Panasonic mikt op EV-accu's met 20 procent hogere energiedichtheid tegen 2030

Panasonic Energy, een van Tesla's acculeveranciers, wil in de komende jaren de energiedichtheid van zijn accu's verhogen met twintig procent. Dit wil het bedrijf bereiken met een nieuwe mix van materialen en chemicaliën.

De nieuwe samenstelling moet onder meer zorgen voor het verhogen van het voltage van een Panasonic-accu van 4,2 volt naar 4,3 of 4,4 volt. Dit zorgt ervoor dat de energiedichtheid hoger kan worden, zo beweert Panasonic Energy-cto Shoichiro Watanabe tegenover Reuters. Momenteel heeft Panasonics meest geavanceerde accu een energiedichtheid van grofweg 750 wattuur per liter. Dit zou op den duur 900Wh/l moeten worden.

In de praktijk kan dit bijvoorbeeld tot z'n 100 kilometer aan de actieradius van een Tesla Model Y toevoegen, terwijl de accu net zo groot blijft. Het bedrijf zou in plaats daarvan ook kleinere accu's kunnen inbouwen zonder het bereik van een EV aan te tasten, wat op gewicht en kosten kan besparen.

Watanabe legt daarnaast uit dat het bedrijf een manier ontwikkeld heeft om 'microcracking' tegen te gaan; het ontstaan van kleine barsten in de kathode. Die barsten hebben een negatief effect op de levensduur van de accu. Door middel van monokristallijne materialen moet de accu beter beschermd worden.

Verder werkt het bedrijf aan het vervangen van een deel van het grafiet met materialen op basis van silicium, een techniek die volgens het Nederlandse E-magy zelfs voor een 40 procent hogere energiedichtheid zou kunnen zorgen. Siliciummaterialen zijn daarentegen aanzienlijk duurder dan grafiet, waardoor Panasonic een balans tussen de kosten en eventuele prestatiewinsten moet zoeken.

Volgens een expert op het gebied van batterijwetenschappen is de bewering van Panasonic Energy aannemelijk. "Het verhogen van de energiedichtheid met 20 procent is zeker mogelijk", aldus de bron tegenover Reuters. Onderzoeken zouden al hebben uitgewezen dat een dergelijke accu praktisch te verwezenlijken is. Sterker nog, er wordt in gecontroleerde omgevingen al langer gewerkt aan accu's met een energiedichtheid van ruim 900Wh/l. Samsung lukte dat enkele jaren geleden bijvoorbeeld al.

Reacties (103)

[Sloeber]

Ik denk dat het niet dezelfde schaalbaarheid in de toekomst gaat hebben omdat je nou eenmaal op fysieke limieten gaat zitten. https://www.doitpoms.ac.u...20taken%20into%20account.

Het is een beetje moeilijk te vinden maar de technologie van een Li-ion batterij houdt in dat het theoretisch haalbaar maximum ongeveer 460 Wh/kg is. Dat zou dus voor een 100 kWh batterij 460 kg zijn.

Het lijkt mij niet ideaal dat we in de toekomst tussen de 250-1000 kg (uitgaande van 50kWh/100kWh en 230-460 Wh/kg) voor elke auto mee gaan slepen, en het dan hebben over energiezuinig enzovoorts. De gehele auto moet ontworpen worden om dit gewicht mee te slepen, de wegen, noem het maar op.

Ja maar ICE is ook slecht, etc. etc. Dit valse dilemma wordt zo vaak gepresenteerd dat we blijkbaar dus maar accepteren dat de elektrische auto helemaal niet zo geweldig is, maar we hebben geen beter alternatief. Ik denk dat we terug naar de tekentafels moeten. Afhankelijkheid van olie is niet geweldig, maar de EV is niet de oplossing.

[OCU-Macs]

Het lijkt mij niet ideaal dat we in de toekomst tussen de 250-1000 kg (uitgaande van 50kWh/100kWh en 230-460 Wh/kg) voor elke auto mee gaan slepen, en het dan hebben over energiezuinig enzovoorts. De gehele auto moet ontworpen worden om dit gewicht mee te slepen, de wegen, noem het maar op.

Waar heb je het over qua gewichteb? De accu van een Tesla Model S/X 100D weegt momenteel 600kg. Van een Opel Ampera-e 66kWh zo'n 400 kilo.

Als je naar ICE auto's kijkt, dan zie je dat deze door de jaren heen ook een stuk zwaarder zijn geworden binnen dezelfde klasse: Opel Kadett A (1963) was 735 kilo. De huidige opvolger van deze kadett, de Opel Astra weegt al 1178 kilo in zijn lichte variant. Da's al ruim 400 kilo verschil, het gewicht van een Opel Ampera-e accu...

Dus eigenlijk moeten alle auto's terug naar de tekentafel.

Oh ja, die 1963 Kadett reed 8liter op 100km, de Astra gemiddeld 6,7liter per 100km (fabriek zegt 4,3liter per 100km, alleen kan niemand dat halen in de praktijk.). Ook maar 1,3 liter per 100km beter, en dat na bijna 60 jaar..

Mijn punt: Stel als je die astra eens 400kilo zou kunnen laten afslanken... wat dan het verbruik zou zijn.

[SinergyX]

Probleem zit veelal in veiligheid, materiaal en productie.

Je kan makkelijk 400 kilo van die Astra weghalen als je de hele body van carbon maakt, probleem is dat hij dan waarschijnlijk simpelweg onbetaalbaar wordt. Toegegeven dat ik geen enkele logica meer zie in toename van gewicht, elke vooruitgang die je hebt met zuinigheid/efficiency gooi je de deur uit met die extra kilo's.

echter, oud onderzoek maar in context:
For a more detailed look at what's possible, consider a report issued by the Aluminum Association, Inc. based on research by Ricardo. The chart below shows that for a small car with a 1.6-liter engine, reducing weight by five percent led to an increase in fuel economy of 2.1 percent on the EPA combined rating. Eliminating ten percent of the weight provides a 4.1 percent mileage boost and a dramatically significant twenty percent weight decrease improved fuel economy by 8.4 percent.

Ik heb niet het idee dat ontwerpers/fabrikanten van auto's geen enkele vorm van balans zoeken tussen motor, verbruik en gewicht, dat in veel gevallen dat zeker zwaar wordt overwogen. Secondair dat je verbruik niet echt '1 op 1' kan zetten tussen 2 modellen, de focus en doel van auto is compleet verschoven in de jaren. Elke liter besparing op 100km wordt in 9/10 gevallen omgezet in groter/luxer/mooier/beter. (vergelijk de lupo/polo maar eens met vandaag de dag modellen).

[OCU-Macs]

Correct. Toch rij ik in een 'redelijk' recente auto die het gewicht van de 1963 kadett benadert en ook nog eens een stuk zuiniger is: Een Audi A2 (2003).

Volledig (echt volledig) opgebouwd uit aluminium en kunststof. Weegt 840 kilo en 5liter per 100 km is haalbaar met zijn 1.4 motor. Voorzien van Airbags, gordelspanners, en de nodige luxe (climate control).

Sure, niet de meest sexy auto op de wereld, maar het KAN dus wel. En ook zonder toepassen van carbon.

(edit: Een totaal geflopte auto overigens, die zijn tijd te ver vooruit was, en daardoor ook veel te duur. Maar in deze tijd prima uit de verf komt omdat hij bijna het eeuwige leven heeft. Geen roest/rot problemen voor deze auto, en die geknepen 1.4 (75pk hahaha) heeft daardoor vrijwel het eeuwige leven en kan met gemak 4,5 ton draaien.)

[Reactie gewijzigd door OCU-Macs op 23 juli 2024 16:45]

[jandeman63]

Ja, hier ook een A2 1.4 colorstorm. met de airco uit is een gemidelde van 1 op 18 bij mij geen uitzondering.
Veel auto`s voelen log aan met rijden vergeleken met een lichte auto, dit geeft dus ook nog meer rijplezier.

[Nox]

Ik rij momenteel in een mazda 3 en rij minder dan 6L op 100km, als ik veel snelweg rij dan is 5.6-5.8 haalbaar. En dan heb je nog een middenklasser, de 2 is nog kleiner en lichter en zou nog wel eens minder dan 5L kunnen verbruiken met netjes rijden.

Zo'n 2 komt ook meer in de buurt van de '63 kadett. De golf van vroeger is ook veel kleiner dan de golf van nu. Appels en peren.

[icceni]

De afgelopen jaren is de tendens van steeds zwaardere auto's (voor ICE's) gestopt, en is het gewicht weer afgenomen, om het verbruik omlaag te krijgen.
Er komen ook steeds betere materialen, ook sterkere staalsoorten, om gewicht te reduceren.
Wat ik dan wel weer vreemd vind is dat met de enorme massa's van EV's er nog meer aandacht is om het gewicht van de auto te reduceren met lichtgewicht materialen. Of een auto nu een massa heeft van 2100 kg of 2000 kg lijkt me nu ook niet zo boeiend. Die reductie had bij ICE's veel meer zoden aan de dijk gezet.

[rud]

Kia Niro HEV weegt 1400kg, voorzien van alle luxe en relatieve hoge zit. 1:20 gemiddeld is geen probleem.
Nieuwe Toyota Prius doet het waarschijnlijk zuiniger.
De laatste Toyota RAV4 hybrid komt hier ook bij in de buurt, is wel nog zwaarder met 1615kg.
Toyota Yaris hybride is stuk lichter met 1055kg en zuiniger.

[mjtdevries]

Mijn punt: Stel als je die astra eens 400kilo zou kunnen laten afslanken... wat dan het verbruik zou zijn.

En hoeveel extra verkeersdoden mogen daar tegenover staan?

Autos worden steeds zwaarder omdat er steeds meer veiligheidsmaatregelen in zitten om ze veiliger te maken.
Bij de oude Astra ging je dood bij een frontale botsing, bij de nieuwe blijf je in leven. Dat is best wel een cruciaal verschil.

[bjp]

veiligheid is 1 ding ja. Airbags, kreukelzones, extra staal in de deuren of chassis, ...

maar vooral veel extra comfort. Geluidsdemping, betere ophanging, allerlei snufjes (airco, elektrische ramen of verwarmde zetels, stuurbekrachtiging, hydraulische remmen, ...), extra bekleding, ... elektrische spiegels, ...

maar ook extra technische zaken zoals een katalytische filter (nuttig!), het zou zelf nog kunnen dat je Kadett luchtgekoeld was (dus radiator + water).

Om nog niet te praten over een veel betere differentieel, meer versnellingen (meer tandwielen).

[akooijman]

De toename in gewicht zit niet in motor en aandrijflijn.
Veiligheidsvoorzieningen (airbags, balken in de portieren), luxe (airco, stoelverwarming) en vooral steeds grotere auto's zorgen voor dat extra gewicht.

[twanvl]

het theoretisch haalbaar maximum ongeveer 460 Wh/kg is. Dat zou dus voor een 100 kWh batterij 460 kg zijn.

Je vermenigvuldigd hier ipv. te delen. Met een energiedichtheid van 460 Wh/kg kan een 100kg batterij 46 kWh opslaan. Een 100 kWh batterij weegt dan 217 kg.

[japie06]

Die studie gaat volgens mij uit van de huidige materialen voor de kathode en anode. Daar zit nu juist de ontwikkeling in volgens het artikel. De overstap naar bijvoorbeeld silicium. Maar er zijn ook andere materialen ipv lithium mogelijk zoals natrium.

Betreft je laatste alinea. EV's zijn nu al een beter alternatief dan ICE. Dat is helemaal geen vals dilemma. Zeker zijn ze niet perfect, maar we moeten stoppen met het gebruik van fossiele brandstoffen. Elk alternatief dat fossiele energie direct gebruikt als brandstof valt meteen al af.

Elektrificatie ligt gewoon enorm voor de hand omdat we meerdere oplossingen hebben om elektriciteit fossiel vrij op te wekken (kernenergie, zon, wind, hydro en geothermie).

Wellicht komen we over 30 jaar op briljant idee om met kristalfusie auto's te laten rijden. Tot die tijd zullen we het waarschijnlijk met de EV moeten doen.

[Sloeber]

Je spreekt jezelf tegen door te impliceren dat EV's niet op fossiele energie rijden. Totdat dit aandeel significant genoeg is, kan je een argument maken dat de EV beter is. In de tussentijd verplaats je enkel het probleem.

[Clevergyno]

Dat argument is alleen wel goed, aangezien een EV die voor heel zijn leven op grijze stroom draait, alsnog beter is voor het milieu dan een ICE draaien. Centrales en de elektromotor zijn veel efficiënter.

[mjtdevries]

Als je het vergelijkt met een ICE die met ouderwetse technologie 1 op 10 rijd wel.
Neem je echter een moderne zuinige auto dan komen ze gelijk uit.

Ik zie hier nog steeds mensen vertellen dat een verbrandingsmotor 25% efficient is, terwijl toyota in hun meeste verkochte modellen op 40% zit.

Het argument dat bij de EV de uitstoot niet in de stad in de woonwijken plaats vind blijft natuurlijk wel een groot voordeel.

En uiteindelijk gaat er steeds meer groene stroom komen, dus op dat punt wil je ook naar EV gaan.
Genoeg reden dus voor de EV, maar laten we wel de juiste argumenten gebruiken.

[RuddyMysterious]

Ik zie hier nog steeds mensen vertellen dat een verbrandingsmotor 25% efficient is, terwijl toyota in hun meeste verkochte modellen op 40% zit.

In plaats van vage percentages te gebruiken kan je gewoon zelf uitrekenen wat een wagen van Toyota gebruikt.

Ik kies als voorbeeld de Prius vanaf 2018, wat volgens spritmonitor.de een gemiddelde geeft van 4,55L/100km.

Als we daarnaast een energiedichtheid van 34,2MJ/L voor benzine vinden, komen we uit op 155,61MJ/100km voor de Prius wat neerkomt op 43,225kWh/100km. Da's gemakkelijk het dubbele van een gemiddelde elektrische wagen en dat is dan één van de zuinigste wagens die rijden op fossiele brandstoffen.

Als je vergelijkt met een moderne dieselwagen, zoals de mercedes a-klasse 200d, die verbruikt gemiddeld 5,48L/100km.

Diesel bevat 38,6MJ/L, dus verbruikt de A 200d gemiddeld 211,5MJ/100km oftewel 58,76kWh/100km. Da's bijna drie keer zo veel als een EV!

[NBK]

Je vergeet nog 1 belangrijk punt. Het kost verschrikkelijk veel energie om 1 liter benzine te maken. Als ik het goed heb onthouden kwam het neer op 5 liter olie voor 1 liter benzine. De olie moet in de NAFTA kraker naar 800 graden worden verhit en nog meer van dat soort processen. Dus zelfs met een efficienty van 100% legt een ICE het nog af tegen een EV.

[Reactie gewijzigd door NBK op 23 juli 2024 16:45]

[Clevergyno]

Juiste argumenten? 40% efficiency is theoretisch op perfecte toeren constant rijden, het realistische aantal is inderdaad ongeveer 30% of bij oudere auto's nog minder, die ook gewoon nog veel rond rijden.

Ook bij 1 op 20 auto's zijn ze alsnog slechter voor het milieu. Je vergeet echter hoeveel energie het wel niet kost om benzine op te halen, te verwerken en weer te versturen naar de tankstations. En het feit dat elektromotoren rustig 90% of meer gebruiken voor het rijden, en dat is wel praktijk en niet theoretisch.

[dmantione]

De vraag is relevant, want een fossiele centrale is ook maar iets van 40% effiiciënt, kolen leveren meer CO2 op dan olie, transportverliezen, accuverliezen. Dan is de vraag of je alle moeite wilt doen om je hele autopark en de energieaanvoer te vervangen voor een relatief klein voordeel, terwijl je ook je benzinepark zou kunnen verbeteren. Beetje ethanol bijmengen, de auto doorontwikkelen met hybride-aandrijving en benzine als energiebron blijft redelijk concurrerend, tegen grijze elektriciteit weliswaar.

De conclusie is dat elektrisch rijden echt afhankelijk is van schone energieopwekking om echt grote verschillen te kunnen maken.

[loki504]

Het probleem is alleen dat je beide niet in enkele jaren voor elkaar krijgt(realistisch gezien dan). Dus zal je beide moeten veranderen beetje bij beetje.

Of verwacht je dat we over 10 a 20 jaar kolen en gas nog steeds de hoofd bron is voor onze electriciteit is?

[dmantione]

In Nederland niet, de kolencentrales gaan door Oekraïne weliswaar wat later dicht, maar hoe het nu gaat met zonnepanelen op de daken, uitbouw van windparken en komen ook nog kerncentrales aan, heeft de politiek over 10 jaar wel ruimte om meer kolencentrales te sluiten. Gascentrales is minder duidelijk: Het geldt nu Europees gezien officieel als groen, momenteel is gas paperduur, maar er komt een moment dat het Russische gas weer in grote hoeveelheden geleverd wordt en gas dan spotgoedkoop maakt.

Als we evenwel even kijken naar het grote plaatje, het klimaat redden... dan is het een redelijk hachelijke situatie: Het ziet er niet naar uit dat China zijn gebruik van kolen op afzienbare termijn gaat verminderen en ook India heeft met toenemende welvaart nog een hoop energiecentrales te bouwen... en die zijn allesbehalve groen.

Dat betekent dat, zelfs al gaat men in China en India massaal elektrisch rijden, elektrische mobiliteit allesbehalve duurzaam zal ziijn. Er is dus veel voor te zeggen om ook nog te kijken hoe we auto's met verbrandingsmotoren duurzamer kunnen krijgen. (En ook hier heeft het merendeel van de auto's die de toonzaal verlaat nog altijd een verbrandingsmotor.)

Wat dat betreft ben ik het volmondig met je eens: We het is niet het één of het ander, maar én én. De milieubeweging heeft een beetje oogkleppen op: Ze willen zon, wind, elektrische auto's,een kerncentrale of bioethanol vinden ze al fout.

[loki504]

Ik ben met je eens dat de rest van de wereld dit niet snel zal doen. Maar daarom hoeven wij toch niet in te blijven zetten op ICE auto's te blijven investeren? Het zou mooi zijn als en en kan. Maar daar is geen budget voor. Dus kiezen we voor de schoonste optie. En hopelijk kunnen we de rest van de wereld mee krijgen om de wereld een stukje schoner en mooier te krijgen.

[dmantione]

De Europese auto-industrie maakt de schoonste brandstofauto's. Voor zover de rest van de wereld op benzine blijft rijden, doen ze dat het beste in Europese auto's en daarmee is het om zinnig ze nog beter te maken. Maar je praat wel op Europese schaal, niet op Nederlandse schaal.

[Lothlórien]

Nou... Ik vind het anders ook wel indrukwekkend wat de Japanners presteren: mijn Corolla van 1240 kg is in de praktijk zuiniger dan mijn 108 van 850 kg.

[Nox]

De motor van een 108 is volgens mij ook niet echt hypermodern. Veel weerstand tijdens het rijden komt van luchtweerstand, niet omdat een auto zwaarder is. Om het op gang te krijgen wel, maar als het eenmaal rolt dan is rolweerstand maar een fractie van de weerstand. En dan is zo'n corolla misschien iets groter maar heeft waarschijnlijk wel een effiicientere motor.

[Lothlórien]

De kinetische energie van een voertuig is evenredig met de massa en veel energie gaat verloren bij acceleratie/deceleratie volgens mij. Het gewicht is in mijn optiek dus erg belangrijk en daarom is rijden op de cruisecontrol vaak ook zuiniger dan met de voet doseren.

De 108 uit 2016 heeft geen hypermoderne motor, maar het gaat hier om een 1 liter driecilinder Otto vs een 1,8 liter viercylinder hybride Atkinson. Die laatste hebben een rendement van 40% (41 voor de huidige generatie meen ik te hebben gelezen). de moderne skyActive motoren zitten geloof ik op de 38% ~ 39%. Echter zal deze zich van een veel groter bereik qua koppel en toerental moeten bedienen. Die 38% zal in de praktijk dan ook dramatisch uitpakken bij het wegrijden. De Toyota motoren gebruiken een overschot aan vermogen om energie te genereren zodat er elektrische ondersteuning kan worden gegenereerd waar nodig. Gevolg: deze kunnen wel op een redelijk efficiënt toerental door en ze zijn zelfs zuiniger op de provinciale wegen.

Dat laatste pleit dan weer voor jouw verhaal: lagere luchtweerstand is ook belangrijk om zuinig te rijden.

[Nox]

Gewicht is, again, maar een fractie. Hoe vaak accelereer en decelereer jij? Het is belangrijk bij stadsritjes en daar komt het voordeel van een elektrische aandrijflijn of hybride tevoorschijn, die kan de remenergie bewaren.

Ik accelereer misschien 5-10x op een woonwerk-ritje maar dat is wel 45km. Als die royale ton staal op dreef is dan doet gewicht enkel wat afsnoepen van de rolweerstand. Verder als je een redelijk constante snelheid rijdt dan maakt het niet veel uit voor zeg 80-90 procent van de weerstand: luchtweerstand.

[Lothlórien]

Ik snap je punt, maar niet iedereen is een forens die voornamelijk op de snelweg zit.

Woon-werk (55 km, voornamelijk snelweg) reed ik 4,3 l/100km. (hoogzomer vaak zuiniger)
Tijdens de pandemie en doordat mijn vrouw minder mobiel was tijdens haar zwangerschap werd de 108 voornamelijk voor stadsritjes gebruikt. Verbruik zat boven de 5 l/100km! Dit zal voor een belangrijk deel komen doordat de ICE simpelweg minder efficiënt is onder variabele belasting.
Ik heb me voornamelijk verbaasd over het verbruik van de zwaardere (H)EV omdat ik verwachtte dat die 500kg extra zwaarder zou meetellen, maar als je het verbruik van de Yaris en de Corolla vergelijkt krijg je een toch een beetje een idee wat een grotere wagen (met tot gevolg een zwaardere motor) ongeveer doet: 3,8 l/100km versus 4,5 l/100 km.

Buiten dat een ICE meer geschikt is om aanhangers te trekken of voor lange vakanties zie ik eerlijk gezegd geen groot voordeel meer in deze aandrijflijn.

[SpiceWorm]

Als het je gaat om het klimaat en CO2 is er zover ik weet maar 1 oplossing die de CO2 niveau's terug kan brengen tot van voor de industriele revolutie.

Dat is regeneratieve veeteelt. Daarbij wordt er een bepaalde manier van begrazen gebruikt die maakt dat een grasveld / weiland, enorm veel CO2 gaat vastleggen. Zoveel als dat wanneer we dat wereldwijd gaan doen, we niet alleen zo diervriendelijk mogelijk hoogwaardig voedsel produceren, maar ook zoveel CO2 uit de lucht halen dat we onderuit gaan in CO2 concentraties. We kunnen dan kiezen, willen we 1950 niveau aan CO2 of 1900? Of zelfs 1800 of 1700?

Dat is van heel andere orde dan de uitstoot wat verminderen. Alan Savory heeft er een TED talk over gedaan.

Dat lijkt mij dan ook een veel nuttigere manier om de hoeveelheid CO2 in de atmosfeer omlaag te krijgen.

[maevian]

Dat is toch de evolutie met de uitfasering van kernenergie, wat gaan ze anders doen op momenten dat er niet genoeg zon en wind is?

[mjtdevries]

Talloze vergelijkingen gezien waarbij al die aspecten in de totale berekening worden meegenomen en dan zijn 1 op 20 autos bij grijze stroom net zo gunstig als EVs.

Maar de andere argumenten die ik al gaf, maken dan nog steeds dat je naar EV over wilt gaan.

[TheRien]

Heb je een bron voor me waaruit dat gelijke verbruik blijkt? Ik ga er namelijk al een tijdje vanuit, op basis van podcasts, nieuwsartikelen etc. dat EVs beduidend efficiënter zijn, ook in het scenario wat jij schetst. Maar ik houd wel van de feiten, dus als jij een bron hebt die aantoont dat een moderne ICE en moderne EV netto even efficiënt zijn dan zou ik dat graag lezen

[mjtdevries]

Ik bewaar geen links naar alle informatie die ik lees omdat ooit iemand op tweakers er naar vraagt.
Er waren (zijn?) sites die aangaven hoe groen/grijs/zwart de stroom opwekking in een land is, en die op basis daarvan dan aangeven hoe gunstig een EV is tov een ICE.
Voor de VS was er bv een overzicht waarin je kon zien dat een EV veel gunstiger was dan welke ICE ook in Californië en een handjevol andere staten waar er veel groene energie is.
Maar dat er ook een aantal staten waren waar vrijwel alle energie uit steenkool kwam waarbij de EV daardoor ongunstiger was dan zuinige ICEs.

Om die op te zoeken, moet ik net zoals jij bij nul beginnen. Ik kon het niet onmiddelijk terug vinden en ik heb geen tijd om hier weer uitgebreid naar te zoeken.
Jij mag besluiten of je dan wilt concluderen dat ik het maar uit mijn duim heb gezogen of niet.

[TheRien]

Dat ga ik allebei niet concluderen, dat zou raar zijn. Zonder onderbouwde informatie kan ik geen conclusies trekken, dat is het hele punt tenslotte. En ik geloof graag dat er talloze websites zijn die komen tot de conclusies die jij noemt. En even zo goed zijn er talloze websites die tot de conclusie van @Clevergyno komen. Maar de inhoud van die websites is wel interessant, want daarbij worden allerlei aannames gemaakt waar die conclusies op berusten. Óf het is dus gedegen onderzoek en feitelijkheden, en dat zou ik heel interessant vinden!

[mjtdevries]

Sorry, dat is een beetje de standaard reactie die hier op tweakers dan volgt, dus ik heb ten onrechte een aanname over jou gedaan.

[Lothlórien]

In de eco stand blijft de ICE van mijn hybride meestal tussen de 1500 en 2000 rpm. Ik vermoed dat deze wel redelijk dicht op die 40% zit. Als er voldoende energie is opgewekt schakelt ie zichzelf zelfs uit.

[japie06]

In de tussentijd is al 31% van de elektriciteit hernieuwbaar. Het zou gekkenwerk zijn om te wachten totdat het 100% is. In de tussentijd kan er gewerkt worden aan de ontwikkeling en adoptie van EV's. Het gaat namelijk nog tientallen jaren duren voordat alle auto's zijn vervangen.

[Sloeber]

Van de elektriciteit ja. Als je je auto vervangt van een ICE naar een EV ga je dus van aardoliederivaten over naar elektricteit. Het huidige energieverbruik van auto's is ongeveer 100 TWh. Nu ga je dat dus uit elektrische bronnen moeten halen. Momenteel wordt 40 TWh per jaar duurzaam opgewekt.

Je wilt dus voor uitsluitend auto's (nog geen warmtepompen en gas-af meegerekend) de duurzame elektriciteitsvraag met 250% verhogen en dat geeft geen vraagtekens? Wanneer we nu al overal problemen op het net hebben door duurzame bronnen?

[Dabbel]

Je weet dat de transitie jaren duurt? We hebben niet opeens morgen met z'n allen een EV? De ICE die nu worden verkocht gaan nog zeker 20 jaar mee. En dat zijn nog steeds 75% van alle verkopen.
Je doet alsof Tennet morgen al 250% capaciteit moet hebben. Dat is echt een drogreden. Er zijn nu idd al problemen op het laagspanningsnet, maar daar wordt nu ook aan gewerkt. Ook rekening houdend met toekomstige EV's/gasloos/warmtepomp.
Bedoel je 100TWh door de inefficiënte ICE?, EV die 2x zo efficient is komt dan op 50TWh.
Tot slot komt binnenkort v2g, waardoor pieken worden opgevangen, juist door de EV's.

[Reactie gewijzigd door Dabbel op 23 juli 2024 16:45]

[bjp]

och man wat een kromme vergelijking.

de efficientie van de EV motor is dichtbij de 100%. van een ICE ligt je op 25%-33% (in de beste gevallen). Tel daarbij dat je ook nog energie terug kan opvangen bij het remmen...

EV zitten in de range 14-20kWh/100km (soms minder).
ICE zitten in de range vanaf 42kWh/100km (wat overeenkomt met 5.2L/100km benzine of 4L/100km diesel).

Dat is dus een factor 2-3x meer energie nodig voor ICE. En dan heb je het nog niet over de energie dat benzine/diesel maken kost, het distribueren ervan, ...

Dus 100TWh aan autos, is dus 33-50TWh electriciteit nodig. Je hoeft dus niet met 250% te verhogen.

[Naafkap]

Benzine komt niet zo uit de grond inderdaad, maar stroom ook niet. De hoeveelheid energie en verliezen in het elektriciteitsnet en de vervangingsopgave van centrale opwek vergeet je even voor het gemak.

[bjp]

vergeten doe ik niet, maar met de huidige middelen produceren we ook lokale elektriciteit. Het hoeft geen halve oceaan over.

Verliezen in het net vallen in het algemeen goed mee. Er zijn wel kosten voor infrastructuur (transfo, ...).

er kan nog serieus wat elektra bijgemaakt worden (zeker als je wat kern erbij zou nemen).

[Sloeber]

https://aip.scitation.org/doi/pdf/10.1063/1.5138891 Behalve in file's en veel stop-start-verkeer, scoort een EV dus helemaal niet zo goed in termen van energieverbruik vergeleken een ICE. Er zijn dus twee manieren om energie (en uitstoot) te reduceren:

- Zo min mogelijk transient operaties uivoeren, voornamelijk met een ICE.
- Elektriciteit uit zo veel mogelijk duurzame bronnen opwekken.

Oplossingen hiervoor zouden bijvoorbeeld kunnen zijn: Met het accupakket van 1 Tesla, 5 plug-in hybrids bouwen. Goedkoper, minder gewicht, en energiebesparing op de kritieke punten (stad, woon-werk).
Veel meer duurzame energie produceren. Dit is alleen mogelijk wanneer je ook kan concurreren met energieprijzen.

Kostprijs energiesoorten:
- Elektra uit gas kost ongeveer €0.03 / kWh. Dus in een EV is dat min of meer €0.04 / kWh.
- Benzine kost ongeveer €0.02 / kWh. Dus in een ICE is dat min of meer €0.08 / kWh.
- Elektra uit een windmolen kost ongeveer €0.09 / kWh. dus in een EV min of meer €0.10 / kWh.

Zoals je ziet is dus ondanks het slechte rendement nog helemaal niet zo duur om benzine te gebruiken. Ik denk dat de meeste mensen met 20 kWh makkelijk uit de voeten kunnen in het dagelijks leven. Dan kan je nog steeds probleemloos op vakantie omdat je een plug-in hybrid rijdt, en profiteer je dus van beide voordelen.

Ik heb dus ook nooit gezegd helemaal tegen EV's te zijn, maar de manier waarop ze nu gepusht worden vind ik niet juist. Daarbovenop, als veel meer mensen een plug-in hybrid zouden rijden, is de vraag naar laadpalen veel groter, en zou dat ook sneller van de grond komen.

[Naafkap]

31%? Of ben je van mening dat het kappen, verschepen en verbranden van noord-Amerikaanse bossen ofwel biomassa ook duurzaam en groen is?

[japie06]

Dat vind ik niet, dat vind het IPCC vooral (PDF).

Natuurlijk moet je oppassen dat het niet uit landen komt veel ontbossing. Maar hout uit NA of de EU is prima. Daar groeit het bosareaal jaarlijks, ondanks de houtkap die plaatsvindt. Hopelijk is het na 2030 niet meer nodig, maar tot die tijd kan het fossiele energie deels vervangen. En hebben we dus minder gas en kolen nodig.

[gepebril]

In de tussentijd is al 31% van de elektriciteit hernieuwbaar.

Hoe werkt dat dan 's nachts als het een x niet waait?

[Reactie gewijzigd door gepebril op 23 juli 2024 16:45]

[japie06]

Op dezelfde manier hoe dat vroeger ging voordat er windmolens waren? Dan zijn er andere energiebronnen.

[japie06]

Is dit een trol? Als de stroom dan niet hernieuwbaar wordt opgewekt is het niet hernieuwbaar. Het percentage wat ik noemde is op jaarbasis uiteraard, mocht dat niet duidelijk zijn.

[gepebril]

Excuses 'hernieuwbare' is PR mumbo jumbo voor duurzaam. Heb even geGoogled. Net zo als 'waskracht' bij wasmiddelen en dat Shell groen is, of Bill Gates zichzelf filantroop noemt, terwijl het een belastingconstructie en PR camagne was voor zijn beschadigde imago. Hernieuwbaar staat ook niet in Vandale. Ik dacht al ik weet wat nieuw is. Alleen ik dacht je kunt het opnieuw de status nieuw geven. Alleen alles is natuurlijk maar één x nieuw.
Dus verwarring van mijn kant, ik lees vaak te letterlijk wat er staat.

[Reactie gewijzigd door gepebril op 23 juli 2024 16:45]

[robenroute]

Een prima verklaring, excuses ook niet nodig. Mijn eerste reactie bij het lezen van het begrip hernieuwbaar was vergelijkbaar. Het geeft maar weer eens aan hoe belangrijk woordkeuze is. Met woorden moeten we het doen (op een forum/in een chat)…

[OxWax]

"never attribute to malice that which is adequately explained by stupidity."

[Anoniem: 1733082]

Vermoeiende discussie die allang achterhaald is. Nee elektriciteit is geen fossiele brandstof. Een ev kan op elke energiebron rijden. Een ICE per definitie alléén fossiel. Daarmee is het ICE verhaal aan zijn einde gekomen. En daarmee ook deze discussie.

[Horatius]

Kleine nuance: ICEs kunnen ook op waterstof, dat kan wel "groen" zijn. Of dat haalbaar of relevant is laat ik in het midden maar "Een ICE per definitie alléén fossiel" is te kort door de bocht.

[Anoniem: 1733082]

Correct maar de waterstof auto gaat er voor consumenten simpelweg niet op grotere schaal komen. Dat is dus alleen een papieren werkelijkheid.

[menke]

Mee eens.
Nog een interessant detail: de meeste waterstofauto’s verbranden juist geen waterstof zoals een Internal Combustion Engine doet, maar werken met een brandstofcel en elektromotor.

https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Brandstofcel

[Dreamvoid]

ICE kan op biogas, biodiesel, synthetische brandstoffen, groene waterstof etc.

[Anoniem: 1733082]

Probeer het eens uit met je eigen auto zou ik zeggen.

[osluis]

Ik heb een paar jaar op slaolie gereden in mijn Nissan Vanette 2.5D, ging uitermate goed. Motor klopte ook een stuk minder dan met diesel. Je rook het wel een "beetje". In de zomer puur, in de winter 50/50 mix met diesel.

[Dreamvoid]

Je ICE auto rijdt nu al op een mix van fossiele en niet-fossiele brandstoffen: de E10 benzine en B7 diesel die je tankt hebben respectievelijk 10% bio-ethanol en 7% bio-diesel. ICE auto's op aardgas tank je bij de meeste vulstations met 100% biogas.

Zie ook dit overzicht van de Nederlandse Emissieauthoriteit

[Reactie gewijzigd door Dreamvoid op 23 juli 2024 16:45]

[haarbal]

Op zich doet een ice het ook prima op alcohol

[xelagbs84]

De uitstoot van fossiele brandstof gecentraliseerd in een fabriek in plaats van in mijn voortuin door allemaal kleine rijdende fabriekjes is wat mij betreft al een gigantische stap vooruit.

[TheZenMeister]

Hij zegt ook niet dat ze niet op fossiel rijden op dit momemt maar dat EV de enige optie is om niet op fossiel te rijden.

[barbarbar]

De Model S van 100kwh heeft een batterij van 625kg, dus het zou al weer vooruitgang zijn als dat uiteindelijk op 460kg zit. Het energiezuinige van een elektrische auto komt omdat die vrijwel alle energie nuttig kan gebruiken, 85 tot 95% van de energie wordt gebruikt om vooruit te komen. Bij een verbrandingsmotor is dit maar een kwart van de aanwezige energie in de brandstof. Het is dus zeker wel een vooruitgang, want de benodigde energie van een auto zit met name in de luchtweerstand overkomen, niet zozeer in het gewicht.

[Sloeber]

Het rendement van een EV zal alsnog beter zijn dat dan van een ICE als je kijkt naar Well-to-wheel, maar de 85-90% schetst een vertekend beeld. Neem je hierin mee de efficientie van een gascentrale, of druk je het uit in kosten, is het niet zo rooskleurig.

[PatrickH89]

Ik snap de discussie die je probeert te voeren niet echt. In de huidige situatie (en erger, 100% fossiele energie) is een elektrische auto al bewezen beter dan een brandstofauto. Het gewicht is daarin niet zo relevant. Elk beetje vergroening van de electriciteitsmix kan in die elektrische auto, niet in die brandstofauto. Ik mis echt totaal je argument waarom dat extra gewicht zo'n groot probleem is, anders dan onderbuikgevoel.

[barbarbar]

Snap het ook niet zo goed. Enige punt wat je qua gewicht en elektromotoren goed kunt maken is de veiligheid. Een zware snelle auto is een stuk minder veilig dan lichte trage auto's. Zelfs met de nieuwste veiligheidssystemen zijn die auto's gevaarlijker. Niet zo zeer voor de inzittende, maar meer voor diegene die wordt geraakt. In veiligheidsproeven lijken auto's steeds veiliger, maar sinds de laatste 10/15 jaar hebben we weer te maken met meer doden. Wil je liever aangereden worden door een Tesla Model X, of een VW lupo van 20 jaar oud? Goeie kans dat die Model X sneller reed op het moment van impact, en door z'n gewicht veel meer energie aan jou kwijt moet... Maar alsnog denk ik dat in het gehele plaatje de overgang naar elektrisch uiteindelijk vele malen meer slachtoffers voorkomt qua gezondheidsproblemen, dan het verkeersslachtoffers maakt.

[Reactie gewijzigd door barbarbar op 23 juli 2024 16:45]

[NuEffeNiet]

Tesla model X tegenover een VW Lupo die een voetganger aanrijdt?

Ik denk dat de kans dat je door een Lupo aangereden wordt als voetganger groter is dan de kans dat je door een model X aangereden wordt (als ze alletwee evenveel op de weg zouden rijden). Dit juist omdat de model X daar veel betere detectie en bescherming voor heeft, die staat bij wijze van spreken al stil voordat de bestuurder doorheeft dat deze voor jou moet remmen. Bij een VW Lupo ben je volledig op de alertheid en het reactievermogen van de bestuurder aangewezen.

[barbarbar]

Ja dat zou je zeggen. Maar sinds 2005 gaat het aantal verkeersdoden omhoog, terwijl de auto's steeds meer van die actieve veiligheidssystemen hebben, de max snelheid verlaagd word en de wegen styed veiliger worden ingericht. Praktijk lijkt dus aardig weerbarstiger dan de theorie. Heb toch liever een lupo die me aanrijd en die maar net 15km/u ging, dan de tesla die al op 50km/u zat. Wellicht dat de kans om aangereden te worden ook echt afneemt, maar de aanrijdingen die nog wel gebeuren wel veel zwaarder letsel tor gevolg hebben.

[Reactie gewijzigd door barbarbar op 23 juli 2024 16:45]

[OxWax]

Het is een beetje moeilijk te vinden maar de technologie van een Li-ion batterij houdt in dat het theoretisch haalbaar maximum ongeveer 460 Wh/kg is. Dat zou dus voor een 100 kWh batterij 460 kg zijn.

Dan gaan we toch naar de volgende generatie, sodium iron?
https://www.cnbctv18.com/...e-the-future-11982202.htm

[Alxndr]

Hoe maak jij van een toename van de energie dichtheid ineens een zwaardere accu? Voor long-range modellen misschien, maar voor andere modellen kan de accu kleiner/lichter worden met behoud van bereik.

En zijn elektrische auto's vanaf de allereerste al ontworpen om niet alleen de accu, maar ook passagiers en bagage mee te slepen? Net zoals (de meeste) wegen gebouwd zijn om het gewicht van een 40 ton vrachtwagen aan de kunnen (en personenauto's mogen/kunnen tot 3,5 ton wegen).

Ok, extra gewicht > extra slijtage > extra onderhoud, maar om nou te stellen dat wegen compleet opnieuw ontworpen moeten worden, dat gaat er bij mij niet in.

En afhankelijkheid van olie niet geweldig? Dat is nogal een understatement in deze tijd.

[sdenijs]

Bij 0,46 kWh/kg weegt een 50 kWh accu slechts 109 kg. En zelfs het gewicht van een 100 kWh accu is nog niet zo erg omdat de meeste energie die nodig was om de massa in beweging te brengen weer teruggewonnen wordt bij remmen. Steeds meer EV fabrikanten gaan over op CO2 neutrale productie en als je dan de stroom om te rijden ook nog zelf opwekt dan is een EV een behoorlijk goede oplossing en veel goedkoper (1 cent per km). Ja fietsen en lopen is nog wat beter maar niet altijd praktisch.

[holoduke51]

We kunnen altijd nog kleine thermo nucleare reactoren inbouwen. Nu nog duur, maar over 50 jaar zeker te doen.

[[BoSS]]

Dit valt eigenlijk best tegen, een verhoging van de energiedichtheid van 20% in 8 jaar. De ontwikkeling van bijv. chips (verdubbeling elke 2 jaar) en zonnepanelen (+/- 25% in de afgelopen 5 jaar) gaat een stuk harder.

Betekent ook dat de gewenst massaproductie van solid state batterijen (die een veel hogere energiedichtheid hebben) nog wel even op zich laat wachten en dat we echt nog wel een uitdaging hebben om voldoende accu's te produceren voor de transitie naar elektrisch rijden. Meer bereik is niet echt nodig maar een kleinere, lichtere en goedkopere accu helpt wel om ook goedkopere en kleinere EV's te produceren (met een acceptabel bereik van ca. 250km, ook in de winter).

Voor de kenners: is accutechnologie dan zo uitontwikkeld of zoveel complexer dan chip- of solar- technologieën?

[12_0_13]

Accutechnologie staat denk ik zelf nog redelijk aan het begin van de wat grotere doorbraken. De research is natuurlijk pas een jaar of 10 echt goed op gang gekomen en veel fundamenteel onderzoek doet er nu eenmaal lang over om door te druppelen naar de praktijk.

Daarnaast zijn er heel veel technologieen om een batterij te maken, dus het is lastig te voorspellen waar een grote doorbraak in het verschiet ligt (en dan ook eentje die in de praktijk blijkt te werken vs alleen in het lab).

Eigenlijk zijn vooral
* de kosten van belang, want er passen al genoeg batterijen in een auto (zie o.a. Tesla om die 250km te halen).
* de opschaalbaarheid: hoe snel kunnen er genoeg batterijen worden gemaakt om aan de enorme vraag te voldoen.

[Reactie gewijzigd door 12_0_13 op 23 juli 2024 16:45]

[CAPSLOCK2000]

Dit valt eigenlijk best tegen, een verhoging van de energiedichtheid van 20% in 8 jaar. De ontwikkeling van bijv. chips (verdubbeling elke 2 jaar) en zonnepanelen (+/- 25% in de afgelopen 5 jaar) gaat een stuk harder.

Je legt de lat wel hoog zeg. CPU's staan er om bekend dat de vooruitgang idioot snel gaat. In vergelijking daarmee is alles langzaam.

Althans, dat was het want het is al een tijdje niet meer waar, CPU's groeien al lang niet meer volgens de wet van Moore. We zitten te dicht bij de grenzen van wat mogelijk is om nog grote stappen te kunnen nemen. Vroeg of laat komt er wel weer een doorbraak maar de ongeremde groei is er wel van af. Zonnepanelen volgen precies hetzelfde pad maar lopen wat achter. Dat is geen toeval want je hebt precies hetzelfde (soort) apparaat nodig voor CPU's als voor zonnepanelen. Alleen valt er met de panelen minder te verdienen, die dus worden gemaakt op oude afdankertjes van de CPU-industrie. Zo krijgen we betere zonnepanelen gratis cadeau bij het ontwikkelen van kleinere CPU's .

Meer bereik is niet echt nodig

Grappig hoe snel dat inzicht is verschoven

maar een kleinere, lichtere en goedkopere accu helpt wel om ook goedkopere en kleinere EV's te produceren (met een acceptabel bereik van ca. 250km, ook in de winter).

Ik zie het ook wel zitten. Lichtere accu's maken de hele auto lichter. Dan kun je ook toe met lichtere bumpers en een lichter frame, wat de auto nog lichter maakt. Het telt snel door.

Voor de kenners: is accutechnologie dan zo uitontwikkeld of zoveel complexer dan chip- of solar- technologieën?

chip & solar is dus dezelfde techniek en dat is de uitzondering

[beerse]

On dergelijke zaken echt serieus te vergelijken moet je ook kijken naar de details tot op het kleinste niveau.

Bedenk daarbij dat bij accu's de opslag in de accu zelf is. Alles moet in de accu, het moet er een tijdje in blijven zitten en alles moet er weer uit komen. Vergelijk dat met een ballon: nu opblazen en morgen leeg laten lopen. Of een brandstof tank: Daarbij is de hoeveelheid kilometers die je uit een liter benzine haalt de laatste 40 jaar ook zeker niet veel verandert. De 2CV deed ook al 1 op 20. De eerste prius deed het niet veel beter.

Bij zonnepanelen en chips en zo gaat het er om wat er allemaal doorheen gaat, hoe soepel dat gaat en wat daar bij komt kijken. Bij chips is het electrische energie en gegevens omzetten in (veel) warmte en (een beetje) informatie. Bij zonnepanelen is het licht energie erin en electrische energie er uit.

Vergelijk dat met de kwaliteiten van de motor blokken. Zowel de electrische motoren als de explosie motoren hebben een zeker optimum gebaseerd op de vele variabelen waarmee veel gerekend en verbeterd kan worden, steeds meer en beter geoptimaliseerd op het uiteindelijke gebruik.

[mjtdevries]

Of een brandstof tank: Daarbij is de hoeveelheid kilometers die je uit een liter benzine haalt de laatste 40 jaar ook zeker niet veel verandert. De 2CV deed ook al 1 op 20. De eerste prius deed het niet veel beter.

Ik snap waar je naartoe wilt, maar deze vergelijking loopt natuurlijk totaal mank.

De theoretische energie inhoud van een liter benzine is niet veranderd. Maar hoe efficient die energie uit de benzine word gehaald en hoe efficient die een auto voortbeweegt is wel degelijk flink verbeter.
Die 2CV woog minder dan de helft van een prius. Had een 0 tot 100 acceleratie die je kon meten in minuten en totaal geen veiligheid als je een aanrijding kreeg. Die 2CV was echt niet efficient in het onttrekken van energie uit die liter benzine.

Het probleem bij accu's is dat je nu al dicht bij de theoretische limiet zit hoeveel energie er in gestopt kan worden zonder dat het ding explosief word.
Daarom dat we aangewezen zijn op bv Solid State accu's voor grote vooruitgang.

En bij chips zie je nu ook dat de boel stagneert. In eerste instantie was het heel simpel om transistors kleiner te maken, maar daar komen we nu ook dicht in de buurt van natuurkundige limieten.
Kijk naar de ontwikkeling van chips in de laatste 5 jaar en vergelijk dat met 10 jaar geleden.

Mensen schijnen te denken dat accu techniek pas begonnen is bij de eerste EVs. Maar accus worden al 100 jaar heel veel gebruikt en die techniek is ook al 100 jaar in ontwikkeling. De EVs gebruiken dezelfde techniek die daadvoor voor andere apparaten ontwikkeld is.

[beerse]

Over de prius en de 2cv: Daar kan je op veel manieren naar kijken: 4 personen en een mand eieren vervoeren doen ze alle twee. Wil je veel meer vervoeren dan heeft de 2cv meer in haar mars dan de prius.

Natuurlijk heeft de 2cv een iets andere veiligheids en millieu instelling dan de prius. Maar alle twee waren ze in hun tijd zeer vooruitstrevend.

Als je het over het gewicht van beide voertuigen hebt: de prius is voornamelijk zwaarder omdat er zoveel accu's in zitten.

[mjtdevries]

Je beseft je blijkbaar niet dat de accu van die prius maar 32kg weegt?
Dus geen 600 kg wat jij suggereert.

[beerse]

Toegegeven, dat de extra tractie accu in de prius maar 32 kg weegt wist ik niet. Maar om met electo tractie te werken is meer nodig dan alleen de extra accu: De aanpassingen aan de verbrandingsmotor, versnellingsbak en ook de extra motor en bekabeling brengen extra gewicht in het laatje. Als ik op de gok de prius vergelijk met de corolla dan is er een serieuze hoeveelheid extra gewicht.

Bedenk dat extra gewicht ook extra bots-bescherming betekend en dat brengt ook meer gewicht in de schaal. Dat moet ook allemaal gedragen worden door de wielen en wielophanging dus zwaardere assen, veren en schokdempers. Zaken die bij de 2cv allemaal tot op de gebruikte techniek zijn geoptimaliseerd.

[mjtdevries]

In de VS hebben ze benzin en hybride versies die verder helemaal gelijk zijn. ( met vergelijkbare 1.8 motor etc)
De Corolla 1.8 LE is dan zelfs 45 kg zwaarder dan de Corolla Hybrid 1.8 LE.
(De Hybrid heeft geen zware versnellingsbak nodig, omdat die de veel kleinere HSD heeft
https://www.toyota.com/co...ther_price/1852/1882/1860 )

[Pe Nis]

Techniek bestaat al erg lang, dus verbeteringen zullen marginaal zijn per jaar.

[JBVisual]

Ondanks dat ik het toejuich dat producten ontwikkeld blijven worden, vind ik een winst van 20% laag klinken als daar nog 8 jaar over gedaan moet worden.

Ik had gehoopt dat met de huidige vraag naar accu’s en de verwachtingen die erin zouden liggen wel grotere stappen mogelijk zouden zijn geweest.

De 40% waarover gesproken wordt vind ik persoonlijk een mooiere doelstelling.
Ja deze techniek is duurder, maar des de groter de massaproductie hiervan wordt, des de groter de efficiëntie kan worden en daarmee ook een betaalbare optie zou kunnen worden.

8 jaar is een langs adem binnen de techniek, en persoonlijk hoop ik dan ook dat we echt wel meer winst dan die 20% zullen zien over 8 jaar.

Ps
Ik ben me heus wel enigszins bewust van natuurkundige wetten en dat hiermee ook bedoeld wordt dat ze een Fab klaar hebben voor de productie. Maar zelfs dan vind ik 20% laag klinken.

[Martijn.C.V]

Ik denk dat t grootste probleem niet opschalen is. Sterker nog, door schaarste zou je kunnen stellen dat dat alleen maar alles duurder maakt door tekorten.

Het probleem is de delicate balans tussen capaciteit, complexiteit, betrouwbaar en veiligheid. Li-ion is super mooi, maar toch wel gevaarlijk te noemen. En er zijn leuke concepten, maar als je een rijdende elektrische 'bom' maakt worden mensen ook niet erg enthousiast.

Batterijen en accu's gaan al een hele tijd mee. Het is niet dat er nog veel early-days-sprongen kunnen worden gemaakt, het is al redelijk volwassen. Ik vind 20% meer eigenlijk best wel een eind. Ik denk dat de eerste grote sprong pas weer komt als we een heel ander concept verzinnen.

[Reactie gewijzigd door Martijn.C.V op 23 juli 2024 16:45]

[japie06]

We hebben inderdaad al grote sprongen gemaakt. In het vorige decennium is de prijs per kw/h van Li-ion accu's met 90% gezakt. Dat is al best een prestatie.

[mjtdevries]

Vergelijk je dan de prijs van de eerste prototypes van Li-ion accus met de huidige accus?
Heb je wat cijfers? Want ik kan me totaal niet herinneren dat Li-ion accus zoveel in prijs gedaald zijn.

Als die prijs met 90% is gezakt, dan hadden we daar veel meer van moeten merken in EVs.
Tenzij dus die prijs al gezakt was bij de start van de massaproductie, en dan hadden we al bij de eerste EVs die lage prijs te pakken.

[japie06]

Eerste prototypes van Li-ion waren in de jaren 70. Dus nee.

Cijfers onder andere hier en hier.

Vergeet niet dat een Tesla in 2012 meer dan een ton kostte en een accu had van 60 kWh.

[mjtdevries]

Maar de prijzen van Li-ions accus in het algemeen zijn in de laatste 10 jaar niet met 90% gezakt.

Jij verwart de prijzen van Li-ion accus in het algemeen met accupacks voor EVs.
In die accupacks heb je wel een reductie van 90%, maar in die packs was dan ook een heleboel te onwikkelen wat niet direct met de Li-ion techniek zelf te maken had. Dus je hebt wel degelijk daar te maken met het effect van eerste generatie accupacks waar nog veel in te behalen was.
Zie in onderstaande grafiek het verschil tussen Li-Ion accu cells voor consument die al veel eerder de grote prijsdaling had en de laatste 10 jaar maar weinig gedaald zijn en de accupacks voor EVs die pas 10 jaar geleden echt op de markt kwamen.
https://www.iea.org/data-...n-battery-price-1995-2019

En die grafiek geeft ook wel aan dat er wat mis is met de huidge EV accus prijzen. Want die zijn echt niet 10% van wat ze eerder waren.
Die Tesla die in 2012 een ton kostte, had die prijs niet omdat de accu toen 80.000 kostte.
Helaas kan ik niet zo snel vinden wat toen wel de prijs van de accu was. Volgens mij was het meer iets van 30.000, maar mijn herinnering kan mij in de steek laten natuurlijk.

[sprankel]

https://www.statista.com/statistics/883118/global-lithium-ion-battery-pack-costs/

Prijzen zijn wel degelijk gezakt en je hebt dat wel degelijk gemerkt in EV's.
De eerste Tesla S had een instap batterij pack van 40kWh met een variant van 60kWh terwijl een 'betaalbare' toekomstige variant als de model 3 financieel onmogelijk geacht werd.

Andere EV modellen kwamen soms uit met packs van in de 20 tot 30 kWh, dat is iets wat je vandaag verwacht bij een plug-in hybride. Die batterijen zijn dus wel goedkoper aan het worden maar nu willen we graag een 100kWh pack en mocht meer kunnen, graag.

Vergeet ook niet dat de prijs van de batterijen maar 1 kost is, het is niet omdat een batterij 50% goedkoper is dat die auto plots 50% goedkoper is, zal eerder 15% zijn ofzo.

[Z100]

Ik heb zelf de afgelopen weken met een Tesla Model Y van NL, naar Frankrijk, Oostenrijk, Denemarken, Zweden, en Noorwegen gereden.

Het bereik is het probleem niet meer; de laadsnelheid wel. Natuurlijk zorgt een grotere accu capaciteit dat je minder tijd kwijt bent aan het omrijden voor een laadstation, maar voor een volle accu ben je op dit moment een dik uur kwijt. Ik verwacht niet dat de industrie dit kan veranderen totdat we solid state accu's hebben.

[AndrewF]

Laad je vaak tot 100%? Ik denk dat de laadcurve het efficientst is tussen 20 en 80% en dat dit met een Model Y bij een Tesla supercharger eerder ~20 minuten zou moeten duren.

[Z100]

0-80% is ongv 40 min. Plus minus. Maar als je kiest om niet vol te laden moet je een stuk meer omrijden.

Maar 0-80 binnen 20 of 10 min zou al een revolutie zijn.

[Bulls]

2030 wordt een druk jaar blijkbaar, of de jaren ervoor. Want ze willen alles tegen die tijd aangepast en veranderd hebben. Zal mij benieuwen...

[gepebril]

Eenieder gaat er vanuit dat eenieder straks dadelijk electrisch rijdt. Dat is een grote misvatting, met soort van energiebudget zal slecht een kleine groep mensen zich dadelijk kunnen verplaatsen. Dat is de agenda van technocraten, uitgevoerd door Ruttes, Macron en Trudeaus. Die erg inzetten op electrisch, duurzaam, non-gender, all inclusief etc. Gelukkig vallen grote prive jachten en private jets niet onder het quotum.

[beerse]

Volgens mij is deze verwachte/beloofde schaalbaarheid een beetje Utopia en een beetje voorkennis: Ik verwacht dat er op laboratorium schaal onlangs deze verbetering is gehaald en dat ze die nu proberen op te schalen naar grotere volumes. De verwachting is dat deze opschaling in 2030 gereed is.

Daarmee den ik dat ook de 20 procent niet gehaald wordt omdat er bij het opschalen zaken net even anders uit komen en zo.

[Reactie gewijzigd door beerse op 23 juli 2024 16:45]

[LongTimeAgo]

Om de zoveel tijd lezen we altijd dit soort 'batterij projecten', die dan voornamelijk de EV markt zouden/zullen helpen.
Maar ondertussen zijn we 10 jaar verder (gerekend vanaf release van de Tesla Model S) en qua batterijdichtheid er niet op vooruit gegaan. Veiligheid, minder slijtage en betrouwbaarheid wel uiteraard.

Wanneer komt de échte doorbraak waarbij we zometeen voor relatief dezelfde prijs als een accu van nu, deze zometeen in een e-auto van om en nabij de 40K euro stoppen die meteen een range van 600-800KM heeft?

[japie06]

Maar ondertussen zijn we 10 jaar verder (gerekend vanaf release van de Tesla Model S) en qua batterijdichtheid er niet op vooruit gegaan.

Er is zeker wel voortgang geboekt op het gebied van dichtheid. Zowel qua volume als massa. Het gaat alleen geleidelijk en niet met grote stappen. Daarom lijkt het misschien dat er niks gebeurd.

[maarte997]

Dus de 30,5kWh batterij van mijn Ioniq zou in deze omstandigheden nauwelijks meer dan een liter of 35 in beslag nemen? Wow... En wat is de impact op het gewicht? Op zo'n manier neemt een batterij in een kleine stadswagen met 'beperkte' actieradius' nauwelijks nog plaats in.

[multipasser]

Pff dat is een trage vooruitgang zeg. 4680's van Tesla zijn ook niet de oplossing zo blijkt. De tesla's krijgen gewoon minder batterijen met dezelfde range. Dus ze zijn iets zuiniger maar niet wat iedereen gehoopt had.