Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

'Toezichthouder ontdekt probleem met microprocessor bij Boeing 737 Max-tests'

De Federal Aviation Administration heeft tijdens tests met een vliegsimulator een nieuw 'potentieel risico' ontdekt bij de Boeing 737 Max. Volgens CNN gaat het om een issue met een microprocessor, waardoor de neus van het vliegtuig naar beneden geduwd zou kunnen worden.

CNN meldt dat overheidspiloten tijdens simulatortests een probleem met een microprocessor hebben ontdekt, al is niet te zeggen of dit mede heeft bijgedragen aan de twee eerdere, dodelijke crashes met de Boeing 737 Max in Indonesië en Ethiopië. Een van de piloten die het potentiële probleem met de microprocessor heeft getest, zegt dat het 'moeilijk was voor testpiloten om het vliegtuig binnen enkele seconden te herstellen'. Hij noemt de onmogelijkheid om een toestel binnen enkele seconden weer onder controle te krijgen een 'onaanvaardbaar risico'.

Volgens de bronnen van CNN zijn technici van Boeing nu bezig om uit te zoeken of het probleem met de microprocessor verholpen kan worden door nieuwe software, of dat de chips allemaal moeten worden vervangen bij elk bestaand 737 Max-toestel. The New York Times schrijft dat de de testpiloten aangaven dat het erg onwaarschijnlijk is dat het probleem zich voordoet tijdens een reguliere passagiersvlucht, maar desondanks vindt de FAA dat er een oplossing voor moet komen.

Boeing bevestigt dat de FAA een nieuwe eis heeft neergelegd die Boeing zou moeten adresseren 'via de softwareaanpassingen die het bedrijf gedurende de laatste acht maanden heeft ontwikkeld'. Boeing zegt aan de vereiste software te werken en dat de 737 Max niet voor hercertificering bij de FAA wordt aangeboden totdat aan alle eisen is voldaan. Daarbij zegt de FAA een grondig proces te doorlopen en geen vooropgestelde tijdlijn aan te houden. Reuters zegt op basis van bronnen dat het nieuw ontdekte probleem betekent dat er tot 8 juli geen certificatietestvlucht zal plaatsvinden en dat het certificatieproces waarschijnlijk verdere vertraging zal oplopen.

Definitieve, officiële conclusies volgen pas als de lopende onderzoeken zijn afgerond, maar er wordt vooralsnog aangenomen dat de twee crashes van Lion Air en Ethiopian Airlines, waarbij in totaal 346 mensen omkwamen, zijn veroorzaakt door het MCAS-systeem. Dat is een specifiek voor de Boeing 737 Max geïmplementeerd softwaresysteem dat op basis van de hoek van het vliegtuig ten opzichte van de inkomende luchtstroom bepaalt of er sprake is van een te veel achteroverhellend toestel. MCAS is bedoeld om een dergelijke overtreksituatie te voorkomen en kan ter voorkoming de neus van het toestel naar beneden duwen. Dat gebeurde meerdere keren tijdens de twee noodlottige vluchten, waarschijnlijk op basis van foutieve data van de invalshoeksensoren. De piloten van beide vluchten bleken niet in staat het systeem tijdig uit te schakelen of te omzeilen en hun vliegtuigen onder controle te krijgen.

Door Joris Jansen

Nieuwsredacteur

27-06-2019 • 11:04

161 Linkedin Google+

Submitter: bkor

Reacties (161)

Wijzig sortering
Ik maak mij eerder zorgen over de toezichthouder. Ze gaan nu ineens een vliegtuig echt onder een vergrootglas leggen of is het toeval dat nu ineens alle problemen naar voren komen?

Hoe zit het met alle andere vliegtuigen in de lucht?

[Reactie gewijzigd door isomis op 27 juni 2019 11:07]

Dat is een probleem, maar niet de oorzaak in dit geval. De 737-800 is uitgebreid getest. De regelgeving zegt dat niet voor elke kleine aanpassing, het toestel helemaal opnieuw getest hoeft te worden. Daar zitten bepaalde voorwaarden aan. Boeing heeft de 737-800 MAX uitgebracht onder de voorwendselen dat het alleen kleine aanpassingen waren. Daardoor hoefde de piloten ook nauwelijks een bijscholing te doen. Nu blijkt dat de aanpassingen veel groter waren dan dat Boeing iedereen heeft wijsgemaakt. (Gehele verhaal is iets gecompliceerder, maar dit is de samenvatting)
De FAA heeft niet de capaciteit om elk toestel compleet door te lichten als er een kleine aanpassing is gedaan..
Even nuanceren. De piloten hadden helemaal geen nieuwe scholing nodig. Dat is wat de media er nu van maakt. Voor Airbus was dat trouwens ook het geval toen ze grotere motoren plaatsen. Daar is weinig mis mee. Alle belangrijke knopjes staan immers nog op de zelfde plaats en alle procedures zijn gelijk gebleven. Dus ook het technische handboek en de procedures die je moet van buiten leren (memory items) blijven hetzelfde.

Het grote verschil met Airbus en Boeing is dat de motoren van Boeing niet enkel grote zijn maar ook wat naar voor zijn geschoven waardoor het vliegtuig gevoeliger is voor stallen bij volgas dan de Airbus of de 737-800. (Vergelijkbaar met overmatig veel gasteven in een bocht met dikke motor in uw auto).

Daarom heeft Boeing MACAS software uitgebracht die de neus automatisch naar beneden duwt indien een Stall zich zou voordoen. MCAS is verbonden met een bestaand systeem: De trim stabilizer. De trim stabilizer is een vleugel+groot scharnier achteraan het vliegtuig die continu de hoek van die vleugel aanpast als de snelheid van het vliegtuig veranderd. Hoe sneller je gaat hoe kleiner de hoek of vlakker de vleugel,en hoe trager je gaat hoe groter de hoek. Die trim stabilizer bestaan al 50 jaar en is dus niets nieuws.

MACAS is dus een extra stukje software die los van de snelheid de trim stabilizer in tijden van nood (stall) ook kan bedienen en de neus naar beneden duwen indien stall zich voordoet. Het gebruikt hier voornamelijk de Angle of attack sensor voor.

Als er een fout zit in de trim stabilizer noemt men dat Runaway Stabilizer. Bijvoorbeeld omdat de luchtsnelheid verkeerd wordt uitgelezen door een foute sensor. In dat geval moet je piloot 2 zaken doen: A: De automatische piloot uitschakelen en en dat niet helpt B: De Trim stabilizer uitschakelen via twee prominente knoppen onder de gashendels. Dit is al decennia lang de procedure. Dus piloten hoefden in principe niet te weten dat de trim stabilizer software een update gekregen had.

In die befaamde Lion Air-vlucht 610 hebben de piloten de procedure niet gevolgd en de stabilizer gingen de verkeerde kant op zonder dat ze het systeem uitschakelden. Dit zou instant moeten gebeuren maar ze heb ben minuten lang 'gevochten' met een runaway Stabilizer terwijl ze gewoon moesten overschakelen op manueel en hadden ze kunnen terugvliegen met een panpan-call. (technische defect, maar vliegtuig nog vlot bestuurbaar). Het was eigenlijk heel simpel op te lossen en het zou parate kennis moeten geweest zijn. Stabilizer doet raar? --> Stabilizer uitzetten. Die knopen zitten er al sinds de jaren 70.

Wat wel zeker is, is dat MCAS een fout genereerde en zo de Autopilot/trim Stabilizer in de war stuurde. Vermoedelijk is het de Angle of Attack sensor (AoA) die de fout genereerde. (bron) In totaal zouden er twee crashes verbonden zijn aan deze fout. In beide gevallen zou de trim Stabilizer in 'nose down' positie zijn teruggevonden en blijft het onduidelijk waarom de piloten het vliegtuig niet direct manueel hebben overgenomen. Het onderzoek moet nog officieel naar buiten komen maar lekken bevestigen dat de Piloten onervaren waren en helemaal niet doorhadden dat ze te maken hadden met een runaway trim stabilizer.

MCAS mooi uitgelegd.

[Reactie gewijzigd door Coolstart op 27 juni 2019 15:16]

In die befaamde Lion Air-vlucht 610 hebben de piloten de procedure niet gevolgd en de stabilizer gingen de verkeerde kant op zonder dat ze het systeem uitschakelden. Dit zou instant moeten gebeuren maar ze heb ben minuten lang 'gevochten' met een runaway Stabilizer terwijl ze gewoon moesten overschakelen op manueel en hadden ze kunnen terugvliegen met een panpan-call. (technische defect, maar vliegtuig nog vlot bestuurbaar). Het was eigenlijk heel simpel op te lossen en het zou parate kennis moeten geweest zijn. Stabilizer doet raar? --> Stabilizer uitzetten. Die knopen zitten er al sinds de jaren 70.
Dit is incorrect!

1. MCAS is geen "runaway stabilizer probleem"en ook niet zo makkelijk te identifceren. Bij een MCAS fout gaat het trimwiel in korte bursts spinnen, iets wat heel normaal is... namelijk speedtrim mdoet dit ook. Maar waar MCAS fataal afwijkt is dat het 2.5 graad stabilo per burst doet en dat je dan heel snel aan de maximale hoek van het stabilo zit,.
2. Je verhaal over de trim knoppen klopt niet. De trimknoppen in de MAX functioneren essentieel anders dan met de NG en voorgaande versies. Daar waar bij die versies uitschakelen van Auto-trim de electromotoren neit beinvloedde zorgt het uitschakelen van MCAS ervoor dat ook de electromotoren uit worden gezet en je de trim met de hand moet doen.
Omdat manueel trimmen vanuit de extreme stabilohoek op grote snelheid fysiek bijna onmogelijk is de hele "runaway trim" procedure niet toepasbaar.
3. De piloten in de ethipoean crash volgende wel degelijk de runaway trim procedure, maar manueel trimmen was gewoon onmogelijk (zie punt twee). Uit desperatie moesten ze de autotrim weer aanzetten zodat de electromotoren konden helpen... en toen sloeg MCAS weer aan.

Sorry, je versie van de geschiedenis is gebaseerd op info die Boeing in het begin naar buiten bracht, maar dit is vrij grondig weerlegt: het is heel lastig de crashes te wijten aan menselijke fouten.

Ik raad je aan om Peter Lemme, een van de door de senaat geraadpleegde experts te volgen, dan heb je de correcte info over de verschillen met de voorgande versies van de trim procedures.

satcom.guru
Het klopt dat MCAS agressiever te werkt gaat gaat dan de stand speed trim. Als je die bursts (10sec) niet stopt zal de achterste vleugel helemaal de verkeerde kant uitslaan. Het is dus cruciaal om snel te handelen en geen minuten lang te wachten omdat zoals je al aangeeft het fysiek onmogelijk maakt om de enorme krachten manueel te overwinnen.

Het probleem is dat er geen officiële conclusie is (zover ik weet pas over een maand?). Toch zijn er al piloten die het probleem ook hadden en MCAS uitgeschakeld hebben zonder een specifieke MCAS procedure te volgen. Al blijk hier natuurlijk ook uit dat deze fout frequent voorkomt en Boeing toen al aan de noodrem moest trekken.

Het feit dat er twee vliegtuigen door MCAS neergestort zijn maakt dat Boeing natuurlijk iets fundamenteels fout heeft gedaan maar tegelijk blijft de vraag waarom de piloten het zover hebben laten komen terwijl de procedure vrij standaard is in hun opleiding. De MCAS fout is geen "runaway stabilizer probleem" maar moet wel op dezelfde mannier opgelost worden. De de runaway trim procedure werd dus te laat ingezet.

Mijn versie is niet gebaseerd op wat Boeing zegt maar op wat experts (waaronder mentor pilot) zeggen. Op de vraag of hij nog wil vliegen met dat vliegtuig zei hij "ja, want ik weet perfect hoe ik de foute trim kan stopzetten."

Ik volg wel de conclusie dat MCAS te agressief is en zo piloten te weinig tijd geeft om te doen wat ze moeten doen indien er iets misloopt. Maar de kritiek op de piloten van Lion Air-vlucht 610 blijft wel aan. Ze zouden te weinig vlieguren hebben (200 lees Ik) en te lang op het verkeerde spoor gezeten hebben.
Het probleem is dat er geen officiële conclusie is (zover ik weet pas over een maand?). Toch zijn er al piloten die het probleem ook hadden en MCAS uitgeschakeld hebben zonder een specifieke MCAS procedure te volgen. Al blijk hier natuurlijk ook uit dat deze fout frequent voorkomt en Boeing toen al aan de noodrem moest trekken.
Bronnnen? Er is voor zover ik weet EEN eerdere melding over MCAS (triest genoeg de Lion Air vlucht die de volgende dag crashte). Die hadden het probleem op grote hoogte en konden het probleem oplossen door dat een DERDE piloot die meereiste zag dat het trim wiel vrij hard ging.
Het feit dat er twee vliegtuigen door MCAS neergestort zijn maakt dat Boeing natuurlijk iets fundamenteels fout heeft gedaan maar tegelijk blijft de vraag waarom de piloten het zover hebben laten komen terwijl de procedure vrij standaard is in hun opleiding. De MCAS fout is geen "runaway stabilizer probleem" maar moet wel op dezelfde mannier opgelost worden. De de runaway trim procedure werd dus te laat ingezet.
waarom herhaal je iets wat gewoon pertinent NIET waar is?

1. De runaway trim procedure heeft andere (op dat moment ongedocumenteerde!!!!) gevolgen omdat de trim instellingen fundamenteel anders zijn. .
2. De ethiopische crew heeft precies gedaan wat jij adviseerde en boorden de grond in. Jouw vraag waarom de piloten de instructies van Boeing niet volgden is heel cynisch als je weet dat de Ethiopische crew dat juist wel deed.
Mijn versie is niet gebaseerd op wat Boeing zegt maar op wat experts (waaronder mentor pilot) zeggen. Op de vraag of hij nog wil vliegen met dat vliegtuig zei hij "ja, want ik weet perfect hoe ik de foute trim kan stopzetten."
/FACEPALM

Je maakt een grapje? Mijn beste, dat is de EERSTE runaway trim film van Menthour in een NG simulator waarbij hij niet weet hoe:

1. MCAS werkt (voortschrijdend inzicht, pas na de eerste film werd duidelijk hoe aggressief MCAS was)
2. De trim instellingen anders zijn
3. Er geen stick shaker is, "DON"T SINK claxon" en geen uncertain airspeed waarschuwingen zijn. Dus diagnose is heel anders.
4.Zelfs in die door jou aangehaalde film met de NG kregen ze de trim met grote moeite goed.

Een paar weken later heeft hij een TWEEDE film gemaakt waarbij de trim iets langer laat weglopen (in een Max zou dit heel snel gaan). De crew weet het vliegtuig dan niet meer te redden en Mentour stopt de simulatie.

En dat is nog steeds een "easy" scenario waarbij van alles mist.

- Nog steeds geen stick shaker
- Geen uncertain speed warnings.
- Geen G krachten waardoor alles om je oren vliegt.

Je ziet ook dat Mentour daarna een stukje kritischer wordt, ondanks dat hij (terecht) zich grotendeels op de vlakte houdt.
Ik volg wel de conclusie dat MCAS te agressief is en zo piloten te weinig tijd geeft om te doen wat ze moeten doen indien er iets misloopt. Maar de kritiek op de piloten van Lion Air-vlucht 610 blijft wel aan. Ze zouden te weinig vlieguren hebben (200 lees Ik) en te lang op het verkeerde spoor gezeten hebben.
Geen idee wat jij leest, maar ook hier heb je het gewoon feitelijk fout.
Crew
The flight's captain was 31 year old Bhavye Suneja [11] [12] [13] an Indian national, who had flown with the airline for more than seven years and had about 6,000 hours of flight experience; and the co-pilot who was named Harvino [14] [15] [16] was an Indonesian who had about 5,000 hours of flight experience. The six flight attendants were also Indonesian.[17]
En dan noem je niet dat de piloten uberhaupt niet wisten wat MCAS was omdat Boeing het niet nodig vond ze dat te vertellen. Dus je krijgt een stick shaker, "DONT SINK"claxon in je oren, unreliable airspeed meldingen en jij zegt met droge ogen dat dit een simpel memory item is?

[Reactie gewijzigd door roffeltjes op 28 juni 2019 08:40]

Precies.

Een goed boek om te lezen is "The Field Guide to Human Error".

In het kort zegt dit boek dat het aanwijzen van een schuldige eigenlijk nooit een goed idee is.
Er is altijd een onderliggende fout waardoor de persoon de verkeerde keuze gemaakt heeft.

Een piloot de schuld geven is makkelijk. Maar wie heeft die piloot aangesteld, wie heeft die piloot opgeleid, wie heeft die piloot misschien te weinig slaap laten hebben, wie heeft de training voor die piloot geschreven, etc? Één iemand afrekenen op een hele keten van mensen die fouten gemaakt hebben is niet eerlijk en verhult vaak een onderliggend probleem wat weer opnieuw iemand de foute beslissing kan doen nemen.

Er is een enkele keer een uitzondering waar een absolute Ahole met opzet iets doet, maar bijna alle mensen hebben de goede bedoelingen.
Integendeel. Ik denk dat we hier heel duidelijk een schuldige kunnen aanwijzen: de Boeing manager die de wijzigingen heeft goedgekeurd om de opleidingsverplichtingen te ontduiken.
@roffeltjes geeft al een mooie correctie op de fouten in je uitleg, maar wil er deze nog bovenop gooien. Op dit moment heeft Boeing aangegeven dat piloten die van NG naar Max gaan minstens 21u sim training nodig hebben. Dat in vergelijking met de 2u zelfstudie voorheen toont aan hoe groot de aanpassingen tussen de 2 toestellen eigenlijk zijn.
Ja precies, de stelling dat de piloten geen nieuwe scholing nodig hebben is absoluut achterhaalde info. Niet alleen is MCAS iets nieuws, het feit dat de trimknoppen/stick cutouts andere effecten hebben dan voorheen (namelijk uitzetten trim assist electro motor) maakt een enorm verschil.

Overigens gok ik dat ze dat laatste deel gaan herzien en MCAS en de electromotor weer onafhankelijk laten deactiveren, want de 737 is op grote snelheid niet met de hand te trimmen.

Om het probleem van de crew duidelijk te maken kan je ook op het Youtube kanaal van Menthour kijken. Hij simuleert zowel het "gewone"runaway trim scenario als een nabootsing van de Ethiopean air crash.

De tweede simulatie is schokerend (piloot moet met zijn volle gewicht aan de stick hangen en de copiloot komt letterlijk NERGENS met het trim wiel. Daarna zetten ze de sim uit.

Maar het eerste "standaard"scenario is eigenlijk ook heel eng. Wat je daar ziet is dat zelfs met een relatief kleine stabilohoek de co-piloot het niet lukt om te trimmen, hij mist de spierkracht. Resultaat is dat de piloot mee moet helpen, door samen aan het wiel te pompen weten ze dan het stabilo weer te richten.

Lijkt me niet de bedoeling dat in plaats van te vliegen de piloot de co-piloot moet helpen om met volle kracht aan een wieltje lopen te pompen.
Dat was Boeing dat vond dat bijscholing niet nodig was. Hierdoor wisten 2 stel piloten niet van het bestaan van MCAS af en kònden het dus geeneens uitschakelen.
De regelgeving zegt dat niet voor elke kleine aanpassing, het toestel helemaal opnieuw getest hoeft te worden.
Het lijkt erop dat juist dat de reden was dat MCAS maar van 1 AOA-sensor gebruik maakte, want systemen die door redundante sensoren worden aangestuurd worden niet als "kleine aanpassing" beschouwd...
Veiligheid inleveren om keuring te voorkomen... Dank u Boeing, de gemoedsrust van milarden reizgers wordt hier even stevig verstoord.
Het is niet de keuring welke het probleem vormt. Als het nieuwe model (Max) teveel de NG, dan wordt het een nieuw type en dan moeten alle piloten welke ermee moeten vliegen eerst de type rating voor de Max behalen voordat zij ermee in de lucht mogen.. Is de Max alleen een variatie van de huidige NG lijn, dan mag elke gecertificeerde piloot met een NG type rating het vliegtuig besturen..

De Max ligt nu terecht onder een vergrootglas en wordt nu volledig binnenste buiten gekeerd. Ook natuurlijk omdat de FAA initieel veel te laks handelde na de twee incidenten.. Met alles wat nu naar buiten komt is de kans zeer groot dat de Max een eigen type rating gaat krijgen. Bij Airbus hebben ze al zeer lang de common cockpit layout waardoor het bepalen van een nieuwe type rating zeer snel kan als je al een Airbus type rating op zakt hebt. Je hoeft dan alleen de verschillen bij te leren. De test om de type rating te behalen gaat over het volledige toestel (niet alleen de verschillen). Men roept nu al dat er 21 uur extra training nodig is voor de Max en dat kan nog weleens oplopen.

Aan de andere kant zou ik niet graag de FAA inspecteur willen zijn die naar Boeing roept dat alle Max toestellen aan de grond moeten blijven nog voordat het onderzoek naar de eerste crash is afgerond..
Ja, ik bedoelde ook de keuring voor de type certificering.
Het is helaas niet een simpele inspecteur die het toestel aan de grond moet houden maar de directeur en die lui zijn mij maar wat te gevoelig voor draaideuren.
Het is wel degelijk de inspecteur welke na een incident besluit of toestellen aan de grond moeten worden gehouden.

Daarbij kun je je afvragen wat de kans is dat dit euvel zich voordoet bij de keuring? Momenteel worden 396 Max toestellen door maatschappijen aan de grond gehouden. Die waren vrijwel allemaal continue in de lucht. Bij twee toestellen ging het fout. Uitgedrukt naar percentages kom je uit op een foutmarge kleiner dan 0,01%.

Ook bij de type goedkeuring van auto's worden weleens wat euvels gemist. Echter als een vliegtuig neerstort doet men niet direct alle toestellen aan de grond zetten. Zeker niet met het meest verkochte vliegtuig model aller tijden. 7 op de 10 vliegtuigen incidenten zijn pilot error, 2 op 10 onderhouds issues en slechts in een enkel geval is het probleem daadwerkelijk het toestel zelf..

Daarbij heb je enig idee hoeveel Aziatische maatschappijen op de zwarte lijsten staan van hun lage kwaliteit op het gebied van onderhoud en ervaring van piloten? Ik kan dus zeker wel begrijpen dat de FAA bij het neerstorten van een India's toestel niet direct denkt aan een probleem met het toestel zelf..

Daarbij kun je als FAA alleen de directeur vervolgen als je ook kunt bewijzen dat deze afwist van het probleem. Het probleem is dat MCAS direct de trim motoren aanstuurt en als je MCAS uitzet, je ook deze trim motoren kwijt bent en die trim handmatig moet uitvoeren. De directeur zal wel kennis hebben gehad van de functie van het MCAS systeem, maar bewijzen dat hij ook kennis had van implementatie details zal erg lastig worden..

Maar sinds het tweede ongeluk is de koers van Boeing flink gedaald. Dat voelt zo'n directeur direct in zijn portemonnee wat directeuren vooral in aandelen worden uitbetaald. Dan zijn er nog de aandeelhouders. Ook die kunnen besluiten de directeur naar huis te storen (moet er vaak wel een 2/3 meerderheid worden bepaald bij de stemming..
Bij 2 van de 396 toestellen ging het fout. Dat is 0,5%, niet kleiner dan 0,01%.

Bovendien gaan we ervanuit dat in beide gevallen de AoA sensor faalde. 2 In een korte tijd, wat mij de indruk geeft dat de sensoren op de overige 396 ook op het punt stonden te gaan falen.

Verder waren er na het eerste ongeluk al door de piloten klachten richting Boeing gekomen, ik weet niet of de FAA daarvan afwist maar ik neem aan dat ze wel het één en ander gehoord moeten hebben en dus wel degelijk de indruk hadden kunnen opdoen dat er iets met het vliegtuig zelf aan de hand was.

Buiten die twee neergestorte vliegtuigen waren er al meerdere piloten die hetzelfde probleem hadden ondervonden maar gelukkig wel het MCAS wisten uit te zetten.

En dat je bij het uitzetten van een 'accesoire' de hele trimoperatie schier onmogelijk maakt is ook een grote fout van Boeing.

Dus ja, die directeur mag van mij weg.
Het ging niet op foutmarge per vliegtuig, maar per vlucht! Enig idee hoeveel vluchten die bijna 400 vliegtuigen al hebben uitgevoerd? Als we gemiddeld twee vluchten per dag aanhouden (=weinig voor een 737) en dan voor de laatste 6 maanden. Per toestel kom je dan al aan 180 x 2 = 360 vluchten. En dat keer 396. Als we even afgerond rekenen met 400 toestellen om je uit op 144000 vluchten. Twee daarvan zijn neergestort.

De kans dat deze fouten optreden tijdens de test procedures van de FAA is natuurlijk ontzettend klein. Dus zelfs met een nieuwe type rating betwijfel ik of het MCAS probleem naar voren was gekomen..
Ja. De fout komt, voor zover we nu weten, door een niet functionerende AoA sensor. Dat er na een aantal vluchten nu 2 achter elkaar falen geeft mij de indruk dat het een eigenschap van die dingen is om na een x aantal uren te falen.
Het lijkt me dan ook interessant om te weten of deze vliegtuigen tot de langstvliegenden behoorden, onderhoud misschien niet goed is geweest of dat Boeing hier nòg een steek heeft laten vallen.
Zelf heb ik in de industrie gewerkt, kan je dus met zekerheid zeggen dat "het keuren van eigen vlees" is hoe het voor veel leveranciers gaat. Het is niet fout, zolang er geen concessies worden gedaan op de procedures die er zijn en de kwaliteit van deze processen wordt gewaarborgd en door externe worden gecontroleerd (audits).

De vliegtuigindustrie is door deze zware certificatie procedures een lastige om in te komen of verandering teweeg te brengen. Hierdoor zie je bijvoorbeeld in de laatst gelanceerde A321LR dezelfde schakelaars en systemen als de eerste A320 van eind jaren '80 om zoveel mogelijk certificatie op basis van similarity te valideren.

Boeing heeft met veel haast de 737 de markt op gegooid en heeft hierbij consessies gedaan waar dat niet alleen hoog risico is maar ook wettelijk strafbaar volgens de Federal Aviation Regulations.

Ik ben benieuwd of de FAA nu ook een voorbeeld gaat maken van de MAX en hoe zij om zullen gaan met de nog in ontwikkeling zijnde 777X en ook recent geintroduceerde 787-10

(Gelijkende reactie eerder hier geplaatst maar vind hem hier wat beter passen)
Boeing heeft met veel haast de 737 de markt op gegooid en heeft hierbij consessies gedaan waar dat niet alleen hoog risico is maar ook wettelijk strafbaar volgens de Federal Aviation Regulations.
Maar omdat de FARs gemaakt en gecontroleerd worden door de FAA is dat een bijzonder moeizame constructie. De FAA heeft grote, zeer grote, fouten gemaakt in het certificerings proces van de Max en heeft eenvoudig zijn werk niet gedaan. De overheid heeft besloten dat min of meer in de kast te zetten tot de Max weer vliegt. Maar die afrekening moet nog komen.
Die afrekening komt er zeker, wat wij nu zien is het beperken van de schade. De vraag hoe dit zo ver heeft kunnen komen gaat later beantwoord worden. Zowel de FAA (controlerend) en Boeing (uitvoerend) heeft hierin (EDIT: @Citroentjuh waarschijnlijk :+ ) fouten gemaakt.

[Reactie gewijzigd door Rexus op 27 juni 2019 11:47]

Tsjah, Rexus heeft op zich een punt. Meerdere journalisten hebben documenten al boven water weten te krijgen over de procedure tijdens de goedkeuring, en die selectie (het is niet alles) schetst een beeld waarbij de FAA nalatig is geweest en Boeing gierig/haastig. Het kan zijn dat er documenten zijn die het tegendeel kunnen bewijzen, maar dan zou er wel een heel erg grote omslag in relatief korte tijd moeten zijn geweest qua mentaliteit bij het management van zowel de FAA als Boeing.
Dat er fouten zijn gemaakt door Boeing en de FAA staat buiten kijf. Als Boeing geen fouten had gemaakt bestond het probleem niet, en als de FAA geen fouten had gemaakt was het vliegtuig afgekeurd. Alleen waarom die fouten zijn gemaakt, en hoe die fouten gemaakt hebben kunnen worden, dat is inderdaad nog iets wat beantwoord moet worden.
Issue hier is volgens mij ook dat de FAA het controleren heeft uitbesteed...aan de fabrikant van het toestel.

Lees er maar eens wat over in de ny times. Doodeng.
Daar heb je gelijk in. Maar dat is niet gebeurd omdat ze er bij de FAA geen zin in handen en liever met het hele kantoor op bedrijfsuitje gingen.
De Amerikaanse overheid heeft zoveel bezuinigd op overheidsdiensten als de FAA dat de paar controleurs die niet wegbezuinigd zijn de helft van hun tijd bezig zijn met het in tienvoud verantwoorden van een bestelling van een doosje paperclips en de andere helft met het declareren van hun reis en verblijfkosten van hun laatste bezoek aan de Boeing fabrieken.

Voordat er een serieuze werktekening is gemaakt worden er al toestellen verkocht aan luchtvaartmaatschappijen. Een beetje vertraging in de uiteindelijke levering wordt ingecalculeerd, maar die vertraging mag niet te veel uit de hand lopen. Wanneer de ontwikkeling meer vertraging oploopt dan verwacht, wordt geprobeerd om de vertraging van de levering te beperken door de testperiode te verkorten door meer tests sneller achter elkaar of tegelijkertijd te plannen.
Wanneer dat versnelde testprogramma vertraging op dreigt te lopen doordat er niet genoeg FAA controleurs zijn om de tests uit te voeren de uitkomsten te analyseren, is dat voor Boeing onacceptabel en oefenen ze druk uit op de politiek. De politiek voert dan weer de druk op de FAA op. En wanneer dat niet genoeg is voeren ze regelgeving in die het goedkeurt dat Boeing sommige tests geheel zelfstandig uit mag voeren en de FAA alleen een kabbel hoeft te zetten onder de conclusies van de Boeing controleurs. En waar een FAA controleur met twijfels lastig kan worden, moet een Boeing controleur met twijfels, maar nog geen harde aanwijzingen heel sterk in zijn schoenen staan om tegen het management in te gaan of bereid zijn om ontslagen te worden.
Dat is een mooie samenvatting van wat ik erover gelezen heb, bedankt dat je den oeuvre hebt genomen die te schrijven :)
Die afrekening is er deels al.

Europese, Aziatische en Canadese toezichthouders gaan het advies van de FAA voor de 737 Max sowieso niet zonder meer overnemen, wat 'normaal' wel gebeurd. Die gaan na vrijgave eerst zelf onderzoek doen.
Hopelijk doen ze dat dan ook voor andere boeing modellen die nog goedkeuring moeten krijgen, en worden bestaande modellen ook nog eens extra onder de loep genomen. Het is gebleken dat Boeing en de FAA niet te vertrouwen zijn, en de (bedrijfs)cultuur die dat mogelijk heeft gemaakt beperkt zich natuurlijk niet tot de 737 Max.
Ik denk dat je er wel vanuit kunt gaan dat Boeing de komende jaren gigantisch onder een vergrootglas komt te liggen.
De QA procedures zijn duidelijk niet in orde, als dit soort testen niet grondig uitgevoerd worden.
Fouten die het leven van passagiers en personeel in gevaar brengen mogen er niet doorheen sluipen. Natuurlijk kan het gebeuren dat er iets over het hoofd gezien wordt, ik zal de laatste zijn die zegt dat er producten bestaan zonder fouten, maar veiligheids issues mogen gewoon niet bestaan.
Dat ze software gebruiken om het toestel überhaupt bestuurbaar te maken daar ontkomen we niet meer aan. Alles moet net als vroeger zijn, alleen veel zuiniger en 'schoner', dan moeten er dus dingen veranderd worden.
Dat ze echter een softwaresysteem gebruiken dat zulke ongelukken mogelijk maakt, zonder piloten te trainen op het gebruik van deze software is echt een schande.
Alleen al het feit dat klanten moeten bijbetalen voor een dubbele sensor en een waarschuwingssysteem als er een sensor defect is, is een enorm probleem.
Er zullen heel wat koppen moeten rollen binnen Boeing.
Je hebt niets aan een veiligheidscultuur waarin procedures en bezwaren van interne experts eenvoudig met een 'managementsbeslissing' genegeerd kunnen worden.
Doet me aan de rubberen ringen van een space shuttle denken.
De grote vraag is inderdaad of de 737MAX een uitzondering was doordat er te veel zeilen bijgezet moesten worden om het toestel op tijd bij de klant te krijgen. Of dat de werkwijze inmiddels is ingesleten in de bedrijfscultuur van Boeing. In het laatste geval moeten alle ontwerpen, producten en beslissingen van de laatste tijd onder de loep.
Precies: ze zijn nu ook de 777 aan het recycleren net om rigoureuze testen en certificering te vermijden. (zal wt lastiger blijken deze keer...)
Niet vergeten dat de 777 basically al de neus heeft van een 767.
De 787 heeft ook verplicht op de frond gestaan.

Boeing lijkt af te glijden naar het kneusje van de klas.
Het probleem met dit toestel is dat deze laag op de grond zit. In tegenstelling tot Airbus heeft Boeing allerlei trucjes moeten toepassen om het probleem te verhelpen. Zoek maar eens op internet. er zijn genoeg filmpjes en pagina's erover. zie https://www.youtube.com/watch?v=H2tuKiiznsY
In tegenstelling tot Airbus heeft Boeing allerlei trucjes moeten toepassen om het probleem te verhelpen.
Dat klopt niet. Beide bedrijven werken vanuit een andere filosofie en wijken daarom af qua designkeuzes.

Airbus heeft ervoor gekozen voor een grote standaardisatie over de vloot. Cockpits zijn gelijk en waar nodig zal de software helpen om de vliegtuigen qua gedrag gelijkend te krijgen. Dat heeft natuurlijk positieve gevolgen voor de personeels kosten.

Boeing daarentegen gaat meer uit van de piloot als basis, waarbij hij in theorie meer zeggenschap heeft. Nadeel is dat dit piloten "duur" maakt, met veel simulator uren. En dat is nou net waar de 737MAX om de hoek komt. Door hem qua vlieggedrag gelijk te maken met de andere 737 versies gaan trainingskosten dramatisch naar beneden (slechts een 30 minuten durende presentatie zou genoeg zijn).

Dus Boeing heeft aanpassingen gedaan om de MAX zich net zo te laten gedragen als de vorige 737 (de NG). Door de andere gewichtsverdeling moest de trim worden bijgesteld en dat hebben ze via het MCAS systeem gedaan.

Er is weinig mis met het idee om via "trucs" vliegtuigen gelijk te trekken (Airbus doet dit uit principe), maar bij MCAS ging er bij het ontwerp en certificering goed mis.

- MCAS werd gedurende de ontwikkeling steeds belangrijker (men ging er steeds meer mee wegpoetsen), maar de kritische status van het systeem werd niet geupdate.
- MCAS overrulede allerlei settings en kan trim veel meer veranderen (veel sneller) dan in eerste ontwerp.
- MCAS had ongedocumenteerde invloed op het aan en uitschakelen van de trim module. Grofweg: MCAS uitschakelen veroorzaakte ook het wegvallen van de electrische trim mototren, handmatig trimmen is problematisch,
- MCAS heeft maar 1 sensor en als die valse waardes doorgeeft zijn de poppen aan het dansen. Het systeem kan heel snel de trim aanpassen en dit terugdraaien moet met de hand en dat is eigenlijk onmogelijk.

Al deze problemen met MCAS heeft de focus gelegd op het hele trim systeem en daardoor komt er van alles boven water:

1. Handmatig trimmen op hoge snelheid is problematisch, zeker voor kleinere piloten.
2. Dit betekend dat het wegvallen van electrische trim potentieelveel linker is dan men eerst aannam. Als de processor dus kaduuk gaat is er kans op calamiteit.

Dat gezegd hebbende, het trim systeem van de 737 is best betrouwbaar, het is niet alsof voor de MCAS problemen 737's uit de lucht vielen met dit probleem.

Goede bronnen:

Leehamnews.com
satcom.guru
seattletimes.com
In tegenstelling tot Airbus heeft Boeing allerlei trucjes moeten toepassen om het probleem te verhelpen.
Dat klopt niet. Beide bedrijven werken vanuit een andere filosofie en wijken daarom af qua designkeuzes.

Jullie hebben gewoon allebei gelijk, hoor. Het zijn gewoon verschillende vliegtuig ontwerpen met verschillende designkeuzes. Het basisontwerp van Boeing is echter wel veel ouder en daarom moesten deze "truukjes" worden toegevoegd op de oude basis. Het is eigenlijk een introductie van een fly-by-wire computersysteem welke de karakteristieken van het vliegtuig aanpast. Airbus heeft een veel modernere basis waar deze "truukjes" standaard al worden toegepast.

Verder goed verhaal, je vergeet enkel nog 1 belangrijk punt: De piloten waren niet op de hoogte van de introductie van MCAS. En het ziet er gewoon echt uit dat Boeing dit opzettelijk heeft verzwegen.

Daarnaast is het uiteraard ook niet alleen enkel een technisch probleem. Politiek speelde ook een grote rol zoals eisen van American Airlines om snel met de Max te komen om geen orders te verliezen.
Verder goed verhaal, je vergeet enkel nog 1 belangrijk punt: De piloten waren niet op de hoogte van de introductie van MCAS. En het ziet er gewoon echt uit dat Boeing dit opzettelijk heeft verzwegen.
Ja, dat is inderdaad vitaal. Het is zeer zeker opzettelijk verzwegen, MCAS was bedoeld als achtergrond systeem waar piloten niks van zouden merken. :X

Als het gedocumenteerd was zou er training tegenover moeten staan en extra kosten voor de klanten en zoals je al aangeeft "time to market" had hier ook nog ongezonde invloed op...

Ik ben niet tegen een systeem als MCAS, maar Boeing moet echt tegen de schandpaal voor hoe dit is gelopen. :(

Betreft Boeing's filosofie: Er is al jaren een "creep"van Fly by Wire (zie ook speedtrim algoritmes bij bijvoorbeeld de NG), wat aangeeft dat Boeing's positie niet echt houdbaar is.

[Reactie gewijzigd door roffeltjes op 27 juni 2019 15:46]

Het design van van de Boeing is ouder en is lager. Daardoor passen de grotere motoren niet goed onder en zijn er software trucjes nodig om dat te compenseren. De rede dat Boeing geen nieuw design heeft gedaan is om de piloten zo veel mogelijk het zelfde te laten houden en om te voorkomen dat alles opnieuw getest moest worden. Nu bijt dat terug.
Het design van van de Boeing is ouder en is lager. Daardoor passen de grotere motoren niet goed onder en zijn er software trucjes nodig om dat te compenseren. De rede dat Boeing geen nieuw design heeft gedaan is om de piloten zo veel mogelijk het zelfde te laten houden en om te voorkomen dat alles opnieuw getest moest worden. Nu bijt dat terug.
Jep, daarom hebben ze MCAS geimplementeerd. Maar daar is niks fundamenteels mis mee... het is de gebrekkige implementatie en certificering die hier het probleem zijn.

Er is op zich niks tegen een systeem dat een vliegtuig iets anders doet "voelen" door wat kunstgrepen achter de schermen, sterker nog, dat gebeurd altijd in meer of mindere mate.

In dit geval is het ook geen enorme ingreep, er wordt een trim aanpassing gedaan... big f**ing deal, dat gebeurd continue. Maar waar het hier misgaat is dat het systeem veel te sterk is en teveel authorisatie waardoor het bij een storing het vliegtuig naar de grond jaagt :|
Ik ben niet echt akkoord dat met MCAS niets mis is. Het is geen implementatie van fly by wire omdat ze het zo leuk vonden.
MCAS is een slechte oplossing voor een slecht vliegend vliegtuig.
Slecht vliegend omdat de motoren naar voor werden geschoven voor brandstofreductie.

Ik kreeg hier onlangs de vergelijking met een stealth fighter: daar heeft men vliegeigenschappen moeten opofferen voor stealth. Boeing heeft vliegeigenschappen opgeofferd voor efficiëntie. Niks mis mee zogenaamd...

echter: een gevechtspiloot weet dat dat zijn kist kan crashen.
Ik ben vrij zeker dat in een 737MAX geen schietstoelen staan en ik heb op een lijnvlucht nog nooit een parachute om gekregen.
De F-16 is ook een super slecht vliegtuig en zonder de fly-by-wire technologie houd je hem nooit lang in de lucht. Desondanks is de F-16 de meest gebruikt straaljager wereldwijd geworden. De oude NASA spaceshuttles werden 'flying brickyard' genoemd omdat het design aerodynamisch slecht was. Dat slechte vlucht karakteristiek werd opgevangen door computers..

De motoren zijn niet naar voren geschoven voor brandstof besparing, maar omdat dat de enige plaats was waar ze konden worden geplaatst omdat ze andere afmetingen hebben dan de motoren uit de NG serie.

Daarbij kan elk vliegtuig neer storen, net zoals jouw auto ook op elk moment pech kan krijgen. Zelfs met deze twee dodelijke crashes blijft vliegen de veiligste vorm van transport.Om het even in perspectief te zetten. Er zijn met de Tesla autopilot meerdere dodelijke ongelukken gebeurd. Wanneer heb jij voor het laatste gehoord dat Tesla's niet meer de weg op mogen..

Alle MAX toestellen staan nu aan de grond na twee ongelukken.

Zo gaat het in de auto wereld:
Gisteren maakte ook branchegenoot Jaguar bekend dat het bedrijf 3000 I-Pace-auto's terugroept wegens een mogelijk probleem met het remsysteem. Als het systeem faalt zit er een vertraging tussen het intrappen van de rem en het daadwerkelijk afremmen. Normaal gesproken wordt met dat systeem de batterij opgeladen tijdens het remmen.

Ook deze terugroepactie is vrijwillig. Kopers kunnen een software-update krijgen om het probleem te verhelpen.
Wanneer heb jij voor het laatst een racehelm opgehad in de auto? Want als ik op de rem trap, verwacht ik dat de auto direct snelheid verliest, niet dat daar een vertraging in zit.. Dit bericht is zo'n twee weken oud..
Het vergelijk met F16 is natuurlijk een beetje vreemd.
Een jachtvliegtuig maak je bewust instabiel want dat betekent wendbaarheid.
MCAS was er voor grens situaties, niet voor gewone vlucht! De Max vliegt ook zonder MCAS, maar ander dan de NG (andere stall karakteristieken). Dat is het grote (trainings) probleem voor Boeing.

MCAS is heeft gefaald om duidelijke redenen en kan verholpen worden, alleen moet er dan een flinke dosis redundantie worden ingebouwd en zullen de electro motoren weer in isolatie van de rest kunnen werken.
"zijn er software trucjes nodig om dat te compenseren"

Ik weet niet precies wat jij onder 'trucjes' verstaat, maar het klinkt alsof het lap-middelen zijn.
FYI: Er zijn talloze vliegtuigen (metname militaire) die uberhaupt zonder die 'trucjes' helemaal niet zouden kunnen vliegen...
Software is tegenwoordig een wezenlijk en essentieel onderdeel van vliegtuigen geworden, en ik bedoel niet alleen voor alle cockpit systemen etc.
Het vergelijk met militaire toestellen is natuurlijk een beetje vreemd.
Een deze vliegtuigen maak je bewust instabiel want dat betekent wendbaarheid.
Het echte probleem is dat de toezichthouder dit heeft laten gebeuren en grote vraag is dus wat ze nog meer hebben laten schieten.
Zo werken controles niet.

Er worden afspraken gemaakt mbt normen. Bedrijven moeten zich daar aan houden en controleren zich in eerste instantie zichzelf. Incidenteel komt de overheid langs.

In Nederland kennen we vb VWA, die staat echt niet bij elk bedrijf voor deur.
DHL controleert vb een groot deel van de goederen die hier binnen komen in Nederland en kijkt of daar accijnzen en btw op hoort, en int die vervolgens ook.
Wijze van controle verandert met de politieke werkelijkheid:

1. politiek maakt zich druk over 'ondernemertje pesten' en zet zoveel mogelijk het mes in controlerende instanties c.q. stuurt aan op zelfcontrole >
2. wachten op grote publieke schandalen met bijv. voedselveiligheid of neerstortende vliegtuigen >
3. burger eist van dat de overheid meer verantwoordelijkheid neemt >
4. groei controlerende instanties en regeldruk >
5. terug naar 1.

In Nederland bivakkeren we op 't moment nog even rond punt 2: instanties hebben de noodklok al geluid over nalatigheid in o.a. bouw, landbouw en handel in levensmiddelen, de nodige schandalen vinden plaats (fipronil, mest/stikstoffraude, instortende parkeergarages) maar kosten nog niet genoeg (levens) om burger en politiek effectief wakker te schudden.
Ik vermoed dat ze nieuwe type vliegtuigen wel degelijk grondig testen, maar dat Boeing bij deze 737-MAX teveel shortcuts heeft genomen (en wie weet is de FAA wel te soepel geweest ook om haar eigen nationale bouwer niet "in de weg te zitten").
Het is een decennia-oud type en ze hebben het als een soort "minor update" naar buiten gebracht terwijl er toch zoveel aan verbouwd is dat een complete inspectie (als ware het een nieuw type) noodzakelijk zou zijn.
Inderdaad.

Dus destijds heeft de toezichthouder deze problemen allemaal niet erkend?
Het gemiddelde vliegtuig dat rondvliegt is nog van voor het castreren van dit soort agentschappen.

Dat is wel heel kort door de bocht, maar komt het wel een beetje op neer.

Volgens mij was de 373 MAX de eerste waarin Boeing zelf verantwoordelijk was voor de QA van bepaalde delen.

Bij ons zie je dit met veel bouwprojecten waarin er eerst toezichthouders van de gemeente meekeken met de bouw maar nu de bouwer zelf dit moet doen. Of nog mooier: de SVB die een software pakket laat maken door CAP en de man die erop moet toezien ook bij CAP vandaan komt.

[Reactie gewijzigd door Sandor_Clegane op 27 juni 2019 11:16]

(...) Ze gaan nu ineens een vliegtuig echt onder een vergrootglas leggen of is het toeval dat nu ineens alle problemen naar voren komen?
Een beetje van beide denk ik. Ze checken zo'n vliegtuig echt wel van tevoren, maar het is niet alsof een toezichthouder elke commit moet goedkeuren.

Ze hebben nu de tijd/geld/aandacht om er lekker voor te gaan zitten, al was het maar omdat de toezichthouder ook verder gezichtsverlies wil voorkomen.
Hoe zit het met alle andere vliegtuigen in de lucht?
Ik kan je bijna garanderen dat daar ook wel kleine foutjes in zitten. Alleen is de kans dat het fout gaat zó klein dat het nog geen vliegtuig heeft doen neerstorten. Niets is 100% veilig
De oudere toestellen zijn grondig getest, maar het probleem is dat sinds Boeing in... wat is het... 2014? de plannen voor de MAX bekend maakte de FAA een oogje dicht heeft geknepen en meer dan normaal Boeing zelf de dingen heeft laten keuren, waarschijnlijk omdat Boeing de concurrentiestrijd met Airbus dreigde te verliezen als er niet vlug een nieuw vliegtuig van Boeing op de markt kwam welke competitief was. Alleen heeft het in dit geval catastrofaal uitgepakt doordat het een flinke aanpassing van de werking van het vliegtuig was, en de FAA dit waarschijnlijk vanwege competitieredenen met het Europese Airbus dit genegeerd heeft. Nu vanwege de twee grote crashes en een boel gerapporteerde kleine incidenten staat de FAA alsnog onder grote internationale druk om dit keer wél de eigen standaarden te volgen, omdat anders de MAX buiten de VS mogelijk anders permanent aan de grond moet blijven staan tenzij er duidelijke bewijs is dat alle mogelijke grotere problemen gevonden en opgelost zijn.
De FAA heeft oko veel critiek gekregen dat ze Boeing te weinig kritisch gecontroleerd hebben.

Ze zullen deze keer dus niets over het hoofd willen zien.
Alles wat er fout ging lijkt eenvoudig terug te herleiden naar geld, geld en nog eens geld.

1:Eerst dat oude ontwerp. Op papier fijn bijna hetzelfde toestel, mét goedkeuring al en dan alleen maar op de aanpassingen nog keuren. Dat scheelt een hoop keuren en tijd. Beiden winst in geld.
Om dat oude ontwerp dan te laten vliegen moeten we wel met wat kunst en vliegwerk aanpassingen doen ( MCAS ) .

2: De opleiding voor de vliegers, of eigenlijk het gebrek eraan Op papier hetzelfde toestel, dus een 30 minuten durende presentatie op een Ipad zou moeten hebben voldaan. Sja, ook de documentatie mistte wat zaken omtrent MCAS. Minder opleiding, minder tijd, minder geld aan kosten voor klanten van Boeing en Boeing zelf weer.

3: Die ene sensor waar MCAS zo van afhankelijk was, die eigenlijk dubbel uitgevoerd had moeten worden. Was hij dubbel uitgevoerd, dan was de verandering dermate groot dat er op getest had moeten worden en dat kost weer geld en tijd.

Boeing wás ooit een mooi bedrijf met werkelijk een goede reputatie. Die reputatie is al een beetje bij de Dreamliner om zeep geholpen. Een toestel waar aandeelhouders meer om het geld dan om de kwaliteit gaven. Dat toestel is voor 70% helemaal niet bij Boeing gemaakt, maar hangt van assemblage van Franse, Japanse en andere wereldwijde 'rommel' aan mekaar. Je moest eens weten wat er allemaal niet paste aan vloeren en vleugels die binnen werden gevlogen bij Boeing destijds.

Nee, Boeing is van een mooi bedrijf waar de kwaliteit voorop stond afgegleden naar een ordinair bedrijf wat schijnbaar alleen maar om de centjes geeft.

Hier slechts één van de stukjes docu https://youtu.be/rvkEpstd9os waar je een beetje het ware gezicht van Boeing ziet.

Wat mij betreft zijn er honderden mensen 'geofferd' en hebben de FAA en Boeing een beetje wakker geschud. De 737MAX is in mijn ogen gewoon een verouderde kist, waar ze om aan de eisen van nu te voldoen maar te grote motoren aan gehangen hebben, bovendien zo ver naar voren dat van de originele vliegeigenschappen en stabiliteit weinig meer over is. Met wat kunstgrepen en wat software probeert men dat dan te repareren.

En natuurlijk door de piloten naar de sportschool te sturen, omdat handmatig de trim bijzetten op spierkracht haast onmogelijk is :)

Wat mij betreft tijd voor een nieuw toestel, hoog genoeg qua landingsgestel om de motoren er normaal onder te kunnen hangen, ver genoeg naar achteren bovendien. Zodat het toestel van zichzelf zonder allerlei gekke ingrepen al goede vliegeigenschappen heeft.

[Reactie gewijzigd door robbvdb op 27 juni 2019 22:12]

Hoelang staan nu alle 737 Max. toestellen al allemaal aan de grond? en hoeveel zijn het er? Die maatschappijen gaan toch echt geen Boeing's meer kopen zo? :?
Dat is wel erg simpel geredeneerd. Zo werkt het niet in de luchtvaartindustrie. Het is niet als bij consumenten die zeggen 'mn Philips tv ging snel kapot, voor mij vanaf nu geen Philips meer'.
Je gaat als airline niet zomaar even je vloot aanpassen. Alles in je airline is namelijk rondom die vloot ingesteld. Overstappen naar een ander zou betekenen dat je piloten en grondpersoneel moet omscholen, je moet allerlei faciliteiten aanpassen op een ander model etc. Bovendien koop je vliegtuigen voor tientallen jaren en zijn er gigantische bedragen mee gemoeid. Hoe vervelend -en kostbaar- dit incident ook is, het is echt niet zodanig dat daarop dit soort drastische beslissingen genomen worden.
Drastisch mischien niet, maar het zet je wel aan het denken bij het volgende vliegtuig. Mischien dat je dan toch maar even een aantal Airbussen erbij neemt zodat niet je hele bedrijf plat ligt omdat ineens al je vliegtuigen niet meer mogen vliegen.

En hoe langer dit incident duurt, des te meer zullen ze boeing helemaal links laten liggen en alleen nog maar Airbus en Bombardier kopen bijvoorbeeld.
Dat lijkt me echt zeer onwaarschijnlijk. Je koopt echt niet zomaar 'wat Airbussen erbij' als je vloot op dit moment op Boeing gericht is. Enig idee van de kosten en tijd die nodig zijn om je personeel ineens op een Airbus te laten vliegen ipv een Boeing? Nog afgezien van allerlei logistiek die rondom je vloot is gebouwd. Bovendien is het geen algemeen Boeing probleem, ik kan me voorstellen dat men voorlopig huiverig is met de MAX varianten, maar zelfs dat is denk ik alleen tijdelijk. De Boeing 737 series voor de max behoren tot de allerbetrouwbaarste en meest ingezette vliegtuigen ooit in de industrie, daar stap je niet vanaf hierdoor.Alleen als dit nog vaker gaat gebeuren en structureler van aard blijkt te zijn dan zou je op termijn wel veranderingen kunnen zien. Maar ik verwacht echt geen grote verschuivingen op de korte termijn (dat zou overigens ook niet eens kunnen, al zouden Airbus en Bombardier willen, die kunnen echt niet ineens veel meer vliegtuigen afleveren op korte termijn)
Ik kan als consument Boeing niet vertrouwen. Dat heb ik ook kenbaar gemaakt bij mijn leverancier.

Ik zoek nu vluchten waar geen Boeing vliegt. Voor iedere vlucht dus. Als meer mensen dat gaan doen komt er een beeld naar voren dat aangeeft dat Boeing niet aantrekkelijk is. En dan worden er minder van besteld
Wat een paniekvoetbal zeg. Er is niets mis met alle Boeings die nu gewoon vliegen. De enige waar wat mis mee is staan aan de grond. De vliegtuigen van Boeing die het meest gebruikt worden (reguliere 737, 747 en 777) horen bij de betrouwbaarste vliegtuigen die er zijn. Maar goed ieder z’n ding
En dat weet je zeker? Als een bedrijf ergens de weg afsnijd doen ze dat wellicht ergens anders ook.

Ik kan een bedrijf dat dit soort dingen doet niet vertrouwen. En inderdaad, mijn ding en zeker ook dat van anderen.
Je weet nooit iets helemaal zeker. Dat geldt ook voor andere merken vliegtuigen. Maar wat je wel zeker kunt weten is hoe de betrouwbaarheidstatistieken zijn. Begrijp me niet verkeerd het is uitstekend dat er heel kritisch gekeken wordt naar deze problemen bij de MAX en in het verlengde ervan ook naar de procedures. Maar zolang er geen verdere aanwijzingen zijn voor het tegendeel ga ik niet uit van een structureel probleem. Veiligheid is in de luchtvaartindustrie topprioriteit en dat is het ook voor Boeing altijd geweest en zal het ook blijven want anders hebben ze geen bestaansrecht meer in die industrie. Dat wil niet zeggen dat er nooit iets fout gaat, maar andersom er nu vanuit gaan dat je ze helemaal niet kan vertrouwen gaat mij veel te ver.
En hoe betrouwbaar zijn statistieken als een bedrijf sinds kort de boel belazert? Zoals nu bekend is geworden.

Het kan heel goed dat Boeing elders ook "kosten bespaart".
Precies het probleem.
Vraag me dan of of die nieuwere van die series ook zelf-gecertificeerd zijn door Boeing.
Certificering gaat niet per exemplaar he... per type. Dus die zijn al heel wat jaar geleden gecertificeerd. En vliegen al jaren zonder problemen rond.
De vliegtuigen zijn NIET gecertificeerd door Boeing. Certificeringen voior vliegtuigen zijn op grote lijnen hetzelfde als de type goedkeuringen voor auto's.

Neem de Volkswagen Golf. Volkswagen mag een beperkt alleen wijzigingen maken aan de auto en dan behoud het nog steeds de type goedkeuring behouden. Volkswagen heeft de afgelopen jaren bij veel diesel modellen de firmware van de ECU moeten aanpassen in verband met de sjoemel diesels. Echter die aanpassing doet wezenlijke aanpassingen hoe de motor werkt waarbij het verlies aan vermogen het meest opvallend is. Ondanks deze aanpassing heeft de auto geen nieuwe type goedkeuring nodig omdat deze binnen de grenzen liggen van wat Volkswagen mag aanpassen binnen die type goedkeuring. Waar in de VS de EPA de brandstof testen uitvoert, doe de auto fabrikanten in Europa dit zelf..

Vliegtuigen kennen een type rating. Ook binnen die type rating mag de fabrikant een aantal wijzigingen aanbrengen. Boeing heeft de Max aan iedereen verkocht als een variatie op de NG lijn. De wijzigingen zijn zo klein dat NG piloten slechts een cursus van 2 uur nodig hebben en daarna met de Max de lucht in mogen..

Helaas blijken die wijzigingen niet zo klein als Boeing de wereld heeft doen willen geloven. En net zoals Volkswagen daadwerkelijk veroordeeld is wegens fraude (misleiding van EPA) in de VS (vandaar ook gevangenis straffen voor de top managers). Die strafzaak komt later, hoogste prioriteit is nu het toestel zelf..

p.s. In Europa kon met VW geen hoge boetes geven omdat men in Europa (nog steeds) afgaat op de cijfers van de auto fabrikant. In Europa heeft Volkswagen dus alleen verkeerde cijfers aangeleverd. In de VS had men software nodig om de 20 minuten durende test van de EPA te doorstaan..
Duidelijk. Ik ging er van uit dat na een typewijziging nieuwe certificering moet volgen.
Personeel hoeft geen probleem te zijn als je nieuwe mensen aanneemt die in een eerder stadium bij andere maatschappijen al met deze modellen gevlogen hebben. Ze hebben dan al de training achter de rug. Al is zodat je je portfolio een beetje kan spreiden. De andere faciliteiten die je nodig hebt, wat is er op tegen om links en rechts wat van concurrenten te huren? Waar een wil is, is een weg. Alles lijkt mij beter dan veel omzet te missen doordat een significant deel van je vloot aan 't anker ligt.
Niet alleen de omzet die je mist, maar vliegtuigen aan de grond houden is voor vliegtuigmaatschappijen peperduur. Vliegvelden rekenen 'huur' voor de grond doordat ze maar een beperkte capaciteit hebben, en dit is vrij prijzig.
Extra personeel aannemen en wat doe je dan met het personeel wat 737 gecertificeerd is? Lijkt me alleen maar nog meer kosten. Het lijkt mij veel aannemelijker dat er in dat geval gekozen wordt voor het huren van vliegtuigen van oudere versies van de 737 of het compleet leasen van vliegtuigen+personeel bij een andere maatschappij. Maar het punt waarop ik reageerde was de veronderstelling dat een maatschappij die nu met Boeings vliegt simpelweg even wat Airbussen gaat aanschaffen vanwege deze problemen, dat lijkt me zoals boven al uitgelegd echt onwaarschijnlijk.
Ik weet dat United Airlines al overgestapt is. Of dat niet al in planning stond voor de problemen met de MAX, geen idee, maar Donald Trump was er 'des Dons' over.

Bottomline is dat je die kosten toch hebt. Die vliegtuigen liggen aan de ketting, die gaan geen omzet opleveren totdat de MAX weer de lucht in mag. Je personeel kan je ontslaan om kosten te besparen, maar of dat nou een goede langetermijnvisie is... Als je toch iets met je vliegpersoneel moet, als je toch omzet moet genereren dan lijkt het mij dat er genoeg opties zijn. Het personeel is al getraind voor 'oudere' 737 modellen. Het enige dat je mist zijn de toestellen. Daarom zeg ik dat huren van concurrenten win-win is voor iedereen is, zolang je extra kosten maar opwegen tegen de omzet. Er moet op korte termijn iets gebeuren; niks doen is mogelijk een doodsteek voor de maatschappij.

Dan de lange termijn... Die MAX mag de komende maanden de lucht niet in, het lijkt er niet op alsof een permanente oplossing snel komt. Speculerend, het lijkt er ook niet op, gezien de berichtgeving, dat Boeing de juiste oorzaak heeft aangewezen. Als Boeing met een software oplossing komt terwijl de problemen hardwarematig zijn, dan is het maar de vraag of enige software update toekomstige crashes gaan voorkomen. De kans is groot dat OF toezichthouders ingrijpen OF dat er enkele andere toestellen tegen de grond gaan. Beide alternatieven staan garant dat de MAX nog veel langer aan de ketting mag, misschien wel permanent. Je personeel alvast bijscholen is dan niet eens zo een slechte optie. Je kan de situatie beter voorblijven.

[Reactie gewijzigd door mischaatje2 op 27 juni 2019 18:31]

De eerste 2 vragen had je zelf kunnen beantwoorden:
Hoelang staan nu alle 737 Max. toestellen al allemaal aan de grond?
Maart 2019
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_MAX_groundings

en hoeveel zijn het er?
387 stuks zijn geleverd door Boeing
https://en.wikipedia.org/...MAX_orders_and_deliveries

Die maatschappijen gaan toch echt geen Boeing's meer kopen zo?
Nieuwe orders zullen even uitblijven inderdaad, maar er staan nog orders voor ~4600 stuks, ik ga er even vanuit dat de ontbindende clausules wel een deadline voor uitlevering hebben, maar dat ze niet hierdoor ontbonden kunnen worden.

Nog een leuke; Boeing gaat ondertussen door met de productie van de toestellen, maar mag/kan ze niet uitleveren aan de klanten. Ze zijn ze dus overal aan het stallen, ook op de parkeerterreinen van de werknemers:
https://luchtvaartnieuws....p-parkeerplaats-personeel
Er zijn onlangs door IAG (o.a. Brittish Airways, Iberia, Vueling, ...) op de Paris airshow nog 200 toestellen besteld bij Boeing. Laten we er vanuit gaan dat die met een leuke korting aangeschaft zijn.
Das ook niet iets wat je iedere dag ziet als je je auto kwijt wilt.
Sorry baas, moet even blokje om. Er staat een vliegtuig op m'n plek :+
En de order en delivery portefeuille van de A320neo waar de 737Max mee concurreert.

Ook wel grappig de prijslijst van Airbus. En hier wat er daadwerkelijk voor werd betaald, korting als je er meer afneemt enz.

[Reactie gewijzigd door exorbitex op 27 juni 2019 13:30]

Sinds 12 maart (11 in China/Indonesie), en het zijn er 393.
Dat gaat niet zo makkelijk.

We worden er volgens mij wat kortingen bedongen in ruil voor nieuwe orders voor de 737max op dit moment, die zogenaamd "het vertrouwen van airline X tonen in de 737max".
Bijzonder dat dit nieuwe probleem resulteert in het hetzelfde als wat gemaakt zou zijn me de software update, het naar beneden duwen van de neus.

Ik vraag met alleen af of dit echt zo erg is, als je nu een 777 of A380 onder een vergrootglas legt zal je daar ook zeker vergelijkbare problemen aantreffen.
Het probleem is dat de balans van de 737 MAX niet in orde is. Er wordt er een software workaround gemaakt, terwijl er eigenlijk iets fundamenteel mis is met het vliegtuig.

Het oorspronkelijke 737 ontwerp is al erg oud. De eerste vlucht was in 1967. Omdat de toestellen vroeger een stuk kleiner waren, konden deze landen op kortere banen, waar geen slurven beschikbaar waren. Daarom is het toestel erg laag bij de grond, zodat je makkelijk met een gewone trap eruit kan. Door de grotere motoren van de 737 MAX, passen deze niet meer onder de vleugels. De motoren werden hierom naar voren geplaatst.

Hierdoor veranderen de aerodynamische eigenschappen, waardoor het vliegtuig bij snel stijgen in een stall kan raken. Boeing lijkt hier veel te gehaast gewerkt te hebben: Het heeft een software fix moeten maken, die bij snel stijgen de neus omlaag drukt. Echter is dit door gebrek aan redundante sensoren én slechte communicatie van het systeem naar de piloten bij twee vluchten fataal geworden.

Zie:
https://www.youtube.com/watch?v=BfNEOfEGe3I
https://spectrum.ieee.org...s-to-a-software-developer
https://www.nytimes.com/2...boeing-737-max-crash.html
Dit zou inderdaad een grondig fundamenteel probleem zijn alleen zullen ze dat niet snel toegeven aangezien je dan alle gefabriceerde 737 MAX toestellen kan afschrijven.

Daarintegen is een aerodynamisch onstabiel vliegtuig in principe niet erg, kijk naar de sr-71 blackbird en de B2 Bomber. Dit zijn beide zogenaamde ''flying wings'' en zijn daardoor sowieso onstabiel wat wordt verholpen door software.

Maarja als Boeing deze keuze heeft gemaakt zijn ze natuurlijk inderdaad verplicht dit met software volledig te compenseren en hadden deze crashes nooit moeten gebeuren. Ben benieuwd of hier nog een strafrechtelijk onderzoek op zal volgen.
Daarintegen is een aerodynamisch onstabiel vliegtuig in principe niet erg
"Uit balans" en "instabiel" zijn twee verschillende zaken. Het 737 probleem is dat de neus omhoog gaat bij gas geven, wat kan leiden tot een stall, wat je normaal gesproken oplost ... door gas te geven. Oeps.

Instabiel wil zeggen dat een kleine afwijking (vogeltje raken o.i.d.) leidt tot krachten die een nog grotere afwijking in die richting produceren. Een dartpijltje proberen achteruit te gooien werkt niet, precies omdat het in die richting instabiel is. Maar een computer kan de kleine afwijking corrigeren voordat het versterkende effect optreedt.
Even een niet zo heel kleine correctie. Dat de 737MAX uit balans is is een gevolg van een eigenschap die de 737 van zichzelf al heeft.

De motoren hangen bij de 737 namelijk onder de vleugel, en wat er gebeurt als je gas geeft, is dat daardoor de neus omhoog wordt getrokken. Dat gebeurt bij de 'normale' 737 ook, maar in een stuk mindere mate, omdat het zwaartepunt op een andere plaats ligt en de motoren in verhouding minder krachtig zijn.

Bij een normale 737 is het zo dat wanneer je gas geeft je niet merkt dat de neus omhoog wordt getrokken omdat de trim dit zelf opvangt. Als die trim het niet doet, of bewust uit is gezet, dan trek je een 737 met plankgas en volle snelheid zonder problemen in een stall. Je stuwkracht werkt namelijk de verkeerde richting op, onder het zwaartepunt door, en daardoor trek je met meer motorvermogen de neus steeds verder omhoog.

Stall is namelijk geen gevolg van snelheid of stuwkracht, maar alleen van de invalshoek van de vleugels ten opzichte van de lucht. En in tegenstelling tot wat er in Flight Simulator gebeurt (en in kleinere vliegtuigen waarbij de motoren niet onder het zwaartepunt hangen), werkt het niet altijd om volle bak het gas in te trappen bij een stall, alhoewel dat wel de intuïtieve reactie is.

Het mantra 'attitude, power, trim' gaat hier nog altijd op. Dus eerst met de hoogteroeren de neus omlaag brengen en als dat niet lukt, bij een 737 gas terugnemen om de neus omlaag te laten vallen, en dan trimmen om de situatie vast te houden.

Als je de filmpjes van Mentour bekijkt die het in de simulator voordoet, dan zie je ook dat hij een stall recovery uitvoert en één van de eerste dingen die hij doet, is de yoke naar voren duwen en de gashendels dicht trekken. Dan ga je in een duikvlucht, maar dat is precies wat je wil bereiken, want dan wijzen de vleugels weer recht in de luchtstroom.

Het belangrijkste is namelijk dat dat een bestuurbare duikvlucht is.

[Reactie gewijzigd door Stoney3K op 28 juni 2019 21:24]

Heb je gelijk in idd! :)
Daarintegen is een aerodynamisch onstabiel vliegtuig in principe niet erg, kijk naar de sr-71 blackbird en de B2 Bomber. Dit zijn beide zogenaamde ''flying wings'' en zijn daardoor sowieso onstabiel wat wordt verholpen door software.
Inderdaad, het is niet erg. Deze toestellen hebben echter schietstoelen, zodat men altijd een exit heeft, wanneer het toestel niet meer te controleren is.
Zeker waar, alleen zijn schietstoelen ontwikkeld om bij raketten etc een exit te geven en niet om het mogelijk te maken in een slecht functionerend vliegtuig te vliegen. Alhoewel dit natuurlijk een mooie bijkomstigheid is. :)
Zeker waar, alleen zijn schietstoelen ontwikkeld om bij raketten etc een exit te geven en niet om het mogelijk te maken in een slecht functionerend vliegtuig te vliegen. Alhoewel dit natuurlijk een mooie bijkomstigheid is. :)
Raketten ???
Raketten hebben helemaal geen schietstoelen. Als daar iets mis gaat, dan vliegt de hele capsule met inhoud ervandoor.

Schietstoelen zijn er wel degelijk voor dat de piloot een slecht functionerend vliegtuig overhaast kan verlaten. Maar dat heeft dus alleen zin er maar een of een paar man aan boord zijn. Niet iets voor passagierstoestellen dus.
Als er een raket (die wapens je weet wel) op je afvliegt natuurlijk... "Slecht functionerend" als in wordt op geblazen binnen enkele seconden.
[...]
Raketten ???
Raketten hebben helemaal geen schietstoelen. Als daar iets mis gaat, dan vliegt de hele capsule met inhoud ervandoor.
Daar is trouwens een interessante uitzondering op:

De Gemini-capsule had wel schietstoelen in plaats van een Launch Escape System die de hele capsule wegslingert.

Waarvan ze overigens achteraf blij waren dat ze die dingen nooit hebben hoeven gebruiken, want de combinatie van pyrotechniek die voor een schietstoel nodig was samen met een pure-zuurstof atmosfeer, was geen goed plan.

Helaas leerden ze die les pas op een pijnlijke manier bij Apollo 1.
Daarintegen is een aerodynamisch onstabiel vliegtuig in principe niet erg, kijk naar de sr-71 blackbird en de B2 Bomber. Dit zijn beide zogenaamde ''flying wings'' en zijn daardoor sowieso onstabiel wat wordt verholpen door software.
Er is wel een fundamenteel verschil tussen militaire vliegtuigen en passagiersvliegtuigen.

Daarnaast zijn die militaire vliegtuigen van meet af aan instabiel ontworpen, inclusief software om dat te beheersen.

De instabiliteit van de 737Max daarentegen is het gevolg van een hack. De software-aanpassing (met sensors) om de gevolgen van die hack te beperken is alweer eeen hack. Iedere programmeur weet dat als je hack op hack stapelt op een goed ontworpen systeem, dat de kans op onvoorziene interacties / bugs toeneemt, en dus de betrouwbaarheid afneemt. Dat dat in hardware-land ook zo is is geen verrassing. Behalve wellicht voor Boeing zelf :-)
Een militair vliegtuig is aerodynamisch onstabliel omdat het zo wendbaarder is, en het heeft een lading software aan boord om hem bestuurbaar te houden, een piloot die daarop getrained is en een schietstoel voor als het toch mis gaat. Maar met een commercieel vliegtuig wil je dat echt niet. Dan wil je een toestel dat inherent neigt naar terugvallen in een neutrale, veilige toestand.
Daarintegen is een aerodynamisch onstabiel vliegtuig in principe niet erg kijk naar de sr-71 blackbird en de B2 Bomber. Dit zijn beide zogenaamde ''flying wings'' en zijn daardoor sowieso onstabiel wat wordt verholpen door software.
Bij militaire vliegtuigen is een onstabiel vliegtuig een pre (je wil in een dog-fight zo snel mogelijk kunnen manoeuvreren). De F16 is daar een goed voorbeeld van. De B2 is een flying wing inderdaad, maar niet per se makkelijk te besturen door het gebrek aan verticale control surfaces (fly-by-wire icm 4 control computers lost dit op). De SR-71 is geen flying wing (heeft wel een romp die liftende eigenschappen heeft).
Je kan ze ook minder beladen en het motorvermogen beperken.
Niet waar. De balans is wel in ord en de MCAS is geen anti-stall mechanisme. De MCAS is puur zodat de MAX "gelijk genoeg" vliegt/aanvoelt als z'n voorgangers, zodat de MAX dezelfde certificering kan aanhouden en piloten met een 737 type rating gewoon in de MAX kunnen vliegen.

[Reactie gewijzigd door DoubleYouPee op 27 juni 2019 12:10]

Het probleem is dat de balans van de 737 MAX niet in orde is. Er wordt er een software workaround gemaakt, terwijl er eigenlijk iets fundamenteel mis is met het vliegtuig.
Dat is overdreven. MCAS is dramatisch geimplementeerd, maar er is niks mis met systemen om vliegtuigen zich anders te laten gedragen (het is zelfs wenselijk!). Er is geen reden om aan te nemen dat de 737MAX fundamenteel niet klopt.

Het probleem is hem in deze het ontwerp van de oplossing en de blunders in certificering. Het trieste isdat de verschillen met de NG vooral zitten in grensgevallen die helemaal niet vaak optreden (nog triester, de crashes hadden NIKS te maken met dat soort grensgevallen, maar met goed functioneerende vliegtuigen waarbij 1 sensor storing MCAS overtuigde dat het vliegtuig in zon grens-scenario was beland.,
Het is niet juist dat de balans niet in orde is. Het is alleen zo dat wanneer je eenmaal in een stall bent geraakt het door de eigenschappen van de nieuwe motoren en hun plaatsing moeilijker is daarvan te herstellen. MCAS is ontwikkeld om dit te verhelpen.
Heel duidelijk uitgelegd door Mentour Pilot in deze video:
https://www.youtube.com/watch?v=TlinocVHpzk
Die gast weet overigens qua 737's wel waar hij het over heeft, hij is captain, instructeur en type examinator. Maar hij lijkt wel een beetje een Boeing-bias te hebben.
Boeing bias valt volgens mij wel mee. Hij is in talloze video’s ook positief over bijv Airbus. Natuurlijk is Boeing voor hem het meest vertrouwd. Maar hij weet inderdaad heel goed waar hij over praat en kan het ook genuanceerd en begrijpelijk uitleggen voor een groot publiek. Hij heeft diverse video’s over het MAX probleem en die zijn zeer nuttig om te bekijken. Vooral omdat het beeld dat helaas ook hier naar voren komt in veel posts op z’n zachtst gezegd wat overdreven is.
Boeing bias valt volgens mij wel mee. Hij is in talloze video’s ook positief over bijv Airbus. Natuurlijk is Boeing voor hem het meest vertrouwd. Maar hij weet inderdaad heel goed waar hij over praat en kan het ook genuanceerd en begrijpelijk uitleggen voor een groot publiek. Hij heeft diverse video’s over het MAX probleem en die zijn zeer nuttig om te bekijken. Vooral omdat het beeld dat helaas ook hier naar voren komt in veel posts op z’n zachtst gezegd wat overdreven is.
Hij is absoluut een goede bron, maar hij kan niet het achterste van zijn tong laten zien. Want laten we één ding voorop stellen, wat er met de MCAS certificering, calamiteiten en nasleep is gebeurd is misdadig. Twee vliegrampen van deze schaal met één oorzaak kan je haast niet zwaar genoeg aanzetten....

Waar ik me wel in kan vinden is het idee dat de MAX wel degelijk veilig kan worden gemaakt met een aantal verbeteringen en extra training. Het is namelijk een heel specifiek probleem met een heel specifieke aanleiding. Verder is de 737 een behoorlijk veilige basis om op voort te borduren.
Het grote probleem is echter dat de keuringsinstantie onbetrouwbaar is gebleken en dus niet duidelijk is wat er nog meer mis is.

[Reactie gewijzigd door ajolla op 27 juni 2019 22:50]

De engine mounts zijn hoger geplaatst waardoor het toestel dezeflde groundclearance heeft als de NG modellen. Ook staan ze iets verder naar voren maar zijn ze ook langer dus de gewichtsverdeling is het zelfde gebleven op de engine mounts.

http://i298.photobucket.c...AXnacelle_zpsaf95f0ae.png
Je vraag je af of het zo erg is, 2 crashes met honderdtal doden als gevolg van software of misschien toch cpu fout.

Als je elke willekeurige software onder een vergrootglas legt zullen er altijd fouten in zitten. De vraag is of die dodelijke gevolgen kunnen hebben zoals dat bij dit toestel al 2x het geval geweest is.
"CPU fout" lijkt me eerder een kreet om (opnieuw) af te leiden van het echte probleem. Zie ook de strekking van het artikel, dat piloten het probleem in de microprocessor hebben gevonden.
Een piloot zal zeggen: dit vliegtuig doet raar, dit systeem grijpt verkeerd in. Op dat niveau zie je echt geen verschil tussen hardware of software.
Ik vermoed zelf dat Boeing dit gebruikt om een verdere vertraging voor het uitblijven van een oplossing te verklaren. En ik vermoed dat ze ook niet weten waar ze heel willen - misschien hopen ze dat de FAA toegeeft en de MAX weer laat vliegen. Dat zou dan ook het einde zijn van de geloofwaardigheid van de FAA.
FAA kan zich dat niet veroorloven, en kan me haast niet voorstellen dat Boeing zo stom zou zijn. Want als de FAA ongeloofwaardig wordt, dan betekent het dat toezichthouders buiten de VS (mogelijk) veel langer de tijd gaan nemen om de rapporten te bestuderen en de testen, waardoor goedkeuring buiten de VS mogelijk veel langer op zich laat wachten. En Boeing kan zich dat niet veroorloven dat de acceptatietijd voor de introductie van een nieuw vliegtuig veel langer duurt.
Ik denk dat Boeing geen keus heeft. Dit vliegtuig moet en zal de lucht weer in, anders is het tijd voor op zijn minst staatssteun.
Dus daarom: de publieke opinie proberen te masseren, uitstel krijgen tot we de rampen vergeten zijn, en dan opnieuw proberen.
Vanuit zakelijk perspectief is er geen andere optie. De vliegtuigen aerodynamisch vertimmeren gaat lang duren (o.a. een herkeuring die men wilde voorkomen), de besturing grondig aanpassen kan misschien iets makkelijker.
Misschien is de beste optie wel het vermadelijde MCAS eruit te slopen en de piloten op training te sturen voor de veranderde eigenschappen. Dan kunnen we zien of het vliegtuig inderdaad stabiel genoeg is.
Aan de andere kant - het vliegtuig is aerodynamisch anders, het had daarop gekeurd moeten worden, en dat is niet gebeurd. Daarom zegt Boeing misschien ook dat MCAS een integraal onderdeel is van de aerodynamica - dan hoeft de aerodynamica niet gekeurd want die is zogenaamd onveranderd... ach ja, flexible truth.
Staatssteun is helemaal niet nodig. Boeing verkoopt nog genoeg andere vliegtuigen waarmee het geld verdiend waaronder de 787..

Daarnaast kun je hier zien dat Boeing ook nog zo'n 70 enkele 737 NG toestellen moet produceren. Echter heeft het momenteel ruim 4500 bestellingen van de Max.

Maar Boeing moet ook nog 600 787 toestellen afleveren.

Uiteraard is dit ontzettend duur voor Boeing, maar het is niet zo dat het gehele bedrijf plat ligt zoals gebeurde bij de Stint..
Als ze die vliegtuigen bljjven maken en ze worden niet verkocht kost dat toch heel veel geld?
Boeing maakt geen vliegtuigen welke niet verkocht zijn. Die twee linkjes uit mijn vorige post. Dat zijn daadwerkelijk bestelde toestellen. Boeing kan zich in deze op overmacht beroepen en dat ontslaat de vliegmaatschappij niet van betaling.. Daarbij is het ook niet zo eenvoudig om Boeing in gebreke te stellen omdat je de fabrikant een redelijke termijn moet geven om het probleem op te lossen. Het parkeren van een toestel kost 2000 dollar per maand per toestel. Da's een druppeltje als je bedenkt dat een Boeing 737 Max begint met een prijskaartje van 100 miljoen dollar.. Stel dat die toestellen een jaar aan de grond moeten blijven staan (overigens mag Boeing de Max toestellen door Boeing piloten naar andere vliegvelden vliegen laten vliegen - Ze staan dan officieel in de boeken als test vlucht). Per toestel is dat dan een schade post van 24.000 dollar.

Elk vliegtuig wordt op maat (configuratie) gemaakt voor de klant. De totale kosten van het grounden van de totale 737 floot wordt door Bloomberg geschat op 2,8 miljard per jaar. Da's inclusief tegemoet komen aan maatschappijen omdat de vluchten moeten annuleren of andere toestellen moeten huren..

Jet Airways welke nu failliet is had ook 80 'oudere' NG toestellen. Ook zijn er maatschappijen welke een aantal jaren geleden hebben besloten om over te stappen op Airbus. Boeing huurt van deze maatschappijen ook NG toestellen om weer 'verhuren' aan klanten welke wachten op de 737 Max leveringen..

Daarbij hebben Boeing (maar ook Airbus) stevige reserves. De Boeing 737 en de Airbus A320 vormen de basis voor vrijwel elke vliegmaatschappij. Boeing heeft al meer dan 10.000 737 toestellen afgeleverd sinds 1968. Ter vergelijking, van de 747 zijn er maar een kleine 1600 gemaakt, van de 777 vliegen er zo'n 1450 rond, terwijl er nog zo'n 600 in bestelling staan..

Ik denk dat het management van Boeing zich meer druk zal maken over de nasleep in de vorm van vervolging door de FAA. Vergelijkbaar met Volkswagen door de EPA vanwege de sjoemeldiesels..

Uiteraard is 3 miljard een hoop geld. Maar Boeing bouwt 42 737's per maand. Zodra die geleverd worden leveren die minimaal 4,2 miljard (42 x 100.000.000) op. Dus ja, een hoop geld, maar relatief gezien valt het voor Boeing mee.. Het Boeing aandeel is inmiddels al meer dan 60 miljard aan marktwaarde kwijt geraakt. Aangezien top bestuurders vaak worden uitbetaald in aandelen, zal dat de top momenteel harder treffen..
Zou Boeing zich geen zorgen hoeven maken dat ze niet kunnen leveren wat ze hebben beloofd, en de kosten voor het geschikt maken van de toestellen? Ik zie namelijk nogal wat fundamentele issues:
  • Power trim is ongeschikt als primair besturingselement omdat het waarschijnlijk niet redundant is uitgevoerd
  • Gewijzigde aerodynamica - is dat wel toegestaan? Een airliner is geen gevechtsvliegtuig.
  • Opleidingskosten/type certification van piloten vanwege aangepast vliegtuig
Dat zou best wel eens duur en moeilijk oplosbaar kunnen zijn. Geen 'wijziging van microprocessor', hoe graag Boeing dat ook wil.
Als mogelijkheden zie ik dat:
  • De scherpste kantjes van MCAS afgaan en de luchtvaart niet meer zo veilig is als eerst
  • De toestellen nieuwe motorophanging en romp krijgen - wat blijft er dan van over?
  • Het staartvlak complet anders wordt aangestuurd (fly by wire/hydraulisch redundant? Duurt veel te lang, ook typegoedkeuring nodig)
MCAS is een kludge. Ze hadden deze airliner net zo goed van karton kunnen maken.
Airliners zijn niet de enige tak van sport voor Boeing he. Ze maken nog genoeg zaken voor de Amerikaanse overheid, zoals militaire vliegtuigen en ook ruimtevaartuigen zoals de Starliner.
Stel dit zou gebeuren, de FAA en EASA laten de MAX weer vliegen, en 2 maanden later is er weer een crash. Wat denk je dat er dan gebeurt?
Nee, de MAX zal pas weer vliegen als het geheel opnieuw gecertificeerd is. Alle gecancelde orders zijn al een nagel in de kist voor Boeing, nieuwe problemen zullen dit alleen maar erger maken.

Geen enkele maatschappij zal zijn toestellen de lucht weer insturen voordat duidelijk is dat de problemen verholpen zijn en dat gaat echt erg lang duren. Het is geen simpel probleem zoals bij de 787 het geval was (defecte batterijen), dit zit diep in de controle systemen van het toestel. Het zou me niets verbazen als nog niet eens echt duidelijk is waar het probleem zit, dat ze nu symptoombestrijding doen terwijl er elders in het systeem een systematische fout zit.
De grootste stomme fout wordt eruitgehaald: extra knopje 'mcas off', 2 of 3 sensoren, redundante cpu. Dan gaat ie al een stuk betrouwbaarder van worden.
Als ie dan weer zou neerstorten is dat niet meteen en ook "een heel andere oorzaak" en een "freak accident".
De tweede crash is door de FAA en Boeing management veroorzaakt.
Alleen hebben (tot zover ik weet) de 777 en A380 geen systeem wat de neiging heeft op het verkeerde moment (wanneer het niet klopt) te 'corrigeren'. De MAX heeft dit probleem wel, en het systeem heeft de onhebbelijke neiging te vaak in te grijpen.
Nou ben ik geen boeing expert, maar het gaat er toch om dat de mcas kan worden uitgezet en dat de piloot het roer overneemt :? Of het nou software aangestuurd is (fout of niet), of de motoren hebben teveel power en duwen je sneller een stall in. Dat is allemaal te ondervangen dor thrust settings in de FMC en tevens de mogelijkheid de Mcas volledig uit te schakelen. Zo ingewikkeld lijkt me dat toch niet ? Knopje, aan uit of auto. In ieder geval het moet uitkunnen. Volgens mij is er veel meer aan de hand. Las ook ergens een verhaald dat de motor ophangingen van de 737 max wordt gechecked op metaal moeheid.

Nog meer problemen naast de mcas.
https://www.fin24.com/Com...max-say-insiders-20190421

[Reactie gewijzigd door Treadstone71 op 27 juni 2019 11:28]

Probleem is dat als je de MCAS uitschakelt je ook de besturingen van de wires compleet naar handmatig zet. En als de MCAS je in de problemen gebracht heeft, moet je flink wat spierkracht hebben om de wires terug te zetten naar de juiste stand.
Kan alleen maar aangeven dat het op de standaard 737 ook gewoon werkt, dan maar geen mcas en of thrust settings tijdens takeoff ernstig limiteren.

http://www.b737.org.uk/images/fmc_n1limit_ng.gif

Hoofdstukje 10. http://www.b737.org.uk/assumedtemp.htm

[Reactie gewijzigd door Treadstone71 op 27 juni 2019 11:32]

Uhhhhh nee. Bij de oudere 737 blijft na het uitschakelen van de auto-trim de elctromotor die je helpt bij het trimmen gewoon werken. Bij MCAS is dat echter aangepast en gaan ook de elctromotgoren uit als je MCAS uitzet.

Betreft met de hand trimmen : Bij een MCAS storing gaat de trim heel snel naar maximaal. Dit met de hand terugdraaien is bijna onmogelijk, zowel vanwege de spierkracht die nodig is (met name op hoge snelheid als de druk op de trim het heel zwaar maakt) als de hoeveelheid draaien die je moet doen om de trim weer neutraal te krijgen.

Dus oudere 737's kan je normaal gesproken nog wel met de controls aanpassen en als je onverhoopt toch met de hand moet trimmen is dat waarschijnlijk onder wat minder kritische onmstandigheden (stabiele vlucht en minder draaibewegingen nodig).
Alleen heeft de MAX helaas dus wel de MCAS nodig doordat het toestel compleet uit balans is. Zonder MCAS kan het gebeuren dat het vliegtuig tijdens het opstijgen 'over gaat leunen', en dat is een recept voor een potentiële ramp. De MAX kan niet zonder MCAS, maar de huidige MCAS zit vol met fouten.

Dus ze hebben een grondig herontwerp nodig of flink hameren totdat alle bugs er uit zijn.
Maar de vorige generatie heeft de motoren niet zo ver naar voren hangen wat het een heel andere karakteristiek geeft om mee te vliegen. Het is net daardoor dat MCAS noodzakelijk is geworden.
Waarom heb je dan extra spierkracht nodig? }:O
Omdat het draaiwiel in de cockpit rechtstreeks verbonden zit met de schroefspindel die de stabilizer verstelt, achter in de staart. Daartussen loopt een stel heel erg lange kabels.

Normaal wordt dat draaiwiel aangedreven door een stel elektromotoren die op hun beurt weer gestuurd worden door de automatische piloot of in het geval van de 737MAX door het MCAS. Normaal hoef je er als piloot ook nooit aan te draaien, als je handmatig wil trimmen dan gebruik je gewoon de knoppen op de yoke om het draaiwiel een duwtje in de juiste richting te geven.

Het idiote is dus dat bij de MAX het draaiwiel alleen door het MCAS gestuurd kan worden, zet je MCAS uit, dan moet je de stabilisator met de hand (mechanisch) terug draaien in de stand waarin ie hoort. En dat moet je doen op het moment dat die stabilisator onder enorme aërodynamische krachten staat... je zit immers in een stall... en dan moet je ook nog eens je vliegtuig in de lucht proberen te houden.
Hoop dat ik het me goed herinner, maar met MCAS aan zijn de extra hydraulische onderdelen ingeschakeld die op bepaalde punten helpen met het trekken aan de kabel. Zonder MCAS zijn deze uitgeschakeld, waardoor je vanuit de cockpit de hele lengte van de kabel aan moet spannen met de desbetreffende hendel. Door het gebrek aan ondersteuning heb je een veel langere kabel die je handmatig moet 'trekken', terwijl met de MCAS dit vanaf laat maar zeggen 20% van de kabel overgenomen wordt door de hydrauliek.
Okay, ik dacht dat dat allemaal electronisch/hydrolisch was en er geen enkel verschil zou zijn.
Maar een beetje alsof je stuurbekrachtiging in je auto weg valt dus?
Van wat ik ervan begrepen heb, is dat een redelijk goed vergelijking ja. Overigens, meeste van het vliegtuig wordt nog hydraulisch&electronisch bestuurd, maar de wires lopen naar... als ik het me goed herinner... het kielvlak/staartvleugel, en deze is erg belangrijk voor het controleren van de stabiliteit.

[Reactie gewijzigd door MicBenSte op 27 juni 2019 12:38]

Okay, ik dacht dat dat allemaal electronisch/hydrolisch was en er geen enkel verschil zou zijn.
Maar een beetje alsof je stuurbekrachtiging in je auto weg valt dus?
Precies. En juist op hogere snelheid is trimmen heel zwaar vanwege de druk op het trim-stabilo.

De MCAS crashes vonden plaats op geringe hoogte, de piloten "ran out of air to remedy the problem".
I ran out of altitude, airspeed and ideas all at the same time.
- When asked why he ejected. Attributed to Tony Lavier, Chuck Yeager, and just about every other well-known test pilot.

[Reactie gewijzigd door ATS op 27 juni 2019 17:09]

Ja, het is natuurlijk geen toeval dat MCAS juist bij het opstijgen fataal werd:

1. Full Thrust
2. Low altitude.

En om die nog te benadrukken, juist op low altitude wordt piloten aangeleerd dat ze de thrust vol moeten zetten omdat bij "gas terugnemen" de neus duikt en je hoogte verliest. Dus mocht iemand zich afvragen waarom de Ethiopische piloten zo snel vlogen: Dat is de normale procedure op lage hoogte....

Wat het extra triest maakt; De MCAS issues van het Lion Air vliegtuig was een dag daarvoor al opgemerkt, maar toen zaten ze op grote hoogte en was er een derde piloot die doorhad wat er gebeurde. Netjes gemeld aan de onderhoudsploeg, maar volgens de instructies van Boeing was het geen kritische functie dus was het vliegtuig als vliegklaar beschouwd... dag later ging het dus helemaal mis bij het opstijgen.
Stuurbekrachtiging slaat helemaal naar links. Zet je hem dan uit blijft ie daar staan, en moet je met de hand terugzwengelen. (Bij een auto gaat het natuurlijk vanzelf).
Dit lijkt me wel de doodsteek voor dit model. Ik ga er iig nooit in.
Wedden van wel? Over een jaar of tien heb je weinig keuze meer. Dan zijn alle 737ng weg in Europa onder andere door stijgende luchthaven tarieven voor onzuinige vliegtuigen. En binnen NL wordt de 737 veel meer gebruikt dan de 320.

Hoeveel mensen riepen destijds dat ze NOOIT meer een Samsung gingen kopen en al zeker geen Note tijdens het Note 7 debacle? Samsung is nog steeds de grootste fabrikant en de Note serie bestaat nog steeds. Net zoals de 737 serie ook zal bestaan en de meeste passagiers het ook niet zullen beseffen dat ze in een Max stappen. Je moet een kenner zijn om een max van een NG te kunnen onderscheiden. Helemaal omdat veel maatschappijen de split scimitar winglets van de MAX op de NG retrofitten.

Daarnaast, als de MAX straks vrijgegeven wordt is het het meest veilige vliegtuig dat je kan wensen. Zoveel testen zijn er dan gedaan.

Je kan beter NIET de auto naar de luchthaven pakken..... Weet je hoe groot de kans is dat je dan overlijdt.....? Als je dan toch op safe wilt spelen.....

Wauw guys... -1? Lekker bezig

[Reactie gewijzigd door JUST_me op 27 juni 2019 22:53]

Tuurlijk en alsof Airbus geen issues heeft. Een airbus wordt in de luchtvaartkringen niet voor niets Scarebus genoemd. Een airbus staat veel sneller aan de grond voor inspecties dan een normale boeing. En er zit ook een designflaw in het vliegtuig. De staart is gemaakt van een ander soort materiaal waarbij onder grote druk de staart er vanaf gerukt kan worden. Ook opgelost met software..
O? En ik maar denken dat de constructie verstevigd was. Maar in ieder geval is de oplossing succesvol geweest want de laatste crash is al een hele tijd geleden.
Basically wat ik hier dus lees is de FAA die zegt 'Er is toch wel heel veel mis met dit vliegtuig'.

Duidelijk. Hoe kon het dan zijn dat hij ooit de lucht in is gelaten? Waar was deze test eerder? Kunnen ze dit even uitleggen aan de families van de 346 doden?

Bizar. Dit is wat er gebeurt als je Big Business de gang laat gaan. De overheid heeft tenminste nog ergens als doel het zorgen voor de eigen mensen. Big Business heeft geld en marktaandeel als doel. Dat is het verschil.

[Reactie gewijzigd door SherlockHolmes op 27 juni 2019 11:36]

Dit is in de lucht gelaten omdat Boeing anders marktaandeel zou gaan verliezen aan Airbus.
Nee dat zeggen ze niet, ze weggen dat er mogelijk een probleem is met die betreffende situatie.. Het gaat hier vaak dus uiteindelijk om extreme situaties die soms eigenlijk onmogelijk voor kunnen komen, maar met een simulator kun je wel die situatie creeeren (ofwel bepaalde weersomstandigheden die in werkelijkheid eigenlijk niet kunnen, en als het dan wel zo is dan is er wel heel wat meer aan de hand dan een probleem met het vliegtuig zelf)..
Soms ligt het ook gewoon aan inzicht die je pas achteraf hebt en dus daarop verder kunt gaan kijken (vergelijk het een beetje met de problemen die er nu zijn met intel processoren, probleem zit er al jaaaaaaren in, maar is nu pas ontdekt omdat er nu pas in die richting gedacht/gekeken wordt).
Verschil is dat wanneer een edge case voorkomt bij een vliegtuig, dit honderden doden tot gevolg kan hebben. Daarom zijn veiligheidsprocedures in de luchtvaart zo enorm strict. Dat een vliegtuigbouwer zijn eigen waar mag keuren vind ik een grof schandaal. Als je ziet waar een elektronicafabrikant tegenwoordig aan moet voldoen voor goederen die onmogelijk fysiek letsel tot gevolg kunnen hebben, laat staan een dode, dan is het niet te geloven dat een producent die verantwoordelijk is voor het leven van miljoenen mensen per dag het af kan met een checklist van de autoriteiten.
Een extreem onwaarschijnlijke situatie die in korte tijd 2 keer voorkomt? De realiteit spreekt je hier een beetje tegen, vrees ik.
Die crashes zouden door een ander probleem veroorzaakt zijn, wel met hetzelfde systeem. EN het is nog steeds niet zeker of de crashes daardoor zijn gebeurd, het wordt wel gezien als het meest waarschijnlijke..
Je hebt gelijk. Laten we de hele discussie stoppen tot het rapport uit is. 8)7
Er zit wel een luchtje aan.
The Verge heeft een goed achtergrond artikel over de ontwikkeling en daarbij gaande controles van Boeing en de FAA staan beschreven. Snelheid om de 737MAX op de markt te krijgen was heel belangrijk. Mag je raden wat de gevolgen waren...
Iemand hier die met een 737 MAX zou durven vliegen?
Ja hoor, de problemen die het vliegtuig heeft zijn prima op te lossen.
tuurlijk, als die nu eenmaal terug wereldwijd mag vliegen is het een van de best gecontroleerde vliegtuigmodellen van de afgelopen decennia. Je ziet dat vaker: iets bevat een ontwerpfout, komt onder een vergrootglas te liggen en wordt daarop zowat het veiligste dat je kunt hebben.
Jij zou dus de eerste volgende vlucht van de 737 max durven nemen?
Als je een kartonnen roeiboot 100 keer controleert is het nog ateeds een kartonnen roeiboot. Van controleren en testen wordt dat echt niet beter.
Het enige dat me hieraan verbaasd is dat er maar 1 zo'n probleem gevonden is en niet meerdere.

Als je de historie en de faals omtrent MCAS (en Boeing en FAA) een beetje kent, is het haast ongelofelijk dat er nog maar 1 faal te vinden zou zijn.

Ik heb het eerder al gepost, maar ik zeg het nogmaals: ik stap voor geen geld in een 737-MAX. Ook niet de geüpdate versie. In elk geval niet tot hij jaren lang probleemloos gevlogen heeft.

De FAA en Boeing zijn door en door rot. De balans tussen "geld verdienen" en "veiligheid waarborgen" is doorgeslagen naar geld verdienen ten koste van al het andere.


Om te kunnen reageren moet je ingelogd zijn


OnePlus 7 Pro (8GB intern) Nintendo Switch Lite LG OLED C9 Google Pixel 3a XL FIFA 19 Samsung Galaxy S10 Sony PlayStation 5 Smartphones

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware.Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer de Persgroep Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2019 Hosting door True