Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Boeing vindt opnieuw bug in software 737 Max

Er is opnieuw een softwarematig probleem gevonden met de geplaagde Boeing 737 Max. Recent ontdekten technici dat er een bug zit in de software waardoor het vliegtuig mogelijk niet op kan stijgen. De 737 Max-toestellen staan al geruime tijd aan de grond na crashes.

Medewerkers van Boeing hebben tegenover The Wall Street Journal bevestigd dat er wederom problemen zijn gevonden met de 737 Max, en dat er gewerkt wordt aan een oplossing. De bug zit in de vliegcomputers, waarbij deze door een fout in sommige gevallen niet opstarten en niet kunnen verifiëren dat het toestel klaar is om op te stijgen. Daardoor kan de 737 Max dus problemen krijgen met opstijgen.

Alhoewel er wordt gewerkt aan een software-update is nog niet bekend wanneer deze uit moet komen. Aanvankelijk wilde Boeing eind deze maand een testvlucht doen voor het opnieuw certificeren van de 737 Max, maar het lijkt aannemelijk dat deze tijdslijn nu in gevaar komt. Mogelijk komt deze certificering nu pas volgende maand, al betekent dit niet dat de 737 Max daarna meteen ook weer de lucht in mag.

In Europa heeft de toezichthouder een aantal punten opgesteld waar Boeing aan moet voldoen voordat het toestel weer de lucht in mag. Daarbij zit ook een probleem met de automatische piloot, die in sommige gevallen niet uit te schakelen zou zijn.

Boeing kwam met zijn 737 Max onder vuur te liggen na twee crashes waarbij het zogenaamde MCAS-systeem een rol speelde. De vliegtuigbouwer gaf de problemen met dit antiovertreksysteem toe, en had in mei al een softwarematige oplossing klaarliggen. Boeing bleef echter negatief in het nieuws komen, onder meer vanwege de manier waarop het de software had ontwikkeld, en de wijze waarop het met piloten omging die vroegen om een update van het systeem na de eerste crash. Ook heeft Boeing lange tijd ontkend dat er extra training nodig was vanwege het MCAS-systeem. Uiteindelijk zorgde dit voor het ontslag van ceo Dennis Muilenburg.

Wat vind je van dit artikel?

Geef je mening in het Geachte Redactie-forum.

Door Bauke Schievink

Admin Mobile / Nieuwsposter

19-01-2020 • 10:24

264 Linkedin

Reacties (264)

Wijzig sortering
Al dat slechte nieuws rond Boeing. Ik ben serieus benieuwd hoe het dan gaat bij Airbus. Ik weet dat er gedoe was rond vakbonden en dat Boeing een nieuwe fabriek in South Carolina heeft opgezet omdat daar vakbonden minder sterk zijn en dat dit heel veel controversiële verhalen heeft opgeleverd. Er schijnt zelfs een luchtvaart maatschappij te zijn die geen Boeings meer accepteert uit deze fabriek.

Moeten wij dan blij zijn met de sterke vakbonden in Europa / Frankrijk waar het merendeel van de Airbus vliegtuigen worden geassembleerd? Zorgen goede werkomstandigheden dus ook voor veilige vliegtuigen? Of is het een kwestie van tijd tot dezelfde verhalen rond Airbus gaan rondzingen?
Er schijnt zelfs een luchtvaart maatschappij te zijn die geen Boeings meer accepteert uit deze fabriek.
Dat is Qatar Airways, die accepteert inderdaad geen Boeings uit South Carolina meer, omdat er teveel mis is met die toestellen.
Safety lapses at the North Charleston plant have drawn the scrutiny of airlines and regulators. Qatar Airways stopped accepting planes from the factory after manufacturing mishaps damaged jets and delayed deliveries. Workers have filed nearly a dozen whistle-blower claims and safety complaints with federal regulators, describing issues like defective manufacturing, debris left on planes and pressure to not report violations. Others have sued Boeing, saying they were retaliated against for flagging manufacturing mistakes.

[...]

KLM had significant negative feedback for the facility, calling the quality control “way below acceptable standards” following delivery of their first 787-10 Dreamliner.

Airline engineers that accepted the aircraft for delivery pointed to items such as: a loose seat, missing or incorrectly installed cotter pins, nuts not fully tightened, a poorly secured fuel line and several other small components.

A bold statement from KLM suggested Boeing’s staff are overworked to maintain production output of 14 787 Dreamliner aircraft monthly.

“A lot of Boeing personnel, factory and management, work way too much overtime. In this customers’s opinion, this reflects in quality and the inability to make schedule.”
KLM Staff via The Post and Courier

Etihad was forced to delay three 787 deliveries, as a result of incomplete work after departing the factory

[...]

The launch customer for the larger and newest member of the Dreamliner family, the 787-10, Singapore Airlines said scratches were identified on a flight deck windshield and required replacement.

Additionally parts were found missing around the aircraft, forcing engineers to hunt for spares.

Perhaps the most serious and bizarre find by the airline were four work lights left in the tail fuselage section, which is a continuation from past reports of airlines finding ladders and lights in this area.
Zie Claims of Shoddy Production Draw Scrutiny to a Second Boeing Jet of Airlines Reveal Shocking Boeing 787 Production Issues

Boeing heeft een serieus probleem met hun kwaliteitscontrole (QA) en hun software-ontwikkeling. En dus niet alleen met de 737-MAX, zoals in dit artikel, maar ook op de 737 NextGen (de 737's de nu rondvliegen) zijn meerdere serieuze problemen gevonden met bekabeling, maar ook met scheuren in de 'pickle fork', het onderdeel dat het landingsgestel, de vleugels en de romp met elkaar verbind. Daar wil je dus absoluut géén scheuren hebben...

Zie voor meer info over dat issue: Dozens of Boeing jets grounded due to ‘pickle fork’ cracks

En dan hebben ze met de 787 natuurlijk enkele jaren geleden problemen gehad met accu's die in de fik konden vliegen, waardoor alle 787 Dreamliners maandenlang aan de grond moesten blijven... en natuurlijk de bovengenoemde problemen met hun produkten uit South Carolina....

[Reactie gewijzigd door wildhagen op 19 januari 2020 11:28]

Ik herinner mij een documentaire te hebben gezien waarin een engineer met vervormde stem en verborgen gezicht opbiechtte nooit in van zijn leven in een dreamliner zou vliegen.

edit: gevonden, Boeing werknemer dat zijn verhaal doet:
https://youtu.be/rvkEpstd9os?&t=1m24s

[Reactie gewijzigd door sokolum01 op 19 januari 2020 21:05]

Ik beweer dat Boeing hier lang mee weg is kunnen komen, omdat het ontbrak aan toezicht èn aan toezicht op de toezichthouders. Dat laatste is m.i. deels te wijten aan de te rechtse samenleving: de hang naar 'zo weinig mogelijk regels voor bedrijven, ten bate van de winsten'. Oftewel: marktwerking teveel voorrang geven.
Nee. Het heeft te maken met een corrupte controle cultuur die al jarenlang bestaat daar in de VS. De FAA die dat moet overzien weegt economische motieven mee. Dat heeft al eerder fatale crashes opgeleverd, met de DC10 in 1989 bijvoorbeeld (McDonald Douglas, ging daarop failliet en is door Boeing overgenomen): Een ontwerpfout met de vrachtdeur zorgde ervoor dat deze open kon gaan tijdens de vlucht. De eerste keer werd de fabrikant gemaand dit op te lossen maar de toestellen werden niet aan de grond gehouden. Een paar maanden later de 2e crash met dezelfde oorzaak... Resultaat was dat DC10s niet meer vertrouwd werden en het bedrijf ging over de kop.

Lijkt er een beetje op alsof de geschiedenis zich aan het herhalen is.
De ongelukken met de DC10 vrachtdeur vonden plaats in de 70er jaren van de vorige eeuw. Na een modificatie is het toestel veiliger geworden, een wikipedia quote: "Despite its poor safety record in the 1970s, which gave it an unfavorable reputation, the DC-10 has proved to be a reliable aircraft with a low overall accident rate as of 1998."
Dat de opvolger van de DC10, de MD11, geen commercieel success is geworden is er mede debet aan geweest dat McDonnell Douglas is overgenomen door Boeing. Jammer, want ik mocht de MD11 graag zien; In mijn ogen nog steeds één van de mooiste vliegtuigen, en een stuk interessanter dan de 13 in een dozijn twee motorige toestellen.
Boeing had door de jaren de rol van inspecteur over genomen van de FAA zodat alles sneller kon worden afgewikkeld omdat Boeing blindelings vertrouwd werd.
Dit nu is wat er gebeurt als commercie geen regels en controle heeft, dan gaat het fout.

Ik was al blij van de NG af te zijn en zelfs dolgelukkig dat ik niet naar de MAX hoefde, maar onze 787’s komen geloof ik uit Charleston en ik zou niet verbaasd zijn als er iets desastreus zou worden gevonden.

De huidige software problemen vindt trouwens zijn oorsprong in India. Dat is waar Boeing het programmeren naar outsourcde want dat was zo veel goedkoper en ‘net zo goed’.

[Reactie gewijzigd door Tijgert op 19 januari 2020 17:30]

De nationaliteit van de programmeurs zegt niets over de kwaliteit en kwaliteitscontroles.
Het probleem lijkt eerder dat de controleurs op de payrol van Boeing staan, en Boeing wilde snel een vliegtuig op de markt brengen als antwoord op de Airbus A320neo.

En dan vervolgens het feit dat de Europese authoriteiten de typegoedkeuring overnemen van de FAA.

De opdracht van de FAA is behalve regulering en controle ook het stimuleren van de amerikaanse luchtvaart.
Ik werk al ruim 12 jaar met Indiase programmeurs en bedrijven. Die moet je enorm strak aansturen en dan nog maken ze wat ze denken te hebben begrepen.
Je moet er enorm bovenop zitten op alle fronten (is bij mij soms een dagtaak, anders krijg ik achteraf niet wat de business verwacht). Daarnaast helpt het niet als de programmeurs in een kantoor in India zitten en geen kennis van de business hebben en niet in de praktijk zien hoe het systeem in het echt gebruikt wordt.
Kan je op één of andere manier een beoordeling van +2000 geven?
Ik geloof wat je zegt en deel vergelijkbare of dezelfde ervaringen.

Het is echter maar zeer de vraag of onze ervaring representatief is voor 1.4 miljard indiërs.
Binnen een klein land als Nederland heb je al cultuurverschillen en zijn niet alle hogescholen en universiteiten even goed...
Ik hoor vergelijkbare verhalen van collega's, maar werk tevens ook samen met (zeer goede) Indische programmeurs.

Volgens mij is het zo dat veel westerse bedrijven voor een dubbeltje op de eerste rang willen zitten, en daarom hun werk maar outsourcen naar het goedkoopste bedrijf dat ze kunnen vinden, wat vaak bedrijven uit India zijn. Dat zie je natuurlijk terug in de kwaliteit van de werknemers. Ook is het zo dat veel programmeurs (voornamelijk de beste) uit India naar het westen emigreren.
de nationaliteit van de programmeur doet er idd niet toe, maar je ziet wel een enorme kanteling met die bedrijven die een paar jaar geleden allemaal riepen alles naar india of het oostblok out te sourcen en dat is niet voor niets.

Het gaat hier om programmeurs die op basis van alleen de aangeleverde specificaties aan de slag moeten. Ze hebben geen enkele binding met de processen waar hun programma's in moeten passen en kunnen dus niet beoordelen of hun programma's wel kloppen of niet.
Omdat specificaties eigenlijk nooit compleet zijn en meedenken dus zeker wel gewenst is vanuit een programmeur (iemand die vanuit de code de losse eindjes en rafeltjes makkelijker kan zien), heeft dit tot veel problemen en 'halve' software geleid in allerlei takken van sport.
Dit doet niets af van de kundigheid van deze programmeurs hoor, maar omdat ze het totaalplaatje niet kunnen overzien en er vaak ook nog een taalbarrière bestaat, levert dit gewoon problemen op.

Ik vind het ongelooflijk dat een bedrijf zoals Boeing, wat feitelijk door 1 gecrashed vliegtuig failliet zou kunnen gaan (want in de luchtvaart heeft alles te maken met veiligheid en vertrouwen van b.v. klanten), hier gebruik van maakt om een paar centen uit te sparen...
Het gaat niet om slechts 1 gecrashed vliegtuig, van de 737MAX zijn er alleen al 2 fatale ongelukken maanden:

1. Lion Air Flight 610 ( 189 doden )
2. Ethiopian Airlines Flight 302 ( 157 doden)

Deze toestellen waren nog geen half jaar in gebruik.

Zie ook
https://en.wikipedia.org/..._involving_the_Boeing_737
ja ,klopt...was a figure of speach...wat ik bedoelde is dat ik niet snap dat een bedrijf waarbij vertrouwen zo verschrikkelijk belangrijk is er blijkbaar op deze manier mee om gaat...
die 737max heeft ze al heel veel problemen gegeven en ik heb geen idee of het ze aan de rand van een failissement heeft gebracht, maar goed voor de opbrengsten zal 't niet geweest zijn.
In principe is niemand minderwaardig, maar ervaring leert dat outsourcen naar India gewoon niet slim was met een high risc en high profile soort werk als dit. Alle ervaring en programmer kennis die bij Boeing aanwezig was werd leterlijk op straat gezet zodat een onervaren en amper getrainde Indier een taakje kreeg om te programmeren.
Dat alles gemaakt wordt door de laagstbiedende is helaas de mantra van Boeing, kwaliteit staat op nummer twee.
De nationaliteit van de programmeurs zelf niet, nee. De nationaliteit van de organisatie echter zeker wel. De Indiase programmeerhuizen zijn als een menselijke computer die enkel uitwerkt wat je zelf specificeert. Anders dan in veel "Westerse" teams mist er een deel zelfcorrectie en voortschrijdend inzicht. Dat ligt niet aan de mensen zelf, maar aan de gehele organisatiestructuur.
Eens. Het gaat soms om heel simpele dingen. Het feit dat in Nederland de combinatie van postcode en huisnummer en evt toevoeging bijna altijd voldoende is om een pand te kunnen vinden is in India geen algemene kennis. Daarbij gebeurt het ook regelmatig dat fouten soms alleen worden opgelost voor dat ene test geval en niet algemeen.

Met die manier van werken moet je specs eigenlijk in pseudocode schrijven en dan valt de hele aanname dat je goedkoper uren kunt verstoken in India in de praktijk tegen omdat je vanuit de opdrachtgever wel heel precies moet zijn en dus veel tijd kwijt bent aan opschrijven/uitleggen wat je wilt.
Dat laatste is m.i. deels te wijten aan de te rechtse samenleving: de hang naar 'zo weinig mogelijk regels voor bedrijven, ten bate van de winsten'.
Boeing staat nu te boek in de industrie als de fabrikant met ondeugdelijke producten. Hoe gaat dat in godsnaam bijdragen aan de winsten??? Doet dat niet eerder afbreuk aan de winsten??? Zien we hier niet gewoon het zelfreinigend vermogen van de vrije markt in werking: een fabrikant die de focus niet langer op de kwaliteit van het product heeft loopt het risico over de kop te gaan.

En waarom is dat het gevolg van een te rechtse samenleving??? Beslissingen in organisaties worden gemaakt door vergadertijgers met een generieke business administration opleiding waardoor ze toeten nog blazen weten van de daadwerkelijke business van een organisatie. Focus ligt op procedures en processen bij die vergadertijgers, want dat jargon spreken ze. Mensen die inhoudelijk jargon spreken worden geduid als Subject Matter Experts, en zoveel mogelijk genegeerd wanneer er beslissingen genomen worden. Dat jargon spreken de business administrators immers niet.

De engineering-cultuur verdwijnt hierdoor bij bedrijven ten bate van een cultuur die draait om business administration, finance en oeverloos vergaderen over bijzaken. Dat zie je terug in de teruglopende kwaliteit van de geleverde producten en diensten.
We zien hier het zelfreinigend vermogen van de vrije markt, het is alleen zo jammer dat het honderden doden gekost heeft en Boeing de kop kan kosten. De vrije markt reguleren is een middel om te voorkomen dat er eerst doden moeten vallen en daarna een fabrikant over de kop gaat. Vrije markt en dereguleren is over het algemeen iets dat partijen aan de rechterkant van het politieke spectrum willen. Een uitspraak dat er in het geval van de 737 Max teveel gedereguleerd is, lijkt me niet zo heel ver gezocht.
Een uitspraak dat er in het geval van de 737 Max teveel gedereguleerd is, lijkt me niet zo heel ver gezocht.
Veel te zacht gezegd. Rechtse politiek leiders zijn met hun rechtse beleid en retoriek gewoon verantwoordelijk voor deze doden.
juiste man op de juiste plek vinden is altijd een uitdaging.

Of dat bij boeing speelt weet ik niet maar van de buitenkant lijkt het er wel op.

Is niet nodig eigenlijk. Er zijn toch behoorlijk wat ingenieurs die ook een goede MBA hebben gedaan. Ik heb dat zelf gedaan maar in mijn jaar (en dat is al even terug) denk ik dat zo maar 25% ingenieur was.
Ik beweer dat Boeing hier lang mee weg is kunnen komen, omdat het ontbrak aan toezicht èn aan toezicht op de toezichthouders. Dat laatste is m.i. deels te wijten aan de te rechtse samenleving: de hang naar 'zo weinig mogelijk regels voor bedrijven, ten bate van de winsten'. Oftewel: marktwerking teveel voorrang geven.
En jouw reactie laat ook weer een groter probleem zien van tegenwoordig; het in hokjes plaatsen van "links" of "rechts" en/of het wegzetten bij het probleem in dat hokje.

Komop zeg.

100% veiligheid kan nergens gegarandeerd worden. Boeing levert gewoon prutswerk af, dat ligt toch echt aan hun en aan niemand anders.

[Reactie gewijzigd door JorzoR op 19 januari 2020 22:15]

100% veiligheid kan nergens gegarandeerd worden. Boeing levert gewoon prutswerk af, dat ligt toch echt aan hun en aan niemand anders.
Die bewering is 100% onjuist. Het is al lang bekend dat het ook ontbrak aan toezicht en regulering. Het rechtse beleid (teveel vrije marktwerking) maakt dit foute beleid bij Boeing rechtstreeks mogelijk.
Je moet verantwoordelijkheid absoluut nooit alleen bij de bedrijven zelf neerleggen. Bedrijven zoals energiebedrijven die met kernenergie werken hebben geen baat bij veiligheid voorop stellen: immers, er is geen plicht zich te verzekeren tegen kernongelukken (is ook niet te betalen voor de energiebedrijven. En kernenergie is zogenaamd zo goedkoop... jaja...). Als er een kernongeluk plaatsvindt, worden de kosten gewoon verspreid over alle burgers, ook de tegenstanders van kernenergie - dat is gewoon ongelofelijk oneerlijk. Hetzelfde met banken en de auto-industrie: bij economische malaise, worden de kosten gewoon afgewenteld naar iedereen - ook naar diegenen die absoluut tegen dit rechtse beleid zijn.
In feite is dat hier ook zo: de risico's van de vrije marktwerking worden gewoon afgewenteld naar de burger; de omgekomen mensen in de vliegtuigen. Concurrentie is prima, maar het moet niet ten koste gaan van veiligheid en duurzaamheid/milieu (=ook veiligheid). Als de overheden geen goede duidelijke grenzen stellen en niet goed toezicht houden, dan krijg je dus dit soort rampen.

[Reactie gewijzigd door kimborntobewild op 22 januari 2020 09:56]

Jezus! Dat is wel zo ongeveer het griezeligste verhaal dat ik ook in Tweakers reacties heb gelezen! Ik zit zelf in de windenergie, met name de rotor laden waar ik altijd uitleg dat vliegtuigen een factor 10-100 per kg goedkoper zijn, vanwege de immense kwaliteitseisen. Natuurlijk zijn vliegtuigen tegenwoordig ook veel kleiner dan windturbines, maar als er eens een rotorblad afbreekt, dat is in het ergste geval een koe dood, dat werkt bij vliegtuigen heel erg anders. Dit begint nu een kant te gaan, waar ik als ingenieur een voorkeur begin te ontwikkelen voor vliegen met Airbaus, waar me dat vroeger geen bal uitmaakte... als het grote publiek zich ook niet laat bedonderen dan kan Boeing in nog veel ernstiger problemen belanden...
Hoe erg het ook klinkt: bij iedere complex werk, gebeuren fouten. Ook met een goede QA kan je die niet allemaal opvangen. Dat is een van de redenen waarom controles door meerdere instanties gebeuren (op zijn minst de fabrikant, de luchtvaart-autoriteit en de luchtvaartmaatschappijen).

Ook Airbus is niet feilloos:
  • Een A320 crashte indertijd kort na de lancering tijdens een demo-vlucht, deels door onverwachte reacties van de computers aan boord.
  • Er werden problemen ontdekt in de motoren van de A380 nadat een motor in de lucht ontplofte op een Qantas-toestel.
Het lijkt er echter wel op dat Boeing zich de laatste jaren laat leiden door boekhouders. Besparen op overbodige posten is an-sich (financieel) gezond. Het inschatten van "overbodig" of "noodzakelijk" zou echter niet door die boekhouders mogen gebeuren...
Ik denk dat 'waar gehakt wordt vallen spaanders' hier niet meer aan de orde is. Blijkbaar heeft Boeing de QA gewoon niet op orde om van alle zaken maar te zwijgen zoals wildhagen ze bijvoorbeeld opsomt.
Geen enkel vliegtuig is voor de volle 100% in orde. Maar moedwillig de oorzaken in een doofpot willen stoppen en prutswerk verhullen om kosten te besparen is gewoon krankzinnig. Er zijn wel meer A320's neergestort, op de wiki staat er ook een verwijzing naar een crash waar de aviation computer (of hoe dat exact heet) die de rudders bestuurt niet goed reageerde. Overigens was de A320 wel innovatief bij de launch ivm het fly-by-wire systeem. Dan weet je dat het gloednieuw is, dan leg je piloten uit hoe te handelen bij bepaalde situaties etc. Wat Boeing heeft gedaan was prutswerk verzwijgen en de piloten de meest machteloze dood gegeven die je je kan verzinnen zowat. Als je als piloot merkt dat het vliegtuig een eigen leven gaat leiden en je er niks aan kan doen... brrr.
Als je aandelen boeing hebt, dan ik ze verkopen...
Vandaag was er ook de melding dat bij een neergestrort turks vliegtuig de schuld op de piloot werd geschoven, terwijl gevonden technische mankementen op last van boeing verzwegen werden. Ik weet niet hoe relevant de technische problemen waren, maar het begint systematische vormen aan te nemen, ver boven de 373 Max.. .
Norwegian heeft ook lange tijd 787's geweigerd uit deze fabriek. Ook andere maatschappijen. Niet alleen etihad.

Ook was er een link te leggen met de werk ethiek en de geschoolde kwaliteit van het personeel in het zuiden.

O.a. om de 3 ft een fastener draden vastmaken i.p.v om de 1 ft (30cm) . Om gemakshalve tijd te winnen en te roepen 'het zit toch vast, of niet?' . Dat soort dingen zijn ter sprake gekomen .
Nondeju, zelfs bij bekabeling van openbaar vervoersmaterieel is de montage en controle van bekabeling beter dan bij een vliegtuig.
Ik raad je aan dit artikel te lezen. Hoe een engineering cultuur langzaam kapot gaat.
Heel interessant artikel dat een achtergrond biedt bij hoe Boeing zich zeker de laatste twee decennia heeft ontwikkeld. De oorzaak-gevolg relatie zal veel tweakers nog veel te indirect zijn ("toon mij maar eens aan waar precies deze management stijl de oorzaak is van de problemen bij de 737 MAX"). Het enige acceptabele antwoord zou dan een of ander concreet document moeten zijn die het Chicago management hard koppelt aan een wijziging in de uitvoer van die 737 MAX.

Diegenen die zich deze vraag stellen zouden zich ook kunnen afvragen hoe een bedrijf heeft kunnen laten gebeuren dat bij het (uit)ontwikkelen van de besturing van de MAX serie niemand een stap naar achteren heeft kunnen zetten en heeft kunnen onderkennen dat de vliegtuigbesturing als "systeem" onvoldoende uitgewerkt is geraakt.

Wat nu precies de technische oorzaak/oorzaken van dit tekortschieten van die vliegtuigbesturing is/zijn is eigenlijk secundair. Als er iets is wat dit artikel met de melding van weer een nieuw gevolg van de zoveelste nieuwe technische oorzaak bewijst dan is het dat naar een meer structurele oorzaak moet worden gezocht. Genoemd zijn falende QA (veilige veronderstelling, als ze dit allemaal hebben laten passeren) onervaren programmeurs in India (ook een makkelijke zondebok) of het maar verder blijven uitbouwen van een klassieke vliegtuigbesturing met steeds meer digitale extenties (toename van complexiteit maakt kwetsbaar, maar diskwalificeert dit nu ook dit type aansturing?) en te weinig tijd nemen voor het naar productie brengen van de 737 MAX serie.

Misschien zijn alle drie de oorzaken, en nog anderen, tegelijkertijd van belang. Wanneer naar een gemeenschappelijkheid wordt gezocht tussen genoemde factoren dan komen we in eerste instantie bij het technisch en in tweede instantie bij het corporate management terecht. Een mankerende communicatie tussen beiden, en dat is precies wat dit artikel ons laat zien, kan het tekortschieten van Boeing op al die vlakken duiden. Het artikel doet mij nu trouwens ook de vraag stellen hoe het Airbus management zich de laatste decennia heeft ontwikkelt en hoe dat zich verhoudt ten opzichte van de ontwikkeling bij Boeing.

edit: typo's, taal

Edit 2 : Nog even naar dat Airbus management gekeken.
Bron 1: Reuters: verandering structuuropbouw uit februari 2017
Bron 2: Financial Times: aankondiging merge Civil en group, september 2016
Vanaf 2016 voert Airbus een consolidatie uit die tegenovergesteld is aan de beweging die Boeing in 2001 maakte. Zette Boeing haar cash cow civiele luchtvaart als in 2001 weg als een van de drie business units (civil, militairy, space), het airbus concern trekt haar civiele tak op naar het concern niveau, waarbij Helicopters en Defence and Space op business unit niveau achter blijven. Een kritische lezer zou nog kunnen zeggen dat Airbus dus heel lang niet veel anders georganiseerd is geweest dan Boeing. Verzachtende omstandigheid voor Airbus is dat zij vanaf haar ontstaan in 1970 (zie historie sectie Airbus wiki door samen te gaan met verschillende nationale luchtvaart industrieën als jong bedrijf in 2000 uitgroeide tot een multinational. Al dat samengaan maakt de consolidatie in 2016 dus een logisch gevolg.

Boeing (wiki) heeft een andere geschiedenis. Het bedrijf begon al in 2016 als een combinatie die vliegtuigen ontwierp en exploiteerde. In de beginjaren nam ze nog enkele andere luchtvaartmaatschappijen over, zo ontstond United Airlines. In 1934 moest Boeing de productie en exploitatie van vliegtuigen opdelen. United Airlines kwam hierbij op zichzelf te staan. Dit doet trouwens wel een licht schijnen op de relatie tussen Boeing en die luchtvaartmaatschappij. Ook Boeing kent zijn overnames (~1930-1960: Avion, Chance Vought, Sikorsky Aviation, Stearman Aircraft, Pratt & Whitney, Hamilton Metalplane, Vertol) maar is na 1960 al als een entiteit aan te wijzen. Deze entiteit zet dus na lange tijd in 2001 zijn concern management op afstand.

[Reactie gewijzigd door teacup op 19 januari 2020 16:07]

Jouw artikel spiegelt exact wat er ook met Philips gebeurde toen zijn HQ naar Amsterdam verhuisde.

Gelukkig waren de achtergebleven teams in Eindhoven sterk genoeg om het bedrijf nog te redden.
Redden? Wat is er gered dan? Er is helemaal niets meer van Philips over, behalve wat medische apparatuur en verzorging. Werkelijk alle takken waar groei in zat zijn afgesplitst: ASML, NXP, Signify, noem maar op. Allemaal omdat op een bepaald moment in de tijd de winst van die afdeling even niet voldoende was om de zoveelste greedy manager tevreden te houden. Wat is er nu nog over van Philips behalve een berg geld?
Nog redelijk veel mensen hebben hun baan weten te behouden, ondanks het gegraai in Amsterdam. Daar doel ik op.

Het merknaam is trouwens ook nog steeds even relevant. Het legale entiteit, dat is inderdaad kapot geslagen. Maar van de drie net besproken topics vind ik die het minst belangrijk.
Kul. Philips had het probleem dat de synergie ontbrak. ASML en NXP zitten beiden in de halfgeleiders, maar dat is dan ook de enige overeenkomst. En geen van beiden heeft iets met scheerapparaten te doen. Bijna alle dochters doen het beter op eigen benen, behalve dan Signify. En dat is misschien wel vanwege de Philips nostalgie; gloeilampen zijn dood en Signify heeft de boot gemist met LED.
Stel Intel en ASML zouden één zijn: Zou Intel niet nog veel dominanter zijn als ze de cruciale technologie EUV in handen hadden en de beschikbaarheid ervan bij de concurrentie konden controleren?

Dat was wel de situatie bij Philips en potentieel was de synergie er dan ook. Alleen was Philips Semiconductors groot in TTL-chips, een 74HC00 is al vele decennia hetzelfde en er is geen enkele innovatie nodig anders dan ze goedkoper maken. Daarvoor had je dus niets aan nieuwe state-of-the-art lithografiemachines.

Kortom, potentieel was er wel synergie, en ik zou het terugvoeren tot slecht bestuur om divisies zo aan te sturen dat de synergie niet tot uiting kwam.
Dat is weer iets te simpel. Toevallig heeft mijn vader zo'n 50 jaar voor Philips en NXP gewerkt, en hij heeft wel wat meer ontwerpen gemaakt dan TTL. Lithografie begon zeker een probleem te worden toen ze onder de micron doken; 800nm is al niet meer triviaal. Dan zit je namelijk op optische golflengtes.
Holst Center bedoel je?

Philips is al lang niet meer Eindhovens, de ziel is eruit met het hoofdkantoor.
Wauw. Tijdens het lezen van dat artikel vroeg ik mij af wat ik zou doen als ik in hun schoenen had gestaan. Bij iedere uitspraak was dat eigenlijk, dan ga ik wel ergens anders heen.

Het is echt bizar dat management niet doorhad dat het niet ging om geld, maar juist om de cultuur.
Dat gebeurt toch in bijna iedere grote organisatie.
Kijk nou naar de cultuur van de Europese, landelijke en/of gemeente politiek, banken, multinationals etc..

Het lijkt wel of er enkel narcisten worden aangetrokken door zulk soort instanties..
Dat vind ik niet zo gek, je moet bloedfanatiek zijn om in zo'n organisatie te werken (veel uren maken, heel veel achterwerken likken, en je neus overal laten zien in je netwerk) en goed creatief met de waarheid omgaan zo lang als dat kan. Credit naar je toetrekken, en nare dingen weg laten vallen. Doe je dat niet, dan word je ingehaald door iemand die dat beter doet. Het selecteert zichzelf uit.
Bedankt, zeer interessant artikel!
Betere arbeidsomstandigheden zorgen meestal voor hogere kwaliteit. Want hoe goed en zorgvuldig werk je als je bijvoorbeeld oververmoeid bent? Maar er zijn natuurlijk nog veel meer factoren die belangrijk zijn voor de kwaliteit en dus de veiligheid. Boeing had de Amerikaanse luchtvaartautoriteit volledig in zijn zak, waardoor de kwaliteitscontrole vanuit de overheid tekort schoot. Hoe zit dat bij Airbus?

Ik vind het trouwens ook als consument prettig als de producten waar ik gebruik van maak, niet zijn gemaakt door mensen die daarbij volledig worden uitgeknepen. Los van de veiligheid.
Betere arbeidsomstandigheden zorgen meestal voor hogere kwaliteit. Want hoe goed en zorgvuldig werk je als je bijvoorbeeld oververmoeid bent? Maar er zijn natuurlijk nog veel meer factoren die belangrijk zijn voor de kwaliteit en dus de veiligheid. Boeing had de Amerikaanse luchtvaartautoriteit volledig in zijn zak, waardoor de kwaliteitscontrole vanuit de overheid tekort schoot. Hoe zit dat bij Airbus?

Ik vind het trouwens ook als consument prettig als de producten waar ik gebruik van maak, niet zijn gemaakt door mensen die daarbij volledig worden uitgeknepen. Los van de veiligheid.
Helemaal mee eens. Ik heb van een testpiloot bij Boeing ook begrepen dat Boeing voordat de ellende met de 737 Max begon alsmaar ging verhuizen van de ene staat naar de andere omdat de andere staat meer financiële steun aanbood. Alleen heeft dit telkens ervoor gezorgd dat ze daardoor veel personeel en kennis hebben verloren.

Verder werd er niet serieus geluisterd naar de test bevindingen en werd er zelfs plagerig over gedaan.

Dus de ellende waar ze nu mee zitten zat er letterlijk aan te komen, maar omdat er geen kritische houding was binnen de organisatie, hebben ze nu een groot probleem.
Boeing had de Amerikaanse luchtvaartautoriteit volledig in zijn zak, waardoor de kwaliteitscontrole vanuit de overheid tekort schoot. Hoe zit dat bij Airbus?
Ik denk dat een fundamenteel probleem daarin ook is dat er verschillende luchtvaartautoriteiten zijn die aan landelijke overheden vast zitten. De FAA zal toch preken voor eigen parochie want minder omzet voor Boeing, betekent minder belastinginkomsten en uiteindelijk minder budget voor de FAA.

Dat soort politieke belangen wil je niet in situaties waar een organisatie maar één taak heeft en dat is waarborgen van de veiligheid. Zie ook: 1986, Challenger-ramp.

Het controleren van de luchtvaartveiligheid is iets wat niet aan een nationale overheid gekoppeld moet zijn, maar wel een organisatie waarvan de beslissing bindend is. Dat is juridisch gezien nu nog best lastig te doen.
Boeing had de Amerikaanse luchtvaartautoriteit volledig in zijn zak, waardoor de kwaliteitscontrole vanuit de overheid tekort schoot. Hoe zit dat bij Airbus?
Waarschijnlijk net zo slecht, want elke keer als die vraag hier gesteld wordt, heeft niemand er een antwoord op :P
Die antwoorden komen pas als het mis gaat. Dat was bij Boeing ook zo. Het is altijd gemakkelijk om achteraf te roepen dat het niet goed ging. Het zou me niet verbazen als iemand met wat meer tijd zou vinden dat voor de ongelukken Boeing qua veiligheid en kwaliteit niet anders werd beoordeeld dan Airbus.
Ik zal niet verbaasd zijn als Airbus zo zijn eigen problemen heeft. Ze bedienen grotendeels dezelfde markt.

En toch: bij Airbus zal er toch iets meer van het Rijnlandse model zijn geïntegreerd dan bij het meer Angelsaksische Boeing.

Niet dat dat altijd goed is maar het geeft soms een iets beter lange termijn denken.
Het Rijnlandse model is ook niet een harde garantie voor goede besluiten: bepaalde Duitse automakers waren ook creatief in de manier waarop hun spullen werkten als er getest werd....
Heb je daar voorbeelden van? Ik kan dit soort essentiele problemen zoals bij Boein niet herinneren: ja ze hadden een zwaar serieus probleem met (rr) motoren en vleugel problemen met de 380; maar kreeg niet het idee dat de eu-autoriteiten lagen te slapen of dat airbus eea onder het kleed probeerde te vegen.
En blijkbaar was mijn cynische grapje nog enigszins waar ook, want Airbus is inderdaad rot, maar dan op een ander vlak dan softwarevlak: https://www.rtlnieuws.nl/...rruptie-omkopen-vervolgen

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 1 februari 2020 19:59]

Als ik mag kiezen... dan liever rot door corruptie dan rot door falende software en neerstortende vliegtuigen...

(even achterwege latende dat er schijnbaar meer 320's verloren zijn gegaan dan 737's...)
Ik deed helemaal geen aanname, ik maakte een cynisch grapje. Maar ja, helaas zetten mensen als jij tegenwoordig emoticons uit waardoor ze niet zien dat ik er een bepaalde emoticon achter zet...
Dat ik emoticons uitzet is je tweede aanname :P
Dat was lichte spot om je ergens op te wijzen ;)
Ik was me er ook niet van bewust dat ergens een emoticon plaatsen een aanname compleet teniet doet.
Ik zette een heel duidelijke emoticon met uitgestoken tong erachter. Als dan nog niet duidelijk is dat het niet heel serieus bedoeld was, dan moet je eens serieus gaan nadenken of je (bepaalde) emoticons wel snapt. Plus, nogmaals: het was geen aanname, het was een cynisch grapje, dus stop eens met dat woord 'aanname' te gebruiken.

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 19 januari 2020 19:57]

Ik denk dat je moet kijken naar de reden waarom het bij Boeing mis ging: Boeing is in de loop der tijd verworden van heen bedrijf waar de ingenieurs de baas waren naar een bedrijf waar de commercie de bass was. Uiteindelijk was het commerciële druk van de zijde van de A320 Neo, die de ingenieurs andere beslissingen deed nemen die ze wilden nemen.

Ik denk dat je moet oppassen met zeggen "dit kan bij Airbus niet gebeuren", maar ik denk wel dat deze commerciële druk momenteel niet bestaat bij Airbus en daardoor de reden achter het 737Max-drama bij Airbus afwezig is.

Het ging ook bij de FAA mis en op dat punt hebben wij ook een voordeel dat de EASA juist op volle sterkte is. De multinationale achtergrond is op dit punt ook een voordeel: Zeg maar Finse en Oostenrijkse veiligheidsexperts zullen minder gevoelig zijn voor Franse economische belangen dan Amerikaanse veiligheidsexperts zijn voor Amerikaanse economische belangen.

[Reactie gewijzigd door dmantione op 19 januari 2020 13:05]

Airbus heeft volgens mij weer een ander probleem: volgens mij is de productie van onderdelen meer versnipperd dan die van Boeing. Dat maakt kwaliteitscontrole een stuk lastiger.
Boeing maakt voor de Max nog maar weinig zelf. Komt niet alleen van andere locaties maar van heel veel toeleveranciers. En dan niet losse onderdelen maar complete secties. Denk dst Airbus op dit moment meer zelf in de hand heeft dan Boeing wat QA makkelijker maakt (vanuit gaande dat een een goede QA wil hebben: helaas is die wil er soms niet eens [want kost geld op korte termijn]
Ik zie geen verband.
Sterker nog, hoe meer toeleveranciers hoe beter je QA en QC kan bewaken.
Groter groot grootst is meestal niet verstandig als het gaat om gedetailleerde bewaking.
je precies, het grootste nadeel met toeleveranciers is dat wanneer ergens een aanpassing nodig is, ontzettend duur kan zijn.
Ik denk ook dat de stevige concurrentie Boeing heeft laten beslissen om geen nieuw vliegtuig te ontwikkelen maar de 737 te recycleren.
Is ook een beetje US stijl: if it ain't broken, don't fix it.

Het ging bij de FAA mis maar dat heeft denk ik ook te maken met het feit dat er te lang geen ongevallen zijn gebeurt uit design flaws. (hoewel je dat met de Turkisch in EHAM kan betwijfelen). Het is moeilijk om als controle orgaan op je strepen te staan als er niets aan de hand is.
Je noemt een ander punt niet op wat dan ook nodig is: procedures om slechte kwaliteit te voorkomen, ontdekken en verhelpen. En zelfs die lees ik niet terug. Als deze er wel waren, hoe is het dan mogelijk dat het ook door externe keuring kwam? Dan ligt het kennelijk niet alleen aan de arbeidsomstandigheden maar ook aan niet te veel willen zolang er niets mis gaat?
Er zijn hele interessante docus van ex Boeing kwaliteits personeel die uitgezonden werden naar toeleveranciers maar beslist geen misstanden mochten rapporteren. Ald ze dat toch deden konden ze hun eigen carriere wel vergeten.
Ik weet dat er gedoe was rond vakbonden en dat Boeing een nieuwe fabriek in South Carolina heeft opgezet omdat daar vakbonden minder sterk zijn en dat dit heel veel controversiële verhalen heeft opgeleverd.
Daar is jaren geleden al een docu op TV over geweest. Er kwamen werknemers uit de fabriekshal aan het woord die absoluut niet met hun eigengebouwde vliegtuigen wilden vliegen. Dan ga je toch denken.

[Reactie gewijzigd door Durandal op 19 januari 2020 12:55]

Het zou natuurlijk kunnen helpen om ALLE bouwers van een vliegtuig verplicht de maiden trip met het vliegtuig te maken. (Overigens zou een ziekmelding van een van de betrokkenen op de dag van de vlucht een extra controle van het vliegtuig moeten betekenen)..
Zo groot zijn die vliegtuigen niet :)
OK de eerste 5 vluchten.. of 10.. of een random selectie per vliegtuig. Er zijn meerdere vliegtuigen te testen. Ik denk dat de houding mbt. zorgvuldigheid van werken drastisch verbetert.
Natuurlijk moet management wel mee.
Dat er personen zijn die een mening hebben zou dan in het algemeen te denken kunnen zetten. De vraag is eerder waarom je het een waarde geeft als iets positief of negatief lijkt.
Het klopt helemaal wat je schrijft over Boeing South Carolina, daar wordt drug op de werkvloer verhandeld ,mensen zijn soms onder invloed tijdens het werk en de zo broodnodige controleurs was daar gehalveerd
Ik weet niet of dit zo zeer te maken heeft met vakbonden.

Doet me denken aan de fusie van 1995 bij Mercedes Benz en Daimler(Chrysler) deze fusie werd uitgevoerd om (daar gaan we weer) de groei in valuta als in het bedrijf zelf te vergroten.
De praktijk leerde dat de kwaliteit van Mercedes Benz zo slecht was dat het vertrouwen van “das haus” sneller afgebroken dan opgebouwd was.

Door deze vergissing hebben ze meer moeten investeren in innovatie en kwaliteit dan wat er ooit bespaard is door de fusie.

Citeer Hitler;
Maar mensen zijn van puren zo ingesteld om (bestaande) onvolmaaktheden kunstmatig te verhogen om de toekomst in “betere” banen te leiden.

[Reactie gewijzigd door mrooie op 20 januari 2020 07:32]

Het zijn m.i. niet de vakbonden die voor goede kwaliteit zorgen, want kijk maar eens hoe die zelfde vakbonden veel onderdelen van de industrie in Engeland om zeep geholpen hebben. De slechte kwaliteit van Engelse auto's uit de 70-er jaren was legendarisch. De arbeiders staakten meer dan dat ze werkten.

Nee, ik denk dat het neo-liberale denken, en de daaraan verwante globalisering, de boosdoener is. Alles moet zo goedkoop mogelijk. Je ziet het overal gebeuren. De kwaliteitskrachten gaan eruit omdat ze te duur zouden zijn en vervolgens wordt alles zo goedkoop mogelijk ingehuurd en uitbesteed.

In Frankrijk proberen ze dat zo veel mogelijk buiten de deur te houden. Daarom gaat het met die Airbus nog goed. Op het moment dat ze hun werkzaamheden gaan uitbesteden naar goedkope landen zou ik maar ophouden met vliegen in een Airbus.

[Reactie gewijzigd door roberttttt op 20 januari 2020 08:35]

Zorgen goede werkomstandigheden dus ook voor veilige vliegtuigen?
Goede werkomstandigheden zorgen aangetoond voor minder fouten van werknemers, en een omgeving waarin wordt aangemoedigd om proactief fouten te melden en open naar elkaar te zijn, en waarin fouten geaccepteerd worden, zorgt ervoor dat mensen eerder naar voren stappen als ze zien dat er iets niet klopt.

Het lijkt me dat je retorische vraag dus klopt ;)
Van wat ik heb begrepen, zowel Airbus en Boeing hebben hun motoren ge-upgrade naar stillere, efficiëntere en zuiniger types.


Deze motoren zijn WEL WAT GROTER.

Airbus kon die motoren goed inbouwen op hun airframe, en de vliegeigenschappen zouden niet veranderen.

Boeing deed hetzelfde, maar kon die grotere motoren niet op de correcte plek plaatsen in het airframe van de MAX, waardoor de vliegeigenschappen onder specifieke omstandigheden kon veranderen.

Echter had Boeing een soort "hardware probleem", want alleen met een re-design en kostbare en tijdrovende HER CERTIFICERING mogelijk zou zijn.

Echter Boeing koos ervoor om dit "hardware probleem" op te lossen met geavanceerde software.

Echter heeft Boeing nagelaten om goede en correcte instructies te geven over de werking van deze software (met als gevolg neerstortende MAX'en), verder is de falende kwaliteitscontrole in een van de Boeing fabrieken ook funest voor de reputatie van Boeing.

M.I. heeft Boeing deze shit helemaal aan zichzelf te danken..

toevoeging

Dit soort hardware problemen moet je nooit "oplossen" met geavanceerde "software", for starters, noem gecompliceerde software of programma's die "bug vrij" zijn?

[Reactie gewijzigd door obimk1 op 19 januari 2020 17:53]

M.I. heeft Boeing deze shit helemaal aan zichzelf te danken..
Niemand die iets anders beweert.....

Er is nog wel iets anders aan de hand: Boeing kreeg van de FAA verregaande bevoegdheden om zelf certificering uit te voeren. Daarmee heeft de FAA ook iets uit te leggen.

Verder nog wat aanvulling op jouw post: De oorzaak is zoals gewoonlijk een keten: Airbus ontwikkelde grotere en zuiniger motoren. Boeing moest volgen om geen marktaandeel te verliezen, ontwierp ook nieuwe motoren, maar deze motoren waren inderdaad groter, de vleugels van de Boeing lager en daarom moesten de motoren verder naar voren en hoger geplaatst worden. Dat heeft effect op de reactie van het vliegtuig op vermogens toe- of afname. En dat dachten ze op te lossen met software. Op zich is dat helemaal niet gek, maar vervolgens maakten ze twee fouten:
- Deze software baseerde zijn beslissingen o.a. op de output van één enkele stall-sensor. Deze sensor begaf het bij beide ongelukken en er was dus geen backup
- Uit kosten-overwegingen heeft Boeing zijn uiterste best gedaan om het te doen voorkomen alsof het toestel zich exact zo zou gedragen als voor de modificatie: er was dus geen pilotentraining nodig en dus hoefden geen kosten gemaakt te worden. Dat gebrek aan opleiding (en informatie) droeg bij aan de ongelukken.
Je kunt er nog een derde factor bij halen: de FAA delegeerde een groot deel van de certificering aan Boeing zelf en liet daardoor een risico ontstaan op afdekken van risico's.
Sterker nog, Boeing deed in mijn ogen ook alsof er helemaal niets was veranderd aan de werking van het vliegtuig en dat (her) trainingen daarom niet nodig zouden zijn. Iedere piloot bekend met het vorige toestel, zou alles moeten begrijpen en gewoon kunnen ingrijpen bij calamiteiten.

Zelfs met instructies, zou het dus niet genoeg zijn geweest zonder (goede) training in mijn ogen. Je kunt wel zeggen hoe je het automatisch balance systeem kunt uitschakelen met instructies, maar dan? Het toestel lijkt me dan alsnog niet hetzelfde te reageren door andere motoren en het verlies van het systeem die het (oude) ontwerp in balans hield. Zonder dit werd het in feite (ook) een onbestuurbaar en onbetrouwbaar toestel, al ben ik geen insider en schijnen er ook backup systemen te zijn(?).

Boeing heeft gewoon geld willen besparen en concurrentie van Airbus willen wegnemen door valse beloftes te doen (geen training nodig, top of the bill vliegtuig, modern, etc.). Het is op zijn zacht gezegt opmerkelijk dat de CEO die dit allemaal heeft veroorzaakt niet wordt aangeklaagd hiervoor, hij en de top zijn gewoon verantwoordelijk voor het verlies van al die mensen aan boord van die vliegtuigen. Met de recente verhalen over engineers die niet hun mond durfde open te doen voor ontslag en/of monddood werden gemaakt, maakt dit verhaal vrijwel sluitend.

De enige reden dat het niet gebeurd is dat Amerika geen gezichtsverlies wil lijden en dat Boeing ontzettend belangrijk is voor de economie. Achja, die man boeit het waarschijnlijk toch niet, anders had hij die bonus wel aan de slachtoffers gegeven en zijn excuses voor al die rampen aangeboden.

[Reactie gewijzigd door foxgamer2019 op 19 januari 2020 13:30]

Ja makkelijke oplossing vanuit Boeing, de auto trim uitschakelen en handmatig trimmen. Alleen vergat Boeing dat bij een volledig neerwaardse trim, het voor de piloten onmogelijk is om deze handmatig weer neutraal te krijgen. Dit door de luchtstroom langs de vleugel, dan wel andere natuurlijke krachten.
Hierdoor is de laatste crash veroorzaakt. Hierna zijn de toestellen door overheden aan de grond gehouden.

Boeing heeft aan het begin zelfs in de documentatie de aanwezigheid van MCAS verzwegen..

[Reactie gewijzigd door LocK_Out op 19 januari 2020 14:03]

Zonder het systeem reageerde het toestel anders bij 'high angle of attack' -het was niet zo dat zonder de software het toestel amper in balans te hiuden was zoals jij suggereert.
Maar blijft wel extreem foute zet van Boeing on het te doen voorkomen dat de Max exact hetzelfde reageerde als de NG en practisch niets vertelde over nieuwe software. Om nog maar te zwijgen van input kiezen van een sensor (terwijl sw wel is gekoppelf met beide sensors want het wisselde elke vlucht van sensor...)
Vraag me echt af wat daar nu de gedachte achter was
De motoren zitten op een redelijke plek in de MAX, dat is niet eens zo'n ramp. Alleen: ze zitten op een andere plek dan bij de 737NG. Als je een piloot daarmee opleidt heeft die er geen moeite mee. Alleen: dat opleiden kost tijd en geld, dus Boeing simuleerde het oude gedrag in software. De hele logica was dat piloten het niet hoefden te weten.

Zelfs bugs waren voorzien - als de software het niet zou doen, dan zouden de symptomen overeenkomen met andere besturingsproblemen waarop de piloten toch al getraind waren. Die zouden in dat soort gevallen een computer uit moeten zetten en met de hand vliegen, en de nieuwe software zat op dezelfde computer
Nee, ze zitten niet op een redelijke plek; nu zorgt het thrustmoment voor dynamische instabiliteit in de pitch-axis wat dus niet mag voor burgertoestellen. Om dit euvel te verhelpen is MCAS gemaakt om een kritische ontwerpfout af te dichten met een software-hardware backstop. Even voor de goede orde: deze instabiliteit komt voort uit vanwege de plaatsing van de motoren, en het feit dat de nacelles lift produceren bij hoge invalshoeken. Good engineering practices schrijft voor dat je dit niet moet willen.

Ten tweede: de karakteristieken van MCAS met cycli van 10 seconden nose down trim en 5 seconden free control zorgen ervoor dat het voor piloten erg moeilijk is om te herkennen dat er in feite een soort 'trim runaway' scenario plaatsvindt. Sterker nog, de 5 seconden dat de piloot besturing heeft is te weinig om met de checklist erbij succesvol troubleshooting uit te kunnen voeren.

Ik zou als ik jou was toch even wat meer research doen.
Ik ben meer voorstander van een alleen waarschuwings systeem.

Niet ingrijpen, alleen alerts. En als de piloten na 2 minuten niet reageren dat dan de cockpit deur opengaat.
Iets in die trend.

Een vliegtuig dat zelf gaan ingrijpen, tja het kan goed zijn... je zit in een duikvlucht, het vliegtuig herstelt zichzelf en jij wordt als piloot weer wakker.

Welke optie het beste is? Vraag het aan de piloten.
Het punt was hier niet zozeer ingrijpen. Boeing had bochten afgesneden en grotere motoren geplaatst die niet paste. Daarom moesten ze naar voren, aan een frame. Dat frame vangt onder een hoek lucht en genereert lift. De software moest dat compenseren zodat piloten het niet merken, en dat daarom de 737 Max 8 niet anders vliegt dan een 737, en geen nieuwe training nodig heeft. Ze hebben zelfs de FAA overtuigd referenties naar dit systeem uit de handleiding te mogen laten.

De software + sensoren compenseerden dus te veel en/of foutief.

Dit artikel van de Volkskrant geeft goed inzicht.
Ik zou het anders stellen. Van informaticaoogpunt is het een doodzonde om indien veiligheid een rol speelt, een computer besturingsbeslissingen te laten nemen op basis van sensoren, zonder dat de computer zich een beeld vormt van de betrouwbaarheid van die sensoren.

Je kunt het ook bekijken vanuit het oogpunt van industriële veiligheid: Wat zijn de gevolgen van het falen van een component, in deze een sensor? In statistieken is te zien dat invalshoeksensoren vrij vaak stuk gaan en vervangen worden. Het schoolboekje zegt dat dat je gaat classificeren wat de gevolgen zijn van falen van het systeem. In dit geval de computer die fatale besturingsbeslissingen gaat nemen. In dat geval moet een systeem redundant zijn.

Het is dus meer dan "iets te veel compenseren". Vanuit twee vakgebieden gezien, is zeer verwijtbaar gehandeld.
Zo'n invalshoek sensor zitten daar bewegende delen, werken die op zwaartekracht? Dan lijkt me dat iets dat na elke vlucht getest moet worden.

Echter, ik ben leek maar zie wel dat een bepaalde kist waar wij een weekendje mee weggaan, in dat weekend nog 15 vluchten uitvoert. Productie draaien.
Nadeel is dat je verschillende uitvoeringen hebt van de zg. Angle of Attack sensoren: je hebt de vaan-uitvoeringen en je hebt de differential pressure uitvoeringen. Beiden met hun voor- en nadelen. Probleem is dat nergens is vastgelegd waaraan de systemen moeten voldoen, echter wel dat het foolproof moet zijn, en daarmee is het wenselijk zulke (belangrijke) systemen meervoudig uit te voeren.

Voorbeeld: de F-16 heeft twee AoA probes die werken via differential pressure methode. De data wordt per probe met twee sensoren van binnen gemeten en daarmee komt er via 4 kanalen (2 probes met ieder 2 kanalen) informatie binnen bij de Flight Control Computer. (Noot: het Flight Control System van de F-16 werkt in de basis met 4 kanalen). Zodra 1 kanaal buiten de marge valt waarbinnen de andere kanalen wel vallen, wordt het signaal van dat ene kanaal eruit gefilterd en genegeerd. De piloot krijgt wel meteen een waarschuwing in de cockpit (Flight Control Branche Caution). Valt daarna een tweede kanaal buiten de marges blijft het Flight Control System nog wel werken (maar gaat dan wel naar zogenaamde Standby Gaines waardoor de bewegingen van het roer, flaps en stabilizers worden vertraagd) maar de piloot krijgt naast de tweede Flight Control Branch Caution ook meteen een Dual FC Fail Warning en dat betekent voor de piloot dat hij zo snel als mogelijk is moet landen. Let op: hier grijpt het systeem niet in behalve dus het overschakelen naar een andere stand. Het is dus duidelijk de piloot die hierop moet acteren en niet het systeem dat autonoom ingrijpt.

Hier zie je dus het verschil: de F-16 werkt dus met viervoudige informatie tegenover de 737 Max met tweevoudige informatie. Dat betekent dat je daarmee de fouttolerantie zo goed als nul maakt want je hebt geen backup. Ik kraak daarmee het systeem van Boeing, zeker omdat het leven van veel mensen ermee gemoeid is... Bezuiniging op de verkeerde manier...
Zo'n invalshoek sensor zitten daar bewegende delen, werken die op zwaartekracht? Dan lijkt me dat iets dat na elke vlucht getest moet worden.
Nee, die werken door middel van luchtstroom. Als het vliegtuig stil staat 'zakken' die sensoren naar beneden. Zodra het toestel beweegt krijg je een luchtstroom langs die sensoren en gaan die normaal werken.
Echter, ik ben leek maar zie wel dat een bepaalde kist waar wij een weekendje mee weggaan, in dat weekend nog 15 vluchten uitvoert. Productie draaien.
Dat zou het ideale zijn, maar vandaag de dag worden vliegtuigen zo betrouwbaar geacht dat men tussen de vluchten door de essentiële dingen controleert. Of daar bijvoorbeeld de invalshoek-sensoren onder vallen weet ik niet zeker, vaak zitten die vanaf de grond zo hoog dat je dat niet eenvoudig zonder trap of platform kunt inspecteren. Bij de F-16 gebeurt dat wel na iedere vlucht, dat staat ook in de technische boekwerken beschreven dat dat moet gebeuren en ook op welke manier dat moet.

Edit: ik heb de woorden Caution en Warning bold gemaakt om hiermee aan te geven dat er verschillende types waarschuwing zijn (Alert, Caution en Warning om precies te zijn)

[Reactie gewijzigd door MikeyV op 19 januari 2020 14:04]

Verrassend dat een gevechtsvliegtuig met 1 persoon aan boord, waar uit de aard der zaak ook nog al eens op geschoten wordt, hogere veiligheidsstandaards kent een een civiel toestel met honderde mensen aan boord...
Zeker verrassend, helemaal als je bedenkt dat het ontwerp rond een analoge flightcomputer al uit 1971 stamt. De F-16 was een van de eerste vliegtuigen die gebruik maakte van fly-by-wire ipv allerlei kabels en stuurstangen en constructies.

De keuze was ook een pre omdat de F-16 perse minimaal mach 1.6 (± 1975 km/h) moest kunnen halen en een hoogte van 55000 voet (16764 meter) moest kunnen bereiken. Met dergelijke snelheden is het gebruik van kabels etc te zwaar en in de ijle lucht op grote hoogten moet je besturing heel snel kunnen regeren vanwege de ijle lucht. Voordeel is dat de betrouwbaarheid en veiligheid met sprongen vooruit ging met dit systeem.
Van de andere kant: juist omdat er op word geschoten is het verstandig dat je redundantie hebt. Daar zijn wel sterke staaltjes van bekend: er is eens een F-15 geland met één vleugel. Dat gaat een 737 nooit lukken.
Dank voor de uitleg. Ik vind het verrassend (licht gezegd) dat deze sensoren de enige bron van positie informatie zijn.

De gemiddelde HA omgeving in de IT heeft meer backup scenarios. Daarnaast het niet kunnen overriden van Airbus machines en nu dus ook Boeing had ik nooit verwacht.
Bij de F-16 gebeurt dat wel na iedere vlucht, dat staat ook in de technische boekwerken beschreven dat dat moet gebeuren en ook op welke manier dat moet.
Waarom dan niet bij een passagiersvliegtuig denk je dan, maar ja er zit soms maar 25 minuten tussen vluchten. Dan kan je wel testen, maar kan je ook resultaten snel genoeg interpreteren. Maar het zou gewoon moeten gebeuren. Ik vind het best vreemd wat ik allemaal lees, ook het niet in simulator hoeven van piloten(dat Volkskrant artikel), nooit zo bij stilgestaan nogmaals ik ben leek, maar voor mij onbegrijpelijk dat dit kan gebeuren.
Zodra 1 kanaal buiten de marge valt waarbinnen de andere kanalen wel vallen, wordt het signaal van dat ene kanaal eruit gefilterd en genegeerd. De piloot krijgt wel meteen een waarschuwing in de cockpit
De 737 Max doet ook zoiets, echter was het waarschuwingslampje optioneel |:(
Zie hier: https://aviation.stackexc...es-an-alpha-aoa-vane-work

De reden dat ze vaak stuk gaan is dat ze aan de buitenzijde van het vliegtuig zitten en daarmee relatief kwetsbaar zijn.
Het verhaal is dat de motoren van de MAX te groot waren en daardoor naar voren en omhoog moesten worden geplaatst dat de aerodynamica veranderde. Bij de Airbus is dat geen probleem omdat het landingsgestel hoger is

Die MAX was een antwoord op Airbus, omdat United Airlines (UA) opeens Airbus begon te kopen met in de aankondiging de melding dat men Boeing's zou kopen als die net zo zuinig zouden zijn. Sales had dat aan UA gezegd. UA had alvast een vliegtuig gekocht dat nog niet bestaat.

Het hele verhaal in de U2 link!

https://www.youtube.com/w...7NopkHCWL2&index=2&t=666s
Er zijn wel meer vliegtuigsystemen die, gelukkig, automatische handellingen verrichten. Het idee van MCAS, daar is niet veel mis mee. Het is de uitwerking die Boeing eraan gegeven heeft die slecht is. Slechts 1 enkele AoA sensor gebruiken bijvoorbeeld. MCAS is niet nieuw maar wordt al jarenlang gebruikt bij de tanker vliegtuigen van het Amerikaanse leger, maar daar gebruiken ze wel meerdere sensoren en zijn er nooit dit soort van problemen geweest.
Ze hebben 1 sensor geplaatst omdat bij 2 sensoren er een delta kan optreden die moet geïnterpreteerd worden door... Juist de piloten. En om dat te doen hebben de piloten nodig... Juist training. Dat wilde Boeing nu net vermijden.
Een geldkwestie dus.
Dat klopt niet. De 737 (NG en MAX) hééft twee sensoren. MCAS gebruikt er echter maar één, en wisselt per vlucht tussen de twee sensoren.

De meeste Westerse maatschappijen hebben hun piloten dan ook getraind wat ze moeten doen als er een sensor uitvalt. Er is een goede kans dat die piloten het probleem hadden begrepen als het optrad. Dat is alleen geen excuus - Boeing had het verplicht moeten stellen voor alle piloten.
Ok, er is dus een failsafe en/of een 2de sensor waarmee kan afgewisseld worden. Feit blijft dat, net zoals met bv. de airspeed, er geen twee op hetzelfde moment actief zijn. Dit om aan te geven dat het systeem geheel automatisch kan werken en geen manuele tussenkomst vereist en er bijgevolg geen extra training verplicht is. Als bij sensoren die dubbel actief zijn (zoals de airspeed) een delta optreed is er immers een bepaalde (manuele) procedure die gevolgd dient te worden, waar men bijgevolg ook op getrained wordt.

[Reactie gewijzigd door miitjohn op 20 januari 2020 17:36]

"Failsafe" klopt helaas niet. Bij falen van één sensor wordt er niet gewisseld naar de andere sensor.
Eurowings vergeten? Als de piloot zelf suicidaal is helpt dit ook niet. En de cockpit die geopend kan worden door iets of iemand anders dan de piloot mag ook niet meer sinds negen elf.
Zo'n deur hoort als failsafe (maar liefst alleen dan) open te kunnen, dat besef zal ook wel doordringen.
En de cockpit die geopend kan worden door iets of iemand anders dan de piloot mag ook niet meer sinds negen elf.
Ik kan uiteraard geen details geven, maar een cockpit deur is in principe ook van buiten te openen, door iedereen die weet hoe.

Van binnen is het wel volledig op slot te krijgen door simpelweg een fysieke barrière voor de deur te plaatsen, maar dat is geen normale procedure en gebeurt dus nauwelijks.

[Reactie gewijzigd door Fly-guy op 19 januari 2020 12:30]

Zelfmoord met een vliegtuig vol passagiers is ook geen standaard procedure (hoop ik).
Maar is makkelijker uit te voeren met voorhanden materialen dan het blokkeren van een deur.
Is dat zo? De crew kan via een code de deur openen maar de pilots kunnen dit steeds overrulen. Zo is dat ook bij germanwings gegaan. Deze code is dus enkel effectief wanneer de piloten niet meer bij bewustzijn zijn.
Keycode - korte timeout, als vanuit de cockpit geen reactie komt ontgrendeld de deur. Maar vanuit de cockpit kan het verzoek geblokkeerd worden en daar is dan weer geen override voor toch? Maar goed, een piloot met zelfmoord neigingen is wel heel extreem - ik kan me zo maar zo'n 3 gevallen herinneren waar dat de oorzaak was.
Je moet het vliegtuig zien als geheel, als systeem. Als fabrikant geef je het liefst de piloot het laatste woord: vliegtuig verloren, piloot ook dood, dan krijgt die toch de schuld?
Aan de andere kant - als je in de auto een klapband hebt ben je vast blij met vehicle stability control die je enigszins op het rechte pad houdt - je kan zelf niet snel genoeg regeren.
En ook in een vliegtuig zijn er vast situaties waar de computer een beter overzicht heeft dan een mens - al heeft de mens meer achtergrondinformatie, de mens kan in in de stress ook wat vergeten.
Echter werkt dat niet zo bij een 737 Max 8, omdat de piloot de correcties van MCAS nodig heeft, omdat het vliegtuig onverwacht omhoog kan pitchen onder sommige omstandigheden. Dit is inherent aan het ontwerp van het toestel.
Bij Airbus werkt de alpha protection nochthans goed. Het probleem met stalls is dat er al veel ongevallen gebeurt zijn omdat de piloten het niet herkenden en zeker fout reageerden.
Grote delen van de vlucht wordt al automatisch gevlogen en de rest vlieg je ook 'by wire'.
Na 2 minuten de cockpit openen? Voor wie dan?
Oef dat is ook wel een serieus probleem, maar ben wel blij dat ze het niet lichtzinnig opnemen en de code "grondig" aan het doorlichten zijn op fouten.

het gaat nog lang duren voordat de Max mag vliegen.
Als het ding ooit nog vliegt. Met alle berichtgeving gaan passagiers op termijn vragen "vliegt u met de max? Dan boek ik iets anders". Ik zou me er in elk geval niet meer lekker in voelen met alle zooi die nu naar boven komt bij dat ding.
Helemaal mee eens en ik geef ze geen ongelijk. Sites als cheaptickets of skyscanner kunnen een filter installeren om specifiek 737 max toestellen te omzeilen. Dit voorkomt verrassingen bij de gate als passagiers er dan pas achterkomen. Uit Amerikaans onderzoek blijkt dat 80% van de passagiers die de 737 max problemen kennen, niet gaan instappen in dit vliegtuig. Bron: https://www.cbsnews.com/n...ont-want-to-fly-on-plane/

[Reactie gewijzigd door Nerrevine op 19 januari 2020 11:29]

Echter die 80% ziet straks geen 737-max maar een 737-8200.

Tenzij je goed op de hoogte bent en het nieuws volgt, heb je geen flauw idee dat het stiekem toch een max is.

Daarnaast zal Ryanair straks geen typenummer meer op de romp plaatsen en op hun website staat nergens welke versie van de 737 je gaat vliegen.
Een 737 met absurd grote motoren, dan weet je het wel.
De 737 Max is zeer eenvoudig te herkennen aan het uiteinde van de vleugels:

https://upload.wikimedia....3326959580%29_winglet.jpg

... maar of je nu naar de motoren kijkt of de vleugeluiteinden, je moet het weten. Ik denk dat hele volksstammen dit niet weten en gewoon met de 737-8200 zullen vliegen. Sowieso zijn de mensen die voor Ryanair kiezen al erg op de prijs en niet op de overige dingen gericht.
Des te meer reden om Ryanair te vermijden.
Alsof er daar al niet genoeg van waren.
Dit voorkomt verassingen
Da's een pijnlijke typo in deze situatie... ;)
Dit voorkomt verassingen bij de gate
Da's een pijnlijke typo in deze situatie... ;)
Nu zie ik ook de typo, "bij de gate" moet natuurlijk "in het vliegtuig" zijn :)
Nee dat bedoeld hij niet. Verrassingen is met dubbek rr dubbel ss. Nu zeg je dat er mensen verast/verbrand worden. Er zijn al genoeg mensen omgekomen door de MAX...

[Reactie gewijzigd door MatsuMatsu85 op 19 januari 2020 22:57]

Nee dat bedoeld hij niet...
Ja deuhhh... uiteraard is verrassing met dubbel r net zoals "bedoelt hij" met T is.

Dat was net mijn grap, dat je pas in het vliegtuig ver-ast wordt bij het neerstorten en niet bij de gate.
Er zijn al genoeg mensen omgekomen door de MAX...
Met deze - al dan niet flauwe - humor wil ik overigens niet zeggen dat ik het grappig vind dat al die mensen zijn omgekomen. Ik vind het verschrikkelijk hoe nonchalant sommige developers, testers, managers tegenwoordig zijn en dat zoiets tegenwoordig ook mensenlevens begint te kosten.
Ik heb net het omgekeerde gevoel. De Max zal het best gecontroleerde toestel zijn dat we deze eeuw in de lucht hebben zien gaan tegen dat het gehercertificeerd is. Luchtvaartautoriteiten gaan geen vergunning meer leveren voor dat toestel voordat alles is uitgeklaard en tot in de kleinste details is nagekeken. Ondertussen zijn er al problemen naar boven gekomen die ook van toepassing zijn op de vorige generatie. Toch vliegt dat type al meer dan 20 jaar veilig rond.

En dan moet je je de vraag durven stellen: hoe is het gesteld met alle andere vliegtuigen van Boeing en Airbus?
Een varken blijft een varken, ongeacht hoeveel lippenstift en makeup je erop smeert. En het is niet enkel dit vliegtuig, maar de hele cost cutting cultuur van Boeing de laatste jaren. Dus andere toestellen zullen ook relatief onveiliger zijn dan hun concurrenten durf ik te stellen.
Collega's die vaker vliegen hoor ik toch ook altijd zeggen dat ze nu checken of ze niet met een Boeing vliegen. Want het is nu niet meer 1 type is slecht, nee Boeing in zijn geheel is slecht. Vooral omdat mensen de types toch niet kunnen onthouden of onderscheiden.
Als ik zelf moet vliegen zal ik zover mogelijk Boeing ook mijden als de pest.
Bij Airbus zijn er natuurlijk twee cruciale dingen anders.

De kern van dit probleem ligt bij cultuurproblemen bij Boeing en de FAA die zich teveel door Boeing laat beïnvloeden.

Bij Airbus is de cultuur hopelijk niet zo verziekt en ik ga er vanuit dat de EASA een betere toezichthouder is dan de FAA.
Ik heb een flauw vermoeden dat een groot deel van mensen de komende jaren een slecht gevoel hebben bij het vliegen met een Boeing, laat staan een Max. Dit drama straalt af op het hele bedrijf en blijft nog heel lang beklijven.

Een degelijk imago opbouwen kost heel veel jaar, dat kapot maken gebeurt soms op 1 dag.
Soms, maar vaak ook niet. Je ziet het nu, er vliegen nog ruim voldoende Boeings rond, elke dag weer, ondanks dat ze af en toe met een klap naar beneden komen. Ook draaien er nog zat Intels (ze verkopen behalve in consumentenland nog steeds het merendeel van de CPUs) ondanks dat er best wel wat security-holes in zitten, zoals afgelopen jaar duidelijker werd. Zover ik weet is Volkswagen ook nog steeds de grootste autoverkoper ter wereld, sjoemeldiesels ten spijt, en ga zo maar door.

Reputaties zijn niet heel snel stuk te krijgen, als de angst voor de concurrent er maar harder ingemept is.
Nah, het is veel moeilijker om slechte concepten en slechte code te verhelpen/debuggen dan het van de eerste keer goed te doen.
Mens is slecht in onthouden, wanneer dit alles overwaait, is men alles al weer vergeten en stapt men vrolijk in de 737 MAX, wellicht krijgt het een naamsverandering, 737 efficient, oid.
Dit verwacht ik ook. Maar de kans is groot dat het gewoon een 737 economic ofzo wordt. endat 99% het niet weet.

Het is nog steeds zo dat deze "onveilige" Max nog altijd veiliger is dan rijden met je eigen auto.
Verschil met een auto is de kans dat je daarin overlijdt aanzienlijk kleiner is bij een ongeval. De kans dat je overlijdt met een ongeval met een vliegtuig is daarentegen bijna volledig te noemen.
Plus in mijn eigen auto heb ik nog een zekere mate van controle, in een vliegtuig geef ik dit toch totaal weg.

Vind persoonlijk de vergelijking tussen een vliegtuig crash en geraakt worden door de bliksem een betere, immers ze zijn beide vaak niet te overleven. En hoe erg het ook is voor nabestaanden, het is een zeer kleine kans dat het je overkomt.

Jammer dat het in het geval van de 737 Max totaal overbodig was dat er een tweede ramp heeft plaatsgevonden als Boeing gewoon na de eerste crash al hun fouten had toegegeven.

Edit: toevoeging controle auto

[Reactie gewijzigd door Postman op 19 januari 2020 11:28]

Vind persoonlijk de vergelijking tussen een vliegtuig crash en geraakt worden door de bliksem een betere, immers ze zijn beide vaak niet te overleven. En hoe erg het ook is voor nabestaanden, het is een zeer kleine kans dat het je overkomt.
Maar overleven is niet van toepassing. Het gaat om overlijden na een auto ongeval en de kans daarop is vele malen groter dan dat je overlijdt bij een vliegtuig ongeval.

Er zijn ook genoeg ongevallen met vliegtuigen waarbij geen doden vallen. In Nederland vielen er in 2018 678 doden in het verkeer en 0 door een vliegtuig ongeval.

Dat je overlijdt door een vliegtuig ongeval is dus bijna nihil net zoals de kans dat je door de bliksem wordt geraakt.
Wat Postman zegt klopt in de basis wel, de kans op overlijden bij een vliegtuigongeluk is groter dan bij een autoongeluk. Waarbij een autoongeluk vele malen meer voorkomt (**), en dus de totale kans op overlijden bij een autoongeluk vele malen hoger is dan bij een vliegtuigongeluk.

** En wellicht meer gaat worden, aangezien ook daar software een belangrijkere rol gaat spelen. In US wil men een aanklacht tegen Tesla indienen, wegens ongelukken door spontaan accelererende auto's.

PS doden in verkeer is niet gelijk aan doden door een autoongeluk. IIRC gaat met name fietsers omhoog. Auto's lag rond de 200.
Bij de auto is het vooral de eigen controle wat ik fijn vind. Daarbij worden als belangrijkste argument aangegeven dat de bron van toename vooral ligt in vergrijzing, elektrische fiets, gebruik van apparatuur e.d. maw allemaal menselijke fouten. Als ik omkom is het waarschijnlijk o.a. mezelf te verwijten dat ik iets niet had moeten doen.

Een defect aan mijn auto zal zelden tot een dodelijk ongeluk leiden. Terwijl het gros van vliegtuigongelukken vaak technische storingen zijn. Nu met Boeing ook een menselijke factor om de hoek komt kijken, al helemaal zonder belang voor eigen leven vanuit de productie, verandert dat de zaak nogal.
Hoe fijn ook, die eigen controle is eigenlijk levensgevaarlijk... En dan bedoel ik niet jou, maar alle anderen die in een auto zitten. Er hoeft er maar 1 een draadje los te hebben in z'n hoofd, en boem.

Defecten worden 'in principe' goed afgevangen door machines, daar worden ze (behalve bij Boeing dus) op ontworpen. Als je auto bij een probleem ontploft, is er iets heeel erg mis. Idem bij vliegtuigen overigens. In heel veel gevallen gaan ze keurig gecontroleerd naar beneden (na aanvlieging met een zwaan bijvoorbeeld). Wat nu het probleem is is niet de menselijke factor, maar de winst-factor. Management heeft besloten dat er veiligheid wordt ingeruild voor koerswinst, en daar worden ze te laat op afgestraft.
Is de kans dat je bij een vliegtuig ongeluk dood gaat wel groter dan bij een auto ongeluk? Hoogst waarschijnlijk wel, maar heel slecht zijn de cijfers niet als we het hebben over vliegtuigen.

Uiteraard is dat een extreem lastige vraag waarbij de gekozen parameters flink bijdragen in de uitkomst, maar een onderzoek van de ntsb laat zien dat tussen 1983 en 1999 95% van de inzittenden een ongeluk overleefden, waarvan 55% in ernstige ongelukken.
Nogmaals, wat je onder ongelukken rekent bepaalt wel de uitkomst, maar ook een Europees onderzoek laat soortgelijke getallen zien, namelijk dat 90% van de ongelukken in principe te overleven zijn.

Een snelle zoektocht laat zien dat, gebaseerd op het aantal gemelde auto ongelukken en het aantal doden, de kans op overlijden in een auto op 99%+ ligt. Hoger, maar de eerder genoemde 95% is ook niet slecht..

https://www.bbc.com/news/world-45030345
https://www.quora.com/Wha...-of-surviving-a-car-crash
Hou ook in de gaten dat de luchtvaartindustrie heel vaak opschept met het aantal ongelukken per kilometer. Omdat je in een vliegtuig veel meer kilometers aflegt dan in een auto is dat natuurlijk erg gunstig voor de statistieken. Of dat terecht is of onterecht, is een kwestie van persoonlijke opvatting, maar het is wel een nuance die gemaakt moet worden.
Het probleem in de vs is dan weer dat een automaat de defacto standaard is terwijl men in nederland eigenlijk altijd “stick” rijd. Men is dan ook helemaal niet gewend om iets te doen met pedalen anders dan gas aan/uit en rem.

In de vs is het verkeerssysteem dusdanig verrot dat hier andere problemen meespelen dan spontaan accelererende autos. Als mijn auto dat doet heb ik immers nog meerder mogelijkheden om hem te stoppen. Ik snap bij dergelijke nieuwsberichten dan ook niet dat het eerste instinct niet is om te remmen. Sterker nog. Als ik stil sta heb ik mijn voet te allen tijde op de rem. Tenzij ik in zn vrij sta en er al autos achter mij stil staan. Puur alleen al om niet door te schieten als er een auto achterop rijd.

Maar goed dat terzijde. Je hebt wen punt. Software wordt steeds meer een geïntegreerd geheel in de maatschappij. Waar vroeger aansturing veelal mechanisch ging wordt dit nu steeds meer softwarematig gedaan. Controle systemen moeten dan ook dusdanig goed uitgewerkt zijn dat ze hier mee om kunnen gaan. Het probleem met de mens is dat iedereen een foutje kan maken, het grote issue met software is dat die door een mens gemaakt is en als daar dan 1 foutje wordt gemaakt dan hebben alle instanties die fout.

Dat zie je hier dus ook gebeuren. 1 foutje en gelijk zijn alle gebouwde vliegtuigen van dat type kapot.
Verschil is vooral dat je zelf controle hebt of in ieder geval denkt te hebben.

De kans dat je omkomt in een 737 max(of kwam) als die vliegt is nog altijd vele male kleiner per kilomter dan met een willekeurige auto.

Als het mis gaat gaat het goed mis, daar ben ik het wel mee eens. Maar het gevaarlijkste van vakantie is de reis naar Schiphol ;-).
Ik wilde naar Canada vliegen, via Iceland is dit het goedkoopst, maar daar stond een 7M8 bij type.. op dit moment zijn het nog andere (leen)toestellen, maar zodra de goedkeuring er is, zal dit een 737MAX-8 zijn.
Eindelijk meer betaald voor een rechtstreekse vlucht, heb ik ook de overstap van 1.5 uur niet.
Toestel mag zich eerst een paar jaar gaan bewijzen voor ik erin stap, al zal dat steeds moeilijker worden, want veel maatschappijen hebben dit toestel aangekocht...
En dan weet je nog niet dat je moet bijbetalen voor je maaltijd bij Icelandair. Wel sneu als je 7u of meer onderweg bent.
Dan veranderen ze een klein detail en hernoemen het naar een ander model/naam, zodat iedereen denkt dat het een ander vliegtuig is.
Is niet de eerste keer en zal ook niet de laatste keer zijn dat bedrijven dit doen.
Het is geen rollercoaster tycoon... :/ :/
Wat uiteindelijk naïef is, gezien er wel een hoop andere modellen en fabrikanten zijn die onveiliger zijn. Bovendien worden veel technologieën gedeeld binnen bij een fabrikant om kosten te sparen en uiteindelijk zijn er "maar" 2 crashes gebeurt. Ter illustratie, de MAX had in zijn eerste jaar meer dan 41000 vluchten uitgevoerd.

Reputatie is echter belangrijk in de vliegindustrie, dus ik vermoed dat de MAX wel zal verdwijnen (en onder andere naam zal worden gelanceerd).
Vandaar dat Ryanair de naam Boeing 737 MAX niet meer hanteerd, maar wel Boeing 737-8200
Ik heb deze vraag dus gesteld bij mijn annuleringsverzekering, of ik kosteloos mag annuleren als er onverwacht een Boeing 737 Max voor komt rijden en bij vliegtickets een 737 NG was vermeld. Ik stap dus niet in de MAX.
Vervelend voor Boeing, die availabilty bias...
En wat was hun antwoord?

Als de Max weer mag vliegen is het meest geteste vliegtuig ooit. Ik zou dus gewoon instappen.
Een verrotte basis blijft er verrotte basis. Ja je kan heel veel fixen en uiteindelijk wat het wel ok zijn, maar dan nog steeds heb ik meer vertrouwen in een vliegtuig via vanaf de grond af goed gedesigned en gebouwd is.
Dus ik zal er altijd een stuk minder vertrouwen in hebben dan in andere vliegtuigen.
Bij mijn collega's die vaker vliegen hoor ik toch ook altijd dat ze kijken of niet met een Boeing vliegen...
Maar die basis is juist hetgene wat niet rot is. Het basisontwerp van de 737 is oud, heeft zich al decennia lang bewezen en is dus ook iets waar ze bij Boeing veel ervaring mee hebben. Elke generatie passen ze wel ergens wat aan (en kan er dus iets mislopen), maar het blijven wel evoluties en geen revoluties.

Qua efficiëntie is een volledig nieuw vliegtuig potentieel beter, maar qua veiligheid heb ik liever een ontwerp dat zich, op de nieuwe features na, bij de vorige generaties al heeft bewezen.

Een volledig nieuw vliegtuig ontwerpen klinkt fancy, maar we weten allemaal dat het praktisch onmogelijk is om zoiets complex van de eerste keer goed te doen.
Het basisprincipe van de 737 Max is dat de piloot de controle heeft over alles. De introductie van MCAS doorbrak dat basisprincipe en erger, doordat de piloot niet van het bestaan mocht afweten, verbergt het systeem zijn handelingen en dat maakt voor veiligheid veel uit: Een piloot zal nu al altijd moeten nadenken of de computer op de achtergrond stiekem dingen aan het doen is, wat tot een verkeerde analyse van een probleem kan leiden in situaties waar weinig tijd is.

Ik verwerp dan ook het idee dat de 737 Max kan bouwen op de veiligheid van zijn voorgangers. Dat is deels nog wel het geval, maar er is te fundamenteel iets veranderd.
Het basisprincipe van de 737 Max is dat de piloot de controle heeft over alles. De introductie van MCAS doorbrak dat basisprincipe
Niet helemaal mee eens, de crashes gaan verder dan MCAS en dit toont juist aan dat het idee dat de piloot zonder assistentie het vliegtuig kan vliegen al sinds de NG discutabel is.

Het trimsysteem kan naast automatisch ook zowel handmatig met het trimwiel als met knopjes worden bediend. Dat laatste is motor-geassisteerd.

Als je MCAS uitzet zet je ook de geassisteerde trim uit. Als er genoeg druk op het hoogte roer staat krijg je die niet meer met de hand in beweging. Je kan door de stick los te laten die krachten verminderen waarna je weer kan trimmen, maar als je niet genoeg hoogte hebt ben je gewoon kansloos.

In de NG is de trimmotor niet gekoppeld aan de switch voor autotrim (je kan autotrim uitzetten, maar behield geassisteerde trim) en gingen vliegtuigen niet spontaan in duikvlucht, dus het viel nooit op, maar het lijkt er sterk op dat de NG ook niet met de hand te trimmen is in een duikvlucht.

Je kan ervan uitgaan dat Boeing MCAS zijn les heeft geleerd en separaat van de trim-motoren zal gaan schakelen, maar het probleem dat dit ook zonder MCAS al geen zuiver fly by mechanics model is, is wel een dingetje.
en erger, doordat de piloot niet van het bestaan mocht afweten, verbergt het systeem zijn handelingen
Waar.
en dat maakt voor veiligheid veel uit: Een piloot zal nu al altijd moeten nadenken of de computer op de achtergrond stiekem dingen aan het doen is, wat tot een verkeerde analyse van een probleem kan leiden in situaties waar weinig tijd is.
Niet oneens, MCAS is wel een heel evident voorbeeld, maar dit gaat echt wel verder dan MCAS. Feit is dat we al een tijdje weg zijn van 1 op 1 mechanical controls, de piloot wordt al op verschillende vlakken geholpen (zoals de bovengenoemde trim motoren). Dat de piloot daar weer naar terug kan is leuk, maar dan moet het vliegtuig wel vliegbaar zijn en juist dat is nu eigenlijk de vraag (nogmaals, speelt achteraf gezien dus al bij de NG, wellicht nog eerder).
Ik verwerp dan ook het idee dat de 737 Max kan bouwen op de veiligheid van zijn voorgangers. Dat is deels nog wel het geval, maar er is te fundamenteel iets veranderd.
De vraag is welke voorgangers je bedoeld? De NG was ook anders dan zijn voorgangers, behalve MCAS en het nieuwe schakel schema van de trim zit er niet zoveel verschil tussen de NG en de MAX. Dat het bizar is dat de piloten niet waren geïnformeerd over MCAS en het nieuwe trim schakel schema deel ik, maar het is toch vooral een probleem wat ze hadden kunnen voorkomen.
Ik onderschrijf dat de NG ook anders dan zijn voorgangers was. De goede reputatie van de 737 is met name gebaseerd op de NG, waar indrukwekkend weinig ongelukken mee gebeurd zijn. De 300/400/500
al een stuk meer en het origineel vloog in een tijd dat vliegen nog niet veilig was, dus kunnen we beter beschouwing laten.

Bij de 737 Max speelt inderdaad de vraag hoe ver je kunt gaan met het doortrekken van het oude concept dat de piloot alles mechanisch kan bedienen, er komt gewoon steeds meer elektronica in een vliegtuig en dat staat op gespannen voet met de jaren '60-cockpit. Je zou kunnen stellen dat het dwangmatig vasthouden eraan, om commerciële redenen, ondertussen een risico op zich begint te vormen, wat een argument is om niet zomaar af te gaan op de goede reputatie van eerdere vliegtuigen (welke generatie je dan ook bedoelt).

De Max is gemaakt om niet teveel te verschillen van de NG, dus lijkt wellicht lood om oud ijzer maar de kwestie toont aan hoe bedriegelijk dat is. Je zou moeten kijken hoeveel er onder de motorkap is veranderd en als buitenstaander kan ik daar lastig over oordelen, wel heb ik verhalen gelezen over ingenieurs die zich archeoloog voelden om tientallen jaren oude instrumenten te kunnen nabouwen, wat de indruk geeft dat er onder de motorkap meer gebeurd is dan enkel even de motor vervangen.
De Max is gemaakt om niet teveel te verschillen van de NG, dus lijkt wellicht lood om oud ijzer maar de kwestie toont aan hoe bedriegelijk dat is. Je zou moeten kijken hoeveel er onder de motorkap is veranderd en als buitenstaander kan ik daar lastig over oordelen, wel heb ik verhalen gelezen over ingenieurs die zich archeoloog voelden om tientallen jaren oude instrumenten te kunnen nabouwen, wat de indruk geeft dat er onder de motorkap meer gebeurd is dan enkel even de motor vervangen.
Ongetwijfeld... en zoals je terecht opmerkt, daar zaten dus ook een aantal flaws in die tegen de tijd dat de NG vloog waren weggepoetst.

De MAX gaat nu compleet op de schop en zal echt wel gaan voldoen (MCAS had niet zo spannend horen te zijn, maar de beslissingen zijn dramatisch), maar het verhaal dat dit ding in de basis de oude 737 is, is zoals je al aangeeft veel te kort door de bocht.
In het geval van de Max is er toch wel aardig wat veranderd ten opzichte van de originele 737. Véél meer dan enkel een nieuw interieur en modernere motoren. Het feit dat er software nodig is om ervoor te zorgen dat het vliegtuig überhaupt stabiel kan vliegen zegt mij al genoeg; dit frame is niet geschikt voor de configuratie waarmee gevlogen wordt, en had ook nooit als zodanig ingericht mogen worden.

Daarnaast beperken de problemen met de Max zich niet tot de software. Uit de gelekte interne communicatie blijkt dat ook in het basis-ontwerp al dingen niet goed zitten.
Nee, de Max is in de basis nog altijd een 737 waarbij de grootste aanpassing net die motoren zijn. Natuurlijk worden er ook andere aanpassingen gedaan. We zijn weer enkele decennia na de introductie van de NG en technologie staat niet stil.

De Max vliegt perfect stabiel zonder MCAS. Het MCAS systeem is er met 1 reden. Vanaf een bepaalde hoek loop je het risico dat het vliegtuig zichzelf steeds sterker omhoog wil trekken. Dit punt kom je bij een Max veel eerder tegen. Het MCAS systeem is daarom ontwikkeld om piloten met de Max eenzelfde vliegkaraktiristiek te geven als met de NG zodat piloten hiervoor niet opnieuw getraind moesten worden. Het MCAS systeem zelf had zich ook al jarenlang bewezen in de militaire variant.
Het MCAS systeem is er met 1 reden.
Dat is niet helemaal correct, of liever gezegd, het ligt iets gecompliceerder. MCAS is voor zover ik begrijp (het is niet het meest duidelijke en begrijpelijke dossier)toegepast voor minimaal twee verschillende grensgevallen (stall en bochtengedrag op extreem lage snelheid). Ergens gedurende de ontwikkeling kreeg het systeem ook meer authoriteit en ging het grotere stappen maken voor het hoogteroer.

Pin me er niet op vast, ik heb alles van Leeham en Satcom gelezen, maar ik ben geen luchtvaartspecialist.
Voor zover ik heb gelezen heeft MCAS weinig te maken met de hoek. Door de plaatsing van de motoren zal het vliegtuig onder normale omstandigheden continue omhoog willen trekken, wat MCAS tegen zou moeten gaan om de piloten een 'normaal' vlieggedrag te kunnen bieden.
MCAS is alleen voor grensgevallen, niet onder normale omstandigheden.
Het is en blijft een vliegmachine ontworpen door clowns onder leiding van apen. Aldus testers. De basis van het vliegtuig is dat geld boven veiligheid staat. Niks meer, niks minder. Een 787 vlieg ik liever ook niet in, geef mij maar een Airbus of boeing uit de nineties. Het mag dan wel een toestel van 60 jaar met verder bewezen staat van dienst zijn, als je er maar genoeg aan verpest en zwijgt in alle talen naar de inspectie en moedwillig bespaart op veiligheid dan ben je verkeerd bezig en mijn centen niet waard. Ik kan gelukkig meerdere maatschappijen kiezen, als vluchten met zo'n moderne probleemboeing worden uitgevoerd zit je gewoon niet lekker comfortabel in je stoel. Je weet nooit of er toch niet iets nieuws aan bugs opduikt.
Maar ik denk dat je wel een keer aan de max zit wat je met een bepaalde basis kan bereiken.

En als ik alle reacties zo lees dan bekruipt mij het gevoel dat ze deze basis zover aan het oprekken zijn dat ie op barsten staat.

Tl;Dr de Max zit aan zijn max. :/
Met getest maar of het veilig is.

Er komt nu dus een bug die er ook al eerder, misschien zelf sinds het begin heeft ingezeten. Je kan testen maar gezien de hoeveelheid aan software blijven er altijd bugs in zitten die pas in extreme situatie, samenloop van omstandigheden naar voren kunnen komen.
De 737 Max is een jaren 50 ontwerp waaraan gesleuteld is en met software in de lucht wordt gehouden.

Gewoon instappen, kan, meest getest zou kunnen maar of het dan ook het veiligste vliegtuig is, is vraag het me af.
Het probleem denk ik is dat er al veel te veel geld in is gestoken . Op een bepaald moment zouden ze misschien kunnen zeggen we berekenen de ongelukken mee in. Als er in een periode van 20 jaar zoveel vliegtuigen neerstorten kosten het inclusief rechtszaken waarschijnlijk minder dan dat ze zouden verliezen als ze de boeing 737 max laten vallen. Ik kan goed geloven dat het design van zo'n vliegtuig in de miljarden loopt.

[Reactie gewijzigd door Droxal op 19 januari 2020 14:24]

Vliegtuig wc's hebben tegenwoordig een gesloten systeem gelukkig :z :+
Dit klinkt vooral als een vervelend probleem, niet direct een gevaarlijke. Als een belangrijk instrument/computer niet opstart dan zal het toestel niet op "kunnen" stijgen omdat piloten de checklist niet kunnen afronden. Ik heb het artikel niet gelezen, maar volgens mij is het niet zo dat het toestel weigert van de grond te komen.

Het issue met de instrumenten die voor het landen soms uitgaan bij de 737-NG vliegtuigen lijkt me vele malen gevaarlijker.
Opstijgen is vervelend als je bij het taxien er achter komt en je start klaar staat op de vertrekbaan.
Schiphol bv heeft weinig speling. Betekent niet dat het er niet is. Ze kunnen uitwijken naar andere banen en evt de aanvlieg/vertrek tijden verkorten, maar er is wel kans dan op vertragingen etc.

Idd zeker weten dat de instrumenten die uitvallen voor het landen gevaarlijker zijn dan vertrek
Schiphol heeft door het veelvuldig gebruik van intersectie take-offs juist heel veel speling.

Komt bij dat de pre-departure checklist en configuratie gedaan zouden moeten zijn voordat het toestel de baan op rolt.
Als ik het goed begrijp gaat het hier om 'flight control computers', dat is zover ik weet o.a. de FMC waarin het toestel per vlucht geconfigureerd wordt. Dat is zo'n beetje het eerste wat er gedaan wordt, nog voordat er een routeklaring wordt aangevraagd.
In het ergste geval blijft de kist dus aan de gate staan en moet iedereen weer uitstappen.
Aahh thanks voor de info.

Dat is ook irritant dan dat die kist dan weer vervangen moet worden.
Alles eruit, weg taxien richting hangar, andere kist laten komen, weer opnieuw bevoorraden en pre-checken.
Het doet me denken aan een mislukt softwareproject: spaghetti, duizenden special cases en uitzonderingen, verkeerde modellering. Uiteindelijk werkt het wel, maar nooit echt goed.
Opnieuw beginnen is dan dat oplossing.
Ben ik het helemaal mee eens. En de hele ontwikkeling outsourcen naar India en aansturen vanuit de USA zal er ook niet bij geholpen hebben. Als dit niet veranderd, zal het resultaat weer hetzelfde zijn bij een redesign, vermoed ik.
Ja dat gevoel heb ik nu ook.
Ik denk dat ie voor de zomer weer de lucht in gaat.
Voor wie het interessant vindt. Zie wat er gebeurd is
https://youtu.be/a5P8CkVckmA
Wat ik begrijp schakelde de piloten de MCAS uit. Maar hierna was het eigenlijk manual onmogenlijk om een TRIM te doen. De krachten waren te groot op het TRIM vlak. Om het vliegthuig te redden zetten ze de MCAS weer aan, die zet het TRIM vlak weer naar beneden met crash als gevolg.

Nu is de vraag als de piloten eerder hadden inbegrepen was de kracht waarschijnlijk kleiner geweest en hadden de piloten het vliegthuig kunnen redden.

Persoonlijk denk ik dat men ook de manual TRIM anders hadden kunnen uitvoeren waardoor de piloten Sterk genoeg zijn om ter aller tijden een TRIM te doen.........
MCAS was niet uitschakelbaar. Wat wel mogelijk is, is de trimmotor deactiveren, waarmee ook MCAS niet meer kan ingrijpen. Zonder trimmotor moet het trimvlak evenwel met spierkracht bediend worden. De piloot concludeerde dat hij het zonder trimmotor niet ging redden en daarom schakelde hij deze weer in.

De benodigde kracht was zo hoog, omdat het vliegtuig, omdat MCAS het in een daalbeweging had gezet, te snel ging. Om sneller te kunnen ingrijpen, hadden de piloten dus sneller moeten concluderen dat MCAS de oorzaak was en sneller de trimmotor moeten deactiveren. Ik denk dat, gezien het korte tijdsbestek waarin het zich afgespeeld heeft, dit leidt tot de conclusie dat het niet realistisch is dat de piloten het vliegtuig hadden kunnen redden.

Er zijn simulatortests geweest waarin piloten probeerden de situatie onder controle te krijgen. Piloten die daarin slaagden verloren kilometers aan hoogte, hoogte die er niet was bij de neergestorte vliegtuigen.
Des te schrikbarender dat schiphol nu vanaf lelystad op een hoogte van slechts 1800Meter vliegt. Simulaties hebben al aangetoond dat de aangegeven vlichtroutes niet realistisch zijn en piloten standaard moeten ingrijpen om niet te crashen. Hoe kan dit dan goedgekeurd worden.
1800 meter is 6000ft. De meeste arrivals naar Schiphol vliegen ter hoogte van Lelystad al jaren en jaren lager, 4000 of 4500ft meestal, soms 3000ft.
Ja, dan moet je als piloot wel iets doen om hoogte te houden, dat is niet zo heel gek...
Het probleem is alleen dat men bij departure vanaf lelystad naar 6000ft mag, maar daarna in principe de motoren moet uitschakelen om de overlast laag te houden. Er is vanaf dat moment dus geen mogelijkheid meer om snel te reageren want voordat die weer zijn opgestart lig je voor Apeldoorn al op de veluwe.

Met landen is het een andere situatie omdat je daar niet zonder motoren hoeft te vliegen en je daarmee dus veel sneller gas bij kan geven. Plus je bent al onderweg naar beneden. In een dergelijke situatie is men in principe al ingesteld op touchdown en vliegt men richting een airstrip. Bij het opstijgen is dit exact andersom. Dan ineens omschakelen vereist heel veel van je crew. Knap staaltje vliegwerk als je daar uit weet te komen.
Initial altitude op Schiphol is ook 6000ft, pas met klaring mag men hoger. Meestal komt die tijdig, maar het is vaak genoeg nodig om even op 6000ft te blijven ivm overhead verkeer.
Als dat een probleem is zal er sneller doorgeklommen moeten worden. Dat leg je nooit procedureel vast want dat is onveilig, maar in de praktijk zullen de verkeersleiders en planners daar dan voor moeten zorgen.
Zo gaat het al jaren en jaren op Schiphol.
Motoren uitschakelen? Lol, 't is geen zweefvliegtuig.

Nee, de motoren worden simpelweg wat teruggenomen, omdat je niet meer hoeft te klimmen. Bij de landing draaien de motoren nog langzamer want dan wil je hoogte verliezen.En net zoals je bij de landing een doorstart kunt maken, is het prima mogelijk om vanaf 6000 voet verder te klimmen. Zelfs op één motor, dat is een harde ontwerpeis.
Eerder ingrijpen was ook niet echt mogelijk. MCAS duwt dat vliegtuig gewoon enorm snel naar beneden. En elke vorm van bekrachtiging die er bestaat om te helpen met het trimmen is in het ontwerp enkel bruikbaar als MCAS ook aanstaat en controle heeft over het trimvlak. Dat kan je een ontwerpfout noemen.
Ben benieuwd wie er überhaupt nog in dit type toestel durft te vliegen? Lijkt mij niet echt heel lekker om als piloot, noch als passagier weer een rondje te mogen vliegen.
Zoekt en gij zult vinden. Dat is zo'n beetje wat er nu aan de hand is. Als je een beetje leest wat er gebeurd is, dan heeft de EASA geëist dat ze de certificering van het toestel gingen nalopen en een team van 20 man aanstelde om dat uit te voeren. Het feit dat de 737 uit de jaren '60 stamt betekent dat veel systemen niet redundant uitgevoerd zijn (computers waren nog niet zover) en het veiligheidsboek bij heel veel problemen schrijft dat als het systeem faalt, de piloot handmatig moet ingrijpen. Wat deze ingenieurs gedaan hebben is al deze situaties in simulatoren naspelen en controleren of piloten door dat ingrijpen in de problemen kwamen. De FAA heeft deze werkwijze overgenomen en is gaan helpen bij het naspelen van deze situaties, om zoveel mogelijk werk in korte tijd te kunnen verrichten.

Veel problemen die naderhand gevonden zijn, zijn hierop terug te voeren. Zo zijn ergens halverwege vorig jaar de computers op ingrijpende wijze beiden actief gemaakt (normaal was er maar één actief) , omdat tests uitwezen dat piloten niet goed reageerden bij problemen in deze systemen. Ook de kwestie rond het verstellen van de stuurinrichting met spierkracht (relevant voor de ongelukken met de Max) is een gevolg van simulatortesten van hoe piloten in praktijk met deze kwesties kunnen omgaan en vragen zijn gesteld of vrouwelijke piloten (die er nu meer zijn dan in de jaren '60) ook wel de benodigde spierkracht hebben.

Het gevolg is dat de 737 Max aan een zwaarder testregime is onderworpen dan andere vliegtuigen en er ook meer gevonden is.

Of ik er in durf te vliegen? Er is bestaat wel een fundamenteel probleem met de Max en dat blijft toch dat een computer een ouder vliegtuig loopt na te bootsen. Een piloot moet zich bij problemen altijd afvragen of de computer problemen veroorzaakt en dat is extra analyse in situaties waar er weinig tijd is. In een modern fly-by-wire systeem zijn er regels wat de computer wanneer doet, een bij Airbus in normal-law weet de piloot dat de computer alles kan besturen, staat het vliegtuig onder direct-law, dan raakt de computer helemaal niets aan. Die duidelijke regels bestaan bij de 737 niet, omdat het jaren '60 ontwerp dat gesimuleerd wordt dat niet toestaat.

Ondanks deze theoretische kwestie die altijd zal blijven bestaan, denk ik wel dat dankzij de uitgebreide controles, de praktische veiligheid van de 737 Max juist flink toegenomen is, en misschien wel hoger dan van andere vliegtuigen. Het risico om ermee te vliegen is aanvaardbaar en ik denk daarom dat ik er best wel in wel stappen.
Kan een piloot niet altijd overriden en op de hand vliegen, na een aantal if/else beslissingen?
Het hele idee achter de 737 is dat de piloot controle heeft over alles en het vliegtuig desnoods met spierkracht kan besturen. MCAS doorbreekt dat basisprincipe, doordat een computer meebestuurt, niet uitschakelbaar is en de piloot niet van het bestaan hoorde af te weten.
MCAS is zéér eenvoudig en snel uit te schakelen (zelfs op meerdere manieren), dit zou iedere B737 piloot na het eerste ongeluk moeten weten. We zijn hier uitvoerig over gebriefd geweest, daarom vind ik het 2de ongeluk ook deels de fout van de piloten (althans, het dodelijke resultaat ervan). Het is niet toevallig dat er geen ongevallen in de EU/US gebeurd zijn.
Eh.... dit is wel de kwestie waar het hele MCAS-schandaal om draait: De piloten van de 2e crash schakelden de trimmotor uit, volgens procedure) maar toen ze op spierkracht aangewezen waren konden ze de boel niet met de hand corrigeren. Zeg jij dat MCAS ook uitgeschakeld kon worden zonder dat je de bekrachtiging op het trimwiel verliest?
De vraag is of een toezichthouder zijn werk kan doen als een bedrijf met 150.000 medewerkers elke maand miljoenen verlies lijdt. Dan is een werkbaar slecht ontwerp (max)beter dan geen ontwerp. Een afkeur van dit ontwerp accepteren de aandeelhouders en de politiek niet. Duizenden werklozen en belangrijker geld bepaald wat er gebeurt in de wereld.
Nog een crash accepteert de politiek, en zeker die van de rest van de wereld, niet. Dan is het einde Boeing.
De 737 Max maakt gebruik van roerkabels uit de jaren 60 die van de cockpit naar de roeren lopen. Moet Boeing die nog vervangen? De Airbus had een gelijksoortig systeem en die heeft Airbus moeten vervangen op basis van een FAA directive uit 1997. Er zijn 18 FAA engineers en managers overruled die vonden dat Boeing deze ook moesten vervangen.
Ik heb rond de 737 Max niets gelezen wat wijst op het vervangen van kabels voordat hij de lucht weer in mag, dus ik ga er vanuit dat die niet vervangen gaan worden, maar ik ken deze hele kwestie niet.
Een piloot moet zich bij problemen altijd afvragen of de computer problemen veroorzaakt en dat is extra analyse in situaties waar er weinig tijd is.
FOUT
Dat zou je denken, maar het is geen brak windows besturingssysteem waarmee ze vliegen. De input moet afgelezen worden zonder dat een piloot zich af hoeft te vragen of het wel klopt. Tenzij de vliegtuig iets doet wat niet klopt, duikt mij neus naar beneden terwijl dit niet hoort.

edit: Bij Airbus is het cultuur dat de piloten alles aanneemt wat de computer weergeeft en vertrouw dit dan ook. Boeing heerst er een andere cultuur zodat inderdaad ze niet alles voor lief aannemen.

[Reactie gewijzigd door sokolum01 op 20 januari 2020 14:55]

Als een situatie ontstaat waarin het vliegtuig de piloot niet gehoorzaamt moet de piloot er volgens jou blind van uit gaan dat de computer niet de oorzaak is, omdat het geen brak windowsbesturingssysteem is. :?

Ik denk het niet, ook goed geprogrammeerde computers kunnen door defecten in de war raken en het goed diagnosticeren van een probleem is een belangrijke verantwoordelijkheid die een piloot heeft.
De McDonnell Douglas DC-10 has aanvankelijk ok veel problemen, en bleek uiteindelijk tóch een geliefd werkpaard te zijn...
Moest het mislopen zal je je tickets wel terugbetaald krijgen.
De bug zit in de vliegcomputers, waarbij deze door een fout in sommige gevallen niet opstarten en niet kunnen verifiëren dat het toestel klaar is om op te stijgen. Daardoor kan de 737 Max dus problemen krijgen met opstijgen.
It`s not a bug, it`s a feature.
Wel zo veilig als ze nooit van de grond kunnen komen.
_/-\o_ _/-\o_ _/-\o_ _/-\o_
You just made my day!
Maar het is toch wel heel ernstig dat dit soort dingen voorkomen in een vliegtuig met een paar miljard aan ontwikkelingskosten 8)7
Overal waar er veel geld wordt uitgegeven wordt er veel weggesluisd. De halve wereld hangt met spuug en touw aan elkaar. Hier op t.net zitten bijvoorbeeld veel techneuten en IT medewerkers. Veel mensen hier kunnen boeken vol schrijven over workarounds, negeren van waarschuwingen en ga zo maar door. Ik zie veel technische en serverruimtes in de duurste panden waar de honden geen brood van lusten en niemand precies weet hoe het in elkaar steekt.

Bij het duurste en meest goedlopende bedrijf kom je Windows 7 en Citrix tegen, de ene zit zonder support, de andere kent ineens bugs. Het enige dat veel geld garandeerd is dat er iemand rijk aan het worden is, het zegt NIETS over de kwaliteit van een product of dienst. Dit zie je in heel veel sectoren terug, of het nu IT, luchtvaart, overheid, supermarkten of een lokaal rusthuis is.
Zonde dat je Citrix in 1 zin met Windows 7 noemt alsof Citrix een oud en inferieur product is. Citrix is namelijk geen product. Wanneer je bijvoorbeeld Netscaler 9.1 had geschreven, een hele oude release uit Windows 7 tijd. Dan had ik je betoog serieus genomen, nu is het allemaal een slechte rant.
_/-\o_ _/-\o_ _/-\o_ _/-\o_
You just made my day!
Maar het is toch wel heel ernstig dat dit soort dingen voorkomen in een vliegtuig met een paar miljard aan ontwikkelingskosten 8)7
Laat dat laatste varen. Die kreet wordt ook vaak gebruikt bij autofabrikanten waarbij ze dat graag van de hoogste torens schreeuwen,
maar de praktijk is dat auto’s helemaal niet veel beter zijn geworden gezien alle kennis en kunde van de afgelopen decennia.

Er wordt nog steeds inferieur materiaal links en rechts gebruikt met de kennis dat dat snel zal slijten met alle gevolgen van dien voor een wagen van 10 duizenden euro’s. Of een inferieur slot waardoor die wordt gestolen waar je bij staat zonder braakschade.


Dat veel mensen veel salaris hebben gekregen tijdens dergelijke processen geloof ik gelijk, maar de toegevoegde waarde blijkt keer op keer minimaal te zijn in wat voor branche dan ook.

Dat is ook van de redenen dat grotere merken als Google en Apple meer kopen dan zelf ontwikkelen. Moment dat je zelf van de grond af gaat ontwikkelen is de kans veel groter dat het mis gaat dan dat het een succes wordt, alleen moet je die ruimte wel krijgen om voortdurend verbeteringen aan te brengen. Bij grotere organisaties zit je dan met veel lagen met bijbehorende managers waar je constant moet verantwoorden en dan is de kans aanzienlijk dat er rommel in je product komt.

Dieselgate is daar een extreem voorbeeld van waarbij controles op uitstoot werden omzeild met de kennis van allerlei leidinggevende en managers.

[Reactie gewijzigd door Iblies op 19 januari 2020 11:13]

Bij grotere organisaties zit je dan met veel lagen met bijbehorende managers waar je constant moet verantwoorden en dan is de kans aanzienlijk dat er rommel in je product komt.

Dieselgate is daar een extreem voorbeeld van waarbij controles op uitstoot werden omzeild met de kennis van allerlei leidinggevende en managers.
In welke zin is dat extreem? Er wordt 'overal' gefraudeerd, vanwege gebrek aan toezicht op toezichthouders.
Ik was even bang dat hij wel vaart zou maken en daarna niet zou willen opstijgen. Dat zou inderdaad veel erger zijn.
Weet niet wat ik ervan moet denken.
Aan de ene kant:Goed dat ze die bug hebben gevonden, aan de andere kant: goeie kans dat zo'n dergelijke bug nog steeds in een 777/787/A350/A320neo kan zitten, aangezien ze daar niet met een stofkam overheen gaan momenteel.

Want je gaat mij niet vertellen dat bij Airbus er geen softwarebugs in het systeem zitten, haast onmogelijk.
Waarom betrek je 2 Airbus toestellen in je betoog.
Airbus heeft zijn eigen software en niet die van Boeing.
En dat laatste. Er zullen zeker fouten zitten in de Software van Airbus.

En die zullen naar aanleiding van de crashes van de 737 max ook aan het zoeken zijn.

En aangezien de fouten bij Boeing tot 2 maal toe dodelijk zijn geweest, liggen juist zij onder een vergroot glas.
Natuurlijk, maar wat ik wil zeggen is:
Ieder toestel heeft bugs, ook Airbus toestellen.
Vandaar dat ik het inmiddels wat paniekerig vind om te spreken van "weer een bug in 737 Max software", vrij zeker dat zulke bugs ook in Airbus software zit, maar die zijn nog niet naar boven gekomen.

Schijnbaar moeten sommige Airbus A350 toestellen iedere week worden uitgezet om ervoor te zorgen dat een bug niet plaatsvindt. Leuke workaround, maar dat die bug niet weg te krijgen is na 2 jaar is ook wel apart.

(https://www.theregister.c...e_software_bug_149_hours/)
Waar al sind vorig jaar 26 juli een software update voor is gereleased die dat verhielp dus jouw bewering klopt niet.
Trouwens de Boeing 787 had een soortgelijk probleem in 2015 waarbij het toestel zich na 248 dagen opeenvolgend gebruik zelf uitschakelde.
Elk systeem heeft bugs. Programmeren zonder bugs is haast onmogelijk. Als fallback heb je nog altijd een piloot die manueel kan ingrijpen.
If debugging is the art of fixing bugs, then programming must be the art of putting them in.
Airbus heeft het (kennelijk) ontworpen met als uitgangspunt dat er bugs en fouten zullen zijn. Zo doet de flight control computer alles intern 2 keer, geschreven door verschillende teams in verschillende programmeer. Wijken de twee rekenmethodes af dan geeft hij geen output. Van die computer zijn er drie.
Dan zijn er nog twee secondary computers, met andere hardware en andere chips/fabrikanten. Geprogrammeerd door weer een ander team, en daar ook weer de dubbele berekening met verschillende talen en teams.
De aansturing van de stuurvlakken is daarbovenop ook meervoudig uitgevoerd.
Bron: https://ifs.host.cs.st-an...ies/Airbus/Airbus-fcs.pdf

Maar als de specificatie niet klopt helpt dat natuurlijk allemaal niets. Dat is ook wel gebeurd, bij mijn weten. Er staat me bij dat het automatisch uitbalanceren van brandstoftanks u niet mee raan staat (is niet handig, als 1 tank lek is, en de computer daar vanzelf de rest van de brandstof naar toe stuurt... maar het leek zo'n goed plan)

[Reactie gewijzigd door sympa op 19 januari 2020 19:55]

Zodra Boeing het hele ding herzien heeft, is dat ding zo veilig als het wordt. De ellende is dat tegen die tijd niemand dat meer gaat geloven.
Het toestel blijft slecht ontworpen en Boeing heeft dat proberen te fiksen met software. Om zoveel mogelijk te besparen hebben ze een verouderd ontwerp voor de zoveelste keer gerecycleerd.

Een modern toestel staat hoger op zijn landingsgestel, waardoor je de motoren niet zo hoeft te monteren dat het een vliegende doodskist wordt zoals de MAX.

Dat blijft een ontwerpfout, bij de eerste 737 was dat nog geen probleem omdat de kleinere motoren perfect onder de vleugels pasten en er nog voldoende 'bodemvrijheid' was.
Als ik Airbus, met meervoudig redundante computers (4 keer software, 5 keer hardware), vergelijk met Boeing, waarbij 1 van de twee computers het werk doet (geen software-redundantie, misschien zit er een check in, en handmatige hardware-redundantie), dan blijft er een groot verschil.
Airbus heeft ook als spec: "blijft normaal werken met een dubbele fout". Boeing: tweede vaantje doen we niet, we noemen het een optie en geven de klant de schuld (en twee vaantjes is bovendien niet genoeg).
Het blijft een ontwerpfailure. Een verouderde romp en grote motoren die niet bij de vleugels passen. En dat dan met software proberen te verhelpen. Deze motoren zitten bij de MAX zowat op de vleugel dus dat doet wat met de luchtstromen zou je zeggen. En dat doet het dus ook.
Hoe meer techniek erin gaat hoe gevoeliger het word.

Ook 1 reden waarom ik geen nieuwe auto wil.
Dan dus ook geen 2e hands auto? Want die nieuwe auto heeft over een paar jaar nog steeds die 'gevoelige' techniek aan boord.
Tegen die tijd is het zo druk op de weg dat je niet meer wil rijden :P

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Apple iPhone 12 Microsoft Xbox Series X LG CX Google Pixel 5 Sony XH90 / XH92 Samsung Galaxy S21 5G Sony PlayStation 5 Nintendo Switch Lite

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2021 Hosting door True