'Levensduur en energiedichtheid solidstate-accu's nemen toe met zilverlaagje'

Onderzoekers van het Samsung Advanced Institute of Technology en het Samsung R&D Institute Japan stellen dat ze de veiligheid, levensduur en energiedichtheid van solidstate-accu's kunnen verbeteren door een laagje van zilver en koolstof in de anodes toe te passen.

Volgens de onderzoekers zijn solidstate-accu's met anodes gemaakt van lithiummetaal potentiële vervangers voor conventionele lithium-ionaccu's, maar er is wel het probleem van lithiummetaal dat op de anodes wordt afgezet tijdens het laadproces, in de vorm van dendrieten. Dit zijn kristalstructuren die tussen de anode en kathode groeien en kortsluiting en hitteontwikkeling kunnen veroorzaken, wat tot brand kan leiden. Volgens de onderzoekers kan deze afzetting van lithium effectief gereguleerd worden door een composiet van zilver en koolstof.

Als dat dunne laagje wordt toegepast in een accucel, levert dat volgens de onderzoekers een grotere capaciteit, langere levensduur en een betere veiligheid op. De nanocomposietlaag van zilver en koolstof is 5 micrometer dik; volgens de wetenschappers is dat zeer dun en dat maakt het mogelijk om de dikte van de anode te beperken en de energiedichtheid te verhogen tot meer dan 900Wh/L. Ook stellen ze dat dit laagje het mogelijk maakte om een prototype te maken dat twee keer zo klein is als een conventionele lithium-ionaccu.

In het persbericht stelt Samsung dat deze vondst kan leiden tot een verdere adoptie van elektrische auto's. Het prototype van de accucel die de onderzoekers hebben ontwikkeld, zou een bereik van 800km mogelijk moeten maken voor een elektrische auto, met een levensduur van meer dan duizend ladingen. De zogeheten state of health van de accu zou na 600 laadcycli op 95 procent liggen en na duizend cycli op 89 procent. De ontlaadcapaciteit die gehaald werd kwam uit op 5870mAh en de energiedichtheid op 942Wh/L, wat nog zou kunnen oplopen tot meer dan 1000Wh/L.

Het onderzoek is verschenen in het wetenschappelijke tijdschrift Nature Energy, onder de titel High-energy long-cycling all-solid-state lithium metal batteries enabled by silver–carbon composite anodes.

Reacties (122)

Misschien ben ik te lui om het zelf op te zoeken, maar het artikel zou een stuk completer zijn als er een vergelijking toegevoegd zou zijn met de huidige accu techniek.

Dat mis ik ook een beetje. Dus heb ik het even opgezocht:

Huidige lithium-ion batterijen hebben een energiedichtheid tussen de: 250–693 W·h/L
er van uitgaande dat de nieuwe technologie toegepast is op de huidige meest energie dichte batterij (693wh/l), levert dat dus een winst op van 36%.

De levensduur van de huidige (opnieuw best verkrijgbare) accu's is ongeveer 80% na 1200 laadcycli

Dit artikel geeft voor de nieuwe technologie een capaciteit van 95% na 600 en 89% na 1000 cycli. Als je dit verband lineair extrapoleert kom je dus na 1200 cycli op 86% dat is een winst van 6% op dit punt indien het verval dus lineair verloopt. (wat het na 90% bij de huidige accu's ook ongeveer doet.)

een lifecycle wordt meestal bepaald tot 80% capaciteit, nog wat doorrekenen geeft ons dus 1600 cycli. een winst van 33%


Source: https://en.wikipedia.org/wiki/Lithium-ion_battery
Source2: https://www.researchgate....djusted-to_fig2_303890624

Dit ligt volledig aan de DoD (depth of discharge). Ik weet toevallig dat LiFePo4 accu's veel langer meegaan, al zijn deze niet geschik voor EV's vanwege de omvang. Maar bij 50% DoD heb je daar 5000 cycli mee, bij 80% zit je op bijvoorbeeld 2000 cycli. Dit moet dus ook meegerekend worden

Daarbij moet je ook opletten dat de accu's in telefoons al rond de 4.3-4.4v zit wanneer deze vol zijn. Dan zal die nog een stuk minder cycli maken als dat er bij bijv battery university word aangegeven. Ik heb dit toestel nu bijna 1 jaar en ben al 10% van m'n capaciteit kwijt.

En zelfs dat is nog behoorlijk zwart wit en niet 100% het hele verhaal.

Wanneer je een accu tussen 40 en 60% continu gaat cyclen, en dus 5x laden & ontladen = 1x vol laden en ontladen. Maar betekend niet dat het een volledige cycli aan schade veroorzaakt. Maar veel minder. Het ligt eraan in welk gebiedt je de "integratie" zou doen qua slijtage.

Ik heb alleen nog NOOIT een batterij leverancier deze curve zien geven..... Omdat het heel veel testwerkzaamheden bevat. En het afhangt van de stabiliteit van je productie, of er geen grote verschillen zitten tussen de verschillende geproduceerde cellen.

Er is wat mij betreft veel te weinig informatie over Lithium batterijen. Er is heel veel misinformatie over batterijen.

[Reactie gewijzigd door Immutable op 13 maart 2020 21:06]

Mooie aanvulling. Feit is dat we uiteindelijk toe moeten werken naar een energiedichtheid vergelijkbaar met de huidige brandstoffen.

Zo heeft een litertje peut een energiedichtheid van maar liefst 10kWh/l! Dat is iets minder dan de complete accu in m'n PHEV :-)

Natuurlijk is een EV in een standaard gebruiksscenario veel efficiënter dan een brandstofmotor (98% v/s 42%), maar in eenzelfde gebruiksscenario, denk aan het rijden met belading en/of aanhanger, zal je toch echt veel meer energie moeten kunnen meezeulen om dezelfde range te houden als een tank vol benzine of dieselolie.

Mooie ontwikkeling, maar ik vraag me af of we met toekomstige iteraties van de huidige technologie ooit een echte vervanger gaan krijgen van het ouderwetse dinosap.

Hoewel je op zich allemaal zeer valide comments maakt denk ik niet dat je kan/moet verwachten dat een auto op enkel prik alleen maar haalbaar is als ze in alle gevallen een perfecte vervanging zijn. Ook al zou een EV "alleen" bruikbaar zijn voor mensen die geen caravan/aanhanger hebben en ook niet ideaal zijn voor gezinnen die met de auto dagenlang willen rondrijden door Europa e/o N.Afrika dan blijven er nog zat potentiele gebruikers over om een goede impact te hebben op de 'carbon footprint'.
Als over 5 jaar al 50% van alle nieuwe personen autos prik ipv peut zouden zijn win je al heel veel. De kleine groep die noodgedwongen op peut moeten blijven rijden omdat ze geen 800km op een volle accu halen als zowel de kids in alsook de sleurhut achter de auto hangt hebben geen doorslaggevende invloed op de global carbon footprint.

We moeten dus naar een oplossing waarbij de energiedichtheid minimaal de helft is van "peut". Op dat moment kun je alles met een EV wat je met een "peut" auto kan. Behalve dan bijtanken in 5minuten, maar die laadpauze mag je na 800km toch wel nemen.

Elektrische aandrijflijn is ook nog 'n stuk compacter en lichter dan eentje op benzine, toch? Die ruimte kan ook naar de accu, zonder iets 'in te leveren'. Daarnaast regenereren benzinemotoren niet bij remmen. Ik denk dat je ergens al met al tussen 1/4 en 1/3 al de gelijkwaardige ervaring passeert. Dat is dan nog wel zo'n 5x beter dan de huidige productie-accu's en zeker 2,5x dit prototype..

Verder zie ik nog wel wat in de 'zomervakantie-accu', zoals Renault onlangs indirect suggereerde. We wisselen ook winter-/zomerbanden. Waarom zou je niet een paar honderd kilo accu kunnen standaardiseren (qua interface) en uitneembaar maken? Het werkt voor AA, AAA, etc. (oplaad)batterijen, dus.. Elke auto plek voor (modelafhankelijk) 4 tot 10 FFF 'batterijen' (van zo'n 20 kg per stuk) die je naar keuze kunt bezitten of huren. Niet in plaats van de 'hoofd' accu die je mooi in de bodem wegwerkt, maar voor de (uitzonderlijk) lange ritten.

Oplossing voor sleurhuteigenaren kan een accupakket zijn in/onder de vloer van caravan die "meehelpt" met elektromotoren in de wielen.

Ergens gaat er nog iets mis in je vergelijking.
Ik rij op 55liter Euro 98 ongeveer 650km. (Praktijk)
Een Tesla Model S 100D haalt ongeveer 610km (WLTP). Dit zal in de praktijk ongeveer 500Km zijn.

Als die batterij techniek welke hierboven wordt genoemd toegepast zal worden door Tesla. Dan wordt het een accupack op van 136KW en een range van 829km (WLTP) en in de praktijk mogelijk 680km.

Alleen dikke diesels zullen dus een grotere range hebben. Dus ter vervanging van benzine is de EV, als je puur naar bereik kijkt, al heel concurrerend. Uitstoot hebben we het dan nog niet over. Die is rondom het voertuig op wat fijnstof van remmen en banden na 0. Oftewel een EV kan een ICE vervangen en ik denk zelf in 70% van de gevallen. Voor de standaard woon-werk ritten van veel forensen in NL kan een EV prima hun ICE vervangen.
Alleen dat laden wordt nog een dingetje als iedereen tegelijk de EV aan het net knoopt. Zolang die auto's niet weten hoe laat ie weer vol moet zijn en ook (nog) niet met elkaar communiceren over de (resterende) oplaadduur en oplaadstroom is het nu uitgaan van worst-case. Oftewel je moet het grid veeeeel zwaarder uitvoeren om de auto's en warmtepompen die er nog bijkomen van energie te gaan voorzien.

Na wat opzoekwerk op wiki:

Li-ion en Li-po batterijen zitten zo tussen de 250 - 750 Wh/L. Dan is het behaalde resultaat van 900Wh/L best mooi. Bij een auto is echter vooral de specifieke energie per kilogram belangrijk, en dat wordt spijtig genoeg niet vermeld in de abstract van het artikel.

Toch nog even een kanttekening: bij dit soort labo-onderzoek mag je je ook niet blindstaren op cijfers alleen, maar moet je eigenlijk de volledige testopstelling bekijken. Ik heb mijn thesis gedaan over kathode-reacties in bio-elektrochemische systemen, en een Chinees team kwam plots met geweldige cijfers in een publicatie. Als je de details echter nakeek, bleek het te gaan over een miniatuurcel van amper een paar millimeter doorsnede, waardoor je in liter en kilogram uiteindelijk mooie waarden uitkwam. De netto output van dat accu'tje was echter praktisch niet bruikbaar, en opschalen was ook onbegonnen werk.

[Reactie gewijzigd door SteroiD op 11 maart 2020 15:31]

Idd Wh/kg is heel belangrijk voor auto's. Bij de doorbraak gaat het om een nano laagje wat toegevoegd wordt dus ik denk dat het gewicht praktisch hetzelfde blijft.

Misschien heb je het in tussentijd zelf al gevonden, maar Wikipedia vermeldt voor de huidige Lithiumaccu's een energiedichtheid van 250 tot 680 Wh/l.

Je hebt gelijk maar nieuws is tegenwoordig knippen en plakken, hup volgend artikel.

https://www.sciencedaily..../2019/03/190328112544.htm
Wat ik hier lees huidige lithium ion 250 watt per kg of 700 watt per liter. Die techniek staat niet stil maar 900 watt per liter solid state zou niet verkeerd zijn. De vraag is ook wat het gewicht daarvan is.

MIsschien is het een idee om een magazine-achtig format te beginnen waar mensen iedere maand gewoon een bedrag gaan betalen voor goed geschreven artikelen, i.p.v. gratis nieuws waarbij we ook nog eens de ads blokkeren.

Bedoel je misschien iets als https://tweakers.net/info/abonnementen/

Hier, "met plaatjes":
https://www.epectec.com/batteries/cell-comparison.html

Ter info

de energie-dichtheid van de batterij van de Tesla Model 3 zou 711 Wh/L zijn (bron)

En zou na 1000x cycles ook maar ongeveer 10% achteruit gaan. (bron)

Met andere woorden: mooie vooruitgang op vlak van densiteit (>+25%), maar het is niet dat dit beter is op vlak van degeneratie.

Zijn dat 1000x volledige cycles? Je moet van 0 tot 100% SoC een soort "schade" per geïntegreerde stroomafname meten eigenlijk. In de vorm van een soort parabool zoiets als y = (x-50)^2 waarbij de meeste schade aangericht wordt dichtbij 0 en dichtbij 100.
Dus een cycli is NIET lineair.

Hoe precies deze curve eruit ziet weet ik niet. Dat verschilt waarschijnlijk per type batterij, per chemische samenstelling. Maar bij lithium batterijen zit dit er wel vaak in.

Dus hangt het ook sterk af van hoe je de batterij gebruikt. De SoH (state of health) berekening is ook niet een gestandaardiseerd. Elke BMS doet het weer op zijn eigen manier. Er zou eigenlijk een fatsoenlijke wetenschappelijk onderbouwde manier die gestandaardiseerd zou moeten worden waar we fatsoenlijk een SoH getal uit kunnen halen die we kunnen vergelijken tussen batterijen. Nu kan dat niet.

Onvoorstelbaar, hoeveel van dit soort berichten er in afgelopen jaren al langsgekomen zijn. Vooral omdat de verbeteringen die we gezien hebben relatief minimaal geweest zijn. Ik geloof het allemaal wel zo ondertussen, eerst zien, dan geloven, en to tdie tijd zijn het gewoon pogingen om geldschieters over te halen om te investeren.

De jaarlijkse verbetering van accutechniek is tussen de 5% en 8%. Niet omdat de bestaande techniek daadwerkelijk jaar op jaar beter ingezet kan worden (dat schaalt ongeveer lineair), maar omdat we periodiek overstappen op een andere chemie of andere technische oplossing.

Als je kijkt hoeveel we in de afgelopen 10 jaar al vooruit gegaan zijn in efficiency, gewicht maar vooral in prijs dan is een 60KWh accupack uit een 2013 tesla echt een *enorm* verschil met wat er momenteel in hun auto's wordt gemonteerd.

Die zelfde verbeteringen zijn er natuurlijk ook in telefoons, laptops etc, maar vooral in mobieltjes hebben we besloten dat we al die power weer net zo hard opmaken met filmpjes kijken, camera-beelden be-filteren en andere processor-intensieve taken.

Volgens mij is de accu van een Model S niet heel erg veranderd. De grootste winst zit een betere effcientie van de rest van de wagen (incl. het BMS). Sinds het begin zitten er al type 18650 cellen in de model S en upgraden naar type 2170 (nieuwer en zitten in de model 3) is lastig, omdat deze een ander formaat hebben. Daarvoor moet dus in het chassis de nodige aanpassingen gemaakt worden en die zijn duur. Om diezelfde reden wordt een Model S/X ook nog steeds uitgeleverd zonder CCS poort, maar met hun eigen laadstekker (verloopstuk wordt wel bijgeleverd).

Eigenlijk is de Model S/X toe aan een grondige update, waarbij dit soort zaken worden aangepakt. De Model 3 is wel de kleinere, maar technisch gezien eigenlijk de meer modernere Tesla.

De chemie van de cellen (zowel 2170 als 18650) is ook tussentijds gewijzigd. Dat heeft Elon wel eens gezegd in een interview of een tweet, geen idee meer waar. Zodra er een betere chemie gevalideerd was werd die gebruikt voor de productie.

De 18650 cellen zijn de formfactor, 18mm breed en 65mm hoog (goh ), capaciteit en round trip efficiency zijn daarmee niet besproken. Het kan natuurlijk dat er nog een ouder procede is gebruikt in de hedendaagse accu's die geleverd worden, maar meestal wordt er na een aantal jaar een ander procede in gebruik genomen.

Het is laboratorium onderzoek, er staat nergens in dit artikel dat dit volgend jaar in uw auto zit. Het op grote schaal produceren is vaak een grotere uitdaging, denk aan acceptabele yields, efficiënte productie processen, betaalbare grondstoffen, etc., dit is allemaal nodig voor het commercieel vatbaar te maken. Wat u zegt klopt ook zeker, het commercialiseren van dit soort producten is extreem duur en risicovol en het is daarom soms lastig om een geschikte partij te vinden om dit voor elkaar te krijgen.

Het is niet alleen op grote schaal produceren maar ook echt op groter formaat toepassen. Vaak werkt iets in een lab op heel klein formaat, het opschalen naar groter formaat kan dan toch ineens andere problemen geven.

Om William aan te vullen.
Wanneer je een fabriek opstart en je bent bezig aan een productiecyclus, wil je natuurlijk wel winst kunnen maken. Dit zorgt ervoor dat je langere tijd dezelfde product moet maken om quite te kunnen spelen en efficient te worden. Dit zorgt ervoor dat het proces van ontwikkeling in een lab naar eindproduct vaak lange tijd duurt. Meestal zelfs tientallen jaren.

Tot een concurrent wél z’n productieproces aanpast, dan krijg je “schaap - dam” effect.

R&D kost geld, dus ik vind het prima!

<Ook stellen ze dat dit laagje het mogelijk maakte om een prototype te maken dat twee keer zo klein is als een conventionele lithium-ionaccu>
Bedoelen ze met dezelfde capaciteit de helft kleiner?

Ik wacht op ss-accu's tot ze volwassen zijn om mijn 100% elektrische auto uit 1992 weer nieuw leven in te brengen... Veel minder gewicht, veel grotere actieradius en hogere topsnelheid dan met de huidige accu's bij verkoop. Helaas zijn de huidige accu's zo goed als allemaal dood verwacht ik.

Wat voor een auto is dat dan?

Fiat Panda Elettra 1992, rijdt er nog 1 van rond in Nederland en ik heb de 2e. Ben niet bekend met dat er meer zijn, maar zou leuk zijn :-)

Leuke blog van de auto die nog rondrijdt na flink opknappen, die van mij is in topconditie, maar accu's niet aangesloten: https://forum.fiatpandaclub.nl/viewtopic.php?t=13936

Het komt vooral omdat sites als deze iedere dag een bepaalde hoeveelheid "nieuws" moeten bevatten, omdat anders de bezoekers afhaken. Het zou beter zijn als het allemaal wat meer beschouwend zou worden en journalisten de tijd krijgen om het kaf van het koren te scheiden en weer gedegen artikelen kunnen gaan schrijven. Kost wel wat natuurlijk.

Als 0,000001 % van alle berichten op Tweakers over 'revolutionaire' batterij technologie inmiddels al voorbij de onderzoeksfase was gegaan vlogen we inmiddels naar ons werk in elektrische vliegende schotels.

Als 0,000001 % van alle berichten op Tweakers over 'revolutionaire' batterij technologie inmiddels al voorbij de onderzoeksfase was gegaan vlogen we inmiddels naar ons werk in elektrische vliegende schotels.

Niet bepaald. Een heleboel van dit soort technieken leveren weer opstapjes op voor opvolgende ontwikkelingen. Een aantal komen nooit uit het lab omdat het onmogelijk is (met de huidige stand van techniek) om in massaproductie te nemen.

Dat maakt de technologie die ontwikkeld is niet minder revolutionair, maar het is slechts 1 stukje in een puzzel van 3.000.000 stukjes.

Dit levert in elk geval weer aanzienlijk meer potentieel op voor elektrisch rijden. 800 km actieradius is prima mee te leven.

[...]

Dit levert in elk geval weer aanzienlijk meer potentieel op voor elektrisch rijden. 800 km actieradius is prima mee te leven.

Precies dit is wel een beetje de reden achter mijn reactie. Tweakers lift een artikel uit Nature, schrijft er een stukje over op de website en iedereen krijgt weer het gevoel dat we morgen 800km actieradius rijden. Onderzoekers blij want positieve aandacht en meer onderzoeksgeld, Tweakers blij want clicks want batterijen zijn hip en de lezers blij want; potentieel super mooi.

De realiteit is echter dat je in nature, science en dat soort bladen wekelijks onderzoeken kan pakken waarin 'ontdekkingen' worden gepresenteerd die batterijen (soms revolutionair) verbeteren. De realiteit is echter dat dit bijna altijd relatief fundamentele onderzoeken in laboratoria en nog jaren of decennia verwijderd zijn van toepassing in consumentenproducten.

De eindeloze stroom van dit soort onderzoeken over selecte technologieën op tech websites creëert zo een vals beeld bij de lezers over de vooruitgang.

nieuws: NEC ontwikkelt snelle batterijen

De huidige actieradius van de meeste EV’s is ook prima mee te leven. Een grotere accu is toch wat anders dan een grotere benzinetank. Je moet er flink voor betalen namelijk en je hebt hem eigenlijk nauwelijks nodig.

De winst van nieuwere technieken zal eerder in andere dingen zitten: sneller laden, minder degradatie bij snelladen, een lager gewicht en een lager gebruik van schaarse grondstoffen.

voor _mij_ zijn de huidige EV's te duur en te beperkt in actieradius. Ik kan niet aan huis opladen (tenzij ik verhuis naar een huis met eigen oprit) en op de zaak kan het ook niet altijd (hang van de locatie af). Ik doe in een slechte maand 6,600 km. Momenteel doe ik doorgaans een week met een 48 liter tank. (ergens tussen de 900 en 1100 km). (ok, de komende tijd minder, ivm het verplicht thuiswerken)

Als deze technologie er zou komen, zou het voor mij misschien interessant kunnen worden. Ik wil dolgraag naar elektrisch, maar mijn baas gaat echt niet veel meer betalen voor een kleinere auto waar minder mee kan, en de actieradius inhoud dat ik continue bij een laadstation sta. Het EV aanbod is simpelweg nog niet op dat niveau.

Ook prima natuurlijk, speciaal voor jou komt binnenkort de Tesla Roadster 2 er aan. Hoef je maar 1x in de week aan de lader

In een slechte maand iets vaker. Maar het rijden zal zo’n genot zijn dat je het een goede maand gaat noemen.

Maar een iets groter huis met een oprit is misschien goedkoper

😂

Ik denk dat geen van beide een optie zijn.

Of liever: het een sluit het ander uit, terwijl ik voor het een het ander nodig heb. 😂

en 3.000.000 stukjes * 0.000001% is toch weer mooi 3% kans dat we in een elektrisch vliegende schotel kunnen vliegen.

Je hebt gelijk echter het probleem is niet de wetenschap maar wij als mens.

Tegenwoordig lees je iets en verwacht je dat het morgen of overmorgen op de markt komt.
Ontwikkelingen hebben altijd tijd gekost, dat was vroeger zo en tegenwoordig nog steeds. Het gaat allemaal wel sneller maar vooral nieuws en media is veel sneller gegaan.
Veel onderzoekers maken daar dan ge of misbruik van door dingen al in het nieuws te gooien. Soms hoppende niewe geldschieters te vinden. Geldschieters willen er ook snel bij zijn want tja wie weet investeer je in een bedrijf met in de toekomst heel veel potentie.

Verwachtingen en hoe het gepresenteerd wordt liggen dus anders dan 30 jaar geleden. Feit blijft het heeft tijd nodig, soms wordt het iets soms niet.

O helemaal eens, dit soort fundamenteler onderzoek is de basis van alle vooruitgang. Het publiceren hierover in the Nature's van deze wereld is hiervoor noodzakelijk. Waar het begint fout te gaan is Tech websites die op bepaalde onderwerpen wekelijks of maandelijks een dergelijk artikel pakken en daar een ononderbroken stroom van informatie over geven. Tweakers doet dit met zonnepanelen en batterijen bijvoorbeeld. Pak alle artikelen hierover op Tweakers van de afgelopen 5 jaar erbij en je snapt werkelijk niet hoe het kan dat we nog steeds kolen en gas gebruiken. Ieder artikel ansich is mooi neutraal en gewoon vaak een feitelijke weergave, het is de niet aflatende stroom artikelen echter die een scheef beeld geeft.

haha dat was ook mijn gedachte weer bij het lezen van de titel

Als we genoegen nemen met minder nieuws dan wordt het vanzelf relevanter. Maar zodra er een bericht een uur eerder elders staat (maakt niet uit wat er in staat), is er direct commentaar met dat site xyx "altijd" zo traag is met nieuws. Dus krijg je heel veel van deze losse flodders.

Zilver is niet bepaald een goedkope grondstof lijkt me ... het laagje is maar heel dun desondanks lijkt me dit een enorm duur gegeven wanneer men in grote getalen gaat produceren. Ik hou mijn hart al vast voor de zilverprijs. Ik kijk dan ook een beetje uit naar de verbeteringen van aluminium-ion-batterij, die zijn in 1 minuut te laden en kunnen 7500 laadcycli aan de voltage is wel een pak lager momenteel desondanks erg boeiend batterij type. Aluminium is een pak goedkoper en lichter dus zeker voor de automotive sector toch wel een voordeel vind ik.

Zilver kost per kilo ruim 400 euro, maar omdat het volgens het artikel maar om een flinterdun laagje, zul je er in de praktijk niet veel van merken. Plus, de levensduur en energiedichtheid nemen toe, dus feitelijk kunnen ze ook een kleinere accu inbouwen. Daarmee bespaar je dus ook weer op andere grondstoffen, die uiteraard ook gewoon geld kosten.

Waar HaerdenCliff eerder bang voor is, is dat de prijs van het zilver wel eens serieus hoger zou kunnen gaan dan die 400 euro vermoed ik.
Als ze dat in de toekomst in elke auto gaan steken, dan gaat het over enorm veel dunne laagjes, en afhankelijk van hoeveel ze nodig hebben (inclusief hoeveel er bij de productie verloren gaat, al zullen ze dat wel willen beperken) kan het over aanzienlijke aantallen gaan.

[Reactie gewijzigd door Giesber op 13 maart 2020 09:58]

Met telefoons geen probleem als ie onderweg leeg is. niet met je auto.
in denk zelfs dat mensen begin zijn auto te laden bij 20-30%
dat 1000 cycli is zo gehaald in no-time.

Zelfs al laadt je hem altijd bij 50% dan is dat nog 1000 x 400 = 400.000 km.
Maar als je steeds bij 50% gaat laden, dan kun je ook vaker dan 1000 keer.

Zelf al zou je je auto om de 250 kilometer opladen, dan nog zou je 250.000 kilometer verder zijn voordat je accu naar 89% capaciteit is gezakt. Rond die kilometer stand gaat de gemiddelde benzine auto in Nederland naar de sloop of wordt geëxporteerd.

[Reactie gewijzigd door Zoidberg_AvG op 11 maart 2020 16:49]

source/bron?

Jij zei dat de 1000 cycli in no-time gehaald zou worden en dat wordt door @Zoidberg_AvG keurige weerlegd met een sommetje.
Wat hij zegt over conventionele auto's en de sloop zal ook wel ongeveer kloppen. Maar het doet er niet heel veel toe.

Hoeveel km maak je gemiddeld op een dag?
De gemiddelde Nederlander 30. Uitzonderingen zoals ik maken er 200km/dag. En dan heb je de absurde uitzonderingen die in jouw redenatie vallen.

Wetende dat ik een uitzondering ben en een EV auto heb die in de winter > 350km bereik heeft en in de zomer > 450. In de winter rijdt mijn auto in een roundtrip circa 45% weg en in de zomer circa 32%.. Als je dat weet dan laad je de auto in de winter (onder de 10 graden ) op tot 80% en in de zomer tot 70%

Of gewoon altijd tot 80%

Met andere woorden als je zuinig op je auto bent, dan verdiep je eens een keer in de werking en daarna eenvoudig toepassen.

Hmm eerst dacht ik 'huh, 1000 laad acties is niet heel veel, daar ben je in 4 jaar doorheen' maar als de accu dan nog bijna 90% van de originele capaciteit heeft dan valt het wel mee en is het best indrukwekkend:) ik hoop dat deze ontwikkelingen snel gaan!

Precies wat ik dacht.

En toen ging ik rekenen:
1000 laadcycli op basis van 800km bereik is toch een slordige 800.000 kilometer.

Dat rijd niemand in 4/5 jaar.

we moeten er met dit soort voertuigen wel naartoe dat we ze pas na 800.000 km op de sloop zetten ipv 300.000 zoals nu bij veel benzineauto's gebeurt.

en met slopen bedoel ik dan recyclen

Waarom denk jij dat de auto's met 300.000 km op de teller op de sloop belanden? De meeste brandstof auto's met meer dan 250.000 km op de teller verlaten ons land als export auto, waarna ze nog vele kilometers maken. Meestal wordt er afscheid genomen van een auto waarbij de motor nog prima in orde is. De gebruikers zijn bang om kosten te maken in de toekomst of de auto heeft allemaal andere kleine problemen waar wij Nederlands geen genoegen mee nemen. Denk aan versleten stoelen, versleten knopjes, een gare lak, afwijkende temperatuur sensoren en ramen die niet open gaan, slecht werkende airco etc, etc. Ik zeg niet dat alle auto's de 800.000km halen. Ik ben bang dat het voor de laatste generatie gedownsizede motoren moeilijk wordt. Maar deze 2 liter avansis heeft bijna 800.000 NAP bevestigde km's op de klok staan in Nederland. Of wat dacht je van deze benzine volvo?

Wij kunnen nu al 800.000 km's rijden met onze brandstof autos als de Nederlanders maar niet al te graag het nieuwste van het nieuwste willen rijden en of over de kleine probleempjes heen wil kijken.

Als je een keer in Spanje of in Griekenland bent ofzo dan moet je maar eens bij de taxichauffeurs op de km totaal teller kijken. Je komt ze tegen met meer dan een miljoen kilometers op de klok.

[Reactie gewijzigd door dafallrapper op 11 maart 2020 15:05]

ik zeg niet dat het moet, ik zeg dat veel mensen hun auto met meer dan 2 ton op de klok weggooien (of aan handelaren verkopen)

ik doe een auto pas weg als 'ie meer geld gaat kosten dan een nieuw 2ehandsje kopen, en dat is pas ruim voorbij de 3 ton bij de meeste merken

je hoeft mij niet te vertellen dat een auto lang meegaat, maar mijn punt is vooral dat accu's zo milieubelastend zijn, dat we OF de accu's dus in een nieuwe auto moeten stoppen of dat de auto's zo lang meegaan dat ze er niet versleten uit zien met 500.000 op de teller

Die vuile lease cultuur zorgt er voor dat een auto na vier jaar of 160000 km ingeruild moet worden

correct!

Zal wel aan mij liggen, maar ik heb slechte ervaringen met benzine auto's die de 150k km naderen. Dan komen veel onderhoud issues naar boven en heb je nergens meer recht op.

De ANWB heeft een mooie berekening:
https://www.nibud.nl/consumenten/wat-kost-een-auto/
Die voor de gemiddelde NL'er wel zal kloppen.

Zal wel aan mij liggen, maar ik heb slechte ervaringen met benzine auto's die de 150k km naderen. Dan komen veel onderhoud issues naar boven en heb je nergens meer recht op.

De ANWB heeft een mooie berekening:
https://www.nibud.nl/consumenten/wat-kost-een-auto/
Die voor de gemiddelde NL'er wel zal kloppen.

Een stilstaande auto kost ongeveer 60% van een normaal rijdende.
Ik vrees dat dit percentage bij een electrische auto nog wat groter zal blijken.

Zolang je de batterij op 50% charge houdt, zou het niet veel mogen uitmaken.
Als je de batterij laat leeglopen en zo laat staan, dan heb je zeker gelijk
Zie het als de accu in je accuboormachine. Die kan ook lang stilstaan zonder omkijken. Helaas gebruikt de gemiddelde accuauto circa 1% lading per dag (2% in de winter) En die zal je dan ook bij moeten laden liefst dagelijks.

Nou, ik bedoel eigenlijk dat die electroauto relatief duur is in aanschaf.
Rente, verzekering, jaarlijkse sevicebeurten en afschrijving zijn hoger.
Als je dan niet rijdt kan je ook niet profiteren van een lage energieprijs die anders de kosten per km drukken.

Auto's In NL lijden kwa kosten meer van rust (niet perse roest) dan slijtage.
Een auto hebben is duur, er mee rijden valt best mee vind ik.
En van electrisch wordt dat niet beter.

[Reactie gewijzigd door Bruin Poeper op 11 maart 2020 18:57]

Je aanname klopt niet . Ik rij een EV en als je weinig rijdt dan klopt je aanname beperkt:
- Rente: aanschaf is duurder maar met de huidige rentes verwaarloosbaar
- Verzekering: Die is inderdaad duurder maar a.d.a.k. geen wegenbelasting. Dus ook verwaarloosbaar
- Afschrijving: Een benzine auto vandaag de dag schrijft veel harder af dan een EV. (vraag en aanbod)
- Servicebeurten: Welke? Is nauwelijks meer nodig! Veel goedkoper!! Weinig bewegende delen die slijten
- brandstofkosten: Veel goedkoper! Als je veel km maakt zoals ik, dan bespaar je jezelf zo'n 6 tot 8000 EURO per jaar!

De Total Cost of Ownership is veel goedkoper en je rijdt nog duurzaam ook.

Maar niemand doet ook een absolute 100-0 lading, veelal zullen die tussendoor bijladen, geen idee of het 'bijladen' ook onder een cycli valt.

Doorgaans is een laadcyclus van 0% naar 100%. 50% naar 100% wordt in dat geval als halve laadcyclus gezien.

Dat vond ik ook.

Bron:
https://nl.wikipedia.org/wiki/Lithium-ion-accu

@SinergyX lees onderaan in het artikel over 1000Wh/L en je begrijpt waarom ik slordige 800.00 km zei. Alle accu's zijn software beveiligd tegen diepontlading om de levensduur te verlengen. Nergens staat beschreven dat je een accu niet tot 0 op jouw dashboard kan leeg rijden. Daar moet de software rekening mee houden. Ik krijg hier alleen geen bevestiging op door wat te zoeken.

Een lithium-accu wordt als leeg beschouwd wanneer het voltage 3.7 volt is. Als je 'm nog leger trekt, dan wordt de schade aan de accu onherstelbaar groot. Hetzelfde geldt voor vol: dat is bij ongeveer 4.2 volt. Doorladen is gevaarlijk en beschadigd de batterij.

Dat valt wel mee, een enkele cel kun je helemaal leegtrekken wanneer je wilt, zolang je daarna maar rustig begint met laden zodat de cel zich terug kan "vormen".
Het is echter zo dat deze cellen in serie gebruikt worden, wat ervoor zorgt dat een cel die wat minder presteert, door het spanningsverschil tussen de cellen negatief geladen kan worden.
Wanneer dat gebeurt, migreert er koper van de anode naar het membraan, waar het uiteindelijk geleiding zal veroorzaken tussen de kathode en anode kant, waardoor de zelfontlading groot is waardoor dit proces zich maar blijft herhalen, tot complete kortsluiting waarbij niet meer geladen kan worden aan toe.

Overigens is de nominale spanning van een cel 3,6V, dus om hem daar al leeg te beschouwen zou wel erg vroeg zijn. De cutoff ligt naar mijn mening op 3V

Ben jij niet in de war met LiFePo4 cellen?

Nee, check maar HIER met een 18650 als voorbeeld. Cutoff ligt dus ook nog lager dan ik zelf dacht.

Zo eenvoudig is het niet. Hoe hoger je laadt, hoe zwaarder de laadcycli doorweegt. Mijn batterij app (accu battery) zegt dat laden tot 80%, wat ik meestal doe,. mijn batterij me 0,18 cycle kost.
Tot 50% laden zou 0 cycli zijn. 70% 0,07 cycli, 90% 0,40 cycli, 95% 0,58 cycli. Misschien is dit eerder een indicatie dan wetenschap, maar de werkelijkheid zit er niet ver naast als je weet dat elektrische auto's bv de laatste 5% niet laden om de laadcycli te sparen.

Laden tot 100% is niet verstandig. Het zet meer stress op de batterij.
Je kan beter tussen de 10% en 90% blijven. Dan gaat je batterij veel langer mee.
Als je van 25% naar 75% laadt, is dat ook een halve laadcyclus maar veel minder schadelijk dan de 50% naar 100%.

Daarnaast moet je ook de state of Charge niet onderschatten. Laden tot 100% niet verstandig maar ok... Laden tot 100% en de hele nacht op 100% laten staan is echt onverstandig.

Zie ook: https://batteryuniversity...rging_an_electric_vehicle
Goede informatie!

Dus beetje op de weg rijder, zeg 5 dagen in de week laden en rijden, ben je er binnen 5 jaar.

Aangezien het over volledige laadcycli gaat, klopt dit alleen als je vijf dagen per week 800km per dag rijdt.

Zou je dat met een benzine-auto doen, mag je ook wel rekenen op een nieuwe auto na 5 jaar. Plus dat je elke zes, zeven maanden een nieuwe distributieriem moet halen en'ie elke twee maanden een beurt nodig heeft.

Andersom, na 1000 laadcycli heeft die accu nog 85% capaciteit, dan kun je er nog steeds 680km mee rijden, meer dan zo ongeveer alle huidige electrische autos.

Mits ze die beloftes allemaal waar gaan maken natuurlijk

Ja maar nieuwe accu pakketjes zijn vrij duur voor een Tesla...

Las laatst wat over 38.000 euro....

Ja maar nieuwe accu pakketjes zijn vrij duur voor een Tesla...

Las laatst wat over 38.000 euro....

Precies en dat woord straks de probleem, als de auto's richting de 10+ jaar zijn en dan verkocht woorden tweedehands en mensen problemen hebben met hun accu's en dan ontzettend veel geld kwijt zijn aan nieuwe accu's en dan dus NIEMAND meer zo een Tesla tweedehands auto kopen, maar dat is niet slecht voor de natuur natuurlijk.

Wanneer dat zo zou zijn, komen er vanzelf bedrijven die deze accu's reviseren. Dat wil zeggen de defecte cellen eruit halen en vervangen voor goed geteste cellen uit een andere accu. In dat geval kost het veel minder, al zal het nog steeds duizenden euro's zijn natuurlijk en verplicht je oude accu inleveren.

Wanneer dat zo zou zijn, komen er vanzelf bedrijven die deze accu's reviseren. Dat wil zeggen de defecte cellen eruit halen en vervangen voor goed geteste cellen uit een andere accu. In dat geval kost het veel minder, al zal het nog steeds duizenden euro's zijn natuurlijk en verplicht je oude accu inleveren.

Aha zo als nu al volop gebeurd met accu's van auto's en motors en brommers, ow wacht nee dat gebeurd niet.

Er zijn ondertussen wel miljarden of meer accu's op de vuilnisbelt beland als je 100 jaar terug rekent vanaf de moment dat accu's kapot gaan, al in een auto leven gaan er al heel wat accu's kapot.

Geen argument, dat zijn heel andere accu's.

Las laatst wat over 38.000 euro....

Heb je daar een link voor of is dat een onzingetal?
Volgens deze link heeft Elon Musk het over $100/kWh voor de cellen in 2018 en $100/kWh voor het accupakket in 2020 tijdens een aandeelhoudersvergadering. (Niet echt de plaats om te liegen over dit soort getallen, anders heeft Tesla een probleem met de SEC).
De grote 100 kWh versie die ze leveren is dan dus $10K, dus zeg 10k euro met BTW.
En die prijzen zullen alleen nog maar verder dalen...

Je las inderdaad iets over 35.000 euro voor een accu voor een op maat gemaakte Tesla Roadster..

We hebben het niet over productie-auto's waarbij de accu dan nog steeds 1/3 kost van 35.000 euro maar dat kost een nieuwe motorblok ook

Was heb speciaal op maat gemaakte Roadster maar een grond roadster.

Een ja ook voor andere modellen gaat het zo ongelofelijk duur worden.

De batterijen zijn een integraal deel van de carrosserie geloof ik

De batterijen voor de andere modellen zullen zeker NIET zo duur worden:
https://batterymanguide.com/tesla-battery-replacement-cost/

De batterij is opgebouwd uit modules en die modules zijn te vervangen. De batterij is NIET een integraal deel van de carrosserie... zou ook niet slim zijn

Nope dat geld dus echt alleen voor de model 3 waar ze niet het hele pack vervangen maar modules.

Dit is volgens mij bij de oudere modellen niet mogelijk. Een daarom is het zo duur

Nope, geldt ook voor de Model S en X Is zeker mogelijk en ongeveer 15000 EURO.
Zie ook: https://autos.yahoo.com/n...-60-kwh-85-120010866.html
Artikel gaat ove een Mode S uit 2013 waarbij een battery upgrade uitgevoerd. De 60 eruit en een nieuwe 85 erin.

[Reactie gewijzigd door ItIsTheRock op 13 maart 2020 09:04]

Ja bij het swapoen van een huidige batterij.

Maar als je een batterij uit een Tesla van 8 jaar oud laat vervangen rolt er een ander plaatje uit vrees ik, maar we zullen wel zien....

Je las inderdaad iets over 35.000 euro voor een accu voor een op maat gemaakte Tesla Roadster..

We hebben het niet over productie-auto's waarbij de accu dan nog steeds 1/3 kost van 35.000 euro maar dat kost een nieuwe motorblok ook

Ja en ook 99,99% van de mensen waar de motor stuk gaan kopen een nieuwe auto of nieuwe tweedehands auto, omdat een nieuwe motor bijna net zo duur als als een nieuwe auto.

[Reactie gewijzigd door AmigaWolf op 13 maart 2020 05:40]

Goed punt, maar:
Dat gaat veranderen omdat we naar een duurzame economie/ Circulaire economie moeten.

Elektromotoren gaan veel langer mee dan benzinemotoren, Daarmee blijft de EV ook meer waardevast.

Goed punt, maar:
Dat gaat veranderen omdat we naar een duurzame economie/ Circulaire economie moeten.

Elektromotoren gaan veel langer mee dan benzinemotoren, Daarmee blijft de EV ook meer waardevast.

Daar geloof ik geen bal van, aangezien dat het bedrijven dan VEEL geld gaan kosten als je ontzettend lang doe met je auto, ALLE enorm grote bedrijven willen dat je zo snel mogelijk weer een nieuwe auto koopt, hoe vaker hoe beter voor hun bankrekening.

Is slechts een andere vorm van denken. Je moet in service gaan denken.
Bijvoorbeeld: nu koop je een lamp. Waarom koop je een lamp? Vanwege licht.

Wat nu als ik jou licht verkoop en de garantie van 99.9% licht voor de komende 10 jaar.

Zo ook met een auto. Je wil transport niet de auto.

Tesla is bezig met de robottaxi. In de toekomst kan je ook geld verdienen met het delen van je auto.

[Reactie gewijzigd door ItIsTheRock op 13 maart 2020 10:55]

U rijdt 160.000 km per jaar?

Ik heb ooit, 5 dgn per week van Terneuzen via Amsterdam, Zaandam naar Alkmaar en terug moeten rijden. Dit was 45 weken lang. In die periode reed ik iets meer dan 120.000 km.
Dan kan je elke nacht op het gemakje laden en is je accu iets meer dan voor de helft leeg. Dan zou je er toch zeker 6 jaar mee kunnen doen. Maar niemand gaat dat vol houden. Oke, in een EV zit je toch wel relaxter in de files dan in een benzine auto, maar dan nog. De accu's houden het dan langer vol dan de bestuurder.

Zucht waren er toen maar EV's. De ƒ kosten, stank en milieukosten zijn bij een benz auto tientallen malen hoger.

[Reactie gewijzigd door Lord Anubis op 11 maart 2020 16:22]

Ja maar met mijn adaptieve cruise control op mijn golfje kan ik heerlijk stoel massage aan zetten, verwarming aan zetten en in de file door sukkelen.... En dat langer dan een dag. Ik weet niet hoe relaxed dat is in een Tesla...

Ik noem bijvoorbeeld even de laad files tijdens de wintersport..... Als het dan min 15 is, mag je of kou lijden terwijl je staat te wachten, of je auto naar de laadpaal duwen.

[Reactie gewijzigd door well0549 op 11 maart 2020 16:55]

Stilstaand of in de file gebruikt een EV nauwelijks stroom, en in de file is het verbruik per km ook lager. File is dus juist gunstig voor een EV.

Met een Tesla heb je bovendien standaard de basis autopilot, dan hoef je in de file letterlijk niks te doen, alleen maar een beetje opletten.

Wat betreft de laadfiles, die zijn een zeldzaamheid. Afgelopen weken toevallig 1 of 2 keer bij een snellaadstation voorgekomen en zoiets is natuurlijk gelijk groot nieuws. Wil niet zeggen dat dat ineens de dagelijkse praktijk is.

De dagelijkse praktijk is voor mij dat ik 's ochtends in een voorverwarmde auto stap met een volle accu. Voorheen was ik meer tijd kwijt aan tanken dan ik nu ben aan incidenteel laden onderweg.

Echter als de accu verdeelt is in kleine accu's (zoals bij Tesla), dan kan met een juist algoritme de levensduur enorm bespaart worden! En kan er meer dan 1000 keer worden geladen, mits geen volledige ontlading van de totale accu plaatsvindt, zonder dat alle batterijen ook 1000 laadcyclus hebben gehad!

[Reactie gewijzigd door Mic2000 op 11 maart 2020 14:12]

Plus als je dat met een normale benzine auto rijdt dan heb je er al 3 versleten. En zoals in het artikel al staat na 1000 keer laden kun je nog steeds 700 km rijden op een lading

In vergelijking met huidige actieradius is 800km echt een verbetering.

[Reactie gewijzigd door Relief2009 op 11 maart 2020 14:29]

Ik rekende met gegevens uit de bron. Ik zeg nergens dat dit feitelijk geteste kilometers zijn. Je doet hier een aanname.

Heb jij andere gegevens in dit artikel gevonden waarmee je actuele actieradius kan berekenen?

Vind je het nu echt nuttig om deze voor de hand liggende informatie die iedereen zelf ook wel snapt nogmaals te vermelden...

Lees jouw eerste berichtje nog eens aandachtig door, kijk aan wie je hem adresseert en zeg dan nog eens met droge ogen wat je me nu ook verteld.

Wat en zelfkennis heb je. Je hebt best veel geleerd inderdaad.

*Edit*
Check jouw karma verloop ook even voordat je weer reageert. Het komt ergens weg die leercurve

[Reactie gewijzigd door Nickkert op 11 maart 2020 14:35]

duizend ladingen.. is dat van volledig leeg naar 100% vol, of bijvoorbeeld ook +1000x 20% bijladen?

Dat eerste, en van 100% naar 50% en weer laden telt dan als een halve.

Het is geen sommetje. Het is een chemisch proces. Daarbij moet je de Positie van zijn lading weten en op dat moment integreren met een bepaalde waarde welke op de positie een bepaalde hoeveelheid schade aanricht.

In general, number of cycles for a rechargeable battery indicates how many times it can undergo the process of complete charging and discharging until failure or it starting to lose capacity.

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Charge_cycle
Normaal gesproken wordt uitgegaan van volledige cycli. Diep ontladen is wel funest (voor vele soorten batterijen), maar wordt meestal door het batterij management/ software afgevangen.

[Reactie gewijzigd door geekeep op 11 maart 2020 13:54]

Dat hangt af van de methodiek dus en is exact de juiste vraag om te stellen. ook dingen als hoe basseer je het percentage van de batterij doen er ook toe. technisch gezien kan je nog best wat procenten uit een batterij trekken als je wilt, dat is alleen wel heel schadelijk en kan brand veroorzaken. netzoals opladen, je kan er vast nog wel een paar procent bij persen, veilig is het niet en slecht is het behoorlijk. ik laad zelf mijn telefoon bijvoorbeeld maar op tot 80 procent en ontlaad hem het liefst niet verder dan 30. omdat batterijen dan gewoon echt veeeeel langer meegaan. merk zelf nieteens batterij slijtage na 4 jaar dagelijks gebruik.

ik had gelezen dat in de nieuwste iPhones sinds de X de batterijen standaard maar tussen 20-80 zitten 80 dus als 100% aangeeft.
Maar kan t mis hebben.

Daar kun je wel min of meer vanuitgaan.

Kijk, ontwikkelingen zijn in volle gang, en zeer waarschijnlijk wordt dit wel overgenomen door accufabrikanten voor EV's omdat dat het verschil kan maken met de concurrentie.
Vraag is alleen hoeveel zo'n uni/prof/instelling vraagt voor z'n uitvinding want dat kan hopeloos fout gaan en krijg je net zo'n verhaal als met de SED displays (de oude beeldbuistechniek met een spanningsraster) die veelbelovend was maar uiteindelijk is gestorven door patentenoorlog en dus financieel niet meer haalbaar omdat ze waren ingehaald door de lage prijs van LED monitoren en inmiddels ook Oled....

Mooie berichten. Deze ontwikkelingen zijn essentieel voor de adoptie van elektrische auto's, het op groter schaal toepassen van thuisbatterijen zodat we betere balans krijgen in vraag en aanbod, en daarmee de CO2 uitstoot en andere troep drastische kunnen beperken. Kan mij niet snel genoeg gaan.