Nieuw AI-model moet autonome voertuigen nauwkeuriger maken bij slecht weer

Onderzoekers hebben een AI-model ontwikkeld waardoor autonome voertuigen hun locatie op de baan nauwkeuriger kunnen bepalen in veranderende weersomstandigheden. Men gebruikt hiervoor gecombineerde data van sensoren die geen hinder ondervinden bij slecht weer.

Volgens de onderzoekers van de universiteit van Oxford en de Turkse universiteit van Bogazici kan slecht weer zoals regen, mist en sneeuw ervoor zorgen dat autonome voertuigen hun positie op de baan en ten opzichte van andere wegobstakels niet meer correct kunnen inschatten. Om dit probleem te verhelpen ontwikkelden ze een algoritme dat de locatie van het autonome voertuig moet helpen bepalen aan de hand van data van visuele sensoren zoals camera’s, en data van sensoren die weinig hinder ondervinden bij slechte weersomstandigheden zoals radars.

Ze trainden het AI-model nadien via publiek toegankelijke datasets afkomstig van autonome voertuigen en concludeerden na tests dat de locatie van autonome voertuigen beter werd bepaald bij slecht weer. De onderzoekers denken met dit model tests van autonome voertuigen op grote schaal mogelijk te maken. Volgens hen worden deze voertuigen momenteel voornamelijk op kleine schaal uitgetest.

Full Self-Driving Computer in Tesla-voertuigen ter illustratie

Reacties (159)

[Heedless]

Als je een combinatie gebruikt van "data van sensoren die geen hinder ondervinden van slecht weer" dan heb je toch geen nieuw 'slecht weer ai model' nodig? Dan kan je hetzelfde model gebruiken bij goed en slecht weer

[multikoe]

Dat klopt, maar het heikele punt bij autonome auto's is toch situaties met slecht zicht. Slecht weer introduceert verschrikkelijk veel problemen, van slecht zichtbare belijning op de weg, verblinding door koplampen van tegenliggers, reflecties van lichten in plassen op het wegdek, slecht werkende radar a.g.v. regen/mist, etc, etc.
Maar je hebt gelijk, beter (intelligenter) gebruik maken van *alle* sensoren is in alle situaties een verbetering.

[mjtdevries]

En daarom word dat door alle fabrikanten, behalve Tesla al gedaan.
Die maken al gebruik van een combinatie van sensoren.

En daarom had ik precies dezelfde vraag als Heedless.
Dit artikel zegt alleen maar dat bij slecht weer ze dan gebruik maken van sensoren die geen last hebben van het slechte weer. Ja nogal wiedes. Dat is precies waarom die extra sensor op de auto is geplaatst.

Dat is dus geen AI model dat "autonome voertuigen nauwkeuriger maakt bij slecht weer"

Als ik te weten wil komen wat dat nieuwe AI model is, dan moet ik blijkbaar het hele artikel van nature gaan lezen, want van het artikel op tweakers word je niks wijzer.

[multikoe]

Als ik te weten wil komen wat dat nieuwe AI model is, dan moet ik blijkbaar het hele artikel van nature gaan lezen, want van het artikel op tweakers word je niks wijzer

DIe link naar dat artikel staat er natuurlijk niet voor niets in. Veel artikelen op Tweakers geven aanleiding voor een eigen zoektocht naar meer informatie en dat is heerlijk. Ik hoef persoonlijk geen volledig uitgekauwd artikel voorgeschoteld te krijgen.
De link naar het bronartikel staat nota bene in de tekst.

Dat is dus geen AI model dat "autonome voertuigen nauwkeuriger maakt bij slecht weer"

Jawel, maar in combinatie met de zin erboven:

bij slecht weer ze dan gebruik maken van sensoren die geen last hebben van het slechte weer

[mjtdevries]

Heb je niet begrepen wat Heedless en ik nou juist zeggen?
Als je dan gebruik maakt van sensoren die geen last hebben van dat slechte weer, dan heb je dus geen nieuwe AI model, maar simpelweg input van andere sensoren.

Maar er zal wel niet voor niets over een nieuwe AI model gesproken worden, dus die zinnen van de Tweakers redacteur slaan hoogstwaarschijnlijk de plank compleet mis.

[multikoe]

Ik dacht dat ik het begreep, maar ik heb nu het onderliggende artikel eens gelezen en ik ben in de war. Zij beschrijven een AI model dat gebruik maakt van verschillende sensoren om een "robuust" systeem te creëren dat in allerlei omstandigheden goed presteert. Dat is natuurlijk prachtig, maar is dit niet ongeveer precies wat alle andere fabrikanten doen met hun AI-systemen? Voor zover ik weet is Tesla de enige die uitsluitend werkt met camera's, alle andere merken gebruiken een combinatie van sensoren.

Het lijkt erop dat het grote nieuws is dat ze een *ander* AI systeem hebben ontwikkeld. Niet noodzakelijkerwijs een *nieuw* systeem.

Dus ja: ik zat fout.

[mjtdevries]

Ik kom tot dezelfde conclusie als jij.
Ze hebben een systeem gemaakt om de data van die verschillende sensors te combineren. Maar of zij iets bijzonders doen in vergelijking met de fabrikanten die nu al data van verschillende sensors combineren is nergens uit op te maken.

[akooijman]

Als de AI getraind wordt met nieuwe, extra signalen resulteert dat in een nieuw model.
Meer inputs, meer parameters, meer data... dat levert een nieuw model op.

Anders zou een willekeurig weersvoorspellingssysteem dat gebruikt maakt van zo'n zelfde neuraal netwerk als deze zelfrijdende auto ook hetzelfde model gebruiken?

[Tintel]

idd.

En in werkelijkheid bestaan er toch ook geen sensoren die geen hinder vinden van slecht weer? Elke sensor 'ziet' tenslotte een bepaald spectrum en weersomstandigheden verandert of verstoort dat.
Hoe zien we nu regenbuiten? Met radar toch?
Camera's die licht 'zien' zoals onze ogen, die zien toch ook hagelstenen en regeldruppels?
En IR camera's raken toch ook ver slag van sneeuw?

[Verwijderd]

Ik denk toch dat de toekomst bij passieve sensoren ligt. Als ieder voertuig maar geluid/licht/radio gaat lopen uitspugen word het al snel een zooitje en het is erg makkelijk die signalen (bewust of onbewust) te verstoren. Het is misschien beter om de wegen computer-vision vriendelijker te maken en/of slimme beacons in te bouwen bij bijvoorbeeld wegwerkzaamheden zodat autonome voertuigen weten hoe ze de omleiding moeten navigeren.

Als overbrugging tot AI goed genoeg is om het helemaal zelf af te kunnen. Dan zitten we veel eerder op level 4 en daar mee stroomt het verkeer efficiënter en zijn er minder ongelukken op de grote wegen.

[Creesch]

Het is misschien beter om de wegen computer-vision vriendelijker te maken en/of slimme beacons in te bouwen bij bijvoorbeeld wegwerkzaamheden zodat autonome voertuigen weten hoe ze de omleiding moeten navigeren.

Nog even los van de discussie over wegen nog meer "car centric" te maken lijkt me dit geen oplossing en eerder een lapmiddel aangezien dit alleen zal werken op plekken waar dit ook daadwerkelijk wordt gedaan.

Sowieso heb ik nu een klein beetje het gevoel dat je het concept van "rails" via een technisch complexe omweg aan het uitvinden bent.

[Verwijderd]

Ik word doodmoe van mensen die blind anti auto zijn en steeds maar op treinen blijven hameren. Mensen willen niet moeten overstappen. Mensen willen niet als een stel kippen met elkaar in een hok zitten. Mensen willen vaak meer spullen vervoeren dan ze in 1x bij zich kunnen dragen. Mensen willen lekker in hun eigen vertrouwde ruimte kunnen reizen. Hoe los je dat op? Naar elk dorp een spoor met een wissel, en hele korte privé treinen? Jeetje, dat lijken wel elektrische autos op rails. Oh ja.

Om even 100% duidelijk te zijn wat mijn standpunt is:
- Zo veel mogelijk openbaar vervoer in dichtbevolkt gebied
- Zo weinig mogelijk grote snelwegen: alleen om dichtbevolkte gebieden te verbinden, de rest kan met provinciale wegen af
- De wegen die er zijn zo efficiënt mogelijk maken

AI laten rijden maakt wegen véél efficiënter. Computergestuurde auto's kunnen met 50cm tussen elke auto 200kmh rijden. Als dat betekent dat de wegen strikter gemarkeerd moeten worden is dat het meer dan waard. Dan kan je ook meteen stroomleverings infrastructuur in de weg bouwen. (Net als trein trajecten ja, alleen dan zonder dat je per se de rails moet blijven volgen )

Dorpen zullen nog heel lang primair met de auto bereikbaar zijn. Binnen de randstad zijn auto's bijna niet nodig, als het OV beter word en het makkelijker word om zware spullen korte afstanden te vervoeren kan het daar uiteindelijk 100% privéauto vrij zijn. Maar auto's blijven nog heel erg lang de favoriete oplossing om in één ruk van A naar B te gaan met al je spullen en vrienden/familie, dus we kunnen beter zorgen dat die zo veilig, efficiënt en schoon mogelijk worden.

Als jij een beter idee hebt wat geen achteruitgang is op lekker in je eigen auto rijden hoor ik het graag, maar ik wens je succes want autowegen liggen er al en de transitie naar zelfrijdend elektrisch is wat infrastructuur betreft praktisch gratis vergeleken met alle andere oplossingen.

[Creesch]

Ik word doodmoe van mensen die blind anti auto zijn en steeds maar op treinen blijven hameren.

Niet wat ik zeg. Wat ik wel zeg is dat als de oplossing in de buurt komt van een concept wat al bestaat en is geïmplementeerd is dan is het misschien tijd om de oplossing nog eens kritisch te bekijken.

Als dat betekent dat de wegen strikter gemarkeerd moeten worden is dat het meer dan waard. Dan kan je ook meteen stroomleverings infrastructuur in de weg bouwen. (Net als trein trajecten ja, alleen dan zonder dat je per se de rails moet blijven volgen )

Een massieve investering die eerst gedaan zal moeten worden, niet alleen in Nederland maar ook andere landen. Nog even afgezien van het feit of dit mogelijk is in steden zonder gigantische verstoringen en verarming van infrastructuur voor andere verkeersdeelnemers vraag ik me af of het op elke weg gedaan zal worden.

Je hebt het over buitengebieden, juist de gebieden waar het minder waarschijnlijk is dat dit soort investeringen gedaan zullen worden. In Nederland wellicht nog wel gezien ons kleine oppervlakte, maar in andere landen toch echt niet.
Als men in Duitsland al aan het experimenteren is met treinen die op waterstof rijden om diesel treinen te vervangen omdat het niet de moeite waard is om sommige lijnen te elektrificeren dan gaat dat sowieso niet gebeuren op een schaal die vele malen groter is.

Dat houd in dat het kunnen gebruiken van dergelijke autos beperkt zal zijn tot de gebieden waar deze investeringen wel zijn gedaan.

En dan komen we uit op veiligheid, wat als een stukje van je beacons wegvalt om wat voor reden dan ook (vandalisme, slecht uitgevoerde werkzaamheden, etc)? Dan zullen autos het alsnog zelf moeten kunnen en dan is de vraag waarom je alle extra infrastructuur nodig hebt. Als zelfsturende autos niet kunnen rijden zonder alle beacons en dergelijke kom je bijna automatisch weer uit verarming van andere infrastructuur. Want dan ontkom je er bijna niet aan dat autos volledig gescheiden moeten worden van andere verkeersdeelnemers om risicos weg te nemen. Tot het punt dat je zaken nodig hebt zoals "spoorovergangen".

[DefaultError]

Thuiswerken gaat niet meer verdwijnen, hybride werken ook niet. Mogelijk dat er meer hubs om te werken kunnen komen op centrale plekken in het land. Meeting met iemand uit Limburg en Groningen is Utrecht centraal. Treinen is dan de betere vorm. Moet je verder weg dan is een deelauto een uitkomst en ook nog eens beter te betalen dan het eigen bezit.

Er zijn nu al projecten die rekening houden met het uitbannen van auto’s in nieuw aan te leggen stadswijken. Toch blijft het nodig om op al die fronten te kijken waar behoefte aan is. Zwart/wit zeggen dat er geen auto’s meer hoeven te komen is simpelweg het probleem verplaatsen. Het is volgens mij ook een ‘mindset’ het bezit van een koets.

Klussers kunnen niet zonder wagen want het is namelijk een rijden werkplaats.

Ik denk dat het raadzaam is om deze onderwerpen te bespreken in wijken waar dit nu aan de orde is. Gemeentes, gemeenteraden kunnen we dit bespreekbaar maken? Hoe gaat de toekomstige slimme e-auto zich manifesteren, als bezit of als deelauto?

[Creesch]

Reageer je wel op mij?

Zwart/wit zeggen dat er geen auto’s meer hoeven te komen is simpelweg het probleem verplaatsen.

Want dit zeg ik ook niet, ik reageer simpelweg op de gestelde visie waarbij er een hoop extra infrastructuur nodig zou moeten zijn om autos zelfstandig te kunnen laten rijden. Nergens zeg ik dat autos helemaal de deur uit moeten.

[DefaultError]

Ik reageer op de discussie en probeer wat onderwerpen aan te dragen voor de levendigheid ervan.

AI voor auto’s zit in een moeilijk pakket, en de visie van de ontwikkelaar en daarmee de investeerders ook.

We willen het anders, maar kan een woonwijk autovrij worden gemaakt omdat auto’s nu eenmaal zelf kunnen rijden zonder bestuurder? Ik breng hierbij, hypothese, in dat auto’s de wijken uit zouden kunnen als ze volledig zelfstandig kunnen rijden.

Waar lukt het voor een auto om volledig zelf te kunnen rijden? Ik bergrijp inmiddels dat het met heel veel verkeer, voetgangers, steps, fiets, scooters etc. behoorlijk moeilijk gaat worden voor AI. Lukt het wel op de snelweg en wat is er nodig. Volgens mij zijn we nog niet op level 3. Pas als 50% een zekere mate van autonoom rijden heeft dan zal er een omslag zijn. Dit vertaald zich in minder opstoten/ongelukken.

Ik denk dat geo-fencing in stedelijk gebied een kans van slagen zal hebben. Mogelijk betrap ik mezelf ook op te zwart/wit denken;-/

[Coolstart]

Niet wat ik zeg. Wat ik wel zeg is dat als de oplossing in de buurt komt van een concept wat al bestaat en is geïmplementeerd is dan is het misschien tijd om de oplossing nog eens kritisch te bekijken.

Heel ongenuanceerd! Een autonome auto is geen trein een een trein geen autonome auto. Het zijn totaal andere concepten in hun core.

Autonome auto: begin-eindpunt flex verbinding van 1-10 personen = Taxi

En een trein focust op massaverplaatsing van 100+ tussen meerdere vaste regio’s. = Trein.

Een mogelijke nuance: Je zou kunnen stellen dat in de toekomst de twee concepten (misschien) zullen versmelten door dat treinen uit meer individuele last mile pods bestaan (en dus meer auto worden) en auto’s meer als een treintje gaan rijden op de autosnelweg om sneller,veiliger en energie-efficiënter naar grotere verplaatsingen te doen in groep maar met een individuele bestemming.

Verder geloof ik ook niet in actieve beacons omdat het ingaat tegen het voordeel van AI en je net meer afhankelijkheden introduceert ipv minder.

Er is wel niets mis met zo ondubbelzinnig mogelijk goedkope en bedrijfszekere passieve markeringen. Wat ondubbelzinnig is voor de mens is dat ook voor AI. We moeten dus niets fundamenteel aanpassen.

Artificiele intelligentie moet uiteindelijk creatief en slim genoeg zijn om bij uitzonderlijke of onduidelijke omstandigheden toch adequaat te reageren. Toch moet je niet 100% van de cases dekken bij de start om toch nuttig te zijn.

Mensen willen van nature naar die 100% streven maar dan eindig je vaak in een duur en onhandig systeem dat mogelijk zo laat op de markt komt dat het simpele systeem het al overklast heeft.

De kunst zit er in om al met 99% een use case te vinden met een significant voordeel om zo de eerste stap te zetten naar de volgende iteratie.

Daarom dat ik het niet 100% eens ben met het artikel omdat het Focust op sensor fusion. Wat wil zeggen dat je meerdere type sensoren nodig hebt = duurder en complexer om op grote schaal te implementeren.

Ook focussen ze zich op ‘locatie op de weg’ en negeren ze bijv het feit dat je om te rijden niet enkel weten waar je bent maar ook wat er effectief rondom u gebeurd. Ze vervangen eigenlijk een GPS en geen stuur/pedaal-beslissingsproces van een autonome auto. Veel gedoe voor iets wat ook met een betere gps of intertiesysteem kan opgevangen worden.

Ander topic: Laad-infrastructuur inbouwen in de weg is idd complex. Al moet je het daar ook niet zo zwart-wit zien. Er is een verschil tussen ‘wat bijladen’ en ‘zonder elektrische weg valt de auto stil’. Je ziet het veel te zwart-wit.

Het is perfect denkbaar dat er in Europa een 2de laadstandaard komt voor inductief laden als extra bovenop het gewone laden waardoor auto’s (of wat dan ook) die er aan voldoen en op dat traject rijden minder frequent moeten bijladen via de traditionele weg. Geldig voor auto, bus, of delivery van, truck, hybride wagen etc. Al zie ik dat als een ‘extra’ en is het geen noodzaak om elektrisch te rijden.

[Reactie gewijzigd door Coolstart op 23 juli 2024 20:54]

[Creesch]

Heel ongenuanceerd! Een autonome auto is geen trein een een trein geen autonome auto. Het zijn totaal andere concepten in hun core.

Nogmaals, als de investeringen die gedaan moeten worden op elkaar beginnen te lijken dan is het alsnog een goed idee om er eens kritisch naar te kijken.

Zoals ik al aangaf worden in Duitsland nu veel spoorlijnen al niet geëlektrificeerd omdat dit blijkbaar niet uit kan qua kosten baten. Zelfs als de use case anders is, waarom zou je verwachten dan voor wegen de calculatie anders zal zijn?
En om nog maar even bij Duitsland te blijven en o.a. België er bij te betrekken. Nederlandse wegen zijn vaak goed onderhouden en wordt nog wel in geïnvesteerd, in andere delen van Europa zie je dat dit soort investeringen veel langer worden uitgesteld en soms maar minimaal gedaan.

En dan zit je al snel met een situatie waar voor grote gedeeltes van Europa de 99% ook niet gehaald kan worden als er een afhankelijk is met hoe de wegen zijn ingericht. Want die "ondubbelzinnig mogelijk goedkope en bedrijfszekere passieve markeringen" zal op veel plekken simpelweg ontbreken waardoor de AI het alsnog zelf moet kunnen. Sterker nog, nu zit je met een situatie waar de AI ook goed moet herkennen als de verwachte markering ontbreekt omdat je anders sowieso gevaarlijke situaties schept.

[Coolstart]

Wacht. Je doet wel veel moeite om men woorden verkeerd te begrijpen.

Even duidelijkheid scheppen: Voor autonome elektrische auto’s moet de verkeersinfrastructuur niet per definitie aangepast worden. AI wordt zo ontwikkeld dat het de situatie kan lezen. Dat is het uitgangspunt en EV’s dragen hun eigen batterijen mee.

Voor de duidelijkheid: Is alles 100% ok? Nee. Gaat alles er morgen zijn en direct werken? Nee. Maar binnen 10-15 jaar gaat enorm veel dingen veranderen. Meer dan de afgelopen 50jaar is veranderd. We zitten op een keerpunt.

Dus geen lijnen onder of boven de grond en geen speciale markeringen of draadloze signalen om auto’s autonoom én elektrisch te laten rijden. Dat is geen noodzaak.

Toch kan ik me inbeelden dat kleine gemeenten niet zomaar zelf de lijnen of wegmarkeringen mogen bepalen maar dat die moeten goedgekeurd worden door een instantie om signalisering en markering eenduidiger te krijgen. Again, extra geen noodzaak maar meer chaos in de lijnen wensen is gewoon dom. En ja AI kan ook zonder lijnen of markering rijden. Maar als ze er staan, zet ze dan goed. Handiger voor mens en machine.

Ook kan ik me inbeelden dat Elektrische trucks of bussen of taxi’s bijladen al rijdend of aan hun halte of parkeerplaats om een all day battery life te garanderen en tegelijk een kleine batterij te huisvesten. Er zijn al proefprojecten opgezet. Maar dat is extra, geen noodzaak. Maar het kan helpen om zware en kostelijke batterijen te vermijden. Je wil meer budget en ruimte voor cargo of passagiers.

En wat openbaar vervoer betreft. Dat gaat gewoon blijven en moderniseren door kleinschaliger te vervoeren met meer individueel vervoer en dat tot in de buitengebieden. Vooral in steden met veel randgemeenten waardoor zelf een auto aankopen en beheren minder en minder een noodzaak wordt.

Waar vroeger een overheid zoveel mogelijk mensen in een tram/bus/trein wilde stoppen gaat men naar een model dat autobedrijven zelf vervoer als een service-model gaan aanbieden ipv enkel auto’s te verkopen.

Openbaar vervoer gaat echt openbaar worden. Nu loopt dat in de meeste landen via overheidscontracten uitgevonden in de jaren 50-60 op basis van verouderde systemen en visies. Hetzelfde geld voor autobezit, dat gaat ook op de schop.

En dat zie je terugkomen in de overnames in dat landschap. De grote traditionele kleppers kopen zich nu al massaal in in autonoom rijden, elektrische laadinfranstructuur, batterijtech, e-bikes, bakfietsen, deelsteps, taxi bedrijven, shuttle diensten, drones, liften en transportbanden, navigatie apps, meta verse etc.

[Creesch]

Wacht. Je doet wel veel moeite om men woorden verkeerd te begrijpen.

Nee hoor. Jij quote iets van mij een geeft aan dat je het niet genuanceerd vind om vervolgens de discussie een stuk breder te trekken. Ik geef simpelweg aan dat ik reageerde op wat BevrorenKaas voorstelde, nergens voer ik een algemene discussie over het nut of onnut van zelfrijdende autos.

Als je jezelf injecteert in een bestaande discussie dan is dat prima, maar dan moet je niet verbaasd zijn als mensen het binnen de bestaande context blijven bespreken. Des te meer als je daar zelf aan refereert.

[Reactie gewijzigd door Creesch op 23 juli 2024 20:54]

[Verwijderd]

Ik word doodmoe van mensen die blind anti auto zijn en steeds maar op treinen blijven hameren. Mensen willen niet moeten overstappen. Mensen willen niet als een stel kippen met elkaar in een hok zitten.

Net zoals Amerikanen zich niet kunnen voorstellen om met de fiets van A naar B te gaan, kunnen Nederlanders zich vaak niet voorstellen dat OV in Nederland heel veel beter kan zijn dan het nu is. In Zwitserland werkt het nationale OV-systeem als een Zwitserse klok. OV is daar juist heel populair bij zakenmensen bijv. De kleinste dorpen zijn vaak per trein bereikbaar. Vertragingen zijn minimaal en overstaptijden uiterst optimaal. Je reist met 1 digitaal vervoerbewijs en je hoeft bij een overstap niks extra's te doen met dat bewijs. Wel zo prettig.

Nederlanders verliezen nu in veel gevallen een complete werkdag per week door filerijden. Dat is uiterst zonde van de productiviteit, heel slecht voor de portemonnee en nog slechter voor het milieu. Auto's kunnen en gaan zeker niet verdwijnen maar het mag echt allemaal wel een tandje minder. Haal 10-20% van de automobilisten extra uit de auto en het aantal files wordt gedecimeerd.

[Reactie gewijzigd door Verwijderd op 23 juli 2024 20:54]

[niki_lauda]

[...]

Nederlanders verliezen nu in veel gevallen een complete werkdag per week door filerijden.

Heb je daar een bron voor??

[Verwijderd]

Bronnen te over. Een willekeurige:

https://connetix.nl/blog/...nlijk-kwijt-naar-je-werk/

"Voor werkend Nederland is de gemiddelde reistijd naar het werk ongeveer 50 minuten."

Dat is dus 1 uur en 40 minuten heen en weer. Als je fulltime werkt, is dat dus 8 uur en 20 minuten per week.

[niki_lauda]

Dat is dus niet filerijden. Maar woonwerkverkeer

[Reactie gewijzigd door niki_lauda op 23 juli 2024 20:54]

[Verwijderd]

Die reistijden komen uiteraard voor een groot deel door verkeersdrukte. De gemiddelde reisafstand is volgens dat artikel 22 kilometer. Ik hoef toch hopelijk niet aan te tonen dat je daar buiten de spits geen 50 minuten over doet. Woonwerkverkeer is voor hele volksstammen helaas bijna synoniem aan filerijden. En dat wordt alleen maar extremer omdat het aantal auto's op de weg flink toeneemt met de jaren.

[mjtdevries]

Jij lijkt automatisch er vanuit te gaan dat die website het over woon-werk verkeer per auto heeft. Maar dat staat nergens!

Ik hoef toch hopelijk niet aan te tonen dat je daar buiten de spits geen 50 minuten over doet

Niet met de auto nee. En ook in de spits niet.
Maar met het OV is dat heel normaal.

Mijn woonwerk traject naar Amsterdam. 25 km en 28min met de auto. Maar 1 uur en 13 min met het OV.
En dit is niet uitzonderlijk, het is heel normaal dat je met het OV 2x zo lang onderweg bent.

Pas op zeer lange afstanden word de extra reistijd van OV minder hoog.

En dat is geen rare route of zo. Gewoon een bus die in vrijwel rechte lijn de juiste richting op rijd en vervolgens de tweede helft de metro.

En daar kun je niet veel aan verbeteren, anders dan de bus nergens laten stoppen behalve mijn bushalte. En de bushalte dan voor mijn deur zetten. En vervolgens ook de metrohalte verplaatsen naar mijn kantoor.

[Reactie gewijzigd door mjtdevries op 23 juli 2024 20:54]

[MSalters]

Dit is dus een voorbeeld van het fundamentele probleem van het OV, wat vaak wordt samengevat als " het OV rijdt van waar je niet bent naar waar je niet wil zijn". Iets formeler: het OV netwerk is een compromis van individuele reisbehoeftes, en dat netwerk is ideaal voor niemand.

De auto maakt gebruik van het wegennet. Dat is net zoals het OV een netwerk, dus je kunt dezelfde netwerk-wiskunde erop loslaten. Je ziet dan dat het wegennet objectief een veel dichter netwerk is - meer verbindingen., en vrijwel altijd korter. De capaciteit is wel iets lager, maar niet veel lager, en de vertragingen die daardoor ontstaan moet je uitruilen tegen de beperkte OV frequentie.

Neem bijvoorbeeld die 1:13 van hierboven: dat is de optimale tijd, als je precies op tijd bij de bus bent. Maar veiligheidshalve moet je er eigenlijk nog 5 minuten bij optellen, als de bus een keer vroeg is, want de bus missen betekent vaak 30 minuten wachten. De auto vertrekt als het bij jou uitkomt - zelfs met carpooling is het niet erg als je incidenteel eens 5 minuten moet wachten op de ander.

[Verwijderd]

Ongeveer 70% van de forenzen gaat met de auto naar de werkplek. Van de overige 30% kom je op zo'n 15% fiets/lopen en 15% OV. Vraag me even niet meer waar ik die cijfers gevonden heb. Heb nu al zoveel websites langs zien komen.. De reistijden per OV hebben dus niet zo'n enorme invloed op de gemiddelde reistijd, zeker ook omdat die 15% per fiets/lopen juist weer erg korte reistijden oplevert en dus die langere OV-tijden compenseert. Dat maakt een autorit van 50 minuten tijdens de spits automatisch vrijwel de norm. En dan kom je dus gewoon op die ruim 8 uur autorijden per week uit.

Ik ben geen urban designer maar ik durf wel in te schatten dat het OV in Nederland nog een flinke optimalisatieslag kan maken waardoor die reistijden veel korter worden. Een bus is vaak niet erg efficient omdat je toch een deel van de infrastructuur met het overige verkeer deelt. Lightrail/sneltram is dan toch vaak sneller.

In mijn studietijd pendelde ik vrijwel dagelijks tussen Rotterdam Zuid en Utrecht Oost. Daar deed ik met tram/trein/bus destijds ongeveer 75 minuten over totaal. Tijdens de spits kan de auto daar niet tegenop. Pak je echter een route van bijv Schiedam naar Zoetermeer dan is het OV extreem inefficient met meer dan dubbele reistijden tov de auto, en dat tijdens de spits. Maar dergelijke routes zijn ook juist de verbeterpunten die je als eerste aan moet kunnen pakken. Ik weet zeker dat de route die jij noemt ook de nodige verbeteringen kan gebruiken. Je wilt vooral langere loopafstanden voorkomen dus inderdaad moet er bijv een halte dichterbij je huis komen, en wellicht ook dichterbij je werk hoewel dat met een metro weer niet zo evident is. Nederland is kampioen in efficient urban design en denken in oplossingen. De Zwitsers hebben al uitgevonden hoe je alle OV-types nationaal naadloos op elkaar aansluit dus dat wiel hoeft Nederland niet opnieuw uit te vinden. Breng de overstaptijdens drastisch terug met een slimmer systeem en je hebt al de helft gewonnen.

[mbbs1024]

In mijn geval zat ik ook rond de 50 minuten rijtijd met de wagen (enkele rit), met het OV zou ik er echter 2 u enkel over doen en 2 overstappen moeten maken, met hoog risico van een overstap te missen wegens vertragingen van het OV, waardoor er in een aantal gevallen nog een uurtje extra OV reistijd zou bijkomen.

Niet te doen dus.

[Verwijderd]

Dan is de keuze eenvoudig. Helaas valt er aan het Nederlands OV een hoop te verbeteren. Maar het is een beetje een kip en ei verhaal. In Nederland gaan veel mensen met de fiets maar daarvoor moest wel eerst flink geïnvesteerd worden in fietspaden en beter ingerichte infrastructuur. Dat is met OV niet anders. Dat kan echt heel goed werken in een ontwikkeld land als Nederland. Alleen de wil bestaat niet echt. Net zoals Amerikanen van hun leven niet op de fiets naar werk of winkel zullen stappen. Als je geen keuze hebt dan moet je wel met de auto.

[divvid]

Ik heb niet eens heel veel last van files, maar bij mij is het al twee uur per week als ik elke dag om 7:45 in de auto zou springen. Doe ik dus niet. ‘s ochtends pak ik de laptop en handel al mijn mail af en plan ik afspraken, koffie met de vrouw en dan relaxed naar het werk.
Ben je gelijk van die stomme koffie pauze af, die is pas echt killing voor je productiviteit.

Oh ja: auto=25min. reistijd, OV=2 uur en 10 minuten

[Reactie gewijzigd door divvid op 23 juli 2024 20:54]

[Sp3ci3s8472]

Wellicht leuk voor de context:
Why Swiss Trains are the Best in Europe
NotJustBikes is een mooi kanaal om te volgen.

Pas als het OV zo werkt in NL is het voor mij haalbaar om met het OV te gaan. Nu heb ik in veel gevallen een reistijd die 1.5-2 zo lang is doordat de overstap zo slecht is (waardoor ik ook niet lekker door kan werken in de trein). Daardoor werk ik gewoon buiten de file tijden, ik weiger op lange termijn vroeg te starten met werken omdat ik geen zin heb om in de file te staan.
Daarnaast kan je in de spits in de trein ook niet werken omdat er gewoon geen ruimte is.

[Reactie gewijzigd door Sp3ci3s8472 op 23 juli 2024 20:54]

[arthur-m]

Mooi dat je dat kanaal aanhaalt, want die volg ik ook al een tijdje. Juist dit kanaal, gezien door de ogen van een Canadees die de wereld rond heeft gereisd, is lovend over de Nederlandse infrastructuur. Hij heeft zelfs een video gemaakt over het OV (en fietsvoorzieningen) in Basel, Zwitserland, en kwam tot de conclusie dat het nergens zo goed geregeld was als in NL.

Wat ik in deze discussie mis, is dat het één niet zonder het ander kan. Iets wat bijvoorbeeld de videomaker ook al aankaart.

Er zúllen altijd auto’s nodig blijven zijn, maar juist de blijvende investeringen in de OV-infrastructuur en de fietsinfrastructuur, maken dat onze mobiliteit met de auto mogelijk blijft. Niet andersom.

Essentieel is het dus om die investeringen dáár te doen. Je zou daarom veel beter inductie mogelijkheden in busbanen moeten plaatsen, dan in auto infrastructuur.

Om die reden is het dus alleen maar toe te juichen dat autofabrikanten de kennis gaan benutten die in het artikel worden aangehaald. Om het op stuks niveau (dus de auto), beter te regelen, aangezien investeringen in OV- en fietsinfrastructuur veel rendabeler zijn. Iets waar overigens de videomaker ook een flink aantal goed onderbouwde video’s over heeft gemaakt.

[Aeternum]

"De kleinste dorpen zijn vaak per trein bereikbaar"

Ik vraag me serieus af of je ooit in zwitserland bent geweest. Ja de treinen die rijden zijn goed en op tijd. Echter het overgrote deel van de bergdorpjes zijn niet per trein bereikbaar. Je hebt wel bussen die vaak maximaal 1 maal per uur rijden.Dus het ov heeft daar ook zo zijn beperkingen.

[Reactie gewijzigd door Aeternum op 23 juli 2024 20:54]

[Verwijderd]

Jazeker. En met de trein gereist. En in genoeg kleine dorpjes gestopt. Dat hoger gelegen dorpen geen treinstation hebben is natuurlijk niet zo vreemd. Gelukkig heeft Nederland geen bergen dus dat kan geen argument zijn.

[tw_gotcha]

ik wordt doodmoe van die mensen die denken dat de wereld beter wordt van dit soort techniek: "AI laten rijden maakt wegen véél efficiënter. Computergestuurde auto's kunnen met 50cm tussen elke auto 200kmh rijden", inductie lussen in het wegdek. nonsense wensdenken en dat dan afzetten tegen de realiteit van de trein op dit moment.
Hoe je denkt dat dit praktisch gratis is is me dan ook een raadsel.

[Skit3000]

Inductielussen kun je qua kosten praktisch gezien inwisselen voor die van vangrails die je in dat geval toch niet meer nodig hebt (want de computer doet niks fout). Ook heb je geen lichtmasten meer nodig, verkeerslichten kunnen verdwijnen net als alle borden langs de weg en vluchtstroken. Er is geen politie meer nodig om op snelheid en andere verkeersovertredingen te letten of ongelukken af te handelen, de aanrijtijd van hulpdiensten wordt beter, wat nu nog vierbaanswegen zijn kunnen terug naar twee of minder, drempels en andere snelheidsremmende maatregelen kunnen weg worden gehaald. En dat allemaal als AI-auto's foutloos kunnen rijden en er geen door mensen bestuurde voertuigen meer op de weg zijn. Dat is geen wensdenken maar vooruitkijken.

[mjtdevries]

LOL, jij schrijft het meest ultieme voorbeeld van wensdenken op, en beweert dan doodleuk dat het geen wensdenken is.
Een fraai voorbeeld van het Dunning Kruger effect.

[Skit3000]

Nee, het is gewoon oorzaak-gevolg. ALS er 100% betrouwbare zelfrijdende auto's komen en alle door mensen bestuurde voertuigen zijn van de weg DAN zijn al die dingen die ik zei van toepassing. Precies zoals ik dat hierboven al verwoordde.

De kans DAT dit scenario zich (in de komende twintig? jaar) afspeelt heb ik me niet over uitgelaten en durf ik ook niet in te schatten.

[mjtdevries]

Gewoon een utopie.
Een klein voorbeeld: Jij geeft aan geen vluchtstroken. Hoezo niet? Een zelfrijdende auto kan ineens nooit een storing hebben?
Denk eens na waarom wij vluchtstroken hebben. Dat is niet omdat de bestuurder faalt, maar omdat de auto stuk kan gaan. Die kans is bij een zelfrijdende auto net zo groot.
En dat hoeft niet eens de auto te zijn, maar dat kan ook komen door een lekke band door een scherp voorwerp op de weg.

Die lichtmasten zorgen er ook voor dat de cameras in de zelfrijdende auto beter zicht hebben.

(want de computer doet niks fout)

Welke website zitten we ook al weer? Tweakers toch?
Als er nou ergens een plek is waar lezers zich zouden moeten realiseren dat er altijd bugs in computers zullen zitten dan is het wel hier.
En net zoals bij de eerder genoemde lekke band hoeft de oorzaak niet eens bij de zelfrijdende software te zitten om toch vangrails nodig te hebben.

[Skit3000]

Jij geeft aan geen vluchtstroken. Hoezo niet? Een zelfrijdende auto kan ineens nooit een storing hebben?

Eén zelfrijdende auto met pech kunnen alle andere zelfrijdende auto's toch omheen rijden?

Die lichtmasten zorgen er ook voor dat de cameras in de zelfrijdende auto beter zicht hebben.

En wie zegt dat zonder lichtmasten de camera's in zelfrijdende auto's onvoldoende zicht hebben?

Als er nou ergens een plek is waar lezers zich zouden moeten realiseren dat er altijd bugs in computers zullen zitten dan is het wel hier.

Die opmerking was sarcastisch, maar tegelijkertijd ook weer niet. Zie ook mijn eerste antwoord; als auto's om kunnen gaan met problemen ontstaan bij een ander voertuig (of een grote steen op de weg, of wat voor onverwachts gedrag dan ook) dan is er niks aan de hand toch? In het ergste geval valt de auto terug op "remmen en stilstaan". En als een vrachtwagen overdwars over alle rijstroken ligt dan staat het verkeer nu ook al stil dus dat is niks nieuws.

Tot slot zijn vangrails natuurlijk ook maar één oplossing om te voorkomen dat auto's niet van de weg vliegen. Een andere oplossing die gekozen had kunnen worden was om overal een grindbak langs de weg aan te leggen, of een greppel, of een (letterlijk) vangnet, of wegen onder het maaiveld aan te leggen, etc. Overigens zijn vangrails, palen en andere obstakels langs de weg levensgevaarlijk voor motorrijders, dus hoe eerder deze verdwijnen hoe meer dat scheelt.

Als er een jaar lang geen (of maar een) enkele zelfrijdende auto tegen de vangrails aan rijdt weet je vanzelf of je ze weg kunt halen of niet. Mijn geld ligt dan eerder bij "wel" dan "niet".

[mjtdevries]

Eén zelfrijdende auto met pech kunnen alle andere zelfrijdende auto's toch omheen rijden?

Niet zonder grote vertraging en helemaal niet als je de andere rijbanen verwijderd hebt zoals je zelf voorstelde:

wat nu nog vierbaanswegen zijn kunnen terug naar twee of minder

Minder dan twee is dus 1 rijbaan en als die dan geblokkeerd is heb je dus een gigantisch probleem.

Duidelijk voorbeeld van niet ver genoeg nadenken over wat je voorstelt.
In eerste instantie dacht je waarschijnlijk dat je allemaal vanzelfsprekende dingen voorstelde. Maar als je er wat langer over nadenkt, dan blijkt het allemaal toch wat complexer te zijn dan je dacht en blijkt dat er best goed nagedacht is over ons huidige wegennet.

Een andere oplossing die gekozen had kunnen worden was om overal een grindbak langs de weg aan te leggen,

Vangrails zijn juist gekozen omdat ze zo goed werken. Beter dan grindbakken en vangnetten. En een greppel is sowieso levensgevaarlijk.
Maar die discussie heeft niks met zelfrijdende autos te maken. We hebben na vele tientallen jaren ervaring vast gesteld wat de beste opties zijn als een voertuig van de weg raakt. Daar veranderd niks aan of de bestuurder nu een computer is of een mens.
Die speciale grindbakken in de bergen voor vrachtwagens zijn voor als de remmen het begeven. niet voor als de bestuurder het begeeft.

[Skit3000]

Volledig over nagedacht: Een weg met voor beide richtingen een rijbaan, heeft dus minimaal twee rijstroken.

Edit: Je hebt gelijk over grote vertraging bij een ongeluk, maar dat is niks anders dan de huidige situatie plus dat de doorstroming sowieso hoger gaat liggen aangezien je niet te maken hebt met bestuurders die op hun telefoon zitten en allemaal een seconde of twee later reageren zodra ze weer mogen rijden.

Een menselijke bestuurder wijkt bij een overvliegende vogel misschien uit en raakt van de weg, een zelfrijdende auto niet behalve als dit opzettelijk zo is geprogrammeerd. Daarnaast verbeter dit systeem zich vanzelf; als er nog maar één ongeluk per week plaats vindt dan kunnen alle ballen gericht worden om dat in de toekomst te voorkomen, in plaats van meer geld te steken in middelen die de impact van een ongeluk verlagen.

Een grindbak is veel veiliger en werkt beter dan vangrails. Het is niet voor niks dat in de Formule 1 waar mogelijk liever uitrijstroken dan vangrails worden geplaatst. In realiteit heb je natuurlijk geen ruimte om overal langs de weg een grindbak van 300 meter te plaatsen, maar dat staat los van dat het wel de beste oplossing is.

[Reactie gewijzigd door Skit3000 op 23 juli 2024 20:54]

[mjtdevries]

In een grindbak is er een groot risico dat autos gaan rollen. Dat probleem is ook duidelijk zichtbaar in de Formule 1, terwijl die autos véél minder makkelijk rollen dan een personen auto of een vrachtwagen.

Wederom een voorbeeld dat je veel te makkelijk denkt en niet in de gaten hebt dat de weg situaties véél complexer zijn dan jij denkt en dat er veel meer over nagedacht is, onderzocht is en ervaring in verwerkt is dan jij je kunt voorstellen.

[Skit3000]

Formula 1 wagens hebben een zo vlak mogelijk wegdek nodig om te voorkomen dat ze gaan rollen.

En dan nog, al mijn opmerkingen gaan over de situatie nadat zelfrijdende auto's perfect(er) rijgedrag vertonen dan menselijke bestuurders en die laatste categorie niet meer op de weg wordt toegelaten. Waarom zou je dan nog vangrails houden als er nooit een auto tegenaan rijdt, of lichtmasten terwijl auto's zonder ook goed en veilig kunnen navigeren, of borden langs de weg waarvan de informatie ook op een andere manier aan de auto duidelijk gemaakt kan worden.

Jij gaat er bij al je antwoorden van uit dat zelfrijdende auto's nooit in staat zijn zichzelf op de weg te houden of beter te kunnen rijden dan menselijke bestuurders en gooit al je argumenten daar op. Dat mag, maar dat is niet hoe onze maatschappij werkt. Zodra iets niet meer nodig is, verwijderen we het. Mensen doen de was niet meer met de hand, lopen niet meer met klompen over modderige paden om een dag turf te steken, gebruiken geen lantaarns meer om ons huis te verlichten, en dat allemaal omdat we nu iets beters hebben.

[mjtdevries]

Waarom zou je dan nog vangrails houden als er nooit een auto tegenaan rijdt

Dat heb ik nu al meerdere keren verteld: Omdat autos vaak tegen een vangrail rijden door omstandigheden die NIETS met de bestuurder te maken hebben.
Als een zelfrijdende auto een klapband krijgt dan vliegt ie net zo hard tegen de vangrail dan wanneer er een menselijke bestuurder in zit.
Mechanisch falen kan bij een zelfrijdende auto net zo makkelijk gebeuren. Waarom is dat voor jou zo moeilijk te begrijpen?

[Skit3000]

De meeste ernstige bermongevallen vinden plaats in een bocht en hebben voornamelijk te maken met het (niet) opletten van de bestuurder.

Bermongevallen gebeuren vaak in bochten. Zo wordt een derde van zowel de dodelijke bermongevallen (34%) als de bermongevallen met ernstig verkeersgewonden (33%) geregistreerd in een
bocht (zie Tabel 4). Uit recent diepteonderzoek naar bermongevallen bleek zelfs 53% van de
bestudeerde ernstige bermongevallen (n=86) te gebeuren in een bocht óf kort erna (Louwerse et al.,
2012). Dit wijst erop dat de invloed van een bocht op het ontstaan van een bermongeval volgens de
registratie wordt onderschat.
Ook blijkt – omgekeerd – dat een ongeval in een bocht relatief vaak een bermongeval is. Van het
totaal aantal geregistreerde dodelijke ongevallen in een bocht is ongeveer twee derde (64%) een
bermongeval. Voor de bermongevallen met ernstig verkeersgewonden is dat de helft (50%).

Daarnaast zijn de meeste 'oncontroleerbare' bermongevallen niet de klapband die jij noemt, maar mensen die hard rijden of drugs/alcohol hebben gebruikt.

'Oncontroleerbare' bermongevallen gebeuren voornamelijk in bochten, bij hoge snelheid of wanneer
de bestuurder onder invloed is van alcohol en/of drugs. Het zijn in de meeste gevallen daadwerkelijke
ongevallen, waarbij een voertuig volledig over de kantstreep de berm in schiet. Maatregelen om een
bestuurder te waarschuwen dat het voertuig over de kantstreep is gegaan, hebben in deze gevallen
over het algemeen geen effect. Eenmaal in de berm is de kans groot dat de auto over de kop slaat
(vooral bij een slappe berm), een obstakel raakt of in een sloot belandt.

De belangrijkste manier om veilig naast de weg tot stilstand te komen zijn obstakelvrije zones en degelijke bermverharding (pagina 4).

Als een voertuig van de weg raakt, zijn er twee maatregelen nodig om ervoor te zorgen dat de
bestuurder het voertuig weer terug op de weg krijgt. De eerste is een zo klein mogelijk niveauverschil
tussen de rijbaan (wegverharding) en de berm. Dat voorkomt dat de wielen van het voertuig door
onverwachte krachten gegrepen worden wanneer de bestuurder het voertuig terug de rijbaan op
stuurt.
De tweede maatregel is het aanbrengen van gras-betonstenen (betonstenen met gaten), kunststofmatten of steenmengsels naast de rijbaan. Dit zorgt ervoor dat het voertuig beter bestuurbaar blijft
wanneer het in de berm terechtkomt.

...

De obstakelvrije zone is bedoeld om de weggebruiker de gelegenheid te geven om bij de geldende
snelheidslimiet veilig naast de weg tot stilstand te komen als het niet meer mogelijk is om een voertuig
terug de weg op te sturen.

De geleiderail is een laatste redmiddel als obstakelvrije zones en bermverharding niet toegepast kunnen worden. Daarnaast is het aantal bermongevallen dat alsnog plaats vindt voor het grootste deel toe te wijzen aan het gedrag van de automobilist (hard rijden, niet opletten, drank/drugs).

Op veel wegen is er een zogeheten gevarenzone langs de weg, bijvoorbeeld een bomenrij, een steil
talud, een sloot of een (licht)mast binnen de gewenste afstand van de obstakelvrije zone.
Bij voorkeur moet als eerste de gevarenzone worden verwijderd. Als dat niet kan, worden op
autosnelwegen geleideconstructies van staal of beton (barriers) toegepast

Het SVOW denkt ook dat veel dodelijke ongevallen te verminderen zijn met onder andere Lane Departure Warning Systems (het kleine broertje van zelfrijdende auto's):

Met name Elektronische Stabiliteitscontrole (ESC) blijkt effectief in het
voorkomen van bermongevallen: 30% tot 62% minder dodelijke enkelvoudige ongevallen. ESC moet
vanaf 2014 standaard in alle nieuwe personenauto's worden ingebouwd. Ook andere technische
ontwikkelingen kunnen een belangrijke rol (gaan) spelen bij het voorkomen van ernstige
bermongevallen. Te denken valt aan gordelverklikkers, Intelligente Snelheidsassistentie (ISA) en Lane
Departure Warning Systems.

Dus ja, als auto's zelfrijdend zijn en deze behalve bij mechanisch falen altijd op de weg blijven dan neemt het aantal ongevallen waarbij iemand in de berm terecht komt enorm af. Daarnaast kan een zelfsturende auto wellicht ook veiliger in de berm tot stilstand komen dan een menselijke bestuurder, want elke keer dat het gebeurt kan geanalyseerd worden hoe is gereageerd en bij een volgende gebeurtenis kan het gedrag worden aangepast.

Toevoeging: En ja, als alleen 0 ongelukken acceptabel zijn dan moet je vangrails laten staan en de maximumsnelheid verlagen naar 5 km/uur. Maar ik denk dat "we" best bereid zijn om af en toe een ongeluk te accepteren, zeker als je na gaat hoeveel er nu al plaats vinden en we nog steeds 130 km/uur mogen rijden. Als bij zelfrijdende auto's alleen externe factoren nog voor ongelukken zorgen (een boom die opeens op de weg valt, een klapband door iets scherps) dan krijgen we dan wel de discussie of dat toelaatbaar is of niet. Overigens zijn klapbanden in veel gevallen ook te voorkomen door te zorgen dat banden op tijd worden vervangen.

[Reactie gewijzigd door Skit3000 op 23 juli 2024 20:54]

[Verwijderd]

Zoek eens op wat het kost om treinstations en rails aan te leggen, bruggen, tunnels, overwegen, land opkopen... en hoeveel passagiers je over een traject moet laten rijden voordat je het ook maar half terug verdient.

Wensdenken? Inductielussen zijn allang getest en bewezen. Ironisch genoeg door het research wat uit de maglev treinen voort is gekomen. Computergestuurde auto's? Met goede wegmarkeringen en radar/lidar allang haalbaar, en al heel bijna zonder radar/lidar. Het is geen rocket surgery meer en alle individuele componenten zijn al op de markt. Enig idee hoeveel computers en camera's er nu al in moderne auto's zitten? Bijna elk nieuw automodel heeft al een optie om zelf binnen de lijntjes te blijven rijden... Zo'n bijzondere stap is het echt niet.

[sdziscool]

Dit is allemaal compleet te doen zonder dat ieder levend persoon op aarde een eigen auto heeft.

Ik denk dat 1 auto op 20 personen, en mogelijk wel 1 auto op 100 personen in dichtbevolkt gebied eigenlijk wel een beetje de maximum is wat echt nodig is. De rest is puur luxe. En zodra niet iedereen zijn eigen parkeerplaats binnen 10 meter van zijn voordeur nodig heeft kunnen een hele hoop straten eigenlijk ook veel nuttiger gebruikt worden (wat mij betreft iedereen 20m² aan extra voortuin). Heel leuk zon persoonlijke auto, maar dat is nou echt niet nodig.

[EliteGhost]

De staking bij de NS heeft laten zien dat daar niets van klopt.
De drukte op trajecten (pre-covid), zowel bus als trein, laten zien dat het niet goed zal gaan.
De financien wijzen er op dat dat niet rendabel is.

Het is een balans tussen mensen die met de trein gaan en mensen die met de auto gaan. Niet iedereen heeft een auto nodig, dat beweert @Verwijderd ook helemaal niet. Het is inderdaad gemak voor veel mensen, een noodzaak voor veel anderen.

Maar om de hoeveelheden mensen die jij in gedachte hebt met de trein te laten gaan is niet haalbaar. Die hoeveelheid kan de NS niet aan. Het zelfde geldt andersom: 19/20 reizen met de auto. Het wegennet komt vast te staan.

Een auto is persoonlijk vervoer, voor velen is het nodig, vaak is het handig, soms is het luxe.

[Kevinp]

Veilige en automatische auto's is echt heel makkelijk. Een probleem is het bestaande wagenpark daarin integreren.

Als je auto's hebt die communiceren met elkaar, en alles netjes inregelen is dit super simpel. Maar door de idioten op de weg (jawel wij mensen) is het gewoon erg lastig, en is de vraag of het echt haalbaar is.

[Blokker_1999]

Niet alleen het bestaande wagenpark, maar alle bestaande weggebruikers.

[borbit]

Dorpen zullen nog heel lang primair met de auto bereikbaar zijn. Binnen de randstad zijn auto's bijna niet nodig, als het OV beter word en het makkelijker word om zware spullen korte afstanden te vervoeren kan het daar uiteindelijk 100% privéauto vrij zijn.

Ik woonde zelf in de Randstad in Den Haag. En heb lang alles met het OV gedaan. En dan woonde ik in een stad en was voor werk in Amsterdam en een deel van m'n sociale leven was in Rotterdam. Dat ging allemaal perfect. En in die tijd hoefde ik amper zware / grote spullen te vervoeren. Dus had eigenlijk niet eens een nut voor een auto. OV is meestal sneller.

Maar nu woon ik nog steeds in een goed aangesloten stad. Maar voor werk kom ik veel in dorpen. En regelmatig moet ik grote / zware dingen verplaatsen. Dus alsnog een auto nodig, 100 procent auto vrij lijkt mij toch nog lastig. Of ik moet iets van een share car die ik dan 5 dagen per week de hele dag gebruik. Maar dan is al het praktisch al je eigen auto vanuit stedenbouwkundig perspectief gezien.

[Miglow]

Heb je wel eens geprobeerd met OV vanuit Den Haag om 05:00 in Amsterdam te zijn? Omdat je om 05:00 moest beginnen?

[graey]

Dat betekent alleen maar dat de huidige maatschappij er niet op is ingericht, niet dat het onmogelijk is. En ja, voor randgevallen zul je auto's nodig hebben, je wil ook geen ambulancetreinen, maar om nou te zeggen dat jouw voorbeeld bewijst dat het niet kan werken...

[DefaultError]

Fiets.

[JoeBlack2k]

Precies! nooit dat ik in die gele arbeidsslang ga zitten met allemaal vreemde mensen. Laat mij maar lekker in m'n Tesla zitten. Autonoom graag zodat ik meer dingen kan doen terwijl ik rijd.

[kakanox]

Auto's worden hoe langer hoe moeilijker betaalbaar, door de huidige ontwikkelingen en zeker ook door dit soort kostbare technologie (die weliswaar goedkoper wordt, maar de auto als geheel niet goedkoper maken; zie de prijsontwikkeling over de afgelopen 15 jaar bijvoorbeeld).
Daarnaast is er nog het aspect veiligheid dat we veel te lang hebben laten liggen, er is de veel te autocentrische indeling van de openbare ruimte en er is het feit dat auto's onevenredig veel energie kosten, die we simpelweg niet hebben.

Mijn stelling: Auto's gaan de komende 20 jaar steeds verder naar de achtergrond verdwijnen. We zullen zien wie er gelijk heeft

[multikoe]

Auto's worden complexer, duurder, dat klopt. Dat ze daarmee langzaamaan buiten beeld verdwijnen voor een deel van de bevolking: dat zal ook kloppen. Moet je daar rouwig om zijn? Ik vind van niet.
Mobiliteit is geen grondrecht, het is een verworven luxe.

Daar zou dan wel een systeem van betaalbaar, betrouwbaar en fijnmazig openbaar vervoer tegenover moeten staan overigens. Dat is een voorwaarde voor het kunnen afbouwen van het aantal auto's. Overigens heeft een goed openbaar vervoer nog veel meer voordelen, het probleem is dat we erg, erg slecht afstand kunnen doen van de luxe van individueel vervoer.

[kakanox]

100% eens multikoe! Ik heb al (bewust) afstand gedaan van luxe individueel vervoer in de vorm van een auto, dus ik ben het denk ik wel met je eens Door die stap is mijn mobiliteit een stuk eenvoudiger geworden, en dat is ook luxe.

Wat betreft OV en fietsinfra hebben we hier mijns inziens nogal last van de wet van de remmende voorsprong.

[Reactie gewijzigd door kakanox op 23 juli 2024 20:54]

[Tintel]

Juist - als je ziet hoeveel moeite het onderhouden van alle(!) wegen nu al kost (en die bestaan dan enkel uit een verharde laag soms) dan is het ook nog eens onderhouden van extra onderdelen gewoon niet haalbaar.
Wegen slijten, wegmarkering slijt, verkeersborden slijten (of worden omver gereden). En dan denken dat we al die wegen ook nog kunnen voorzien van speciale 'markers'....nope. Voorlopig niet.

[Creesch]

Het is voornamelijk dat ik ook niet voorzie dat extra markers een bijdrage gaan leveren. Ze zullen ongetwijfeld verkeerd geplaatst worden, ook sluiten inderdaad, door vandalisme weggehaald worden, etc. Dat houd dus in dat zelfrijdende autos ook moeten kunnen anticiperen op situaties waar geen markers aanwezig zijn en dan vraag ik me dus af wat de meerwaarde is.

[m4ikel]

Ik vind het eerder een idee om dat hele 'autonoom' rijden eens onder de loep te nemen. Mensen zijn immers prima in staat om van A naar B te rijden (het lost feitelijk géén probleem op). Daarnaast zijn de meeste mensen ook graag zelf 'in control' (lees: rijden voor plezier of ervaren dat zo). Tevens zijn de meeste experts het er mee eens dat in omstandigheden als Nederland (binnensteden) autonoom rijden voor onoplosbare uitdagingen staat (zonder dat de volledige infrastructuur op de schop moet).

Ik zou eigenlijk wel eens de discussie aan willen gaan of dat hele autonoom rijden wel een toevoeging is.

[Reactie gewijzigd door m4ikel op 23 juli 2024 20:54]

[luxebenen]

Tevens zijn de meeste experts het er mee eens dat in omstandigheden als Nederland (binnensteden) autonoom rijden voor onoplosbare uitdagingen staat (zonder dat de volledige infrastructuur op de schop moet).

Bron?

[sympa]

Voor het navigeren in een binnenstad heb je "totaal begrip" van de wereld nodig. Het verschil tussen een dubbelparkeerder en iemand die ene passagier afzet. Begrip hebben wat een vuilnisauto gaat doen. Begrip hebben van iemand die een tram probeert te halen, en dus ook van de laatste rit. Begrip hebben van een wegopbreking. Begrip van een pylonnetje dat aangeeft "helemaal geen doorgang" en "alleen bestemmingsverkeer".
Je kan natuurlijk "eisen" dat het allemaal expliciet wordt gemaakt. Maar kan je dan niet beter iemand in het voertuig zetten die het snapt?

[MSalters]

Welnee, het helpt een beetje om die kennis te hebben, maar het is zeker niet essentieel. En omgekeerd, hoeveel ongelukken gebeuren er omdat wij als mensen denken dat die vuilniswagen wel zal stoppen bij die ene vuilnisbak, terwijl de chauffeur weet dat hij die bak een kwartier geleden al heeft geleegd?

En de eis om verkeerssituaties begrijpelijk te maken voor AI's is helemaal geen extreme eis. Als wegbeheerder moet je toch al rekening houden met een breed publiek aan chauffeurs - je kunt niet uitgaan van alleen de gemiddelde chauffeur. En als je het duidelijk genoeg maakt voor 90% van de chauffeurs, is het ook duidelijk voor 99% van de AI's.

[m4ikel]

[...]
Bron?

Uitzending: https://www.vpro.nl/progr...obiliteit-van-morgen.html

[MSalters]

Dat zijn twee experts, dan kun je niet samenvatten als "de meeste experts".

Toegegeven, het zijn zeker experts op dit gebied. Hun opvattingen zijn relevant, maar tegelijkertijd ook een stuk genuanceerder dan jouw samenvatting "onoplosbare uitdagingen".

[Crew One]

1,2 miljoen doden per jaar, als het gevolg van verkeersincidenten.

Zo goed doen wij "experts" het.

Uiteindelijk (maar niet dit of volgend jaar) gaat deze techniek mensen redden en zou dát de prioriteit moeten krijgen dan. Niet of één of andere persoon zo graag "in control" moet zijn met een potentieel dodelijke machine.

[Tintel]

Misschien moet dat autonoom rijden vooral worden beperkt tot bepaalde situaties. Net zoals het gebruik van cruise control in de stad ook geen goed idee is. Terwijl het op de snelweg wel veiligsheids verhogend werkt (kan werken).

En autonoom vliegen lijkt me veel haalbaarder maar daarbij is het vliegen zelf de uitdaging (en vermoedelijk niet bepaald energie-efficient).

[multikoe]

Ik vind het eerder een idee om dat hele 'autonoom' rijden eens onder de loep te nemen. Mensen zijn immers prima in staat om van A naar B te rijden (het lost feitelijk géén probleem op)

De cijfers laten een iets ander beeld zien. Bovendien, als dat zo was geweest, waarom hebben we dan een overheid nodig om het aantal verkeersdoden omlaag te brengen?

En dat de meeste mensen "graag" zelf achter het stuur zitten, dat is zo'n beetje het meest beroerde argument om de veiligheid *niet* te verhogen.

[langestefan]

Ik denk toch dat de toekomst bij passieve sensoren ligt.

Wat valt er volgens jou onder 'passieve sensoren'? Die bestaan overigens niet voor automotive, maar dat ter zijde.

Het is misschien beter om de wegen computer-vision vriendelijker te maken en/of slimme beacons in te bouwen bij bijvoorbeeld wegwerkzaamheden zodat autonome voertuigen weten hoe ze de omleiding moeten navigeren.

Dat is wel het laatste wat we moeten doen. Auto's moeten zich aanpassen aan ons, niet andersom. Overigens zie ik het liefst auto's helemaal verdwijnen uit de (binnen) stad maar dat gaat nooit gebeuren helaas.

[svenvbins]

Wat valt er volgens jou onder 'passieve sensoren'? Die bestaan overigens niet voor automotive, maar dat ter zijde.

Ben niet de persoon waar je op reageerde, maar passieve sensoren verzamelen data zonder zelf een signaal uit te zenden (zoals bijvoorbeeld radar en lidar dat wel doen)
Verreweg de bekendste passieve sensor is de camera, die je zeker wel in automotive hebt.

[langestefan]

Klopt, ik had een andere definitie van 'passief' in gedachte.

[Caelestis]

Wat valt er volgens jou onder 'passieve sensoren'? Die bestaan overigens niet voor automotive, maar dat ter zijde.

Passive sensors reageren op natuurlijke bestaand omgevings energie.
Een fotocamera is "passief" zolang je geen flits gebruikt.
Zelfde geldt dus ook voor de meeste cameras in auto's
Een radar is dus niet passief zoals Bevrorenkaas denkt en enorm veel auto hebben allang passive sensors in tegenstelling tot jouw argument.

[langestefan]

-

[Reactie gewijzigd door langestefan op 23 juli 2024 20:54]

[Caelestis]

Die bestaan overigens niet voor automotive, maar dat ter zijde.

[langestefan]

-

[Reactie gewijzigd door langestefan op 23 juli 2024 20:54]

[Caelestis]

Er is geen andere definitie van een passief sensor. Ik gebruik de benaming "argument" om het een beetje respectabel te houden.
Wat had je liever dat ik zei? "Uit je duim gezogen onzin?"

[langestefan]

-

[Reactie gewijzigd door langestefan op 23 juli 2024 20:54]

[langestefan]

-

[Reactie gewijzigd door langestefan op 23 juli 2024 20:54]

[Caelestis]

Om het zo simpel mogelijk te vertelen. Voorbeeld: Stroom -> Radar zet stroom om in signalen-> Stuur signalen uit -> signalen weerkaatsen terug naar Radar -> Radar onvangt signalen -> Radar zet signaal om in stroom -> stroom bevat signaal data
Voila je meet het energie die je erin voedt.

[Tintel]

Even simpel: nee. Zo is het zeker niet.

De radar gebruikt tijdens de meet-cycle telkens dezelfde hoeveelheid voedingsenergie. Vervolgens wordt gemeten hoe lang het duurt voor de stralen terug worden gerkaatst. Geldt ook voor lidar. De laser varieert niet in intensiteit - wat zou kunnen als de voedingsenergie wordt aangepast maar dat geeft geen andere afstanden tot objecten natuurlijk.

[Caelestis]

Even simpel: ja. Zo is het zeker wel.
Je bent een meting aan het verrichten op energie wat uit de radar komt. Je meet geen omgevings energie. Als de radar geen puls uitzend dan meet jij ook geen terug kaatsing.
Het is geen volt meting of zo. Ik benoem ook nergens dat je stroom aan het meten bent maar energie, het gaat om het radiogolf wat het radar zelf genereert en detecteert.

[Tintel]

Maar dan meet je toch niet de energie? Je meet tijd. Dat je de voedingsenergie nodig hebt om de meting te kunnen verrichten wil toch niet zeggen dat je voedingsenergie meet?

[Caelestis]

Je meet het punt dat de radar het radiogolf ontvangt. Je meet het moment dat de golf het radar raakt.
Er zit geen tijd aan vast. Dat voeg je later toe aan je datacollectie model. Je staat als het ware er naast met een stopwatch en noteert de tijd dat je de puls uitzend en ontvangt.
Aan de hand van je berekening kan je bewegings richting, snelheid, afstand en relative hoek ten opzichte van de sensor bepalen.
Je kan daarnaast ook een "dynamic reduced-order density model" en GPS data toevoegen aan je berekening om "Thermospheric Density" te meten.

Het gaat er gewoon om dat de radar niks kan doen als jij het niet voedt met energie. Het energie heeft eerst de vorm van stroom wat de radar weer omzet in radiogolven. Zelfde energie, andere vorm. Dat energie weerkaats en komt weer terug en wordt door de radar weer omgezet in een data signaal. Toegeven je zou het data signaal ook om kunnen zetten in licht dus het eind punt is niet zo nodig stroom maar nog steeds dezelfede energie dat je erin gevoedt hebt om mee te beginnen.

[langestefan]

-

[Reactie gewijzigd door langestefan op 23 juli 2024 20:54]

[Caelestis]

Je heb het zelf al gezegd

maar je zet voltages om in radiogolven. In radar meet je time-of-flight, oftewel de helft van de tijd die het kost om de echo van de radiogolf te ontvangen.

Je zet voltage om in radiogolven en meet wat er gebeurt met die golven. aka je meet het energie dat je erin voedt.
Is het nou echt zo moeilijk?

[langestefan]

-

[Reactie gewijzigd door langestefan op 23 juli 2024 20:54]

[langestefan]

Dus in jouw ogen bestaan de radiogolven niet uit energie?

Dat zeg ik toch niet? Een radiogolf is een vorm van energie, in dit geval elektromagnetische energie. Je kan energie niet meten, alleen afleiden of berekenen.

Als je gaat kijken naar passief kan je bijvoorbeeld een PT100 nemen en meet je de weerstand om het temperatuur te bepalen. Het energie wat je op dat moment meet komt niet van je voeding (althans 99,999% niet)
Het energie wat je dan meet is het thermische energie van het object wat je probeert te meten. Het sonde kan technisch gezien ook warmte creëren maar is zeer minimaal en wordt weg gekalibreerd.

Dit is totaal niet hoe het werkt. Een PT100 is in feite gewoon een weerstand waar je een bekend voltage op zet in combinatie met een voltage deler. Is de temperatuur hoger dan is de weerstand en dus de spanningsval over de PT100 hoger en dat meet je dan. Je meet dus geen energie of stroom, je meet spanning.

[langestefan]

-

[Reactie gewijzigd door langestefan op 23 juli 2024 20:54]

[Tintel]

Het gaat erom dat je bij radar niet geinteresseerd bent in de sterkte van de radargolven (want afhankelijk is van de voedingsenergie) - je bent geinteresseerd in de locatie van objecten t.o.v. van jezelf. En hoe meet je dat? Door de tijd te meten!
Dat je in feite dus energie binnen krijgt op de radar detector (via radiogolven) is neit zo relevant. De plaatsbepaling is afhankelijk van de hoek en de tijd.

[Caelestis]

Het gaat erom dat je bij radar niet geinteresseerd bent in de sterkte van de radargolven.

Waarom niet? Je reflecteert en radiogolf toch in de rondte met een specifiek codering. De radar kan hetzelfde golf meerdere malen detecteren, en aan de hand van sterkte kan jij bijvoorbeeld secondaire reflecties wegfilteren.
Zelfs militaire toepassing om radars te omzeilen doen ze door het absorberen van het radiogolf of deze op een rare hoek weg te kaatsten.
Sterkte is juist van crucial belang.
Er zit geen atoom klok in een radar sensor en je voegt ook geen tijds-synchronisatie signaal toe om het te laten werken.
Tijd een post-processing variabel.

[Tintel]

Mee eens dat sterkte wel een rol speelt en ook gebruikt wordt om ruis te detecteren. Maar varieer je dan de ingangsenergie?
En je hebt toch geen atoomklok nodig om een round-trip te meten?

[Caelestis]

En je hebt toch geen atoomklok nodig om een round-trip te meten?

Wel als jij wil dat de radar tijd uitspuugt. Maar dat is een onzinnig toepassing als je al je sterkte meet.
Je gebruikt gewoon een module die je toevoegt aan de sensor on een tijdslijn te creëren in het datacollectie.

Maar je zit echt te focussen op de geheel verkeerd plek. Dit gaat om het verschil tussen een active en passive sensor.
Actief = het meet zijn eigen energie output
Passief = het meet omgeving energie input

We kunnen wel de hele dag heen en weer gaan met dit maar feit blijft een radar is een actieve sensor einde discussie.

[Tintel]

We kunnen wel de hele dag heen en weer gaan met dit maar feit blijft een radar is een actieve sensor einde discussie.

Daar ging onze discussie toch ook niet over? (Over passief vs actief) Het ging over wat er gemeten werd.

[Caelestis]

Ja ik zeg energie en jullie allebei lezen stroom.
Ik zeg nergens dat ik stroom aan het meten ben.
Geen voltages, amperage, weerstand, wattage of joules.
Ik baseer het op wet van behoud van energie.
Wat eruit komt moet er ook in gaan, of je moet in de veronderstelling zijn dat je energie gewoon zomaar uit de lucht weet te halen.

[Tintel]

Maar je zegt meer dan dat; je zegt dat het een functie is van de ingangsenergie. Die ingangsenergie wordt geleverd via elektriciteit - dus stroom.

En nu spreek je over de wet van behoud van energie.... maar wat meet je nu dan? Radar is toch een systeem dat gebaseerd is op de reflectie van elektromagnetische golven?

[Caelestis]

Kijk ik snap dat je graag er dieper op in gaat, maar er was een reden waarom ik ben overgegaan op Jip en Janneke taal voor StefanSL.

Ben jij eens of tegen de volgende stelling?

Wat valt er volgens jou onder 'passieve sensoren'? Die bestaan overigens niet voor automotive, maar dat ter zijde.

Dat is wat meneertje de elektrotechnische engineer denkt.

[Blokker_1999]

Heel veel auto's hebben ook al heel lang actieve sensoren.

[Caelestis]

Tuurlijk, ze hebben allebei. Das niks bijzonders
Er is niks in mijn post waar je uit kan opmaken dat ik zeg dat ze het niet hebben.
Ik heb enkel de camera's als voorbeeld van een passief sensor genomen gezien vooral EV's vol hangen met die dingen.

[dasiro]

Met enkel passieve sensoren ontbreek je net enorm veel informatie, daarom juist dat actieve sensoren gebruikt worden om interferentie van andere soorten informatie op te kunnen vangen. Je moet al heel veel moeite doen om ze allemaal tegelijk om de tuin te leiden

[Verwijderd]

Hoe hebben wij mensen het dan duizenden jaren overleefd zonder radar?

[sympa]

Omdat wij intelligent zijn en fallbacks hebben als de situatie te moeilijk wordt. De rit op een veilige manier opgeven bijvoorbeeld. Of iemand vragen of de doorgang veilig is.

[Verwijderd]

Waarom zou een computer dat uiteindelijk niet kunnen? In de VS belt een Google AI al automatisch bedrijven om reserveringen te maken voor mensen die dat via de google maps interface doen. Het is bizar, maar het werkt.

[Blokker_1999]

Taal is nog relatief eenvoudig, maar zelfs in taal bestaat er enorm veel ambiguiteit waar AI het al enorm moeilijk mee heeft.

[Tintel]

idd - bij computers die spreken/schrijven of taal begrijpen wordt slechts een beperkte subset van de taal ondersteunt. Precies zoals dat gebeurt bij autonoom rijden. Alleen op wegen met duidelijke markeringen en beperkte subset van situaties. Er spelen geen kinderen met een bal langs de snelweg.
Maar uitsluiten blijft moeilijk dus daarom hebben nog een mens achter het stuur.

[sympa]

Dat is een simpel gesprek hoor. "Hoi dit is Google, ik wil een reservering maken voor morgen. Kan dat? Antwoord Ja of Nee.
De reservering is voor Pieter voor Dinsdag om 20:00. Met 4 personen. Is dat akkoord? Antwoord Ja of Nee.
Dank u wel, de verbinding wordt nu verbroken.

[dasiro]

probeer eens 120km/h te lopen in het donker tijdens een felle regenbui of met een sneeuwvlok op je oogbal

[Jeroenneman]

Tijdens een felle regenbui ziet mijn auto de belijning al beduidend beter dan ikzelf, en volgens mij gebruikt mijn model niets anders dan camera's.

[dasiro]

volgens mij gebruikt die ook je verlichting en misschien zelfs extra IR

[Iblies]

Dan zitten we veel eerder op level 4 en daar mee stroomt het verkeer efficiënter en zijn er minder ongelukken op de grote wegen.

Problemen oplossen die er niet zijn?
https://www.who.int/news-...ail/road-traffic-injuries

…
More than 90% of road traffic deaths occur in low- and middle-income countries. Road traffic injury death rates are highest in the African region and lowest in the European region. Even within high-income countries, people from lower socioeconomic backgrounds are more likely to be involved in road traffic crashes.

En iets verder daaronder;

Risk factors;
… (te veel om te copy-paste maar wel interessant, wel lezen dus

“Autonoom” rijden heeft waarde maar de illusie dat het voor Jan Modaal toegevoegde waarde kan betekenen is ver gezocht.

Op dit moment is vrachttransport de meest realistische optie simpelweg omdat het om snelwegen gaat en afgebakende industrieterrein.
Dan kan er altijd wel wat gebeuren maar de kans op veelvuldige serieuze ongelukken is een stuk minder.

Hetzelfde zie je met zogeheten LZV,
https://nl.m.wikipedia.or...dere_Vrachtautocombinatie

Een categorie vrachtvervoer dat uitzondering heeft gekregen om op bepaalde wegen te rijden,

De LZV is vooral bedoeld om van en naar industriegebieden te rijden.

In veel landen kan delen van transport compleet worden geautomatiseerd waardoor je talloze chauffeurs minder nodig zult hebben. In Nederland heb je vb Antwerpen-Rotterdam waar veel wordt gependeld.

[bilgy_no1]

Maar is het niet ook zo dat de meerderheid van de mensen in Low/Middle Income countries wonen? Allicht zijn de relatieve.aantallen slachtoffers daar hoger, doordat er nog meer auto's zonder moderne veiligheidstechnologie rondrijden.

Neemt niet weg dat er ook in het Westen nog veel verkeersslachtoffers zijn.

[m4ikel]

Het is helemaal nog geen causaal verband tussen autonoom rijden en (het verminderen van) verkeersslachtoffers. Dat is allemaal leuke marketing van vooral één miljardair die hele andere doelstelling heeft.

[Crew One]

Dat komt vooral omdat het aandeel autonoom rijdende auto veel te laag is. Die technologie gaat pas echt tot zijn recht komen als het grootste aandeel op de weg autonome autos zijn en autonoom rijdende autos op een veilige manier met elkaar kunnen communiceren en op de hoogte zijn van elkaars positie, snelheid enz.

Gaat nog wel een paar jaar duren dus.

(Overigens een visie o.a. van Yuval Noah Harari, uiteengezet in 21 lessons for the 21st century)

[Reactie gewijzigd door Crew One op 23 juli 2024 20:54]

[EliteGhost]

Het komt ook doordat de meeste kilometers op de snelweg worden gemaakt en dat ook de plek is waar autonoom rijden het vaakst wordt gebruikt. Dan krijgen de cijfers 'slachtoffers per kilometer' een bijzonder minime betekenis.

[Tintel]

Juist en laat nu de snelweg ook al de plaats zijn waar de minste verkeersslachtoffers vallen. En dan niet eens per km weg.

Het is een beetje als keukentrapjes valbestendig maken maar dan alleen de trappen met meer dan 15 treden... (en met keukentrapjes gebeuren ook veel ongelukken en die hebben zelden meer dan 15 treden).

[Iblies]

Dat ze arm zijn betekent niet dat ze geen vervoer hebben;

93% of the world's fatalities on the roads occur in low- and middle-income countries, even though these countries have approximately 60% of the world's vehicles.

En dan wordt er niet eens rekening gehouden met aantal gereden kilometers. In het “westen” rijden we veel meer kilometers.

[Verwijderd]

Efficiënter als in, sneller van A naar B met minder vermoeidheid. Natuurlijk is het extra beetje veiligheid mooi meegenomen, maar met 200kmh bumper aan bumper zonder ook maar 1x te hoeven remmen van oprit tot afslag zal heel veel schelen. Niet alleen in tijd, maar ook in ervaring voor de passagiers. Uiteindelijk adopteren mensen alleen nieuwe technologie die hun leven beter maakt ten opzichte van wat ze gewend zijn, dus dat is wat we moeten bouwen - op een manier die veilig, schoon en hernieuwbaar is.

[Iblies]

Tesla heeft aangetoond dat er niet iets bestaat als een halve maatregel,
mensen gaan manieren zoeken om die te omzeilen en dan zit je met de vraag wie verantwoordelijk is.


Daar waar autonoom rijden voor personen vervoer in een slop raakt zie je dat het voor transport zo hard gaat dat diezelfde tesla de plannen wijzigd,
https://www.autovisie.nl/...a-semi-en-cybertruck-aan/

Hij schrijft: “de levering van de Tesla Semi Truck (500 mijl) start dit jaar, Cybertruck volgend jaar.”

Die wil ook een stuk van de taart.
https://www.forbes.com/si...mi-trucks-to-reach-market

Companies like TORC and TuSimple are competing to bring level 4 trucks to market. Level 4 trucks can provide all driving under certain conditions. In the near-term, those conditions include departing from a depot or distribution center close to the interstate, driving on interstates in the Southwest (where there is not as much harsh weather), and then arriving at a depot or distribution center close to the exit of an interstate.

Altijd zie je daar dezelfde eisen terugkomen, grotere wegen, voorspelbaarheid, van en naar industrieterreinen.

[blissard]

@Iblies ja, jammer dat ze dat vrachtverkeer in de stad niet veel veiliger maken. Grotere wegen, voorspelbaarheid is leuk, maar in de stad onhaalbaar. En daar vallen met vrachtwagen nu net de slachtoffers. Op de snelweg is dat nu al best veilig.

[Miglow]

Hetzelfde zie je met zogeheten LZV,
https://nl.m.wikipedia.or...dere_Vrachtautocombinatie

Een categorie vrachtvervoer dat uitzondering heeft gekregen om op bepaalde wegen te rijden,
De LZV is vooral bedoeld om van en naar industriegebieden te rijden.

Dat doen we trouwens niet met een LZV he? Aangezien pakkans ongeveer 0% is, rijden we met LZV bijna overal waar normale vrachtwagens ook rijden. Nog meer winst voor de efficiëntie dus!

[MSalters]

Als ieder voertuig maar geluid/licht/radio gaat lopen uitspugen word het al snel een zooitje en het is erg makkelijk die signalen (bewust of onbewust) te verstoren.

Welnee. Dat is compleet proven technology, dat los je op met dezelfde CDMA technologie die we al sinds 3G telefoons gebruiken. Daar hebben we er ook miljarden van die elkaar niet storen.

Wat wegwekzaamheden betreft, daar is maar één ding nodig: een fatsoenlijk centraal register. Als elke wegbeheerder verplicht z'n werkzaamheden daarin opneemt (en ook plant), dan kan de on-board navigatie dat perfect toepassen. Het idee van DE omleiding is al 20 jaar achterhaald. Het is beter om niet elke automobilist over dezelfde alternatieve route te sturen.

[kodak]

Het valt me op dat men niets noemt over eisen aan verwerking en tijd. Terwijl het bij dit soort toepassingen juist niet alleen gaat om het beter kunnen voorspellen, maar juist ook dat blijkt dat er rekening is gehouden met wat daarvoor nodig is en of dat realistisch is. Anders kan je wel selectief de nadelen van bestaande toepassingen gaan noemen, waar je iets beters voor meent te hebben, maar dat klinkt dan meer als je eigen werk swlectief willen ophemelen ten nadele van wat anderen hebben bedacht.

[SuperDre]

Logisch dat het om realtime gaat want anders is het zinloos.

[Nathilion]

Realtime betekent niet 'meteen' maar 'binnen de afgesproken tijd'. Als die tijd een uur is en je al het rekenwerk af hebt voor die tijd is het systeem dus realtime.
Dat een uur onhandig is voor een auto maakt niet uit. Een goede tijd kiezen is een ander ontwerpaspect.

[aikebah]

Ben wel erg benieuwd naar de bron van jouw definitie, want die is toch wel erg tegen de 'common usage'

[Nathilion]

Bron: opleiding technische informatica. Of anders Wikipedia.

Met jouw 'common usage' bedoel je vast en zeker dat realtime 'meteen' is? Dat is nou net niet de 'common usage' in het (software) wereldje rondom regeltechniek. En ook een Tesla en andere autofabrikanten zullen werken met de definitie van realtime als tijdslimiet.

Informatie 'meteen' verwerken is een illusie ontstaan doordat computers zo veel sneller zijn dan mensen dat hun acties ogenschijnlijk instantaan zijn. Maar het kost wel degelijk tijd. Tijd waar een programmeur gewoon rekening mee moet houden in het ontwerp van zijn systemen. Niet alleen auto's, maar ook volautomatische fabriekslijnen, vliegtuigen, game servers, etc., moeten denken aan de benodigde verwerkingstijd om hun timing goed te houden zodat alles altijd op het juiste moment gebeurt.

[aikebah]

Meer als 'vrijwel meteen' (milliseconden tot paar seconden vertraging) ... en dus vooral in tegenspraak met jouw 'met een uur rekenwerk'

[MSalters]

Ja, en?

Autorijden is een klassiek voorbeeld van een real-time systeem. Dat is omdat er een harde deadline is voor het produceren van een uitkomst. Je moet reageren voordat er een ongeluk gebeurd. @SuperDre heeft gewoon gelijk.

In sommige opleidingen wordt dit versimpeld tot "binnen een afgesproken tijd". Dit is een versimpeling voor onderwijsdoeleinden. Die "afgesproken tijd" wordt lang niet altijd afgesproken, vaak genoeg is de deadline een logische deadline in plaats van een arbitraire deadline.

Formeel is een real-time systeem een systeem waarvan de waarde van een oplosing afhangt van de tijd waarop die oplossing gevonden wordt., In een hard real-time system is die waarde een stap-functie: de waarde wordt nul na de deadline. (i.e. botsing). In een soft real-time systeem neemt de waarde van een oplossing af over tijd, zonder die harde stap.

[TNG128MB]

de parkeersensoren op mijn astra worden al zot van een beetje regen ...

[Plexodus]

Dat hele woon-werk verkeer gebeuren en geklaag is erg vermoeiend. Ik heb voor mezelf altijd het 30 minuten max gehandhaafd (geen auto, fiets verplicht) maar ik begrijp dat dit ook vaak een luxe is. Ik heb al een tijd een idee in mijn hoofd voor een medium (website/consultant) waarbij je van werkgever ruilt met iemand met dezelfde baan. Simpel gezegd, een heftruckchauffeur uit Breda die werkt in Tilburg kan prima ruilen met iemand met eenzelfde profiel en omgekeerd woon/werkverkeer. Klinkt simpel maar je zit natuurlijk met werkervaring/loon/functioneren/collega's en zo kan ik nog wel even doorgaan. Het aantal overeenkomst-vinkjes geeft me nu al weer hoofdpijn. Maar wat ik wil zeggen is dat het woon-werkverkeer in NL ongetwijfeld naar beneden kan door welwillende mensen en niet zozeer door bits en bytes.

[Godson-2]

Het maakt allemaal niet zoveel uit. Ik vermoed dat zelfrijdende auto's binnenkort worden verboden in de V.S., behalve op afgesloten terreinen en misschien op een paar wijken waar overal waarschuwingsborden staan dat er autonome auto's rondrijden.

Er zijn al zoveel dodelijke ongelukken gebeurd dat de Amerikaanse overheid het nu wel welletjes vind.

Ik zou nooit in een zelfrijdende auto willen zitten. Zolang ik zelf nog kan rijden wil ik dat ook gewoon blijven doen. Vooral in slecht weer of onbekende situaties heb je gewoon een reële kans dat het ding gewoon een ongeluk maakt of verkeerd rijdt en vast komt te zitten of gewoon de pijp aan Maarten geeft.

[multikoe]

Er zijn al zoveel dodelijke ongelukken gebeurd dat de Amerikaanse overheid het nu wel welletjes vind.

Nee hoor. Er zijn niet zoveel dodelijke ongelukken gebeurd en "de" Amerikaanse overheid vindt het nog helemaal niet welletjes. Geheel volgens protocol zijn er onderzoeken gestart n.a.v. ongelukken met Tesla's. De uitkomst daarvan en de acties die genomen zouden kunnen worden liggen nog in de toekomst.

Vooral in slecht weer of onbekende situaties heb je gewoon een reële kans dat het ding gewoon een ongeluk maakt of verkeerd rijdt en vast komt te zitten of gewoon de pijp aan Maarten geeft.

En die kans is er niet als jij zelf rijdt?

[kikibu]

...

[Reactie gewijzigd door kikibu op 23 juli 2024 20:54]

[Blokker_1999]

Wacht, ga je nu echt een zeer beperkte data set vergelijken met een heel land? Er is amper self driving in de VS, en neen, Tesla's FSD beta telt niet mee en ook Tesla's EAP telt neit mee want in beide gevallen blijft de bestuurder verantwoordelijk.

[kikibu]

...

[Reactie gewijzigd door kikibu op 23 juli 2024 20:54]

[MSalters]

De cijfers die gequote worden zijn voor 2/3 Tesla's, dus jouw "telt niet mee" is feitelijk onjuist. Dat de bestuurder verantwoordelijk is, is een juridisch oordeel wat losstaat van de feitelijke situatie.

[multikoe]

Absolute aantallen zeggen niet zoveel, een betere vergelijking doe je op basis van het aantal doden per gereden km.

[mjtdevries]

Extreem misleidende cijfers van je.

Je vergelijkt nu 5 doden per jaar op zeer overzichtelijke simpele wegen in goede weersomstandigen. (waar self-driving toegestaan is) met 38.824 doden in zware stormen, op slechte wegen, ijzel, etc etc

Op basis daarvan doe jij alsof een zelfrijdende auto veel veiliger is dan mensen.

[DefaultError]

Het is een prima bijdrage, om de AI, efficiënter te laten werken in samenwerking met de gescande omgeving.

Hopelijk wordt geo-fenceing ook meergenomen en toegepast. Dat voorkomt namelijk onverwachte nijpende situaties, mensen hebben vanwege emoties hun inschattingsvermogen nog niet getuned.

[Roel1966]

Ik ben zelf van mening dat de oplossing bij de sensoren/camera's in de EV zelf gezocht moet worden maar het wegennet aangepast moet worden. Iets in de zin van een soort bakens die dan ook tevens met kleine aanpassingen in nog conventionele auto's gebruikt kan worden. Desnoods dat deze bakens ook meteen snelheid kunnen aanpassen van de EV's bij b.v. gevaarlijke situaties of extreem weer.

Lijkt mij namelijk dat bij b.v. winters weer het best moeilijk word om sensoren/camera's sowieso al vrij te houden van sneeuw en ijs. Net als ook bij b.v. regenweer het water altijd vervuild is wat op de weg ligt en daardoor sensoren/camera's ook verstoort kunnen raken. Bakens zou je boven de weg kunnen plaatsen zodat deze minder beïnvloed worden.

Maar daarvoor dat ik laatst ook al eens schreef dat ik het nog veel te vroeg vind om al op korte termijn zelfrijdende EV's toe te laten. Niet voor niks dat men nu bezig is om sensoren en camera's te testen onder andere weersomstandigheden.

[Blokker_1999]

EVs en zelfrijdende wagens hebben niets met elkaar te maken.

[sun0000]

Natuurlijk is de toekomst autonoom rijden. Je kan de uitdagingen ook op een andere manier beschrijven.
Lees voor mij, mijzelf de "auto".
1. De bewustwording van mijzelf (wie ben ik, heb ik controle over al mijn systemen, zijn mijn basisregels in orde?)
2. De bewustwording van mijn omgeving (waar ben ik, waar ga ik naar toe en hoe doe ik dat op de meest efficiente manier, begrijpen wat anderen doen)
3. Communicatie met mijn omgeving (statische en dynamische objecten, welke objecten zijn "dom" en welke "smart")
4. Reactie op mijn omgeving (hoe moet ik mijzelf aanpassen op basis van de basisregels en klopt het dat mijn reactie het voorspelde gevolg oplevert of moet ik corrigeren?)

Je kan nog wel even doorgaan, en besef hiermee dat de complexiteit van autonoom rijden nog heel veel jaren ontwikkelingswerk met zich mee zal brengen. Op snelwegen zal dit het minste probleem opleveren, maar een auto zonder stuur - ook in die omgeving - is voorlopig een utopie. Als punt 2. geen positief resultaat geeft en er dus geen controle is dan is remmen tot stilstand natuurlijk een oplossing, maar dan zal alles uiteindelijk tot stilstand komen. Beter is dan zelf de controle over te nemen.

Hoe dan ook, het is helder dat we in deze eeuw zullen meemaken dat je via een app een auto bestelt die de route die je hebt aangegeven autonoom aflegt. Einde van het auto bezit.

[Homer J.Simpson]

Mijn auto raakt de weg al kwijt als er slagschaduwen op de weg vallen van bomen en takken. Ik kan me dan ook niet voorstellen dat er ooit een autopilot gerealiseerd wordt die onder alle omstandigheden in het baanvak kan blijven, laat staan volledig autonoom kan opereren, zonder dat hier bakens, mesh-voertuig-communicatie en dan nog een hele trucendoos erbij voor zaken als verblinding, zandwegen, versneeuwde weghelften, felle regenbuien in het donker etc.
Hoe Tesla ooit de illusie kan hebben gehad om dit alles met alleen camera's op te lossen is mij een raadsel, maar het illustreert hun overmoed wel nadrukkelijk.