Waar blijft de solidstateaccu?

Veiliger, hogere dichtheid en minder grondstoffen

De nabije toekomst

Voor dit artikel spraken we met Marnix Wagemaker, hoogleraar elektrochemische energieopslag aan de TU Delft, over de ontwikkelingen rondom solidstatecellen. Toen we hem twee jaar geleden spraken was hij met zijn team bezig om verschillende soorten vastestofaccu's werkend te krijgen bij kamertemperatuur en de levensduur te verhogen. Momenteel blijft dat nog steken op enkele honderden cycli, terwijl NCM- en vooral LFP-cellen vele duizenden cycli halen.

Andere anode?

Als we hem vragen wat voor nieuwe ontwikkelingen en inzichten er de afgelopen twee jaar zijn geweest, antwoordt hij dat hij ondertussen twijfelt of de veelbelovende lithiummetaalanode wel realistisch is. "Na tien jaar onderzoek blijkt dat het ontzettend lastig is om de problemen rondom lithiummetaal op te lossen, waardoor ik er inmiddels niet meer zo zeker van ben dat dit de juiste weg is voor een vastestofbatterij. Lithium is een zeer reactieve stof die reageert met vrijwel alles waarmee het in aanraking komt en dat maakt het uitdagend in gebruik. Bij een lithiummetaalanode wordt het lithium in feite de anode en groeit het op de koperanode, maar niet als een net laagje. Het gevolg is dat het passiveringslaagje sneller kapotgaat, wat de levensduur verkort. Dendrieten blijven ook een probleem; deze vertakkingen vormen lange draden lithium die tot kortsluiting kunnen leiden tussen elektroden. De cellen presteren beter onder druk, maar het is eigenlijk niet haalbaar om ze in een commercieel product op die manier te gebruiken; het grote voordeel van een laag gewicht zou verloren gaan door extra veiligheidsmaatregelen die juist weer voor extra gewicht zorgen. Ik zie ondertussen meer in een anode van silicium in combinatie met een vaste stof. Onder andere Leydenjar is daar al vrij ver mee."

Soorten vast elektrolyt

Er zijn vastestofaccu's met een elektrolyt op basis van glas, keramiek, polymeer en lithiumsulfide. Naar de beste combinatie wordt nog gezocht. Het Belgische technologie-instituut imec heeft een elektrolyt op basis van nanocomposieten ontwikkeld die begint als een vloeistof, waardoor bestaande productiemethoden voor accu's kunnen worden gebruikt. Na het aanbrengen verhardt de vloeistof, maar blijft deze elastisch, wat positief is voor de levensduur. Het verharde materiaal vormt kanaaltjes in de elektrolyt, waardoor de lithiumionen snel door het materiaal worden getransporteerd.

Verder is het nog niet zeker op basis van welke stof de elektrolyt gemaakt moet worden. Er wordt gedacht aan polymeer, keramiek of een combinatie van beide. De uitdaging voor vaste elektrolyten is dat ze ionen goed geleiden, stabiel zijn, het contact goedhouden en de vorming van dendrieten voorkomen. Wagemaker neigt het meeste naar een hybridemodel op basis van zowel polymeer als keramiek: "Keramiek kan goed geleiden en polymeer is goed produceerbaar. De flexibiliteit van polymeren helpt ook om van de hoge druk af te komen. De Bolloré-accu's gebruiken ook een vastestofelektrolyt op basis van polymeer, alleen de hoge werktemperatuur van 70 tot 80 graden omdat polymeren anders niet genoeg de lithiumionen geleiden, compliceert deze technologie. Juist het hybridemodel zie ik als oplossing hiervoor, waardoor vastestofbatterijtechnologie mogelijk moet worden die veilig is, op grote schaal geproduceerd kan worden en bij praktische temperaturen werkt."

Hoe zit het dan met de beloofde hoge energiedichtheid van solidstate? Als lithiummetaal niet meer de gedoodverfde anode is, moeten de hoge verwachtingen van een aanzienlijk hogere energiedichtheid ook naar beneden bijgesteld worden. Dat kan deels gecompenseerd worden door het feit dat de cellen vuurbestendig zijn, waardoor er ook minder veiligheidsmaatregelen nodig zijn, zodat het omhulsel dunner en lichter kan zijn. Op packniveau kan er dan toch nog sprake zijn van een hogere energiedichtheid. Het is dan ook niet meer nodig om cellen individueel te verpakken, waardoor gebruikgemaakt kan worden van bipolar stacking. Dit scheelt ruimte en gewicht, bij reguliere packs 30 tot 40 procent.

Een solidstateaccu (rechts) in vergelijking met een reguliere accu (links). Bron: QuantumScape

Er zijn talloze bedrijven, veelal start-ups, die bezig zijn met de ontwikkeling van solidstateaccu's. Bekende voorbeelden zijn: QuantumScape, SolidState, Brightvolt, Theion, Ion en Sald. Ook veel bestaande bedrijven zijn ermee bezig, waarvan Samsung SDI, Toyota en het Chinese CATL bekende spelers zijn; zij hebben ook diverse patenten. Samsung zou vooral geïnteresseerd zijn in het gebruik van solidstateaccu's in haar consumentenproducten en Toyota in EV's. Naar verluidt was Toyota, los van zijn waterstofvisie, in het verleden onder meer terughoudend met EV's omdat het wilde wachten tot solidstateaccu's gereed waren; halverwege 2014 verwachtte het dat dit rond deze tijd het geval zou zijn.

Soms lijkt het alsof er nauwelijks vooruitgang is op het vlak van accutechnologie. Smartphones en -watches gaan nog steeds grofweg een dag mee en EV's met 1000km bereik bestaan nog niet. Maar accu's zijn in de afgelopen decennia een factor vier tot vijf goedkoper geworden en bevatten een factor twee tot drie meer energie per kilogram. Er is dus zeker sprake van vooruitgang, maar meer evolutionair dan revolutionair. Toch wordt het ieder jaar een beetje beter.

Op dit moment lijkt de solidstateaccu nog niet rijp voor een grote opmars, althans niet voor een massamarkt. Als de knelpunten rondom de levensduur, het snelladen en de stabiliteit overwonnen zijn, zullen de cellen in het begin nog erg duur zijn. Net zoals bij de meeste nieuwe technologieën zijn de kosten in het beginstadium hoog en gaan ze pas dalen bij massaproductie. Zelfs als solidstateaccu's productierijp zijn, blijven lithiumionaccu's vanuit financieel oogpunt de eerste jaren veel aantrekkelijker. Bovendien moeten ze duidelijk meerwaarde bieden, zeker als er een meerprijs voor betaald moet worden. Veiligheid is een van de belangrijkste speerpunten, naast een hogere energiedichtheid. Op dit moment lijkt het er dus op dat de siliciumanode voor de korte termijn betere papieren heeft dan de veelbelovende lithiummetaalanode. Dat wordt dan ook het volgende onderwerp in deze serie.

Accu-innovatieserie

Lithiumijzerfosfaat (LiFePO₄)
Solid state (dit artikel)
Siliciumanode (Si)
Natrium in plaats van lithium (Na)
Zwavel (NaS, LiS)
Flowcellen

Reacties (160)

[LongTimeAgo]

Zeer mooi en nuttig artikel. Las alles met zeer veel interesse.
Inderdaad erg jammer om te lezen dat een conclusie van "wanneer" nog steeds niet echt gegeven kan worden. De theorie ligt klaar, de praktijk daarentegen stelt nog teleur.

Deze text vat ook mijn gedachtes over accu's goed samen:

"Soms lijkt het alsof er nauwelijks vooruitgang is op het vlak van accutechnologie. Smartphones en -watches gaan nog steeds grofweg een dag mee en EV's met 1000km bereik bestaan nog niet. Maar accu's zijn in de afgelopen decennia een factor vier tot vijf goedkoper geworden en bevatten een factor twee tot drie meer energie per kilogram. Er is dus zeker sprake van vooruitgang, maar meer evolutionair dan revolutionair. Toch wordt het ieder jaar een beetje beter."

Wellicht was het ook nog leuk geweest om een klein kopje te weiden aan eventuele recycling van de solid state accu's vs de huidige accu's. Recycling kost nu onwijs veel manuren, speciale gereedschap, training en kost dus én veel tijd én is relatief gevaarlijk. Hier door belanden óók een hoop accu's 'die het niet waard zijn om te recyclen' op schroothopen die zodoende ook z'n milieuschades meenemen.
Zal dit beter zijn bij solid state accu's? Wellicht ook vanwege het minder grote brandgevaar? Wellicht vanwege de andere stoffen? Vragen, vragen...

[Reactie gewijzigd door LongTimeAgo op 22 juli 2024 20:25]

[Roharas]

Het is waar dat een telefoon of een laptop tegenwoordig nog steeds niet veel langer mee gaan als een aantal jaren geleden. Dit is echter niet alleen aan de accu te wijten. Uit eigen ervaring merk ik dat de beperkende factor voor mijn accuduur momenteel voornamelijk applicaties zijn die voortdurent lopen te synchroniseren en features als hartslagmeters, nfc, lidar, face/fingerprint herkenning, etc.
Ik ben daarom wel heel benieuwd naar wat uit een echte test zou komen in een gecontroleerde omgeving die bijvoorbeeld een nieuwe gemiddelde/top accu vergelijkt met een die een jaar of 10 doorging als gemiddelde/top accu.

Waarom ben ik daar benieuwd naar?
Kijk ik met dom boeren verstand naar mijn eerste telefoon dan zie ik dat de accu van mijn huidige telefoon bijna 2.5x zo veel capaciteit heeft en dat hij maar ongeveer 1.5x zo groot is. Ook zie ik dat de hardware in mijn nieuwe telefoon vele malen krachtiger is en dat er veel meer en/of betere sensoren, camera's, en andere dingen opzitten. Zelf trek ik dan al snel de conclussie dat het logisch is dat een nieuwe telefoon een veel hoger verbruik heeft als een oudere telefoon en dat met dezelfde accu mijn nieuwe telefoon dus eerder leeg zou moeten zijn.

Daarnaast viel mij nog iets op wat nog een veel grotere impact op de accuduur lijkt te hebben.
Kijk ik naar mijn oude telefoon dan stond er weinig op qua apps. Het bleef voor dagelijks gebruik bij een browser, whatsapp, gmail, en wat google services. Alleen whatsapp en gmail leken echt te pollen naar nieuwe berichten en de overige applicaties deden zo nu en dan een versie check.
Op mijn nieuwe telefoon stonden standaard veel meer applicaties aan waaronder sommige dingen die ik niet uit kan zetten zoals de akelige alexa knop/feature. Ook zit er een fingerprint sensor in die continue aan staat en heb ik een soort msn-nieuws achtige tab op mijn telefoon die de hele dag update maar niet uit te zetten is en als laatste niet te omzeilen ding een gezichtsherkenning die ook standaard aan staat.
Dat zat allemaal niet op mijn oude telefoon.
Daarnaast stonden er ook nog een aantal social media apps op de telefoon die allemaal elke paar seconden controleren op berichten en iets van reclame updates doen ofzo. (Facebook,Twitter, Pintrest, Instagram). Wat deze apps precies allemaal doen.. geen idee maar ook al was ik er niet op ingelogd, ze verstookten nog steeds best veel data voor apps die zogenaamd niets doen. Toen ik deze met een root truuckje allemaal echt verwijderde ging mijn accu ook ineens langer mee.

Alles bij elkaar zou ik dus zelf zeker zeggen dat de accu's juist wel zijn verbeterd maar dat op dit moment de andere technieken en vooral software in de vorm van social media apps die winst in negatieve zin compenseren.

[LongTimeAgo]

Goede punten. Denk dat inderdaad dit enorm doet meeleven met het 'gevoel'.
Zo heb ik een zwager (met zware autisme) die echt 3 jaar met m'n Samsung S5 heeft gedaan, nadat ik hem 2 jaar lang volop gebruikte en echt voor alles. Ik baalde op een gegeven moment enorm van hoe snel dat ding leeg liep. Maar hij kon er gewoon 2 tot 3 dagen mee volhouden. Waarom? Omdat hij dat ding alleen gebruikte voor bellen en whatsapp/signal met de familie. Thats it. De rest stond uit/inactief. Mail ging via de laptop ook en internetten was te lastig voor hem via de mobiel.
Nu gebruikt hij m'n oude Samsung S8, die was de eerste 2 jaar van mij, vervolgens 2 jaar van m'n vrouw en nu dus van hem. Deze gaat voor hem ook langer mee dan dat ik en m'n vrouw er mee konden doen.

Daarbij merk ik zelf hoe goed laptops tegenwoordig zijn en hoelang deze mee gaan op een accu. Dat konden géén van m'n laptops vóór 2012. Dat was vaak max een uur. Nu kan m'n werk laptop met i7-12700H en RTX3050Ti en m'n privé laptop met i7-12700H en RTX3070Ti bij gewoon internet gebruik een dikke 3 tot soms wel 5 uur mee gaan zonder verlies van performance.

Maar als ik nu kijk naar de 'range' van EV's... Deze zijn nog steeds dramatisch vergeleken met het gewicht van de accu's die ze meedragen. Waarom dat dan is? Geen idee.

[Roharas]

Ook bij Auto's is het wel een soort gelijk verhaal hoor,

Hier ben ik geen expert maar ik kan mij nog herinneren dat een oom van me willekeurig aan het vertellen was waarom EV's noooooit van de grond zouden komen. Mercedes had namelijk al in de jaren 80 "alles geprobeerd" en gezien dat het onmogelijk was.

Met deze herinnering ging ik op zoek en kwam ik inderdaad bij een mercedes-benz sedan uit de jaren 90 (de 190e).

https://www.vroom.be/nl/n...e-elektrische-taxi-23178/

Het is behoorlijk lastig zoeken want Mercedes lijkt deze concept car liever te vergeten en ik kon zo snel weinig info vinden over welke accutechniek er gebruikt werd.
Wel kon ik vinden dat de 190e voor circa 400 tot 450 kilo aan accu's bij zich had en dat dit goed was voor een bereik van zo'n 35 tot 40km bij snelheden tussen de 80 en 100km/h. Het vermogen lag onder ruim onder de 100pk en ook de topsnelheid was slechts 120km/h. Verre van de specificaties van huidige EVs. Wel al opladen bij het remmen.
Volgens het artikel was het extra gewicht t.o.v. een normale 190e 200 kilo. Daardoor zou de auto rond de 1400kilo uitkomen.

Kijk je naar de huidige tesla's en pak je bijvoorbeeld een model 3 dan zit je tussen de 400 en 500kilo aan accu's. De geadverteerde range van een model 3 ligt tegen de 500km aan en het vermogen zou liggen op 325pk. Het totaalgewicht van de tesla ligt dan wel veel hoger op 2000 kilo maar zelfs al negeer je de enorme sprong in vermogen en gewicht van de tesla dan nog zit je met de geadverteerde range van die tesla (+-475km) op meer dan 10x de actieradius.

Ook hier kan je wel duidelijk zien dat de accu's veel beter zijn geworden de afgelopen 30 jaar.

[Reactie gewijzigd door Roharas op 22 juli 2024 20:25]

[LongTimeAgo]

Dat is interessante informatie!
Bedankt voor het delen. Je ziet dan inderdaad dat accu's om en nabij de 10 x beter zijn geworden in circa 30 jaar. Maar de technologie/aandrijving spelen dan natuurlijk ook een grote rol.

[Roharas]

Offtopic maar wellicht leuk om verder in te duiken.
Nu ik toch zo bezig was zat ik voor waterstof auto's op vergelijkbare manier te zoeken.

Hier vond ik de Honda FCX die als eerste waterstofauto goedkeuring kreeg in 2002.
Ver voor die tijd bestonden ook wel waterstofauto's als proof of concept en als productiemodellen maar ik pak bewust een model met europese goedkeuring zodat ze goed te vergelijken zijn met de huidige generatie.

Kijk ik naar de FCX dan zie ik een auto die specifiek gemaakt was om te demonstreren dat waterstof mogelijk is en toelaatbaar voor de markt. Ook waren ze, als demomollen volledig gecustomised voor maximale efficientie. Ze waren bij levering +-1700kg en hadden zo'n 110pk vermogen. Pak ik de wiki er bij en rekenen we miles terug naar km dan komen we op ongeveer 95KM per kilo waterstof.

Springen we naar het heden en pakken we de laatste generatie Toyota Mirai dan heb je het over een auto van +- 2000kg, 182pk vermogen (vooral vanwege een grotere motor) en een verbruik van ongeveer 100km per kilo waterstof.

Ook bij waterstof is dus wel wat vooruitgang geboekt maar die technische vooruitgang valt in het niets bij de stappen die accu's lijken te zetten. Wat wel schrikbarend veel verbeterd is zijn de kosten, deze zijn tussen de 10x en 20x zo laag geworden.

According to a Honda spokesman, Andy Boyd, the expense of an FCX was estimated to be between $1,000,000 to $2,000,000

Huidige waterstofauto's zijn ook nog niet grappig voor je portomonee maar een Mirai kostte bij introductie zo'n $60.000 wat toch al meer richting iets gaat wat een doorsnee burger kan betalen. Wel moet hierbij opgemerkt moet worden dat Toyota zelf flink bijbetaalt voor iedere verkoop en dat verlies (ruimschoots) compenseert met subsidies van de Japanse overheid. De werkelijke kosten van een Mirai zijn dus al snel het dubbele.
Van de Mirai wiki

Former European Parliament President Pat Cox estimated that Toyota would initially lose between €50,000 to €100,000 (US$60,000 to US$133,000 at 2014 exchange rates) on each Mirai sold in 2015

Zet je waterstof tegenover accu dan lijkt het er op dat er bij waterstof niet meer zo zeer technische winst geboekt wordt maar dat wel de kosten extreem veel lager worden en dat het geheel betrouwbaarder wordt.
Accu's lijken dan juist wel weer enorme technische sprongen te maken maar daardoor misschien niet altijd direct goedkoper te worden en/of kinderziekten te bevatten bij nieuwe technieken.

[Reactie gewijzigd door Roharas op 22 juli 2024 20:25]

[LongTimeAgo]

Waterstof voor personen auto's zie ik ook nog de voordelen totaal niet van in, in ieder geval niet nog voor de komende 10+ jaar.
Voor vrachtauto's daarentegen juist wel. Om momenteel een electrische vrachtwagen uit te rusten met een accu die voor hen 'voldoende' is, wordt er een accu in gepropt die soms wel 5 tot 30(!) personen auto's had kunnen voorzien van een accu. Dat vind ik best schrikbarend. Vooral als je kijkt naar het aantal benodigde grondstoffen voor zo'n massief ding.

[Roharas]

Vrachtauto's zijn nou eenmaal onwijs inefficient.
Grote rechthoekkige blokken van meerdere tonnen(volgeladen) die minstens 10 banden aan de grond hebben voor dat beetje extra bonus weerstand. Geen techniek die daar wat aan gaat veranderen
Ook met waterstof en diesel zeulen ze in verhouding zulke grote hoeveelheden mee.

[Roharas]

Aandrijving en andere technische snufjes zullen ongetwijfeld ook een positieve rol spelen. Hoe groot die rol is geen idee.

Na deze conversatie zelf wel nog meer benieuwd geworden naar een gedegen onderzoek die echt een aantal accu's en bijbehorende technieken van de afgelopen (tientallen) jaren pakt en deze naast elkaar zet en dan beoordeeld op paar factoren zoals omvang, gewicht, prijs, capaciteit, laadcycl, en levensduur.

Nu is het vooral mijn boerenverstand en 5min google skillset waarop ik dit beeld vorm en daaruit kan ik zeker wel halen dat accutech niet stil staat, maar harde cijfertjes er bij zou heel leuk zijn.
Mocht iemand mee lezen en een link hebben

[aliberto]

Waar ik tevens benieuwd naar ben is Sodium accu's.

De zoutbatterij of SMC batterij (Sodium Metaal Chloride) is dan een duurzaam, veilig en betrouwbaar alternatief. Hij is de afgelopen jaren doorontwikkeld door de Zwitserse fabrikant FZSoNick. Hij bestaat voor 32 procent uit keukenzout, voor 22 procent uit nikkel, voor 22 procent uit ijzer en voor 20 procent uit keramiek. Relatief goedkope, ongevaarlijk stoffen die gemakkelijk recyclebaar zijn en waarvan er genoeg voorraad beschikbaar is in de wereld, al worden voor nikkel oerwouden gekapt in Indonesië. Hij wordt ook wel Sodium Nikkel (SoNick) of ZEBRA batterij genoemd.

De batterij kan ook diep ontladen worden.

Wat ik eveneens een interessante techniek vind maar onbekend is of de techniek van Nanoflowcell op de markt komt:

Je vult tijdens een tankbeurt twee tankjes: eentje met positief geladen elektrolytvloeistof en eentje met negatief geladen elektrolytvloeistof. Beide vloeistoffen worden door een membraan gepompt en blijkbaar ontstaat er dan elektriciteit.
Je zou dan 2000km kunnen rijden op 1 tank.
Schadelijke stoffen blijven in een filter zitten en wat overblijft, zijn onschadelijke waterdampen die de buitenlucht in gaan. Volgens Nanoflowcell zouden er bij de productie alleen maar grondstoffen gebruikt worden die goed beschikbaar zijn, dus geen edelmetalen of andere duur of schaars spul. Alles aan deze auto zou duurzaam zijn.

[hrigteri]

Ik las dat stukje ook net ergens anders.
Wat nog het probleem is, en ook in de eerste reactie genoemd, een kathodemateriaal dat langere tijd bruikbaar blijft.
Die SoNick of Zebra accu's gaan ongeveer 4000 cycli mee (iets meer dan.)
En dat is gewoon killing voor veel toepassingen.
Daar komt nog bij, na de helft van de levensduur aan cycli ben je bij de huidige (in het lab levende) solid state accu's vaak al 40% capaciteit kwijt. Dat wordt meestal er niet bij vermeld.

[bjp]

4000 cycli is feitelijk al mooi.

da's meer dan 10 jaar bij 1cycli per dag.

[realmadridsi]

De vraag is hoe snel de capaciteit degradeert over die 10 jaar.

[AndrewF]

Bij lithium-ion batterijen betekend "gaat X cycli" mee dat de batterij daarna nog 80% van de oorspronkelijke capaciteit heeft. Als die hier het geval is, dan is dat top. Na 10 jaar nog 80% van de originele range.

[realmadridsi]

Ik wist niet dat dit de betekenis was, thanks voor het antwoorden! Dat zou inderdaad super zijn als het na 10 jaar nog 80% capaciteit heeft.

[bjp]

niet altijd. Sommige tellen met een 60% van DoD.

maar idd ze zijn niet totaal los na 4000 cycli.

[Immutable]

Minus natuurlijk de natuurlijk degradatie die ook afhankelijk is van de gebruikte samenstelling. Dat vergeet je erbij.

[FlowDesign]

2 cycli / 1 cyclus

Het is overigens ook nog de vraag hoe ze 1 cyclus berekenen, normaliter is dat daadwerkelijk 100% -> 0% -> 100%.
Bij ideaal gebruik van een Li-ion accu probeer je de SoC zoveel als mogelijk tussen de 50% en 80% te houden, dan wordt de levensduur nog beter.

[Guru Evi]

ZEBRA batterijen (zout-nikkel) functioneren aan een gemiddelde temperatuur van 270°C en een cel met de capaciteit die in je auto/kleine vracht zit (loodbatterij) heeft dus continu een verwarming nodig en is tenminste 2 maal zo groot. Ze zijn ook enorm duur in productie vanwege de verpakking, isolatie en natuurlijk al de metalen die niet (in vergelijking met koolstof of lood) op grote schaal beschikbaar zijn.

Je kunt de problemen met fysica en chemie niet zomaar wegwerken, daarmee dat we nog altijd vastzitten aan lood of onstabiel lithium voor batterijen of gas en benzine voor energie dat “draadloos” getransporteerd kan worden, want als de energie dichter op elkaar moet, moet de onstabiliteit omhoog (natuurwetten van entropie, daarom dat benzine of dynamiet maar een klein vonkje of slagje nodig heeft).

Batterijen zullen hetzelfde probleem blijven hebben, we kunnen wel betere dingen uitvinden maar de stabiliteit is al een probleem voor Lithium batterijen in ongevallen, meer exothermische chemie toevoegen is geen oplossing.

[Reactie gewijzigd door Guru Evi op 22 juli 2024 20:25]

[malmostoso]

(Voormalige) vaste elektrolyten onderzoeker hier.

Bedankt voor het artikel, goede samenvatting.

In principe heeft het gebruik van silicium of lithium als anodes in deze batterijen een enorm probleem in de volume-uitbreiding die optreedt tijdens het laden en ontladen. Idealiter zouden we materialen moeten hebben die niet van volume veranderen tijdens het inbrengen en verwijderen van lithium. Lithiumtitanaat is zo'n materiaal, de meeste vaste elektrolyten vertonen geen volumeverandering, maar er zijn geen praktische kathodematerialen met een dergelijke eigenschap.

Om een ​​echte, keramische, niet-ontvlambare solid-state batterij praktisch te laten zijn, hebben we nog steeds nodig (1) een vaste elektrolyt met voldoende geleidbaarheid bij kamertemperatuur, en (2) een kathodemateriaal dat niet langzaam uit elkaar valt tijdens laden en ontladen.

[Reactie gewijzigd door malmostoso op 22 juli 2024 20:25]

[AndrewF]

Bedankt voor de heldere uitleg!

Ben je van industry/job veranderd omdat je er minder in geloofd?

[malmostoso]

Oh nee ik geloof er steeds in! Als ik morgen de loterij winde dan zou ik per direct weer R&D maken.

Helaas, mijn nieuwe baan is niet meer in de lab

[Amtelode]

Ik heb er uiteraard niet zo veel verstand van als jou.
Is deze "volume-uitbreiding" de slijtage, waar vervolgens lithium bij wordt verbruikt om deze slijtage te repareren en daardoor de capaciteit af neemt?

[malmostoso]

Bij lithium de volume uitbreiding komt door het lithium die van het kathode naar de anode gaat, jij ziet het goed in de figuur van quantumscape in het artikel. De anode groeit dus dat betekent dat de cel moet groter. Dit is een bekend probleem, Polyplus begon het aan te pakken zo'n 15 jaar geleden.

Bij silicium het gaat om wat anders. Wanneer lithium van de kathode naar de anode gaat, er ontstaat een reactie tussen silicium en lithium om een legering te vormen. Deze legering heeft en grote volumen per kg in vergelijking met silicium en lithium alleen. Denk maar aan een balk van ijzer in beton, als het gaat roesten het wordt ook dicker (omdat roest heeft meer volumen per kg vergeleken met ijzer en zuurstof) en dan scheurt het beton.
Bij silicium dan heb jij dat de partikels van silicium gaan ook scheuren en breken, en ze werken niet zo goed. Dan verliest jij energie in de batterij.

[Snow_King]

Uiteindelijk gaat er denk ik nog steeds geleidelijk en zullen we steeds betere accu's gaan krijgen. Als ik het verschil zie tussen mijn Tesla Model S uit 2013 (>300.00km op de teller met de eerste accu!) en onze Model Y uit 2021 en Model X uit 2023 zie je echt een verschil wat de capaciteit naar boven is gegaan, maar ook hoe veel sneller het laden is geworden.

Mijn Model S uit 2013 heb ik verkocht aan een vriend van mij en hij rijd er nog altijd in alle plezier mee rond.

Wel vermoed ik dat we niet richting 1 type accu gaan, per type voertuig zijn er verschillen mogelijk. Want wat hier niet besproken is is de ontlaadsnelheid. Een sportievere auto moet sneller kunnen ontladen om zo lekker vlot op te kunnen trekken. Maar een ander type auto heeft eerder een accu met grotere dichtheid nodig voor het lange bereik.

Je kan niet alles hebben en daarom zal je per type voertuig verschillen gaan zien.

Wel is het inmiddels duidelijk dat enkel de batterij nog de beperking is van de EV op enkele vlakken. Aan het voertuig, de motoren en snelladers ligt het niet (meer). Die zijn er allemaal allang klaar voor.

Ik heb nu bijna 400.000km elektrische gereden sinds 2013 en zal nooit meer terug gaan naar een ICE en ben er ook 100% zeker van dat de batterij auto het gaat worden, maar we hebben nog een paar dingen rondom de accu op te lossen. Dat kost tijd.

[Reactie gewijzigd door Snow_King op 22 juli 2024 20:25]

[Grrrrrene]

Qua ontlaadsnelheid: door meerdere cellen parallel te laten werken, zou je de ontlaadsnelheid van het hele accupakket toch moeten kunnen verbeteren en wellicht dat supercondensatoren in de toekomst een oplossing kunnen bieden voor de korte power bursts die je typisch nodig hebt voor een sportauto. Een beetje sportieve auto zit binnen 6 seconden aan de 100km/u en behalve gebruik op een circuit is er geen realistisch dagelijks gebruiksscenario waarbij je minutenlang die hoge ontlaadsnelheid zou nodighebben. Een beetje zoals sportauto's ook steeds meer hybride worden, waarbij een steeds groter deel van het vermogen uit een elektromotor komt, ipv uit de ICE.

Het gaat inderdaad met kleine stapjes, maar ontwikkelingen van dag op dag lijken heel traag te gaan, terwijl als je een decennium terug kijkt, je ineens ziet hoe ver we zijn gekomen. Het is in principe al indrukwekkend dat de eerste Model S'en nog steeds heel prima EV's zijn voor een doorsnee gezien: goede range, lekker ruim, snel, comfortabel, etc. En zoals je zegt: de accu gaat veel langer mee dan menig doemdenker ooit voor mogelijk hield.

[Snow_King]

Eens, een supercap zou kunnen helpen. Maar meer cellen parallel is uiteindelijk gewoon een grotere accu.

En 6s naar de 100 is echt 'langzaam', sportieve EV's doen dat tegenwoordig rond de 3 a 4s, dat is echt wel de standaard.

Maar je kan niet alles hebben met een accu, dat wilde ik vooral aanstippen. De ene samenstelling heeft dan weer een hoge dichtheid van energie, maar een lage dichtheid als het aan komt op vermogen voor laden en ontladen. Per voertuig maak je daar in de keuzes.

[akooijman]

Maar er is geen enkele reden waarom je in drie seconden van nul naar honderd zou moeten. Zes seconden is al meer dan snel genoeg.

[Snow_King]

Toch zijn die auto's er en is er vraag naar, het wordt verkocht. Hoewel je de discussie kan hebben over 3, 4, 5, 6, 7 of 8 seconde blijft mijn antwoord wel staan: Je hebt bij een batterij keuzes te maken tussen dichtheid van energie en vermogen.

Elke toepassing vraagt weer een andere type accu. Er gaat niet 1 accu zijn die de oplossing is voor alles.

[Jan-Will3m]

Ik heb wat vragen aan je.
Je hebt een 10 jaar oude Tesla met de originele accu.
Hoe lang denk je dat de huidige accu nog meegaat?
Wat is de accu degradatie geweest in de afgelopen 10 jaar.
Wat kost een nieuwe accu?

[MichelB]

Batterij van mijn Tesla model S 85 uit oktober 2013 ging na 8 jaar en twee weken en 210.000km kapot. Kosten ex installatie en ex btw van een nieuwe batterij: €17.000. Een gereviseerde batterij zou €14.000 kosten.
En je hebt geen keus, want zonder werkende batterij is je auto niks waard.
Vind het nog steeds een geweldige auto, maar dit soort zaken wordt je minder vrolijk van.

[procyon]

Ik zou deze modellen van Tesla dan ook altijd links laten liggen. (zeker als het een model was met gratis superchargen)
De accu's van Tesla's vanaf 2018 gaan wel veel langer mee, vermoedelijk veel langer dan je auto.
Sommige nieuwe modellen hebben LFP-accu's, (waaronder de Model 3 en de Model Y), deze batterijen hebben een aantal voordelen :

Ze mogen (moeten) tot 100% worden opgeladen (waar elke andere EV het advies is niet tot hoger dan 80% te gaan dagelijks).
Ze slijten veel minder en gaan dus nog langer mee. (in het lab, theoretisch 100 jaar)
Ze gebruiken geen kobalt en geen nikkel.

Nadelen :
Iets minder energie dicht. (dus iets zwaarder voor zelfde capaciteit)
Hogere weerstand, dus iets lagere laad en ontlaad stromen mogelijk.

[uiltje]

Ze fikken geloof ik ook minder snel af. Vooral handig als het ding in een parkeergarage staat bijvoorbeeld.

[David]

wat is er in 2018 veranderd waardoor de Tesla-accu's veel langer mee zouden moeten gaan?

[uiltje]

Ander model accu dus?

[BartDG]

Ik heb een model Y uit 2022. Toch laad ik hem steeds maar op tot 80% omdat dit zo aangeraden wordt. Uitzonderlijk eens tot 100% als ik eens een verre rit moet doen.

Nu lees ik dat ik hem eigenlijk tot 100% moet laten?? Colour me confused.

Als dat zo is, waarom raden ze dan nog steeds die 80% drempel aan? Dit is geen steek onder water maar een oprechte vraag, want ik zou het graag weten. Als ik mijn wagen vanaf nu zonder problemen steeds tot 100% kan laden, des te beter...

[procyon]

Ligt aan het type batterij dat je auto heeft.
Heeft je Tesla een LFP accu (dat is de 'RWD' versie, dan moet je deze tot 100% laden om zo de afzonderlijke cellen zo goed mogelijk te kunnen 'levelen').

Heb je de 'longrange' of de 'performance' versie, dan heeft je auto een ander type batterij, deze moet je inderdaad niet vaak opladen boven de 80%.

Je kan in het menu ook achterhalen welk type je hebt;
Controls > Software > Additional Vehicle Information.

[BartDG]

Bedankt voor je snelle antwoord.
Het is een Long Range versie. Blij te horen dat ik dan toch goed bezig was.

Thx!

[Jan-Will3m]

Dank je wel voor je reactie. Heel veel mensen nemen dit soort dingen niet mee bij de initiële aanschaf.

Ik moet even slikken van dat bedrag. Dat is evenveel als mijn auto nieuw kost.
Je schrijft af € 17000,- gedeeld door 96 maanden en dan kom je uit op € 177,- per maand ex BTW
Ik tank ongeveer € 50,- aan benzine per maand. Ik denk dat ik voorlopig maar bij mijn Aygo blijf.

[jpsch]

De vraag blijft of die 17k wel terecht is. Gelukkig denken veel Tesla eigenaren er ook zo over.

https://www.telegraaf.nl/...-om-hoge-onderhoudskosten

[Denko]

Je vergelijkt nu een aygo met een model S kwa onderhoudskosten en je bent tot de conclusie gekomen dat de aygo goedkoper is?
Beetje rare vergelijking, ik denk dat over 250.000 km ongeveer het goedkoper is om een model S te hebben dan een vergelijkbare benzine auto.

[Anoniem: 24916]

Zet ff het rekensommetje neer zodat wij begrijpen waar jouw opmerking vandaan komt, want ik geloof er geen snars van ;-)

[AndrewF]

"een vergelijkbare benzine auto" zal het zware werk doen in de zin van Denko. Waarschijnlijk doelt hij op een auto die ook van 0-100 kan in 3.2s (zoals de model S), en dan zit je inderdaad in het segment van Porsche, Ferrari, Lamborghini enz.

Die gaan best veel bezine, remblokken en olie verbruiken. De overige onderhoudskosten zullen ook hoog zijn. Een Tesla model S heeft in principe geen onderhoudsbeurten nodig (enkel banden en ruitenwissers).

Kort door de bocht berekening:

• Model S: 167Wh/km * 250.000km = 41.750kWh @ €0.25/kWh = €10.400 [0]
• Porsche 911 Carrera: 11L/100km * 250.000km = 27.500L @ €2/L (98 octane) = €55.000 [1]

Dus puur op "energieverbruik" zit je op €10K vs €55K. Reken daar ook klein+groot onderhoud, olie en remblokken bij (enkel voor de Porsche) en je kan een paar nieuwe batterijpacks kopen.

Ik heb nooit een sportwagen gehad, maar ik verwacht dat zo'n Porsche na 250.000km ook wel wat nieuwe onderdelen zal nodig hebben (gearbox? engine?)

[0] https://ev-database.org/car/1404/Tesla-Model-S-Dual-Motor
[1] https://www.porsche.com/i...911-models/carrera-4-gts/

[Inflatable]

Nagenoeg niemand rijdt zoveel kilometer met zulke sportwagens..

[AndrewF]

Dat klopt, nu was dat wel het statement van Denko waar foxathome de rekensom voor wou zien

ik denk dat over 250.000 km ongeveer het goedkoper is om een model S te hebben dan een vergelijkbare benzine auto.
...
Zet ff het rekensommetje neer

De ratio van de rekening blijft overigens gelijk andere afstanden

[akooijman]

Als je de mazzel hebt alleen een beetje bijtelling te betalen en de overige kosten voor 'de zaak' en de belastingdienst zijn kost een Tesla minder dan een Aygo voor iemand die het zelf moet betalen.
De vergelijking is daarom -soort van- terecht.

[LanVlam]

Mazzelaar. Ik tank elke 4 dagen 110€ en dan rij ik 360km

[AndrewF]

15L/100km * €2/liter? Dat lijkt niet echt zuinig. Korte afstanden met een grote wagen?

[bwerg]

Misschien je Dodge Ram inwisselen voor een praktische auto?

[robindemey]

Je kunt ook moeilijk die Aygo met een Model S vergelijken hé 😂.
Als je een nieuwe motor in een Audi of BMW moet plaatsen, zal het ook een bak geld kosten.

[blorf]

Wat is er precies kapot aan de batterij?

[Vic-Green]

Goede vraag eigenlijk. Want waarom zou deze helemaal afgeschreven zijn?

[blorf]

Ik heb geen idee wat erin zit, maar een computer kan wel meer zeggen, en het ding bestaat uit meer van hetzelfde. Alles zou tegelijk "kapot" moeten gaan. Kan misschien door kortsluiting of blikseminslag maar het lijkt me een onderzoek waard.

[Vic-Green]

Er is vast wel een tesla specialist die accu`s kan checken en wellicht ene cel kan vervangen of zo

[Vic-Green]

Man 2013! Dat is super lang geleden. Ik zou er nooit een nieuwe batterij inzetten maar gewoon een nieuwe kopen. Wie weet wat er na stuk gaat...(zoals de onboard ssd)

[hrigteri]

Alle soldeer puntjes op de PCB zullen langzaam 'vergaan'. Voeg daar nog wat trillingen aan toe van de uiterst rustige rijstijl van de gemiddelde Tesla rijder...

[born2rule]

Nieuwe batterij 17.000
Vs
Nieuwe model s 90.000

Nogal een enorm prijsverschil

[Vic-Green]

Bro, dan rij je boven je stand just saying..

[GekkePrutser]

Ja dat is dus de reden dat ik nooit aan een electrische auto ga.

Ik heb nog nog nooit meer dan 2200 euro aan een auto uitgegeven. De laatste was een 10 jaar oude Volvo S40 met leren stoelen en bijna full optie . Heb ik 5 jaar met heel veel plezier mee rondgereden behalve wat kleine dingetjes (kabelboom naar de achterbak, standaard S40 dingetje dat ik zelf met een nieuwe kabelboom van 40 euro heb opgelost). Uiteindelijk een error in de ECU gehad (al reed hij nog wel!) en hem aan een collega gegeven toen ik het land verliet.

Als zo'n ding kapot gaat en reparatie te duur wordt, dan koop ik gewoon weer een andere mooie tweedehands. Maar het hele gedoe met de accu's maakt het gewoon allemaal een halszaak. Tweedehands maakt het het ook een heel stuk duurder. Ik ben gewoon niet akkoord met iets dat ik niet zo ff uit de zak kan betalen. Een lening nemen voor een auto zou ik nooit doen. Ik ben niet iemand die zijn financiele situatie jaren vooruit wil plannen. Ik ben geen ondernemer, het moet gewoon broekzak-vestzak blijven.

Gelukkig woon ik momenteel ergens waar ik helemaal geen auto nodig heb, dus nu heb ik er ook geen meer. Maar als ik ooit ergens anders ga wonen dan zou dat een flink probleem worden omdat gewone auto's zo worden ontmoedigd.

[Reactie gewijzigd door GekkePrutser op 22 juli 2024 20:25]

[BlueHulk]

Dat is enkel een probleem voor jou hoor. Dus gewoon blijven waar je bent en het probleem stelt zich niet.

[Vic-Green]

s40 was toch eigenlijk stiekem een Renault toch? Wel goede auto, al had ik vroeger een diesel s40.
Waar woon je nu dat je geen auto nodig hebt?

[GekkePrutser]

Ik woon nu in Barcelona. Hier kan ik al mijn vervoer onbeperkt afdoen met 20 euro per maand Want het OV is hier geweldig. Metro's, bussen, treinen, trams, kabelbanen, allemaal inbegrepen.

Buiten de stad is het minder, maar omdat het land zo groot is, is het niet gebruikelijk dat je de stad uberhaupt verlaat. Het is niet zoals in Nederland dat je wordt geacht door het hele land te werken bijvoorbeeld.

Maar als ik wel een auto nodig zou hebben vind ik het wel schrikbarend wat zo'n accu doet met de prijzen van tweedehands. Ik geef niets om auto's (in Nederland is het echt een cultuur om als statussymbool de nieuwste modellen voor de deur te hebben staan) en daardoor kon ik altijd goedkoop uit zijn. Voor mij is het puur vervoer van A naar B. Maar dit soort bedragen zijn niet normaal meer.

[Reactie gewijzigd door GekkePrutser op 22 juli 2024 20:25]

[Vic-Green]

I see, ja in Nederland rijd de helft van de bevolking boven zijn of haar stand om eerlijk te zijn.
Misschien moet ik ook maar eens naar Barcelona verhuizen

[Guru Evi]

Voor 17k euro heb ik al een degelijke twee of drie jaar oude occasion. Om dat nog uit te geven voor een 8 jaar oude auto, voor de meeste mensen gaat met zulke reparatiekosten de auto op de schroot.

[mr.loepie]

Ik dacht dat een accu 20k koste, ergens gelezen te hebben. Een Amerikaan moest een nieuwe accu en schrok van die prijs en had besloten zijn laptop auto (teslaf) op te blazen met tnt.
Filmpje staat op YT

[Vic-Green]

True, True, MichelB verhaal is niet geloofwaardig

[Snow_King]

De degradatie van deze accu is nu ongeveer 10%. Nieuw gaf de auto 402km aan met een 100% volle accu, dat is nu nog 361km. Een vriend van mij rijd nu nog steeds in alle tevredenheid met deze auto rond.

Wat een nieuwe accu kost weet ik echt niet.

[Vic-Green]

Een vriend van mij had een app op zijn tesla gezet die de accu zou verbeteren, die had ook ongeveer 10% minder reikwijdte dan nieuw. Na een dag een app gedraaid te hebben was zijn accu gewoon 100% defect

[jcbvm]

Grotendeels met je eens, maar naast de accu moet er ook nog iets gedaan worden aan het elektra net en de prijs van de auto’s voordat we massaal over kunnen.

[Snow_King]

Het elektra netwerk heeft zijn lokale beperkingen, maar dat is allemaal prima op te lossen. Daar wordt ook hard aan gewerkt.

Brandstof blijven gebruiken is om heel veel redenen geen goed idee en daarom gaan we er ook mee stoppen.

[Mfpower]

Als ex medewerker van een netbeheerder kan ik je zeggen dat het allemaal oplosbaar is maar bij lange na niet in het timeframe wat de overheden willen. Alliander heeft onlangs nog een bericht de wereld in gestuurd waarbij ze aangeven dat met de huidige groei de levering van energie niet gegarandeerd gaat worden. En dat is nog netjes verwoord.

Met slimme oplossingen valt de tijd nog wel iets te rekken maar dat valt al gauw in het niet bij de enorme toename van elektriciteit die nodig gaat zijn.

Ik ben helemaal voor de energietransitie maar de snelheid waarop men dit wil is niet haalbaar.

[redslow]

Stoppen niet, verminderen. Zware bouw machines bv zullen nog wel een tijdje op brandstof blijven werken net als de defensie systemen. Dat zal uiteindelijk ook allemaal uitgefaseerd worden maar niet voor 2030. Denk zelfs niet voor 2050.

[Snow_King]

Ik snap je redenering en die volg ik ook. Defensie is overigens ook druk bezig met minderen en meer naar accu's aan het kijken. Simpelweg omdat je logistiek van brandstof altijd het meest kwetsbare is.

De stealth aspecten van een EV zijn dan weer heel fijn en die grote accu is ook gewoon weer handig om alle apparatuur op te kunnen draaien.

[redslow]

Klopt zo hebben ze een paar jaar geleden met trots een Elektrische Fennek gepresenteerd die wel 150KM kon halen. Toen vervolgens de vraag werd gesteld hoe lang deze stil kan staan en alle radio's en computers erop kan draaien, werd het stil.

Het staat nog teveel in de kinderschoenen. Dat men wel kijkt naar gebruik van zonnepanelen om water uit de lucht te halen, zonneboilers voor verwarmen van water op de kampementen dat is allemaal super en draagt ook zeker bij aan de veiligheid van een kamp want minder logistieke aanvoer nodig als het er staat.

Maar het daadwerkelijke gevecht en drie dagen zelfstandig operenen met een voertuig in het veld op alleen EV is er nog niet.

[SG]

Het probleem van als NL 90% van wagenpark EV zal zijn en 5% daarvan elke nacht gaat laden. Dat je aan wooning kant bij eind verdeel punt enorme belasting krijgen.
Er zijn 4 oplossing
Dikkere kabels voor hogere stromen maar dat moet dan van uit hoofd hubs tot wijkverdeler tot aan woningen en overal waar geladen kan worden dikkere kabels.
Dit is niet makkelijk dit grote capaciteit uplift over de algehelen energie netwerk.
Hoge spanningen kijg je meer vermogen over met lagere stromen. Maar dan als voor 600 of 1000v naar woningen gaat heb je isolatie probleem van kabels.
Bij auto zijn we al van 6 naar 12v men zou naar 48v willen gaan voor koper reductie.
Andere methode is stationaire locale opslag.
Ook is mix van deze oplossingen mogelijk.

Maar ik zie hier al door bureaucratie en besluiteloosheid en complexiteit ervan dat dit een zeer grote struikelblok is. Dus zodra er massaal klasse picanto 500 aygo c1 107 klasse EV komen en 30% benaderen dat je eerder brownouts kan verwachten dan dat opgelost is. De groei van EV is voorlopig zeer geleidelijk maar kan zijn dat getreuzel de ev groei niet bij houdt en dan krijg problemen. Er komt ooit omslagpunt dat ev grotere belasting veroorzaakt dan wat net nu aankan dat kan over 3 of 5 jaar zijn als het harder gaat met ev adoptie en hoe daad krachtig de regering dit gaat oplossen.

[SgtZandhaas]

Zou je een laadpaal aan huis niet gewoon zelfvoorzienend kunnen maken met zonnenpanelen en een eigen solid state batterij voor opslag? (zeker in landen als Nederland met weinig zon uren.) Dan wordt het landelijke net helemaal niet belast lijkt mij. Als auto's straks inderdaad 1000km kunnen rijden op 1 charge, dan hoeft hij ook niet elke avond aan de lader en heeft zo'n paal zeker genoeg tijd om zichzelf op te laden.

[S0epkip]

Ja lekker, dan moet je dus een accu in je huis volpompen om vervolgens die energie over te pompen naar je auto?
Klinkt inefficiënt en kostbaar eigenlijk.

[niki_lauda]

Je kunt ook overdag laden als je op je werk bent of bij de kapper.

[Finraziel]

Wat volgens mij wel beiden punten zijn die met betere (en goedkopere) accutechnologie opgelost zouden kunnen worden. De accu is het duurste onderdeel van de bev en goedkope accu's kunnen ook het net stabiliseren door de vraag uit te spreiden over de dag en pieken vanuit lokale accu's te voldoen.

[jdh009]

Het verleden laat zien dat het hoogstwaarschijnlijk is dat de prijs van deze auto's naar beneden gaat. De netbeheerders hebben bij investering in het net afgelopen jaren flinke steken laten vallen, echter dit hoeft geen direct probleem te zijn om over te stappen op een volledig elektrische auto met accu.

Naar mijn mening moet het elektriciteitsnet uitgebreid worden om de grotere hoeveelheden duurzame energie die, nu en toekomstig, worden opgewekt te kunnen transporteren. Dit betekend o.a. meer en dikkere kabels. Daarnaast moet het net worden gemoderniseerd om de integratie van nieuwe technologieën en systemen mogelijk te maken. Hier zijn ze op dit moment druk mee bezig maar gaat nog niet snel genoeg waardoor stukken van het net op slot zitten en huizen/bedrijven in de rij staan om aangesloten te worden. Twee weken geleden is er een wet aangenomen om netwerkbeheerders de wettelijke basis te geven om te mogen kiezen wie ze als eerste aansluiten met als mogelijk voordeel een betere verdeling.

Energieopslag is een belangrijke component van een toekomstbestendig elektriciteitsnet. Het kan bijvoorbeeld helpen om pieken en dalen in de energieproductie en -vraag op te vangen en om duurzame energie beter te benutten. Lokale opslag (Per huis, buurt of wijk) in (solid state) batterijen en waterstof zijn hierbij twee opties, maar er zijn ook andere mogelijkheden zoals pompcentrales, warmteopslag en power-to-gas.

Netwerken en systemen slimmer maken en het zo mogelijk maken om vraag en aanbod van energie beter op elkaar af te stemmen. Hierdoor kan het elektriciteitsnet efficiënter worden gebruikt en kan het gebruik van duurzame energie worden gemaximaliseerd.

Als laatste moet er worden ingezet op het verminderen van het energieverbruik door middel van energiebesparing en energie-efficiëntie. Alles wat je niet gebruikt hoef je ook niet op te wekken. Auto's zouden bij verschillende van de door mij aangehaalde punten prima kunnen helpen door middel van Vehicle-to-Grid systemen in combinatie met een bidirectioneel laadpunt. Hierdoor zal een auto niet altijd het net belasten maar ook voor een stukje balans en opslag zorgen. Wanneer er vraag is naar elektriciteit en er onvoldoende aanbod is vanuit het net, kan de batterij van elektrische auto ontladen om het tekort aan te vullen. Wanneer er juist teveel aanbod i s van elektriciteit, kan de stroom worden opgeslagen in de batterij van de auto. De gebruiker zal hier natuurlijk gecompenseerd voor moeten worden. Voordelen: Flexibiliteit, duurzaamheid en kostenbesparingen en voor de gebruiker leuke compensatie.

Er zijn meerdere technieken beschikbaar die we in kunnen zetten voor de transitie en het één sluit het ander ook niet uit. Wedden op meerdere paarden is prima en wanneer een woning, buurt, wijk of stad is aangepakt kun je prima over. Een verplichting om bij het afnemen van nieuwe zonnepanelen met subsidie ook een (kleine) accu te nemen of dit per wijk te regelen zou naar mijn mening nog een prima optie kunnen zijn om het net in ieder geval iets te ontlasten. De snelheid van de ontwikkelingen binnen dit (accu) domein zal de use case alleen maar beter gaan maken. Zo gebruikt de Amsterdam Arena al enige tijd 148 tweedehands accu's afkomstig uit elektrische auto's, samen 3 megawatt, die onder normale omstandigheden helpen het elektriciteitsnet te stabiliseren. Als er te veel stroom is vanwege harde wind of veel zon, slaat de batterij elektriciteit op. Op het moment dat er te weinig stroom is, geeft de batterij elektriciteit terug aan het net. En dit is met oude accu's uit o.a. Nissan Leaf's, nieuwe toepassingen met accu's die nu gemaakt worden of binnenkort op de markt komen gaan een zonnige toekomst tegemoet.

[Reactie gewijzigd door jdh009 op 22 juli 2024 20:25]

[Blokker_1999]

Het net pas je niet snel aan, daar heb je tijd voor nodig. Vanaf dat beslist wordt dat men een bepaald deel gaat verzwaren tot de uiteindelijke oplevering ervan kan je al snel 10 jaar verder zijn. De plannen die men vandaag start zijn dus vaak pas voor de jaren '30 ter uitvoering te brengen.

Maar dat hoeft zelfs geen probleem te zijn, het is niet alsof we de capaciteit niet zouden hebben om alle auto's elektrisch te gaan laden, we moeten die capaciteit alleen slimmer inzetten. Laad de wagens vooral wanneer het net het minst belast is, voor de meeste mensen is dat geen enkel probleem.

Wat daar het grotere probleem is, is dat we ook de nodige laadinfrastructuur moeten voorzien EN dat deze kan communiceren met het net om dynamisch het vermogen aan te passen aan wat er beschikbaar is.

Wat prijs betreft is het zoals met alles. Ga eens terug naar de eerste computers, hoe duur die wel niet waren. Of recenter, LCD en OLED TVs. Ooit waren die dingen onbetaalbaar. Je koopt vandaag een 75" LCD TV voor hetzelfde bedrag dat ik ooit voor mijn eerste 15" LCD TVtje heb betaald. Zoals met alles, het heeft tijd nodig. De RnD kost moet eruit gehaald worden, alsook de investering in de opstart en opschaling van productielijnen.

Volkswagen heeft net de ID.2 aangekondigd die vanaf 2025 te koop moet zijn voor 25k en heeft al gemeld daarna met een ID.1 te komen van 20k. Merken zoals een BYD en MG zijn ook de prijs stilaan naar beneden aan het drijven. Dus ze komen er aan, die goedkopere EVs.

[Iblies]

Je hebt al verschillende accu’s.

Een mooi voorbeeld is de natrium-ion batterij met een lagere capaciteit maar die is een heel stuk goedkoper en praktisch onbeperkt.

Misschien niet de beste oplossing voor auto’s maar voor huis ed prima.

[Marve79]

Dat het voor jou werkt wil niet zeggen dat dat voor iedereen zo zal zijn. Als je in een appartementje woont in de stad is het nog altijd niks.

Leuk voor de wat meer vermogenden onder ons die een Model S kunnen rijden, een eigen oprit hebben en salderen met zonnepanelen maar dat is een paar procent van de wereldbevolking. Echter willen zij wel de rest opdringen hoe geweldig het wel niet is, terwijl iedereen in een andere situatie is. De EVangelisten.

Nee elektrisch rijden is leuk in de botsauto's in de kermis maar ik heb net gewoon weer een phev besteld.

Ik ben niet de enige hoor, ik woon hier in hartje Antwerpen. Om mij heen zijn slechts 3 laadpalen en die zijn altijd vrij. Geen kat hier die elektrisch rijdt. Het is gedoemd om te mislukken.

Ook op AutoWeek van de week een artikel, zonder subsidies koopt niemand een EV, wat een verrassing!

[Snow_King]

De oplossing is dan gewoon brandstof blijven verbranden met alle gevolgen van dien?

[Marve79]

EV's zijn niet de oplossing. Auto's van 2000 kg of meer met 500 kg aan accu met zeldzame aardmetalen om een persoon van 80 kg te vervoeren

Oplossing is OV of fietsen of thuiswerken.

Maar klop jij jezelf maar op de borst hoor

[Snow_King]

Maar voor waar dan wel een auto nodig is: Hoe zou je dat dan aanpakken?

[Marve79]

Deelauto's?

We moeten iig stoppen met het idee dat EV's het klimaat gaan redden. Ze moeten kappen met al die subsidies erop, stoppen met uitbreiden van wegennetten (wat ze nu gelukkig al doen vanwege stikstof) en dat geld besteden aan openbaar vervoer en andere meer duurzame oplossingen.

Maarja ik snap ook wel dat dat niet populair is bij de kiezer. Dus stemt men VVD en die is er vooral voor de automobilist. Het is nog altijd Koning Auto overal.

Maarja als je dit zegt ben je gelijk een linkse bobo, een boomknuffelaar.

[Snow_King]

Ik ben het met je eens dat een EV ansich het klimaat niet gaat redden. Het is een hele hoop dingen bij elkaar.

De trein is beter dan de auto, zo kies ik ook graag voor de trein ipv de auto. Kan ik ook nog eens werken.

Wel moeten we stoppen met fossiele brandstof en is de EV een prima alternatief voor de benzine/diesel auto. Daar moeten we om heel veel redenen spoedig vanaf.

[Marve79]

Het probleem is dat de huidige bezine/dieselauto's de komende tientallen jaren nog wel rond gaan rijden. Stel dat er vanaf 2035 geen meer verkocht mogen worden, dan nog ga je zeker tot 2060 brandstofauto's zien rijden. Misschien wel langer (En Duitsland en Italie hebben zich al verzet tegen 2035 dus die datum gaat toch niet door).

Die paar procent EV's gaan dan het verschil niet maken. Zoals ik al zei worden er zonder subsidie bijna geen EV's verkocht. Volgens mij kun je dan beter inzetten op het zo schoon mogelijk maken van het bestaande wagenpark. Dat is goedkoper, milieuvriendelijker en efficienter lijkt mij dan alle auto's door EV's te vervangen. Maarja dat is economisch natuurlijk minder interessant voor de automobiel industrie.

Dan denk ik vooral aan syntetische brandstoffen, auto's ombouwen naar LPG/CNG of nieuwe filtertechnologien Genoeg mogelijkheden daar. Maar alle auto's vervangen door EV's. Dat zie ik de komende 50 jaar nog niet gebeuren. Elektrisch rijden is momenteel nog altijd een niche ondanks alle subsidies en maatregelen. Misschien wat minder in NL en Noorwegen maar zeker in de rest van Europa.

[born2rule]

Ik zie ook wel eens treinen van 100 ton rijden met maar 1 persoon erin....

[Marve79]

Nou dat heb ik nog nooit gezien hoor! Ik zit meestal met m'n neus tegen het raam gedrukt.

En je moet ook het totaalplaatje bekijken. Niet als er toevallig een keer 1 persoon in de trein zit. Je moet kijken hoeveel mensen er per dag worden vervoerd vs de uitstoot en neem dan maar van mij aan dat de trein een stuk beter is voor het milieu dan welke EV ook.

Maar als je een momentopname pakt kun je natuurlijk alles recht praten wat krom is.

En btw een trein heeft geen tonnen aan lithium accu's aan boord, die werkt met een bovengeleider. Ook nog een groot verschil. Plus die staat op rails, als zo'n trein eenmaal rolt is er weinig energie nodig om hem in beweging te houden.

[Reactie gewijzigd door Marve79 op 22 juli 2024 20:25]

[born2rule]

Trein is ook gewoon niet heilig, geen enkele vorm van transport is groen, tenzij je op blote voeten loopt

[LongTimeAgo]

Door de huidige bijtellingsregels heb ik ook weer een ICE besteld. Terwijl ik EINDELIJK dit jaar een EV mocht gaan bestellen van de baas. Door de afbraak van de voordelen, waar de rijken onder ons lekker veel gebruik van konden maken de afgelopen jaren, mocht het plebs eerst in de stront zakken en maar wachten en sparen. Nu het plebs eindelijk zou kunnen kiezen zijn de mogelijkheden meteen weer beperkt. Bedankt overheid.
Bleek uit de bijtellingsberekeningen dat ik goedkoper uit was met een leuke 32K kostende ICE, dan een 45K-50K kostende EV met om en nabij dezelfde specs/uitvoering/wensen.

[LongTimeAgo]

Probleem alleen is dat die "tijd" niet gegund wordt door de overheden.
Mensen met ICE auto's worden onevenredig gestraft, laag tot modaal kan nog geen EV veroorloven dus koopt weer ICE, wordt daar vervolgens weer voor gestraft door de hogere belastingen en miskopen met bijv accu's die binnen 10 jaar al vervangen moeten worden raken mensen soms persoonlijk failliet van of ze moeten de EV weg doen, weer een ICE kopen en worden weer gestraft.

De rancune richting EV's en hun eigenaren is dan ook puur dat het al redelijk bovengestelden zijn die nóg meer voordelen putten uit de lage maandelijkse belastingen, lagere/geen kosten de eerste paar jaar van bezit en subsidies vanuit de overheid.

Dus die tijd voor mensen om over te kunnen stappen moet gewoon langer duren en langzamer gaan dan de overheid en daarbij de EU nu voor iedereen bepaalt heeft. Eigenlijk schandalig.

[Yzord]

Volgens opgave kan de wagen 250km rijden in een stedelijke omgeving en 150km op de snelweg.

En hier wordt het voor mij niet meer te volgen. Hoe kan een nieuwbakken accu met deze nieuwe techniek op de snelweg maar 150km rijden en in een stedelijke omgeving (wat ik maar even de stad noem) toch 250km? In een stad zullen er veel meer handelingen plaatsvinden die de accu juist ontladen door bijv. remmen, optrekken en het afslaan in straten etc. alsmede dat de omgevingssensoren meer hun werk moeten doen. En toch rijdt men dan 100km meer op een accu dan op de snelweg.

Ik vind dat raar.

[BadRespawn]

Bij hoge snelheid (op de snelweg) neemt luchtweerstand sterkt toe (met het kwadraat vd snelheidstoename) dus dan kost het afleggen van een bepaalde afstand meer energie dan bij lage snelheid. Remmen: daarbij win je (een beetje) energie terug dankzij regeneratief remmen (de moter wordt dan als generator gebruikt). Afslaan op zich kost niet extra energie. Optrekken kost wel wat extra maar omdat de max snelheid in de stad laag is valt het wel mee.

[Reactie gewijzigd door BadRespawn op 22 juli 2024 20:25]

[EliteGhost]

Als dat zo zou werken, dan zouden we ook minder moeite hebben om sneller te fietsen. Lucht- en rolweerstand worden groter naarmate je sneller gaat.

[uiltje]

Als mijn ICE warm is neemt hij in de stad (57 op de teller) ook veel minder benzine. Probleem is natuurlijk dat ik geen regeneratief remmen heb, en dat de motor eerst warm moet worden. Maar goed, daar heeft een elektrische auto nou net voordeel. Van mijn ICE merk ik pas hoe zuinig hij kan zijn na 100KM en wat minder hoge snelheid (gelukkig zijn mijn kano vakanties daarvoor uitermate geschikt).

[S0epkip]

Dan onderschat je zowel het effect van luchtweerstand als het effect van regeneratief remmen met een EV

[LongTimeAgo]

Het is puur de luchtweerstand die te parten speelt.
De meeste ICE auto's zijn super zuinig tussen de 70 en 120 KM/U en minder zuinig daar onder en daar boven, puur omdat de ideale ontbrandingsomstandigheden binnen de cilinders dan behaald worden. En een zuivere ontbranding met de juiste hoeveelheid druk = minder benzine nodig. Maar daar zijn de ICE auto's ook naar gemaakt na tientallen jaren.

Bij electrisch rijden is het als je electrische tandenborstel, hoe harder je drukt op je tanden, hoe meer weerstand je de rotatiekop van je tandenborstel geeft, hoe meer energie het motortje gaat vragen van de accu om die rotatie snelheid te kunnen behouden. (En zo kunnen we nog wel meer voorbeelden geven, maar deze vond ik even grappig)
En blijkbaar is optrekken en remmen (voornamelijk wanneer je regeneratief remmen hebt) minder belastend voor de motoren dan een constant tegen een luchtdruk in moeten rijden op hoge snelheid.

[Anoniem: 1890360]

Zolang je geen jerrycan voltjes mee kan nemen is elektrisch rijden niets voor mij.
Heb nog geen een laadpaal gevonden in de Sahara en twee weken wachten om met zonnepanelen de accu te laden en dan nog maar 100 km te kunnen rijden is geen optie, ook wegens mogelijk water te kort.
Leuke kranten kop, camper met volle accu gevonden maar er zat een mummie achter het stuur ☀️🚙

[freaq]

De meeste mensen gaan niet maar de sahara…

Dat er 1 niche applicatie is waar iets niet werkt betekent niet dat de techniek niet goed, of zelfs beter is voor de andere gevallen.

[RobbyTown]

Klopt. Maar de lijst word stap je voor stapje langer.

https://www.autoweek.nl/a...er-niet-in-parkeergarage/

Bij VvE ook maar dat mag je niet weren
https://nos.nl/artikel/24...-in-garage-weren-mag-niet

https://www.rtlnieuws.nl/...auto-weigeren-brandgevaar
De meeste NLers gaan niet met de Noorse veerboot.

[jdh009]

Veel van dit is gebaseerd op onwetendheid en selectieve aandacht omdat elektrische auto's nieuw zijn.

Gebeuren er zoveel meer branden met elektrische auto’s? Nee, alleen zijn ‘gewone’ autobranden zo veelvoorkomend dat ze niet langer nieuwswaardig zijn. Volgens onderzoek van het Duitse expertisecentrum DEKRA zijn elektrische auto’s minstens zo brandveilig als conventionele auto’s. Ze zijn echter relatief nieuw en liggen daarom vaker onder een vergrootglas.

Een van de belangrijkste risico's bij elektrische auto's is de mogelijkheid van een thermische runaway. Dit houdt in dat er een kettingreactie plaatsvindt waarbij de batterij van de auto oververhit raakt, waardoor er brand kan ontstaan. Dit risico is afgelopen jaren echter sterk verminderd door de veiligheidsmaatregelen die fabrikanten hebben genomen bij het ontwerpen van de batterijen, zoals een speciaal koelsysteem, sensoren om de temperatuur van de batterij te bewaken en de mogelijkheid om de batterij te ontkoppelen van de rest van de auto in geval van een storing.

Het is wel belangrijk om op te merken dat elektrische auto's een ander type brand kunnen veroorzaken dan auto's met een verbrandingsmotor. Bij een brand in een elektrische auto kunnen er bijvoorbeeld giftige dampen vrijkomen uit de batterij. Daarom wordt door de Nederlandse brandweer geëxperimenteerd met een zogenaamde dompelbak, een met water gevulde container waarin een elektrische auto ondergedompeld wordt nadat de eerste brand is geblust. Hierin blijft de auto dan 24 uur staan, zodat men er zeker van is dat er geen nieuwe brand kan ontstaan. Dat betekent uiteraard dat de auto daarna total loss is. Maar dat is bij een autobrand, of het nu om een gewone of elektrische auto gaat, sowieso bijna altijd het geval.

Het moment waarop brand ontstaat, is verschillend bij een EV en ‘gewone’ auto. Bij een auto met verbrandingsmotor gebeurt dat vooral tijdens het rijden. Een elektrische auto heeft ook bij het opladen te maken met warmteontwikkeling, doordat er meer technische handelingen nodig zijn bij dit proces. Het is dus belangrijk dat bij plaatsing van laadpalen goed over de brandveiligheid wordt nagedacht. En er moet kritisch worden gekeken naar de potentiële risico’s, zeker als het inpandige laadvoorzieningen betreft.

Uit Amerikaans onderzoek waar Autoweek over bericht lijkt de EV trouwens veiliger:

Hybridemodellen gaan aan kop als het gaat om brandgevaar. Per 100.000 verkochte auto’s bleken hybrides vorig jaar betrokken bij ongeveer 3.475 branden. Benzineauto's vlogen op dezelfde hoeveelheid ongeveer 1.530 keer in brand, maar elektrische auto's telden slechts 25 branden per 100.000 verkochte voertuigen. Het beeld is vanwege andere merken en modellen niet helemaal identiek aan de Europese situatie, maar het verschil is wel erg groot

Over het algemeen kunnen we stellen dat uit Nederlandse cijfers niet blijkt dat elektrische auto's brandgevaarlijker zijn dan auto's met een verbrandingsmotor, maar dat er wel specifieke risico's aan verbonden zijn.

Het NIPV heeft met inbreng van specialisten van Brandweer Nederland onder meer de Publicatie Brandveiligheid parkeergarages met elektrisch aangedreven voertuigen uitgebracht. Hierin staan, op basis van literatuurstudie en praktijkkennis, bouwkundige, installatietechnische, organisatorische en repressieve maatregelen die de brandveiligheid van parkeergarages verbeteren.

[Reactie gewijzigd door jdh009 op 22 juli 2024 20:25]

[LongTimeAgo]

"Thermische runaway"
Klinkt als de begindagen van de Diesel met de "Runaway Diesel", was ook "veelverkomend" (not), maar als het gebeurde wel heel lastig om veilig te stoppen en spectaculair om te zien, dus heel nieuwswaardig.

[Blokker_1999]

De lijst langer? Neen, die wordt niet langer. Je eerste en tweede link gaan in essentie over hetzelfde VvEs die er niet gelukkig mee zijn, maar we lezen dan ook dat ze een EV niet mogen weigeren. En dat er vanaf dit jaar enkel nog een notificatieplicht is voor laadpalen, waarmee de VvE ook die niet meer zal kunnen tegenhouden.

Dat van die veerboot is ook weer een verhaal dat relatief weinig nieuwswaarde heeft, want het is een veerboot die zich in de eerste plaats niet op het vervoer van wagens richt, al kunnen er wel enkelen mee. Wat vele media gemist heeft is dat in diezelfde periode een andere Noorse veerboot, die zich wel focust op vervoer van personenauto's net laadpalen voorzien heeft voor EVs. Daarnaast zijn er in het noorden ook al veerboten die batterij elektrisch aangedreven worden. Maar dat soort nieuwtjes zie je amper, want niet interessant en sensationeel genoeg.

Nee, liever een artikel dat over het kanaal er parkeergarages zijn die EVs willen weren omdat ze te zwaar zouden wegen. Een ID.3? Nee, dat mag niet, te zwaar. Je Ford F-150 pick-up truck? Kom er maar in.

[SuperDre]

Dat is gewoon onzin eigenlijk dat EV's een groter brandgevaar zijn, dagelijk vliegen ook een hoop ICE auto's in de brand (brandstichting natuurlijk uitgesloten).

[RobbyTown]

Het probleem zit hem vooral dat het blijft branden tot ie leeg is. Blussen is een stuk lastiger tav bezine.

[freaq]

het is anders.
Benzine verspreid over de grond wat ook extreem risicovol is want dat kan ook naburige auto’s of huizen in de fik steken.

Maar dat zijn we gewend, dus het idee dat een gebluste auto later weer kan ontvlammen, hoe zeldzaam ook krijgt meer nieuws.

[drakiesoft]

Je hebt deels wel een punt. De actie radius is gewoon een ding en opladen duurt bij de meeste laadpalen best wel lang. Laat staan dat je er eentje kan vinden en dat is een nog groter probleem. Een retourtje gro-utr haal je niet met een e-niro. Even een laadpaal vinden in utr, in de buurt van je bestemming kan je wel vergeten. Dat volk parkeert z'n benzine auto gewoon op de laadpaal plek. Er zijn er zelfs die dat bewust doen, want de openbare parkeerplek was altijd hun vaste parkeerplek. Dan maar onderweg laden. Ben je zo een half uur langer onderweg, terwijl je rit al 1 uur en drie kwartier was. Ga je Kids dan maar eens vermaken. Ja YouTube Inc onbeperkt mobiel internet helpt zeker. Vakanties naar buitenland kan wel, maar wat een gedoe. Dan maar met het vliegtuig of auto huren of gewoon in Nederland blijven. Het beperkt je hier wel, maar die keuze is bewust en dus kan nooit een verassing zijn. Dat gezegd hebbende, ga ik nooit weer terug naar benzine, want elektrisch rijdt echt een stuk fijner. Ondanks de achterlijke stroomprijs.

[XanderL]

Ik heb ook altijd gedacht hoe dat allemaal moet met vakanties. Half Nederland gaat met een enorme sleurhut op zwarte zaterdag naar Zuid-Frankrijk. Volgens mij zijn er op dit moment maar een beperkt aantal ev's met genoeg trektracht en ik neem aan dat bij vol gebruik van de trekkracht de actieradius ook behoorlijk zal dalen. Als je dan elke 300 kilometer 3 kwartier aan een laadpaal moet gaan hangen mag je wel een week extra verlof opnemen om de heen en terugreis te compenseren. Ook zal je niet klaar zijn met je 3 kwartier laden, want op zo'n drukke dag zal je waarschijnlijk meer tijd kwijt zijn met wachten op een beschikbare paal. Ze zullen ongetwijfeld niet de hoeveelheid palen gaan aanpassen op die paar extra drukke dagen.

[drakiesoft]

Langs de snelweg heb je meestal van die snelladers zoals fastnet. Die zijn duurder en worden dan ook vaak vermeden. Ik heb nog niet echt meegemaakt dat ik daar moest wachten, dus ik schat in dat het wellicht meevalt al zal je wellicht met een zwarte zaterdag grotere drukte verwachten. De eerste electrische auto die een caravan kan trekken, moet ik overigens nog tegenkomen.

[Blokker_1999]

Je bedoelt wagen met een groter koppel en meer PKs dan de gemiddelde gezinsauto zouden geen caravan kunnen trekken? Laat me niet lachen. Er zijn EVs met en trekgewicht van enkele ton, meer dan voldoende voor een caravan, een boot, een paardentrailer (met 2 paarden), ...

[Wolfos]

Het is zeker mogelijk maar de meeste EV's die nu op de markt zijn, zijn er niet voor ontworpen. Het word door de fabrikant dan ook afgeraden om een trekhaak te monteren.

Het is in ieder geval een dingetje waar je op moet letten bij aanschaf.

[Reactie gewijzigd door Wolfos op 22 juli 2024 20:25]

[OCU-Macs]

Heeft niets met wat de fabrikant aangeeft te maken. Het is onze RDW die op kenteken aangeeft wat het maximale trekgewicht mag zijn. Gekke is dat ze hier strenger zijn dan in bijvoorbeeld Duitsland waar je al snel een hoger geremd trekgewicht op kenteken hebt staan. (Terwijl het hier toch echt een stuk platter is).

En dat allemaal weer op basis van de ETG (Europese Type Goedkeuring).

[Wolfos]

Het heeft meer te maken met de elektrische systemen van de auto zelf. Dit is een oplosbaar probleem, dat veel EV's ook gewoon oplossen, maar veel ook niet.
Hier heb je een overzicht van het trekgewicht van gangbare EV's.
Daar zitten best wat populaire auto's bij die helemaal niks mogen trekken.

[OCU-Macs]

Nou, niks anders dan bij ICE auto’s hoor, je ziet hier gewoon dat bijvoorbeeld de sportievere varianten niks mogen trekken.

Zoek eens het trekgewicht van een Audi A3 op. En dan dat van een S3 ( meer vermogen, zou meer kunnen trekken), en dat zie je dat die S3 ook 0kg trekgewicht heeft.

[Wolfos]

Er zitten ook een aantal SUV's tussen. Dat zijn toch auto's waarvan je niet op het eerste oog zou zeggen dat ze geen lading kunnen trekken.
De Peugeot 2008 heeft ook een ICE variant die 1100kg mag trekken.

[OCU-Macs]

Het is meer dan alleen PK’s en koppel. Met name de constructie van het onderstel, carosserievorm, eigen gewicht en (de ophanging van) de achteras bepalen het maximale trekgewicht.

[OCU-Macs]

De eerste electrische auto die een caravan kan trekken, moet ik overigens nog tegenkomen.

Mijn Audi Etron kan (en mag) 1800 kilo trekken. Een Tesla model 3 mag 1050kg trekken, en een Model X gaat tot 2250kg. En zo zijn er nog veel meer EV met een hoog geremd trekvermogen.

Dus ik weet niet wat jouw caravan weegt, maar als die boven de 2250 zit, dan zul je er vast wel een RAM 1500, Toyota Tundra, of Ford F150 voor hebben staan, maar in ieder geval geen normale ICE.

[SuperDre]

En die kunnen dan dus weer met een Ford F-150 lightning getrokken worden.

[OCU-Macs]

F150 Lightning is helaas in Europa niet te koop. Maar goed, ook al zou dat zo zijn, dan nog vertrouw ik onze RDW er niet op dat ze hem het maximale trekgewicht van 3.5 ton zouden toekennen.

In Amerika mag er geloof ik 5 ton achter, maar ja… da’s Amerika.

[drakiesoft]

Ha die ben ik dan nog niet tegengekomen. Wel even benieuwd, hoe ver kan je ermee rijden bepakt voor vakantie met caravan en een volle accu?

[OCU-Macs]

Geen idee, ik heb geen caravan. Gevoelsmatig zal de range wel meer dan gehalveerd worden, afhankelijk van vorm en gewicht van de trailer, en het type EV wat je ervoor hebt.

Ik heb wel een speedboot waarmee ik ‘s Zomers naar het Gardameer rij, maar dan staat onze A4 V6 TDI Quattro ervoor. Binnen Nederland hangt die wel eens achter de etron. Die verbruikt dan zo’n 0,4 kW/h per kilometer. Etron is sowieso niet zo’n zuinige EV. Caravan zal vast meer luchtweerstand geven dan een boot, maar is daarentegen doorgaans wel wat lichter.

Op diesel hoef ik maar 2 keer te tanken van midden Nederland naar Italië met bijna 2 ton achter de auto. Op stroom zou dat veel vaker zijn, maar belangrijkste is dat je de Alpen niet over komt. Regeneratief remmen functioneert niet met een zware trailer erachter voorzien van aanlooprem.

Je zou die rem natuurlijk wel wat slapper kunnen stellen, maar dat gaat te koste van de veiligheid. Kans is dan dat je schaart als je te hard moet remmen tijdens een bocht of uitwijkmanouvre.

Dus lekker dieselen richting vakantie, maar het kan dus wel, een trailer achter een EV.

[thegve]

De Volvo XC40 electric mag 1800kg hebben, dat is een redelijk populaire paardentrailer trekker in mijn omgeving.

[SuperDre]

Zeker gemist waarbij een Trsla Model-X een heel groot vliegtuig trok.

[Marve79]

Zeker op tesla.com gezien

[SuperDre]

En wat als dat zou zijn? Is nog steeds gewoon een model x die dat ding voorttrekt en niet een fake video.

[Marve79]

Lijkt indrukwekkend maar bij de sterkste man doen ze een touw om hun middel en rollen ze een vliegtuig vooruit.

[ExManolo]

Ik dacht aan een aggregaat meenemen in de caravan en een paar jerrycans benzine...
(Maar dat staat misschien gelijk aan "het paard achter de wagen spannen".)
Serieus, hier in Spanje was wat te doen over een opmerking van Brussel over weinig elektrische auto´s hier, maar hoe zou dat dan moeten? De afstanden zijn groot hier, ik bezoek regelmatig een familie op 750 km afstand, dat gaat elektrisch niet.
Voor woon/werk verkeer in Nederland, dat gaat goed.

[Blokker_1999]

Waarom zou familie bezoeken op 750km afstand elektrisch niet gaan? Met een beetje EV doe je 750km met 1 laadstop, en als hij snel genoeg kan laden sta je geen half uur stil. Niet eens voldoende om te genieten van een welverdiende lunch onderweg.

En zelfs in Spanje doen de meeste mensen dat soort afstanden niet dagelijks. Zelfs in de VS, een land dat vele malen groter is, zijn er ondertussen al vele mensen die enkel nog elektrisch rijden. En zij geraken ook van kust tot kust zonder problemen.

[hiostu]

Pas geleden van hier tot na Parijs gereden met temperaturen onder vriespunt (500km). Ik ging vol weg, heb 2x even 10 minuten geladen en kwam aan met nog 200+ km bereik. In die 2x laden ben ik even naar de wc gelopen even benen gestrekt en weer verder gegaan. Geen centje pijn. In de zomer zou dat nog makkelijker gaan, want dan is het verbruik lager.

Grootste struikelblok is de mogelijke laadcapaciteit onderweg. Ik was nu op een rustig moment aan het rijden en kon overal zo opladen. Als het echter vol is of het laadvermogen omlaag gaat dan wordt het vervelender. Ik stond bij 1 tesla supercharger en daar kreeg ik maar 36kWh. Dat schoot niet op.

Als de laad infrastructuur nog verder verbeterd is, dan zie ik echt geen enkel bezwaar meer voor elektrisch rijden. Ik heb ook zelf de intentie niet om ooit terug te gaan naar een ICE.

[TheMerciless]

Omdat die 750km op 2 volle accu's alleen in theorie kan. Ik heb kortgeleden de fout gemaakt in een EV vanuit Miami naar Cape Canaveral te rijden, een stukje van iets meer dan 300km. Met een volle accu in de nieuwe Tesla Model Y vertrokken, en drie keer tot 80% moeten laden bij Superchargers, op de terugweg nog twee keer. Dan verlies je nogal veel tijd, om over mijn humeur nog maar niet te spreken. Qua rijstijl was het normaal sportief zo rond de 95mph (150kmh) op de snelweg. Zo rij ik in de V6 ook, en die haalt met gemak de 700km.. EV is absoluut de toekomst, maar voor lange ritten gewoon niet te doen.

[SuperDre]

Nouja caravans waarbij accu's ingebouwd zijn om het bereik van je EV te vergroten zijn er al, waarbijbde accu dus oo plek van bestemming weer gewoon als extra voorziening gebruikt kan worden.

[LanVlam]

300km? Met aanhanger minder dan de helft. En met vorst nog een keer door de helft.

[SuperDre]

En die jerrycan kan dus wel, in combinatie met een aggregaat. Maarja, hoe vaak moet je door de sahara rijden? En juist voor die uitzonderingen is dan een ICE variant daar huren de oplossing.

[Anoniem: 1890360]

Zal je verbazen hoeveel verkeer er in de Sahara is.
Verbaast me elke keer hoe weinig mensen weten van de rest van de wereld.
Benzine aggregaat van 5 kw weegt 50 kg en 100 liter benzine in jerrycans 100kg dat is dus extra gewicht.
En reken zelf maar uit hoe lang dat ding knetteren moet om je accu vol te krijgen. Optie? Niet echt.

[SuperDre]

Ik zeg niet dat er geen verkeer in de sahara is, ik zeg alleen dat dat voor de meeste mensen hier een sporadische ervaring zal zijn.

[Anoniem: 1890360]

Waarom denken zo veel mensen dat de wereld alleen uit hun eigen land bestaat? En dan heb ik het over alle landen in de wereld. Hoelang is het al europa en hoeveel mensen spreken alleen maar hun moers taal?
Wat dat betreft heb ik trieste ervaring.
Het gaat om een wereldwijd probleem en alleen een wereldwijde dekking met laadpalen kan elektrisch rijden vooruit helpen. Dus ook in de Sahara anders blijft het behelpen.

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 1890360 op 22 juli 2024 20:25]

[SuperDre]

Er zullen altijd uitzonderingen zijn, en daar heb je dan ook weer andere voertuigen voor.

[rolf-smit]

Ik heb zo maar het vermoeden dat jouw voorbeeld voor 99,99% niet van toepassing is op de gemiddelde Nederlander.

De Sahara als argument dat electrische rijden niets voor je is, is wellicht wat vergezocht. Letterlijk ver.

[Anoniem: 1890360]

Ik heb het ook niet over 99.99% maar over mijzelf en waarom is mijn reizen naar de Sahara geen argument?
Weet jij wat ik daar doe? Jij vind dat het te ver is, gelukkig maar anders wordt het nog druk daar.
Dat je plus 1 krijgt is voor mij onbegrijpelijk.

[YangWenli]

Het interesseert mij allemaal geen reet ik ben een atheïst zonder kind- het zal mijn tijd wel duren.

Maar voor de mensen die wel kinderen hebben zal het toch ongemakkelijk worden om uit te leggen waarom de wereld naar de tering is. "Ja ik moest met de caravan naar Spanje. Dat was toen nog geen woestijn".

[swhnld]

Goed artikel. Ik lees wel over de nadelen dat je niet te snel mag opladen met Solid state zoals nu in gebruik, maar voor gebruik als stadsbus of een bezorgauto als die van Picnic maakt dat weinig uit verwacht ik. Die rijden immers bepaalde uren wel en bepaalde uren niet, en als ze laden is het voor het grid prima te doen om niet in een keer een grote piek te hoeven leveren maar stabiel een lagere snelheid over langere tijd.
Kortom, de use case is er al wel in bepaalde deelgebieden.
Nu hopen dat de verkoop op dat gebied toeneemt waardoor er automatisch meer interesse en financiering komt. Of het de heilige graal is weet ik niet, maar diversificatie in het accu aanbod, en afname gebruik zeldzame materialen is zeker toe te juichen.

[bauke1984]

Dit zou duurzaamheid ten goede komen.
Als de fabrikant erin meegaat.

Als ik kijk naar mijn iPhone is het enige probleem dat de accu na laten we zeggen 800 laadcycli invloed krijgt op de performance. En als ik maar een keer in de 2,5 dag hoef te laden zou ik met gemak 4 jaar met mijn telefoon kunnen doen zonder de accu hoeven te vervangen. Dan is 8-10 jaar werking subliem. Ook voor de 2e hands markt.

[DV95]

In Parijs en in meerdere franse steden zijn ze druk bezig met kleine series elektrische bussen. In parijs hebben ze bijvoorbeeld ook Bluebus rondrijden, deze bus heeft ook solid state accus. Echter zijn van de eerste generatie Bluebussen er al een paar in vlammen op gegaan, dit is terug te vinden op beeld. Wat mij verbaasde is dat deze bussen juist niet aan het laden waren. Verder zit er onder het gemeentehuis in Parijs een gigantische parkeerplaats waar iets van 100 (exacte aantal weet ik niet, kan minder zijn) elektrische bussen kunnen laden. Wat mijns inziens grote veiligheidsrisicos met zich meebrengt, maar blijkbaar denken de fransen daar anders over.

[SSDtje]

Top artikel Jeroen, lekker uitgebreid ook, en daar houden wij Tweakers wel van. Ben dan ook erg benieuwd hoe de verdere ontwikkeling van deze verschillende typen solidstate accu's verder gaat verlopen. Na dit artikel inmiddels gelezen te hebben blijkt dat nog allemaal niet zo makkelijk te zijn, maar dat houd het dan juist ook oh zo interessant om de verdere ontwikkeling hiervan in de gaten te blijven houden

[Reactie gewijzigd door SSDtje op 22 juli 2024 20:25]