Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Boeing betaalt schikking van 2,5 miljard dollar en erkent schuld in 737 Max-zaak

Boeing heeft een schikking getroffen met de Amerikaanse justitie in de zaak omtrent zijn 737 Max-verkeersvliegtuig. Het bedrijf betaalt meer dan 2,5 miljard dollar aan verschillende partijen en wordt in ruil daarvoor niet vervolgd, maar erkent wel schuld.

Van de 2,5 miljard dollar gaat 1,77 miljard naar de luchtvaartmaatschappijen die de 737 Max hebben gekocht, 500 miljoen gaat naar de nabestaanden van de slachtoffers van de twee ongelukken en de laatste 243,6 miljoen dollar gaat naar de Amerikaanse overheid als boete.

Boeing moet de tenlastelegging in de zaak dus wel erkennen en accepteren. Hiermee geeft het dus toe dat het schuldig is aan 'een samenzwering om de Amerikaanse staat te bedriegen'. Dat deed Boeing door wat betreft de tekortkomingen van de 737 Max alleen 'misleidende stellingen, halve waarheden en omissies' te bieden aan de Federal Aviation Authority, de luchtvaartautoriteit van het land.

De tekortkoming van de 737 Max zat in het MCAS-antiovertreksysteem. Nadat een invalshoeksensor foutieve data doorgaf, dacht het systeem dat een overtreksituatie dreigde, waarna de neus omlaag werd geduwd. Het systeem kreeg enkel data van een enkele sensor en de piloten bleken onvoldoende te zijn getraind op het vliegen met het nieuwe 737 Max-type. Het resultaat van deze situatie waren twee crashes; een bij Ethiopian Airlines en een bij Lion Air. Daarbij kwamen alle 346 inzittenden van de twee vluchten om het leven.

De Boeing 737 Max mag sinds november van 2020 weer vliegen van de FAA. De verwachting is dat Europa deze maand weer groen licht gaat geven voor het gebruik van het toestel.

Wat vind je van dit artikel?

Geef je mening in het Geachte Redactie-forum.

Door Mark Hendrikman

Nieuwsposter

10-01-2021 • 12:42

204 Linkedin

Reacties (204)

Wijzig sortering
Misschien ook interessant om eventueel te kijken :

Bekijk Zembla: De fatale fouten van Boeing op https://www.npostart.nl/BV_101396320
Ben benieuwd wat er uit de crash van gisteren komt met de 737-500.
Dat heeft iig niets met deze affaire te maken, want de 737-500 is nog een 737 uit de Classic-serie (samen mewt de -300 en -400 varianten). Deze serie wordt al sinds 2000 niet meer gebouwd, en bezit ook geen MCAS-systeem.

En het is nou juist dat MCAS-systeem dat voor de crashes van de 737 MAX gezorgd heeft.
En het is nou juist dat MCAS-systeem dat voor de crashes van de 737 MAX gezorgd heeft.
Het MCAS-systeem is zeker de oorzaak, maar er ontbraken ook risicoverlagende maatregelen.
  • Er was een enkele invalshoeksensor (die faalde), geen redundantie. Als de sensor perfect was, dan was het nooit een probleem geweest. Doordat de sensor faalde en doordat er geen andere sensoren waren om de data mee te toetsen, vertrouwde het systeem op foutieve data.
  • Piloten waren niet voldoende getraind. Met de juiste training was het wellicht mogelijk dat zij correcties op het systeem konden uitvoeren, ondanks de foutieve data.
Zoals vaker bij dit soort rampen in wat veilige sectoren zijn (statistisch gezien) is het een combinatie van fouten. Zoiets zie je ook bij rampen met nucleaire centrales. Het is nooit aan één fout toe te wijzen.

Verder kunnen er natuurlijk ook fouten in de afhandeling zijn, waar Boeing in dit geval voor beboet wordt. Dat is ook een gebied waar men van moet leren.

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 10 januari 2021 13:03]

Vergeet niet te vermelden dat het design nu instabieler is door de langere romp en grotere motoren waardoor er computer assistentie nodig is.

[Reactie gewijzigd door ZeroNine op 11 januari 2021 10:02]

Belangrijk dat men dit goed in de oren knoopt. Het ontwerp van de MAX is voortgebracht op een (succesvol) ontwerp van een paar decennia geleden. Wat ze er nu mee hebben gedaan gaat nog steeds in tegen de eisen die de FAA stelt aan passagiers toestellen, namelijk kort gezegd; Ze moeten uit zichzelf stabiel in een glijvlucht mochten de motoren en de elektronica er mee stoppen zonder afhankelijk te zijn van software. (Let op: fly-wire zoals menig Tweaker wel een van gehoord heeft is iets anders dat betekend niet persé dat toestel instabiel is maar de computer voor jou bepaald hoe ver je binnen de flight envelope het toestel mag besturen.)

En die eis kan de MAX ondanks de laatste aanpassing nog steeds niet aan voldoen.. Voor straaljagers gelden andere regels dus die vergelijking gaat niet op. Maar knoop goed in je oren voor je in een MAX stapt dat je in een machine stapt die inherent onstabiel is en louter stabiel gehouden word door een systeem als MCAS.
Ik denk dat je wel even moet oppassen met sommige uitspraken, want veel van wat je zegt is volgens mij incorrect. Stabiliteit heeft er niets mee te maken. De 737 MAX is geen vliegtuig dat "inherent instabiel" is. MCAS dient er alleen maar voor om de vliegeigenschappen meer te laten lijken op de voorgangers van de MAX, en alleen maar in bepaalde ongewone omstandigheden. Volgens Boeing is het geeneens een anti-overtreksysteem, zoals helaas wel in het artikel staat.
Het zijn inderdaad vrij vorse uitspraken die ik doe. Maar dat is mijn mening die gevormd is op basis van het lezen van de vele artikele openbare beschikbare documenten. Daar boven op heb ik het geluk gehad en met mensen gesproken die aan deze toestellen werken.

Wat ik ook duidelijk zeg is dat Boeing met de introductie van dit toestel de kantjes er vanaf gelopen heeft de FAA de regels heeft gebogen voor Boeing en het de dood van honderden passagiers er voor heeft gezorgd dat Boeing dit probleem ging aanpakken. Onthoud dat!

Ik kon even dat document waar in staat waarom de MAX eigenlijk niet helemaal deugt niet vinden maar deze website verduidelijkt ook.

https://aviation.stackexc...aa-longitudinal-stability
Ik begrijp wel dat het een eng gevoel geeft, zo'n vliegtuig waarvan er twee neergestort zijn. Maar laten we wel bij de feiten blijven in plaats van mensen bang te maken om de verkeerde redenen. Er wordt inmiddels al ongeveer twee jaar gewerkt aan een oplossing voor de problemen geloof ik. De goedkeuringsinstanties letten er nu ook extra goed op dat alles echt veilig is natuurlijk.

Als er íets eng is in dit debacle, dan is het wel hoe de cultuur bij Boeing dit heeft kunnen laten gebeuren. Dus als je hierdoor twijfelt over je veiligheid, dan vind ik dat je eigenlijk in geen enkel Boeing-toestel meer zou moeten durven stappen.

Overigens, op die Stackexchangepagina vind ik ook alleen maar antwoorden van de strekking dat MCAS voor uitzonderlijke gevallen is, en alleen om te voldoen aan de regels die er nou eenmaal zijn. Het gaat mij boven mijn pet om te beoordelen of die regels echt nodig zijn of niet.

[Reactie gewijzigd door TimoDimo op 13 januari 2021 11:00]

Als er íets eng is in dit debacle, dan is het wel hoe de cultuur bij Boeing dit heeft kunnen laten gebeuren. Dus als je hierdoor twijfelt over je veiligheid, dan vind ik dat je eigenlijk in geen enkel Boeing-toestel meer zou moeten durven stappen.
De 737NG kun je als veilig beschouwen, bij de oudere 737's is er het risico dat de isolatie van de bedrading verteerd is . Die zullen echter meestal wel uitgefaseerd zijn vanwege de brandstofkosten
Iets soortgelijks kun je stellen over de andere Boeing-modellen. De 727's zijn uitgefaseerd. Zelfs de 757's zijn ook al bijna allemaal uitgefaseerd, de 767 is ook wel veilig. Met de 787 "Dreamliner" is er nu ook weer zo'n issue (er zijn overigens meerdere artikelen hierover te vinden). De huidige vloot 747's is ook wel oké, maar gaat er ook uit. De 777 lijkt ook veilig te zijn, maar gaat dat voor de 777X ook gelden? .
Het wordt alleen maar erger bij Boeing. Alle kostenbesparingen boven de veiligheid stellen zaten blijkbaar diepgeworteld in het bedrijf. Ik hoop in de nabije toekomst ook wat artikelen te lezen waarin Boeing een draai blijkt te hebben gemaakt. Voor nu, als we weer meer mogen vliegen: de 737NG en de 767 en de 777. De rest maar even niet dan?
Voor nu, als we weer meer mogen vliegen: de 737NG en de 767 en de 777. De rest maar even niet dan?
Er zullen hier en daar nog wel 757's in gebruik zijn, maar vanaf het begin was het minder populair dan de 767 en maatschappijen zijn blijkbaar al aan de uitfasering ervan begonnen.

Daarnaast zijn er natuurlijk ook nog de Airbussen.
En de Embraers. Dan heb je 99% van de lijnvluchten wel gehad volgens mij?
En de Embraers. Dan heb je 99% van de lijnvluchten wel gehad volgens mij?
Vliegen die nog? Ik dacht dat ze op steeds meer plaatsen geweerd worden vanwege het grotere motorlawaai. Destijds waren ze het enige toestel van die omvang wat op London City kon landen en opstijgen, maar daar mochten ze dacht ik al niet meer komen.
Ik zat er van de zomer nog in eentje naar Wenen, KLM.
Ik zat er van de zomer nog in eentje naar Wenen, KLM.
KLM heb ik in september/oktober 2001 voor het eerst en laatst mee gevlogen naar Athene visa versa, zwaar verkouden daar aangekomen vanwege een airconditioning die stond op het standje Filipijns, hooguit 12° was het daarbinnen, gelukkig was dat daar met de Atheense 30° snel voorbij.
De 737 MAX is geen vliegtuig dat "inherent instabiel" is. MCAS dient er alleen maar voor om de vliegeigenschappen meer te laten lijken op de voorgangers van de MAX, en alleen maar in bepaalde ongewone omstandigheden. Volgens Boeing is het geeneens een anti-overtreksysteem, zoals helaas wel in het artikel staat.
Inherent instabiel is denk ik niet de juiste benaming. Feit is echter wel - zie daarvoor mijn andere, langere post en vooral de links daarin - dat door de grotere, en verder naar voren geplaatste motoren het toestel steeds naar boven trekt. Als je dat niet corrigeert, dan krijg je inderdaad overtrek, maar dat overtrekken zelf is niet de root-cause, dat is het zonder ingrijpen continue naar boven trekken van het vliegtuig. Het is een structurele ontwerpfout, die de MCAS moet verhinderen verbergen.

In 2010 was Boeing van plan om een compleet nieuw vliegtuig te ontwerpen, maar toen men zag dat de verkoopcijfers van de 737NG in een vrije val gekomen waren, besloot men om in plaats daarvan haastelijk een update uit te rollen die de 737 tijdelijk weer competatief zou maken.
https://www.vox.com/busin...max-faa-scandal-explained

Het grotere probleem is echter dat Boeing de FAA bewust heeft misleid, en onder druk heeft gezet om geen aanpassingen te eisen waar dat wel nodig was. Dat is zelfs al voor de ontwikkeling van de 737MAX begonnen.
https://www.bbc.com/news/business-54174223
https://blog.volkovlaw.co...x-scandal-part-ii-of-iii/

Ook met meer dan één sensor voor de MCAS, een minder agressief ingrijpende MCAS, een betere training van piloten (ze leren de MCAS indien nodig tijdelijk uit te schakelen), het aanbrengen van dat verklikkerlichtje (was een optie van $80.000) zijn er nog veiligheidsproblemen die met de 737MAX spelen en die terug te herleiden zijn tot het verliezen van de focus op veiligheid ter besparing van kosten. In mijn andere post noem ik al de bedrading die compleet verlegd zou moeten worden, en waarvoor bestaande en in aanbouw zijnde toestellen dus vrijwel compleet gestript zou moeten worden en er structurele aanpassingen aan de romp zouden moeten plaatsvinden, iets dat Boeing weigert te doen.
https://www.bloomberg.com...te-737-max-wiring-bundles
https://www.reuters.com/a...7max-wiring-idUSKBN2082KO

En dan is er nog dit:
https://www.abc.net.au/ne...es-safety-threat/11904396
https://www.chicagotribun...-24-9805240185-story.html
Je lijkt me aardig bekend met de materie, dus wellicht is het inderdaad zo dat MCAS er niet alleen maar voor is om de vliegeigenschappen op die van de NG te laten lijken, zoals overal vermeld staat. Echter, zelfs al is dat zo, als het netjes geïmplementeerd is en het is veilig en het werkt in alle omstandigheden en het is volgens alle regels goedgekeurd, dan is dat prima. Het verdient dan geen schoonheidsprijs, want het is nog steeds een soort ontwerpfout, of een soort "hack" eigenlijk, maar het is veilig en biedt een zuinig en competitief vliegtuig.

Maar daar blijft het dus allemaal niet bij. We hebben het hier over twee redenen waarom het vliegtuig misschien minder goed is:
- in hoeverre MCAS echt nodig is voor de vliegeigenschappen en dat dus wellicht een ontwerpfout is,
- en in Boeings fouten in de uitvoering en kwaliteit van de MCAS-implementatie.

Daar bovenop is het schokkend inderdaad dat het niet bij de implementatieproblemen van MCAS blijft waar fouten zijn gemaakt. Zoals al bekend is, was of is de cultuur bij Boeing volledig verziekt en heerste er alleen maar hebzucht. Jouw artikelen bevestigen dat alleen maar.
Je lijkt me aardig bekend met de materie, ...
Naar aanleiding van de vorige berichtgeving heb ik me er redelijk in ingelezen ... nu ben ik geen vliegtuig-expert, dus het waren slechts net zulk soort nieuwsberichten en analyses als ik nu gepost heb. Helaas vindt ik de artikelen van de vorige keer niet terug. Daar was sprake van nog meer fouten behalve de bedrading, en werd er ook gesproken dat de bedrading bij oudere versies (de 737 NG) ook fout was (dat staat niet in de artikelen van vandaag, wel dat Boeing argumenteerde dat de bedrading hetzelfde ligt als bij de 737 NG en dat het de FAA het daar blijkbaar geen probleem vond).

[quote...dus wellicht is het inderdaad zo dat MCAS er niet alleen maar voor is om de vliegeigenschappen op die van de NG te laten lijken, zoals overal vermeld staat.[/quote]
Dat was eigenlijk alleen maar het reclamepraatje van Boeing.
Echter, zelfs al is dat zo, als het netjes geïmplementeerd is en het is veilig en het werkt in alle omstandigheden en het is volgens alle regels goedgekeurd, dan is dat prima.
Tja, het eerste probleem was dus al dat het MCAS-systeem ontworpen was om met meerdere sensoren te werken (in ieder geval twee, ik weet niet hoeveel er op konden) maar dat men uit budget-reden die tweede sensor al optioneel had gemaakt. Een tweede punt is dat het verklikkerlichtje om aan te geven dat MCAS actief is ook een optie was (van $80.000) en zonder kunnen de piloten dus niet rechtstreeks zien ofdat MCAS actief is of niet. Er zijn enkele gevallen bekend waarbij de piloten het toestel gered hebben door MCAS op tijd uit te schakelen. (Helaas geen link, de artikelen weet ik niet meer)
De gecrashte toestellen waren beide niet voorzien van het indicatorlampje, noch van een tweede sensor, omdat beide maatschappijen in het budget-segment actief zijn.
Het verdient dan geen schoonheidsprijs, want het is nog steeds een soort ontwerpfout, of een soort "hack" eigenlijk, maar het is veilig en biedt een zuinig en competitief vliegtuig.
Grootste probleem is, naast het ontbreken van een redundante sensor en groter dan dat lampje, is dat de piloten niet getraind waren om MCAS uit te schakelen, eigenlijk alleen getraind waren om met de 737 NG te vliegen, wat weer het gevolg was van de keuze van Boeing om het toestel onder hetzelfde type te laten vallen als de NG. Als men gewoon had onderkend dat het een aangepast ontwerp is, de kosten van de hercertificering had gedragen en dus bijgevolg de piloten wel de training gehad zouden hebben, dan zou het een veilig zuinig en competetief vliegtuig kunnen zijn geweest - for the time being, want met de volgende generatie motoren zou er waarschijnlijk alsnog een moderner, efficienter ontwerp nodig geweest zijn.
Maar daar blijft het dus allemaal niet bij. We hebben het hier over twee redenen waarom het vliegtuig misschien minder goed is:
- in hoeverre MCAS echt nodig is voor de vliegeigenschappen en dat dus wellicht een ontwerpfout is,
Zoals ik begrepen heb, absoluut, anders moeten de piloten continu corrigeren door het toestel naar beneden te sturen.
- en in Boeings fouten in de uitvoering en kwaliteit van de MCAS-implementatie.
De sterkere werking van die MCAS-implementatie was misschien wel goed - in de meeste gevallen dan - maar juist bij de start en landing niet, en dat zijn in het normale bedrijf de meest gevaarlijke en voor de piloten meest stressvolle situaties.
Daar bovenop is het schokkend inderdaad dat het niet bij de implementatieproblemen van MCAS blijft waar fouten zijn gemaakt.
Fouten worden overal gemaakt, daarvoor zijn er procedures om die op te vangen en andere procedures om eventuele gevolgen van fouten op te vangen. Materiaalfalen wordt meestal opgevangen door veelvuldige inspecties.
Zoals al bekend is, was of is de cultuur bij Boeing volledig verziekt en heerste er alleen maar hebzucht. Jouw artikelen bevestigen dat alleen maar.
Daarom is het nog maar de vraag waar er in de recentere toestellen nog meer shortcuts genomen zijn.
In ieder geval lijken mij de 737 MAX en de 787 Dreamliner getroffen, en verder geen, maar de 777X, die in 2020 zou uitkomen. Wikipedia meldt in ieder geval al
As part of an investigation by the FAA into the fatal crashes of the Boeing 737 MAX aircraft, emails were released that showed that a problematic supplier of parts for the 737 MAX flight simulators was still being used for 777X simulators, on an even more aggressive schedule.https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_777X#777X_program
Het is inderdaad meer dan alleen de MCAS-implementatie, zoals ik dat noem. Ook de training hoort erbij, en dat was eigenlijk het grootste probleem; dat valt dus weer onder die hebzucht.

Ik begreep bijvoorbeeld ook dat de grote vliegtuigbouwers het totale vertrouwen genieten van de goedkeuringsinstanties en hun eigen vliegtuigen goedkeuren. Alhoewel, vertrouwen... het kan ook niet anders, want de inspecteurs hebben niet te tijd of expertise om het zelf te doen. Althans dat las ik een tijdje terug. Nu is dat dus fout gegaan.

Dan heb je ook nog de piloten die hun zorgen kunnen uiten over de systemen. Dat is ook op tijd gebeurd, maar men heeft er geen gehoor aan gegeven.
Er zijn enkele gevallen bekend waarbij de piloten het toestel gered hebben door MCAS op tijd uit te schakelen.
Waarschijnlijk piloten die bekend waren met de details. Of die wel het lampje hadden. Even simpel de AP aanzetten of flaps omlaag en MCAS is uitgeschakeld. Droevig dat men dat niet wist.

In ieder geval weet men dit allemaal nu wel, en met name over de cultuur bij Boeing, en zullen dus ook de veiligheidseisen van de nieuwe vliegtuigen onder de loep genomen worden. En de bestaande zullen goed gecheckt worden. Dat hoop ik althans. De nieuwe CEO gaat hopelijk verandering brengen, al boezemt zijn achtergrond me niet veel hoop in: hij heeft voor Blackstone gewerkt, een vermogensbeheerder.
En voor diegenen die zich afvragen waarom de 737-MAX dan toch door de FAA keuring kwam: Dat is dus precies waarom het nog steeds een 737 heet. De stabiliteitseis waar Delta21 naar verwijst geldt voor nieuwe ontwerpen.

Overigens, zoals algemeen bekend is MCAS nodig vanwege de plaatsing van motoren; voor de vleugels in plaats van eronder waar geen ruimte was. MCAS vangt het effect op als je de motoren snel naar vol vermogen duwt. Maar als de motoren uitvallen, dan is MCAS dus niet meer relevant. De glijvlucht is en blijft zwaartekracht versus areodynamica, en ook in de 737-MAX is er geen probleem met noodstroom om dan de essentiele instrumenten te blijven gebruiken.
(Let op: fly-wire zoals menig Tweaker wel een van gehoord heeft is iets anders dat betekend niet persé dat toestel instabiel is maar de computer voor jou bepaald hoe ver je binnen de flight envelope het toestel mag besturen.)
Fly-by-wire betekend toch dat er geen directe (mechanisch of hydraulisch) verbinding ligt tussen de controls (yoke e.d.) maar dat dit door een digitaal systeem word uitgelezen, door een computer word geïnterpreteerd en welke daarna de control surfaces aanstuurt.

Dat die computer er vervolgens voor zorgt dat je bepaalde inputs vanuit veiligheid niet meer kan maken als piloot heeft wel te maken met fly by wire als gevolg, maar is zeker niet de definitie.

https://www.wikiwand.com/nl/Fly-by-wire
En die eis kan de MAX ondanks de laatste aanpassing nog steeds niet aan voldoen.. Voor straaljagers gelden andere regels dus die vergelijking gaat niet op. Maar knoop goed in je oren voor je in een MAX stapt dat je in een machine stapt die inherent onstabiel is en louter stabiel gehouden word door een systeem als MCAS.
Leuke waarschuwing, maar kan ik hier ook iets mee als vliegtuig leek? Wordt vóór het aanschaffen van de tickets aangegeven welk vliegtuig je krijgt? Want als je op schiphol staat met je kaartje kun je natuurlijk niet zeggen dan laat maar. Dan ben je gewoon je geld en vakantie kwijt namelijk.
Leuke waarschuwing, maar kan ik hier ook iets mee als vliegtuig leek? Wordt vóór het aanschaffen van de tickets aangegeven welk vliegtuig je krijgt?
Bij de meeste vliegtuigmaatschappijen wordt er aangegeven met welk vliegtuig er gevlogen wordt, niet alleen type, maar zelfs het registratienummer. Wel kan de luchtvaartmaatschappij dit, indien nodig, veranderen, bv als er aan het voorziene toestel een defect is gevonden dat bv die dag niet meer gerepareerd kan worden.
Want als je op schiphol staat met je kaartje kun je natuurlijk niet zeggen dan laat maar. Dan ben je gewoon je geld en vakantie kwijt namelijk.
Als jij het niet vertrouwd, dan stap je niet in, dat is dan jammer van je vakantie en van het geld.
Piloten waren niet voldoende getraind. Met de juiste training was het wellicht mogelijk dat zij correcties op het systeem konden uitvoeren, ondanks de foutieve data.
Het is nog een beetje erger dan dat: zelfs als de piloten perfect getraind waren en van het systeem af zouden weten was ingrijpen vaak al niet meer mogelijk. De enige uitweg was handmatig met een trim wiel op spierkracht de trim besturen, maar dit was onmogelijk wanneer de neus van het vliegtuig al ver omlaag was (te veel spierkracht nodig om het wiel te kunnen draaien).

Dit is echt wel een opeenstapeling van fout op fout op fout.

In meer vaktechnische termen: de FMEA is niet (goed) gedaan.
[...]


Het is nog een beetje erger dan dat: zelfs als de piloten perfect getraind waren en van het systeem af zouden weten was ingrijpen vaak al niet meer mogelijk. De enige uitweg was handmatig met een trim wiel op spierkracht de trim besturen, maar dit was onmogelijk wanneer de neus van het vliegtuig al ver omlaag was (te veel spierkracht nodig om het wiel te kunnen draaien).

Dit is echt wel een opeenstapeling van fout op fout op fout.

In meer vaktechnische termen: de FMEA is niet (goed) gedaan.
-edit-

Laat maar, ik zie dat in tegenstelling tot heel veel andere vliegtuigen een 737 daadwerkelijk een mechanisme heeft de trim mechanisch te bedienen doormiddel van een uitklap slinger/hendel

[Reactie gewijzigd door j-jk op 10 januari 2021 15:11]

Helemaal mee eens hoor, het ging er meer om aan te geven dat de crash van gisteren in ieder geval totaal niet gerelateerd is aan de problematiek rondom de 737 MAX :)

Dat van die piloten klopt, en hier heeft Boeing dus ook de hand in gehad. Ze hebben immers altijd beweerd dat je vrijwel niet opgeleid hoefde te worden om op de 737 MAX te kunnen vliegen, omdat het toestel hetzelfde zou zijn als de 737NG.

Dat bleek sus niet te kloppen, want ze hebben het bestaan van dat MCAS systeem dus verzweqen, waardoor de piloten dus niet op de hoogte waren van dat systeem, en er dus ook niet voor zijn opgeleid.

Boeing, maar zeer zeker ook de FAA, hebben imho hier heel erg gefaald. Ik vind het dan ook jammer dat ze er zo licht vanaf komen, gezien het feit dat er 350 mensen het leven zijn verloren door de nalatigheid van zowel Boeing als FAA.
Ik vind het dan ook jammer dat ze er zo licht vanaf komen
Wat is er licht aan een schikking van 2,5 miljard dollar, bovenop de vele miljarden die Boeing aan verlies heeft geleden als gevolg van het schandaal? Ik ken geen enkel bedrijf dat veroordeeld is tot een boete van 2,5 miljard dollar of een schikking van die omvang is aangegaan. Zelfs als dat wél het geval zou zijn, is dit een gigantische straf, ook voor een bedrijf met de omvang van Boeing.
Als ik mij niet vergis, zijn er mensen geweest die verantwoordelijk zijn voor verdoezeling van de problemen. Die zijn simpelweg direct verantwoordelijk voor neerstortende vliegtuigen. Dood door schuld dus. In dat licht, zou je kunnen stellen dat een celstraf (eventueel in combinatie met een geldstraf) gepaster is dan een geldstraf.
Als je wil weten hoe het oerdegelijke Boeing door de McDonnell Douglas directie die alleen maar snel geld wilde verdienden voor de aandeelhouders werd uitgehold, wil je het volgende artikel op The Atlantic lezen.

Let op: niet te veel rondklikken, Je hebt maar 3 gratis artikelen per maand.

The Long-Forgotten Flight That Sent Boeing Off Course

Of lees de Nederlandse vertaling (Google translate)
De lang vergeten vlucht die Boeing van koers veranderde

Het is een fundamentele fout in ons systeem dat roofkapitalisten die enorme schade en lijden aanrichten ongestraft wegkomen met hun misdaden, en dat aandeelhouders die CEO's er toe aanzetten met absurde bonussen en salarissen gezonde bedrijven kapot kunnen maken voor hun korte termijn gewin. Waar enige decennia geleden bedrijven nog continuïteit in hun vaandel hadden staan en belangen van alle stakeholders is dat nu verschoven naar monsterlijke hebzucht van grootkapitalisten die zich verschuilen achter investeringsmaatschappijen.

Dit systeem is moreel failliet

[Reactie gewijzigd door Elefant op 10 januari 2021 19:42]

Mee eens. Verantwoordelijkheid voor honderden doden wordt hiermee afgekocht met een berg dollars. Een grote berg, zeker. Maar wat is het effect hiervan op de mensen die direct verantwoordelijk waren voor het achterhouden van informatie en het foutief voorlichten van klanten en piloten? Dit is eerder vervelend voor de aandeelhouders dan voor hen denk ik.
Mee eens. Verantwoordelijkheid voor honderden doden wordt hiermee afgekocht met een berg dollars. Een grote berg, zeker. Maar wat is het effect hiervan op de mensen die direct verantwoordelijk waren voor het achterhouden van informatie en het foutief voorlichten van klanten en piloten? Dit is eerder vervelend voor de aandeelhouders dan voor hen denk ik.
Nee, want die zaken worden afgehandeld in de landen waar de ongelukken optraden. Daar heeft Amerika niets over te zeggen.

Dit koopt vervolging af wegens strafbare feiten binnen Amerika, die ze hebben gepleegd tijdens de ontwikkeling, certificering en het onder het tapijt vegen van allerhande zaken.

Het is overigens haast ongehoord dat een bedrijf daarbij wel schuld bekend. (Doorgaans staat er dan zo’n zinnetje in als “the company does not admit guilt”). Want dit stelt ze direct bloot aan rechtszaken vanuit aandeelhouders.
Als hier geen celstraf voor komt, dan is dat een heeel slecht signaal naar mijn mening.
Maar een geldstraf die zo zwaar is, raakt bestuurlijke beslissingen van bovenaf (denk ook aan aandeelhouders) en is misschien effectiever.

Ik moet dan gelijk denken aan mijn eigen veiligheid in de toekomst met zelfrijdende auto’s. Je kan dan zeggen dat met deep learning er onbedoeld fouten zijn gemaakt, maar als er een miljarden kostendruk op staat, gaat dat niet meer op.
Als je elk jaar miljarden moet betalen niet nee. Maar als je een calimiteitenpotje maakt waar je elke maand flink wat in stort, heb je op een gegeven moment zo veel geld, dat het interessant wordt om meer en meer buiten de lijntjes te gaan kleuren.

Aandeelhouders worden alleenmaar blij van gedurfd experimenteren met kostenoptimalisatie, ook al gaat dat ten koste van veiligheid. Goede kans dat je er mee wegkomt, eventuele boetes zijn ingecalculeerd en er hoeft niemand de bak in. Win win..
De laatste 4-5 jaar heeft boeing iets van ene 50 miljard winst gemaakt, 2.5 is dus peanuts voor een beslissing waarvan men wist dat die mogelijk dergelijk risico had.
Maar hebben ze zoveel verlies geleden dan?
Ik ken geen enkel bedrijf dat veroordeeld is tot een boete van 2,5 miljard dollar of een schikking van die omvang is aangegaan.
AUB: EU legt Google recordboete van 4,34 miljard euro op

Google krijgt zo wat elk jaar een boete van een paar miljard. (En dat zonder dat er mensen sterven)

[Reactie gewijzigd door Amigoo op 10 januari 2021 18:44]

Zijn er al mensen de bak in gedraaid nadat ze de dood van honderden hebben veroorzaakt?

Wat mij betreft het bedrijf dicht gooien. Ze zijn gewoon te gevaarlijk. Ze hebben met opzet een risico genomen om maar geld te kunnen graaien, en de grote veroorzakers krijgen nog bonussen ook.

De straf is veel te laag. Dat het hoger is dan ooit zegt niets over de juistheid van de boete.
.
Ik wel.
Pfizer... 2,3 miljard boete wegens misleiding, omkoping van artsen, crimineel gedrag. Reclame maken met de intentie te bedriegen en te misleiden voor een medicijn waarvan ze wisten dat het hartaanvallen en beroertes veroorzaakte. https://www.nytimes.com/2009/09/03/business/03health.html
Tijdens het begaan van de overtreding:
'Much of the activities cited Wednesday occurred while Pfizer was in the midst of resolving allegations that it illegally marketed Neurontin, an epilepsy drug for which the company in 2004 paid a $430 million fine and signed a corporate integrity agreement a companywide promise to behave.'

Hun maakten het echt veel bonter dan Boeing. En keer op keer.
Maar liever vliegen met een 737 Max ... dan een spuite van Pfizer.
Dat spuitje van Pfizer kan je gewoon gebruiken, want dat is hier langs EMA gegaan. En hier zijn de regels op dat vlak sowieso een veelvoud strenger dan in de USA. EMA is de strengste autoriteit ter wereld op dat vlak.

Als ik kan kiezen voor het vaccin van Pfizer neem ik’m. (Moderna mag ook).
In elk ander jaar een ramp, in dit jaar een afrondingsverschil vanwege de Corona
Ik meen zelfs ergens een Boeing management quote gezien te hebben dat ze het 'beter' (minder verliezen) deden dan Airbus tijdens Corona. (Omdat ze door de Max ervoor al annuleringen hadden die in de koers verwerkt zat)
Helemaal mee eens hoor, het ging er meer om aan te geven dat de crash van gisteren in ieder geval totaal niet gerelateerd is aan de problematiek rondom de 737 MAX :)
Mijn post was ook geen commentaar op jouw post, maar een aanvulling. Ben het helemaal met jou eens. Daarom noemde ik ook het verschil tussen oorzaak en (onderliggende/ondersteunende) fouten. ;)
Dat van die piloten klopt, en hier heeft Boeing dus ook de hand in gehad. Ze hebben immers altijd beweerd dat je vrijwel niet opgeleid hoefde te worden om op de 737 MAX te kunnen vliegen, omdat het toestel hetzelfde zou zijn als de 737NG.
Klopt. Voor vliegtuigmaatschappijen was het daardoor aantrekkelijker om de 737 MAX te kiezen, want ze hoefden piloten niet opnieuw op te leiden.
Boeing, maar zeer zeker ook de FAA, hebben imho hier heel erg gefaald. Ik vind het dan ook jammer dat ze er zo licht vanaf komen, gezien het feit dat er 350 mensen het leven zijn verloren door de nalatigheid van zowel Boeing als FAA.
Het is geld versus mensenlevens. Wel compensatie (met geld dat uiteindelijk door vliegers betaald wordt), maar geen gerechtigdheid.

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 10 januari 2021 23:09]

Het grootste probleem van MCAS is dat het een traag secondair control systeem gebruikt voor primaire control. Het secondair control systeem ( trim, wormwiel aangestuurd ) heeft meer uitslag dan het primaire control systeem waardoor de pilot in extreme gevallen niet voldoend uitslag heeft om het MCAS systeem te overrulen. Doordat de trim zo traag is kan het nog steeds een probleem zijn zelfs als je het uit kan zetten, want als je niet heel hoog zit, en dat was zeker bij 1 van de 2 situaties, resulteert het nog steeds in een crash.
Volgens mij was het niet het probleem dat de trim te traag was. Het was een kapotte sensor waar het MCAS-systeem op reageerde.
Wanneer het systeem echter de trage trim gaat gebruiken om je neus naar beneden te krijgen, en daaarmee zover door trimt dat je niet meer tegen kan sturen met de priaire controls, dan duurt het ook even voor de trim weer ver genoeg terug gegaan is wanneer je het systeem afzet.

Als je kort voor de landing je neus omhoog brengt omdat je trager vliegt, heb je weinig hoogte en dus ook heel weinig tijd voor je de grond kust.
Die trim is dus helemaal niet zo traag. Trager dan de gewone stuurvlakken inderdaad (ailerons geloof ik), maar de trim van het staartvlak is gemotoriseerd dus gaat best snel.

Ik heb nog even gekeken hoe het nu ook alweer zat. Het probleem was dat MCAS in principe altijd aanstaat en alleen tijdelijk stopt, bijv. als de piloten handmatig trimmen (met de trim op de stuurknuppel, "yoke trim") waarna het systeem gemotoriseeerd terugtrimt. Dan gaat het even goed, maar door de kapotte sensor grijpt MCAS dan toch weer in na een paar seconden. Dat is wat er gebeurde.

Wat hen gered had was het uitschakelen van MCAS op een van de andere manieren, zodat het niet weer activeert na een paar seconden. Dat gaat heel onlogisch: je kunt de flaps omlaag doen, of de autopiloot aanzetten. Maar aangezien ze niet eens wisten van het bestaan van MCAS, wisten ze dit dus ook niet.

Het kan ook uitgezet worden met twee schakelaars, "stab trim", maar dan wordt de gemotoriseerde trim helemaal uitgezet. Dat hebben ze ook geprobeerd waarschijnlijk, maar dat ging niet want dan moet de trim met de hand bediend worden met de trimwielen. De krachten waren al te sterk op het staartvlak om dat te kunnen doen. Er was een zgn. "achtbaanmanoeuvre" voor nodig, maar dat wisten ze niet.

Hier is een aardige uitleg: https://aviation.stackexc...-the-mcas-on-boeing-737-m

Opgeteld valt Boeing nogal wat te verwijten:
- Men wist niet van MCAS (dat hoefde niet van Boeing als verkoopargument)
- MCAS werkte te rigoreus en op basis van maar één sensor
- Het waarschuwingslampje dat de piloten wijst op de sensorfout en naar de juiste pagina in het handboek dirigeert was een optionele extra
- MCAS kon niet eens uit met speciale knop daarvoor, alleen via andere systemen (flaps en AP)
- MCAS ging gewoon weer aan na een paar seconden door handmatige trim te gebruiken

Het is ongelooflijk dat er twee vliegtuigen zijn neergestort door deze tekortkomingen. Met een softwarefix na de eerste crash was het waarschijnlijk goed afgelopen met de tweede.
> Die trim is dus helemaal niet zo traag. Trager dan de gewone stuurvlakken inderdaad (ailerons geloof ik), > maar de trim van het staartvlak is gemotoriseerd dus gaat best snel.

waar kan ik dit vinden, een worm wheel implementatie wordt gedaan om geen kracht op besturings actuatoren te hebben, maar een wormwheel implementatie is nooit snel

hier een video van trimming gaat echt niet snel
https://www.youtube.com/watch?v=6hZQeTrmcjU

[Reactie gewijzigd door amigob2 op 10 januari 2021 22:24]

Cool filmpje, bedankt. Dat ze door de traagheid weinig tijd hadden was niet het probleem in ieder geval, het was juist een gevecht van de piloten tegen het MCAS-systeem waarbij het staartvlak de hele tijd op en neer ging en MCAS uiteindelijk won.

Snelheid is ook maar relatief natuurlijk. Het ging snel genoeg in ieder geval dat na het ingrijpen van MCAS gedurende enkele seconden het kwaad al geschied was. Aangezien het handmatig moeilijk was om terug te zetten vanwege de aerodynamica ging het 'neus omlaag stellen' door MCAS misschien ook sneller dan weer terug.
- MCAS werkte te rigoreus en op basis van maar één sensor
Dit is er eentje dat mij blijft verbazen. De andere fouten kan ik tot op een zeker niveau nog begrijpen, maar het is standaardpraktijk om zo goed als alle data inputs dubbel te hebben. Zeker indien dit gaat om een systeem dat ingrijpt op het vlieggedrag. Zelfs al was dit systeem iets dat op het allerlaatste werd toegevoegd, de alarmbellen zouden intern al hebben moeten afgaan wanneer er maar één sensor was en geen back-up. Want het hele idee van de dubbele uitvoering is juist om alarm te slaan indien de data van een bepaalde sensor teveel afwijkt van zijn dubbel. Dit is juist belangrijke informatie voor piloten, die dan zelf kunnen bepalen welke informatie realistisch is, of ten minste in het achterhoofd kunnen houden dat ze niet er niet op kunnen vertrouwen dat die juist is.
Het is standaardpraktijk voor essentiële systemen die altijd gebruikt worden. MCAS daarentegen zou zelden moeten ingrijpen - normaal gesproken blijven de piloten ver genoeg weg van de gevarenzone waarin MCAS ingrijpt. Dan kun je in je risico-analyse tot de conclusie komen dat de kans dat MCAS defect is wanneer het nodig is te verwaarlozen klein is.

Die redenatie lijkt redelijk, maar het probleem met de 2 crashes was dat MCAS ook faalde in situatie waarin MCAS juist niet nodig was. Dat is een ander scenario in je risico-analyse, en dat is onderschat.
De 737-500 heeft wel STS , waar mcas weer op door geborduurd is , het is afwachten wat er met deze vlucht is gebeurd natuurlijk
Het MCAS-systeem is zeker de oorzaak, maar er ontbraken ook risicoverlagende maatregelen.
...
Zoals vaker bij dit soort rampen in wat veilige sectoren zijn (statistisch gezien) is het een combinatie van fouten. ... Het is nooit aan één fout toe te wijzen.
Klopt. er zijn echter nadien nog fouten gevonden, zoals verkeerde gelegde bedrading waardoor één kortsluiting meerdere kabels kan doen doorbranden en het volledige elektrische systeem kan platleggen en het toestel volledig onbestuurbaar wordt. Dit komt overigens ook bij een paar andere 737-varianten voor.
https://www.aerotime.aero...x-wiring-potential-threat
https://aviationvoice.com...ring-system-202001061710/
Ook dat voeldoet niet aan de FAA-eisen
https://www.seattletimes....-flaw-that-boeing-missed/
Daarbij komt dat dit ook zo goed als niet is aan te passen. Boeing is/was dat ook niet van plan.
https://www.nasdaq.com/ar...-moved-sources-2020-02-14
https://www.reuters.com/a...eing-737max-idUSKBN20W018
En dat zijn niet de enige.
Verder kunnen er natuurlijk ook fouten in de afhandeling zijn, waar Boeing in dit geval voor beboet wordt. Dat is ook een gebied waar men van moet leren.
Waar het op neer komt is dat men bij Boeing wilde besparen op de kosten van het verkrijgen van een nieuwe typegoedkeuring. Door de uitgebreidere functies van de MCAS was dat feitelijk al nodig. Bij een nieuw typegoedkeuring volgen er uitgebreidere testen, en dat kost uiteraard veel geld. Een tweede punt is dat bij een nieuwe typegoedkeuring de piloten ook een nieuwe certificering moeten halen om met het nieuwe toestel te mogen vliegen. Dat kost de luchvaartmaatschappijen geld, en maakt het toestel financieel minder aantrekkelijk voor de luchtvaartmaatschappijen.

Boeing wilde kostte wat kost de opgelopen achterstand t.o.v. het concurrerende Airbus-toestel inhalen. Heel de manier waarop het toestel is ontwikkeld: uitgaan van een bestaand ontwerp, daarin nieuwe motoren plaatsen, en het toestel zo snel mogelijk in de lucht en op de markt brengen was daarop gebaseerd.
https://www.vox.com/busin...max-faa-scandal-explained

Het grote probleem was dat het ontwerp van de 737 niet geschikt was voor dit nieuwe type, fysiek grotere motoren. Daarvoor moesten er aanpassingen aan het ontwerp gedaan worden (groter neuswiel, aeodynamica) en moest de motor verder naar voren geplaatst worden waardoor het toestel niet meer stabiel was. De aanpassingen aan de MCAS moesten dat verhelpen.
The MCAS is designed to counteract the tendency of the nose on 737 Max jets to point up due to heavier engines being mounted in a more forward position on the wing than in previous versions of the 737. https://observer.com/2019...e-fix-permanently-ground/

https://www.nytimes.com/2...boeing-737-max-crash.html
https://www.eetimes.com/s...boeings-faulty-airframe/#

Niet alleen heeft Boeing willens en wetens de de FAA geprobeerd te misleiden door de aanpassingen aan de MCAS (die in de voorgestelde versie niet zoveel kon ingrijpen) te verzwijgen. Echter ook op andere punten heeft Boeing de procedures geprobeerd te omzeilen en te versnellen, enkel en alleen maar om zo snel mogelijk een concurrent tegenover de Airbus 320ceo (waar de 737NG niet tegen kon concurreren*) te zetten en niet te ver meer achter te lopen bij de aangekondigde Airbus 320neo.

* Bij het vorige nieuws heb ik de verkoopcijfers gezien voor de 737NG en die waren aan het kelderen

De enige goede oplossing is, zoals the observer schrijft, dat de 737MAX een permanent vliegverbod krijgt en alle op de 737 gebaseerde opvolgers ook. Boeing heeft in de planning een model staan, genaamd 737-8ERX dat gebaseerd is op de 737-MAX 8 en 737-MAX 9 en dus inherent dezelfde designfout bevat.

Sterker nog, er is bij Boeing een cultuur ontstaan om onwelvoegelijkheden te verbergen voor de FAA, ja de FAA onder druk stond van Boeing om geen aanpassingen te eisen waar dat nodig was.
https://www.bbc.com/news/...a-boeing-and-the-737-max/
https://blog.volkovlaw.co...x-scandal-part-ii-of-iii/
Boeing’s Influence Over FAA’s Oversight: FAA officials documented examples where FAA management overruled determinations by FAA technical experts who identified flaws in Boeing safety systems.
https://www.globenewswire...-Lead-to-Third-Crash.html

Dat maakt het gevaarlijk om in eenderwelk nog te ontwikkelen Boeing vliegtuig te stappen of te investeren. Hopelijk heeft de FAA er nu van geleerd, maar bij Boeing zit het nog veel dieper.
En het is nou juist dat MCAS-systeem dat voor de crashes van de 737 MAX gezorgd heeft.
Helemaal mee eens hoor, het ging er meer om aan te geven dat de crash van gisteren in ieder geval totaal niet gerelateerd is aan de problematiek rondom de 737 MAX
Nee, dat is veel te kort door de bocht. Deze technocratische gedachtengang en conclusie (no pun intended.. :) , je geeft het eigenlijk hier zelf al aan :) ) waren 50j geleden gebruikelijk, en zorgden er voor dat de veiligheid niet of slechts langzaam verbeterde.

Tegenwoordig heeft veiligheidsmanagement zich verder ontwikkeld en licht de nadruk op een socio-technische aanpak. Het MCAS systeem is niet de root-cause van de crashes, maar de achterliggende cultuur en organisatie. En die kunnen weldegelijk bijdragen aan andere ongevallen (ik stel nadrukkelijk: kunnen bijdragen, en niet; zijn hier zeker de oorzaak!).

Hier wat leesvoer:
https://www.skybrary.aero/index.php/James_Reason_HF_Model
https://www.skybrary.aero...sification_System_(HFACS)
https://www.skybrary.aero/index.php/Just_Culture
https://en.wikipedia.org/wiki/Just_culture
Onze eigen Neerlands Trots: ;)
https://sidneydekker.com/
Niet voor beginners, maar echt een aanrader:
https://erikhollnagel.com/books/resilience-engineering-2006
https://erikhollnagel.com/ideas/resilience-engineering-2004

Bovenstaande samengevat in begrijpelijke taal (wel duits... :) ) en praktische voorbeelden om zelf aan de slag te gaan met het verbeteren vd veiligheid (of kwaliteit, want het principe van sturen is hetzelfde):
https://ecloud.stackstorage.com/s/nKB9sCKcjFvg6Puj

[Reactie gewijzigd door Tweaker626 op 10 januari 2021 14:28]

Klopt, maar aangezien er in de media vrij weinig aandacht aan besteedt wordt ben ik toch benieuwd en vond ik het nodig om hier een reactie van te plaatsen.
Klopt, maar aangezien er in de media vrij weinig aandacht aan besteedt wordt
24 uur geleden rapporteerde de NOS nog dat wrakstukken gevonden zijn. Ik denk dat er wat meer tijd nodig is voordat meer informatie beschikbaar zal zijn.
Klopt, maar aangezien er in de media vrij weinig aandacht aan besteedt wordt
Hoe kom je daar bij? Staat in elke media die ik vandaag bekeek (en dat zijn er nogal wat , ook internationaal)
Weeral een Boeing. Als ik ooit weer ga vliegen, ga ik Boeing toch zo hard als mogelijk proberen vermijden.
Mensen rond mij ook als ik er eens naar pols.
Want? Je onderbuik is een slechte graadmeter, nog los van het feit dat Boeing met stip op 1 staat qua aantal vliegtuigen.
How many plane crashes does Boeing have compared to Airbus?
Originally Answered: How many plane crashes does Boeing have against Airbus?
The data you are looking for is here (to end 2014). After crunching the numbers and removing duplicates, you get:

Airbus: 35 crashes, 28.3 million flights, 0.81 million flights per crash
Boeing: 251 crashes, 461 million flights, 1.84 million flights per crash
So Boeing wins on this measure. I was surprised, since one might think that more early crashes would have weighed more heavily on the averages. On the other hand, one could also say that Boeing has had longer to learn to be really safe (since 1916) versus Airbus (since 1970).

There is another statistic called Full Loss Event (FLE), which is the proportion of people killed in a plane crash. Running the numbers gives us:

Airbus: 24 FLE, 35 crashes, 0.686 FLE/crash
Boeing: 171.95 FLE, 251 crashes, 0.685 FLE/crash
So if the plane does crash, you have almost exactly the same chance of getting killed in either Airbus or Boeing.
https://www.quora.com/How...g-have-compared-to-Airbus
Deze statestieken zijn dezelfde onderbuik gevoel die jij probeert tegen te spreken. Je kan niet deze events met elkaar vergelijken. "correlation does not imply causation"
Je weet niet wat er aan de crashes te grondslag ligt. Dit hoeft geen technisch falen te zijn van het voertuig. Dit kan komen (zoals in het geval van MH17) door externe factoren of interne factoren (gebrek aan onderhoud of besturing). Zonder deze parameters mee te nemen kun je niet op statestieken baseren welke van de 2 gevaarlijker of minder gevaarlijk is in deze context.

Ik snap dat jij een externe bron gebruikt maar daarmee verdedig je je stelling die dus daarmee niet automatisch waar is.

Dit is dezelfde retoriek als een huis kopen waar een vliegtuig ingevlogen is en zeggen dat de kans dat het weer gebeurt kleiner is en daaorm het huis nu veilig is voor neerstortende vliegtuigen. (terwijl er extern geen veranderingen zijn gebeurt)
Mastr-dc wil vliegen in een Boeing vermijden omdat die vaker neerstorten dan de straalvliegtuigen van de concurrent. Wat er aan die crashes ten grondslag ligt, zal in die overweging geen rol spelen; het maakt niet uit of je neerstort door een ondeugdelijk toestel, slecht onderhoud of een onbekwame piloot.
Dat neemt overigens niet weg dat het verstandig zou kunnen zijn bij de keuze ook rekening te houden met de staat van dienst van de vliegvaartmaatschappij bij
Maar je vliegt niet in statistieken en een groot deel van de vliegtuigen uit deze grafieken vliegen niet meer. Airbus had zeker aan het begin nogal wat problemen. Als je de huidige vloot Airbus en Boeings beziet komt Boeing er gewoon niet bijster goed uit. De problemen met de Max zijn zeker niet de enige problemen. Als je ziet dat sommige maatschappijen van Boeing eisen dat hun modellen niet uit een bepaalde fabriek komen dan weet je genoeg over de bouwkwaliteit.

Ik ken nogal wat piloten. En een hoop zullen voor een vlucht in een Airbus kiezen als ze de keus hebben. Boeing heeft zeker onder piloten geen al te goede naam op dit moment. En dat zijn mensen die er wat van weten en die niet snel naar hun onderbuik luisteren.
Omdat het een ***bedrijf is met een ***directie dat alleen uit is op winst en toch alleen schijt heeft aan aan hun gebruikers en ze vrolijk de dood in jaagt én dan vervolgens ook nog eens stierlijk gaan ontkennen dat het hun schuld is. Sterker nog: Ze geven de schuld zelfs aan een ander, lekker vingertje wijzen. Echt wat een braakgevoelens komen er bij mij naar boven als ik aan dat vieze Amerikaanse bedrijf denk.
Sterf maar lekker Boeing, ik hoop dat dat hele bedrijf de afgrond in gaat. Maar ja helaas zal dat niet gebeuren, zijn ze een te belangrijk bedrijf voor in de divided states of the retarded.
Ik hoop in ieder geval dat zoveel mogelijk mensen Boeing gaan mijden en anders zeker de MAX wel. Laat ze lekker alleen maar meer problemen krijgen.

En wat mij betreft is die boete is veel te laag, die had 10x zo hoog moeten zijn en een aantal uit het management moet gewoon de rest van hun leven de bak in.
Dit gaat om een design fout en eigenlijk ook een bedrijf dat shortcuts toepast om een vliegtuig zo snel mogelijk in de lucht te krijgen. In die zin is het wel een smet op Boeing en ga je misschien minder vertrouwen hebben in een volgend model. Over het algemeen is een nieuw model altijd een beetje spannend, ondanks alle testen die ze doen.

Zelf ben ik geen grote fan van vliegen, maar ik weet dat het eerder psychologisch is, omdat de statistieken uitwijzen dat het veiliger is. Als je dan naar air crash investigation kijkt op national geographic, dan zie je eigenlijk dat het heel vaak een menselijke fout is van de piloten of eventueel onderhoudspersoneel. Als je miraculeuze landingen ziet zoals deze met Aloha Airlines weet je dat een vliegtuig wel veel kan hebben.
https://www.youtube.com/watch?v=POXjwIJk14U

Anderzijds is bij de Max 1 sensor fataal geweest.
Elke vliegtuigbouwer heet soms schandalen maar dat is geen rede om het te vermijden, de 737NG series is statistisch gezien veiliger dan de A320 series. Vaak zou ik me eerder zorgen maken over de airline dan het vliegtuig zelf, denk aan bezuinigen op onderhoud etc.


https://www.airlinerating...safest-aircraft-for-2019/
Daar heb je denk ik zeker een punt. Neem de Antanov's. Ze kunnen extreme weersomstandigheden aan.

Toch als ze neerstorten is het vaak ouderdom in combinatie met slecht onderhoud.
Mwah. Er zijn maar 2 grote spelers (Boeing en Airbus) dus het merendeel vd grote ongelukken zal 1 vd 2 zijn.
En vorig jaar de PIA craah was een Airbus: al was de oorzaak puur het gedrag vd bemanning.
We weten nog niets mbt oorzaak dus erg vroeg om een uitspraak te doen. Toetel heeft >25jr primma gewerkt
Je noemt een relevante zorg die met deze boete natuurlijk nog niet weg is: schuld bekennen is slechts een stap naar verbetering. Maar of je zorg terecht is dat is mij niet duidelijk.

Al kan ik me goed voorstellen dat als een bedrijf waar je leven zo vanaf kan hangen het al normaal lijkt te vinden om risico te nemen en daarvoor niet de waarheid te vertellen over risico's je dus ook kan twijfelen aan de andere producten en of het wel goed opgelost is. Blijkbaar vonden ze het namelijk redelijk om heel lang vol te houden alsof er geen probleem zou zijn met hoe ze daar werken.
Weeral een Boeing. Als ik ooit weer ga vliegen, ga ik Boeing toch zo hard als mogelijk proberen vermijden.
Mensen rond mij ook als ik er eens naar pols.
Dat zal moeilijk worden want vooral van de 737 zijn er nogal wat verkocht en er vliegen er nog een heleboel rond. Even los van de 737-MAX problemen (wat waarschijnlijk voorkomen had kunnen worden) kan er helaas altijd iets mis gaan en dat gaat er dus ook. De 737-500 van Sriwijaya Air was 26 jaar oud. Dus het is niet zo dat er met bosjes vliegtuigen uit de lucht vallen. Gelukkig eindigen de meeste vliegtuigen na hun "houdbaarheidsdatum" op de sloop. Ik ben zelf ook niet zo'n vlieger, als techneut zie ik teveel dingen die mis kunnen gaan maar dat heeft meer met mij te maken dan met het vliegtuig. Als jullie al iets wil vermijden kun je beter vliegtuigmaatschappijen mijden die het niet zo nauw nemen met het onderhoud of gewoon helemaal niet meer vliegen :)
Er vliegen dagelijks tienduizenden Boeings de wereld over, doe niet zo dramatisch man :')
Dit is precies het soort ongeïnformeerde, niet onderbouwde, oppervlakkige onzin die tegenwoordig onze maatschappij in zijn greep heeft. Iedereen roept maar wat vanuit de onderbuik, "many people" zijn er dan opeens ook van overtuigd en voor je het weet is het "waarheid".

@Drardollan heeft (waarschijnlijk met een paar minuten Googlen) gewoon de feiten boven tafel en toont aan dat als jij dan blij in een Airbus stapt, je gewoon een twee keer zo groot risico loopt als in een Boeing.
Best een jetpack kopen dan want veel keus heb je niet buiten Airbus 8-)
Bij Boeing schijnt een zeer groot kwaliteitsverschil te zitten tussen de verschillende fabriekslocaties. Ik meen me te herinneren dat het iets te maken had met een overgenomen locatie met een belabberde bedrijfscultuur.
Nou zeg, dat is een verrassing... Luguber gokje van mijn kant, bij het volgende grote ongeluk is een 737 of een A320 betrokken. Of zou dat soms komen doordat dit de meest gebruikte toestellen zijn?

Van de 300-500 serie (waarvan er nu eentje is neergestort) zijn er in 16 jaar tijd bijna 2000 gebouwd. Dat is heel wat anders dan met de MAX, daar waren er op dat moment een 350 van gebouwd toen er al 2 waren neergestort. En dat in een periode van 2 jaar. Die toestellen waren gloednieuw toen ze als een baksteen uit de lucht vielen. Dat is heel wat anders dan een toestel die al minstens 20 jaar oud is. Dat is een model die zich heeft bewezen op het gebied van veiligheid, met dat ontwerp is niks mis mee. Dat wil niet zeggen dat er dan niks meer mis kan gaan, maar het zal geen fundamentele fout zijn zoals met de MAX.
Ik ben ook zeer benieuwd naar dat onderzoek. Als daaruit komt dat er bij het ontwerp en bouw dezelfde fouten zijn gemaakt als bij de 737 Max dan zou dat wel eens desastreuze gevolgen kunnen hebben voor Boeing. En niet onbelangrijk, zeer gunstig kunnen zijn voor ons eigen Europese Airbus.
Het toestel dat gisteren is neergestort vliegt al sinds 1994, het model is al meer dan 20 jaar niet meer in productie. De kans dat de crash van gisteren iets te maken heeft met het ontwerp van het vliegtuig is dus zeer klein. Het toestel is ook sinds Oktober alweer aan het vliegen, de tijd dat het dus stilgestaan heeft voor Corona lijkt daarmee ook niet de oorzaak te zijn.
Dankje voor de achtergrond informatie.
Dan moet je avherald.com even bezoeken, dan ben je zo op de hoogte van alle feiten.
Nee, Tweakers is gewoon traag. Dit is een bericht van afgelopen vrijdag, de crash in Indonesië (met een volkomen andere variant van de 737) is gisteren - zaterdag dus - gebeurd.
346 slachtoffers en 500 miljoen compensatie. Dat lijkt redelijk en een stuk meer dan de 130.000 euro die Boeing eerst heeft overgemaakt.
De strafzaak is hiermee geschikt, maar Boeing heeft wel schuld erkent. Alle nabestaanden die in het verleden geen akkoord hebben gesloten met Boeing (in dat akkoord zat o.a. een verbod om Boeing aan te klagen) kunnen nu Boeing gaan aanklagen om een eventueel nog hogere compensatie te eisen.
Gebruikelijk is dat men voor die 500 Miljoen een verdeelsleutel toepast en nabestaanden benaderd waarbij men de simpele keuze krijgt: Dit krijg je (gemiddeld dus 1.44 Miljoen per overledene wat internationaal gezien een zeer fors bedrag is) en dan houdt het op. Of je zoekt het zelf maar uit met alle kosten en tijd van dien waarbij het ook best kan dat je veel minder krijgt. En Boeing heeft dan als voorwaarde dat bijvoorbeeld 95% van de nabestaanden akkoord dient te gaan want die wil ook wel van het gezeik af.
Potentieel rond de 1,44 miljoen USD per slachtoffer.

Voor zo'n bedrag valt natuurlijk wat voor te zeggen als bij dood door schuld de broodwinnaar van een gezin niet meer kan werken. Natuurlijk compenseert dit het verlies van een mens niet, maar voorkomt het dat mensen financieel moeten lijden.

Tegelijkertijd is dit natuurlijk afkopen. In ruil voor bedrijfsgeld worden individuele personen niet vervolgd in de VS. Hetzelfde bedrijfsgeld dat uiteindelijk opgehoest wordt door de vliegtuigmaatschappijen, en via hen de mensen die vliegen. Eigenlijk is dit dus een soort van sigaar uit eigen doos.

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 10 januari 2021 13:08]

En welk land. Iemand in Thailand of Argentinie of noem nog maar tig landen op die dat bedrag krijgt kan er generaties goed van leven. Iemand uit Japan, Zwitserland of Noorwegen kan er geen ‘generaties’ van leven. Nouja, in theorie wel. Maar de ‘waarde’ van het bedrag is dus best anders.
Is het niet zo dat een leven in Nederland maar iets van 30k "waard" is? Staat me zo iets bij, bij bijvoorbeeld dood door schuld,
Er is een wettelijke bovengrens aangaande affectieschade van 20.000,- maar die dekt alleen de emotionele schade en niets anders, maar een familie kan daarnaast ook vervolgen voor misgelopen levensonderhoud en dat kan met gemak in de tonnen lopen.
Nee, mijn vrouw werkt op de rechtbank bij handel, daar doen ze ook schadevergoedingen. Ik hoor weleens bedragen van enkele tonnen bij overlijden (ongelukken).
Nee er is wel in diverse rechtszaken en beleid een bedrag van gemiste inkomsten per verwacht levensjaar en dat zit gemiddeld tussen de 50.000 en 80.000 euro
De vliegtuigmaatschappijen kunnen theoretisch op andere merken overstappen, waardoor Boeing de prijs niet te veel zou moeten kunnen verhogen, en de kosten dus bij de aandeelhouder komen.
(In de praktijk zijn er alleen Boeing en Airbus, en proberen klanten de vraag over deze 2 te spreiden om risico te spreiden en geen monopolypositie te creëren. Mogelijk dat het opkomende Chinese COMAC hier baat bij heeft)

in elk geval komt het (nog) niet bij de belastingbetaler, Boeing heeft namelijk Corona steun vooralsnog afgeslagen, omdat het genoeg geld op de financiele markten heeft opgehaald.

Boeing opts out of federal assistance amid coronavirus crisis
The aerospace manufacturer and defense contractor said it wouldn’t seek taxpayer money after raising $25 billion in bond sales.
https://www.politico.com/...ng-federal-funding-227821

Eerder was er zelfs sprake van 60 miljard:
(Alhoewe, afhankelijk van hoe je het leest is het mogelijk is dat ze die andere 45 miljard wel gekregen hebben, daar wordt in het eerste artikel niet meer over gesproken
Boeing, Suppliers Near $60 Billion From US Aid Package
Help requested by the Chicago-based aerospace company is likely on its way as part of the stimulus bill expected to pass Congress March 27.
Boeing Co. and its suppliers moved one step closer to a federal rescue that would provide at least $60 billion to help ride out the coronavirus pandemic, people familiar with the planemaker’s thinking said.

The aerospace industry including Boeing would be eligible to tap a slice of the roughly $500 billion to be distributed by Treasury Secretary Steven Mnuchin under a $2 trillion economic stimulus package passed by the Senate late Wednesday. Boeing could also claim part of $17 billion in loans for companies deemed critical for national security.

[Reactie gewijzigd door mbb op 11 januari 2021 00:31]

Volgens mij is dat bedrag een wereldwijd afgesproken bedrag wat je standaard dient uit te keren.
Vraag me vooral af of niet-Amerikaanse families en nabestaanden ooit iets gaan zien van vergoeding. American justice is niet world justice (enkel in de Hollywood films).
De 500 miljoen voor de slachtoffers is voor hen bedoeld, maar vermoedelijk enkel voor die families die de schikking van Boeing aanvaarden. 1 van de voorwaarden van deze schikking was dat je Boeing niet zelf nog mocht gaan aanklagen en in ruil initieel een bedrag van ongeveer $130k zou krijgen (en nu dus bijna een tienvoud). Zij die voorheen niet getekend hebben kunnen nog altijd wel een zaak aanspannen tegen Boeing, en daar Boeing nu effectief schuld bekend is dat vooral een vraag van hoeveel er door een rechter zou toegekend worden. Ongeacht het bedrag, het zal nooit genoeg zijn, het brengt de overledenen niet terug.
Is dit een klassiek voorbeeld van "Met geld kom je overal mee weg", of is dit genuanceerder omdat er geen direct verantwoordelijken zijn?
Het ligt sowieso genuanceerder, alleen al om het feit dat de controlerende instantie (FAA) er een duidelijke en onfrisse rol in heeft gespeeld. Dus verantwoordelijken zitten niet alleen bij Boeing maar ook bij de overheidsdienst die Boeing moest controleren.
V1 van dat mcas was een klasse 2 aanpassing, en die mocht Boeing zelf goedkeuren. Na testvluchten, bleek een zwaarder ingrijpende versie (V2) van dat mcas nodig. Hierdoor werd het een Klasse 1 aanpassing, en hadden ze het comfom FAA regels, moeten melden ter beoordeling, en de training + lesmateriaal moeten verzwaren. En dát was een uniek selling point naar de airlines, piloten konden met minimale training, lees weinig kosten, overstappen naar de 737-max varianten vanuit de legacy 737 modellen. En daarom hebben ze die V2 versie van mcas niet gemeld ter test en goedkeuring. Los daarvan is er de keuze om dit soort trucs uit te halen op een 40+ jaar oud ontwerp, om er toch die efficiënte motoren onder te krijgen. Daar kan je ook van alles van vinden, maar een clean-slate ontwerp ala de dreamliner met alles wat daar misging, durfden ze niet. En ze moest toch wat om Airbus te pareren.
"ze moesten toch wat" ... moesten van wie? Ten bate van wie? Ten koste van wie en wat? Het was een keuze! Mensen maakten die keuze. Die mensen moeten gestraft worden.
Milieu-kwestie. De oude 737 was niet bepaald zuinig, en dat telt nogal aan omdat er veel 737's rondvliegen.
Milieu inderdaad, en ook naar hun aandeelhouders, w/o ook veel Nederlandse pensioenfondsen, maar dt terzijde. De 737 is al lange tijd één van hun meest verkochte toestellen, in een steeds meer groeiende markt, en dus lucratief. Echter heeft concurrent Airbus met hun 320 serie een moderner ontwerp (dat vloog voor het eerst in 1987) dan Boeing met hun uit 1967 stammende 737-100 oervader van de 737 reeks.

Boeing moest dus steeds grotere trucs uithalen op/aan het fundamenteel oudere basic airframe van de 737 om de verbeteringen van Airbus met hun 320 serie bij te kunnen houden. Op het moment dat ze eigenlijk beter voor een compleet nieuw ontwerp konden overstappen, zaten ze in de problemen met de 787 qua ontwikkeltijd en kinderziektes, en was ook al duidelijk dat de ontwikkeling van de nieuwe versie van de 777 stroef zou gaan lopen.

Toen is er besloten om bedrijfseconomische redenen om te kijken of er niet nog nét een keer sap te persen viel uit die oude 737 citroen, and here we are.
Los daarvan is er de keuze om dit soort trucs uit te halen op een 40+ jaar oud ontwerp, om er toch die efficiënte motoren onder te krijgen. Daar kan je ook van alles van vinden, maar een clean-slate ontwerp ala de dreamliner met alles wat daar misging, durfden ze niet. En ze moest toch wat om Airbus te pareren.
Een geheel nieuw vliegtuig ontwerpen kost ook ruim een decennium (om over de kosten nog maar te zwijgen), en Boeing werd onaangenaam verrast door de komst van de A320neo die een aardig aantal klanten weg had kunnen kapen. Dus het idee was om het ontwerp van de 737 nog maar een generatie langer uit te melken. An sich is dat geen rare gedachte maar het penny pinchen wat het Boeing van na de overname van McDonnell Douglas kenmerkte heeft het vliegtuig in feite de das om gedaan.
Boeing heeft niet alleen met de MAX kwaliteitsissues. 'Barnett told The New York Times in April that during his tenure he found clusters of sharp metal pieces hanging over wiring that commands flight controls. If those shavings ever penetrated the wires, the result could be “catastrophic,” he told The Times.'

Dat ging over de Dreamliner. Schijnt best wel lang goed te kunnen gaan, totdat die metaaldeeltjes de bedrading na verloop van jaren laat doorslijten.

https://www.businessinsid...stem-2019-11/?jwsource=cl
Kritische bedrading is altijd dubbel uitgevoerd. Je in-flight entertainment waarschijnlijk niet, maar het zou wel érg toevallig zijn als die slijtage na jaren toevallig twee kabels in dezelfde vlucht doorsnijdt.

Nu is het een indicatie van problemen in het Boeing QA departement, dus kritiek is op z'n plek. Maar "could be catastrophic" is journalistieke hype.
Het is uiteraard genuanceerder. Men had geen schikking kunnne treffen en dan had zowel Boeing als de overheid nog minsten 10 jaar miljoenen kunnen uitgeven aan advocaten en rechtzaken. Je hebt een onzekere uitkomst, maar de gevolgen zullen niet veel anders zijn. En wanneer je het hebt over een rechtspersoon is het altijd moeilijker om mensen individueel aansprakelijk te stellen.
Zal wel zo zijn, maar als je de puur commerciële redenen hierachter kent, is dit, ipv zeer terechte celstraffen, wel een extra trap na voor de nabestaanden. 2,5miljard/aantal slachtoffers is blijkbaar wat het je als bestuurder van een bedrijf kost, om onder een dode weg te komen. (Dit is overigens ~25% van hun normale jaarwinst, dus zoveel pijn doet dit ze nou ook weer niet)
Plus de staat betaalt ook nog eens.

Handig als je too big to fail bent dan kom je gewoon overal mee weg.
Naja, er werken tig duizenden mensen die graag hun baan willen behouden, dus die steun kan ik me, voor zover mijn mening op het geopolitieke toneel er toe doet, nog wel voorstellen. Waar ik niet bij kan, is dat de verantwoordelijke managers die dit puur financieel bekeken, hier zo mee weg komen.
ipv zeer terechte celstraffen
Dat is jouw mening, en er zullen nog wel meer mensen zijn die er zo over denken, zonder rechtspraak en dus zonder overtuigend bewijs, kan er geen sprake zijn van een terechte celstraf. Er is nu een schikking getroffen waarbij Boeing en justitie een soort van tussenweg hebben gekozen. Een rechtszaak en alle vervolgzaken, had nog tientallen jaren kunnen duren. Daar zijn al die jaren de nabestaanden niet mee geholpen. En al die jaren loop je ook nog de kans dat er geen veroordeling komt, of dat de verdachten overlijden en daarmee ook vervolging ontlopen.

Ik ben wel bang dat het zo heel lastig is, en nu nog lastiger wordt, om een rotte bedrijfscultuur aan te pakken. Want ik heb wel het gevoel dat er hier sprake was van een rotte bedrijfscultuur, zowel bij Boeing als de FAA/overheid.
Het ging hier over een zaak tegen Boeing (het bedrijf), en je kunt een bedrijf sowieso geen celstraf opleggen. En het is al even basaal dat je in een strafzaak tegen partij A niet een straf tegen partij B kunt eisen, ook al is partij A het bedrijf Boeing en partij B de CEO van Boeing. Wil je als aanklager iemand veroordelen, dan zal je precies die persoon moeten aanklagen.
Bestuurders kun je aansprakelijk stellen voor fouten van een bedrijf. Maar dan zul je wel moeten bewijzen dat ze wisten dat ze fout zaten, en dat is lastig.
Dus 2,5miljard/aantal slachtoffers is de prijs die ik moet betalen voor een "verlaat de gevangenis zonder te betalen" kaart, als ik door naakte hebzucht ervoor zorg dat iemand komt te overlijden?
"verlaat de gevangenis zonder te betalen"

?!? Ze betalen 2.5 mld
Daarnaast denk ik dat de werkelijke schade (reputatie & gecancelde orders) een veelvoud van dit bedrag is.
Ik hoop dat Boeing en de FAA hier een hoop van geleerd hebben, beiden zijn onbetrouwbaar gebleken.
Het management wat dit persoonlijk heeft veroorzaakt betaalt, naar ik aanneem, geen cent en zit geen minuut in de gevangenis, ik denk dat het daar om gaat.
Het management heeft "vrijwillig" ingevelerd. Dat gaat om miljoenen, niet om miljarden, maar alsnog meer dan een paar cent. Een strafzaak tegen de CEO persoonlijk is volledig kansloos. Dat vereist niet alleen directe betrokkenheid maar ook nog hard bewijs daarvan.
"Daarnaast denk ik dat de werkelijke schade (reputatie & gecancelde orders) een veelvoud van dit bedrag is. "

Ik denk dat je dit overschat. Boeing is op de andere Europese bedrijf na zo'n beetje monopolist in de commerciële luchtvaart. Reizigers hebben weinig te kiezen wat dat betreft.
Ja, ik denk ook dat dit lang blijft hangen bij mensen, maar nee, ik denk niet dat het impact zal hebben op het vlieggedrag en dus de financiële resultaten. En het zal vliegmaatschappijen denk ik ook niet tegenhouden om voor Boeing te kiezen ipv Airbus als ze een beter aanbod krijgen.
En wordt de luchtvaartautoriteit nog bestraft? Die speelden onder 1 pet. Oogje dicht.
Dus aantal dagen in gevangenis/aantal slachtoffers is de prijs die ik moet betalen als ik iemand vermoord?

Ze betalen toch?
Het bedrijf betaald. De leiding komt ermee weg zonder te betalen.
Gaan er dan ook mensen naar de gevangenis vanwege dood door schuld (o.i.d)?
Neen, zelfs als er een strafzaak was geweest, was de kans klein dat er de volgende jaren ook maar 1 persoon naar de gevangenis zou gaan. Je moet dan al grove fouten van een individu kunnen aantonen en dat is zeer moeilijk.
Wellicht kun je fouten in de bouw of software niet aan een individu toeschrijven, maar de verantwoordelijken zijn weldegelijk individuen die daarvoor zouden kunnen hangen. Die kopen zich met deze schikking mooi vrij.
Nee, zo werkt het strafrecht totaal niet. In een civiele zaak is het relatief eenvoudig om een bedrijf aan te klagen voor z'n werknemers. De standaard aanname daar is dat een werkgever aansprakelijk is voor zijn werknemers. Bovendien is de bewijslast beperkt tot aannemelijk maken.

In een strafproces tegen een persoon is de standaard aanname dat iedereen verantwoordelijk is voor zijn eigen handelen. De aanklager zou dan moeten bewijzen wie precies aansprakelijk is voor de crash, en waarom. Wil je een leidinggevende aanklagen voor een handeling van een ondergeschikte, dan moet je overtuigend bewijzen hoe die handeling precies plaatsvond, en welke interactie er was tussen leidinggevende en uitvoerende.

Dit is dus extra gecompliceerd bij dood door schuld. Daarbij is geen sprake van opzet, dus je kunt niet op zoek naar een persoon die de opzet had. Het gaat dan om nalatigheid. En om de schuld van nalatigheid bij een Boeing leidinggevende te leggen is nog lastiger. Je veronderstelt een strafzaak tegen een persoon, dus dan moet je ook persoonlijke nalatigheid bewijzen. Waar precies heeft een leidinggevende een actie niet uitgevoerd waarvoor hij of zij een persoonlijke verantwoordelijkheid droeg die bovendien bewijsbaar niet lag bij een ondergeschikte?

De CEO is om die reden eigenlijk automatisch uitgesloten van vervolging wegens nalatigheid. CEO's kunnen vervolgd worden wegens nalatigheid bij de jaarrekening, want daar staat hun handtekening onder. Maar het ontwerp van de 737-MAX is niet ondertekend door de CEO, en de CEO geeft geen directe opdrachten aan de ingenieurs die het ontwerp maken.
en wordt in ruil daarvoor niet vervolgd
Nee dus.
In Amerika niet, in principe zouden andere landen die (menen) jurisdictie te hebben ook een strafzaak kunnen beginnen, en deze bekentenis daarin gebruiken.
Dat is heel moeilijk, immers fouten maken is menselijk en dus ook niet verwijtbaar/strafbaar. Pas als identificeerbare individuen verwijtbaar nalatig gedrag hebben vertoond wat rechtstreeks leidt tot doden, dan wordt het strafbaar. De les die ik trek uit het hele MCAS-verhaal is dat er niet zoiets als een "kleine wijziging" bestaat, en dat het structureel onderchatten van impact dus levensgevaarlijk is.
Wij mensen leren van onze fouten zogezegd, in de praktijk valt dit helaas vies tegen. Hier zijn wel degelijk strafbare feiten geweest en zijn gewoon zaken verzwegen of bewust weggelaten om Airbus snel voor te zijn, waar overigens de overheid ook een grote rol in speelt.

Het is gewoon niet een 'foutje' of iets dat je niet zag aankomen (snel naar productie, onvoldoende getest, slecht ontwerp als ik de expert moet geloven, etc.). Elke fout maakt iets weet beter of veiliger, hier zijn die lessen uit het verleden gewoon bewust vergeten.

Er zijn mensen verantwoordelijk geweest hiervoor, het afkopen van rechtzaken lijkt me wel voldoende bewijs dat bepaalde personen erg veel schrik hebben voor (terechte) straffen.
Nee, ze hebben de vervolging afgekocht.
Afgekocht is ook nog een groot woord, 2.5 miljard is echt een schijntje. Bovendien krijgt Boeing ik weet niet hoeveel staatssteun. Dus eigenlijk heeft de belastingbetaler dit nog afgekocht ook.

Vroeger werd je voor minder gevierendeeld. Dat dit allemaal zomaar kan is echt ongelooflijk. Zoveel doden zijn er gevallen en de verantwoordelijken gaan vrijuit en krijgen nog geld op de koop toe :N
Vroeger had je bijvoorbeeld de Ford Pinto, dus of dat nou zoveel verschilt?
Dat was een mythe:
In 1991 toonde Gary T. Schwartz in zijn artikel The Myth of the Ford Pinto Case aan dat het gerucht over de ondeugdelijke brandstoftank niet op feiten berustte. Het totale aantal doden door brand na een aanrijding lag volgens hem op 27; niet hoger dan het destijds geldende gemiddelde aantal dodelijke ongevallen met een auto.
Bovendien vind ik dat er nogal een groot verschil zit tussen een auto en een vliegtuig wanneer een fabrikant bewust nalatig is. Als het bij een vliegtuig fout gaat heb je direct 200 doden. Bij een auto is de overlevingskans toch nog een stuk groter al valt het daar zeker ook niet goed te praten.
Dat dit kan is complete waanzin.
Ja en nee. In het algmeen zou je de schuld aan kapitalisme kunnen geven, maar schikken is in het Amerikaanse rechtssysteem vrij normaal. Ook als het niet om geld gaat.
Persoonlijke aansprakelijkheid versus rechtspersoon
Toevallig volg ik dat (als Belg) , helaas ...
Bovendien is de Belastingdienst als onderdeel van de Staat immuun voor strafrechtelijke vervolging, stelt het OM. Datzelfde geldt voor ambtenaren die het beleid uitvoeren.
https://nos.nl/artikel/23...-in-toeslagenaffaire.html

Art. 12 dus, maar ik verwacht er niet veel van (lees doofpot)
Weinig doofpot, meer een kwestie van basaal strafrecht. "De Nederlandse Staat" is net zo min aan te klagen in een strafproces als de kleur blauw. Het strafrecht is primair gericht op personen, secundair op groeperingen van personen zoals bedrijven en verenigingen (rechtspersonen).

Dat is dus ook de reden waarom het een politieke zaak is, in de Tweede Kamer. Als het een enkele ambtenaar was die op eigen houtje handelde, dan was het geen "uitvoeren van overheidsbeleid" geweest, en is vervolging wel mogelijk.

Amerikaans recht is nog scherper; daar is de overheid ook civiel immuun. De FAA kan niet aangeklaagd worden voor een schadevergoeding wegens het onterecht goedkeuren van de MAX.
Amerikaans recht is nog scherper; daar is de overheid ook civiel immuun. De FAA kan niet aangeklaagd worden voor een schadevergoeding wegens het onterecht goedkeuren van de MAX.
Is politie dan geen overheid?
Die settelen toch regelmatig voor grote bedragen met de familie van een 'onrechtmatig' gedode persoon, ondanks dat de agent(en) zelf niet vervolgd worden?
Dat is een lagere overheid, niet federaal en meestal ook niet eens een staatspolitie maar van een county of stad.
Ik en eigenlijk van wel omdat ik geen verband zie, maar welk verband zie jij dan?
Simpel, er is geen enkele garantie dat de volgende regering deze deal ook zou maken en goedkeuren. Gezien de diepe banden tussen Trump en Boeing is die timing en de slappe behandeling opvallend. Trump heeft er een handje van om vrienden te beschermen tegen strafrechtelijke vervolging, dat maakt hij met deze deal nog even snel onmogelijk voor Biden.

[Reactie gewijzigd door ph4ge op 10 januari 2021 18:23]

Is weinig voor een bedrijf met het formaat al Boeing, maar ze willen ‘hun’ vliegtuig bouwer natuurlijk niet compleet slopen. Benieuwd wat de boete had geweest als het Airbus was.
Dat blijft een vorm van wat als redeneren. Wat als er ergens anders iets bijna hetzelfde was geweest. Maar dat is niet relevant. Wat relevant is, is waar de schikking voor bestaat. Waarom is dit een gepaste boete, waarom is dit gepaste compensatie en hoe gaat dit zorgen dat het een bedrijf is met een houding die wel te accepteren is terwijl levens van miljoenen mensen er vanaf hangen als ze vliegen. Misschien is het tijd om bij die schikkingen dus ook te verplichten dat ze transparanter worden in hoe ze werken en waarom je ze wel kan vertrouwen.

[Reactie gewijzigd door kodak op 10 januari 2021 13:24]

Ik denk dat de imago schade hen nog veel meer heeft gekost, misschien dat ze daar de boete op hebben aangepast?
Welke imagoschade, de meeste mensen zijn het al weer vergeten en kijken niet naar het type vliegtuig bij het boeken van een vlucht.
Het gaat niet om een boete, dit is een schikking.
“en de laatste 243,6 miljoen dollar gaat naar de Amerikaanse overheid als boete.”
Toch weer makkelijk er mee wegkomen. It will happen again. Er is een structureel probleem bij Boeing door de beancounters die de engineers vertellen hoe er een vliegtuig gebouw moet worden.
Dat soort verwijten vraagt wel om een redelijke onderbouwing. Want waaruit blijkt volgens jou dat ze er (weer) makkelijk mee weg komen? En dat er mogelijk een structureel probleem is of dat engineers zich iets laten voorschrijven dat is mogelijk, maar dat lees ik niet terug in de schikking of in je reactie. Is het dan niet wat makkelijk om te verwijten?
Als je een beetje googled dan vind je tal van artikelen over hoe her bij Boeing fout is gegaan.

https://crosscut.com/2019...ed-long-737-max-tragedies

Er zijn meer dan 300 mensen gestorven en dan wordt Boeing niet vervolgd omdat ze dus 2,5miljard betalen. Dat is wel makkelijk er mee wegkomen. zo’n deal krijg jij niet als je met schuld iemand dood bij justitie.
Als vervolging of gewenste veroordeling moeilijk lijkt dan is een schikking en boete mogelijk het hoogst haalbare. Het is ook niet altijd in het belang van slachtoffers en anderen dat het nog jaren duurt of er uiteindelijk een lagere of geen veroordeling uit kan komen.

Dat je op internet veel kan vinden over wat er mis kan zijn of waar je een mening op kan vormen dat maakt het nog niet een basis om te stellen dat het waarheid is. Stel iemand hoort van anderen die klagen en een mening hebben dat het niet goed met jou of je bedrijf gaat dan zijn dat nog niet zomaar feiten of bewijs. De opinie waar je naar verwijst heet niet voor niets opinie. Het is meningvorming. Maar we hebben het hier over recht en bewijzen, door ook naar de andere kant te kijken waardoor iets kan gebeuren. Er is een onderzoek vanuit het congres geweest dat tot een conclusie komt dat het bij boeing niet goed gaat. Maar in een rechtsstaat gaat het er dan ook om of je het kan bewijzen. En als dat niet mogelijk lijkt, bijvoorbeeld door wetgeving en eerdere uitspraken, dan kan je er een mening over hebben dat het anders moet of kan maar maakt een verwijt nog niet perse waar of recht doen aan de situatie.

Ik vermoed dat we de schikking ook zo kunnen zien dat deze schikking en boete niet zomaar aantonen dat een bedrijf ergens makkelijk mee weg komen. Of dat gewenst is betwijfel ik.
MCAS is trouwens geen anti-overtreksysteem! Dat is een hardnekkige misvatting die heerst in de media. Toegegeven het lijkt er wat op qua werking, maar het doel is heel anders. Wat ze met MCAS probeerden te doen is de nieuwe MAX laten aanvoelen als de huidige NG versie, zodat piloten moeiteloos tussen de generaties kunnen switchen en er geen extra training benodigd zou zijn. Het doel van MCAS is dus niet geweest om een overtrek te voorkomen, maar het vliegtuig in bepaalde extreme condities dezelfde feel te geven.
Inderdaad! De afkorting staat dan ook voor "Maneuvering Characteristics Augmentation System".


Om te kunnen reageren moet je ingelogd zijn


Apple iPhone 12 Microsoft Xbox Series X LG CX Google Pixel 5 Sony XH90 / XH92 Samsung Galaxy S21 5G Sony PlayStation 5 Nintendo Switch Lite

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2021 Hosting door True