetal. Dat zegt iets over de klopvastheid van de brandstof, als de klopvastheid te laag is dan kan er voortijdige ontbranding plaatsvinden (dieselen/pingelen). Het zegt dus niets over de engergiedichtheid.

[Reactie gewijzigd door busscherski op 22 augustus 2015 20:43]

Optrekken en remmen verbruikt het meeste energie, net als bij autorijden.

Of je 5km "klimt" voor je 700km-reis Amsterdam -> Berlijn of 10km klimt voor je 10.000 km reis Amsterdam -> LA scheelt nogal teruggerekend naar per km.

Bij remmen gaan de straal motoren vol in de achteruit, daar geldt hetzelfde.

Ook worden op korte vluchten vaak kleine(re) vliegtuigen ingezet, die hebben een groter frontaal oppervlak per persoon.
1:20 geldt voor een motorfiets. Niet voor een auto, maar de gebruikte 1:10,5 vind ik wel wat laag. Hyperloop wordt in CaliforniŽ gebouwd, en daar zijn zuinige auto's een stuk populairder. De F-series is ook meteen een van de meest onzuinige auto's. Zijn gemiddelde wordt verhoogd door zuinigere auto's zoals de Prius die twee jaar lang het populairst was in CaliforniŽ. Het doel voor hyperloop was uiteindelijk een intercontinentaal vervoerssysteem. Ik vind het raar dat je dan kijkt naar auto's in heel Amerika in plaats van de hele wereld (lange termijn doel) of CaliforniŽ (korte termijn doel).

Een 6 in lijn 300 hp 3-Serie met turbo verbruikt bijvoorbeeld 30 mpg (=12,75 km/L) op de snelweg volgens de officiŽle Amerikaanse testcyclus (EPA) en hoewel deze ook op een rollerbank gedaan wordt is hij een stuk nauwkeuriger (negatiever) dan ons Europeese alternatief. De 4 cylinder BMW 3's zijn overigens veel populairder (in de VS als geheel) dan de 6 cylinder versies.

Wat misschien nog belangrijker is, is dat F-series, Hummer of andere vrachtwagen-achtige niet de autos zijn die je veel in verstedelijkt Amerika ziet. In New York (staat) zie je ze bijvoorbeeld niet in de top 5 terugkomen.

Daarnaast bestaat die trein nu niet terwijl auto's 5-jaarlijks een beetje zuiniger worden. Zeker als Musk goede zaken blijft doen met Tesla :P

[Reactie gewijzigd door klonic op 21 augustus 2015 20:59]

1:20 geldt voor een motorfiets. Niet voor een auto, maar de gebruikte 1:10,5 vind ik wel wat laat.
Ik heb de beschikking over een Volvo V40 D4 (nog net 14% bijtelling) met 190PK onder de kap. Die gebruik ik natuurlijk niet elke dag, maar met mijn rijgedrag (ik maak onderscheid tussen 'te hard' en 'harder dan toegestaan') haal ik zonder problemen 4,7l/100km. 1:21 dus. Als ik 80 over een provinciale weg rij dan zie ik stukken van 1:33 tot 1:40 voorbij komen. Er is echt wel wat gebeurd in auto-land.
Voor diesel is een verbruik van 1:20 al jaren goed mogelijk, ook voor grotere reisautos. En voor benzine reden we in de jaren 80 in een Talbot Horizon ook al 1:14 bij beschaafd gedrag. Brandstofmotoren zijn aan het eind van hun ontwikkeling, de verbeteringen zijn al jaren slechts marginaal, terwijl de hoeveelheid techniek in en om de motor juist exponentieel toegenomen is.
Die Talbot Horizon is natuurlijk niet te vergelijken met een moderne auto als een Volvo of een Mercedes niet alleen qua luxe maar ook qua ruimte en vermogen. De vooruitgang op het gebied van motoren is helemaal niet zo klein, als je de motor uit zon Talbot Horizon in een moderne auto zet van 1300 kg en even hard gaat optrekken, rijden, remmen dan zie je natuurlijk een behoorlijk verschil in verbruik. De vermogens en het koppel zijn enorm toegenomen en het verbruik is er iets op vooruitgegaan.

Daarbuiten heb je wel gelijk, brandstofmotoren zijn wel een beetje klaar. In 1998 kwam de VW Lupo 3L op de markt, een lupo met 3 cylinder 1.2 TDI motor. Een motor die nog steeds geleverd wordt in de spaardiesels van de VW groep (zij het iets aangepast). Het verbruik van de Lupo is echter nog steeds niet echt geŽvenaard. De grootste efficientiesprongen worden nu gedaan met hybride techniek. Een Prius die 1 op 18 a 22 rijdt doet dat door de hybride aandrijflijn i.c.m. de CVT. Op de snelweg doet je electromotor niets, dus alle winst komt daar van je CTV die je benzinemotor op 2500 toeren laat lopen bij 120 km/u.

Ik geloof dat de verbrandingsmotoren flinke stappen vooruit hebben gemaakt en dat misschien nog even doen, maar een belangrijke rol is er voor betere overbrengingen (gerobotiseerde versnellingsbakken of CVT's) en hybride techniek.
Wat ik bedoel is dat het basis rendement vd brandstofmotor, volgens mij in de orde van 40% in het werkpunt, niet substantieel meer verbeterd. Het gros vd maatregelen vd afgelopen jaren hebben vooral te maken met het acceptabel maken vd motor en de motor vooral in het werkpunt te laten functioneren. Dwz reductie vd uitstoot dmv catalysatoren, uitlaatgasrecirculatie en verbeterde inspuiting. En het plaatsen van turbo's om de motoren reeds bij lage toerentallen hun nominale koppel te kunnen laten leveren en het vergroten vh aantal versnellingen, of zelfs CVT wat jij noemt, om het toerental laag en in het werkpunt te houden. Het zijn eigenlijk allemaal maatregelen om vooral de nadelen vd brandstof motor weg te poetsen. Nadelen die bv een permanentmagneet elektromotor niet kent.
Je maakt een goed punt, maar ook dat lijkt mij niet volledig (en het mijne wat nu volgt waarschijnlijk ook niet ;) ).
En dit zijn nog de nieuwste motoren van het model 2015.
Op zich een terechte opmerking. Maar als alles goed gaat, wanneer reizen we dan me de Hyperloop? in 2022 misschien?

Laten we dan vooruit kijken en schatten wat de gemiddelde Amerikaanse auto in 2022 zal uitstoten. Dat zal allicht minder zijn dan nu het geval is. Niet alleen omdat de verbrandingsmotoren nog altijd efficiŽnter worden, maar ook met de opkomst van elektrische en hybride wagens.
Het is niet vreemd dat er bij de rekensom gebruik wordt gemaakt van de meest verkochte auto in al jaren tijd, toch?
Vreemd is het niet, correct ook niet altijd. Je kiest voor de meest verkochte auto, maar die zit wel in het pickup segment wat volgens deze website op plaats 4 van in totaal 5 segmenten staat. De Ford F series is misschien het best verkochte model, maar dat komt dan eerder omdat de keuze minder uitgebreid is dan bij de andere segmenten lijkt mij.

En je moet ook nog rekening houden met de trend richting een aantal jaren verder. Ik kan daar niets onderbouwen, maar ik gok dat pickups eerder lichtjes aan populariteit verliezen dan winnen momenteel.
Ik denk inderdaad dat het voor veel mensen inderdaad niet praktisch is, denk dat een gezin met kinderen bijvoorbeeld geen zin heeft om met de kids een half uur in een krappe tube te gaan zitten.

Volgens mij zit er alleen wel een klein foutje in je eerste allinea, ik zie namelijk op die website een grafiek staan waar ze het over een auto van 30mpg hebben, dit vertaald naar 1 op 12,75 km/l en voor de motor kom ik van 50mpg uit op 21,26km/l.

Denk wel dat het interresant kan zijn voor bijvoorbeeld de zakelijke gebruikers, de snelheid/tijd winst is enorm en het prijskaartje valt hiervoor volgens mij best mee (geprojecteerd op 20$)

Maarja zal wel een behoorlijke tijd duren voordat dit het levenlicht ziet.
"Ik denk inderdaad dat het voor veel mensen inderdaad niet praktisch is, denk dat een gezin met kinderen bijvoorbeeld geen zin heeft om met de kids een half uur in een krappe tube te gaan zitten".

Oh really?! Stel je voor je wil met je gezin naar Zuid Frankrijk. Optie A = 2 dagen met ze in de auto. Optie B = een uurtje hyperloop. Waar denk je dat een gezin met kinderen meer zin in heeft?
Ik kies die hyperloop wel :)
En combineer dat met Virtual Reality en je vergeet die tube direct...
2 dagen om naar Zuid-Frankrijk te rijden? Via Polen of zo?
1:10,6 = 1 liter op 10,6mijl? ~~ 1 liter :17 km... wat dan weer reeel is.
Het was km. Ik had 30 MPG omgerekend via een of andere website en kwam op 10,6 km/L. Dat klopt alleen niet, het moet 12,8 km/L zijn. Dat is wat redelijker. Nog steeds vergelijkt hij het huidige wagenpark met zijn hypermoderne toekomsttrein. De meeste autos die Californianen nu kopen halen die 12,8 km/L met moeite (als je overal plankgas wegrijd).
Jammer alleen dat het NIET bedacht is door Elon Musk.
Maar dat het al een beschreven concept is uit 1962.
"The earliest references seem to be in the story "Mercenary" by Mack Reynolds published in April of 1962"

https://en.wikipedia.org/wiki/Vactrain
Twee heel grote verschillen:
Hyperloop is niet vacuŁm (heel groot verschil in krachten en kosten) en rijdt voor het overgrote deel van het traject op een luchtkussen ipv magnetische levitatie.
Kortom heeft hij een praktisch uitvoerbaar vervoersmiddel bedacht op basis van een onpraktisch concept.
en toch is het concept niet nieuw. Ja hij heeft het misschien praktisch uitvoerbaar gemaakt. Maar nieuw nee.
Het draait echter om het praktisch uitvoerbaar maken gedeelte. Zo is het basisidee van bijvoorbeeld een warp engine al lang bekend, en gedeeltelijk de theorie erachter ook, maar de eerste die daadwerkelijk een functionele warp engine bouwt zet in mijn optiek toch een grotere prestatie neer dan degene die met de gedachte komt, maar dit niet tot uitvoering kan brengen.
volgens mij heeft meneer walt disney een dergelijk systeem ook al eens laten uittekenen in een donald duck pocket van enkele decennia's terug. Zo heel nieuw is het concept inderdaad dus niet.
FC Knudde ging per buizenpost naar IJsland!
Ik wou net hetzelfde aanraden, echt geweldig leesvoer. Zogoed als alle artikelen op waitbutwhy.com
Kostprijs per km gezien ben je als land veel beter af met een conventionele hogesnelheidstrein zoals de TGV. 2 stalen rails en een bovenleiding, Goedkoper kan bijna niet.

Technisch gezien is het een heel mooi idee maar als je de prijs bekijkt wordt het een heel ander verhaal.
Volgens Musk zelf schijnt dit erg mee te vallen, lijkt me persoonlijk een erg optimistische begroting maar toch.

quotes uit eerdere artikelen over het onderwerp:

"According to Businessweek, “Musk figures the Hyperloop could be built for $6 billion with people-only pods, or $10 billion for the larger pods capable of holding people and cars. All together, his alternative would be four times as fast as California’s proposed train, at one-tenth the cost. Tickets, Musk says, would be ‘much cheaper’ than a plane ride.”

"In the PDF, Musk writes, “Transporting 7.4 million people each way and amortizing the cost of $6 billion over 20 years gives a ticket price of $20 for a one-way trip for the passenger version of Hyperloop.”"
Kostprijs per km gezien ben je als land veel beter af met een conventionele hogesnelheidstrein zoals de TGV. 2 stalen rails en een bovenleiding, Goedkoper kan bijna niet.

Technisch gezien is het een heel mooi idee maar als je de prijs bekijkt wordt het een heel ander verhaal.
Die conventionele hogesnelheidstrein zijn ze nu aan het bouwen en de kosten worden op $68.4 miljard geschat (wat natuurlijk meer zal worden) en gaat een max snelheid van 350 km/h krijgen.

Zowel de trein- als de auto industrie staan al vele decennia stil kwa innovatie en de fabrikanten zijn lui. Het wordt tijd voor iets nieuws en daarvoor hebben we mensen als Musk nodig.
Dat is natuurlijk niet waar. Auto's zijn veel efficienter dan bv 30 jaar geleden. Alleen valt dat niet altijd op omdat het gewicht ook enorm is gestegen vanwegen veiligheids eisen en luxe. Zo weegt een Golk Mk1 bv 810 kilo terwijl een Mk5 een dikke 1300 kilo weegt.

Zelfde geld voor treinen. In niet zo heel veel tijd zijn ze van normale treinen naar HSL en nu Maglev gegaan.

Wat je echter vergeet is dat de aanloop naar nieuwe technologie gewoon heel lang is. Het kost enorm veel om te ontwikkelen, vervolgens kost het het tientallen miljarden om een traject neer te leggen maar bv ook de ontwikkelen van een nieuwe auto kost al een miljard tegenwoordig.

Dus tussen de eerste ontwikkelingen en het moment dat er eindelijk een commerciele oplossing is zit gewoon een paar decennia. Dit is in andere sectoren niet anders. Bv HDTV zijn in de jaren 60 al test mee gedaan maar het heeft tot dik in de jaren 2000 geduurt voordat HDTV eindelijk een beetje gemeengoed werd.

Die hyperloop zal niet anders zijn. Zelfs als de technologie er al grotendeels is zal het een tijd duren voordat alles getest is, veilig is, er plannen zijn gemaakt voor een traject, dat traject ook daadwerkelijk gebouwd is etc.
Zelfde geld voor treinen. In niet zo heel veel tijd zijn ze van normale treinen naar HSL en nu Maglev gegaan.
In 1850 koste het 5 uur om per trein van Amsterdam naar Parijs te gaan. Nu kan het in amper een half uurtje minder. Er zijn wel veel ontwikkelingen maar die zijn allemaal niet erg bruikbaar gebleken.

Er is een grote stap nodig, echt iets nieuws om dit te doorbreken. De hyperloop zou dat kunnen zijn.
Je praat onzin.

020 - Parijs duurt 3 uur en 17 minuten met de Thalys. Vanuit Rotterdam slechts 2.5 uur.

Rond 1850 duurde Rotterdam - Parijs 2 dagen, na de eerste wereld oorlog was dit terug gebracht tot 9 uur.

http://www.defranseverleiding.nl/Sneller!!!.html

Kortom er is wel degelijk veel progressie geboekt. Wat je ook vergeet is dat je ook rekening moet houden met dingen als accelereren en afremmen. Amsterdam Parijs is 500 km en een beetje, sowieso zal er gestopt worden in Rotterdam en Belgie dus meer dan 200km aan een stuk ga je niet krijgen. Dan kan je hyperloop wel 1000kmph halen maar dat ga je op zulke korte afstanden niet redden als je wil dat mensen ook nog een beetje comfortabel kunnen reizen.
Die hyperloop zal niet anders zijn. Zelfs als de technologie er al grotendeels is zal het een tijd duren voordat alles getest is, veilig is, er plannen zijn gemaakt voor een traject, dat traject ook daadwerkelijk gebouwd is etc.
De technologie is er al grotendeels en zelfs in werkzame vorm. Het is nu een zaak van opschalen, dat is nu juist het briljante van het hele idee, niet allerlei nieuwe technologie maar nieuw gebruik van bestaande technologie.
Tja als het zo simpel was zouden we ondertussen iedere dag raketten met ruimte toeristen de lucht in schieten. De techniek is er namelijk al een jaar of 40. Kwestie van opschalen en gaan, toch?

Opschalen klinkt heel makkelijk maar er is een groot verschil tussen een pakketje in een buis drie verdiepingen omhoog te schieten en mensen in comfort en veiligheid honderden kilometers te laten reizen.

Ruimtevaart met mensen doen we al heel lang aan toch blijkt het nog enorm moeilijk om vandaag de dag zoiets enigszins betaalbaar en veilig te doen.

Mensen laten reizen in een bijna vacuum buis, leuk dat het principe al lang toe word gepast maar er hebben nog nooit mensen op die manier gereisd. Tijdens de ontwikkeling zullen ze dus tegen een heleboel dingen aanlopen die opgelost moeten worden ondanks dat het concept allang bestaat en werkt op kleine schaal (zonder mensen..).
Men staat zeker niet stil. Bij de spoorwegen zit men simpelweg op de grenzen van wat mogelijk is. Conventioneel spoor word zeer moeilijk eenmaal boven de 300kph. De acceleratie- en decceleratietijd is gewoon veel te hoog en het kost te veel energie om nog veel sneller te gaan. Daarnaast zijn, zeker in Europa, de af te leggen afstanden vaak te klein om dat te verantwoorden.

De oplossing daarvoor is Maglev. Een technologie die al enkele decennia bestudeerd word, maar enkel in China is er op dit moment een Maglev in dienst op een relatief zeer kort traject. Met deze treinen is het wel mogelijk om relatief efficiŽnt tot 500kph (en meer) te gaan. In Japan is men de eerste lijn aan het bouwen over lange afstand, een project dat nog meer dan 10 jaar zal duren (in totaal iets van een 30 jaar bouwen geloof ik) en dat zo veel geld kost dat we dat hier in het Westen niet eens verantwoord zouden krijgen.

Kijken we naar de auto industrie dan zien we daar de laatste jaren ook nog voldoende innovatie. We zijn reeds lang geleden begonnen met Cruise Control, dat werd daarna Adaptive Cruise Control. We hebben er Park Assist bij gekregen en ondertussen zijn zovele fabrikanten bezig met het zoeken naar de zelfrijdende auto. Maar ook hier telt: vernadering kost tijd. Je kan een goed idee hebben, je kan het geld hebben maar daarmee is het idee nog niet zomaar gerealiseerd.

Men gaat nu beginnen met het bouwen van een testbaan. Dat zal al enkele jaren in beslag nemen. Dan zal men nog heel wat jaren testen moeten uitvoeren om aan te tonen dat de techniek klaar is voor commercieel gebruik. Tegen dat de eerste hyperloop baan er zal staan en 2 steden met elkaar zal verbinden zijn we al snel 15 a 20 jaar verder.
lol, en wat als de rails niet exact op de juiste breedte ligt, en hoe zit het met de bescherming van buitenaf(tunnels etc).
Heb je enig idee(blijkbaar niet) wat voor een techniek er achter een hsl ligt.
Kleine dingen zoals de zuiging van de trein die de kabels naar beneden trekt.
De problemen met piekspanningen tussen de leidingen en pantograaf(dat ding dat contact maakt met de bovenleiding).
De rails zijn niet van zomaar staal. Deze zijn zo gemaakt dat ze licht doorbuigen als de trein eroverheen rijd, dit zorgt ook voor het remmend vermogen.
Zo kan ik nog wel tientalle zaken opnoemen die een hsl tot een ZEER kostbare grap maken.
Het zou mij niets verbazen dat de "hyperloop" na een korte tijd veel goedkoper en veiliger is dan een hsl.
Een HSL is niet zoveel complexer dan een klassieke spoorlijn. Door de turbulentie moeten treinen iets verder uit elkaar rijden, dat wel.

De bovenleiding hangt niet zo heel vast, hangt ook niet helemaal recht (maakt op zijn horizontale as een zig-zag beweging) en verticaal word dit opgevangen doordat de pantograaf zelf druk zet tegen de draad.

Rails zullen ook niet zomaar doorbuigen. Als je ziet hoeveel dwarsliggers er onder liggen en hoe dicht deze op elkaar liggen mogen de rails in principe geen krimp geven als er een trein over komt.

De spanning op de bovenleiding is relatief constant te noemen, de stroom die er door vloeit kan wel wat verschillen afhankelijk van hoeveel tractie men geeft en hoeveel treinen er in een sectie zitten, maar daar de pantograaf stevig tegen de bovenleiding word geduwd vormt dat geen enkel probleem. Enkel in de winter als er ijs tegen de bovenleiding hangt krijg je het mooie effect van vonken trekken. Op elk ander moment is dat een teken dat er iets mis is met ofwel de panto of de bovenleiding.

Wat maakt een HSL voornamelijk zo duur? Het feit dat we in de 21ste eeuw honderden kilometers spoor willen bouwen en daarvoor land moeten opkopen, het feit dat we zoveel mogelijk (scherpe) bochten willen voorkomen alsook het feit dat prestige projecten nu eenmaal veel geld kosten.
ik durf het bijna niet te zeggen ivm met het commentaar wat zal volgen, maar google maar een bij discovery, volgens mij was het een programma met hammond.
De pantograaf was een van de grootste problemen. Die vonken zijn alleen goed zichtbaar bij vocht en ijs maar zijn er ook volop tijdens droogte, hoor. De piekspanningen waren enorm en hield de productie van de eerste hsl's een hele lange tijd tegen.
De toleranties zijn enorm klein, het is tenslotte geen stoomtrein.
Ik ben bang dat je het toch echt VEEL te simpel ziet.
Verdiep je eerst even in de techniek van de hsl en dan zul je zien dat het interresant, maar erg werkzaam is.
Moderne rails voor HSL's liggen niet eens meer op dwarsliggers maar hebben continue ondersteuning. Het doorbuigen levert teveel gestuiter op. Dus het verhaal dat doorbuigen "noodzakelijk is om te remmen" is kolder.
zucht...als je bijdehand probeert te doen, doe dan eerst onderzoek.
De rails buigt onder het wiel en niet tussen de liggers. Het staal is dus min of meer zacht.
Het buigt dus wel terug, niet dat de rails steeds platter worden. Al doen ze dat wel maar is het nauwelijks merkbaar.
Best fijn, familie die werkt bij prorail. Dat houd je kennis op peil, moet je ook eens doen.
Niet volgens de studie die Musk in 2013 heeft gepubliceerd. Blijkbaar zou de Hyperloop veel goedkoper kunnen gebeuren. De Hyperloop word namelijk bovengrond op betonnen palen gebouwd en kan dus boven bestaande infrastructuur worden aangebracht. Voor een HST lijn te bouwen moet je over honderden kilometers eigendom gaan opkopen/onteigenen wat een veel hogere kostprijs met zich zal meebrengen.

Zo gaat de theorie allesinds.
Bizarre theorie, want als je auto's in beide richting moet kunnen vervoeren, moeten die buizen even breed zijn als een HST lijn. Verder zal het gewicht ook niet zoveel schelen, dus zou het ongeveer dezelfde prijs moeten hebben als de geplande HST lijn, wss zelfs een stuk hoger omdat de technologie nieuw is en moeilijker (enorm lange luchtdichte buis). Vergeet ook niet de luchtsluizen (minstens even lang als de trein) die nodig zullen zijn aan de stations.
Het enige dat echt kan verschillen is de kost om de treinen te laten rijden.

[Reactie gewijzigd door Robbedem op 20 augustus 2015 23:24]

Je houd simpelweg geen rekening met de duurste kost. Je kijkt enkel naar de kost van het bouwen op zich zonder rekening te houden met het feit dat de grond waar de infrastructuur op moet komen bij een klassieke spoorlijn ook moet aangekocht worden en dat is een kost die mogelijk hoger op loopt dan de eigenlijke bouwkost van het project. De hyperloop daarentegen kan je voor een groot stuk boven bestaande wegen bouwen en daar waar je toch op private grond moet bouwen heb je telkens slechts enkele m≤ nodig om de paal op te kunnen zetten.

Daarnaast moet de buis niet 100% luchtdicht zijn. Men gaat geen perfect vacuŁm gebruiken, maar een zeer lage luchtdruk. Er is zelfs lucht nodig om het toestel te doen glijden op zijn ski's
Dat zou een leuke boel worden, als we zo'n gevaarte op een paar meter boven je tuin laten lopen, en je dan alleen betalen voor de oppervlakte van de betonne paal in je tuin. Dat kan je uiteraard niet maken.

Sowieso is er volgens mij nog nooit zo'n infrastructureel project geweest waar de hoogste kosten de grond zijn. Maar goed, ik heb me daar ook niet in verdiept.
Wat ik wel weet is dat de kosten altijd hoger zijn dan gepland. Dat het ergens in de buurt van die 6 miljard kan worden gemaakt lijkt me extreem onwaarschijnlijk. Ben ik overigens niet de enige in, eerste link van wikipedia: http://bits.blogs.nytimes...lion-critics-say-no/?_r=0
Dit moet je zien als een proof of concept. De instap prijs is hoog maar de running kost is veel lager. Heel het principe is gebaseerd op de eerste regel van Newton waarbij een object dat in beweging is die beweging wil volhouden. Op aarde zitten we echter met lucht en dat geeft weerstand. Hoe sneller je beweegt hoe meer weerstand hoe meer energie vereist om een snelheid aan te houden.
Tevens zal de topsnelheid hťťl sterk beperkt worden. Immers als je geen weerstand hebt kun je blijven versnellen door simpelweg energie toe te voegen.

Voyager 1 zit in de ruimte en dus in vacuum, heeft geen aandrijving (er zit geen raket op de achterkant die hem voorstuwt), beweegt aan 17KM/sec en is het verste object dat afkomstig is van ons.

Een koker bouwen en die vacuum trekken is hťťl interessant, de genoemde topsnelheid in het artikel is gelimiteerd omdat het slechts over 8km gaat. Het probleem is niet sneller te gaan, het probleem is dat versnelling en vertraging g-krachten opwekken. Om ervoor te zorgen dat de mensen niet blootgesteld worden aan gevaarlijke g-krachten heb je tijd en dus afstand nodig om een hogere topsnelheid te halen. Om het commercieel te maken moet het ook enigszins aangenaam zijn wat wil zeggen dat je nog meer tijd nodig hebt.

Bij een langere koker zal de topsnelheid gevoelig hoger liggen wat wil zeggen dat we sneller dan ooit zouden kunnen reizen, TGV maar ook vliegtuigen zijn plots heel traag. Op 30 minuten van Amsterdam naar New York is in theorie mogelijk (al zal dit niet snel gebeuren, zo een vacuum tunnel de oceaan over, onbetaalbaar)

De keuze voor elektromagnetische aandrijving is alles behalve willekeurig gekozen. Verbrandingsmotoren zijn uitgesloten gezien die lucht nodig hebben. Maar een trein door de koker laten gaan, hoewel dit perfect gaat, levert een probleem op als je hogere snelheden wilt gaan. Er is wrijving met de rails wat warmte oplevert, de wielen gaan op een gegeven moment simpelweg smelten door de wrijving.
Bij elektromagnetische aandrijving zweeft de capsule/trein, niet veel maar een klein beetje, genoeg om geen wrijving te hebben.

Heel het idee is alles behalve nieuw, de techniek erachter is haalbaar en is in op geen enkele manier in conflict met de natuurwetten. De elektromagnetische aandrijving word al gebruikt in een Japanse Chinese * trein Maglev en is de snelste commerciŽle trein die bestaat aan 430km/uur.
Het was gewoon afwachten vooraleer iemand zou beslissen de theorie in praktijk om te zetten.

*terecht foutje, dankje voor het melden :)

[Reactie gewijzigd door sprankel op 21 augustus 2015 16:10]

Kleine correctie Chinese trein Maglev (gebouwd door Siemens)
Daar durf ik toch wel zwaar aan te twijfelen. Een TGV weegt makkelijk enkele honderden tonnen. De sporen krijgen het dus zwaar te verduren. En om comfortabel te reizen moeten die kaarsrecht liggen. Zo eenvoudig is het aanleggen van een degelijke HST-spoorlijn dus niet. En de praktijk bewijst dat ook, kijk maar naar de prijskaartjes van recente HST-projecten
De capsules van de hyperloop wegen zoveel als een personenwagen. Die buis zal dus veel minder krachten te verduren krijgen...
Dat de aanleg vele malen duurder is, is logisch. Mogelijk besparen andere zaken echter op exploitatiekosten: De cabines hebben geen reguliere motor, minder/weinig slijtage aan traject en machine, zonnepanelen voor energie.
Dit kan op de lange termijn de ritprijs reduceren en dus competitieve maken
Ze willen die Elon Musk een beetje doen overkomen als een Tony Stark of Mr Weyland
Maar dit idee komt helemaal niet uit zijn koker vandaan.
hebben ze gewoon van het internet geplukt (http://www.et3.com/)
En de mensen die al jaren betrokken bij de ontwikkeling van dergelijke contepten. worden gewoon op de achtergrond gezet. terwijl meneer Musk de show steelt met US tax dollars.

Bij ET3 hadden ze al bedacht om ook meteen ff een supergeleider kabel te trekken.
Zodat de infra ook meteen energie over grote afstanden kan transporten en tegelijkertijd de buis kan koelen.

[Reactie gewijzigd door Firestormer op 20 augustus 2015 20:07]

Er is wel degelijk een groot verschil met het ontwerp van ET3 en het concept dat Musk en de zijne bedacht heeft:
Bij ET3 zweeft de capsule dankzij een magnetisch veld (zoals een maglev train). Er zullen dus op het volledige traject dure spoelen geplaatst moeten worden om dit te bereiken. Bovendien wordt in de buis een hard vacuŁm getrokken <1 Pa. Dit is ook moeilijk te bereiken, maar is wel noodzakelijk. Anders zal de capsule ook een grote kolom lucht in de buis voor zich moeten voortduwen, wat veel energie kost.
Bij Musk wordt de buis op een laag vacuŁm getrokken +-100 Pa. Dit is veel makkelijk te bereiken. De lucht voor de capsule wordt tijdens het voortbewegen aangezogen en in een tank gecomprimeerd. Hierdoor wordt het effect van de luchtkolom vermeden. Vervolgens wordt ze op hoge druk onder de ski's van de capsule geblazen. Daardoor zweeft het ding op een luchtkussen van enkele mm's dik en dus niet in een magnetisch veld. Er zijn enkel grote spoelen nodig om de capsule op snelheid te brengen, veel minder dan bij ET3. Dit alles maakt dat het idee van musk veel goedkoper en makkelijker praktisch realiseerbaar is.
Er is wel degelijk een groot verschil met het ontwerp van ET3 en het concept dat Musk en de zijne bedacht heeft:
Bij ET3 zweeft de capsule dankzij een magnetisch veld (zoals een maglev train). Er zullen dus op het volledige traject dure spoelen geplaatst moeten worden om dit te bereiken. Bovendien wordt in de buis een hard vacuŁm getrokken <1 Pa. Dit is ook moeilijk te bereiken, maar is wel noodzakelijk. Anders zal de capsule ook een grote kolom lucht in de buis voor zich moeten voortduwen, wat veel energie kost.
Bij Musk wordt de buis op een laag vacuŁm getrokken +-100 Pa. Dit is veel makkelijk te bereiken. De lucht voor de capsule wordt tijdens het voortbewegen aangezogen en in een tank gecomprimeerd. Hierdoor wordt het effect van de luchtkolom vermeden. Vervolgens wordt ze op hoge druk onder de ski's van de capsule geblazen. Daardoor zweeft het ding op een luchtkussen van enkele mm's dik en dus niet in een magnetisch veld. Er zijn enkel grote spoelen nodig om de capsule op snelheid te brengen, veel minder dan bij ET3. Dit alles maakt dat het idee van musk veel goedkoper en makkelijker praktisch realiseerbaar is.
Ik zie dat de ontwerpen duidelijk verschillen.
Alleen naarmate de tijd vordert is het ontwerp steeds meer op dat van ET3 gaan lijken.

2-3 jaar gelden was er in de Verenigde Staten uit het niets de Collectieve gedachte om de verouderde spoor infrastructuur te gaan vervangen door high speed track.

Echter dit was voor de amerikanen niet genoeg
ze wilden een soort van super trein hebben.

ET3 Beschikte destijds al over vergevorderde ontwerpen.
Maar werd buiten spel gelaten en in vrijwel geen enkele media genoemd.

Want ook dit was niet genoeg: Ze moesten ook nog een soort van "Superheld"
Hebben om deze trein te promoten en op kosten van de Burger aan te kunnen leggen
(Terwijl men bij ET3 aangeeft dat de multinationals dit beter kunnen betalen)

Maar Ineens was daar superheld Elon Musk.
Je weet wel van die van Paypal en Tesla en Space X raketten

Elon Musk shudde tijden het testen van raketten even een supertrein uit zijn mouw.
Die verdacht veel leek op ET3
(met hier een daar wat aanpassingen om niet direct
een patenten oorlog te ontketenen)

Bij ET3 zijn ze al jaren bezig geld aan het inzamelen
om dit ding aan het bedrijfsleven te kunnen presenteren en een testtrack te bouwen.

Nu komt Elon Musk met een grote stapel belasting centjes en presenteert het als zijn kindje.

Het is heel mooi dat dit soort dingen gebouwd worden. maar dit is toch wel hele goedkope concurrentie vervalsing. Daarnaast zit ET3 qua techniek veel brillianter in elkaar.
Dat ET3 duurder is zal me niet verbazen omdat de doorvoersnelheden veel hoger liggen
en er ook nog grote hoeveelheden Energie over de ET3 infrastructuur heen gestuurd kunnen worden. in europa moeten wij de komende 20 jaar 1000 miljard extra investeren in ons energienet.
om bij de kunnen blijven met consumptie. en ook de VS kampt met dergelijke problemen.
Whow. Ik weet dat het in Nederland verboden is om je kop boven het maaiveld uit te steken, maar zoals je Musk hier neerpent vind ik wel dieptriest. Er zijn maar weinig mensen die hun rijkdom enigzins zinnig besteden aan structureel positieve dingen, en hij is er ťťn van wat mij betreft.

De meeste 'uitvindingen' borduren voort op bestaande concepten, maar het is minstens zo knap om van een idee tot een praktische uitwerking te komen. Dat bagatelliseren is sneu. Verder helpt het wel om een gezicht te hebben om zieltjes te werven en je idee te verkopen, wat tegelijkertijd goed en slecht is. Maar het is wel hoe we in elkaar zitten.
Tot op zekere hoogte lijkt het ontwerp inderdaad op ET3. Capsules die door een vacuŁm buis zweven. Een idee dat al meer dan honderd jaar oud is:
In November 1909, Scientific American published an editorial, "The Limit of Rapid Transit," that was a condensation of an article by Goddard that began as a freshman English assignment. When Professor Zelotes Coombs asked his class to write a theme about "Traveling in 1950," Goddard's inventive genius came to the fore as he pondered how one might overcome two of the principle impediments to rapid travel—friction and air resistance. He envisioned a train that would travel through an evacuated tube, held aloft by magnetic levitation and propelled by alternating rings of oppositely charged electromagnets.
http://www.wpi.edu/about/history/goddard/breakthrough.html
Een idee dat nadien nog vele anderen geÔnspireerd heeft.

De reden waarom dit niet van de grond komt is imho omdat 100en km supergeleidende magneten (zeldzame aarden, koelen met vloeibaar stikstof) inherent duur is. Op welke snelheid dan ook. Hetzelfde voor hard vacuŁm. Ze beweren dan nog dat ze zo'n lijnen kunnen maken voor een fractie van de kostprijs van die spoorlijnen die je noemt. Dit mag je toch wel met een serieuze korrel zout nemen. Dat ze weinig investeerders vinden verbaast me ook niet. Andere projecten met maglev technologie zijn ook nog niet echt van de grond gekomen.

Wat is er nu eigenlijk zo briljant aan hun technieken ten opzichte van vorige ideeŽn?
De "kleine aanpassingen" van Musk tackelen daarentegen in ťťn klap wel de twee grootste obstakels die ik zie bij ET3.
Op het eerste gezicht lijkt het alsof alles wat Musk aanraakt in goud verandert maar de waarheid is dat zijn bedrijven met belastinggeld en subsidies worden opgebouwd en dat de risico's voor de belastingbetaler zijn.

http://www.latimes.com/bu...idies-20150531-story.html
Ashlee Vance heeft een biografie over Elon Musk geschreven, erg goed en leerzaam en leuk boek. Als je leest wat hij er allemaal voor heeft moeten doen om successen te boeken... Dat is echt heel bijzonder. Ook heeft hij zijn eigen volledige fortuin erin gestoken, het is een bijzondere man met extreem veel ambities. Zijn doel is om Mars te koloniseren... en dan niet als grap.

Boek is de moeite waard!
Zijn Quote:

"I hope to die on mars, just NOT on impact."

Heeft geweldig gevoel voor humor ook die gast. Ik vind het momenteel een van de weinige echte pioniers die er op dit moment zijn.
Noem eens iemand anders die op poten kan houden wat hij voor de mensheid probeert te doen. Ook al kwam elke cent van de belastingbetaler, het is money well spent.
Ik weet er nog wel een paar hoor.
Dan zijn er inderdaad een stel, maar die hebben een andere (ook uiterst goede) richting gekozen. :)
Ik ga me nu even impopulair maken door te zeggen dat Bill (en Melinda) Gates absoluut veel mensen hiermee helpen, maar niet 'de mensheid'.

Het verschil zit m in het uitvinden en in gang zetten van structurele oplossingen om een ramp te voorkomen of te overleven (global warming door onze afhankelijkheid van destructieve en eindigde grondstoffen te verminderen (Tesla, Solarcity, Hyperloop) en de mensheid over meerdere planeten te verspreiden(SpaceX)), en het verhelpen van ongelijkheid in de wereld.
Ik vind het onbelangrijk waar het geld vandaan komt. Feit is dat hij gewaagde ideeŽn gefinancierd krijgt die anders nooit uitgeprobeerd zouden worden. Vooruitgang is wellicht ťťn van de belangrijkste dingen op dit moment.
Interessamt artikel, maar zolang er geen vergelijkingen worden getrokken met subsidies in andere industrieen zeggen die cijfers helemaal niks.

Overigens zijn de 'subsidies' die spacex van NASA krijgt helemaal geen subsidies, maar gewoon contracten voor diensten. Kijk anders maar naar Lockheed en Boeing. Vele malen groter en vele malen meer subsidie.

Musk doet er tenminste.nog nuttige dingen mee...
Hij komt tenminste met nieuwe ideeen, niet met het hoofddoel om geld te verdienen maar de wereld te verbeteren. Hyperloop i.p.v. bus/auto/vliegtuig.
Het overgrote deel van het geld voor Musk´s ventures komt van investeerders en klanten. De subsidies versnellen de start van said ventures, als wel nieuwe projecten van said ventures. Tevens zijn de subsidies altijd een druppel in het water van wat de concurrenten krijgen (big oil & auto america Inc vs Tesla Motors, ULA vs SpaceX, Big Oil vs Tesla Energy).
That news is a bit one sided.
Sure he uses Government Money, so do others. And there are conditions tied to this money.

I could quote his blog in response to news of this kind, but I think this one is a bit better because it approaches both sides, although still biased.
Och hij is al heel vaak bijna failliet gegaan. Dus zo goud achtig wordt alles niet. Alles investeert hij ook weer. Het is meer dat hij gewoon zeer productief is voor de wereld. Dat het in goud verandert ben ik niet eens. Amazon draait ook geen winst puur omdat alle winst direct weer terug vloeit. En niet zoals Apple die nog een vette bankrekening heeft waar niks mee gedaan word.

Dat is toch even wat anders.
Je weet dat hij 25% van de subsidie krijgt die boeing krijgt om een raket te maken en die van Space x werkt al ?

Hij zorgt er dus voor dat alles goedkoper wordt.
O jee,
een elektrische wagen bestond ook al. en een ruimtevaartbedrijf bestond ook al....
Men zegt ook niet dat hij het uitgevonden heeft, enkel dat hij (van deze 3 bedrijven dus) zijn eigen welverdiend geld durft investeren in technologieŽn die net zo goed kunnen floppen...
(dat daar US tax dollars bij zitten is hem mooi meegenomen, maar dat zijn leningen om de groei te stimuleren, en die betaalt hij gewoon terug mťt intresten)
De kracht om iets mogelijk te maken onderschatten mensen hier. Dat het idee er al was leuk, maar tot uitvoer brengen is vaak veel lastiger!!!
Ideeen genoeg op de wereld. Maar het idee zelf heb je niet zo veel aan. Tegenwoordig heb je gewoon geld nodig om ambitieuze projecten op te zetten. En als je dat niet hebt stap je naar iemand die wilt investeren in jouw idee. Het probleem is dan wel dat ze vaak eigenaar worden van het idee en jij alleen wat van de winst krijgt. Geen credits.

En wat jij zegt over belastingsgeld is onzin. Hij heeft de beschikbare subsidies die voor dit soort projecten zijn bedoelt gebruikt. In ruil daarvoor zet hij een bedrijf op waar banen beschikbaar komen en ook technologie ontwikkelt die het hele land ten goede kunnen komen. Jij zegt het zo alsof hij zit te frauderen.
Tegenwoordig...vroeger niet dan :p?
Maar dit idee komt helemaal niet uit zijn koker vandaan.
hebben ze gewoon van het internet geplukt (http://www.et3.com/)
Het principe van een vacuumbuuis voor personentransport is al minstens 150 jaar oud: beschreven door Jules Verne: http://io9.com/5822028/a-...-pneumatic-tube-transport
pneumatisch transport wordt in fabrieken veelvuldig gebruikt. niets nieuws aan de basistechnologie. het juist toepassen hiervan op personenvervoer is wel lastig. G-krachten, schokken, wrijving etc... mensen moeten wel levend aankomen...
En liefst onbeschadigd.
Andersom, ze hebben Tony Stark (de filmversie) op hem willen laten lijken. ;)

http://www.todayifoundout...-tesla-motors-and-spacex/
https://www.google.nl/sea...ei=bynWVZqQL4ex8wee3o6QCg

[Reactie gewijzigd door Diavire op 20 augustus 2015 21:26]

De film versie van Tony Stark is juist gebaseerd op Elon Musk. Toen RDJ aangetrokken werd om hem te vertolken, suggereerde hij een tijdje schaduwen met Elon Musk om het karakter vorm te geven, omdat de comic gewoon een heel andere dimensie geeft dan een film. Als dank heeft Elon Musk overigens een bijrolletje gekregen in Iron Man 2: hij zit in dat restaurant in Monaco en suggereert Tony een elektrische jet motor. Een concept wat zichzelf overigens tegen spreekt :)

In andere woorden: Elon Musk Ūs Tony Stark.
Een leuk idee hebben is ťťn ding, het daadwerkelijk in de praktijk brengen is nog heel wat anders. Als deze plannen al jaren zo voor het oprapen liggen, waarom is er dan nog niemand aan begonnen?

Een theoretisch plan omzetten naar realiteit vergt de nodige kwaliteiten. En ere wie ere toekomt, als Musk dit voor elkaar krijgt is hij gewoon een baas.
terwijl meneer Musk de show steelt met US tax dollars.
Nee, hoewel de staat wel wil investeren heeft Musk altijd alles privaat gefinancierd.
[...]


Nee, hoewel de staat wel wil investeren heeft Musk altijd alles privaat gefinancierd.
Ik geloof wel dat meneer Musk investeert. en een capabeler persoon is dan ik ben.
Maar ik ben ook van mening dat hij zijn succes voor een groot deel te danken heeft aan de Amerikaanse belastingbetaler.

Er zijn ook een heel hoop Amerikaanse ondernemers die hun eigen broekriem ophouden.
en door middel van belastingen gedwongen meebetalen aan de avonturen van meneer musk die mensen vind ik eigenlijk nog respectabeler.

Want meneer Musk financiert wel. maar wie financiert als de ideeŽn van meneer musk even niet werken en er weer miljarden dollars tegenaan gegooid moeten worden om te zorgen dat deze toko's niet omvallen en tienduizenden mensen op straat komen te staan.

Juist de grootste wonderondernemers van deze eeuw: De belastingbetaler.
Gewone mensen zoals jij en ik met en de niet Starbucksen en de Tesla's en de General Motors die zelfs hun eigen belastingen proberen te ontdansen.

[Reactie gewijzigd door Firestormer op 22 augustus 2015 13:33]

Ze willen die Elon Musk een beetje doen overkomen als een Tony Stark of Mr Weyland
Fun fact, Tony Stark zoals wij hem kennen door Robert Downey Jr. heeft het karakter gebaseerd op Elon Musk.

OT, hoe zou een supergeleidende kabel de infra kunnen koelen en energie transporteren? terwijl het zelf zeer veel kou en energie nodig heeft om super geleidend te zijn?
Gave ontwikkeling maar net als met de magneet treinen uit het verleden blijft implementatie van nieuwe infrastructuur erg kostbaar en moeilijk realiseerbaar in veel westerse landen.

Hopelijk kan het bijdragen aan een impuls van transportmogelijkheden in landen waar hier dringend behoefte aan is zodat ook de duurdere westerse projecten op termijn haalbaar worden! Zou wel fijn zijn in een half uurtje in Berlijn :)
De grap is dus dat de geschatte kosten van hyperloop veel lager liggen als de "bullet train" hogesnelheidslijn die nu in californie aangelegd wordt.
Musk says the Hyperloop would cost $7.5 billion to build, versus $68 billion for the high-speed rail line.
bron

Die 7500 miljoen wordt trouwens verantwoord op pagina 55 van de pdf met de basisprincipes en eerste ruwe berekeningen van hyperloop. Dit is sowieso erg interessante leesstof voor iedereen die in dit project geÔnteresseerd is!
Al zou het twee maal zo veel zijn, dan nog kan je het rendabel uitbuiten.

Het laatste waar ik dan aan denk zijn dan personen, maar eerder aan vrachttransport. De mens die vertrekt in de regel 's morgens en komt ergens laat in de middag terug. Transport gaat de hele dag door. In een metropool kun je vervolgens heel veel vrachtwagens in en om het centrum elimineren.

Je bouwt een ring van een haven naar verschillende industrieterreinen.
Veel minder glamour, maar als je minder snelweg nodig hebt en mensen kunnen doorrijden dan verdient het zichzelf ook wel terug.
Al zou het twee maal zo veel zijn, dan nog kan je het rendabel uitbuiaten.
FTFY.
...maar die landen zonder een fatsoenlijke infrastructuur hebben al _helemaal_ geen geld voor een dergelijk project. Verder ben ik het wel met je eens: behalve een magneettrein heb je bij deze oplossing ook nog een vacuŁmgetrokken traject nodig, wat het bouwen nog veel duurder maakt. Vergis je niet wat (bijna) vacuŁm inhoudt: -0.999 barg betekent pakweg 10N/cm≤ ~ 1kg/cm≤. Je wil natuurlijk niet dat zo'n buis implodeert onder die immense druk van buitenaf.

Dat betekent dat je heel sterke buizen moet bouwen, wat de prijs verder opdrijft. En wat gaat een kaartje dan kosten? Maar goed, ik vind het wel gaaf dat iemand het gewoon doet, want dat geeft in een keer inzicht in de werkelijke kosten van zo'n project. Ik hoop dat mijn twijfels weggenomen worden, want een systeem dat zo snel reizen mogelijk maakt en niet de wachttijden van luchtvaart heeft... Dat zie ik wel zitten :D
Immense druk? Eťn atmosfeer is immens? Dat is de druk van 10 meter water.
Een tunnelbuis die tientallen meters onder de grond ligt is dagelijkse praktijk.
Niet iets om zelf te metselen, maar ook niet echt bijzonder.
Natuurlijk is het niet moeilijk om tegen vacuŁm iets te ontwerpen en vergeleken met een tunnelbuis valt het allemaal wel mee, maar het is _duur_ construeren als je hiermee honderden kilometers afstand gaat afleggen (afstanden waarbij deze techniek daadwerkelijk flinke voordelen gaat hebben t.o.v. gewone treinen en niet teveel concurrentie heeft van vliegtuigen). Ik zie niet hoe ze dit kostencompetitief zouden moeten doen. Het klinkt mij in de oren als een moderne Concorde: leuk dat het kan, maar hoeveel mensen hebben de meerprijs over voor een kortere reis?
In China hebben ze nog behoorlijk veel aangelegd :) Zolang de landen zonder fatsoenlijk infrastructuur blijven groeien hebben ze vanzelf een keertje voldoende geld om iets aan te leggen.

Als dit dan kosten competitief aangeboden/gerealiseerd kan worden dan is het een mooie ontwikkeling (mogen nog wel wat vraagtekens bij de huidige kostenberekeningen, maar als we ook maar in de buurt komen van een normale hispeed train dan is het al snel prima).

**spellingsfoutje**

[Reactie gewijzigd door larsvandoremale op 21 augustus 2015 01:40]

Geen vacuum, maar lage druk.
De krachten zijn wat kleiner dan je dacht, maar er zijn drukverschillen.
Geen vacuum, maar lage druk.
De krachten zijn wat kleiner dan je dacht, maar er zijn drukverschillen.
Ja, maar liefst 0,001 barg verschil ;) Geloof me, daar ligt geen ingenieur wakker van.

[Reactie gewijzigd door Grrrrrene op 21 augustus 2015 16:20]

luchtdruk = ~1000mBar
voorgesteld is 1mBar (of beter 100Pa om het bij Si eenheden te houden).
Dat leg ik je _net_ uit 8)7 Volgens mij snap je niet waar je over praat.

Ik had het over 1 bar drukverschil en jij komt me uitleggen dat de druk in de buis 100Pa is, dus dat het drukverschil kleiner is dan ik dacht. Ik leg je vervolgens uit dat dat verschil met mijn "aanname" van 1 bar drukverschil 0,001 bar is, wat neerkomt op 1 promille (0,1 procent, 1/1000e dus), want het drukverschil is (afhankelijk van de luchtdruk buiten de buis) zo'n 0,999 bar ipv 1,000 bar waar ik het eerst over had.

De ingenieur die die buis doorrekent, rekent gewoon met 1 barg uitwendige druk en niet met 0,999 barg. De veiligheidsfactoren zijn dusdanig groot dat het niks toevoegt om zo nauwkeurig te rekenen.

Dus: luchtdruk buiten ongeveer 1barg, binnen 0,001 barg. Verschil 0,999 bar, wat ik afrondde op 1 bar drukverschil.

[Reactie gewijzigd door Grrrrrene op 21 augustus 2015 19:09]

Het hele punt waarom het idee van Musk zo geniaal is, is dat al de problemen die jij noemt aangepakt worden. Een hard vacuŁm is niet nodig. Een laag vacuŁm van 100Pa volstaat. Een maglevtrain is niet nodig. Enkel om op snelheid te komen en blijven zijn magneten nodig. Voor de rest zweeft het ding op een luchtkussen van millimeters dik. Dit geeft een gigantisch verschil voor de constructiekosten.
Mochten de ontwikkelingen met supergeleidend stanneen vorderen, dan gaat er pas echt een wereld open. Dat spul is Oppervlakte-supergeleidend, zelfs tot temperaturen ver boven nul.
Laat ze eerst maar eens een werkende hsl lijn/trein in Nederland krijgen, want daar zitten wij Nederlanders als tientallen jaren op te wachten zonder succes.
HSL werkt alleen als je in Amsterdam, Brussel en dan Parijs stopt.
Maar die moet ook in Rotterdam even tot stilstand komen, dus in NL zijn er geen supersnelheden...
Oerlikon Leybold Vacuum is een onderdeel van Oerlikon AG. Laatstgenoemde is Zwitsers, eerstgenoemde is echt Duits en ondergebracht in een onvervalste GmbH.
Dat komt vast door mijn interesse in cern en de lhc ;-) zal het aanpassen als ik achter een normale computer zit.
Oerlikom heeft een mooi engels handboek voor vaccuum techniek. Wel leuk om eens door te lezen voor de natuurkundige fetisjisten onder ons.
Ik ken ze alleen van het geschut, maar dat zal wel duits zijn ;)
Sinds 1999 wel maar daarvoor was het Oerlikon Contraves. Toevallig ook Zwitsers. Zou wat zijn; een Duits bedrijf wat in WW2 geschut leverde aan de Amerikanen. ;)
Met GmbH moet je goed opletten, want in in Zwitserland wordt het ook gebruikt.
Wat is er eigenlijk gebeurd met het idee van maglev? Dat zou toch de trein van de toekomst worden? Geen bovenleidingen meer, een efficient systeem voor (de)acceleratie, geen wielen dus geen wrijving, ga zo maar door.

Dat lijkt mij gemakkelijker te realiseren dan dit.
Er rijdt er een langs een 30,5km lang traject in Shanghai tussen de stad en Pudong International Airport, met een (commerciele) topsnelheid van : 431km/h.
De trip duurt ongeveer 7min en 20sec, wat een gemiddelde snelheid geeft van 250km/h.
https://en.wikipedia.org/wiki/Shanghai_Maglev_Train

De belangrijkste reden waarom er niet meer van deze treinen rijden is de incompatibilteit met bestaande systemen, hoge bouwkost en hoge energiekost, terwijl de te maken winst klein is (het is economisch rendabel, maar andere systemen/projecten leveren vaak meer geld op per geÔnvesteerd vermogen).

De Hyperloop zou minder energie moeten gaan gebruiken omdat het in een lagere druk zal werken, waardoor de luchtweersteand een stuk lager is. De onderhoudskost zal wss echter een stuk groter zijn omwille van de benodigde luchtdichte buis, dus is het maar de vraag of het uiteindelijk echt economisch rendabeler zal zijn.
Het mooie is nu juist dat een klein lek bij de hyperloop echt niet zoveel uitmaakt, die is ontworpen om bij lage luchtdruk te functioneren, niet bij hard vacuum. Een deel van het ontwerp is ook dat de lucht met een redelijke snelheid in dezelfde richting beweegt als de voertuigen. Verder staan de afzuigpompen op regelmatige afstanden permanent te draaien.
De spoelen die maglev-treinen nodig hebben om zwevend te blijven blijken heel erg veel duurder dan vooraf gedacht, zowel in het aanleggen als de voortdurende stroom die erdoorheen moet. Het idee bij de Hyperloop is dat er voortdurend lucht wordt weggezogen (minder luchtweerstand) van voor de kabine die dan tegen de onderkant van de kabine wordt geblazen, waardoor deze gaat zweven. De spoelen zijn dan alleen nodig om te versnellen of af te remmen, wat door het lage vacuŁm ook nog eens veel minder energie vergt. Dit alles is veel eenvoudiger te implementeren dan een magnetisch veld dat het gewicht van de trein moet dragen, er worden al jaren veel grotere en zwaardere structuren verplaatst (bv. grote delen van bruggen) via een dergelijk luchtdruk-systeem.

Het grappige is dat de Hyperloop gebaseerd is op enkele heel eenvoudige concepten die elk apart al lang gebruikt worden in verschillende industrieŽn. De kans is dus zeker bestaande dat het testproject een groot succes kan blijken. Afwachten maar :)

[Reactie gewijzigd door darkjeric op 20 augustus 2015 23:27]

je komt niet onder de wetten van de luchtweerstand uit.Het vermogen dat je nodig hebt om 2x zo snel te gaan is 8x zo groot.

P=F(d)*v = 0.5*dichtheid*v^3 *oppervlakte*constante

bron https://en.wikipedia.org/wiki/Drag_%28physics%29

maglev heeft qua aansturing geen snelheidslimiet, maar aangezien het in de open lucht is, wel gewoon de luchtweerstand


En voor conventionele treinen is er nog de hogere belasting op de wielen lagers ed.Daarom gaan die niet harder dan 320.

[Reactie gewijzigd door mrc4nl op 21 augustus 2015 01:11]

Dit basis idee is al zeker meer dan 15 jaar oud, mogelijk veel meer, dus als het als een nieuw idee te presenteren gaat wel erg ver. Wel tof dat er nu wel iemand werk van maakt en poogt het in praktijk te brengen.
niets wat wij maken is ooit helemaal echt plotseling daar uit het niets
niemand die klapte voor de chinezen toen we dankzij raketten de maan bereikten
Ik heb dit idee al heel wat jaren geleden (2003) volledig uitgewerkt op discoverychannel bij extreme engineering gezien.
Het ging daar trouwens om trans-Atlantisch vervoer tussen europa en de VS.

[Reactie gewijzigd door misterbennie op 20 augustus 2015 22:00]

Volledig uitgewerkt, of toegelicht op hoofdpunten...
Er zitten best veel technische haken en ogen aan een implementatie.
Het idee was volledig uitgewerkt met technische details.
Het project werd als levensvatbaar gezien wat niet mogelijk zou zijn geweest indien de technische implementatie nog uitgewerkt zou moeten worden.

Maar het is al lang geleden, dus de details zijn bij mij ook een beetje zoek :)
Maar op youtube te bekijken (Moet ik maar eens doen om te kijken of ik uit m'n nek gekletst heb :-)

[Reactie gewijzigd door misterbennie op 21 augustus 2015 16:27]

Het is dus met name een opsomming bekende technieken en vervolgens de uitdaging ervan en hoe dat mogelijk opgelost zou kunnen worden met technieken uit andere techniek velden.
Veel ouder, Larry Niven gebruikte dit idee al in A World out of Time uit 1976.
Precies!
Al is de buizenpost in The Living Daylights waarschijnlijk een bekender voorbeeld(1987).
Iemand enig idee waarom dit een 'loop' is en niet gewoon twee buizen naast elkaar (die samen komen op het eind om te wisselen van buis.
Dit is een testtraject. Wil je een beetje op tempo komen heb je veel buis nodig. Vergelijk het met een oval in Nascar/indycar racen. de echte baan zal 3 voudig worden uitgevoerd vermoed ik. (heen, terug, service/veiligheid).

Idee is wel goed trouwens. Wat zou een lijn van laten we zeggen Brest <-> New York kosten vraag je je dan af? 5500KM, 1000 per uur, dus in 5 1/2 uur de oceaan over. Drie uur korter dan nu zo'n beetje en een stuk minder kerosine ...
Voor een testcircuit bouwen ze liever een loop, dan kunnen ze de snelheid lekker opvoeren en hoeven ze niet zoveel buis aan te leggen.
Zit je wel met de G krachten bij het "wegvliegen" volgens mij moet je dat rustig opbouwen anders zitten je ogen ineens tegen de achterkant van je schedel 8)7
Ach, 1000 km/u is minder dan 300 m/s, als je met 10 m/s≤ (ongeveer 1 g en dus verre van "ogen tegen achterkant schedel") accelereert, ben je in een halve minuut op kruissnelheid, bij een voor conventionele treinen typische 1 m/s≤, kost het je nog maar vijf minuten.
En als ik het in de gauwigheid goed uit reken (hoofdrekenen) kost je dat 4.5 resp. 45 KM.
Maar wat gebeurd er als er iets gebeurd in de tube en het duurt wat lang om terug te vertrekken? Die tube is bijna vacuum getrokken. Hoe zit het dan met de zuurstof voor de reizigers in die trein?
Dat is zeker een probleem dat goed doordacht moet worden voor de Hyperloop in gebruik kan worden genomen. Een mogelijke oplossing is de buis modulair ontwerpen uit stukken van pakweg 20m die elk afzonderlijk afgesloten kunnen worden en snel terug op normale druk gebracht kunnen worden. Natuurlijk gemakkelijker gezegd dan gedaan :+

Langs de andere kant: Bij vliegtuigen heb je ook dat probleem van grote drukverschillen (maar dan omgekeerd), maar daarbij is de grote hoogte eigenlijk een nog veel groter probleem. Een buis opensnijden die zich 8m boven de grond bevindt gaat toch ietsje sneller dan wanneer deze volledig losstaand op 5km hoogte hangt...

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



Apple iOS 10 Google Pixel Apple iPhone 7 Sony PlayStation VR AMD Radeon RX 480 4GB Battlefield 1 Google Android Nougat Watch Dogs 2

© 1998 - 2016 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Carsom.nl de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True