Zweeds bedrijf claimt productie eerste volledig in Europa ontwikkelde accucel

Het Zweedse accubedrijf NorthVolt claimt dat het de eerste accucel van de band heeft laten rollen die volledig is ontworpen, ontwikkeld en geproduceerd in Europa. NorthVolt maakt al langer accu's, maar dit is de eerste in een nieuwe fabriek.

Die fabriek staat in de stad Skellefteå in het noorden van Zweden, meldt NorthVolt. Het gaat om een accucel met prisma-vorm. De eerste accucel vormt het startsein voor grootschalige productie van accu's in de stad in het noorden van Zweden, zo zegt het bedrijf. De oprichter van het bedrijf, Peter Carlsson, werkte voor NorthVolt bij Tesla.

De fabriek zal volgens het bedrijf 60GWh per jaar aan accu's produceren. NorthVolt heeft al contracten met autoproducenten voor het leveren van accu's. Onder meer auto's van merken als BMW, Scania, Volkswagen en Volvo moeten in de toekomst een NorthVolt-accu gaan krijgen.

NorthVolt-accucel, december 2021

Reacties (93)

Wat mij ontbrak aan het artikel is "waar komt dan de lithium vandaan?"

Ik heb het even opgezocht:

Northvolt’s lithium will come from spodumene ore mined in Australia and Canada, and it will be processed and refined into lithium hydroxide at plants located near these mines. Bringing lithium hydroxide from thousands of kilometers away will inevitably incur a carbon penalty. “But the distance between the mine and the refinery is actually more important,” Nehrenheim says.

Most of Australia’s spodumene is currently sent to China for refining, for example, but the ore contains just a few percent lithium by mass—so most of the associated transportation emissions come from shipping unwanted atoms.

En ook vooral

Northvolt contends that recycling could supply half the raw materials it needs for its Ett gigafactory by 2030.

bron

Wat ik belangrijker vind is of het LFP chemie is, en dat is het dus niet. Het zijn nog steeds "traditionele" NMC batterijen, dus met kobalt. En dan vind ik hun hele bedrijfsvoering van groen, recyclebaar en verantwoord minen al per definitie in conflict. Hadden ze nou eenmaal vermeld dat ze zo snel mogelijk een overstap naar LFP zouden maken, dan vind ik dat een stuk bewonderenswaardiger.

[Reactie gewijzigd door Brattoes op 30 december 2021 12:17]

100% van het kobalt, nikkel en mangaan dat ze gebruiken is gerecycleerd. De 50% slaat alleen op het lithium.

Dat 100% gerecycled product moest ook ergens vandaan komen... maar daar gaat niemand het over hebben

wat hier belangrijk is is dat het 100% gerecycled is.

En zo kan ik weer redeneren dat zonder vraag naar gerecycleerde materialen, die materialen ook niet gerecycleerd gaan worden.

Een andere "nieuwe" manier van werken die NorthVolt hanteert, is dat ze de keten tussen de fabriek en de mijn eruit hebben gesloopt. Ze handelen direct met de mijnen, waardoor er meer controle is op conflicten, zoals inderdaad bij Cobalt.

Daarnaast hebben ze vorige maand, zo kwam ik tegen, al laten zien dat ze batterijen kunnen maken die bestaan uit 100% gerecycled anode/kathodemateriaal, zoals dus Nickel en Cobalt.

Precies, en waarom is het zo moeilijk over te stappen? Super B uit Hengelo doet het al..

Klinkt als een heel erg duur product, maar goed, dan is het ook direct duurzaam en milieu verantwoord.

Ik denk dat ze met het verfijnen van het erts vlakbij de bron, juist geld besparen op de lange termijn. In dat soort landen is er zonne-energie ten overvloede, dus de voetprint maar ook energiekosten die gepaard gaan met het verfijnen, worden de kop ingedrukt. En het bespaart zo te lezen flink op transport, dus ook transportkosten.

Dat recyclen van oude batterijen, lijkt mij een erg inefficiënt proces, ik ben benieuwd of dat echt zo groen is. Als het gedaan wordt met groene energie, dan scheelt dat een hoop, maar ook daarin zitten transportkosten en je zit alsnog met onbruikbaar afval.

Het is allicht beter dan alles op een puinhoop gooien.

Ik hoorde ook dat er in portugal een depost lithuim is gevonden. Wellicht dat dat de honger een beetje stilt.

https://www.mo.be/reporta...ium-mijnen-protest-europa

Tussen het vinden en werkelijk mijnen van lithium een andere materialen zit vaak jaren. Lithium is totaal geen probleem om te vinden. Maar ook economisch een mijn op te tuigen, nou dat is een uitdaging.

60 GW per uur per jaar? wat is dat voor eenheid?

[edit]
@Damic Allicht, maar dat is niet wat er staat.

[Reactie gewijzigd door borft op 30 december 2021 11:26]

Bron artikel " Northvolt Ett will increase towards 60 GWh per year" https://northvolt.com/articles/first-cell/

Tweakers heeft de eenheid verkeerd overgenomen.

Je elektriciteitsmeter is toch ook kWh en word jaarlijks afgerekend op een totaal. Zelfde hier ze maken 60GWh per jaar aan batterijen.

Een veelgemaakte fout inderdaad. Het probleem is dat GWh niet GigaWatt per uur is maar GigaWatt maal uur is. De 'snelheid' zit al inbegrepen in de Watt eenheid (1 Watt is immers 1 Joule per seconde) dus Watt per uur slaat nergens op. Dat is zoiets als kilometer per uur per uur.

De reden dat we vaak vermenigvuldigen met een uur is omdat de getallen dan een beetje hanteerbaarder worden.

[Reactie gewijzigd door Maurits van Baerle op 30 december 2021 12:15]

Waarom gebruikt men eigenlijk niet gewoon Joule, ipv KWh?

Zowel Watt als Joule zijn hele kleine eenheden dus de getallen worden gigantisch voor veel alledaags gebruik (1kWh is 3600000 joules). Een beetje zoals je voor dagelijks gebruik de afstand tussen Amsterdam en Parijs ook niet in meters uitdrukt.

Edit: @jeroen94704 heeft natuurlijk gelijk, het is kWh, niet KWh.

[Reactie gewijzigd door Maurits van Baerle op 30 december 2021 12:54]

1 GWh is 3,6 TJ

opgelost

Met hardeschijven en SSD's gaat het anders prima

Met hardeschijven en SSD's gaat het anders prima

Ja, ik lees nog steeds op de verpakking van opslagmedia "Goed voor 23000 foto's", en dergelijke onzin.

Dat is omdat tante Bep en ome Koos anders geen flauw idee hebben wat ze kopen. Hoe groot een foto is hangt natuurlijk nog steeds flink af van je apparaat en instellingen maar zelfs als het er een factor 50% naast zit, weten ze nu tenminste ‘iets’.

Het is eerder historisch zo gegroeid. Als de grootte van de getallen het probleem zou zijn hadden we gewoon de SI-prefixes kunnen gebruiken, zoals we ook al doen met kW (let wel: kleine letter "k", geen hoofdletter!).

Dus, gegeven dat 1kWh == 3,6 MJ: De batterij in mijn auto heeft een capaciteit van 223,2 MJ en kan met maximaal 0,1 MJ/s worden opgeladen.

Als ik zeg ik heb nog 200MJ over, wat zegt je dit?
Als ik het heb over 55kWh wat zegt je dit?

Bij 55kWh kan je heel grof zeggen, als ik gemiddeld 55kW verbruik op de weg dan kan ik ongeveer nog een uur vooruit en met mijn snelheid kom ik ongeveer x km.

Het is dus handig om je batterij in kWh uit te drukken en gezien het hier over batterij productie gaat vervalt de handigheid maar voor consistentie blijven ze bij deze eenheden, wat enigszins verwarrend kan overkomen als je het6 inderdaad over GWh/jaar hebt.

Ja het is handig (in je auto) om het verbruikte vermogen en de resterende capaciteit in de accu in vergelijkbare eenheden weer te geven maar dat is natuurlijk geen argument voor of tegen een bepaalde eenheid. Je kan het gebruikte vermogen (energie / tijd) ook prima weergeven in MJ/u ipv kW (=kJ/s).
Ik mag trouwens hopen dat je auto gewoon de resterende kilometers aangeeft, dat scheelt een hoop gereken achter het stuur

Dat is zoiets als kilometer per uur per uur

Is dit niet gewoon een lompe vorm van acceleratie (als in m/s2)?

Klopt, maar wel zo lomp dat het amper praktisch nut heeft. Een beetje zoals de Britse comedy unit ‘furlongs per fortnight’ (ongeveer 1 centimeter per minuut).

[Reactie gewijzigd door Maurits van Baerle op 30 december 2021 12:48]

hoeveel is dat in beard-seconds per shake? https://en.wikipedia.org/..._measurement#Beard-second

Kilometer per uur per uur? Dat is m/s^2 oftewel versnelling

60 GJ per seconde per uur per jaar, ofwel de derde afgeleide. In de mechanica is dit de verandering in acceleratie, en het heet "ruk" (ik heb het ook niet verzonnen). Geen idee wat een praktische toepassing van een dergelijke grootheid zou zijn .

Leuk gevonden!
Het gaat hier natuurlijk gewoon om een schrijffout. Er had GWh / jaar moeten staan.
Normaal gesproken is GWh / jaar eigenlijk een vermogen.
60 GWh / jaar = 60 / (24*365) GWh / h = 6850 MW.
Maar in dit geval wordt er geen vermogen mee bedoeld, maar de productiecapaciteit van accu's.

Heel goed! Productie in Europa, nu de gehele keten volgens onze normen inrichten zodat ook grondstoffen en materialen duurzaam, eerlijk en herbruikbaar zijn. Los van Azië (China) is mooi, maar we moeten ook meteen doorpakken op andere gebieden.

Northvolt is redelijk goed bezig met recycling van batterijen: Europe’s Tesla rival is fixing the huge battery recycling mess

De vraag is wel: kunnen we een dergelijk bedrijf concurrend maken t.o.v. andere producenten die minder duurzaam/eerlijk zijn? Zie: goedkope arbeid in China, rechten van een werknemer in de VS etc.

Het lijkt me vrijwel onmogelijk om en eerlijk/duurzaam te zijn en concurrerend, zonder dat de EU het bedrijf overeind houdt met subsidies. Ik laat me overigens graag verrassen.

kunnen we een dergelijk bedrijf concurrend maken t.o.v. andere producenten die minder duurzaam/eerlijk zijn?

Wel als je dat soort zaken verdisconteerd in de prijs: het milieu vervuilen en werknemers uitbaten mag niet gratis zijn en moet dus belast worden.

Daar is EU wetgeving voor in de maak geloof ik...

Lijkt me wel. De EU en de lidstaten hebben doelstellingen wat dat betreft, dus zou goed gedrag beloond moeten worden. Ik geloof meer in belonen dan in bestraffen... De EU zou bedrijven en initiatieven die bijdragen aan de verschillende doelstellingen, zoals reductie uitstoot broeikasgassen en meer van dat, via belastingen en zo belonen. Praktisch gezien zou je alles in geld moeten uitdrukken. Wat mag het de EU kosten dat een bedrijf werk maakt van de doelstellingen?

Dus we krijgen straks een standaardvorm qua accu”s? Net zoals met de benzine slang? Zodat je makkelijk accu’s kunt vervangen/fixen? Dat zou wel naast een standaard voor de lader fijn zijn en kosten weer drukken.

Je ziet dit ook met motoren van auto’s. Die gezamenlijk ontwikkeld en dan in verschillende automerken gaat zitten.

Update: ik had het bericht verkeerd gelezen en zie al vele reacties. Vandaar een wijziging in mijn reactie. Dank voor de extra informatie. Als je ziet hoe snel alles ineens gaat qua techniek. Ben je toch eerder geneigd als particulier te wachten en je huidige brandstof auto op te rijden tot aan 2030 en dan te kijken wat er op de markt is. En of de EU al een aantal standaarden heeft ingevoerd zodat je overal kan opladen zonder eventuele verloopstukken. Dat je accu’s kunt vervangen zonder bang te hoeven zijn dat je type accu niet meer gemaakt word.

[Reactie gewijzigd door redslow op 30 december 2021 12:15]

De 'Million-mile battery' zit eraan te komen (1-2 jaar waarschijnlijk), waardoor accu's vervangen hoogstwaarschijnlijk een dingetje uit het verleden wordt. Dit biedt weer nieuwe mogelijkheden; bijvoorbeeld accu's onderdeel maken van de chassis, iets wat in de luchtvaart al langer wordt toegepast door de brandstof tank onderdeel te maken van de structuur, wat weer gaat resulteren in goedkopere elektrische auto's én een groter bereik.

Accu's vervangen is voor de huidige generatie EV's al een dingetje uit het verleden.
Tesla geeft bijvoorbeeld aan dat hun accu's in het lab goed zijn voor 400-500k miles (tot 20% degradatie).. De rest van de auto leeft meestal maar half zo lang. En tegen de tijd dat een accu het begeeft is het eigenlijk niet meer de moeite om die te vervangen.

Accu vervanging zie je eigenlijk alleen bij 1e generatie EV's (de oude Leaf/Zoe bijvoorbeeld) die al uit de fabriek veel te weinig range hadden. Die kun je met een nieuwe accu veel verder laten komen. Of auto's voor de liefhebbers, bijvoorbeeld de originele Roadster.

Tot je een Model S uit 2013 opblaast omdat je accu pakket helemaal naar de filistijnen is en je 22k kost om hem weer te laten rijden. Dat is 1/4 van de nieuw prijs......
Dat wil je zo veel mogelijk voorkomen.

[Reactie gewijzigd door loki504 op 30 december 2021 13:17]

Epic! https://www.youtube.com/watch?v=7_9aVzf5fC4&t=483s

Onder 20 jaar levensduur is een auto niet groen of economisch verantwoord. Dit is een mooie manier om Model S alsnog rendabel te maken

De meeste auto's ongeacht electrisch of brandstoffen zijn ver voor de 20 jaar al op de afval hoop te vinden. Dan liever electrisch waar de batterij een tweede leven kan krijgen. De uitstoot van een brandstof auto verdwijnt continue in de lucht, de uitstoot van een fabriek of recycleer kan volledig en eenvoudig worden opgevangen.

Kan niet wachten tot ik een electrische auto kan betalen. Stil, geen stank, goed koop opladen, goedkoper onderhoud en wat al niet meer. Brandstof auto's zijn alleen nog voor conservatieve bejaarden straks.

Dat bedoel ik met dat accu's vervangen in de praktijk vaak niet gebeurt.
De gemiddelde occasion van 8 jaar oud levert nog maar 25% van de nieuwprijs op. Als er dan een onderdeel stuk is dat 25% van de prijs van een nieuwe auto kost, dan ga je die niet vervangen.

Maar het hoeft niet zo duur te zijn. Als ze makkelijk vervangbaar zijn.

Een nieuwe accu kost gewoon minimaal $15.000. En ze zijn redelijk makkelijk te vervangen.
Bij oudere Tesla's kun je zelfs aan accu module los vervangen. Maar dat was eigenlijk vooral als een module in de fabriek defect bleek. Deze auto had al een paar honderd duizend km op de teller staan. Als je dan 1 kapotte module vervangt dan ben je een maand later terug voor de volgende.

Da's dan misschien ook weer een gevolg van de keuzes die Tesla gemaakt heeft bij het ontwerpen van de auto. Bij sommige auto's is het makkelijk (Leaf bijvoorbeeld) om het accupakket te verwijderen en te vervangen door een nieuw of gebruikt pakket, bij andere is het dan weer wat moeilijker. Bij de verschillende modellen van Tesla zit daar zelfs ook een aardig verschil op als ik me niet vergis (van makkelijk verwisselbare modules tot bijna niet vervangbaar?).

De accu van de leaf is net zo duur om te vervangen, als je naar de kosten per kWh kijkt.
Het accupakket van de meeste Tesla's is relatief makkelijk te verwijderen. Een stel schroefjes losdraaien terwijl de auto op een brug staat. De kosten zitten dan ook niet in de uren, maar in de prijs van een nieuwe accu.

Dit is dus hyperbool en gebeurt eigenlijk vrijwel niet.

Dat een model S uit 2013 door slijtage met 22k reparatie kosten zit?

Tja miles of kilometers voor de levensduur vind ik alleen veel te kort door de bocht. Er word geen rekening gehouden met hoe vaak de accu geladen wordt of hoe diep hij ontladen word of hoe ver hij opgeladen word of wat in mijn geval belangrijk zou zijn de levensduur over tijd. Een auto die zonder problemen 80k km mee gaat if voor mijn rij gedrag prima maar dat moet hij wel over 15 plus jaar kunnen doen.
Dus vind ik het boeiender hoe lang de accu mee gaat ipv hoeveel km je er mee kan rijden.

Een accu met 20 jaar garantie zou wat mij betreft alle grote bezwaren weg halen. Zonder die garantie is de kans groot dat ik in 2029 nog snel een benzine auto koop en het daarmee uit zing.

[Reactie gewijzigd door computerjunky op 30 december 2021 13:15]

Ik ben het niet met je oneens (voor de prijs van een accu kun je heel wat liters benzine kopen) maar met de huidige benzineprijzen ga je uiteindelijk een omslagpunt bereiken.

Stel een liter benzine kost in 2029 zo'n 5 euro (totaal ongefundeerde wilde aanname) , dan zou je dus voor 15.000 (ook hier een wilde aanname, accuprijs 2029) zo'n 3000 liter benzine kopen. Met een auto die 8 liter / 100 rijdt zou je dan met 3.000 liter dus 37.500 km komen... Hmm..

(Ter vergelijk, met de huidige 2 euro / liter kom je voor 15.000 dan 93750 km).

[Reactie gewijzigd door rboerdijk op 30 december 2021 19:47]

Om een goede vergelijking te maken moet je de prijs van het opladen ook meenemen.

Hmja, klopt. Ik heb dit jaar zonnepanelen geplaatst dus daar komt de 'gratis' stroom vandaan (die investering rekent zich hoe dan ook terug, irrelevant of de stroom een auto in gaat of thuis gebruikt wordt). Inderdaad niet helemaal een eerlijk vergelijk, zeker als salderen afgebouwd wordt cq ten einde loopt en dan zeker in de winter. Maar toch, geeft te denken wat 100.000 km aan benzine kost.

Een typische NMC batterij heeft een levensduur* van 1000 cycli. Stel dat je per cyclus zo'n 350 km rijdt is dat dus al 350.000 km. De meeste fossiele auto's zijn dan al heel veel onderhoud verder.

Op dit moment is de LFP batterij sterk in opmars. Die is goedkoper en heeft minder zeldzame materialen nodig. Maar een ander voordeel is dat deze veel langer meegaat: typisch zo'n 2000 cycli. Dan heb je het dus al over 700.000 km in bovenstaande voorbeeld.

En de levensduur wordt ook steeds beter doordat de fabrikanten inmiddels weten hoe ze het thermisch management moeten regelen om degradatie te voorkomen. Ook zijn er steeds nieuwe innovaties, bijv. qua BMS, samenstelling en verbeteringen in het productieproces, waardoor de levensduur steeds beter wordt. Tot slot hebben tegenwoordig alle batterijen wel een aanzienlijke 'buffer' om de levensduur te verlengen.

* levensduur is hier relatief. Het gaat er dan om dat de batterij nog minimaal x% van de oorspronkelijke capaciteit overheeft. Hij heeft ongetwijfeld nog nut (en dus waarde) voor een Second Life toepassing. Of zelfs nog als auto voor in de stad.

Maar wat ik vreemd vind is dat je 20 jaar garantie verwacht van een EV, terwijl er geen enkele fossiele auto is die dat biedt. En zelfs waar met 8 jaar wordt geschermd is dat alleen icm met een duur onderhoudsplan en/of extreem gelimiteerd in kilometers.

Cycli vind ik ook niet heel interessant als meet methode op zich. Het levensduur op het stillstaan van de accu/auto en tijd daarentegen wel.

Er zijn verschillende soortyen autoreijders.
-De dagelijkse A naar B.
-de onregelmatige rijder tot 15000 km per jaar
-de niet veel en onregelmatige rijder (ik dus)
-en de types die nu een leasebak verslinden in 2 jaar zoals vertegenwoordigers die de halve dag in de auto zitten

Elk gebruik heeft een andere invloed op de accu. Ik heb accu's liggen die nog zo goed als nieuw zijn en 2 a 3x bijgeladen zijn om niet helemaal leeg te lopen maar die hebben toch al duidelijk degradatie ondanks dat ze nooit echt gebruikt zijn. Als een EV auto hetzelfde probleem zou hebben heb je dus behoorlijke degradatie door niet redelijk constant de accu te laden en ontladen. En dat is toch wel een dingetje waar ik me zorgen om maak. Als ik dagelijks in de auto zou zitten of zelfs maar 3x in de week zou ik me daar geen zorgen om maken maar dat is niet het geval.

En een benzine auto heeft dan ook echt geen 20 jaar garantie nodig op de tank omdat die te vervanging is voor 80 euro mocht dat ooit al nodig zijn wat zeer onwaarschijnlijk is. een accu daarintegen...
Ik verwacht echt geen 20 jaar op de hele auto maar op 80% capaciteit garantie voor de laatste 15 jaar vind ik toch niet een echt vreemde gedachte.
Of misschien eerste 5 jaar 90% 2de 5 jaar 85% 3de 5 jaar 80% en de laatste 5 jaar 75% Lijkt mij niet onredelijk gezien de absurd prijs van deze bolides met allemaal snufjes waar ik totaal niet op zit te wachten.

Als je, zoals je stelt, je auto onregelmatig en maar weinig gebruikt, zou ik je nu nog niet aanraden om elektrisch te gaan rijden. Niet in de laatste plaats omdat je in dat geval best een tweedehands kunt rijden en die er nu nog maar weinig als elektrische auto zijn.

Ik denk echter dat de situatie in 2030 al heel anders zal zijn. Dan zijn er zeker al meerdere generaties EVs op de tweedehands markt gekomen. Ik zou me dan niet zoveel zorgen maken over een tweedehands EV met een LFP batterij die met 120.000 km uit de lease komt. Daar heb je dan nog vele jaren plezier van.

En tegen 2026 zijn er zeker degelijke middenklasse auto's met een acceptabele range van 500 km voor onder €30.000 die na vier jaar lease al flink wat afschrijving hebben gehad.

Aan de andere kant, wellicht zijn er dan al autonome taxibots en heb je geen eigen auto meer nodig...

Ik vergelijk de batterij qua garantie niet met de tank, maar met de hele aandrijflijn. Bij een EV is de batterij namelijk het enige onderdeel dat door gebruik degradeert in de aandrijflijn. Bij een fossiele auto is dat niet de tank, maar de motor, versnellingsbak, riemen, etc.

Ik weet niet meer wat voor thuis accu jij vergelijkt. Maar het klinkt als die mensen die zeggen dat ev niets kan zijn omdat hij telefoon batterij ook gaar is na twee jaar. Al wat die accu's gemeen hebben is dat ze lithium gebruiken verder is het niet te vergelijken.

De 'Million-mile battery' zit eraan te komen (1-2 jaar waarschijnlijk),

Je bedoelt, met één à twee jaar gaat de eerste EV over de 1,6 Mk-grens heen op hetzelfde accupak? Want met wat je leest over (gebrek aan) degradatie op bestaande accupaks is dat wel aan de orde. Des te beter!

dat staat in ieder geval niet in dit artikel. zou wel een verbtering zijn. bij de normale accu in de ouderwetse brandstofauto en motoren heb je ook veel verschillen. Dat vind ik al erg vreemd moet ik eerlijk zeggen.

Hier gaat het vooral om het feit dat we los van azie gaan komen wat accu's productie betreft, dat lijkt me goed. We hebben te veel naar de goedkope landen verplaatst waardoor we veel kennis en innovatie missen op steeds meer essentiele onderdelen.

Waarom zou 't nodig zijn? Nu zijn onderdelen tussen auto's ook niet uitwisselbaar tussen merken en vaak zelfs modellen. Het argument 'dezelfde benzineslang' gaat ook niet op, want we hebben al een universele aansluiting genaamd Type 2 CCS.

Verder zijn er op celniveau natuurlijk al standaarden. Neem de huisbatterijtjes A, AA en AAA. De 9V blokbatterij. Maar ook Tesla's 18650 is een standaard maat.

Alleen bij 'pouch cells' gaat dat niet echt op, omdat die niet echt gebonden zijn aan een afmeting. 't zijn in feite plastic zakjes met daarin accuspul. Die kun je in in elke gewenste afmeting maken.

als iedereen dezelfde maat heeft, is het makkelijk om een nieuwe accu te kopen, ze worden immers overal hetzelfde gemaakt en je hoeft dan niet op te zoeken naar een specifiek type. Vanuit consumenten perspectief en vanuit milieu perspectief hele belangrijke punten.

Als voorbeeld neem ik dan de telefoon oplader. Als je voor elke nieuwe telefoon of voor elk type oplaadbaar apparaat een ander stekkertje nodig hebt, heb je een batterij aan opladers nodig. Ik ben blij dat er een soort van standaard is waar we nu zo een beetje maximaal drie type stekkers hebben.

Ik roep niet op tot het maken van enkel maar tesla's zodat alles van een auto uitwisselbaar is, maar dit soort hevig aan slijtage onderhevige onderdelen vind ik dat meer gestandaardiseerd moeten worden. Het heeft wat voordelen:
- Minder variatie is minder types produceren.
- Minder productie van types is minder voorraad derving
- Betere concurrentie mogelijk

Nadelen zijn er ook: Het is wat saaier en iedereen snapt het.

Maar elke telefoon heeft wel een andere accu. En zijn niet zomaar te verwisselen.

vind ik ook niet cool. Als ze zelf te vervangen zijn is het al een plus, maar eigenlijk moet daar ook iets universeels in komen.

Bij een telefoon is overigens de ruimte wel anders dan bij een auto, maar toch

Bij een telefoon is overigens de ruimte wel anders dan bij een auto, maar toch

De batterij is ook 'iets' kleiner...

Maar we hebben ook niet in elke auto dezelfde motor. Omdat auto's ook niet hetzelfde zijn. In een VW Polo wil je geen enorm V12 blok, terwijl je dat misschien wel in een Bentley wil hebben. In een server heb je ook een andere CPU dan in een desktop of laptop.

In een VW eUp wil je een andere accu dan in een Mercedes EQS. Niet alleen qua maat maar ook qua energieinhoud.

Niet alleen het fysieke formaat, maar ook alle andere zaken zoals voltage, type cel (NMC, LFP), etc, etc. Bij accu's spelen dezelfde kwesties als bij brandstofmotoren.. Er is 1 perfecte motor. Zo is er ook geen perfecte accu.

Je ziet bij bv. Tesla al dat ze in hun SR (Standard Range) auto's LFP cellen stoppen. Die zijn goedkoper, maar minder energie per liter. Dat is in een SR geen probleem, omdat die auto ook minder energieinhoud hoeft te hebben. In de LR stoppen ze NMC. En dat is binnen 1 model!

En dan hebben we nog dat de techniek niet stil staat. Zoals al aangegeven is LFP goedkoper en veiliger, maar heeft een lagere energiedensiteit. Maar morgen of overmorgen komt er weer wat nieuws wat nog weer beter is. En dan wachten we ook nog op solid-state. In de 10 jaar dat Tesla bestaat zijn er al wel 10 accusamenstellingen geweest binnen 1 chemische samenstelling, namelijk NMC.

Dus stel we gaan voor jouw optie.. De standaard wordt NMC met een bepaalde verdeling. Nu kom ik morgen met een nieuwe type accu, dat op elk vlak beter is. Goedkoper, geen kobalt, veiliger, hogere energiedichtheid... Maar geen enkele fabrikant kan het gebruiken in EVs, want we zitten vast aan de overeengekomen samenstelling. Gaan we dan 2 standaarden invoeren? En dan later 3? 4? 5? 100?

Als we de auto's geschikt willen maken voor een ander type accu dan moet mogelijk vrijwl alles vervangen worden. Een 350V auto laten werken op 400V of 800V betekent andere motoren, andere verwarming, andere laadelektronica, andere DC-DC converters, andere aircopomp, er moet nieuwe software in, etc, etc.

1 type cel voor alle EVs is een slecht idee. Net zoals dat 1 type motor in brandstofauto's ook een slecht idee is.

Volgens mij gaat het hier om 1 accucel, daar zitten er 100 zo niet 1000en van in de accu van een auto. De vorm van de auto accu word lang niet alleen bepaald door de vorm van de cel.

Dit gaat puur om de batterij. Deze gaat met andere batterijen in een batterijpakket. Dat pakket heeft niet alleen batterijen maar ook andere onderdelen zoals thermisch beheer en batterijmanagement.

Snel even 1 enkele accucel wisselen zal er dan ook niet snel bij zijn. Al zijn er wel bedrijven die daar op inzetten. Maar automakers hebben over het algemeen weer andere plannen en zijn de batterijen net als structureel onderdeel van de wagen aan het integreren wat vervanging weer een stuk moeilijker maakt, maar de wagens ook weer steviger en lichter maakt terwijl de batterijen minder ruimte in beslag nemen

De elektrische motor bestaat al toch echt meer dan 100 jaar en is in al in talloze vormen teruggekomen.

Waar je nu tegenaan kijkt is hoe dergelijke motoren geschaald geproduceerd kunnen worden zonder dat er iemand naar omkijkt.


Hetzelfde geld ook voor dit soort accu’s.
Moment dat je dit op een manier kunt schalen dat arbeidskosten ondergeschikt raakt in de totale kostprijs, dan maakt het weinig uit waar je het gaat produceren.


Neem daarbij in ogenschouw dat electriciteit in Zweden goedkoper is en relatief groen, dan zijn alle knopjes wel ingedrukt 🙂

Een accucel is wat anders dan een accu. Cellen worden individueel niet vervangen maar je zou wel een hele accu uit verschillende modulaire blokken kunnen maken. Maar of dat de toekomst wordt?

Tesla maak nu een structural battery pack, die wordt dus onderdeel van het frame. Als dat de standaard wordt dan krijg je eerder standaard platforms incl accu. die door meerdere merken gebruikt worden.

[Reactie gewijzigd door The_Woesh op 30 december 2021 12:55]

Dat is exact wat ik eigenlijk ook vind dat moet gebeuren bij EV's, enkele standaard packs zodat je simpel de accupack kunt laten vervangen door een nieuwe. Voordeel is dan ook dat je in de toekomst in prinicipe de accupack ook kunt vervangen door 1tje die veel krachtiger is dan de originele die je had zodat je niet perse een compleet nieuwe auto moet kopen (zelf rijd ik al 17 jaar in een Jeep Cherokee '96, en als ik het geld er voor (over) had zou ik die nog converteren naar een EV, want ik hoef niet perse een ander model).

Helaas gaat dat niet werken. Bijvoorbeeld Tesla en Polestar, limiteren vermogen en capaciteit softwarematig.
Dan moet je aan hun betalen, zodat ze meer vermogen/capaciteit vrij geven in hun software, zodat je het kunt gebruiken.
Waarschijnlijk kan je wel zonder extra kosten een zelfde type nieuwe accu er in plaatsen.

https://teslafacts.nl/mod...range-1800-euro-waard.asp

https://www.polestar.com/...ormance-software-upgrade/

En dit is een begin wat je dus gaat krijgen, gehackte software etc.

https://www.google.com/am...e-acceleration-boost/amp/

[Reactie gewijzigd door lonewolf2nd op 30 december 2021 12:33]

Tot Tesla en Polestar gedwongen worden dat het niet meer mag uit duurzaamheid oogpunt.
Dat zal vast nog wel even duren. Maar kan makkelijk aangepast worden. Net zoals de verplichte onderhoud/reparatie bij auto's verplicht was voor garantie.

[Reactie gewijzigd door loki504 op 30 december 2021 12:36]

Juist, maar dat moet maar eens verboden gaan worden door de EU dat dit met accu's zo gebeurd.

Nee, dit is zeker niet het geval.

Scania ontvangt de cellen van NV en maakt er dan zelf battery packs van in verschillende maten/capaciteit. Dit jaar gestart met bouwen van deze nieuwe Plant voor het maken van deze battery packs en zal in 2023 volledig operationeel zijn.

Bron: I work there. / https://www.scania.com/gr...in-battery-assembly-plant

Dat zou echt geweldig zijn.

Waarom niet zoals dat Chinese autobedrijf. In plaats van accu's laden bij een tankstation omwisselen. Dan zou een standaard helemaal van pas komen.

Renault heeft dat ~15-20 jaar geleden geprobeerd; je ziet zo nu en dan nog een Renault Fluence rijden waar dat systeem in zat.
Er zijn nu nog twee problemen mee:

• Fabrikanten concurreren op range; met een gemeenschappelijk batterijplatform werkt dat niet meer
• Iemand moet de swap-infrastructuur opzetten, zonder infrastructuur koopt niemand zo'n auto

In de auto kun je de batterij ook minder mooi wegwerken als hij verwisselbaar moet zijn. Je zou het willen omdat het sneller en goedkoper is dan een grote batterij, maar als een goedkope batterij al 500 km range levert, weegt de infrastructuur nauwelijks tegen de voordelen op.
Ik kan me voorstellen dat het wel voor vrachtwagens zou werken; je hebt daar meer een utilitaire insteek; als je met een swap een volle batterij voor 800-1000 km zou krijgen, kun je met een redelijk beperkt netwerk van swappers uit.

En gemeenschappelijk platform kan natuurlijk gewoon ook alleen vorm en interface bepalen. Dan kun je nog steeds concurreren op wat voor chemie en capaciteit er in de batterij gaat. Zolang de interface maar buiten gelijk is kan dat makkelijk. Dus ook met een standaard kan worden geconcurreerd.

In software zie je dat met api standaarden, telefoons met USB etc.

Leuk en aardig, maar wat voegt deze nieuwe accu toe aan de reeds bestaande? Is die beter? Is die goedkoper? Gaat die langer mee? Of is het niets nieuws maar puur ontworpen en gefabriceerd in Zweden?

Het gaat om onafhankelijkheid van batterijimport van buiten Europa: This is Europe’s plan to crush China’s battery power. Northvolt is overigens ook lekker bezig wat het recyclen van batterijen betreft: Europe’s Tesla rival is fixing the huge battery recycling mess

Als Europa de wereldwijde koploper in autoindustrie wil blijven dan moeten we ook batterijen kunnen maken. Vooralsnog ziet het er overigens goed uit. Sommige modellen verwachtten dat Europa Azië kan inhalen en weer de grootste batterijfabrikant ter wereld kan worden.

[Reactie gewijzigd door Maurits van Baerle op 30 december 2021 11:50]

Ik zie niet zo snel gebeuren dat Europa Azië inhaalt omdat op prijs amper geconcurreerd kan worden. Qua loonkosten zal het meevallen aangezien robots dat doen, maar in Azië en vooral China zetten ze de schoorsteen vol open en lozen ze al het vloeibare spul gewoon een rivier in. Wat er allemaal dood aan gaat heeft gewoon pech.

Ik zie niet zo snel gebeuren dat Europa Azië inhaalt omdat op prijs amper geconcurreerd kan worden.

Tja, het is lastig voorspellen omdat er natuurlijk veel verschillende variabelen meespelen die niet allemaal even zeker zijn. Op dit moment lijken de modellen aan te wijzen dat Europa op termijn meer volume gaat produceren dan Azië als je bij beide de pijplijn van nieuwe fabrieken, hoe groot die zijn en wanneer ze kunnen gaan produceren in je model verwerkt. Het probleem is dat je natuurlijk moeilijk tegenslagen in de bouw, onverwachte technologische vooruitgang of externaliteiten als de pandemie kunt meewegen. Ik zou in ieder geval niet zelf mijn handtekening onder zo'n model durven zetten.

Maar goed, er spelen ook nog een reeks andere zaken mee. Eentje is de wereld van handelsverdragen. In een handelsverdrag tussen twee landen (of in het geval van ons, tussen een handelsblok als de Europese Douane-Unie met 32 landen aan de ene kant en bijvoorbeeld een land als Australië aan de andere kant van de tafel) worden er zaken afgesproken als "Als wij X ton van onze kaas naar jullie mogen exporteren voor een verlaagd importtarief van 5% dan mogen jullie Y ton aan kleding naar ons exporteren voor een verlaagd tarief van 7%".

Dat soort dingen werken prima maar vereisen wel afspraken, zoals harde afspraken over Rules of Origin bijvoorbeeld. RoO bepalen bijvoorbeeld dat een kaas alleen ‘kaas uit land X’ genoemd mag worden als de melk waar de kaas mee gemaakt is, of minstens Y% van de melk, uit datzelfde land komt. Anders zou het erg makkelijk zijn om een soort achterdeur te hebben. Je kunt als Europees bedrijf dus niet iets uit China importeren, er een ander doosje omheen doen, en het dan verkopen als een ‘product uit Europa’ vallend onder een EU handelsverdrag. Hoeveel die Y% is verschilt per product en handelsovereenkomst.

Bij batterijen voor EV’s speelt dit enorm omdat de batterij zo’n groot deel van het eindproduct uitmaakt. Bij het Brexit drama speelde dit een forse rol omdat veel Japanse autofabrikanten fabrieken in Groot-Brittannië hebben voor export naar het continent. Het EU-VK handelsverdrag eist dat een ‘Britse auto’ voor minstens 55% uit VK of EU producten bestaat (als Nissan onderdelen van het Duitse Bosch koopt voor hun Qashqai’s dan is dat prima, als ze die uit Japan halen niet). Omdat batterijen zo’n groot onderdeel uitmaken kunnen die bedrijven nu geen accu’s uit Azië importeren omdat ze dan direct onder die 55% schieten (als je interesse in dit soort technische zaken hebt is dit stuk een mooi beginpunt). Daarom is er ineens een markt ontstaan voor accuproductie in het VK.

maar in Azië en vooral China zetten ze de schoorsteen vol open en lozen ze al het vloeibare spul gewoon een rivier in. Wat er allemaal dood aan gaat heeft gewoon pech.

Daar wordt dus ook steeds vaker rekening mee gehouden. Zo is men op dit moment op EU-niveau bezig om de vervuiling bij productie, CO2 productie bijvoorbeeld, mee te rekenen in de invoertarieven. Hoe meer vervuiling hoe hoger de tarieven. Anders ben je als Europa eigenlijk alleen maar vervuilende productie aan het exporteren ten koste van je eigen bedrijfsleven.

[Reactie gewijzigd door Maurits van Baerle op 30 december 2021 14:38]

Nou, als ik bekijk hoeveel transportkosten, invoerrechten en belasting ik betaal op de Samsung cellen die ik uit China invoer (wat de inkoopsprijs bijna verdubbeld), is er zeker ruimte om op prijs te concurreren voor een Europese producent.

Tja, als ze de accu's veel duurder aanbieden dan de anderen, dan is het dus een beetje zinloos. Mij zal het een worst wezen waar dat ding vandaan komt, zolang ik maar niet meer moet betalen omdat het uit de EU komt. En wat betreft kwaliteit, genoeg troep dat in de EU zelf geproduceerd wordt, het is echt onzin dat het altijd beter is san bv uit China.

Ik snap je punt, maar als alles uit Azië komt dan kunnen we met zo goed Chinees gaan leren en president xi accepteren. Niet alles gaat om de goedkoopste. We moeten ook in geval van problemen voor ons eigen "land" kunnen zorgen. Zoals het nu is heeft China veel te veel economische macht over ons.

60GW/h per jaar? toch opmerkelijk dat een tech journalist blijkbaar gewoon niet helemaal begrijpt waar het over gaat. ik vermoed 60GW*h. spreek uit gigawattuur.

Jij verwacht te veel van tech journalisten. Als ze alles van alles wisten dan hadden ze een heel andere baan. Het zijn vooral hype makers met een technische specialiteit. Ik doe er vast en paar te kort hiermee. Maar het zijn geen wetenschappers of natuurkundigen of zelfs maar "echte" techneuten. En dan is een site als Tweakers nog bovengemiddeld goed volgens mij. De puin die je soms ziet in technisch nieuws....

Jammer dat Tweakers copy/paste van een persbericht. Ik had graag wat meer gelezen over wat voor een accutechnologie er gebruikt wordt en of men in de nabije toekomst ook nieuwe technologieën, zoals solid state gaat toepassen. Op een autosite, zoals Autoweek verwacht ik zo'n summier bericht, maar niet op een tech-site, zoals Tweakers.

De eerste in Europa ontwikkelde accucel was het werk van Alessandro Volta meer dan 200 jaar terug.

In het artikel wordt gesproken van een prisma vorm, maar op de afbeelding is het een rechthoekige vorm.
Een prisma lijkt mij niet echt geschikt voor een accucel, want je wilt toch een homogene interne weerstand met gelijke laagdikte over de gehele cel?

Zijn primas niet rechthoekig dan ?

Bij prisma denk ik aan een pyramide vorm.
Met een glazen prisma breek je het licht in regenboog 🌈

Het heeft denk ik meer te maken met de lagen die in de cell opgebouwd zijn begrijp ik. De vertaling is iets te letterlijk.