Draadloos je EV opladen: Porsche brengt het als enige nu op de markt

Tekst

Je hebt net een lange dag achter de rug, het regent buiten, de vieze laadkabel ligt ergens in de kofferbak. Hoeveel zin heb je dan nog om met die kabel te sjouwen om je auto op te kunnen laden? Zou het niet veel makkelijker zijn als je de auto simpelweg op een laadplaat parkeert en je de volgende ochtend weer een volle accu hebt? Met zulke verhalen probeert Porsche zijn Wireless Charging System te verkopen. De Duitse autofabrikant is niet de eerste die het op de markt brengt: BMW had het jaren geleden ook al – al is het inmiddels uit de handel – en Volvo en Mercedes experimenteren er ook mee. Toch is Porsche nu de enige die het daadwerkelijk aan consumenten gaat verkopen.

Porsche Wireless Charging komt in 2026 op de markt en zit vooralsnog alleen in de nieuwe elektrische Cayenne, als je de juiste vakjes op de optielijst aanvinkt en thuis een Porsche-laadplaat hebt liggen. De auto herkent bij het aanrijden dat de plaat in de buurt is. Het infotainmentscherm in het midden van het interieur laat dan de voorkant van de auto zien met de parkeercamera's. Naast de al bekende lijnen die de richting van de wielen laten zien, komen er lijnen die je vertelt hoe je de auto moet uitlijnen om de auto op de juiste plek op de laadplaat te krijgen. Bij de laatste paar centimeters veranderen die lijnen in twee cirkels, waarbij je de cirkel van je auto moet zien te navigeren op de cirkel van de laadplaat. Sta je goed, dan kan je stoppen en start de auto met laden. Daarbij verlaagt de EV zichzelf, om de airgap tussen auto en vloerplaat te verkleinen tot tussen de 11 tot 16 centimeter.

'Niet veel anders dan Qi-smartphoneladers'

Die vloerplaat is in principe niet veel anders dan de Qi-laders die smartphones gebruiken, of draadloze laders voor tandenborstels, legt Christian Holler uit. Holler is hoofd van Porsches laadsystemen. "Maar wij gebruiken andere componenten. Bij tandenborstels en telefoons worden er vaak goedkopere materialen gebruikt, om de kosten laag te houden. Die componenten leveren daardoor meer weerstand, waardoor stroom wordt omgezet in warmte en dus niet de accu ingaat."

"Daarnaast gebruiken we een ferrieten schild onder de spoel in de grondplaat en boven de spoel in de automodule. Daardoor wordt het magnetisch veld gericht naar de spoelen en gaat er ook minder stroom verloren." Dankzij vier ultrawidebandsensoren in de plaat en twee uwb-modules in de EV weet de auto weer hoe deze uitgelijnd moet worden om juist op de laadplaat te komen, wat eveneens goed is voor de efficiëntie. Porsche claimt dat deze punten bijdragen aan een efficiëntie van 90 procent, van energienet naar de accu, vergeleken met bekabeld laden. Deze efficiëntie wordt volgens Porsche behaald van -40 graden tot 50 graden Celsius. Bij temperaturen boven de 30 tot 35 graden gaat er een ventilator aan in de grondplaat voor het koelen. Het systeem is daarmee significant efficiënter dan smartphones; iFixit kwam bij tests met een iPhone 15 Pro bijvoorbeeld aan een efficiëntie van 66,1 procent.

Christian Holler en Simon Klein bij een laadplaat. De laadplaat is 117 centimeter lang, 78 centimeter breed en 6 centimeter hoog.

Efficiënter dus, maar je raakt alsnog energie kwijt. Porsche noemt nog geen efficiëntiecijfers voor de Cayenne, maar we kunnen op het spreekwoordelijke bierviltje wel wat bedenken. Stel dat de EV de 17kWh per 100km van de kleinere Macan evenaart en de bestuurder 12.400 kilometer per jaar rijdt, volgens het CBS het gemiddelde jaarkilometrage van Nederlanders. Dat komt neer op 2108kWh per jaar bij bekabeld laden. Negentig procent van wat je laadt gaat echter de accu in, dus heb je in werkelijkheid 2342,2kWh van het stroomnet gekregen, ofwel 234,2kWh op jaarbasis meer in vergelijking met bekabeld laden. Bij een volgens de ANWB gemiddelde stroomprijs van 0,27 euro per kWh kom je uit op 63,24 euro aan extra kosten per jaar.

Veiligheid en inductieladers

De inductieladers van Porsche en andere autofabrikanten herkennen met bewegingssensoren wanneer er obstakels tussen de lader en het voertuig zitten en schakelen het laden dan uit. Bij Porsche wordt het laden na een korte tijd weer opgestart als het obstakel weg is. Blijft er een obstakel tussen de auto en de lader – zoals een bal die is doorgerold of een huisdier – dan krijgt de bestuurder een notificatie en wordt het laden gestopt tot de bestuurder het obstakel weghaalt. De Porsche-laadplaat communiceert overigens via wifi met de auto om te controleren of de auto mag laden of niet, om te voorkomen dat onbekenden met de laadplaat kunnen laden.

Het is uiteraard een theoretisch voorbeeld waar nog allerlei kanttekeningen bij te plaatsen zijn, maar het geeft wel een inschatting van wat zo'n laadsysteem op basis van de theorie kost. Conclusie: verwaarloosbaar voor de gemiddelde bestuurder van een nieuwe Cayenne. Als we het toch over geld hebben: de vloerlader kost in Duitsland 5000 euro en de module in de auto 2000 euro, beide inclusief btw. Nederlandse prijzen zijn nog niet bekend.

Voor die 7000 euro kan je draadloos laden met 11kW. "Dat is genoeg om de accu 's avonds vol te laden", zegt Holler. In theorie had 22kW ook gekund, 'maar dan kost het systeem meer'. "Bovendien is niet elke meterkast geschikt voor een 22kW-laadsysteem. Maar als blijkt dat klanten dit wel willen, dan kunnen we het aanbieden." Porsches idee is dat je 's avonds de auto op de laadplaat parkeert en dan 's ochtends met een volle accu wegrijdt. Dan zou 11kW inderdaad genoeg moeten zijn.

Die 'als klanten het willen, kunnen we het bieden'-quote geldt voor meer zaken. Porsche erkent dat het draadloos laden nog nieuw is binnen de EV-markt en dat het daardoor nog de vraag is hoe die markt het concept gaat ontvangen. Zo zet de autofabrikant het laadsysteem vooralsnog vooral in als consumentenproduct. "Maar het zou ook geschikt kunnen zijn voor bijvoorbeeld hotels, supermarkten of dealers. Of bedrijven met leaseauto's, of die veel auto's dicht bij elkaar willen parkeren. Bij ons systeem hoef je niet aan de zijkant te laden, wat ruimte scheelt. Als bedrijven interesse hebben, dan kunnen wij leveren."

Niet universeel en autonoom parkeren

Het nadeel is daarbij wel dat het een Porsche-systeem is. Dat wil zeggen: het is door Porsche ontwikkeld en wordt niet direct in de markt gezet als een universeel systeem waar andere autofabrikanten zomaar gebruik van kunnen maken. "Al is het wel beschikbaar voor andere merken binnen het Volkswagen-concern", merkt Holler op. Andere Porsches krijgen het systeem op termijn ook, 'al gaan we dit niet aanbieden op alle elektrische modellen'. Holler gaf daarbij geen details, maar vermoedelijk gaat het hier om de iets minder dure modellen als de Macan. "Daarnaast staan we ook open voor gesprekken met andere autofabrikanten. Uiteindelijk is dit ook een kip-eiprobleem, dus hoe meer autofabrikanten aan ons systeem meedoen, hoe beter." Holler wilde niet zeggen of er al gesprekken lopen met andere autofabrikanten binnen of buiten Volkswagen voor gebruik van het laadsysteem.

Ondertussen blijft Porsche het systeem ook verder ontwikkelen. Zo moet je nu nog je auto zelf op de laadplaat parkeren, terwijl er al systemen bestaan voor het geautomatiseerd parkeren. Het lijkt dan ook niet vergezocht dat Porsche dit ook bij het laden zou kunnen doen. Holler hintte ernaar dat het bedrijf eraan werkt om dit ook bij Wireless Charging mogelijk te maken, maar een tijdlijn is nog niet bekend.

Dat geautomatiseerd draadloos laden is niet alleen 'leuk', maar ook belangrijk voor een autonome toekomst, zegt development engineer Simon Klein, onderdeel van Hollers team. "Stel je voor dat je door je auto bent afgezet bij je voordeur en dat je dan in principe naar binnen kan lopen. Je auto parkeert zichzelf daarna. Ga jij dan nog achter je auto aanlopen om handmatig de laadkabel erin te doen? Ik denk het niet."

Met het draadloos laden is een EV dus in theorie continu autonoom te gebruiken, zonder dat er een mens nodig is om de auto op te laden. Met die insteek is het logisch dat Porsche aan draadloos laden werkt, aan de andere kant blijft het opvallend dat het bedrijf het systeem nu op de markt brengt. Het is namelijk uniek: geen enkele andere autofabrikant biedt het nu aan, of heeft blijk gegeven hier serieuze plannen voor te hebben. Het is dus nog geen bewezen product waarbij op voorhand al gezegd kan worden dat er veel vraag naar zal zijn.

BMW testte met plug-ins, Volvo test nu met taxi's

BMW bood het zeven jaar geleden wel aan, bij de 530e. Kenners zullen weten dat dit geen volledig elektrische auto is, maar een plug-inhybride. Dit systeem kostte 3300 euro en had een efficiëntie van 85 procent, 5 procentpunt minder dan Porsche claimt. BMW's systeem kon bovendien 'maar' met 3,2kW laden. Dat is bij de relatief kleine phev-accu's natuurlijk minder een probleem dan bij de grote accu's van EV's. In 2020 stopte BMW met het Wireless Charging-systeem. De autofabrikant zegt nu tegen Tweakers dat bij die test de conclusie volgde 'dat draadloos laden minder efficiënt is en hoger energieverlies kende in vergelijking met laden via een stekker'. Daarom heeft het bedrijf het concept tot dusver niet verder uitgerold.

BMW's project was net als Porsches concept bedoeld om direct aan consumenten te verkopen. Er zijn ook inductielaadprojecten die zich op de zakelijke markt focussen. Een voorbeeld hiervan is Volvo, dat sinds 2022 met twintig elektrische XC40 Recharge-suv's test of de laders geschikt kunnen zijn voor taxi's. Voor het project zijn er twee inductielaadlocaties in de Zweedse stad Göteborg geplaatst. Elke locatie heeft twee draadloze laders die tot 75kW kunnen leveren. Dit jaar is er een derde locatie toegevoegd.

De auto's kunnen zelf draadloos met 43kW laden, waarbij InductEV spreekt van een efficiëntie van ruim 90 procent, gemeten van het energienet tot aan de accu. InductEV levert de draadloze laders voor het concept. "Het gaat om locaties in de buurt van bijvoorbeeld een ziekenhuis en een congrescentrum", legt Sven Melin uit. Melin is bij Volvo betrokken aan het draadloosladenproject. "De taxi's staan dan op de laadplaten te wachten tot ze nodig zijn. Ze hebben in de app een digitale wachtrij, zodat ze weten hoe lang ze kunnen laden en wanneer ze weg moeten rijden. De taxichauffeurs zijn heel blij met het systeem, omdat ze makkelijk kunnen laden zonder te hoeven slepen met kabels. Zeker als het regent is dat fijn."

Volvo draadloos laden

Dat wil niet zeggen dat er geen leercurve is, zegt Melin. "Zeker in het begin worstelden sommige chauffeurs met hoe ze de auto op de laadplaat moesten parkeren om het laden te kunnen starten. Maar als ze dat eenmaal doorhebben, zijn ze positief." Net als bij de Cayenne kunnen bestuurders via het 360-camerabeeld zien hoe ze de auto het best kunnen parkeren om het laden te starten. Melin wilde ook uitbreiden naar extra laadlocaties binnen Göteborg, maar er was niet overal voldoende ruimte op het stroomnet en ze kregen ook niet altijd toestemming van de grondeigenaar om er een inductielader te mogen plaatsen. Dit zijn niet per se nadelen die aan de techniek aan te rekenen zijn; hier zou je met een laadpaal ook tegenaan lopen.

De twintig taxi's hebben de afgelopen drie jaar samen 5 miljoen kilometer gereden, waarbij er 140MWh energie draadloos is geladen. Overigens waren de taxichauffeurs niet verplicht draadloos te laden. Melin merkt ook op dat de laadplaten de afgelopen jaren geen storingen hadden, dus ook niet bij hitte, regen of sneeuw. Draadloos laden zorgt ook niet voor extra degradatie, blijkt uit de Volvo-pilot. "Je ziet juist dat er minder slijtage is aan de laadpoort en aan de snellaadkabel."

Klinkt als een succesverhaal dus. Wat Melin betreft was het project inmiddels ook al uitgebreid. "Toen we het inductieladen voor het eerst lieten zien, kregen we van gemeenten over de hele wereld de vraag of we het ook niet daar konden uitbrengen. Daar konden we bij Volvo of de partners echter geen budget voor krijgen. Het plan is nu om te focussen op dit project en om dan te zien waar het eindigt." Melin sluit dan ook niet uit dat het concept straks wordt uitgebreid of naar consumenten komt, maar concrete plannen zijn hier nog niet voor.

Snelladen staat nog niet op de planning

Mercedes experimenteert ook met draadloos laden, zoals met ELF, kort voor Experimental-Lade-Fahrzeug. Dit is een aangepaste elektrische EQV-bestelbus met verschillende experimentele laadsystemen, waaronder draadloos laden. Dit werkt ook met 11kW en heeft 'veel potentieel, vooral thuis en bij bedrijven met veel voertuigen'. De autofabrikant spreekt bijvoorbeeld over 'premium' auto's en robotaxi's. ELF wordt gebruikt om de dagelijkse bruikbaarheid, efficiëntie en compatibiliteit met verschillende hoogtes en posities te testen. "Met name voor markten als Azië en Zuid-Afrika is 'handsfree opladen' interessant, waar inductieladen wordt gezien als een makkelijke oplossing voor krappe of onveilige laadsituaties", schrijft de fabrikant.

Overigens experimenteert Mercedes ook met robots die auto's kunnen inprikken, wat vooral handig zou zijn met snelladen. De autofabrikant licht niet toe waarom dit niet zou kunnen met draadloos laden, maar het Amerikaanse onderzoeksinstituut Oak Ridge National Laboratory toonde vorig jaar een aangepaste Taycan die met 270kW draadloos kon laden, volgens het instituut een record. Holler was namens Porsche bij dit experiment aanwezig en merkt op dat er wat haken en ogen bij dit project waren. "Dat project was bedoeld om te laten zien wat er theoretisch mogelijk is en dat hun laadsysteem werkt. Een deel van de laadelektronica zat echter niet in de auto zelf, maar elders in de ruimte. Het huidige concept loopt dus tegen packagingproblemen aan." Met die packagingproblemen bedoelt Holler dat het snellaadinductiesysteem in de auto meer ruimte in beslag neemt dan het 11kW-inductielaadsysteem van Holler, wat betekent dat er minder ruimte is voor de inzittenden of bagage. Porsche heeft op dit moment dan ook geen plannen om een inductiesnellaadsysteem in de praktijk uit te brengen.

Laden tijdens het rijden

Tot nu toe hebben we het in dit artikel gehad over statische inductielaadtechnieken, om langs de weg te kunnen laden. Er zijn echter ook projecten die voertuigen óp de weg laten laden. Een recent voorbeeld hiervan is Charge as you drive, een consortium van bedrijven dat een stukje Franse snelweg heeft opengebroken om hier spoelen in te plaatsen. Dit laden gaat met een maximaal vermogen van 300kW behoorlijk rap, waarmee auto's drie kilometer per gereden kilometer zouden bijladen. Bij vrachtwagens – waar het project voornamelijk op lijkt te focussen – zou het één kilometer laden per kilometer rijden zijn.

Dit systeem zou ervoor zorgen dat die vrachtwagens minder grote accu's hoeven hebben, wat zorgt voor minder zware vrachtwagens, die daardoor ook efficiënter zijn. Kleinere accu's betekenen ook weer dat er minder zeldzame aardmetalen nodig zijn. Inductieladen is dus goed voor het milieu, stellen de partijen achter dit project.

Pas als het snelwegnetwerk klaar is, kunnen consumenten en vrachtverkeer het in de praktijk gebruiken en kom je er dus achter of 'de markt' dit überhaupt wil. Uiteraard kan je dit over veel ambitieuze projecten zeggen: er moesten eerst spoorwegen gelegd worden voor er treinen konden rijden. Het is echter de vraag of de voordelen van het snelweginductiesysteem dusdanig groot zijn dat ze die investeringen waard zijn. Er zijn immers potentiële alternatieven: grote accu's of waterstofvrachtwagens.

Troebele toekomst

Al met al is inductieladen niet dood, maar lijkt het er ook niet op alsof we op korte termijn onze auto's massaal draadloos kunnen opladen. Voor heel veel mensen is inductieladen natuurlijk ook niet geschikt. Zeker niet in een land als Nederland, waar het aantal mensen met een eigen oprit relatief laag is. Laat staan als straks blijkt dat iedere autofabrikant een eigen systeem gebruikt waardoor inductieladen op openbare parkeerplekken wordt belemmerd. Aan de andere kant is het de vraag hoeveel bewoners van Haagse portiekflatten zonder eigen parkeerplaats – om ondergetekende als voorbeeld te pakken – in de markt zijn voor een nieuwe Cayenne. Ook Porsche ziet het op dit moment als aanvulling en niet als vervanging. De Cayenne kan immers nog steeds bekabeld laden, zowel traag als snel. Standaard zit de lader ook niet in de EV, dus het maakt de auto zelf niet duurder.

De vraag is – zoals zo vaak in de techwereld – wat de toekomst gaat brengen. In het slechtste scenario blijven fabrikanten aan hun eigen systeem werken die niet met elkaar compatibel zijn. Dan zou je bijvoorbeeld bij hotels verschillende parkeerplaatsen bezet moeten houden met inductieladers die exclusief zijn voor bepaalde merken, of zou je zelf een andere lader moeten kopen als je van automerken wisselt. In een ideale wereld werken de fabrikanten samen om tot een CSS-achtige standaard te komen, maar hier zijn vooralsnog geen aanwijzingen voor. Het zou de consument echter wel helpen, wat weer beter is voor de adoptie.

Aan de andere kant is het nog maar de vraag of de consument überhaupt geïnteresseerd is in inductieladen. Wat dat betreft stemt BMW's proef niet heel hoopvol. Wellicht is de autonome toekomst dan ook een betere markt voor inductieladen. Het is wellicht minder efficiënt dan bekabeld laden, maar een robot die de laadkabel inprikt vergt natuurlijk ook stroom én meer ruimte. Wat dat betreft zijn pilots nu natuurlijk geen slecht idee, als voorbereiding op zelfrijdende EV's. En of het nu wel iets is voor de automobilist die nog zelf achter het stuur zitten? Daar gaat Porsche de komende jaren achter komen.

_{Redactie: Hayte Hugo}_{• Eindredactie: Monique van den Boomen}

Reacties (82)

n4m3l355 10 november 2025 06:43

Het zou Porsche wel sieren om beter inzicht te geven hoeveel verlies we over praten. Met Qi heb je een verlies tot 40%, geloof best dat een Porsche eigenaar daar niet wakker van ligt maar dit is toch wel bizar.

(Voor dit geld snap ik eigenlijk niet dat men een robot armpje kan installeren die plug er voor jou insteekt. In China koop je heden ten dagen voor minder een zeer chique armpje.)

Tekst

'Niet veel anders dan Qi-smartphoneladers'

Veiligheid en inductieladers

Niet universeel en autonoom parkeren

BMW testte met plug-ins, Volvo test nu met taxi's

Snelladen staat nog niet op de planning

Laden tijdens het rijden

Troebele toekomst

Lees meer

De smallere en lichtere elektromotor: Mercedes zet voor het eerst axial flux in

Minder nieuwe laadpalen: hoe wil Nederland alsnog elke EV van stroom voorzien?

Van deelauto tot stroomleverancier: v2g wordt in Utrecht werkelijkheid

Pionierswerk van ElaadNL

Reacties (82)

Sorteer op:

Weergave: