'Boeing liet 737 Max-software schrijven door onervaren externe programmeurs'

Boeing liet in ieder geval een deel van de software voor het 737 Max-vliegtuig schrijven door externe, relatief goedkope en onervaren programmeurs. Dat schrijft Bloomberg op basis van uitlatingen van voormalige programmeurs van Boeing.

Mark Rabin, een voormalige softwareontwikkelaar van Boeing die aan de 737 Max werkte, zegt dat er werk werd uitbesteed aan het Indiase softwarebedrijf HCL Technologies, schrijft Bloomberg. Daar werden volgens hem nieuwe afgestudeerden aangesteld om op basis van specificaties van Boeing code te schrijven. "Het was controversieel, want het was veel minder efficiënt dan Boeing-technici die de code schreven. Het kostte verschillende rondes heen en weer, omdat de code niet correct werd geschreven", aldus Rabin. HCL was waarschijnlijk medeverantwoordelijk voor de software voor de vluchtbeeldschermen.

Er zouden meerdere Indiase bedrijven betrokken zijn geweest bij de ontwikkeling van de software van Boeing 737 Max. Dit zou zijn gedaan om kosten te besparen. "Boeing probeerde heel veel dingen, alles wat je je maar kan voorstellen, om kosten te besparen", zegt Rick Ludtke, een in 2017 bij Boeing ontslagen vluchtcontroletechnicus. Volgens de ex-Boeing-werknemer had dat te maken met het feit dat de Boeing-technici te duur werden. Zodoende verdwenen er steeds meer banen en verdween in Boeings faciliteiten in Seattle langzaamaan de capaciteit om te ontwerpen. Rabin herinnert zich een vergadering waarbij van hogerhand werd gezegd dat Boeing geen ervaren technici meer nodig had, omdat de producten al volwassen waren. Rabin zegt dat die vergaderruimte vol zat met honderden ervaren technici die volgens Boeing dus overbodig waren.

Twee Boeing 737 Max-vliegtuigen van TUI, die tot nader order verplicht aan de grond staan op Schiphol.

Softwareproblemen liggen waarschijnlijk ten grondslag aan de twee dodelijke crashes met de 737 Max. In oktober vorig jaar stortte een toestel van dit type neer in Indonesië en in maart boorde opnieuw een 737 Max zich in de grond, ditmaal in Ethiopië. Dit wordt vooralsnog toegeschreven aan het MCAS, dat de neus van de vliegtuigen waarschijnlijk sterk omlaag duwde op basis van foutieve data. Dit is een antiovertreksysteem dat is geïmplementeerd om te voorkomen dat het vliegtuig teveel achterover gaat hellen en zodoende snelheid verliest en uit de lucht kan vallen. Boeing zegt dat het geen gebruik maakte van werknemers van HCL voor het ontwikkelen van het MCAS.

Inmiddels lijkt het erop dat het Amerikaanse ministerie van Justitie zijn strafrechtelijk onderzoek naar de certificatie en het ontwerp van de 737 Max heeft uitgebreid naar een ander relatief nieuw toestel van Boeing. Het gaat daarbij om de 787, beter bekend als de Dreamliner. De Seattle Times schrijft dat bronnen die bekend zijn met het onderzoek, dit hebben bevestigd. Bij de productie van de 787 Dreamliner zouden er in de fabriek in de South Carolina nogal wat zaken afgeraffeld zijn. Met de 787 waren er eerder problemen met de lithium-ionaccu's die oververhit raakten en in brand vlogen. De Amerikaanse toezichthouder moest ingrijpen en besloot in januari 2013 voor enkele maanden de gehele vloot aan de grond te houden. Deze problemen staan in principe los van de specifieke problemen bij 737 Max.

Reacties (310)

Het artikel van Bloomberg had ik gisteren al gelezen en het eerste wat me opviel is dat deze externe programmeurs kennelijk _niet_ hebben gewerkt aan het computersysteem wat de crashes veroorzaakt heeft, namelijk MCAS. En des te opmerkelijker is dat deze extern ingehuurden nu naar voren worden geschoven als scapegoat voor de blunders met MCAS.

Waar het uiteindelijk met MCAS misgegaan is, is dat de software te veel vrijheid kreeg om het vliegtuig enorme (en haast onbegrensde) stuurcorrecties te geven, zonder dat dit duidelijk werd voor de piloten, of zonder ze de gelegenheid te bieden het systeem te overrulen/uit te schakelen. Daarbij getriggerd door een enkele sensor, waardoor de kans erg groot was dat het systeem binnen korte tijd op basis van onjuiste data een onterechte stuurcorrectie zou doen, en we zijn 2 crashes en vele doden verder.

Het wrange is dat dit uiteindelijk allemaal specificaties van de engineers van Boeing waren. In de eerste versies was de bewegingsvrijheid van MCAS nog begrensd, waardoor de effecten van een ingreep een stuk kleiner waren. In latere versies is deze vrijheid opgerekt zonder de veiligheidscase opnieuw te bekijken. De software deed verder keurig wat er volgens de specificaties verwacht werd, alleen waren de specs an sich dus al zwaar flawed door de function creep van MCAS, zonder compensatie met een extra sensor of methode voor overrulen.

Dus ja. Zelfs als Indiërs deze software gemaakt hadden (en vermoedelijk niet, aangezien het artikel daar met geen woord over repte), dan kun je nog enorme vraagtekens zetten bij de specs die meegegeven waren, en de veiligheidsassessments die zowel daarvoor als daarna door Boeing gedaan werden.

Ik zie dit persoonlijk niet als scapegoating, maar meer als extra kritiek op Boeing.
Uit het artikel van Bloomberg blijkt uit meerdere passages dat Boeing engineers onder hoge druk stonden om kosten te besparen, en dat dat heeft bijgedragen aan de softwarefouten.
Nergens in het artikel wordt, naar mijns inzien, ook maar de suggestie gewekt dat HCL (het externe bedrijf) verantwoordelijk is voor de fouten, ze schetsen alleen de situatie bij Boeing; (te) ver gaan om kosten te besparen.. Zelfs het ontslaan van senior engineers terwijl ze aan een nieuw type werken hoort blijkbaar bij de besparingen.

"Rabin, the former software engineer, recalled one manager saying at an all-hands meeting that Boeing didn’t need senior engineers because its products were mature. “I was shocked that in a room full of a couple hundred mostly senior engineers we were being told that we weren’t needed,” said Rabin, who was laid off in 2015."

"“Boeing was doing all kinds of things, everything you can imagine, to reduce cost, including moving work from Puget Sound, because we’d become very expensive here,” said Rick Ludtke, a former Boeing flight controls engineer laid off in 2017. “All that’s very understandable if you think of it from a business perspective. Slowly over time it appears that’s eroded the ability for Puget Sound designers to design.”"

"The Max software -- plagued by issues that could keep the planes grounded months longer after U.S. regulators this week revealed a new flaw -- was developed at a time Boeing was laying off experienced engineers and pressing suppliers to cut costs."

Ik zie dit persoonlijk niet als scapegoating, maar meer als extra kritiek op Boeing.
Uit het artikel van Bloomberg blijkt uit meerdere passages dat Boeing engineers onder hoge druk stonden om kosten te besparen, en dat dat heeft bijgedragen aan de softwarefouten.
Nergens in het artikel wordt, naar mijns inzien, ook maar de suggestie gewekt dat HCL (het externe bedrijf) verantwoordelijk is voor de fouten, ze schetsen alleen de situatie bij Boeing; (te) ver gaan om kosten te besparen.. Zelfs het ontslaan van senior engineers terwijl ze aan een nieuw type werken hoort blijkbaar bij de besparingen.

"Rabin, the former software engineer, recalled one manager saying at an all-hands meeting that Boeing didn’t need senior engineers because its products were mature. “I was shocked that in a room full of a couple hundred mostly senior engineers we were being told that we weren’t needed,” said Rabin, who was laid off in 2015."

"“Boeing was doing all kinds of things, everything you can imagine, to reduce cost, including moving work from Puget Sound, because we’d become very expensive here,” said Rick Ludtke, a former Boeing flight controls engineer laid off in 2017. “All that’s very understandable if you think of it from a business perspective. Slowly over time it appears that’s eroded the ability for Puget Sound designers to design.”"

"The Max software -- plagued by issues that could keep the planes grounded months longer after U.S. regulators this week revealed a new flaw -- was developed at a time Boeing was laying off experienced engineers and pressing suppliers to cut costs."

Met jou eens. Zoals ik eerder al vermoedde, is er bij Boeing (en de FAA) fundamenteel iets mis.

Dat is alleen al af te leiden als je logisch nadenkt over de ongelofelijk opeenstapeling van MCAS faals en alle andere problemen die nu aan het licht komen (MCAS faals, de communicatie met Trump dat de vliegtuigen helemaal in orde zijn, de microcontroller bugs die tot een crash kunnen leiden en nu dit nieuwtje).

Dit toestel was/is gewoon nog niet af en op de markt gedumpt om Airbus maar voor te zijn. Ten koste van veiligheid en mensenleven. Niks meer niks minder.

Boeing is tot op de hoogste niveaus door en door rot.

Dat Boeing de MCAS design faals een "programmeerfout" noemde, DAT was scapegoating. Dit is gewoon een zoveelste ongelofelijk feitje dat los staat van al de andere zeer serieuze problemen met de 737 MAX en Boeing als organisatie.

[Reactie gewijzigd door GeoBeo op 2 juli 2019 10:33]

Dit toestel was/is gewoon nog niet af en op de markt gedumpt om Airbus maar voor te zijn. Ten koste van veiligheid en mensenleven. Niks meer niks minder.

Boeing is tot op de hoogste niveaus door en door rot.

Het lijkt wel een softwarebedrijf.

In de IT gebruiken we de luchtvaart vaak als het puntje licht aan het einde van de donkere tunnel. We weten dat zo'n beetje alle software ernstige fouten bevat, maar de luchtvaartindustrie laat zien dat je met genoeg tijd, geld en moeite wel degelijk betrouwbare software kan maken. Althans, dat was altijd het verhaal... dit gedoe slaat daar een behoorlijke deuk in.

De oorzaken zijn helaas erg herkenbaar. Managers die neerkijken op techneuten en ze vooral als kostenpost ziet en ze zo snel mogelijk buiten de deur zet in de veronderstelling dat de techniek goedkoper ingekocht kan worden. Keer op keer maken ze de fout om niet te zien dat techniek de kern is van hun werk. Het is niet het doel, het doel is "vliegtuigen bouwen", maar wel het belangrijkste middel.
Wie stopt met in z'n eigen vermogens investeren begint al snel met roofbouw op zichzelf te plegen. Bestaande klanten kunnen een tijd worden vastgehouden met dwingende contracten, mooie beloftes en leuke kortingen, maar op lange termijn is zo'n situatie onhoudbaar. Nieuwe klanten gaan niet meer instappen op een systeem dat bij aankoop al verouderd is en klanten die vertrekken komen nooit meer terug.

De oorzaken zijn helaas erg herkenbaar. Managers die neerkijken op techneuten en ze vooral als kostenpost ziet en ze zo snel mogelijk buiten de deur zet in de veronderstelling dat de techniek goedkoper ingekocht kan worden.

Dit vat het mooi samen, en is een fundamenteel probleem met de "managers"-cultuur tegenwoordig: lieden die ergens aan een Uni een dure MBA gescoord hebben maar meestal nooit een dag in hun leven in de praktijk met hun vingers aan de knoppen hebben gezeten. Het zijn lui die sturen op beurskoersen, "targets", "kostenbesparing", "outsourcing" en aandeelhouders, maar intussen bedrijfskritische zaken moeten "managen" waar ze inhoudelijk fundamenteel niet bekend mee zijn en veels te vaak ook geen bal van begrijpen. Ik zat indertijd bij een grote NL bank op een technische IT afdeling waar precies 0 van de 12 managers IT'ers waren: hoe is zoiets mogelijk?
Plus zeer vaak zijn het jobhoppers die meestal alweer vertrokken zijn wanneer de puinhopen van hun wanbeleid en de bijbehorende ontslagrondes boven komen drijven. Maar ze hebben hun "targets" en de "kostenbesparing" en vooral de bijbehorende bonussen glansrijk 'behaald' hoor! Dit kost uiteindelijk vaak kapitalen en bij een bedrijf als Boeing dus ook gewoon mensenlevens.

"Wie stopt met in z'n eigen vermogens investeren begint al snel met roofbouw op zichzelf te plegen. "
Inderdaad.
In Nederland: KPN, Rijkswaterstaat, ...

In een cultuur waar alles goedkoop of gratis moet zijn (muziek, foto, film, reizen, eten, tefefoons) en in overvloed aanwezig, terwijl de spullen van gisteren vandaag verouderd zijn, is het gek als voor iets goeds, dat lang mee gaat veel geld neerlegt. Naast het gebrek aan duurzaamheid, is ook dit gebrekkige softwareproduct met alle gevolgen van dien de tol die we betalen. Ik breek hier graag de lans voor een duurzamere visie op ons bestedingspatroon. Laten we producten maken en kopen die langer mee gaan, stoppen met de ratrace dat alleen het nieuwste interessant en goed genoeg is, dat verre reizen waardevol zijn en ook zodanig geprijsd,..... dan kan iedereen een eerlijke prijs vragen voor zijn werk en krijgt betrokkenen wat hen toekomt...
Maar ja, lang genoeg gedroomd..... iedereen wil natuurlijk alleen het maximale voor hemzelf alleen. Zo zitten mensen in elkaar, zeker als dit ook nog tot moraal wordt verheven.

Boeing is tot op de hoogste niveaus door en door rot?

Volstrekt mee oneens. Weet zeker dat er duizenden/tienduizenden mensen keihard gewerkt hebben om absolute topprestaties te leveren en absoluut begaan zijn met hun werk en met de levens van anderen.

Zoals gebruikelijk zijn zowel topprestaties als levens niet meer interessant voor het management als er ergens een paar cent bespaard kan worden.

Boeing is naar mijn mening dus niet "tot op het hoogste niveau door en door rot", maar zoals gewoonlijk "op het hoogste niveau door en door rot". (Hierbij aantekenend dat alle meelopers in alle tussenlagen in feite net zo erg zijn; maar waarvoor het met thuissituatie / hypotheek etc wel te verklaren is)

Boeing is naar mijn mening dus niet "tot op het hoogste niveau door en door rot", maar zoals gewoonlijk "op het hoogste niveau door en door rot". (Hierbij aantekenend dat alle meelopers in alle tussenlagen in feite net zo erg zijn; maar waarvoor het met thuissituatie / hypotheek etc wel te verklaren is)

Wat jij schrijft is wat ik bedoel, maar wat is het verschil? Een organisatie is zo goed als haar leiders. Als de leiders hun beste meest ervaren personeel ontslaan en in plaats daarvan schoolverlaters uit India aannemen (via een software boerderij) en de kantjes erbij aflopen voor wat betreft veiligheid. Hoe is de organisatie dan niet door en door rot? Hoe goed alle ingenieurs ook hun best doen en hart voor de zaak hebben; de leiding bepaalt.

Als een bedrijf door en door rot is, heeft dat vrijwel nooit met de werknemers te maken maar meer met het management. En als het wel aan de werknemers ligt, dan is dat vaak een gevolg van het management.
Boeing heeft ontzettend veel expertise de deur uitgetrapt, dus die mensen waar jij het over hebt, worden evengoed door Boeing genaaid, en zullen er al grotendeels niet eens meer werken.

[...]

Dat Airbus de MCAS design faals een "programmeerfout" noemde, DAT was scapegoating.

Ik neem aan dat je hier een typfout maakt en het ook hier Boeing moet zijn?

Klopt, fixed.

Helaas is dus ook in de vliegtuigindustrie goedkoper goedkoper of anders gezegd meer winst nog meer winst maken tegelsagen en is dit uiteindelijk ten koste gegaan van veiligheid en nu met 2 crashes dus mensenlevens.
Als ik mag gokken is boeing straks een veelvoud kwijt aan schadevergoedingen, misgelopen omzet. Ze hebben beter 1 miljard meer kunnen uitgeven aan goede software, maar ja dat is achteraf.

Het triest is wel dat er dus iets totaal verkeerd is met de bedrijfscultuur aan de top die dit soort beslissingen neemt. Je vraagt je af hebben ze hieruit geleerd, gaat het in de toekomst beter en hoe lang voordat ze weer kijken naar maximale winst ten kosten van veiligheid.

Laat het ook een waarschuwing zijn voor toezichthouders die in de USA schijnbaar ook hebben liggen slapen.

Het is niet zo zeer een kwestie van "meer winst, meer winst, meer winst". Het is vooral een kwestie van "hoeveel cent/km kost het om 1 passagier van A naar B te vliegen". En de aanschafprijs van het vliegtuig is daarbij natuurlijk de grootste kostenpost.

Dat mag allemaal peanuts lijken, maar de luchtvaartsector is uiterst competitief en zeer gevoelig voor dit soort zaken. Als een vliegtuig(motor) 1 of 2% meer brandstof verbruikt als vooraf in de specs aangegeven, dan heb je al een claim (Emirates vs Rolls Royce met hun Trent-motor voor de A380). Een nieuw vliegtuig dat 1 miljoen meer of minder kost, kan bij airlines net het verschil maken (hoewel er meer meespeelt).

Luchtvaartsector uiterst competitief, ja? Maar kosten van mensenlevens en klimaat komen niet op die rekening voor..

Ook dat is de tucht van de markt. Ze zullen nu weer meer focus op kwaliteit gaan leggen, want als ze dat niet doen en er gebeurd nog een keer een ongeluk door hun schuld dan komen ze die slag wellicht niet meer te boven

Tucht van de markt? Het kalf is al verdronken..

Blijkbaar kunnen Amerikanen zelf geen deugdelijke produkten maken.
Hun universiteiten zitten vol met buitenlandse studenten, ze kopen buitenlandse startups op aan de lopende band, ze besteden veel uit naar het buitenland, en vervolgens klagen ze dat hun handelsbalans slecht is, en leggen ze andere landen allerlei strafsancties op om met behulp van bullebak technieken, toch nog het hoofd wat boven water te kunnen houden.

Dat het door Indiërs geprogrammeerd is maakt niets uit, vaak zijn ze prima opgeleid, ik vind het erg... Discrimineerend over komen.

De titel van het stuk is:

'Boeing liet 737 Max-software schrijven door onervaren externe programmeurs'

De verwijzing naar de afkomst van deze programmeurs moet je in het artikel met een lampje zoeken.

Je hebt een punt dat discriminatie hier op de loer ligt en dat het er in de comments wat gekleurder aan toe gaat. Maar volgens mij is het punt van het artikel hier vooral dat het om onervaren mensen gaat. (hetgeen los van hun opleidingsniveau staat)

Probleem met Indiers is niet de opleiding maar de cultuur; ze zijn vaak niet (zelf)-critisch genoeg.

Dat gezegd hebbende krijgen ze hier de schuld terwijl ze niets mee te maken hadden. Het probleem ligt bij het management.

Hcl is een internationaal bedrijf met 137,000+ werknemers actief in 44 landen met een omzet van 8,6 miljard.
Dat het dus vermeld is al onzin. Probleem ligt gewoon bij boeing.

Leuke cijfertjes, maar het maakt van de programmeurs nog geen ervaren mensen.
En ja, boeing is eindverantwoordelijk, maar ik beweer niet anders.

Jouw aanhoudende (!) suggestie dat het artikel discrimineerend vind ik overigens wel kwalijk.

Tweakers heeft het ookvaak over "het Amerikaanse Google en Facebook", of "het Nederlandse ASML".
Waarom zou het dan niet mogen spreken over "het Indiase softwarebedrijf HCL Technologies" ??? (Dát is pas discriminerend !)

Klopt ze zijn prima opgeleid maar helaas behoren ze nu eenmaal niet tot de top van de wereld, verre van zelfs. Doorgaans laat je dit soort kritieke applicaties niet over aan doorsnee programeurs maar mensen met top skills. En dan is op basis van de cijfers India wel het laatste land waar je moet wezen.
Dat heeft niets met disciminatie te maken maar puur met de kwaliteit van de scholing in het betreffende land.
Dat neemt niet weg dat ze voor veel projecten prima programeurs zijn maar het is en blijft een feit.

Volgens mij is er niet veel mis met de individuele programmeurs zelf, maar eerder hoe dat soort projecten gedaan worden. Is puur anekdotisch natuurlijk, maar ik heb er zelf ook een beetje ervaring mee, en de ervaring heeft mij wel een fink vooroordeel gegeven over die Indiase toko's. Maar goed, ook in dit verhaal was de main issue management die de te veel wilde besparen (en dat ligt toch niet aan de programmeurs).

Project was in het Nederlands omschreven (ging ook over specifieke Nederlandse dingen in het onderwijs), dat ging die kant op. Daar zat een mannetje die het van NL vertaalde naar EN. Niet al die indiers kunnen goed engels, dus wordt het ook nog eens naar het Indiaas vertaald (kwam zelfs stukken Spaans tegen in de comments ?!?).
Ze hebben daar dan stuk of 100 verschillende programmeurs (freelancers die echt overal zitten), en het werk wordt verdeelt. Groot project, dus er gaat nog wel eens een programmeur op vakantie, of wordt ziek, of kan niet verder werken door wat voor reden dan ook, dus een ander pikt dat op. Uiteindelijk hebben er tientallen mensen aan gewerkt die elkaar nog nooit hebben gezien of gesproken.
Dat zooitje wordt dan vervolgens terug vertaald naar Nederlands

Kan je denk ik ongeveer wel voorstellen wat een gedrocht dat was geworden. Ik heb uiteindelijk alsnog 80% van het project zelf zitten doen. Ik zou eigenlijk een eigen team krijgen om het ding te bouwen, maar management had een goedkopere oplossing gevonden....

Dusja, niks tegen die Indiase programmeurs, maar het zomaar uit besteden aan zo'n club zal ik dus echt nooit meer doen.

[Reactie gewijzigd door Zoop op 3 juli 2019 11:25]

Het probleem is de cultuur:

Als je al jaren bij Boeing als programmeur werkt, alles intern is gegaan, en dan ineens een aanzienlijk deel ge-outsourced wordt, iedereen laaiend enthousiast is over hoe snel en goedkoop daar resultaat wordt geboekt, terwijl er brakke ongeteste code wordt geschreven, denk je ook: als ik niet opschiet en een paar hoekjes afsluit dan gaat daar straks mijn baan.

Kwaliteit in software is lastig meetbaar, zeker voor leken. Als bedrijven externe partijen inschakelen die compromiteren op kwaliteit om sneller en goedkoper kunnen werken, zal je zien dat ze intern ook die richting opschuiven uit vrees voor hun baan.

En helaas, deze effecten staan nooit in de spreadsheets, komen niet naar voren in besprekingen, woordvoerders kennen ze niet, aandeelhouders interesseert het niet en de CEO en CFO zijn alleen bezig met hun interne politiek.

En potverdorie, ineens is daar die "onvoorzienbare" black swan die maar een keer in de miljoen jaar zou optreden. Het is een mooie parallel met de werking van fincanciële markten a la N Taleb.

Een miljarden strop voor boeing.... Je bespaart een miljoen en loopt miljarden aan inkomsten mis. Garuda heeft al gezegd die order van100 vliegtuigen bestel die maar af, dan zijn er de schade claims van na bestaande en van Airlines die dadelijk een jaar lang vliegtuigen aan de grond hebben staan omdat boeing weldegelijk een niet goed werkend product op de markt heeft gezet..

Aandeel houders zitten echt niet te wachten op komende boek jaren van boeing... En de CEO mag hoop ik zijn spullen pakken als eind verantwoordelijke
Hopelijk leren ze van hun fouten.. Maar ben ban van niet

Waar het uiteindelijk met MCAS misgegaan is, is dat de software te veel vrijheid kreeg om het vliegtuig enorme (en haast onbegrensde) stuurcorrecties te geven, zonder dat dit duidelijk werd voor de piloten, of zonder ze de gelegenheid te bieden het systeem te overrulen/uit te schakelen.

Niet helemaal volgens mij: het systeem kon wel uitgeschakeld worden, en dat deden ze dan ook meteen, precies zoals de handleiding voorschreef, zeker nu dit benadrukt was in de extra memo na de eerste crash. Het probleem was dat door het uitzetten handbediening vereist was om de trim op te heffen en dat ging nogal stroef met zoveel kracht op het staartvlak. Daardoor lukt het de piloten niet.

Je hebt het gedeeltelijk goed: MCAS kán uitgeschakeld worden, maar piloten wisten niet eens dat er MCAS in hun toestel zat want dat had Boeing zorgvuldig weggelaten in de handleidingen én de trouble-shoot procedure. Het vermelden van het MCAS-systeem betekende namelijk dat piloten een her-certificering nodig hadden voor de nieuwe 737-MAX en dus liet BOEING vermeldingen van dat systeem doelbewust weg zodat piloten zonder meer van de "oude" naar de "nieuwe" 737 konden switchen.
En dat MCAS is het gevolg van de grotere en hoger op de vleugels gemonteerde motoren die Boeing gebruikt bij de nieuwe 737, waardoor het kantelpunt van de stuwkracht anders komt te liggen en het risico (te) groot is dat door het volledig openen van de throttles de 737 in een overtrek situatie terecht komt. MCAS corrigeert daarom automatisch de "pitch" naar beneden. Om die her-certificering vanwege MCAS te voorkomen, heeft Boeing gekozen om MCAS afhankelijk te maken van de input van 1 sensor ipv van meerdere sensoren zoals gebruikelijk is. Door die 1 sensor input maatregel wordt MCAS door de FIA gezien als een update/upgrade ipv een nieuwe feature.

Had Boeing richting de vliegmaatschappijen en piloten melding gemaakt dat MCAS automatisch ingeschakeld was en wat het precies doet, dan hadden piloten veel beter inzicht gehad in wat er mis ging toen MCAS in de fout ging. Nu hadden ze geen flauw idee waarom een nieuw vliegtuig dat ze goed dachten te kennen omdat het volgens Boeing hetzelfde was als de oudere versie ineens de neus van hun vliegtuig spontaan optrok en dat ook telkens weer herhaalde.

MCAS kán uitgeschakeld worden

Kleine correctie. MCAS zelf kan niet uitgeschakeld worden, alleen onderbroken. Wat wel uitgeschakeld kan worden is het systeem waar MCAS zijn commando's heen stuurt, het stabilizer trim systeem (staartvlak trim). Echter heeft dit als gevolg dat, als het vliegtuig "out of trim" is (niet stabiel), je met de hand aan een wiel moet draaien om het staartvlak weer in trim te brengen. Zoek maar eens een foto op van de 737 cockpit, die zwart/witte trimwielen zaten al in de Boeing 707 cockpit (737 cockpit is hier op gebaseerd) en dit is nooit aangepast om maar te zorgen dat alle 737 varianten onder een zelfde type certificaat kunnen vallen (kosten efficient ivm gereduceerde training).

Dit is een behoorlijk heftig side effect wat in zichzelf kan bijdragen tot het niet tijdig herstellen van issues rond MCAS zoals dat nu in de MAX geplaatst is. Zeker op lagere hoogtes.

Als je met onderbroken bedoelt dat MCAS kan worden uitgeschakeld tot de eerstvolgende start heb je helemaal gelijk omdat MCAS een automatisch ingeschakelde maatregel/voorziening is.

Piloten moeten echter voor de lengte van een vlucht MCAS uit kunnen schakelen indien er een storing in het systeem is, het zou te gek voor woorden zijn als een piloot MCAS uitschakelt en MCAS na enige tijd zichzelf weer inschakelt en het probleem dus opnieuw optreedt.

Het komt er in mijn ogen op neer dat Boeing flink geblunderd heeft door niet te vermelden dat de MAX voorzien is van MCAS, wat MCAS doet en waarom en hoe je dat uitschakelt/onderbreekt indien er een storing optreedt.

[Reactie gewijzigd door TJ Roelsma op 2 juli 2019 09:33]

MCAS zit als software in de Flight Control Computers (FCC). Er is geen knop of circuitbreaker om MCAS uit te schakelen, alleen het uitschakelen van de FCC zou dit kunnen doen maar dan heb je heel andere problemen aan je hoofd.

Ik ben het helemaal met jou eens dat het systeem uitgeschakeld (had) moet(en) kunnen worden, in ieder geval voor de duur van de vlucht. De Boeing 737 heeft bijvoorbeeld ook een zgn yawdamper. Dit is een augmentatie van de vliegeigenschappen (laterale stabiliteit) en hiervoor zit keurig een lampje en een OFF switch in handbereik van de piloten. MCAS heeft dit nodig alsmede een procedure om een euvel met MCAS te herkennen en hier op te reageren.

Ik vind het meest criminele aan dit hele verhaal dat Boeing het bestaan van het systeem heeft verborgen voor de gebruikers, niets in de handleiding en niets in de cockpit. Echt geen woorden voor.

Die is er 100% zeker wel. De Runaway Cutout Switches zorgen ervoor dat MCAS wordt uitgeschakeld.

<quote>The MCAS design at the time of these accidents would trim the Stabilizer down for up to 9.26 seconds (2.5 deg nose down) then pause for 5 seconds and repeat if the conditions (high AoA, flaps up and autopilot disengaged) continued to be met. If the pilots used electric pitch trim, it would only pause MCAS for 5s; to deactivate it you have to switch off the STAB TRIM CUTOUT switches</quote>

http://www.b737.org.uk/mcas.htm

Dit was ook al bekent na de LionAir crash via de Emergency Airworthiness Directive (AD) 2018-23-51: https://www.flightradar24.../2018-23-51_Emergency.pdf

In mijn optiek was de ET302 crash te voorkomen geweest. Ze hadden waarschijnlijk wel de cutout switches goed gezet, maar het idee is nu dat het vliegtuig nog aan het klimmen was en de auto throttle nog aan staan.

Deze piloot kan het nog veel beter uitleggen: https://www.youtube.com/w...b3uPp1DS7fDy7I6y11MIMgnbO

Die Runaway Cutout Switches, die bedoelde ik hierboven inderdaad ook. Het probleem is alleen dat die schakelaars het hele automatische trimsysteem uitzetten en je het dus handmatig (met spierkracht) moet doen. Om mezelf even te citeren:

Niet helemaal volgens mij: het systeem kon wel uitgeschakeld worden, en dat deden ze dan ook meteen, precies zoals de handleiding voorschreef, zeker nu dit benadrukt was in de extra memo na de eerste crash. Het probleem was dat door het uitzetten handbediening vereist was om de trim op te heffen en dat ging nogal stroef met zoveel kracht op het staartvlak. Daardoor lukt het de piloten niet.

Dus ze probeerden die Cutout Switches om te zetten, maar met het hele systeem uit konden ze niet meer handmatig trimmen door de grote krachten op het staartvlak. Dus hebben ze ze maar weer aangezet en gebruikten elektrische trim (hebben ze iets van 40 keer geprobeerd dacht ik volgens de zwarte doos).

De piloten hadden volgens die quote ook gewoon de flaps kunnen uitschuiven of de automatische piloot aanzetten. MCAS stopt in dat geval waarbij aan één van die condities voldaan is dus programmatisch met trimmen. In plaats daarvan gebruikten ze de handmatige elektrische trim, wat dus niet werkt omdat MCAS dan na 5 seconden weer terugtrimt.

Die memo aan alle 737MAX-piloten die ik noemde, daar stond het allemaal wel netjes in, inclusief hoe je de krachten op het staartvlak kon omzeilen, maar de piloten hadden zeer weinig tijd om dit allemaal te doorlopen. Ze hebben dus alleen de eindacties gedaan ('memory items'). Een grote blunder van Boeing dus, dat ze zelfs na een crash en een memo om het in het vervolg te voorkomen de memo niet duidelijk genoeg maken aan de piloten. Binnen de tijd die ze hadden deden de piloten namelijk precies wat ze volgens Boeing moesten doen.

Helemaal mee eens.

In de meeste moderne vliegtuigen zou er een melding op het scherm te zien zijn "MCAS ACTIVE" of iets dergelijks. De 737 (NG en MAX) hebben eigenlijk een heel beperkt elektronisch indicatie systeem (EICAS) en zijn meestal aangewezen op lampjes in de cockpit. Dit verminderd ook de flexibiliteit op het gebied van indicaties. Bij Airbus of een moderne cockpit van Boeing, voegt men gewoon een nieuw item toe aan de displays en klaar is kees.

Los van het feit dat MCAS misschien een pleister is op een ontwerp uit de jaren 60 wat te ver is doorontwikkeld, en los van het feit dat MCAS 1 sensor voldoende acht voor een onbeperkte controle autoriteit over het vliegtuig, is de grootste misser het gebrek aan informatie naar airlines en piloten in de cockpit.

Fascinerend gesprek dat jullie hebben.
Ik heb geen verstand van vliegtuigen, maar als wat je zegt waar is dat er 1 sensor voldoende wordt geacht voor een dergelijk belangrijk systeem als MCAS dan lijkt mij alleen dat al voldoende reden om het ontwerp retour te sturen naar de tekentafel.
Voor de kleinste dingetjes hebben ze al back-ups en voor een systeem dat je vliegtuig naar de kelder kan sturen niet? Serious?

Dat is de Boeing design filosofie. Lees het rapport van de Onderzoeksraad over de crash van Turkish Airlines bij Schiphol er maar eens op na. Eén radiohoogtemeter voedt het display aan de captain's zijde, de tweede voedt het display aan de copilot zijde. Standaard is de autothrottle gekoppeld aan de aflezing aan de captain's zijde. Hij is wel om te schakelen naar de andere, maar dat is geen standaardprocedure. Gevolg: de autothrottle wordt bestuurd door een display wat de pilot flying niet eens kan aflezen, wanneer het toestel vanuit de rechterstoel wordt gevlogen.

Airbus heeft het in die zin makkelijker: De A320 was vanaf dag één fly-by-wire, dus er is relatief gezien minder complexiteit gegroeid over de jaren.

Dus datgene dat ze altijd in films zeggen, zoiets als "You've got controls", dat is de spreekwoordelijke wassen neus?
In feite is het voor de rechts zittende persoon dus een soort van blind vliegen? (tenzij natuurlijk die schermen omgezet worden)

Voel me, na deze discussie vandaag gezien te hebben, een stuk minder veilig in Boeings....

Die is er 100% zeker wel. De Runaway Cutout Switches zorgen ervoor dat MCAS wordt uitgeschakeld.

Die is er 100% zeker niet

De stabilizer cutout zet het hele trim systeem buiten spel, inclusief autopilot en speed trim, dit heeft een potentieel groot effect op de handelbaarheid van het vliegtuig (handling characteristics). Het is een echte nucleaire optie om inderdaad MCAS buitenspel te zetten (maar niet specifiek uit te zetten) maar ook alle andere vormen van auto trim en elektrische trim. Wat overblijft zijn de wielen in de cockpit en ik kan je uit (trainings) ervaring vertellen dat een flinke nosedown trim verhelpen met die wielen kostbare tijd kost en bij hogere snelheden met twee handen moet gebeuren (aerodynamic loads). Als de MCAS "runaway" laat ontdekt wordt en er dus al een flinke nosedown trim aanwezig is, en je zit op een paar 1000 voet boven de grond, is de kans groot dat dit niet meer op tijd te verhelpen is.

Dit zijn geen semantics, MCAS is gewoon niet uit te zetten en heeft geen cockpit indicaties.

(sorry voor de Engelse terminologie, luchtvaart is hiermee doorspekt en soms weet ik geen goed Nederlands alternatief)

edit: quote

[Reactie gewijzigd door TheArtist op 2 juli 2019 12:13]

Sorry, maar je trim werkt niet goed en je maakt je zorgen over je autopilot/speed trim?
Zal je niet eerst zorgen maken dat je controle krijgt over je vliegtuig. Dus niet bijna 500 knots te vliegen?

Ik dacht dat hij juist de neus omlaag duwde?

Maar dat zeg ik toch ook? Misschien heb ik het net goed uitgelegd.
Boeing heeft gekozen voor grotere motoren voor de 737 die daardoor hoger aan de vleugels moeten worden gemonteerd om genoeg ruimte tussen de motoren en de grand te houden. Dat zorgt er echter voor dat het balanspunt van de stuwkracht op het chassis is verplaatst, waardoor op vol vermogen de stuwkracht van motoren de neus van het vliegtuig omhoog duwt. Hierdoor ontstaat het gevaar van overtrek. MCAS corrigeert dat automatisch door de neus naar beneden te duwen.

Ah ok, duidelijk ik was even in de war door dit stukje:

"..Boeing hetzelfde was als de oudere versie ineens de neus van hun vliegtuig spontaan optrok en dat ook telkens weer herhaalde."

[Reactie gewijzigd door fommes op 2 juli 2019 10:55]

.. om genoeg ruimte tussen de motoren en de grond te houden. ..

Ik zou zeggen dat dat niet gelukt is......

In twee gevallen inderdaad helaas niet, maar dat krijg je als een vliegtuigbouwer zich niet aan regels en voorschriften houdt.

Door die 1 sensor input maatregel wordt MCAS door de FIA gezien als een update/upgrade ipv een nieuwe feature.

FIA dat zijn die auto jongens, FAA bedoel je denk ik...

Oeps, je hebt helemaal gelijk. Ik had net hiervoor een post gedaan over de F1 en dus zat ik met de FIA in mijn hoofd maar het moet uiteraard FAA zijn.

Het MCAS systeem trok de neus niet op, het duwde de neus automatisch naar beneden om stalls te voorkomen. Het afhankelijk maken van een kritisch systeem zoals MCAS van 1 sensor is bij voorbaat een slecht idee, zeker als het een sensor betreft die niet in staat is om het eigen falen te detecteren.

Dat Boeing dacht hiermee weg te komen bewijst alweer dat de marketing en sales tak van Boeing teveel macht heeft binnen het bedrijf. Dit soort fundamentele engineering beslissingen mogen niet afgedwongen worden over de bezwaren van de (safety) engineers heen.

Het falen van de FAA is dat ze Boeing zelf-certificatie hebben laten toepassen op deze vliegtuigen. En dat dat het gevolg is van krimpende budgetten bij de FAA ten gevolge van beslissingen genomen op het niveau van de Amerikaanse overheid bewijst maar weer eens dat centen beknibbelen op essentiële functies altijd leidt tot rampen.

Ik zie inderdaad dat ik me in mijn eerste post tegenspreek, excuses. MCAS drukt de neus naar beneden om overtrek te voorkomen.

Men spreekt van een "innige relatie" tussen Boeing en de FAA die gebaseerd is op het vertrouwen van de FAA in de goede naam en faam van Boeing. Dat Boeing zelf de certificering mocht/mag doen van de FAA is ongeveer hetzelfde als dat autofabrikanten zelf hun milieutests mogen doen en hun cijfers klakkeloos overgenomen worden door overheden. Helaas heeft een dergelijke constructie in de vliegtuigbranche veel grotere gevolgen dan in de autobranche. Tel daarbij op dat de Republikeinse regeringen van de VS grote moeite hebben gedaan om de "bemoeizucht" van allerlei overheidsinstanties terug te dringen zodat maatschappijen meer winst kunnen maken door minder regels en controle en het plaatje is rond: hebzucht voor veiligheid.

Om die her-certificering vanwege MCAS te voorkomen, heeft Boeing gekozen om MCAS afhankelijk te maken van de input van 1 sensor ipv van meerdere sensoren zoals gebruikelijk is. Door die 1 sensor input maatregel wordt MCAS door de FIA gezien als een update/upgrade ipv een nieuwe feature.

Dit wist ik nog niet. Jeetje wat een ontiegelijk schandaal is dit. Het wordt alleen maar erger.

Het klopt helaas niet wat je zegt over dat MCAS een nieuwe type rating nodig had. Ze hadden dit door 2 sensoren kunnen laten controleren en anders kunnen maken en dan was het nog steeds dezelfde type rating geweest. Tevens is MCAS niet uit te schakelen en wisten wij(ja ik heb meerdere keren de MAX als piloot voor mijn maatschappij gevlogen) niet dat het erop zat, wat het deed enzovoorts. Er zitten op de MAX meerdere nieuwe systemen. Verder is er heel erg veel te vertellen over het MCAS en andere zaken die Boeing en de FAA hebben gedaan. De 737 is echter inderdaad wel heel erg uitgerekt met alle aanpassingen het is immers een vliegtuig uit de jaren 60 en dat is er goed aan te zien. Mocht er vraag zijn naar misschien meer uitleg of toelichting dan hoor ik het graag, maar ik laat het hier even bij .

Ik denk dat er 3 sensoren nodig zijn, evenals 3 computers. Of je krijgt bij storing van 1 vane meteen een terugval naar 'geen MCAS' en dat lijkt toch wel essentieel te zijn (zo snel draait een piloot niet even aan de trim, toch?)
Ik begrijp ook dat het signaal wordt verwerkt door een computer van een flight display - en dat lijkt me echt heel iets anders dan een flight control computer (die drievoudig is uitgevoerd, etc).
Hoe een flight display computer dan een stuurinrichting bedient snap ik niet. Zou niet moeten kunnen, toch?
Maar in ieder geval zou MCAS uitgeschakeld moeten kunnen worden teriwjl de power trim het wel blijft doen.

MCAS is door Boeing gekoppeld aan slechts 1 sensor omdat het dan aan de FAA te "verkopen" is als een uitbreiding op bestaande systemen en hoeven piloten geen her-certificering te doorlopen. Zodra een nieuw systeem aan 2 of meer sensoren gekoppeld wordt, wordt dat door de FAA gezien als een nieuw systeem of nieuwe feature en moet er wel een her-certificering van de piloten plaatsvinden.
Om hun klanten de nieuwe 737 MAX te kunnen verkopen met het argument dat piloten die al 737 gecertificeerd zijn zonder een prijzige her-certificering over kunnen stappen op de 737 MAX heeft Boeing dus doelbewust MCAS gekoppeld aan slechts 1 sensor en zelfs MCAS weggelaten uit de manuals en trouble-shoot lijsten.

Puur alleen de vluchtbeeldschermen hebben ook heel andere certificeringseisen dan een systeem wat de vlucht direct beïnvloedt zoals MCAS. Het blijft immers een domme HMI die gewoon de juiste symbooltjes naar de vliegers moet weergeven, het enige wat je daarin niet wil dat er gebeurt is dat de verkeerde informatie wordt verwerkt. Voorheen werden dat soort beeldschermen geleverd door bedrijven als Collins en Honeywell, in de 787/737 hebben ze gekozen voor dood-ordinaire 15" Samsung TFT's.

En die vluchtbeeldschermen zijn precies hetzelfde in de 737MAX als in de 787 en ook in de recente 767 refit. Hebben absoluut niets met de recente crashes te maken.

[Reactie gewijzigd door Stoney3K op 2 juli 2019 00:25]

Onzin!!!!.... de flight displays zijn gewoon van Rockwell Collins /Honeywell..... Bij de B787 hetzelfde..... Rockwell Collins is een samenwerking met Honeywell aangegaan tijdens de ontwikkeling van de B787 voor een groot deel van de avionica.... Dit omdat Honeywell hier veel ervaring in had omdat zij op hun beurt weer veel hardware en software leverde en nog steeds levert voor de Embraer 170/175/190/195.

Waar het hier omgaat en dat mag de redactie best beter uitzoeken is de vervangers van de DEU's (display electronic unit) welke in de B737ng (6x DEU's) zit en zorgen voor de informatie en symbolen op de flight displays. De MAX gebruikt geen ouderwetse hardware DEU's meer, maar een moderne variant hiervan welke op een multipurpose processor cards draait en custom software.... En hier is op bezuinigt...

... en is dat erg? Want ik heb namelijk geen idee hoe dat systeem koppelt met de aansturing.

Hoe bedoel je? Snap je vraag niet.... Ik leg alleen uit dat het geen "ordinaire" doodgewone Samsung tft's zijn

Fair enough. Je ...en hier is op bezuinigt.. insinueert dat het minder kwaliteit is, maar gezien het dus geen “ouderwetse hardware DEU’s” zijn lijkt dat niet het geval. Dus vandaar mijn vraag of het erg is en of het verband houd met de grotere lijn.

Ah nee niet zo bedoelt, maar outsourced naar een ander bedrijf ipv intern bij Boeing wat in feite duurder is

Correctie, het zijn inderdaad geen LCD's van Samsung.

Maar ze zijn van Sharp. Nog altijd niet heel erg bijzondere esoterische schermen hoor.
http://www.sharp-world.com/corporate/news/120420.html

De display controllers zal vast nog altijd iets van Honeywell zijn, maar dan met eigen software in plaats van het Primus systeem wat ze op de Embraer en Airbus A220 (Bombardier Global Express) in hebben gezet.

Dan nog wat maakt het uit.... Het zijn gewoon industriële kwaliteits schermen die door de hele luchtvaart industrie in verschillende kisten worden gebruikt.
Airbus zal iets anders gebruiken, maar ook dat zal van het zelfde kwaliteits niveau zijn als de rest.

En de display controllers zijn Boeing eigen, zoals wel meer control units van de B737, B747, B777, B787.
Maar voor de B737 max is dat Boeing proprietary.

[Reactie gewijzigd door borgdrone op 4 juli 2019 12:59]

Inderdaad zoals hieronder aangegeven, de display units van de 737 NG en de 737 MAX zijn compleet verschillend. Voor de NG is er gebruik gemaakt van een Honeywell display system, een systeem wat weer is gebaseerd op de Boeing 777. Voor de MAX is men overgestapt op de widescreen displays van Rockwell Collins die ook in de Boeing 787 geplaatst zijn. In beide gevallen (NG of MAX) gaat het hier niet om "dood ordinaire 15" Samsung TFT's" maar om custom hardware, geproduceerd om in een cockpit in alle omstandigheden de best mogelijke weergave van vlucht en systeeminformatie voor elkaar te krijgen.
Deze display systemen zijn gecertificeerd (al weten we nu dat dit niet altijd heel veel hoeft te betekenen) en kosten een lieve duit, voor de Boeing 777 kost een enkele displayunit meer dan 100.000,- per stuk. Ik heb veel met beide displays gewerkt en geloof me, dit zijn zware jongens volgepropt met redundantie en kwalitatieve componenten om een vliegtuigleven lang mee te gaan.

In beide gevallen (NG of MAX) gaat het hier niet om "dood ordinaire 15" Samsung TFT's" maar om custom hardware, geproduceerd om in een cockpit in alle omstandigheden de best mogelijke weergave van vlucht en systeeminformatie voor elkaar te krijgen.
Deze display systemen zijn gecertificeerd (al weten we nu dat dit niet altijd heel veel hoeft te betekenen)

De NG is een heel andere eend in de bijt, want die is begonnen op 8x8" vierkante CRTs en daarna zijn ze pas op TFT's met dezelfde maatvoering over gestapt.

Ik geloof best dat Collins die dingen als maatwerk voor Boeing levert, maar aan de panelen zelf (15" widescreen schermen van Sharp, zie de link die ik had gepost) is weinig bijzonders behalve dat ze aan een bepaalde kwaliteitsnorm moeten voldoen die je niet terugvindt in een laptopscherm thuis. Daar kun je ook moeilijk meer redundantie in bouwen dan meer dan één scherm gebruiken, en hooguit iets van redundante voedingen gebruiken.

Wat er achter zit aan besturing om het beeld te genereren is wel veel interessanter maar ook daar is het vooral custom software op redundante computers als ik me niet vergis.

[Reactie gewijzigd door Stoney3K op 4 juli 2019 16:54]

Ik vindt het wel frappant. Een toestel wat zoveel kost en dan op de software gaan besteden. Waarom eigenlijk? Voor een prijs van een Boeing hoor je gewoon alles top te hebben. Hiervoor kan je Boeing aanklagen hoef je niet het bedrijf wat extern is ingehuurd aan te klagen. Alleen heeft het bedrijf zelf voor zich verpest dan weer aangezien ze zelf er akkoord mee zijn gegaan

dit soort software is een vak apart, dit is niet een app op je telefoon die je even kan herstarten als deze crashed.
dus dit vereist specialisten -die boeing heeft ontslagen- en aangezien het bedrijf het voor elkaar heeft gekregen om zijn eigen vlees te keuren komt de FAA er ook niet achter totdat de vliegtuigen uti de lucht vallen en zelfs dan gaan ze uit van het "expertise" van boeing omdat ze sucsesvol hebben gelobbied op het idee dat boeing de expert is en niet de FAA.

Kennelijk niet. Als je net afgestudeerde gasten uit india ff een opdracht geeft rolt er een prima werkend stukje code uit. [/sarcasm]

Maar idd dit doe je niet even zomaar. Echter ben ik wel van mening dat ik ook maar het zoveelste stukje software is en dat alles in principe al wel een keer eerder is gedaan. Dit moet dus vrij makkelijk kunnenn.

aangezien het bedrijf het voor elkaar heeft gekregen om zijn eigen vlees te keuren

Dit is standaard in heel de wereld. Overheid doet alleen maar steekproeven of het aan de geldende eisen voldoet.

De EU heeft die verplichte keuringen in onafhankelijke testlabs ook al lang afgeschaft.
Alle fabrikanten schrijven tegenwoordig zelf hun CE conformiteitscertifikaten.
Waarom denk je dat al die bedrijfslobbygroepen die het EU parlement platlopen voor dienen ?
In de VS is het nog erger, daar krijgen politici en partijen legaal miljoenen van bedrijven toegestopt.
Ik noem zoiets massieve corruptie, maar daar is het gewoon legaal gemaakt.

Elk product vooraf testen op conformiteit door 1 enkele organisatie is gewoon niet te doen.

Daarom is er afgesproken dat de fabrikanten dat zelf doen en verklaren dat hun producten conform de eisen zijn.
Daarna wordt er steekproef gewijs getest of hun beweringen wel kloppen en bij niet voldoen aan de eisen krijgt zo'n fabrikant de eerste keer (afhankelijk van de overtreding) een tik (stevige) op de vingers en wordt bij vaker of forser overtreden een product van de markt afgehaald.

Hoe had jij het anders voor je gezien? Alles voor het op de markt brengen goedkeuren?

Goed om te horen dat er steekproeven zijn, ik dacht dat er enkel gereageerd werd op klachten, en dan enkel nog als de klager een stevig (en dus peperduur) expertiseverslag kan voorleggen, waardoor het voor de gewone burger quasi onmogelijk is om een klacht in te dienen.

Het is juist een goede zaak dat het onderzoek wordt uitgebreid en zich niet beperkt tot dat MCAS-systeem. Het is alleen aan de media om het goed te verwoorden en daar gaat het natuurlijk wel eens mis. We moeten dit ook zeker niet op Indiase ontwikkelaars gaan afschuiven. Dit is een beleidskwestie bij Boeing en dus moet het hele hogere management daar doorgelicht worden. Dit hele artikel lees ik dus vooral als een illustratie van de bewegingen die in het Boeing management zijn gemaakt om op zoveel mogelijk kosten te besparen, een beweging die dus al tot vele doden heeft geleid. Een totaalbeeld is extra belangrijk als hier straks een strafzaak uit voortkomt.

Overigens stap ik echt niet in een Boeing 737 MAX. Ik vlieg regelmatig en al komen er straks goedgekeurde software-updates dan nog ga ik niet mee. Ik let al een poos extra goed op bij het kopen van tickets en vlak voordat ik het vliegtuig in stap. Niemand kan garanderen dat dat ding straks goed vliegt. Ik wens nog minstens de nodige decennia te leven, als het even kan.

Success... denk dat KLM, Transavia, TUI en Corendon binnen nu en 10 jaar de complete vloot hebben ingeruild voorde B737max.
Ik weet het bijna zeker, waarom?.... Omdat de investering in een compleet ander toestel miljoenen zoniet miljarden euro's extra kost.
Voorraden moeten worden omgegooid, onderdelen die nu in de NG worden gebruikt kunnen ook op de MAX worden gebruikt, tooling opnieuw aangekocht worden, crews zowel in het toestel als op de grond opnieuw geschoold worden.

Ja er zijn twee ongelukken geweest met doden.... Maar het is vooral de Europese media die op dit moment echt van de hoge toren blaast als het om Boeing gaat..... In Amerika hoor je hier veel en veel minder over. Ja de vloot staat aan de grond, maar dit gebeurt vaker en gebeurde ook al eens voor airbus. Airbus heeft bij de ontwikkeling van de A320 een soort gelijk probleem gehad waardoor het de leveringen lang moest uitstellen. A380 met buckling van de romp beplaating bij de staart waardoor dit tot scheuren leidde, dit gebeurde ook bij kisten die al in service waren.
Motoren van de A380 die plof zeiden door een ontwerp fout.

Vergeet niet het ongeluk van de Airfrance A330 welke veroorzaakt werd door primair een hardware fout, welke resulteerde in de software om het elevator maximale uitslagen te geven tijdens cruise, wat totaal niet zou mogen tijdens cruise.

[Reactie gewijzigd door borgdrone op 2 juli 2019 08:32]

KLM heeft een mixed fleet, van vnl Boeings maar ook wel wat Airbussen, en Embraers voor de kortere vluchten bij KLM cityhopper. Probleem is, dat als je je orders cancelled bij Boeing, en bij Airbus aanbelt, je achteraan de productieplanning komt, ook zij zitten al ramvol op het moment door de best lekker draaiende wereldeconomie. KLM zit, net als andere vliegmaatschappijen, gewoon klem, er zijn kort door de bocht gezegd maar 2 winkels waar ze kunnen winkelen, en je plek in de kassa rij bij de één, geef je niet zomaar op om achteraan te moeten aansluiten bij de ander. Ook krijgen ze bij grotere orders vaak leuke kortingen op de catalogusprijs, iets wat bij Airbus mogelijk wat lastiger zal zijn door hun toch al goed gevulde orderboeken.

KLM is een Boeing operator van origine, ik weet het ik werk er.
De airbussen zijn door Airfrance er door heen gedrukt, maar deze gaan in de loop van de jaren terug naar Airfranceen zullen vervangen worden door B777 en B787.
De KLM B737NG kunnen nog een aantal jaar maar de oudste is 20 jaar en naar vervanging word al gekeken.
Ja ze krijgen leuke bonussen van elk als je een grote order afneemt dat is altijd al zo geweest.
Zo was het bij de eerste order B777's een gratis B737NG.
Maar besef dat het voor KLM een hele dure operatie word als ze alles moeten switchen naar Airbus, al is het alleen voor de vervanging voor de B737NG, alles maar dan ook alles moet om.
Logistiek gewijs, crew, parts....niet te vergeten de ervaring die je verliest als flight en ground crew.
Want Boeing heeft zo zijn filosofie qua flight handling en onderhoud, en dat is compleet anders tov Airbus.

KLM cityhopper is een losse tak van KLM en beslist zelf wat ze aankopen en dat is in dit geval Embraer.

Transavia zal de eerste worden van KLM/Transavia/Airfrance die de B737MAX gaat aanschaffen.
KLM zal erop volgen.

Mijn voordeel is dat ik op een ander continent woon met hele andere en vooral ook veel meer maatschappijen waar ook nog 's bovengemiddeld veel Airbussen vliegen. En als ik naar NL ga dan is dat long distance en dus is een 737 MAX gelukkig uitgesloten.

Die andere ongelukken wil ik zeker niet bagatelliseren. Wat hier echter speelt, is mogelijk veel ernstiger. Boeing wist na het eerste ongeluk vrij snel dat de 737 MAX niet deugt en toch lieten ze die toestellen vliegen. Zelfs na het tweede ongeluk met dezelfde oorzaak waren ze in Boeings thuisland erg traag met het op de grond houden van de vloot. Inmiddels zijn we alweer ruim 8 maanden na het eerste en bijna 4 maanden na het tweede fatale ongeluk en we zijn nog maar aan het begin van het uitzoekwerk. Het gaat waarschijnlijk nog wel een hele poos duren voordat het toestel weer vliegt en ik kan me eigenlijk moeilijk voorstellen dat dat dit jaar al gaat gebeuren.

Ah Azie, yip daar doet Airbus het goed.

Boeing heeft inderdaad een serieus intern probleem.
Dit zal zeker opgelost worden en de FAA is ook weer wakker.
FAA is al jaren een slapende overheid in de US, en waren heel erg van het decentraliseren van hun sub takken.

Hierdoor hebben ze veel fabrikanten hun eigen FAA reps gegeven welke namens hun mochten certificeren.

Maar dat doet de EASA (europeese FAA) en in nederland de IL&T (NL sub tak) ook.

Ben het er mee eens dat dat nooit zou moeten kunnen, want je krijgt ten alle tijden belangen verstrengeling.

Dus ja. Zelfs als Indiërs deze software gemaakt hadden (en vermoedelijk niet, aangezien het artikel daar met geen woord over repte), dan kun je nog enorme vraagtekens zetten bij de specs die meegegeven waren, en de veiligheidsassessments die zowel daarvoor als daarna door Boeing gedaan werden.

Hypothese:
Boeing's eigen engineers waren wss. zo vreselijk overbelast met de Indische tuf die keer op keer terug naar af moest, dat de software van meer reputabele leveranciers in het kostenplaatje minder budget voor verificatie toegewezen heeft gekregen. Leveranciers die ook nog eens geknepen werden om goedkoop te leveren...

[Reactie gewijzigd door R4gnax op 1 juli 2019 22:53]

Dat as ook mijn eerste gedachte.
Scapegoating.

Eigenlijk zeg je dat de MCAS 'software' een oplossing is voor een structureel (hardware) probleem.
Net zoals ze met de eerste Mercedes A klasse door software de problemen met zwaartepunt konden 'oplossen'. (Eland uitwijktest, voor wie het wil opzoeken.)

Bij het ontwerp van vliegtuigen is het vrij normaal dat dit soort problemen softwarematig opgelost worden. Moderne verkeersvliegtuigen staan bol van die oplossingen. Het is geen ontwerpfout die je probeert op te lappen, het is onderdeel van het design.

Ik vind het stuurmechanisme van die MCAS nogal vreemd - de afwijking is kennelijk enorm, dat het hele staartvlak eraan moet geloven.
Ook is het toestel zonder die MCAS kennelijk niet zo 'vliegbaar' - je geeft gas en dan ga je juist langzamer omdat het toestel meer omhoog gaat (en langzamer) dan dat het vaart maakt. Ik vraag me ook af of dat met het hoogteroer is op te lossen als MCAS het hele staartvlak nodig heeft.
Wel las ik in het verhaal over de 787 dat her-certificeren voor brand in accu's 6 tot 9 maanden kost. Ik denk dat deze 737 moeilijker wordt.

Programmeren voor dergelijke kritieke systemen moet een beschermd beroep worden, daar pleit ik al langer voor. Je laat ook niet een medicijnman als apotheker spelen, hier gaan mensenlevens mee gemoeid en daar hoort expertise en verantwoordelijkheid bij.

Mensen die niet de geavanceerde kennis hebben van hoe zij betrouwbare en veilige software schrijven, hoe zij redundancies en error handling toepassen, hoe embedded systemen werken en hoe machinetaal interfaced met de hardware horen gewoon niet thuis in deze branche. Die moeten vooral software gaan schrijven voor bedrijfjes waar een fout enkel een ergernis en vertraging kan opleveren, niet software voor vervoersmiddelen, kritieke infrastructuur zoals energie/verkeer/communicatie, beveiligde omgevingen en industriële systemen.

Het continu willen uitbesteden en continu besparingen in willen zetten onder het nom van business process management metrieken hoort gewoon niet thuis als je werkt met systemen waar veiligheid kritiek is en waar mensenlevens op het spel staan. Het zou best bij de wet mogen worden vast gelegd dat papieren afkomstig van een geaccrediteerde universiteit nodig zijn om aan dit soort projecten te werken, net zoals veel andere beroepen beschermd zijn in onze maatschappij. Dan kunnen schimmige, atechnische managers niet meer voor financieel belang andere mensen in gevaar kunnen brengen en doen alsof zij van geen kwaad bewust zijn als het echt grondig fout gaat.

[Reactie gewijzigd door Fox op 1 juli 2019 21:05]

Ik heb bij een miljoenenbedrijf gewerkt waar ik toen der tijd pleitte bij de grote baas om een extra pomp voor de waterdruk, zou het werk dat ik toen uitvoerde een stuk prettiger maken en de productiviteit ten goede komen.Mijn werk was afhankelijk van spoelwater dat heet moest zijn en voorzien moest zijn van een hoge druk. Omdat meerdere afdelingen tegelijkertijd op dezelfde ketel werkten was de nodige temperatuur en waterdruk regelmatig erbarmelijk. Weet je wat ik als antwoord kreeg? 'weet je wat dat kost?'

Je kon me opvegen, witheet van binnen. Dit runt bedrijven, dit loopt er op managementposities rond. Als je er mee te maken hebt gewoon maken dat je weg komt. Overal worden verantwoordelijkheden weggeschoven, eerder regel dan uitzondering.

Nou is dit niet een situatie die internationale veiligheid of infrastructuur omvat, maar op elke schaal in de samenleving komt dit soort geklungel terug.

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 669783 op 1 juli 2019 21:33]

Werk bij een bedrijf waar mensen- en gezinslevens niet voorop staan.
Er wordt pas gereageerd, niet als het te laat is, maar daarna als ze plots grote boetes krijgen omdat er weer eens een zwaargewonde of dode is gevallen.

Mijn vorige baas zorgde altijd goed voor zijn personeel, een van zijn uitlatingen heb ik nooit vergeten: 'If you pay peanuts you get monkeys.'

Het is voor mij de teloorgang van deze maatschappij, werkers zo goedkoop mogelijk krijgen terwijl die niet geschikt zijn voor die job om dan zichzelf zoveel mogelijk uit te kunnen keren over de rug, de gezondheid en levens van anderen heen.

Het begint al bij de sollicitatie.

Iemand die fantastisch goed kan programmeren word dan niet aangenomen omdat een ander die minder goed kan programmeren een vlotte babbel heeft en zichzelf naar binnen lult.

Want gelukkig hoef je als programmeur niet goed te kunnen praten en overleggen met anderen mensen.
Dit argument hoor ik zo vaak. En in sommige gevallen klopt dit wel ja maar toch zijn mensen die iets minder technisch zijn maar wel erg sociaal vaak nuttiger in teams als mensen die alleen maar binnen hun eigen bubbeltje leven.

Naar mijn ervaring heb je juist van alles wat nodig. Iemand die van nature de leiding neemt, iemand die het grote plaatje kan overzien, iemand die wel technisch is maar idd ook sociaal is en iemand die meer introvert is.

Zelfs uitbesteden is prima zolang je maar de juiste balans vind. Een project in nauwe samenwerking met een outsourcing partner is misschien het leukste project wat ik ooit heb gedaan. Zodra je de project ruimte in kwam was je niet onderdeel van bedrijf x of y maar was je onderdeel van het project. Was toch een project met op z'n top 80 man op locatie en iets van 60 ergens anders op de wereld

Wie zegt dat een goede programmeur niet kan praten?

Je kan toch last van de zenuwen hebben bij een sollicitatie?

Mijn eigen manager gaf zelfs aan dat die laat had van zenuwachtigheid bij een gesprek en dichtklapte.

Terwijl iemand die een vlotte babbel heeft misschien juist helemaal niet goed kan werken maar men is toch geneigd met een babbel aan te nemen omdat die iets losmaken bij de mensen die het gesprek voeren.

Waarmee je dus eigenlijk mensen voor de gek houdt.

Waarmee je dus eigenlijk mensen voor de gek houdt.

Klopt. Als specialiseren belangrijk is, waarom moet dan iedereen een vlotte babbel hebben? Laat een goede teamleider (die niet de beste programmeur hoeft te zijn) compenseren voor de individuele eigenaardigheden van zijn teamleden.

Een teamleider kan tot op bepaalde hoogte compenseren voor verschillen in gedrag. Aan het eind van dag moet je met z’n allen door een deur kunnen en op eenzelfde niveau met elkaar communiceren. Anders is het trekken aan een dood paard.

Ik heb in de afgelopen twee jaar een aantal intakes mogen doen, hoewel je uiteraard op niveau ook inschatting doet en peilt is sociale presentatie en humor belangrijk. Iemand die altijd de juiste antwoorden heeft is ook verdacht. Iemand die wel degelijk zijn tekortkomingen durft te benoemen en durft aan te geven iets niet te weten of niet te kennen is in ons team handiger dan iemand die na 5 tellen weet wat je bedoelt. Of denkt te weten wat je bedoelt.

Aan het eind van dag moet je met z’n allen door een deur kunnen en op eenzelfde niveau met elkaar communiceren.

Wat is dat voor sprookjeswereld?

Ik ken keiharde, zeer gespecialiseerde programmeurs die nooit met een CEO zouden spreken. Daar hebben zij niets aan en daar heeft de CEO niets aan.

Bedenk bijvoorbeeld waarom ondersteuning veelal in lijnen is ingedeeld. De eerste lijn vangt 90% op, de tweede lijn 8% en de derde lijn 2% (bijvoorbeeld). Je laat iemand met een initiële klacht/incident niet meteen met de derde lijn communiceren, want dan komt de derde lijn niet meer aan het werk dat zij moeten doen.

Niet iedereen hoeft met elkaar te communiceren. Gelukkig maar. Dat het binnen een team (directe collega's) wel goed geolied moet zijn is natuurlijk logisch.

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 2 juli 2019 18:27]

Ik heb t toch ook niet over de CEO? Ik heb het over het team met directe collega’s. Lijkt me vrij essentieel dat je daarmee samen kunt werken aan een product.

Niemand zegt dat echter is het vaak wel het geval, daarom vallen mensen met een vlotte babbel ook gelijk op. En daarom zijn deze reacties ook altijd zo voorspelbaar.
Iedereen kan dicht klappen niet iedereen is een sollicitatie held. Dat maakt allemaal niets uit maar er werd gesuggereerd dat een programmeur die niet kan babbelen niet aangenomen gaat worden en eentje met een vlotte babbel wel.
Dan moet je het naar mijn mening wel heel bont maken (vooral voor een interne functie) als je het als programmeur niet red in een sollicitatie op communicatie. Met het huidige tekort nemen ze bijna mensen van de straat aan.
De mensen die goed babbelen krijgen mensen een goed gevoel bij en een redelijk beeld of ze passen binnen het team. Laat mij eens weten hoe je dat voor elkaar moet krijgen bij een persoon waar je letterlijk ieder antwoord uit moet trekken?

Programmeur gaf ik ook als voorbeeld.

Is niet een goed voorbeeld omdat programmeurs altijd wel gewild zijn.

In mijn bedrijf heb ik echter wel dingen gezien waarin bij de sollicitatie men erachter komt dat de kandidaat dezelfde opleiding deed als de zoon van de werkgever en ontstond een 'klik'

Terwijl een ander persoon die veel geschikter was niet is aangenomen, vervolgend houd men zichzelf voor de gek dat die persoon die niet aangenomen is zogenaamd niet geschikt zou zijn geweest.

Men overschat zich zelf in het denken te kunnen herkennen van talent.

Idd, leidinggevende functie is niet hetzelfde als leiderschap.

Teveel idioten worden in kader geplaatst omdat men denkt dat een diploma zaligmakend is.

Jammer genoeg zijn de meeste mensen die zichzelf goed kunnen verkopen ook meestal het meest ongeschikt, dat geldt ook voor de mensen die ze aannemen.

Mijn vorige baas zorgde altijd goed voor zijn personeel, een van zijn uitlatingen heb ik nooit vergeten: 'If you pay peanuts you get monkeys.'

Die uitspraak ken ik al langer en ik ga er nog één aan toevoegen, een waarschuwing:
"If you are getting paid peanuts you are or become a monkey."

Dwz als je om wat voor reden terug gezet wordt of genoegen moet nemen met een job met fors minder loon, je ook minder gaat presteren. Dat is enerzijd omdat je niet meer uitgedaagd wordt, anderzijds omdat je minder tevreden en minder betrokken raakt. De meeste werknemers zullen proberen zo snel mogelijk weg te komen naar iets beters maar ook degenen die dat niet doen en wel capabel waren zullen niet meer presteren.

Ik ken het, ik ben ooit onder druk gezet om een akkoord te geven, omdat anders niet geleverd kon worden en een grote klant ontevreden zou zijn. Ik heb geweigerd een akkoord te geven, waarop mijn leidinggevende naar zijn leidinggevende berichte " Het kan eruit, 'Omega Supreme' heeft er naar gekeken."

Gelukkig kwam dat mij ter ogen, waarop ik zwart op wit heb aangegeven aan iedereen dat ik het inderdaad gezien had en afgekeurd had. Heeft mij nog een tijdje een hoop last bezorgd, maakte mij serieus zorgen om mijn baan.

Ik liep toen gelukkig al jaren mee in de bedrijfstak, maar kan me voorstellen dat je dat als net afgestudeerde niet snel durft te doen.

Ik heb ooit onder zeer grote druk een software release moeten doen. Was jong en uiteindelijk toegegeven aan de druk.

Resultaat was verschrikkelijk, alsnog maanden aan retest en bugfixes en gedemotiveerde collega's op diverse afdelingen.

Wel niet als programeur (kan met moeite Hello word in Basic schrijven) maar ik heb dat ook wel eens gehad, onder druk iets moeten opleveren waar je niet achter staat.

Laatste keer me dat is overkomen liepen de gemoederen zo hoog op, ik diezelfde middag mijn ontslag indiende, ik kon me niet in de spiegel aankijken en de verantwoording dragen voor me zelf, over zo'n afgeraffeld project vanuit het management

En daar zit ook precies wat de baas wil horen, wat kost het en wat brengt het op (beide in euros). Met businesscases krijg je veel voor elkaar bij ze.

[Reactie gewijzigd door consolefreak op 1 juli 2019 22:28]

Uiteindelijk draait het toch altijd om de centen. Kijk naar Air Crash Investigation, 9 van de 10 crashes kwam uiteindelijk door geld, een gebrek aan of door bezuinigingen.

De vraag is of dit Boeing's schuld is of het huidige kapitalistische systeem waar je altijd maar competitief moet blijven en constant onder druk staat van aandeelhouders die snelle winsten willen zien.

Kijk naar BP met Deep Water Horizon, VW met Dieselgate en ga zo maar door en na Boeing is een ander weer aan de beurt, het zal nooit stoppen.

De vraag is of dit Boeing's schuld is of het huidige kapitalistische systeem...

Het is een systeem gecreëerd en gerund door mensen, en het laat ruimte voor misbruik; welvaart maken ten koste van het welzijn van anderen. Mensen/bedrijven die schade veroorzaken zijn daarvoor verantwoordelijk.

De vraag is of dit Boeing's schuld is of het huidige kapitalistische systeem waar je altijd maar competitief moet blijven en constant onder druk staat van aandeelhouders die snelle winsten willen zien.

Waarom niet 'en'?

Ja en nee. Uiteindelijk zal je het vet weg moeten snijden. Het gaat meestal fout als er teveel wordt weggesneden.

Juist dat is de kunst. Wat is nice to have / overbodig en welke zaken moet je niet op bezuiningen.

Het probleem naar mijn inziens is dat je diepgaande (technische) kennis moet hebben van zowel het product, de markt en de risicos om deze keuze te maken.

Meestal wordt de beslissing echter zo hoog in de boom genomen dat ze van al deze zaken geen detailkennis meer hebben en voor hun informatie voorziening afhankelijk zijn van de management lagen eronder die het liefste mooi weer spelen om lastige vragen te voorkomen

´De vraag is of dit Boeing's schuld is of het huidige kapitalistische systeem waar je altijd maar competitief moet blijven en constant onder druk staat van aandeelhouders die snelle winsten willen zien.´

Daar gaan we weer... Als je met kritiek op kapitalisme komt geef dan alsjeblieft ook een goed alternatief.

Constante competitie is er nu eenmaal in de wereld en investeerders willen logischerwijs maximale winst. Het feit dat Boeing mensenlevens in gevaar brengt door te bezuinigen zou niet mogelijk kunnen zijn en dat betekend dat de overheid met regelgeving moet komen zodat dit nooit meer gebeurd.

Kapitalisme is zeker niet perfect, maar met de juiste regels vanuit de overheid kunnen de nadelen/risico's behoorlijk ingeperkt worden.

kapitalistme met doelmatige federale overzichtsorganen.

nee hoor, daar storten geen vliegtuigen neer, ze maken alleen ongecontroleerde landingen.

en de reden waarom daar vliegtuigen neerstoren heeft andere oorzaken dan de oorzaak achter de MAX, dat is gewoon ouderwetse westerse kapitalisme.

Dat zei ik toch ook niet, dat communistisch beter is ofzo China is ook communistisch daar draait ook alles om economie en geld toch?

Het communisme van nu is echt niet meer dat van vroeger, waar mensen kledingcoupons kregen en je tussen 4 soorten truien kon kiezen.

Maar bij luchtvaart is veiligheid gewoon cruciaal, dat zou altijd gecontroleerd/gereguleerd moeten worden door de overheid. Bijv. bij bezuinigingsrondes, ontslagen, uitbesteden van werk aan derden zou de overheid (of in dit geval de FAA) geinformeerd moeten worden en na moeten gaan of dat de veiligheid wel ten goede komt. Dat wil je niet overlaten aan één of andere manager in een strak pak die even naam wil maken door overal te snijden in de kosten en niet eens weet waardoor vliegtuigen kunnen vliegen.

Gewoon antwoorden: Eh ja! Aan productie die niet gedraaid word wegens te weinig waterdruk wordt er jaarlijks best wel wat inkomsten misgelopen lijkt me.

Je kon me opvegen, witheet van binnen. Dit runt bedrijven, dit loopt er op managementposities rond. Als je er mee te maken hebt gewoon maken dat je weg komt. Overal worden verantwoordelijkheden weggeschoven, eerder regel dan uitzondering.

In de IT is dat ook schering en inslag, dat ze de techneuten maar als lastposten lijken te zien die alleen geld kosten als ze eens om een nieuwe hardware vragen omdat alles op het punt staat van ellende om te vallen en ze het netwerk daarom liever dubbel uitvoeren. Dat het meer kost als het complete bedrijf niet kan werken als er geen netwerk meer is, vergeleken met die paar rotcenten voor wat metaal, lijkt niet in ze op te komen.
Gelukkig werk ik nu bij een klein bedrijf zonder hiërarchische molen waar ik gewoon mijn spullen krijg als ik met een goed verhaal naar de baas loop die gelukkig ook een beetje weet hoe de techniek in elkaar steekt.

Erg herkenbaar.

Stomme is dat bij dit soort bedrijven er aan de andere kant vaak een hoop geld over de balk wordt gesmeten, maar voor daadwerkelijke bedrijfskritische zaken is er dan ineens geen geld.
Vergaderingen, bijvoorbeeld. Ik had veel tijd kritische projecten (en werd ook gelijk op het matje geroepen als ik ook maar een uurtje over project budget zat), maar moest wel iedere maandag ochtend verplicht vergaderingen bijwonen.
Als je dan kijkt hoeveel managers er aan zo'n tafel zitten, even rekensommetje doet, x aantal managers, maal x uurloon, kost zo'n (zinloze) vergadering eigenlijk echt kapitalen.

Ik was de enige IT-er in het bedrijf, had een gare muis, wilde een nieuwe, gewoon, een of ander oem- muisje van een tientje had prima geweest, zelfs aangeboden er zelf een te gaan kopen als de kosten dan maar achteraf kon declareren. Nee, ik moest onderzoek doen wat een goede keus was, dit voorleggen, wachten tot volgende vergadering waar de begroting werd besproken en indien goedgekeurd kan het dan ingekocht worden door het magazijn. Pfffff... 2 maanden verder en flink wat uurloon verder van al de mensen die zich er mee bezig hebben gehouden. Duur muisje zo ...

En dan aan alle andere kanten zoveel mogelijk moeten/willen bezuinigen. Staan zo te hameren dat ik mijn projecten binnen tijds budget af moet hebben, maar zaken die mijn productiviteit kunnen verhogen zijn te duur, of moeilijk, en hebben ook geen probleem mijn tijd te verspillen door mij steeds in van die nutteloze vergaderingen te stoppen (ik was enige IT-er, dus de zaken die er besproken werden waren toch niet voor mij van toepassing, en anders kan het makkelijk in een email).

Ik snap dit soort bedrijven echt niet (heb er dan ook niet lang gewerkt).

Het nadeel is dat die Indiers hun certificaten allemaal wel zullen hebben, met een beetje stampen en een weekje cursuslopen ben je certified scrum-master, blackbelt lean, .net en java-programmeur... maar daarmee nog geen capabele programmeur. Het probleem is dat er geen garanties zijn, en de certificeringen totaal incompleet. Ik heb ze ook gezien, unit-tests die vooral zichzelf testen, code die meer copy-paste is (met spelfouten en brakke code erin), en uiteraard allemaal seniors en very experienced mensen...

Er is 0 commitment na de volgende paycheck, en waarom zouden ze ook? Volgende maand weer een ander project. Sure sure, het is keurig demo-klaar, de demos zien er redelijk uit, maar het is totaal niet production ready. En omdat ze al weg zijn als het naar productie moet, merkt niemand het tot het te laat is, en is het enige dat er nog gebeurt het rondschuiven van de zwarte piet.

Niveau van die gasten is gewoon ver beneden peil. Vaak in bedrijven gewerkt waar ik dan een team van Senior Indiërs moest begeleiden 😂 echt vreselijk. Die hadden alle papieren, en certificaten (met z'n alle gehaald natuurlijk met de antwoorden er bij) maar konden helemaal niks.

Super hackish, die moeten lekker tutorials blijven maken.

Outsourcen is sowieso een hell, althans dat is mijn mening. Waar ik nu werk doen we alles lekker zelf.

Demo's bouwen (proof of concepts eigenlijk) is idd erg simpel en die simpele unit tests zonder edge cases zeggen idd ook helemaal niets natuurlijk.

Als je met mensen levens te maken hebt, ga je toch niet besparen op de veiligheid ? Echt belachelijk flink straffen die hap! Ik vlieg voorlopig niet met het betreffende toestel.

Duurt nog jaren voor al die bugs er uit zijn, voor ze überhaupt opgemerkt worden.... Toestel met een designfout en hackishe software voor de onbalans

Nadeel is dat je niet kunt zien wat de kwaliteit van code is op afstand... Hoe goed heeft jouw bank/ziekenhuis/vliegtuigmaatschappij/verzekeraar de boel op orde? Je ziet het niet tot het fout gaat

Klopt! Vandaar dat er idd echt richtlijnen moeten komen, al blijft dat lastig met zulke software.

Ik zal graag de
pullrequests willen reviewen. Echt bizar dat dit zomaar kan

Welke pull requests? Force-commit direct naar stable branch

Tja, met veel bugs is het zo dat je er 'wel overheen komt'. Krijg je een rekening van 12 miljoen van je verzekeraar, of een brief dat je 3 jaar geworden bent. Lastig, maar prima te corrigeren. Dat is ook het niveeau waar de softwareindustrie een beetje werkt.
Zo vaak als ik gehoord heb op een melding op onlogisch en foutief gedrag: "dat is logisch want dat staat A op B en dan gaat die door naar Z. Dus niks aan te doen." - in plaats van het vraagstuk goed te modelleren.

Tja, ik heb ook wisselende ervaringen, maar momenteel levert ons enige team in India binnen het bedrijf de meest stabiele en performante software.
(naast dat outsourced team in India hebben we er een stuk of tien in Nederland en nog een paar in andere landen)

Certificaten zeggen niks. Je kan cursussen doen die je precies vertellen op welke vraag je wat moet antwoorden, zonder ook maar iets van het onderwerp waar het certificaat over gaat te hoeven snappen.

Voorbeeld: Oracle java certificaties. Ik geef wel eens cursussen om nieuwe medewerkers te leren werken met de frameworks binnen ons bedrijf. Meerdere malen gebeurd dat iemand met OCJA & OCJP niet wist hoe je een simpele class (pojo) moest schrijven...

[Reactie gewijzigd door SCiENTiST op 1 juli 2019 23:05]

Wij hadden laatst een senior in dienst die ik moest helpen met een for loop...

Die had al zijn microsoft certificaten.

Leuk idee, maar er is geen enkele universiteit die software engineers opleid die allemaal vanaf de opleiding goed genoeg zijn.

Je leert door ervaring op te doen en ja dat is in het bedrijfsleven. En ja ook op kritieke systemen.

En als ik zie wat voor amateurs er bij ons bedrijf werken en we het nog altijd goed doen. Ik kan maar een conclusie trekken. Eigenlijk zijn we allemaal amateurs. Dit kunnen we met z'n allen goedmaken door goed te testen. En vooral niet zelf te testen.

Waarschijnlijk zijn dezelfde mensen verantwoordelijk geweest voor de andere software en daar is alles prima.

En iedereen maakt wel één (of meer) blunder(s), waar je jaren later met smaak over kunt lachen, maar wel leermomenten zijn :-). Net zoiets als na net je rijbewijs gehaald te hebben denken dat je volleerd chauffeur bent.

Maar testen, testen (en weten wat je test), weten wat (en waarom) iets gewijzigd is, is wel heel belangrijk. Al zie je dat testen het eerste is waar op bezuinigd wordt. Overigens is lang niet alles automatisch te testen, zeker niet UI's. Maar niet testen zou verboden moeten worden. En zelfoverschatting ook :-). In die zin snap ik je 'we zijn allemaal amateurs' ook best wel.

Waarschijnlijk zijn dezelfde mensen verantwoordelijk geweest voor de andere software en daar is alles prima.

Als je de bron voor het artikel mag geloven was het allemaal naatje. Alleen bij het MCAS systeem is het tot een catastrofale niet gecorrigeerde fout gekomen.

Ten minste: top op heden alleen bij het MCAS.

Er is zo'n oud gezegde over software: je kunt niet testen of het vrij van bugs is, enkel of het niet vrij van bugs is.

[Reactie gewijzigd door R4gnax op 1 juli 2019 22:27]

Je kan testen op bekende fouten. Maar je moet ook voorkomen dat er ontestbare fouten kunnen optreden - bijvoorbeeld door interne state te minimaliseren en door race conditions te voorkomen door de architectuur.

Je laat ook niet een medicijnman als apotheker spelen

Enigszins offtopic maar de grondstoffen voor onze medicijnen worden geproduceerd in China en de pillen in elkaar gedraaid in India of China. Met name alle generieke medicatie (waar geen patent meer op zit) komt uit India/China.

In tegenstelling tot boeing die kosten wil besparen door ICT te outsourcen naar lagelonenlanden is er op dit moment voor onze medicatie niet eens een alternatief meer.

Ik ben het niet met je eens.
Het testen; whitebox en blackbox, en het kwalificeren van dit soort software zou een beschermd beroep moeten worden.

dit zal een deel van het probleem oplossen, maar iemand met een papiertje kan net zo goed fouten maken natuurlijk, ik denk dat er beter gekeken moet worden naar code review en automated testing. hoewel als ik het goed begrijp het in dit geval niet aan de code lag, die deed tenslotte wat er verwacht werd, maar aan de input van een defecte sensor, en de ontwerp keuzen om maar 1 sensor waarde uit te lezen en dit aan nemen als waarheid ipv meerdere waardes middelen / vergelijken.

Hmm. Ik zie juist in de wat meer framework georienteerde tak van software ontwikkeling enorm veel certificering. Terwijl in de tak van de software waar het om veiligheidsrelevante zaken het juist ervaring is wat telt en de kwaliteit wordt gewaarborgd door procedures te volgen. En dat laatste is natuurlijk ook het probleem bij Boeing, niet alleen die software was matig maar degene die het de lucht heeft laten ingaan die heeft helemaal gefaald.

Boeing: "It wasn't me..."

Je kan af gaan schuiven op (goedkope) externe programmeurs, issues met hardware, etc. Maar als je een beetje thuis bent in vliegtuigontwerp weet je dat vliegtuigen in de civiele sector worden ontworpen met een relatief grote veiligheidsmarge, niet een enkel systeem zou zoveel issues mogen veroorzaken. Als je een singlepoint of failure maakt in een vliegtuig kan je de hardware of de programmeur niet de schuld geven, maar het core designteam bij Boeing.

Goedkope, externe, onervaren programmeurs kan heel goed, je moet er natuurlijk wel voor zorgen dat het geheel goed getest wordt door mensen die niet even onervaren zijn en dat lijkt al heel lang te ontbreken.

@BitSec Duurdere, interne en ervaren programmeurs betekend niet direct dat ze het goed doen/zijn of gemotiveerd zijn. Er zullen zat bedrijven zijn waarbij er uitstekend intern personeel rond loopt, maar als externe (ongeacht wat voor functie die vervuld) kom je vaak juist binnen omdat een bedrijf (bepaalde) aspecten van de bedrijfsvoering niet op orde heeft. Dat kan kunde, motivatie of gewoon capaciteit zijn. En Boeing is zo groot dat ik me niet kan voorstellen dat daar alleen maar goede medewerkers rondlopen, dit fiasco is daar natuurlijk een goed teken van, want dat zou intern gecontroleerd moeten worden.

@torp Zo komt mij dat niet over, zeker niet gezien de gang van zaken, in het begin en recent dat naar buiten kwam dat het mogelijk een chip issue zou zijn, nu weer software, maar er wordt altijd naar andere externe partijen gewezen.

[Reactie gewijzigd door Cergorach op 1 juli 2019 20:59]

En ondertussen maar klagen dat de software, veiligheid en beveiliging van Huawei niet op orde is. In dit geval praten we wel direct over mensenlevens, dus goed dat alle vliegtuigen aan de grond gehouden worden.

[Reactie gewijzigd door harrytasker op 1 juli 2019 21:39]

Maar zouden iets duurdere, interne en ervaren programmeurs deze fouten niet kunnen zien dan?
Ik bedoel als je het outsourced naar externe dan doen hun gewoon wat jij vraagt, niet meer en niet minder.

Ik denk dat als het intern wordt ontwikkeld door ervaren programmeurs dat er veel minder problemen zullen zijn.

Maar zouden iets duurdere, interne en ervaren programmeurs deze fouten niet kunnen zien dan?

Om maar even een goed Engels gezegd van stal te halen: Pay peanuts? Get monkeys!

Het is absoluut niet zo dat goedkope programmeurs altijd slechter zijn, of dat dure programmeurs altijd beter zijn, maar met gemiddelden gesproken: programmeurs weten wel of ze iets waard zijn of niet. Daar spelen verschillende dingen een rol in, maar uiteindelijk betaal je als bedrijf voor kennis en kunde. Op het moment dat je kosten wilt drukken, lever je dus (gemiddeld gesproken) in op kennis en/of kunde.

Management dacht dit op te lossen door naar andere landen te gaan, waar de lonen lager liggen. Als iedereen overal hetzelfde vakkennisniveau had, had dit inderdaad gekund. Maar dat is niet zo. Onderzoek is misschien niet de beste graadmeter voor vakkennis, maar 7 Nederlandse universiteiten staan in de Times Higher Education World University Rankings, terwijl de eerste Indiase universiteit in de bracket 251-300 zit, en dat terwijl zij een veel grotere bevolking hebben. Het ligt dus nogal scheef qua kennis.

En dan ga je er al van uit dat de programmeurs die hier te duur zijn, zijn vervangen door mensen in lage lonen landen die de zelfde ervaring claimen te hebben, of dat ze ook nog eens vervangen zijn door juniors. En communiceren met mensen in andere landen die een andere native taal hebben kan het ook een stukje lastiger maken.

Pay peanuts get monkeys bekijk ik niet zozeer op de persoon. Hoe minder senior het grote deel van je werknemers is hoe meer je moet investeren in randzaken. Het kan best zijn dat een team van 20 super goede test engineers en een klein legertje van Indiërs voordeliger kan zijn dan een groep seniors. Helaas worden randzaken helaas als eerste geschrapt en heb je in de praktijk liever een seniors die kan testen tov 3 juniors zonder tester

Er is geen sprake van afschuiven van verantwoordelijkheid, eerder onder de pet houden van een onverantwoorde werkwijze.

Het kern-probleem van de goedkope onervaren programmeur is dat de hele veiligheidscultuur ontbreekt die je verwacht bij de ontwikkeling van mission-critical applicaties.

De Boeing 737 MAX is het resultaat van management by spreadsheet.

En hoe wordt iemand dat een ervaren goede programmeur? Sterker nog. Ik durf te stellen dat een ervaren programmeur ook ervaring te kort komt bij een nieuwe baan. Alleen dat hij/zij door ervaring en kennis sneller productief wordt.

Juist hier zou ik verwachten dat zo ongeveer alles getest wordt. Combinaties van uitvallende systemen etc.

Eerst zeiden ze nog dat het bij de duurdere niet het geval was. Maar dan was het al opgelost geweest.

De FAA heeft hier gefaald door het testen aan Boeing zelf te laten.

Een 'chip issue' dat gevonden is door piloten in een vluchtsimulator. Ik vind ook altijd floating point bugs in mijn CPU als ik een vluchtsimulator draai... kan aan de trilling van het scherm zien bij welke waarde hij precies een rekenfout maakt (/sarcasm off)

Nergens beweert tweakers dat indiers het mcas systeem hebben geprogrammeerd. Er staat duidelijk bij dat het om schermen ging. Dit geeft aan wat de huidige sfeer/cultuur is bij Boeing, een kapitalistisch sfeertje dat niet om de levens geeft van haar eindgebruikers. Ik ben benieuwd of ze met hun eigen toestellen vliegen bij een random airliner.

@redactie hier een korte uitleg wat het bij de flight displays over gaat.

De flight displays zijn van Rockwell Collins /Honeywell..... Bij de B787 hetzelfde..... Rockwell Collins is een samenwerking met Honeywell aangegaan tijdens de ontwikkeling van de B787 voor een groot deel van de avionica.... Dit omdat Honeywell hier veel ervaring in had omdat zij op hun beurt weer veel hardware en software leverde en nog steeds levert voor de Embraer 170/175/190/195.

Waar het hier omgaat is de vervangers van de DEU's (display electronic unit) welke in de B737ng (6x DEU's) zit en zorgen voor de informatie en symbolen op de flight displays. De MAX gebruikt geen ouderwetse hardware DEU's meer, maar een moderne variant hiervan welke op een multipurpose processor cards draait en custom software.... En hier is op bezuinigt...

[Reactie gewijzigd door borgdrone op 2 juli 2019 08:19]

Als dat allemaal waar is, daan gaat dat onderzoek misschien wel eens een heel stinkend potje open doen en gaan er bij het hoger management wel eens koppen vallen.

Lijkt mij sterk dat er management koppen rollen. Dat gebeurt nooit in dit soort gevallen.
Zelfs in de hele economische meltdown, waar honderden miljarden verdampten omdat onverantwoorde risico's werden genomen is volgens mij geen enkele bankdirecteur vervolgd, of zelfs maar ontslagen: alleen lager personeel. Zelfde bij de dieselfraude: niemand nog vervolgd (er moest alleen iemand 'opstappen', met ontslagbonus).

Bovendien past het niet bij de Amerikaanse cultuur: daar geloven ze in weinig overheidsregels, want 'de markt' lost het wel op. Ze geloven dat bedrijven dit soort risico's niet durven te nemen omdat de consequenties zo groot kunnen zijn. Maar in de praktijk denken bedrijven korte termijn, en waren ze in dit geval alleen bezig te concurreren met Airbus.

In het algemeen is er tegenwoordig ook weinig respect voor 'engineers' en de mening van specialisten. Dat speelt ook hier in Nederland: de meeste ex-scholieren zoeken een 'snel geld verdienen' baan (iets in sales of bankwezen). Vakkennis wordt niet meer op waarde geschat (en ook niet navenant beloond).

[Reactie gewijzigd door EthirNandor3 op 1 juli 2019 20:50]

Lijkt mij sterk dat er management koppen rollen. Dat gebeurt nooit in dit soort gevallen.
Zelfs in de hele economische meltdown, waar honderden miljarden verdampten omdat onverantwoorde risico's werden genomen is volgens mij geen enkele bankdirecteur vervolgd, of zelfs maar ontslagen: alleen lager personeel. Zelfde bij de dieselfraude: niemand nog vervolgd (er moest alleen iemand 'opstappen', met ontslagbonus).

Ligt er aan waar. In Ijsland zijn er 29 stuks de cel in gegaan. In de USA, waar de ellende ook eigenlijk begonnen is natuurlijk een ander verhaal.

Je hebt gelijk wat betreft Ijsland als uitzondering, hoewel daar in eerste instantie ook geprobeerd werd de status quo te bewaren. Pas toen het land bijna geheel failliet ging, en de bevolking in opstand kwam en de regering viel werd er echt ingegrepen.

What hun ook hielp (denk ik) is dat het een klein land is: ongeveer de bevolking van Utrecht. Als iedereen wel iemand kent die betrokken is dan is het veel moeilijker er mee weg te komen of annoniem te blijven: je staat dan als burger veel dichter bij de macht.

Ik denk ook niet dat iedereen die onder grote druk fouten maakt per se 'strafbaar' moet zijn: maar ik irriteer mij wel als er met extra vertrek bonussen een soort stoelendans wordt gedaan en iedereen heeft meer een mooie baan: er moeten wel consequenties zijn voor verantwoordelijken.

Mag ik je er op wijzen dat met de dieselschandaal wel degelijk mensen in de VS in de cell zijn beland. Tevens heeft de overheid gewoon diverse sancties opgelegd.

Tevens zijn er diverse mensen in duitsland die mogelijke vervolging te wachten staan. Dus wat zegt, klopt niet.

Ligt er aan waar. In Ijsland zijn er 29 stuks de cel in gegaan. In de USA, waar de ellende ook eigenlijk begonnen is natuurlijk een ander verhaal.

Dat is het verschil. In IJsland hebben ze dat gedaan, het verlies genomen en de bank failliet laten gaan, en was er in 2015 weer een opbloeiende economie. In de USA en hier in de EU hebben ze de dus niemand vervolgd en ook niets onderzocht en kwam de economie dus ook pas veel later terug op gang en sukkelt men nog steeds voort want de fundamentele problemen zijn niet aangepakt.

Ook zijn hier nog alle crisismiddelen in werking.
Wanneer er nu weer crisis zou uitbreken, zijn de middelen om dan in te zetten dus al in gebruik en dus niet effectief.
Zolang de minieme rente en dergelijke dus niet zijn bijgesteld, is de vorige crisis dus nog niet eens verleden tijd.

Lijkt mij sterk dat er management koppen rollen. Dat gebeurt nooit in dit soort gevallen.
Zelfs in de hele economische meltdown, waar honderden miljarden verdampten omdat onverantwoorde risico's werden genomen is volgens mij geen enkele bankdirecteur vervolgd, of zelfs maar ontslagen: alleen lager personeel. Zelfde bij de dieselfraude: niemand nog vervolgd (er moest alleen iemand 'opstappen', met ontslagbonus).

Veel koppen zijn er niet gerold, maar dat het er geen zijn is ook niet waar.
Bij de financiële crisis in 2008: eerste minister Geir Haarde van IJsland is veroordeeld (voor een te roekeloos financieel beleid).
Bij de dieselfraude: Audi hoofd Rupert Stadler is gearresteerd en ontslagen. Het proces zal nog volgen. Het is ook niet uitgesloten dat er nog processen volgen. In Vlaanderen is men bijvoorbeeld onderzoek aan het doen naar de reële uitstoot van wagens. Al dient dat niet meteen om de constructeurs te dagvaarden kan het er uiteindelijk wel voor gebruikt worden.

Het is gewoon heel moeilijk om de schuld in individuen te schuiven. De financiële crisis was een soort van universeel winstbejag op wall street, daar kan je niet zeggen dat die of die in de fout zijn gegaan. En voor de crisis en het dieselschandaal beide is er dan nog eens het probleem van bewijsmateriaal. Je mag dan wel zeggen dat de bedrijfstop in de fout is gegaan, bewijs dat maar eens zwart op wit in een rechtbank. Hou er rekening mee dat een slechte beslissing of zelfs incompetentie niet tegen de wet is (bv. bij de financiële crisis). Er moet echt zwart op wit bewezen worden dat er een wet overtreden is, én dat dat de schuld is van de beklaagde.

Lijkt mij sterk dat er management koppen rollen. Dat gebeurt nooit in dit soort gevallen.

Ik weet niet wat je juist bedoelt met "dit soort gevallen" (er zijn weinig precedenten van vliegtuigen die uit de lucht vallen door softwarefouten), maar het is helemaal niet zo zeldzaam dat een CEO wordt ontslagen na een schandaal: Harvey Weinstein, de CEO van BP na Deepwater Horizon, Kalanick van Uber, CEO van Fox news na gevallen van "sexual harassment", de erfgenaam van Samsung werd uit zijn eigen bedrijf gegooid, en dan hebben we het nog niet over de tientallen die het zogezegd zelf wilden, maar door hun raad van beheer werden gedwongen op te stappen.

...geen enkele bankdirecteur vervolgd, of zelfs maar ontslagen

in Ijsland wel, maar het is waar: de meesten zijn er gewoon mee weggekomen.

Zelfde bij de dieselfraude: niemand nog vervolgd (er moest alleen iemand 'opstappen', met ontslagbonus).

Winterkorn is persoonlijk aangeklaagd in Duitsland voor dieselgate, dus wat je zegt klopt gewoon niet.
En zoals je zelf al zegt: hij moest dus inderdaad opstappen, net zoals ook die van Audi en nog wat andere hooggeplaatsten.

Lijkt mij sterk dat er management koppen rollen. Dat gebeurt nooit in dit soort gevallen.
Zelfs in de hele economische meltdown, waar honderden miljarden verdampten omdat onverantwoorde risico's werden genomen is volgens mij geen enkele bankdirecteur vervolgd, of zelfs maar ontslagen: alleen lager personeel. Zelfde bij de dieselfraude: niemand nog vervolgd (er moest alleen iemand 'opstappen', met ontslagbonus).

Bovendien past het niet bij de Amerikaanse cultuur: daar geloven ze in weinig overheidsregels, want 'de markt' lost het wel op.

Van VW is er anders mooi iemand voor 7 jaar in de bak gegooid voor de sjoemelsoftwarefraude.

https://www.reuters.com/a...n-emissions-idUSKBN1E30S7

En daar zijn geen echte mensen bij om het leven gekomen. Alleen X 'virtuele' mensen die volgens een rekenmodel Y weken/maanden/? korter zullen leven door de hogere luchtvervuiling. Bij de 737 Max crashes zijn 346 doden gevallen. Hoe zal dat zich verhouden in jaren celstraf?

[Reactie gewijzigd door CaptJackSparrow op 1 juli 2019 23:52]

Waarschijnlijk zijn de managers die het toen allemaal zo goed wisten al lang vertrokken naar een nieuw bedrijf om daar hun: ik weet het beter we gaan het zo doen visie uit te rollen. Als het ze te heet onder de voeten is peren ze hem net zo snel als max verstappen in zijn F1 wagen.

Dit soort grove nalatigheid kan Boeing in mijn ogen ook zijn goede naam dusdanig aantasten dat er een reële kans bestaat dat lopende bestellingen worden geannuleerd, welke weer tot gevolg kan hebben dat Boeing een heel aantal slechte jaren tegemoet gaat..... wellicht het einde van Boeing?

[Reactie gewijzigd door Mopperman op 1 juli 2019 20:47]

Lopende bestellingen zijn niet zomaar te annuleren. Daarom zie je al dat maatschappijen geboekte Maxen verschuiven naar andere Boeing-toestellen uit de catalogus. Daar zal Boeing wat minder moeilijk over doen.

Op zich is er natuurlijk weinig keuze. Er is vast een reden dat maatschappijen afstappen van Airbus, dan blijft Boeing over.

Maar de ontwikkelkosten van de Max gaan ze vast niet meer terugverdienen.

Uhmm de orderportefeuille van Airbus zit gewoon vol hoor. Ze bouwen zo'n 60 A320neo toestellen per maand. Van afstappen is helemaal geen sprake. Als wat jij zegt zou kloppen kan Boeing dat soort bestellingen ook niet aan, want daar is gewoon geen productiecapaciteit voor aanwezig. Niet in de VS en ook niet bij Airbus in Europa als het andersom zou zijn. Of je zou 5-7 jaar op je toestellen moeten wachten, lijkt mij niet echt een optie. Nog daargelaten het terugschroeven van productie van de 737max.

Ik zeg nergens dat álle maatschappijen overstappen. Ik doel op berichten als American Airlines die grote orders van Airbus naar Boeing verschuift. https://insideflyer.nl/am.../split_plane_640x380_new/

En de A380 is ook bij lange na niet wat het gehoopt was omdat de meesten toch voor de Dreamliner zijn gegaan. Heel recent onze eigen KLM opnieuw nog, al is dat een vestzak-broekzak-verhaal. https://www.parool.nl/ams...air-france-over~bac30be2/

Uiteraard hebben ze bij Airbus wel een volle portefeuille. Net als Boeing zullen ze altijd voor jaren vooraf vol zitten. Mijn opmerking was meer gericht op het feit dat er weinig keuze is, Airbus of Boeing.

[Reactie gewijzigd door Dennisdn op 1 juli 2019 22:39]

Je eerdere reactie doet anders vermoeden.
A380/A350/787 is toch wel een andere markt, dit gaat specifiek over de A320neo/321neo/737max, zuiniger en ook grotere afstanden. De A380 is sinds dag 1 een financieel fiasco. Veel Airlines hebben problemen om dat ding rendabel te krijgen dus ga je op zoek naar alternatieven.

Ik doel op berichten als American Airlines die grote orders van Airbus naar Boeing verschuift. https://insideflyer.nl/am.../split_plane_640x380_new/

... omdat de meesten toch voor de Dreamliner zijn gegaan. Heel recent onze eigen KLM opnieuw nog, al is dat een vestzak-broekzak-verhaal. https://www.parool.nl/ams...air-france-over~bac30be2/

En zoals we hierboven lezen moeten we nu ook die 787 Dreamliner eens onder het vergrootglas gaan leggen.

Dat de A380 niet goed loopt is om heel andere redenen. Dat is ook een heel ander segment.

Volgens mij stappen ze niet van Airbus af. Boeing heeft een concurrerend equivalent van de nieuwe Airbus op de markt gezet waarvoor de piloten niet hoeven te worden bijgeschoold.
Nu zijn we erachter hoe ze dat 'geflikt' hebben.

[Reactie gewijzigd door ajolla op 1 juli 2019 22:02]

Er zijn veel piloten die alleen 737 kunnen vliegen. Dus als je een vliegtuig maakt waar die in mogen heb je een markt. Helaas is het niet makkelijk om zo'n vliegtuig te maken.
"De wet van het remmende achterlopen" kan je dit noemen...

Er is vast een reden dat maatschappijen afstappen van Airbus

De concurrentie van de 320neo is juist de hele reden waarom ze de 737MAX afgeraffeld hebben.

Goede naam aantasten, dat kan ik me best voorstellen. Maar einde van Boeing? Dat denk ik niet.

Er zijn maar twee echt grote vliegtuigbouwers (Boeing en Airbus). Naar verluidt is dat wachttijd op een vliegtuig, als je vandaag bij het kruisje tekent, circa 3 jaar.
Daarnaast worden vliegtuigen gekocht door mensen welke daar verstand van hebben, en doorgaans niet op emotie kopen.
Tot dit voorval had Boeing ook een erg goede naam.

Pas als passagiers echt gaan klagen en protesteren, zal er wellicht echt iets veranderen. Maar gezien vele waarschijnlijk niet eens deze twee fabrikanten kennen, verwacht ik er niet veel van.

Meerdere maatschappijen hebben hun order al geannuleerd, en als mensen niet in een 737max willen stappen dan zullen ze niet verkocht worden, denk ook aan de Concorde die het vertrouwen van de markt verloor

Dat er nu nog 2 zijn, komt omdat ze in het verleden simpelweg een beter aanbod hadden. Diverse bedrijven zijn op de flop gegaan omdat ze destijds niet konden concurreren. Op snelheid, capaciteit, verbruik, gemak, etc waren Airbus en Boeing gewoon slim bezig. Mustard op Youtube heeft aardig wat video's van vliegtuigen die bedrijven uiteindelijk de kop hebben gekost, bv die van Convair 990 of de Dessault Mercure en in andere videos komen Boeing en Airbus ook dikwijls voorbij.

Boeing zal blijven bestaan, al is het maar omdat de 737 en 747 zulke successen zijn geweest. Idem voor Airbus 320. Maar het crashen van vliegtuigen doet wel wat (zie de Convair video) en dat we nu overal 737 geparkeerd zien op sociale media helpt ook echt niet. Dit is een behoorlijke klap voor Boeing en ze zullen er veel van leren. Een hele ontwikkelafdeling met vele jaren aan ervaring sluiten omdat je denkt het goedkoper te kunnen in India is natuurlijk erg dom gebleken. Kijk, dat je het infotainment systeem daar laat maken of een app lijkt me prima, maar essentiële programmatuur is uiteindelijk net zo duur of duurder omdat er gewoon meer werk bij komt kijken met testen en communicatie. India is een leuk land om simpele dingen te laten produceren, maar voor complexe zaken zijn ze gewoon te duur en te omslachtig. En in een markt waar alles vrij snel gaat, vind ik het raar om zo te gaan werken. Bovendien, waarom zetten ze niet samenwerking op met bv Brazilië? Vrijwel gelijke tijdzone en een betere mentaliteit om dit soort dingen op te pakken. tijd geleden met Brazilianen gewerkt en de kwaliteit was prima. Gezien ze daar een probleem hebben met werkgelegenheid, lijkt me dit een prima stap. Daarbij kun je ze doorgaans ook beter verstaan, want dat Hindisch maakt dat vele Indiërs echt belabberd Engels spreken (met name articuleren gaat ze belabberd af)

[Reactie gewijzigd door Martinspire op 2 juli 2019 09:34]

Ik hoop van harte dat dot verdere gevolgen heeft, want dan alleen leert een Amerikaans (management) bedrijf ervan.

[Reactie gewijzigd door sokolum01 op 1 juli 2019 21:10]

Het einde van Boeing zal het sowieso niet zijn. Het is in de eerste plaats een wapenfabrikant, ze doen verkeersvliegtuigen er maar een beetje bij. Zelfs als ze helemaal zouden stoppen met het fabriceren van verkeersvliegtuigen blijft het bedrijf gewoon bestaan.

wellicht het einde van Boeing?

Zo ver zal het echt niet komen, denk ik. Ten eerste is Boeing een van de grootste leveranciers aan het Amerikaanse leger (en alleen daarom al quasi-onaantastbaar), en ten tweede zal de Amerikaanse regering het nooit toelaten dat de civiele luchtvaart geheel of voor het grootste deel in handen van Airbus komt (de VS zullen haar 50% van de huidige duopolie tot op het bot verdedigen en de hand boven het hoofd houden - kijk maar naar de ranzige, incestueuze verhouding tussen Boeing en de FAA om te zien hoeveel 'clout' Boeing heeft in Washington).

..... wellicht het einde van Boeing?

Niet in de verste verte, er zijn maar 2 grote passagiersvliegtuigfabrikanten en Trump is Airbus al volop aan het saboteren

Zeker weten? Ik had altijd begrepen dat die Boeing mensen echte lifers waren.

uitleg? wat is een lifer?

Mensen die van begin tot pensioen bij hetzelfde bedrijf blijven zitten. De huidige Boeing CEO Dennis Muilenberg is er zo eentje, die begon als stagair.

Tsja, Frans van Houten loopt ook al best lang bij Philips rond en iedereen weet wat er daar met de banen gebeurd is. Een lifer in het bestuur is geen garantie dat het bedrijf ook voor de lange termijn blijft gaan.

Volgens mij is onze nieuwe CEO ook ex-Boeing . Als die gaat, ga ik ook maar zoeken.

Nee hoor, dan gaan er bij engineering koppen vallen. De hoge Pieten houden elkaar wel de hand boven het hoofd.

Weinig kans. De bron is Bloomberg, die lijken wel vaker verhalen uit hun duim te zuigen, zoals rond het hele spionage verhaal op Amerikaanse servers.

Ik ben wel eens benieuwd op wat voor platform zo'n vliegtuig draait en wat voor technologien er worden gebruikt in zo'n vliegtuig. Kan iemand daar meer over vertellen?

Het is niet zozeer 1 platform waar je alle sensoren e.d. op aansluit en dat stuurt dan de boel aan, het is vooral veel spul wat samen moet werken, en daarbinnen bijzonder veel eigen maatwerk, navigatiecomputers zijn RTOS systemen en dat kan VXworks, LynxOS etc zijn.. Een F35 hangt weer vol met C++ anderen hangen weer vol met Ada, het is eigenlijk een bij elkaar geraapte zelfgeschreven boel.

In de vliegtuig en defensie industrie wordt veel met compilers en OS van green hills gewerkt.

https://www.ghs.com/

Softwareontwikkeling outsourcen naar India (en buurlanden), dat was toch het ei van Columbus in de jaren 80 en 90 van de vorige eeuw?

Niet te geloven dat er bedrijven zijn die dat nog steeds doen.

Werk laten doen op andere lokaties gebeurt altijd en overal. Ik heb begin deze eeuw in een project gezeten over 5 Europese landen en Japan met een team. Iedereen deed een stukje en her in Nederland werd de boel aan elkaar geknoopt. Scope, documentatie, afspraken, communicatie, dat zijn de kern woorden.

Nu eenzelfde project maar dan met Rusland, India, Engeland, Tsjechië en Nederland. Hetzelfde verhaal.
Truc is dat de centrale regie echt de regie heeft, en het zo klein kan maken dat de andere teams het goed bouwen, het goed te testen is (bij voorkeur automatisch) en je het dubbel controleert.

Truc is dat de centrale regie echt de regie heeft.

En dat is dus bij Boeing sinds de Dreamliner 787 niet meer het geval.

Voorheen produceerde Boeing zeer gedegen uitgewerkte low-level specificaties om aan outsourcers te verstrekken die het geheel gingen te implementeren. En deed men de uitwerkingen uitgebreid tegen deze specificaties verifiëren.

Sinds de 787 is Boeing overgeschakeld op enkel high-level specificaties te verstrekken en de leveranciers zelf de details in te laten vullen. Kosten-technisch efficienter en dat hoorde tenslotte de experts te zijn, dus dat zou wel los lopen.

En daar wringt dus de schoen.
Je hebt hier wss. te maken met Indische outsourcers die ten dele zelf de specificaties hebben mogen opzetten en de test cases hebben mogen opzetten, zo niet ook nog eens zelf mogen valideren.

Daar hebben wij helaas ook zulke ervaringen mee, Indiase softwarebedrijf. Half af, niet compatible, slecht gedocumenteerd enz enz….
Maarja de baas wou goedkoop en dat heeft hij gekregen ook. Gevolg, alles kon overnieuw gemaakt worden, Minstens 2 x zo duur (niet eens doordat de lonen hier zoveel hoger waren maar door het mislukken van deel 1), mega vertraging tot gevolg, gemiste kansen enz enz.
En als je dan denk dat ze er van geleerd hebben, helaas. Wordt gegooid op communicatie foutje, volgende keer gaat het wel goed… Ik hou me hart en me spaarvarken vast

Ja, ik maakte het zelfs mee toen het werk naar een verdieping boven ons gedaan moest worden. De projectleider blijkt plotseling allerlei dingen te moeten uitleggen die ze nooit eerder hoefde uit te leggen, en waarvan ze ook niet precies wist hoe het moest. De verdieping boven ons voelde ook wel aan dat ze informatie misten, maar waar precies was ook niet duidelijk. In zo'n situatie creëer in onrust in programmeurs die ze proberen te negeren. Verstand op nul, en doorgaan. Dan ga je ook de signalen mbt foutjes die je maakt negeren.

Heel, heel veel van de eisen zijn impliciet, vereisen domeinkennis. Als je die mist gaat het gewoon verkeerd.

Herkenbaar verhaal.

Klant laat API in India ontwikkelen omdat wij te duur zijn. Vervolgens moeten wij hem gaan implementeren in hun site. Wij zijn er veel meer tijd aan kwijt omdat het slecht in elkaar zit. Zijn ze alsnog evenduur uit, zo niet duurder.

Maar goed, een website hangen als het goed is geen mensenlevens vanaf. Althans, niet die wij maken.

Is altijd makkelijk op een ander af te schuiven. En dan kun je zich ook af gaan vragen, hoe kan dat onervaren programmeurs deze klus hebben gedaan?

[Reactie gewijzigd door Vlad86 op 1 juli 2019 21:16]

Het ligt niet aan de programmeurs, maar aan diegene die ze hier verantwoordelijk maken. Zulke processen kosten eenmaal heel veel tijd en ervaring, maar lijkt wel of het nieuwe generatie management dat niet meer begrijpt. Schandalig wel.

Als je laat een kleuter op de hoek de software maken. Prima. Maar er hoort een enorm rigoreus testtraject achter te zitten, en dat ontbreekt.

Is dat zo? Is het schrijven van de code niet gewoon ge-outsourced, en gebeurt de QA testing nog wel gewoon in-house?

Is dat zo? Is het schrijven van de code niet gewoon ge-outsourced, en gebeurt de QA testing nog wel gewoon in-house?

QA heeft ook gewoon te maken met een plafond in het project-budget. En op het moment dat je aan het einde van de koek komt is QA ook het eerste waar de rem op gaat.

Als het al een enorm heen-en-weer geweest is om de software enigzins werkend te krijgen heeft waarschijnlijk een of andere enorme lul van een manager van hogerop eens met z'n vuist op tafel geslagen en gezegd dat het genoeg was: nu moest het maar eens klaar zijn en opgeleverd kunnen worden.

Het is niet alleen de nieuwe generatie management, dit probleem is al zeker veertig jaar aan de gang.
Mensen zonder enige ervaring op een leidinggevende positie zetten.

Precies wat jij zegt. Geldt overal, zo cheap mogelijk en zo snel mogelijk. Dan kan de management lekker de bonus gaan cashen.

Vind ook grappig dat 9 op de 10 bedrijven bieden wisselgeld voor een degelijke dev. Achteraf ook nog durven af te vragen waarom de software quality zo slecht is.

Ik vind het idd nog behoorlijk knap, ik ben ook een onervaren programmeur maar ik krijg geen Boeing de lucht in.

Is gewoon teleurstellend om zo iets te horen. Je hebt een bepaald verwachting van een bedrijf en zo iets is gewoon jammer. Tjah, overal werken maar mortals.

Nou is een Boeing ook wel een beetje hoog gegrepen...

Eerder andersom ...

Wat je vaak ziet met outsourcing is dat de functionele ontwerpen in-house gemaakt worden.
De uitvoering, het programmeren zelf en unit testen wordt vervolgens offshore gedaan.

Nu kom je zelfs als relatief onervaren programmeur een heel eind met "trial & error", waar nodig met hulp van een senior (er moet geleverd worden). De gebruikersacceptatie tests van Boeing zullen de nodige problemen teweeg brengen die vervolgens in een paar iteraties opgelost worden.

Het probleem, dat je vaak ziet bij outsourcing en zeker icm onervaren programmeurs is dat men in silo's denkt en het grotere geheel niet overziet. De impact van een aanpassing in module X kan tot ongewenst gedrag lijden in module Y. Allicht een brug te ver voor een offshore programmeur die $9 per uur verdiend.

Boeing management meteen voor de rechter slepen. Wil je dit aanpakken moeten topmannen en niet het bedrijf zwaar voor boeten.

En ook de aandeelhouders. Deze hebben geprofiteerd van de goede resultaten die het gevolg zijn van het beleid., en hebben ook invloed op het beleid.

Aandeel houders hebben niet zoveel invloed. Ze kunnen niet bij elke beslissing erbij zijn. Daarom heb je een bestuur en rvc die ze controleert. Helaas zijn het meestal old school boys network.

Lange termijn hebben ze wel invloed op door aandeelhoudersvergaderingen.

Maar wat je zegt, 1 pot nat. En als ze dan niet wensen aan te pakken moeten ze dus ook worden aangepakt.

Bij mijn oud werkgever waar ik vaak hielp bij de aandeelhouders vergaderingen merk je dat er een aantal groot aandeelhouders zijn die samen 50+% van het bedrijf hebben en dus ook 50+% stemrecht hebben. Van te voren wordt er flink uitgepakt om hun stem te winnen en ze zitten goed. De stemmingen zijn grotendeels voor de sier aangezien de uitslag al bijna vast staat (als iedereen zich aan zijn of haar woord houd)

En de klanten van die aandeelhouders. Mensen zoals jij.

Waar heb ik geprofiteerd van de stijging van de aandelen van Boeing? Aandeelhouders hebben geen klanten.

Verzekeringsbedrijven zijn vaak aandeelhouders. Dus het zou best kunnen dat jouw pensioengeld bij Boeing is belegd.

Hmmmm, nee.

Ik heb zelf mijn pensioen geregeld, en daar zit Boeing zeker niet tussen om defensie contracten.

Ja hoor, pensioenfondsen.

Dat lijkt me onjuist. Daarvoor huur je juist management in. Dat zit aan de knoppen. Een individuele aandeelhouder kan niet zoveel invloed uitoefenen op de dagelijkse gang van zaken, dagelijkse beslissingen.

Maar de managers die dit soort beslissingen nam, mag van mij daadwerkelijk de bak in. Je kent de spreuk toch wel: "Veiligheid te duur? Probeer een ongeluk." En dat is in deze wel heel, heel, heel erg wrang.

Hoewel ik er van overtuigd ben dat geen van de managers dit heeft gewild, lijken ze, op basis van de berichtgeving, toch schuldig te zijn. Goed dat er onderzoek gedaan wordt, zodat dit nooit meer voorkomen kan.

Laten we vooral niet vergeten dat vliegen een van de veiligste vervoersmogelijkheden is. Nog steeds. Mede (en misschien wel vooral) dank zij onderzoek na crashes

Voor de lange termijn kunnen er wel dingen bepaald worden door aandeelhouders. Maar die willen snelle stijgingen.

En zeker gaat het weer gebeuren. Maar een celstraf voor de beleidsmakers zou op de plaats zijn, met een schadevergoeding uit het pensioen van de beleidsmakers. Zij willen goedkoop. Dat hebben ze gekregen, en de bonussen gepakt. Dan nu betalen.

Boeing heeft blijkbaar ruim 500 miljoen aandelen uitstaan. Hoeveel aandeelhouders er zijn weten we niet, maar aangezien er zat kleine beleggers zijn met Boeing-aandelen kunnen dat er makkelijk een miljoen zijn (en vermoedelijk een paar miljoen). Succes met het opzetten van ruim een miljoen rechtszaken.

Het is flauwekul natuurlijk. Een aandeelhouder houdt zich niet bezig met het dagelijks management van een bedrijf: daar heb je het bestuur en de rvc voor (die daarvoor betaald worden).

Hebben ze werkelijk geprofiteerd? Volgens mij hebben ze nu een behoorlijke klap anders. Maar dit is meer het probleem van het management om er willens en wetens kosten uit te halen die (blijkbaar) essentieel waren.

Zelfde reden dat bv een V&D stuk gaat doordat het management destijds alle gebouwen verkocht en deze vervolgens begon te huren. De reden dat een C&A nog bestaat is onder andere omdat ze alle gebouwen nog in eigen beheer hebben en de kosten dus een stuk lager liggen. Maar die verkoop was wel even leuk voor de aandeelhouders die vervolgens weer alle aandelen verkocht hebben. Dit soort praktijken zou strafbaar moeten zijn imo

[Reactie gewijzigd door Martinspire op 2 juli 2019 09:23]

Bij heel veel bedrijven is dit een soort van creatief afgedekt door het management geen onderdeel van het bedrijf te maken, maar een apart bedrijf op te richten waar ze in de boeken staan. Of het juridisch stand houdt is een tweede vraag, al lijkt het me niet.