Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

'Europese toezichthouder wijst op issue met automatische piloot Boeing 737 Max'

De EASA heeft een aantal punten opgesteld die Boeing bij de geplaagde 737 Max moet oplossen voordat het toestel weer de lucht in mag. Daaronder bevindt zich ook een kennelijk geconstateerd probleem met de automatisch piloot. Dat schrijft Bloomberg op basis van een bron.

Het gaat in totaal om vijf grote eisen die de Europese luchtvaarttoezichthouder European Union Aviation Safety Agency bij Boeing heeft neergelegd, schrijft Bloomberg op basis van een bron die bekend met de informatie zou zijn. Vier van de vijf eisen die de EASA stelt, zien op problemen die al bekend waren, maar er zit ook een vijfde eis bij die ziet op problemen om de automatisch piloot uit te schakelen in bepaalde noodsituaties. Nadere details over dit kennelijke probleem met de autopilot ontbreken nog; de bron wilde anoniem blijven, omdat het rapport van de EASA nog niet openbaar is. De EASA was niet direct beschikbaar voor commentaar. Naast de vijf punten zou de Europese toezichthouder ook nog kleinere issues hebben geïdentificeerd, maar die zouden als 'niet kritiek' zijn aangemerkt.

De overige vier eisen zien op de potentiële moeilijkheden voor piloten om de trimwielen handmatig te kunnen draaien, de onbetrouwbaarheid van de invalshoeksensoren, inadequate trainingsprocedures voor piloten en een softwareprobleem dat zou leiden tot een traag of niet optimaal werkende microprocessor. Voor zover bekend hebben de eerste drie genoemde punten een rol gespeeld bij de twee dodelijke ongelukken met de 737 Max. In oktober vorig jaar stortte een toestel van dit type neer in Indonesië en in maart ging het opnieuw mis in Ethiopië. In totaal kwamen bij beide crashes 346 mensen om het leven.

Er wordt aangenomen dat deze crashes in ieder geval deels zijn toe te schrijven aan het MCAS-systeem, dat Boeing uitsluitend in de 737 Max-toestellen heeft geïmplementeerd. Op basis van foutieve data van de invalshoeksensoren dacht het brein van het vliegtuig waarschijnlijk dat het toestel teveel achterover helde en dat een overtreksituatie zou dreigen. Om dat te voorkomen duwde het systeem de neus van de beide gecrashte toestellen flink omlaag. De piloten, die volgens eerdere berichten niet of onvoldoende waren getraind op het vliegen op dit nieuwe type, bleken niet in staat om hun toestellen op tijd onder controle te krijgen.

Daarbij speelden de trimwielen, die in elk 737-type aanwezig zijn, waarschijnlijk ook een rol. Die kunnen worden gebruikt om de horizontale stabilo's bij de staart van 737's te bewegen ten opzichte van de luchtstroom. Daarmee wordt de neerwaartse druk veranderd om het vliegtuig stabiel in een rechte lijn te laten vliegen, of de neus juist naar boven of beneden te krijgen. Reuters meldde eerder al dat Amerikaanse en Europese toezichthouders al zeker twee jaar geleden op de hoogte waren van een issue met het trimsysteem. Onder sommige omstandigheden kon de hoek van de neus niet elektronisch aangepast worden via de stuurknuppel, maar moesten de twee trimwielen in het midden van de cockpit handmatig bediend worden, wat vrij uitzonderlijk is. De EASA zou de 737 Max destijds toch goedgekeurd hebben, omdat dit potentiële issue afdoende zou worden behandeld in trainingen voor de piloten. Dat is uiteindelijk waarschijnlijk niet of onvoldoende gebeurd.

Door Joris Jansen

Nieuwsredacteur

08-07-2019 • 17:55

150 Linkedin Google+

Submitter: yec

Reacties (150)

Wijzig sortering
Het is zelfs zo dat de 286 processors de nieuwe software updates niet aankunnen. Daarnaast is het zo dat de werkelijke issue niet software is, maar een aerodynamisch probleem. De motoren die op dit type zitten zijn anders geplaatst, waardoor de CG (centrale Gravity) punt niet ligt op de plek waar die zou moeten liggen (meer naar voren) Het resultaat is dat het vliegtuig nose heavy is en de neiging heeft naar beneden te duiken. Het mcas systeem zou dit moeten oplossen. Echter werkt dit niet goed doordat er in sommige gevallen verkeerde sensor doorkomt en het systeem te dominant is waardoor het vliegtuig alleen nog maar recht naar beneden wil.
Dit type vliegtuig kan niet meer ingezet worden als het aan mij ligt. Ik zou er in elk geval nooit meer in willen vliegen.

https://moneymaven.io/mis...e-rVjJZBVzZkuZLkDJn3Jy8A/
Deze informatie is behoorlijk onjuist. Het vliegtuig is niet noseheavy, door de plaatsing van de motoren heeft dit vliegtuig de neiging om zijn neus omhoog te trekken door het moment wat de motoren genereren. Met name bij lage snelheden kan dit ervoor zorgen dat het vliegtuig overtrekt met alle gevolgen van dien. Mcas zorgt er juist voor dat de neus naar beneden wordt gebracht. In principe een prima idee, ware het niet dat er kennelijk een serieuze fout zit in de uitvoering van het systeem en training van de piloten.

De 737 is een verouderd vliegtuig maar daarmee niet minder betrouwbaar. Het is simpelweg een andere ontwerp filosofie. Niet te teveel veranderen, daardoor een goedkoper vliegtuig om te produceren.
Eens, maar zitten er dingen in de 737 waar je met de blik van 2019 vraagtekens bij zet. Zoals dat het ding een waarschuwingslampjes heeft die een piloot actief moet gaan onderzoeken i.p.v. een melding die gewoon zegt wat er aan de hand is. Ondanks dat het vliegtuig niet inherent onbetrouwbaar is, is de cockpitindeling uit de jaren '60 mijn inziens wel inherent minder veilig dan een moderne cockpitindeling.
Maar meestal als er wat aan de hand is dan is er niet 1 melding maar tientallen tegelijk, het is dan aan de copiloot om het uit te zoeken.
Bron: Aircrash Investigation. :)
Dat is geen representatieve afspiegeling. Al die keren dat er één of twee lampjes gaan branden komen niet in het nieuws, omdat de piloten getraind zijn op dat soort kleine dingen. Ik heb zelfs een keer meegemaakt dat er een motor plofte. Balen, na 2 uur omdraaien maar verder niets aan de hand. De twee andere motoren deden het nog gewoon.
Dat was dan geen 737, want die heeft geen drie motoren. Die kisten zijn heel zeldzaam tegenwoordig...
Klopt, motoren die ploffen zijn inderdaad zeldzaam tegenwoordig. Dit was in 1989, DC-10. van NorthWest.
De plaatsing van de motoren geeft de MAX-serie wel een heel ander vlieggedrag dan de normale 737. Het is inderdaad "nose-heavy". Hierdoor heeft het de neiging om de neus bij lagere snelheden te laten zakken. Bij veel vermogen heeft de plaatsing van de motoren juist weer de nijging om de neus meer dan normaal omhoog te trekken. Tijdens de vlucht is dit softwarematig wel bij te regelen door de positie van de trimvlakken in de staart wat bij te stellen. Bij de landing en vooral het opstijgen komen veel meer factoren kijken. Het softwarematig bijstellen van de trimvlakken vraagt dan meer input van de omgeving en de verwerkingssnelheid moet behoorlijk omhoog. Het bijstellen van de trimvlakken moet ook niet tegen de bedoeling van de piloten ingaan.
Het softwarematig bijsturen van vliegeigenschappen zodat het toestel de vliegeigenschappen van een bestaande serie krijgt lijkt mij geen optimale situatie. Van mijn auto wil ik ook weten hoe die in verschillende omstandigheden werkelijk reageert. Ik wil mijn Peugeot rijden als een Peugeot en niet alsof het een Mini of een Bentley is.
De betrouwbaarheid laat juist wel te wensen over indien je een oud ontwerp radicaal aanpast zonder te testen alsof het een nieuw toestel is. En dat is wat er gebeurd is, men wilde brandstof zuinige motoren gebruiken echter die konden niet geplaatst worden op de normale ophangings punten, ze zouden de grond raken. Dus in plaats van waar de motoren al tientallen jaren bevestigd werden, werden de motoren naar voren geplaatst zodat ze de grond niet zouden raken.

Daarmee veranderde de eigenschappen van het toestel. In feite zou het een nieuw toestel zijn die volledig gekeurd zou moeten worden en waarvoor piloten opnieuw getraind zouden moeten worden. Dat wilde Boeing niet, dus liet met software ontwikkelen die het toestel zich liet gedragen alsof er geen radicale aanpassingen gemaakt waren. Zo wilde Boeing een uitgebreide goedkeuring procedure omzeilen en vermijden dat piloten opnieuw getraind moesten worden.

Achteraf blijkt het heel anders uit te pakken. Gaat er iets mis met de sensor, dan gebeuren er rare dingen en weten de piloten zich geen raad. Met twee zware crashes tot gevolg. En nu men zich er dieper over buigt, komen er meer problemen aan het licht. Dan denk je toch, wat is er nog meer onbekend wat tot problemen kan leiden. Kortom, ik zou niet graag vliegen met een 737 MAX, pas wanneer er jarenlang geen ongelukken meer gebeuren, zou ik het aan durven.
Aerodynamisch is helemaal geen probleem. Er zijn voldoende vliegtuigen die aerodynamisch helemaal niet stabiel zijn en toch perfect vliegen. Daarnaast hebben de motoren net als effect dat ze de neus omhoog duwen en niet zozeer dat het toestel altijd probeerd zijn neus te laten zakken. Het MCAS systeem moet dus net voorkomen dat je het toestel te snel in een stall trekt bij het klimmen. En het werkt niet goed omdat er maar 1 enkele AoA sensor werd gebruikt. Als die verkeerde informatie krijgt bestaat dus de kans dat het toestel denkt dat je te stijl aan het klimmen bent en gooit je in een duik om te voorkomen dat je in een stall zou terechtkomen.

Dit type vliegtuig kan perfect ingezet worden en ik zou er met plezier in meevliegen na hercertificatie. Dit wordt 1 van de best gecontroleerde vliegtuigen van deze eeuw.
Aerodynamisch is helemaal geen probleem. Er zijn voldoende vliegtuigen die aerodynamisch helemaal niet stabiel zijn en toch perfect vliegen.
Dat gold tot nu toe toch alleen voor (moderne) gevechtsvliegtuigen die alleen door computers in de lucht gehouden kunnen worden? Van passagiersvliegtuigen had ik dit nog nooit gehoord. Er is ook geen reden voor: gevechtsvliegtuigen zijn inherent instabiel om ze extreem wendbaar te maken. Voor een passagiersvliegtuig staat veiligheid juist hoog in het vaandel en wil je helemaal niet wendbaar zijn (vinden de passagiers niet zo comfortabel), maar stabiel en dus veilig.
Dit wordt 1 van de best gecontroleerde vliegtuigen van deze eeuw.
Het was dan ook het slechtst gecontroleerde verkeersvliegtuig deze eeuw :+

[Reactie gewijzigd door Grrrrrene op 8 juli 2019 21:15]

Aerodynamisch is helemaal geen probleem. Er zijn voldoende vliegtuigen die aerodynamisch helemaal niet stabiel zijn en toch perfect vliegen.
Feitelijk klopt dat wel, echter is de 737 MAX de eerste en enige passagiersvliegtuig die de poorten van de Boeing fabriek hebben verlaten die aerodynamisch instabiel zijn.

Veel experts beginnen zich af te vragen of dit toestel ooit de lucht in komt; er zijn teveel basisprincipes geschonden door Boeing. Bijvoorbeeld dat de MCAS software in sommige situaties te zwaar is voor de processor waardoor deze vastloopt.
Fabeltje

Hte probleem van de 7373 Max is dat zonder MCAS het vliegtuig anders reageert dan de oudere 737 Max. Geef gas en de neus gaat omhoog. Dat is geen zelf-versterkend effect - de neus-omhoog positie heeft geen gevolgen voor de motoren. Het is dus geen instabiliteit. Maar de piloten moeten wél getraind worden op zulk gedrag.

MCAS zou automatisch de neus een tikje omlaag moeten duwen als je gas bij gaf. Daardoor zóu het moeten vliegen als een oude 737, en dus zonder dure omscholing van piloten. Dat was dus duidelijk niet het geval. En om MCAS precies zo te bouwen dat het wél identiek vliegt blijkt lastiger dan gedacht.

Ik geloof ook geen f*** van vastloop-verhalen. Ik denk dat de processor simpelweg te laat reageert. Dat is evengoed een probleem. Als de piloot al gereageerd heeft, en MCAS doet dezelfde correctie nog eens, dan is het dus dubbel.

[Reactie gewijzigd door MSalters op 8 juli 2019 21:35]

Het probleem is dat MCAS blijft corrigeren als die foute gegevens ontvangt.
De situatie is dus:
- MCAS ontvangt data die aangeeft dat de neus van het vliegtuig hoger is dan gewenst en er dus gevaar ontstaat voor een stall. MCAS corrigeert dus de trim om de neus naar beneden te duwen
- het vliegtuig vloog echter gewoon vlak, waardoor na de ingreep van MCAS de neus nu behoorlijk naar beneden wijst en het vliegtuig een duik maakt. MCAS signaleert dit echter niet door de foutieve data
- de piloten grijpen in en corrigeren de trim zodat het vliegtuig weer vlak vliegt
- MCAS "ziet" dan weer een potentiële stall situatie en corrigeert de trim weer
- de piloten moeten dus weer reageren en snappen inmiddels dat er iets niet goed gaat met hun 737
- MCAS heeft echter geen indicatie- of foutmeldingsmogelijkheid, de piloten weten niet eens dat MCAS op hun toestel zit en wat het doet én MCAS is niet uit te schakelen of tijdelijk te onderbreken
- loop until crash

En dat alles is het gevolg van het feit dat Boeing MCAS afhankelijk heeft gemaakt van de data van slechts 1 sensor, zodat het niet aangemerkt wordt als een nieuwe features maar als een uitbreiding van het bestaande systeem. Om diezelfde reden heeft MCAS geen "eigen" signalering gekregen en is MCAS ook niet vermeld in het trouble-shoot handboek. MCAS afhankelijk maken van de input van meerdere sensoren had betekend dat het door de FAA als een nieuw systeem werd aangemerkt en dus piloten her-gecertificeerd moesten worden voor de 737-MAX, wat Boeing dus juist wilde voorkomen.
"alone, unpowered, the craft is not 'aerodynamically stable'."

Klopt als een bus, het gaat om powered aerodynamic instable

Boeing ingenieurs geven zelf aan dat ze de MAX voorbij de aerodynamic envelope hebben geforceerd.

Boeing en FAA hebben zelf de problemen met de microprocessor bekend gemaakt in de media.
Lees het hele antwoord. De link is naar een antwoord op de vraag, en je quote nu de vraag. Maar in het hele antwoord staat ook een uitgebreidere beoordeling. "It is normal for aircraft trim to be adjusted during various phases of a flight. The aircraft is still considered 'aerodynamically stable'."
Volgens mij bij real-time processoren moeten processen juist het liefst altijd evenveel processorpower gebruiken. Juist geen dynamisch gedrag vertonen. Daarom is dynamisch geheugen alloceren bijvoorbeeld ook verboden.
Zo zijn er nog tal van regels. Die houden dynamisch gedrag van geheugen, en processor gebruik in bedwang. Algoritmes die dynamisch zijn qua processor gedrag ga je liever uit de weg omdat dat gevaarlijk is. Als je bijvoorbeeld een Sorting algoritme gebruikt, gebruik je liever 1 die wat meer processor power gebruikt maar wel stabiel is en altijd dezelfde X tijd doet over een bepaalde sortering.
En zo zijn er VEEEEL meer regeltjes die het programmeren van Real-time systemen een totaal andere wereld maken dan normale PC programma's die leunen op "performance".
Ik geloof er niets van dat dit een van de best gecontroleerde vliegentuigen wordt. Er zit veel financiele druk op, ze moeten zo snel mogelijk weer de lucht in. Boeing zit echt niet te wachten op nieuwe, andere problemen met de 737MAX. Ja de bekende problemen zal men ongetwijfeld oplossen maar wat is er nog meer aan de hand met dit toestel dat nauwelijks getest lijkt te zijn? Als een Boeing engineer nu iets anders vind, zal Boeing dat dan naar buiten brengen en de wereld laten weten dat er pas eind 2020 of later weer gevlogen gaat worden met de 737MAX of zullen ze het bagitaliseren en onder de pet willen houden?

De eerste orders worden al gecancelled, Boeing kan niet veel tijd verliezen voordat ook andere maatschappijen orders gaan cancellen want ook het orderboek van Airbus zit vol. Je kan niet te lang wachten met je bestelling, anders vis je achter het net. Wordt er onder dergelijke druk echt goed getest? of wil men de bestaand eproblemen zo snel mogelijk oplossen om weer te gaan vliegen met al die toestellen die aan de grond staan?

Ik zou echt een paar jaar wachten voordat ik met een 737MAX zou willen vliegen. Laat eerst maar eens blijken dat dit de enige serieuze problemen waren.
Misschien vliegt ie beter als ze een 386 processor in doen.
Kosten een paar dubbeltjes op ebay.
Grapjes worden kennelijk niet meer gewaardeerd. Maar leuk feitje is dat zowel boeing als Airbus grote voorraden aan 286 processors in een speciaal klimaat gecontroleerde omgeving bewaren.
In een branche waar vliegtuigen honderden miljoenen kosten niet het budget hebben de onderliggende hardware te upgraden naar een wat capabeler systeem.
Ook de veiligere software als meerprijs optie houden.
Boeing heeft nu echt een enorm imago probleem opgelopen en terecht.
Oude troep in nieuw jasje, slechte software die bij de laagste aanbieder is uitbesteed.
Piloten training die ondermaats is en na het eerste ongeval meteen roepen dat het niet hun schuld is.
Tot er nog één neergaat enkele maanden later.
Eigenlijk zou voor commerciële vliegtuigen de CG moet kloppen.
Dan is zo'n apparaat in meeste gevallen nog behoorlijk te besturen.
Nu veranderd het vliegtuig bij software/hardware fouten in een onbestuurbaar gedrocht.
Waar 350 mensen het leven hebben gelaten voor een economische afweging en nog veel meer nabestaanden nog iedere dag hun geliefden moeten missen.
In een branche waar vliegtuigen honderden miljoenen kosten niet het budget hebben de onderliggende hardware te upgraden naar een wat capabeler systeem.
Ook de veiligere software als meerprijs optie houden.
Boeing heeft nu echt een enorm imago probleem opgelopen en terecht.
Oude troep in nieuw jasje, slechte software die bij de laagste aanbieder is uitbesteed.
Piloten training die ondermaats is en na het eerste ongeval meteen roepen dat het niet hun schuld is.
Tot er nog één neergaat enkele maanden later.
Eigenlijk zou voor commerciële vliegtuigen de CG moet kloppen.
Dan is zo'n apparaat in meeste gevallen nog behoorlijk te besturen.
Nu veranderd het vliegtuig bij software/hardware fouten in een onbestuurbaar gedrocht.
Waar 350 mensen het leven hebben gelaten voor een economische afweging en nog veel meer nabestaanden nog iedere dag hun geliefden moeten missen.
Ik snap de emotie,

maar sec feitelijk is ieder vliegtuig een afweging tussen veiligheid en economie van het toestel. Een risico analyse die naar de positieve kant gaat als er onder normale omstandigheden en uitzonderlijke omstandigheden geen of heel weinig mensenlevens in gevaar worden gebracht. Bij extreme omstandigheden (volledige uitval en impactschade gecombineerd met andere ellende samen) wordt het risico geaccepteerd, aangezien de maatregelen invoeren op alle toestellen economisch te ongunstig uit zou pakken.

En dit is niets anders voor de bagage controle, screening van passagiers vooraf etc. Allemaal risico analyses die op dit moment groen licht tot gevolg hebben. Met de kennis van over 10 jaar kijken we ook daar misschien heel anders naar, zoals we nu ook anders kijken over het 737Max pakket in economie versus al of niet acceptabele risico's.

[Reactie gewijzigd door ucsdcom op 9 juli 2019 10:36]

je hebt het echt totaal verkeerd begrepen.

de motoren liggen onder de center of gravity waardoor het vliegtuig een pitch up moment heeft als je gas geeft zeg maar.
het gevaar bestond dat hiermee in een stall terecht zou kunnen komen. omdat dit tegen te gaan heeft men MCAS geïntroduceerd.
het verhaal van de ligging van de motoren heeft betrekking op het feit dat hoe verder de motoren van je CG of liggen hoe groter dat pitch up moment wordt.

en zoiezo, hoe meer nose heavy het vliegtuig vliegt hoe stabieler hij wordt, maar verbruikt ook meer peut.
Ik denk dat een lesje aerodymica niet verkeerd zou zijn. Doe ik mee, want ik mag ook nog wat leren.
CG is wordt in deze context altijd gemeten in de lengte of breedte. Niet in hoogte. Nooit.
Een vliegtuig die nose of tail heavy is, is nooit stabieler. In princiepe zou een tail heavy vliegtuig wel efficiënter kunnen zijn, maar ook stall gevoeliger. Een nose heavy vliegtuig is makkelijker te controleren, maar niet efficiënt.
In dit specifieke probleem hebben de motoren een kleine hoek naar boven gericht. De reden hiervoor is wel degelijk doordat de motoren iets verder naar voren zitten en het vliegtuig licht nose heavy is. De hoek van de motoren zouden dit moeten corrigeren.
https://www.quora.com/Why...G-more-stable-than-CG-aft

is dit niet waar? heb ik altijd ook geleerd. Forward CG is more stable.
Lijkt me niet waar. Het probleem is de "tail stall". Vanwege de stabiliteit is de staart zo ontworpen dat die de achterkant naar beneden drukt (!). Bij een stall van de staart komt de staart omhoog, en dus de neus naar beneden.

De logica hierachter is dat als de neus te ver omhoog gaat, dat de staart dan in de verstoorde luchtstroom van de vleugels komt. Dat veroorzaakt dus lokaal een stall. Door dit ontwerp corrigeert het probleem zichzelf; de staart gaat weer omhoog uit de verstoorde luchtstroom. Dat is dus precies wat stabiliteit betekent.
dan zou ik even de wikipedia pagina over longitudinal static stability aanpassen.
If the c.g. moves forward, the airplane becomes more stable
De motoren zitten niet echt lager, maar ze zijn groter en verder naar voren geplaatst. Als je dan vliegt met hoge "angle of attack" (dat de neus verder omhoog staat dan de richting waarin het vliegtuig beweegt) dan vangen de motoren veel meer wind (omdat ze groter zijn) en duwen de neus omhoog (omdat ze verder naar voren zitten).

De motoren zijn ook krachtiger, dus je moet idd ook oppassen met de gashendel, maar in principe ging de neus bij de ouwe versies ook al omhoog bij meer gas.
Er is geen probleem met de aerodynamica op zich.
Het probleem is dat de MAX anders reageert dan de oudere 737 modellen en dat ze met een 'hack' doen alsof hij toch hetzelfde vliegt. Alleen blijkt die 'hack' niet in alle gevallen te voldoen deels door een fout ontwerp, deels door foute aannames.

Wanneer de MAX zonder 'hack' uitgebracht zou zijn en de piloten getraind zouden zijn op de werkelijke vliegeigenschappen, zou er niets aan de hand geweest zijn. Alleen moeten vliegtuigmaatschappijen hun piloten dan extra training geven of piloten apart houden voor de oude en de nieuwe versies van de 737. Dat willen ze liever niet.
(Ik vraag me trouwens af of Boeing met een onverkoopbaar toestel hadden gezeten wanneer ze niet voor maximale gelijke werking van de cockpit zouden zijn gegaan, maar een nieuw, optimale ontwerp voor de daadwerkelijke vliegeigenschappen van het toestel zouden hebben gekozen. Alle andere voordelen van de MAX zouden overeind gebleven zijn.)
737... antieke rotzooi, doorgeevolueerd tot het gedrocht wat het nu is met jaren 60 knoppen en jaren 10 schermen... ja, 50 jaar tussen de componenten in 1 cockpit. Afschieten en een 797 maken die lijkt op een kleine 787, mooi dezelfde type rating en klaar.
Klinkt een beetje naar het Ariana 5 verhaal. Waarbij de eerste is ontploft. Het was ook allemaal hergebruik van systemen. Maar de raket was veel krachtiger, dus kreeg de software een integer overflow waarbij de gehele raket ontplofte. Deze overflow protectie hadden ze weggelaten omdat het code scheelde in de vorige raket die minder kracht had. Je had beperkte processor power. In de volgende raket dezelfde software gebruiken, maar toen ging de berekening wel in overflow.....

Leuk oude spulletjes hergebruiken. Maar dat kan je ook duur komen te staan wanneer je de oude onderdelen overschat voor de nieuwe applicatie.
Ja hoor. zeker. de 737 , alle types (max even buiten beschouwing gelaten) is een alom geliefd en vereerd toestel , ook onder piloten ,wat bijzonder veilig en geavanceerd is. Niet alles wat oud is hoeft per definitie vervangen te worden door iets nieuws. if it ain't better, don't try tot replace it.
Dat is zeker waar. Toch heeft Tijgert wel een punt dat de 737 (ook MAX) minder geavanceerd is op een aantal punten ten opzichte van de A320 serie van Airbus. Bijvoorbeeld, het hele MCAS systeem was geïntroduceerd om een design 'flaw' te corrigeren. Deze video van Wendover legt het mooi uit. Nog een interessante om te kijken mbt MCAS is deze van Vox

[Reactie gewijzigd door K-PAX2 op 8 juli 2019 19:00]

het is geen design flaw, het is een bewuste keuze. Moderne, zuinigere motoren die groter zijn waardoor ze niet meer onder de vleugel kunnen. Dan hang je ze wat meer naar boven zodat ze wat hoger komen.
Flaw is inderdaad een verkeerd woord. Neemt niet weg dat vanwege het 'oude' design van de 737, er extra aanpassingen gemaakt moeten worden om het lekker te laten werken. Idealiter was er een vliegtuigdesign die gewoon de ruimte biedt voor de grotere motor.
Als ik wielen op mijn fiets zet die te klein zijn, waardoor mijn trappers in de bocht de grond raken, kan dat een bewuste keuze zijn, maar de fiets heeft nog steeds een 'flaw' danwel een 'defect'. Toch?
Niet zo simpel: waar laat je die motoren? Onder de vleugel is de veiligste en stilste plek. Maar in een klein vliegtuigje als de 737 heb jet niet zo veel hoogte boven de grond.
Precies, maar de vraag moet dus niet zijn 'waar laat je de motoren', maar 'hoe maken we een 737-achtig design waar ook die grote turbofans onder passen'. Net als bij de 320neo. Een oud model als gegeven nemen en je dan gaan afvragen hoe je er nieuwe techniek in hangt is de omgekeerde wereld.
Veel vliegtuigen hebben op dit moment dit soort fouten die software matig opgelost worden. De meeste airbussen zijn ook niet lekker te vliegen zonder de diverse hulpsystemen. De A320 serie is zeker geavanceerder maar dat hoeft nog niet perse te betekenen dat de 737 daarom slecht is, hij voldoet/voldeed en dat in combinatie met een lage prijs is exact wat we met zijn allen willen, goedkoop en veilig vliegen.

Vergeet niet dat er ook een aantal serieuze incidenten zijn geweest met airbus.
De 737 is zeker niet slecht, dat heb ik nooit gezegd. Sterker nog, het is simpelweg een bijzonder veilig toestel. Ze zijn ook niet per definitie goedkoper dan Airbus. De A320 (gelijkwaardig aan 737-800) is goedkoper dan de 737. Uiteraard is dit catalogusprijs en niet de prijs waarvoor menig toestel wordt aangeschaft.
Die serieuze incidenten van Airbus waren echter wel in de jaren '80 (Air France 296) en '90 (Lufthansa 2904) en niet in 2018/2019. Dus er is wel wat op aan te merken dat een fabrikant schijnbaar als enige op de veiligheid heeft ingeleverd in de recente geschiedenis. Of je dat nog steeds vindt 'voldoen' voor wat betreft veilig vliegen laat ik aan jou over, maar ik vind het een serieuze terugval.
Een 777 is gloednieuw in vergelijking met 737, als men kijkt naar het basisontwerp.

Daarnaast een 777 is langeafstandstoestel wordt zelden tot nooit op een 737 route ingezet, dat zou niet kostenefficiënt zijn.
Daarnaast een 777 is meer dan dubbel zo duur als 737.
Een 737 max is maar gedeelte fly by wire, een 777 is hightech fly by wire. Klinkt niet bepaald ouderwets als je nu 767 had gezegd ok, ouderwetse techniek daarom ook eigenlijk vervangen door 787.

Eigenlijk is boeing grootste probleem dat ze geen modern korte-afstand ontwerp hebben. Ja met kunst en vliegwerk hebben ze de 737Max.

[Reactie gewijzigd door leonbong op 9 juli 2019 09:40]

Wat een onzin, de 777 past qua fly-by-wire techniek tussen de Airbussen en was tot de 787 het modernste toestel van Boeing. Als je een ouderwetse Boeing zoekt moet je toch echt met een 747-400 of een 737 mee, dan zit je in een ontwerp van de jaren '60 met wat moderne elektronica erbij.
Haha, geavanceerd? Toen ik de NG vloog zat ik in een tijdmachine. Keek je naar boven zat je in de jaren 60 en keek je naar voren was je weer terug in het heden.
Veilig? Leuk hoor, een glideslope van onderen capturen en dan nose up pitchen zonder gas geven. En die speed er maar uit lopen. Stom ding.
Ik heb de 737 nooit een fijn toestel gevonden en ik spreek uit 1e hands ervaring.
Dan ben je een uitzondering :)
Dan kan heel goed :) Ben een 787 liefhebber ;)
Stil, bedden, wat wilt een mens nog meer...

[Reactie gewijzigd door Tijgert op 8 juli 2019 19:50]

lol, de B737 heeft juist een slechte reputatie onder piloten (ik vlieg zelf met een MAX). Ouderwets flightdeck, pak kleiner dan bvb een A320 (veel minder plaats). Overhead waar je acrobaat moet voor zijn en moet opletten om geen spierpijnen te ontwikkelen, enz...

Het flight deck van de MAX ging origineel helemaal gemoderniseerd worden, maar is onder druk van hun grootste klant praktisch ongewijzigd gebleven (minder omscholingskosten).

Betekent trouwens niet dat ik er niet graag mee vlieg, alleen wel soms jaloers als ik met een A320 meevlieg.
Men gebruikt veel dingen langdurig omdat de materialen zich hebben bewezen en men anders opnieuw moet certificeren. Maar als jij liever voor alles steeds nieuwe dingen hebt die zich in de praktijk nog niet hebben bewezen, leef je uit maar ik pas.
Dat is niet de reden waarom de 737 praktisch stil staat in de tijd, het was een eis van de grote Amerikaanse airlines om het vooral allemaal hetzelfde te houden, dat scheelt sim beurten. Meer niet.
Jij lijkt een bezwaar te hebben tegen algehele vooruitgang. Interessant.
Ga een ander woorden in de mond leggen. algemene vooruitgang heeft meer te maken met de techniek achter de knop dan met de knop zelf. En de reden dat de 737 stilstaat is inderdaad niet het oudere betrouwbare materiaal maar slecht geïmplementeerde vernieuwing waarop geen afdoende controle is geweest.
Ja dat was wel een beetje flauw van me :)
De reden dat de 737 (in de cockpit) nog zo veel componenten en procedures (!) uit de jaren 60 heeft heeft enkel te maken met eisen van de carriers, nergens anders mee. De MAX issues zijn enkel een demonstratie van wat er gebeurt als je een verouderd ontwerp wat niet geschikt is voor moderne technieken toch met alle mogelijke moeite en kosten wilt hergebruiken.
De Max had met de bestaande hardware prima een goed werkend MCAS systeem kunnen hebben, als dit systeem de oorzaak is van het neerstorten dan is dit een gevolg van foute implementatie door mensen en heeft dat niets te maken met de leeftijd van de onderdelen.
Om nog maar te zwijgen over de extra ontwikkelingskosten, die uiteindelijk verhaald worden op de klanten. Een van de redenen achter het succes van de 737 is dat het toestel meer dan een halve eeuw in productie is en er in die tijd gigantische schaalvoordelen behaald zijn.
Lol de Boeing 797 word groter als de B787.
De Boeing 787 zit tussen de B757 & 767 in.
De Boeing 797 moet de 767ER vervangen.
Dit is namelijk een toestel die nog steeds zeer geliefd is en veel word gebruikt.

[url="https://https://www.travelwires.com/what-do-we-know-about-the-rumored-boeing-797-and-why-should-we-be-excited--903"]Link[/url]
Een hoger nummer hoeft niet een groter vliegtuig te betekenen, een 737 was ook kleiner dan de 727 om maar een dwarsstraat te nomen. Of 757 t.o.v. 747...

De 787 vervangt de 767 (ook ER) omdat 20+ jaar oud is.
De 797 is volgens Google een midsized vliegtuig, dus kleiner dan een 767 lijkt me.
Nope dubbel aisle aircraft.
Kortom twee gangpaden.

Check Wikipedia.
Minimum van 225 passagiers.
Dit is meer dat de grootste B737NG/max
Ok, 275 max pax, 7 op een rij... beetje 767 dus, of een kleinere 787.
Komen twee versies, één iets kleiner als de 787 en één tussen de 787 en 777 in.
Ik las 225 en 275. Onze 787's hebben 300 met Star Class en Thomson zelfs 325 geloof ik zonder, in een -9.
Een 797 zal dus kleiner worden dan een 787.
Dit klopt niet. De 787 is groter dan de 767.
De 797 zou de 757 een nieuw leven in moeten blazen.
Het wordt ook wel de new midsize plane genoemd.
Ik heb een beetje verstand van software, maar niet van vliegtuigsoftware. Worden er bij de ontwikkeling modelcheckers gebruikt om te kunnen controleren of er zich geen onveilige situaties kunnen voordoen?
Het hele softwaresysteem zal daar wel te ingewikkeld voor zijn, maar voor deelsystemen lijkt me dat anno 2019 toch wel een voorwaarde.
Kan iemand met verstand van zaken daar iets over zeggen?
Wat dacht je van full-flight simulators? Dus niet een programma dat je op je pc draait, maar zo'n ding van al gauw een miljoen of tien, waarin piloten worden getraind.

Die maken voor een groot deel gebruik van dezelfde hardware en firmware (flight management system, autopiloot, displays etc.) als het echte vliegtuig.
Dat begrijp ik, maar dan zou ook die software getest moeten zijn. Bij software waar de veiligheid in het geding is, worden modelcheckers gebruikt. De vraag is of en hoe dat bij vliegtuigsoftware ook gebeurt.
MCAS zit zelfs in geen enkele B737 MAX simulator. Dat is juist een van de zaken die we al een hele tijd aanklagen bij Boeing.
Jemig, dat is wel heftig. Heb je daar een bron van?
Van wat ik kan vinden zit er wel MCAS in de B737 MAX simulator, alleen was de simulator niet instaat om de problemen te simuleren.

"Flaw Discovered In Boeing 737 MAX Simulators"
"Boeing have admitted that the 737 MAX simulators used to train pilots have a design flaw. The US planemaker has since made corrections to the software for the simulators, in a bid to more accurately represent challenges facing pilots under different flight conditions."

"Boeing have discovered that their simulators cannot accurately recreate a fault with the anti-stall system. Known as the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), the malfunctioning of this system is thought to have been the cause of the two 737 MAX crashes which led to 346 fatalities."

Bron:
https://simpleflying.com/boeing-737-max-simulator/
Dit geloof je niet, wat een prutsers! Ik stap NEVER NOOIT in een Max 8!
10 sec research op Google: "modelchecker en "jet plane, geeft me
https://ntrs.nasa.gov/search.jsp?R=20030065162
Het onderzoek is uit 2003 en in het abstract staat: 'it does not describe an actual or planned product'.

Ik heb inmiddels het volgende artikel (2009, dus ook niet echt recent) dat delen van een Airbus modelcheckt. In die tijd onderzocht men al timed automata, dat zie ik in het artikel niet terug. Ik verwacht dat dit (de factor tijd, dus temporele logica) wel belangrijk zijn in dit soort systemen.
Maar ik leer dat het liefst van een export.

[Reactie gewijzigd door slowdive op 8 juli 2019 20:23]

>Dus niet een programma dat je op je pc draait, maar zo'n ding van al gauw een miljoen of tien, waarin piloten worden getraind.

Het duurste aan die setups is omdat het een echte cockpit moet nabootsen. Haal het hele menselijke gedeelte weg (dus 100% software) en je hebt ineens 95% minder aan kosten.
Boeing, FAA, EASA (en waarschijnlijk nog vele anderen), ze hebben allemaal de belangrijkste taken in hun werk (veiligheid) niet serieus genomen en dat heeft mensenlevens gekost. Redenen; winstmaximalisatie (Boeing/aandeelhouders) en budget verkleining (toezichthouders/overheden).

Alles draait om geld, veiligheid is blijkbaar zelfs in de luchtvaart een bijzaak geworden, triest...
Precies dit. Alleen dit stukje alweer:
De EASA zou de 737 Max destijds toch goedgekeurd hebben, omdat dit potentiële issue afdoende zou worden behandeld in trainingen voor de piloten. Dat is uiteindelijk waarschijnlijk niet of onvoldoende gebeurd.
Hoe langer je het op je laat inwerken, hoe zieker je er van wordt. Net als dat verhaal dat de topman direct bij Trump in de telefoon hing om het toestel maar in de lucht te houden, walgelijk. Ik hoopte eigenlijk dat dit alleen bij de FAA het geval zou zijn, maar nu valt ook de EASA dus door de mand...
Zonder verdere info kan de beslissing van de EASA een prima veilige beslissing zijn geweest.
Niet dus:
Dat is uiteindelijk waarschijnlijk niet of onvoldoende gebeurd.
Dat was die zelfde EASA!
Nou ja als je afspraken maakt met de fabrikant en vliegmaatschappijen en ze houden zich er niet aan, is dat jouw schuld? Misschien als het keer op keer gebeurd, natuurlijk, dan zijn boetes op zijn plaats tot ze leren zich aan de afspraken te houden... maat dat weten we niet, verder.
Die training wordt toch niet door EASA gegeven? Dat doet Boeing zelf. Als ze zeggen dat ze die geven, maar stiekem niet geven, weet ik nog niet of EASA daarvan op de hoogte wordt gebracht... Je gaat mijns inziens wat kort door de bocht met je beschuldigingen, terwijl je de feiten niet op een rijtje hebt.
Zij zijn toch eind verantwoordelijk voor de controle? Waarom is die er anders?
Je denkt dat bij iedere training een EASA-afgevaardigde aanwezig is om te controleren of Boeing wel specifiek dit puntje aanstipt in de training? Boeing heeft zelf ook verantwoordelijkheden. Het enige wat je EASA kwalijk kunt nemen is dat ze hebben geaccepteerd dat dit in een training aan bod zou komen, terwijl je eigenlijk de oorzaak zou moeten wegnemen.

Verder: er staat vrij expliciet "waarschijnlijk", dat bedoel ik nou met te kort door de bocht. Mensen lezen tegenwoordig niet meer en veroordelen direct. Ik zeg niet dat EASA vrijuit gaat, maar je concludeert al van alles zonder dat daar bewijs voor is.
"Specifiek dit puntje" is het "potentiële issue" dat geconstateerd is. Natuurlijk controleer je dat!
Nee, de potentiele issue is het probleem, de inhoud van de training is de oplossing. Om de inhoud van de training te beoordelen, hoef je niet bij iedere training aanwezig te zijn. Je hoeft enkel het trainingsmateriaal te controleren.
Het feit dat er waarschijnlijk staat is al erg genoeg. Hoeveel tijd hebben ze inmiddels gehad om alles op een rijtje te zetten?
Waarschijnlijk is speculatie van de schrijver op basis van een anonieme bron, het EASA-rapport is nog niet openbaar 8)7 Maar een mogelijke verklaring hoe dit heeft kunnen ontstaan: EASA controleert of het cursusmateriaal dat Boeing piloten aanbiedt voldoende info heeft betreffende de door hun gevonden issues, concludeert dat dat het geval is en concludeert daarmee dat de issue geen issue meer is, omdat piloten leren hoe ze ermee moeten omgaan. Vervolgens geeft Boeing een andere training of slaan ze delen van het lesmateriaal over, weet ik veel en is het ineens wel een issue.

Ik zeg ook niet dat EASA vrijuit gaat, enkel dat jij conclusies trekt die je (nog) niet kunt trekken.

[Reactie gewijzigd door Grrrrrene op 8 juli 2019 21:38]

Ware het niet dat bij ten minste 1 van de crashes de piloten goed handelden volgens het nieuwe boekje en toch de boel niet onder controle kregen...
In principe hoopt iedereen dat dit soort instanties de nodige controle doen voordat ze toestemming geven dat een vliegtuig gebruikt mag worden maar zo te zien gebeurd dat niet.

Hoe kan je anders achteraf met dit rapport komen ?
Feit is dat de grote certificeringsbureaus op elkaar vertrouwen. En waarom niet? Als iedereen elk toestel volledig moet gaan keuren is dat een enorm verlies aan tijd en geld. De EASA vertrouwt de FAA als het op Boeing aankomt terwijl de FAA op het oordeel van de EASA vertrouwt voor Airbus toestellen.

Veiligheid is in de luchtvaartsector nog altijd zeer belangrijk. Of zie jij ineens meer toestellen uit de lucht vallen? Hadden deze 2 ongelukken voorkomen kunnen en moeten worden? Absoluut. Maar ga dit ook niet misbruiken om heel de sector dan maar te veroordelen.
Dit! De FAA had een goede reputatie en er was geen reden om hier aan te twijfelen. Die reputatie is echter nu wel zo geschaad dat de EASA dit niet weer gaat overkomen.
Veiligheid is in de luchtvaartsector nog altijd zeer belangrijk. Of zie jij ineens meer toestellen uit de lucht vallen?
Leuk verhaal! Maare...
Feit is dat Boeing bewust een toestel op de markt heeft gebracht dat niet voldoet aan basisregel nummer 1 van "hoe bouw ik een passagiersvliegtuig":

- build your plane to law of physics
Warning: DO NOT (as in; never ever) mess with this rule!!!

Een bestaand vliegtuig (737) pakken en daarbij andere motoren op een andere plaats onder de vleugels plaatsen en dan net doen alsof dat een kleine verandering is (en die dan met een enkelvoudige flut-oplossing [alles wat betreft veiligheid in een vliegtuig is "main + 2 backups"] als MCAS proberen weg te moffelen) zodat er niet tot nauwelijks keuringen, opleidingen en andere tijd/kosten mee gemoeid zijn.

Noem jij dat maar "veiligheid, nog altijd zeer belangrijk"... Ik zeg dat hier duidelijk en bewust winst boven veiligheid gekozen is.
Als dat de trend blijft zie ik in de toekomst inderdaad "ineens meer toestellen uit de lucht vallen".
Kijk eens naar de voorganger, de 737 Next Generation. Die is makkelijk te herkennen aan de afgeplatte motoren aan de onderkant.
Een bestaand vliegtuig (737) pakken en daarbij andere motoren op een andere plaats onder de vleugels plaatsen en dan net doen alsof dat een kleine verandering is
Dat is dus precies wat er gedaan is tussen de 737 Classic en de 737 NG. Computers om het verschil weg te moffelen? Welnee, dat deden ze toen niet.

En om maar het idee weg te nemen dat de computers in de NG altijd de juiste beslissingen namen als de sensoren problemen gaven: de Turkish Airlines crash op de Polderbaan (2009) was het gevolg van gas terugnemen door de autopiloot in reactie op foute hoogte-data
Zou de 737MAX ondertussen niet een van de meest veilige toestellen zijn geworden door alle extra controles?

Vliegen is statistisch gezien extreem veilig, zelfs na deze gruwelijke ongelukken. Er kwamen in het reguliere verkeer in Nederland meer mensen om het leven in 2018, dan wereldwijd door vliegtuigongevallen.
https://news.aviation-saf...iner-accident-statistics/
https://www.swov.nl/feite...t/verkeersdoden-nederland
Dit is zo’n typisch iets wat altijd terugkomst. Als je per tijd / km kijkt zijn autorijden en vliegen ongeveer even veilig.

Lees t boek freakonomics maar eens, staan meer van dit soort weetjes in.
Het is allemaal afhankelijk van welke eenheid je gebruikt. per kilometer is vliegen heel veel veiliger dan een auto. Per reis is vliegen weer onveiliger dan de auto. Per reis-uur is het vliegtuig weer veiliger.
Op alledrie valt veel af te dingen.
Voor mij is de meest belangrijke: als ik ergens in stap, hoe groot is dan de kans dat ik er levend weer uit stap? En die kan ik nergens vinden.... Ik heb het vermoeden dat vliegen dan erg veel veiliger is dan de auto.
Leesvoer
Het grote verschil is dat in het vliegtuig je piloot veel beter getraind is, en niet alleen jouw piloot maar ook al die andere piloten.
Dat is dus ook gewoon een variabele factor. Piloten in 'armere' landen op budget airlines hebben veel minder ervaring, spreken slechter Engels en hebben waarschijnlijk ook mindere training gehad.

Daarnaast, de ene piloot is de andere niet. Net zoals ieder mens anders is.
Vooral minder ervaring.
In de echt arme landen zijn het vaak buitenlandse piloten die in het buitenland getraind zijn maar nog niet genoeg vlieguren gemaakt hebben om in hun eigen land aangenomen te worden.
Maar in alle gevallen moet het niveau van de piloten (net als de staat van de toestellen en het onderhoud) vergelijkbaar zijn met die in de 'rijkere' landen, anders komen ze op een zwarte lijst te staan en mogen de luchtvaartmaatschappijen niet naar die landen vliegen.
Uiteraard, maar zoals Lion Air ook heeft laten zien. Het ongeluk was de dag ervoor ook al bijna gebeurd maar er zat een extra piloot in de cockpit die wel wist hoe ze de aanpassingen moesten maken. Blijkbaar had ook die crew niet de nodig kennis.

https://www.bloomberg.com...37-max-that-later-crashed
En? Heb je wel eens de chauffeurs op de weg gezien in diezelfde landen? Mijn vergelijking was tussen de weg en de lucht, niet tussen Afrika en Europa.
Ah, sorry verkeerd gelezen.
Ach ja het ligt eraan hoe je er naar kijkt, maar er wordt altijd gezegd dat vliegen zoveel veiliger is en dat is dus ook maar een kwestie van invalshoek.

Ik vermoed dat Boeing de statistieken voor vliegen geen goed heeft gedaan trouwens.
De statistieken van de 737 Max waren overigens onveiliger dan motorrijden.
2 hull losses van de 387 geleverd.

De eerste leveringen waren in 2017
denk niet dat 2 op de 387 motorrijders zichzelf platrijden binnen 2 jaar.
Ja, goedkoper omdat de software gemaakt is in India..
Secondaire of display onderdelen ja, en nee niet in India maar door Indiers in Seattle op inhuur. Dat maakt het overigens niet minder kwalijk gezien de reacties van het eigen personeel.
Based on resumes posted on social media, HCL engineers helped develop and test the Max’s flight-display software, while employees from another Indian company, Cyient Ltd., handled software for flight-test equipment.
Link naar een van de vele artikelen hierover.
Het lijkt me dat je dan, als bedrijf, nog steeds verantwoordelijk bent voor de werking van de door jouw 'ingekochte' software/code. Zeker voor dit gebruik zul je al bedrijf zeker moeten weten wat je laat maken en hoe dit in elkaar zit. Uiteindelijk ben je als bedrijf eindverantwoordelijk voor je eigen product.

[Reactie gewijzigd door jdh009 op 8 juli 2019 18:48]

Wat ik ook wel shockerend vind is dat de EASA dus goedkeuring verleent op grond van toezeggingen waarbij nacontrole ontbreekt. Als een toezichthouder zo te werk gaat kan men deze net zo goed opheffen.

Uiteindelijk zul je zien dat er hier niemand gestraft gaat worden omdat de mensen die de straffen uit moeten delen wel eens mee onderuit zouden kunnen gaan.
Dat is redelijk standaard; in de luchtvaart wordt voor een groot gedeelte vertrouwd op de kennis en kunde van andere ICAO (International Civil Aviation Organisation, overkoepelende partij waar bijna alle landen bij zijn aangesloten) staten. Zo vertrouwd Nederland de luchtwaardigheid van vliegtuigen die in andere ICAO staten zijn geregistreerd en vertrouwen andere landen dat de Nederlandse piloten zijn gekwalificeerd volgens de eisen van ICAO. Het zou immers ondoenlijk zijn voor de staten om alle vliegtuigen en piloten die mogelijkerwijs in die staat komen te keuren en testen.

Overigens gebeurt binnen Europa met auto’s hetzelfde. Een type-goedkeuring van een model uit bijvoorbeeld Polen is automatisch ook geldig in Nederland.

[Reactie gewijzigd door Sand0rf op 8 juli 2019 19:19]

Leuk en aardig en ik vind het prima dat men op andere keuringsinstituten vertrouwd, maar dat is iets anders. Hier is dus niemand die daadwerkelijk gecontroleerd heeft, er was dus niemand op wie men kon vertrouwen en men heeft zelf dit afgehandeld met de fabrikant en de fabrikant op zijn woord geloofd zonder verdere controle uit te oefenen.
De eindverantwoordelijke voor de goedkeuring van Boeing is de FAA. De EASE kan tijdens het goedkeuringsproces over de schouder van de FAA meekijken en wat aanbevelingen doen, maar het is de FAA die er op toe moet zien dat de afspraken worden nagekomen. Omgekeerd werkt het hetzelfde met Airbustoestellen. Dit is efficiënt, want het voorkomt dat vliegtuigfabrikanten én voor de FAA én voor de EASE het hele traject moeten doorlopen (en voor elk ander land, want andere landen vertrouwen ook weer op de FAA/ ASE). En het voorkomt situaties dat een toestel wel in de VS mag vliegen, maar nog niet daarbuiten, omdat de goedkeuring in Europa pas later komt.

Nu blijkt dat er zoveel op de FAA is bezuinigd (zoals de laatste jaren op zo'n beetje alle overheidsdiensten en zeker overheidsdiensten die het grote bedrijven lastig maken) dat ze te veel hebben moeten vertrouwen op het werk van Boeing zelf. Het overnemen van Amerikaanse goedkeuringen door de EASE (en vergelijkbare instanties in andere landen) zal de komende jaren geen vanzelfsprekendheid meer zijn. Er zullen veel meer eigen tests en controles door de EASE uitgevoerd gaan worden voordat Amerikaanse toestellen goedgekeurd worden. Er zullen ook andere recente goedkeuringen opnieuw tegen het licht gehouden worden.
Goed nieuws voor de Airbus a320Neo, en dus goed nieuws voor Europa. Kan geen lor medelij hebben met de VS-aconomie, die regeren nagenoeg alles social media en pc-gerelateerd, met Google, YT, en FB, Intel, en Apple. Nu wij es omzet maken, yesss..
Je gaat als maatschappij niet opeens van Boeing naar Airbus switchen, je hebt geen idee hoeveel dit kost aan omscholing, infrastructuur, certifieringen, maintenance...
Er is tot dusver geen enkele maatschappij die geswitched is van B737 MAX order naar Airbus.
Toch wel - Flyadeal heeft zondag hun bestelling geschrapt, en ze gaan met A320s vliegen.
Je zou verwachten wat Airbus goed garen zou spinnen bij deze crisis maar dat valt tot nu fors mee. Ook bij Airbus zitten de orderboeken de komende jaren vol dus zomaar even extra toestellen verkopen is er amper bij.
Dan neem je extra bouw-lijnen in dienst, en is er niet wat vrij met weggaan A380? Nee misschien is deze markt voor komende 6 a 11 jaar voor Airbus, want het ERGSTE is gebeurd bij Boeing, deze fout zit bij de mensen in 't geheugen. Wat ik ze aanraad.....een heel nieuw ontwerp, terug naar de tekentafel.
Je neemt niet zomaar wat extra lijnen in dienst voor een paar drukke jaren. Daarnaast moeten ook al je toeleveranciers dit aankunnen, en zit je nog met het vinden van personeel. Er is een reden dat het normaal is om wachtlijsten te hanteren bij orders.
Wat ik ze aanraad.....een heel nieuw ontwerp, terug naar de tekentafel.
Grapjas.... dat is zo duur dat het afschrijven van de max (met terugkoop) en het opnieuw ontwerpen (dat 12 jaar duurt en drie miljard) kost zou betekenen dat Boeing eenvoudig failliet zou zijn. Absoluut en totaal onmogelijk.
En je denkt dat de 12 jaar vandaag zouden beginnen? Al bij het eerste ontwerp van de MAX was er een discussie of het niet tijd werd voor een opvolger, maar toen was de beslissing dat ze niet zo lang konden wachten. De MAX was tijdrekken, maar Boeing beseft dat ze niet nog 12 jaar kunnen wachten ná het einde van de MAX.
Uit mijn hoofd stopt de bouw van de A380 pas in 2021 (ook die heeft nog een redelijk orderboek) dus op korte termijn schiet je daar weinig mee op.
Zullen we de Fokker fabriek weer openen?
1) Airbus verkoopt niets meer omdat ze de eerste vijf jaar niets extra's kunnen produceren (een A320 productie lijn opzetten kost een kwart miljard en 5 jaar).
2) Vele Europese vliegvelden hebben problemen omdat er slots te kort zijn.
3) Veel Europese luchtvaart maatschappijen hebben de Max aan de grond staan en moeten capaciteit in huren.
4) De stille 737 Max modellen worden op dit moment vervangen door oudere modellen die meer gebruiken, meer uitstoten en veel meer herrie maken. Geluidsoverlast is meetbaar toegenomen toen de Max aan de ketting ging. In sommige landen vliegen ze zelf 350 km trips met A380's!!
5) Als jij Facebook en Boeing aan elkaar knoopt omdat ze uit het zelfde land komen maar verder niets, maar dan ook niets met elkaar te maken hebben, hoe serieus wil je dan genomen worden? Wat extra karma omdat schelden op de VS het altijd goed doet?

Niemand wint hiermee. Niemand.
Ja daarom verkoopt de MAX zichzelf nog steeds, zelfs als ze aan de grond gehouden worden, laaste airshow in Parijs werd het order boek uitgebreid met 200 extra b737maxen.

En ga er maar vanuit dat transavia en KLM binnen nu en 5 jaar ook gewoon orders doen bij Boeing
Nee. British Airways tekende een zogenaamde Letter of Intent (LoI), wat geen fluit betekent. Ik denk dat BA een aardige deal met Boeing heeft gesloten om wat positief nieuws naar buiten te brengen, maar uiteindelijk zit BA nergens aan vast.
Het was niet alleen BA,.... Letter of intend geven terwijl de kisten aan de grond staan.... Dat is niet logisch tenzij je ze daadwerkelijk van plan bent te gaan kopen.

Maar je hebt gelijk, letter of intend is niet geheel bindend
Trump is zijn tweet over 25% importheffing op Airbustoestellen al aan het voorbereiden. :)
Het word steeds gekker zeg. Al met al wel blij dat die komende zomervakantie nog niet in de lucht is. Inmiddels beginnen luchtvaartmaatschappijen ook af te haken om het toestel te bestellen, order van 30 + optie op 20 gaat niet door: https://www.bbc.com/news/business-48899588
Tijd voor een nieuwe set unit-tests.


Om te kunnen reageren moet je ingelogd zijn


OnePlus 7 Pro (8GB intern) Nintendo Switch Lite LG OLED C9 Google Pixel 3a XL FIFA 19 Samsung Galaxy S10 Sony PlayStation 5 Wetenschap

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware.Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer de Persgroep Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2019 Hosting door True