Boeing ontslaat ceo vanwege problemen 737 Max

Vliegtuigmaker Boeing heeft zijn ceo ontslagen vanwege de omgang met de problemen van zijn vliegtuig 737 Max. Vliegtuigen staan sinds maart aan de grond vanwege twee crashes door foutieve data en het antiovertreksysteem.

Boeing meldt dat het bedrijf ceo Dennis Muilenburg vervangt door Dave Calhoun, voormalig ceo van Nielsen. Dat is een databedrijf bekend van het meten van kijkcijfers dat voorheen onder het Nederlandse uitgeverijbedrijf VNU viel.

De wisseling van de macht is volgens Boeing nodig voor het terugbrengen van de 737 Max in de lucht door 'hernieuwde toewijding aan transparantie en betere communicatie met toezichthouders en klanten'. Daar moet Calhoun voor zorgen vanaf zijn aantreden op 13 januari.

Het ontslag van Muilenburg volgt na zijn optreden rond de twee crashes met exemplaren van de 737 Max van Ethiopean Airlines en Lion Air. De ceo zei dat de foutieve data en het antiovertreksysteem zorgden voor de crashes. Die foutieve data kwam van de invalshoeksensor.

Bij de Boeing 737 Max meten twee invalshoeksensoren aan weerszijden van de neus van het toestel de inkomende horizontale luchtstroom. Op basis van die data kan de hoek van het vliegtuig ten opzichte van de luchtstroom worden bepaald. Als die data incorrect is, kan het systeem de indruk krijgen dat het toestel te veel achterover helt, waarbij in theorie een gevaarlijke overtreksituatie kan ontstaan. MCAS is ontworpen om in zo'n geval automatisch de neus omlaag te duwen en te voorkomen dat een toestel uit de lucht valt door een gebrek aan lift.

Het ontslag kwam, maanden na de crashes en onderzoeken, als een verrassing. Daarnaast zouden anderen topmensen van het bedrijf gefrustreerd zijn geraakt door de optimistische toon van Muilenburg na het mislukken van de Starliner-missie. Muilenburg wees juist op wat goed was gegaan volgens The New York Times. Daardoor zou de top van het bedrijf zijn vertrouwen verloren zijn dat de ceo problemen van het bedrijf op waarde weet te schatten.

Wat vind je van dit artikel?

Geef je mening in het Geachte Redactie-forum.

Reacties (192)

In het artikel:

"Bij de Boeing 737 Max meten twee invalshoeksensoren aan weerszijden van de neus van het toestel de inkomende horizontale luchtstroom. Op basis van die data kan de hoek van het vliegtuig ten opzichte van de luchtstroom worden bepaald. Als die data incorrect is, kan het systeem de indruk krijgen dat het toestel te veel achterover helt, waarbij in theorie een gevaarlijke overtreksituatie kan ontstaan. MCAS is ontworpen om in zo'n geval automatisch de neus omlaag te duwen en te voorkomen dat een toestel uit de lucht valt door een gebrek aan lift."

Die uitleg is op zijn minst verwarrend. MCAS is er niet om een probleem met foute data van invalshoeksensoren tegen te gaan.

Doordat de 737 MAX grotere (zuinigere) motoren heeft dan de vorige generatie 737's, en die motoren hoger en verder naar voren aan de vleugel zijn gehangen, gedraagt het vliegtuig zich in bepaalde situaties anders dan die eerdere 737's. Met name heeft het de neiging om extra achterover te gaan hellen als de invalshoek al hoog is. MCAS was bedacht om te voorkomen dat reeds voor 737's opgeleide piloten opnieuw getraind moesten worden om op de 737 MAX te mogen vliegen, want dat zou kosten opleveren voor de vliegmaatschappijen, wat het toestel minder aantrekkelijk zou maken. Het systeem stuurt het vliegtuig zo bij dat de neus van het vliegtuig omlaag wordt gedrukt bij hoge invalshoeken.

Wat was er nu vooral mis met MCAS:
1. Als de invalshoeksensor verkeerde data geeft, en MCAS dus onterecht denkt dat de neus omlaag moet, dan grijpt het systeem zo hard in dat de piloot praktisch geen mogelijkheid heeft om daar tegenin te gaan.
2. MCAS gebruikt maar 1 van de twee aanwezige invalshoeksensors; als die defect is (wat weleens gebeurt) kan het de geldigheid van de data niet controleren aan de hand van de tweede sensor.

Dat MCAS op die manier was geïmplementeerd en onvoldoende getest wijst op een probleem in de bedrijfscultuur. Managers hakten knopen door ten behoeve van financiële overwegingen met onvoldoende aandacht voor de veiligheid.

[Reactie gewijzigd door Brousant op 24 december 2019 09:17]

Je kan ook nog toevoegen dat "de neiging om achterover te gaan hellen" ervoor zorgt dat het vliegtuig kan neerstorten.
Maar zoals iemand het samenvatte: Boeing heeft een secundair stuursysteem (staartvlak) ingezet als primair stuursysteem. Wat kan daar fout gaan? _{Alsof je de snelheidsbegrenzer van een auto laat ingrijpen door de handrem aan te trekken terug te schakelen en op de motor te remmen.}
De keten van fouten bij de MAX is best groot. In deze volgorde:
Zitten slapen terwijl de techniek verder gaat -> Tijd en kosten willen besparen -> Aerodynamica van het oude beestje uit verband gerukt
Piloten niet willen trainen -> Verborgen MCAS systeem bedacht
Toezichthouder niet willen alarmeren -> MCAS niet redundant gemaakt en niet als echt FBW systeem geïmplementeerd, en laten ingrijpen op een secundair systeem dat moeilijk tot niet weer te herstellen is.
Hierdoor moesten niet-getrainde piloten begrijpen wat er aan de hand was toen het niet-redundante systeem ingreep en hadden ze nauwelijks kans om het te compenseren.
En dan de chutzpah om de vliegmaatschappijen de schuld te geven dat ze de "optie voor redundante windvaantjes" niet besteld hadden.

Ik heb van een Americanse aviation web site, de hoogstwaarschijnlijke reden dat het zo lang duurt dat hij weer mag vliegen is, dat Boeing een "secondaire control systeem" heeft gebruikt om de MCAS correcties te doen. En daar zit nu het probleem, MCAS is een primaire aansturing en daar hoor je geen trage trim ( jack screw ) systeem voor te gebruiken.
En het is dus aangetoond dat bij de crash in Ethiopië, het MCAS systeem het trim systeem maximaal naar beneden getrimd had.
FAA wil dus dat de aerodynamica aangepast wordt zodat het MCAS systeem niet meer nodig is.

[Reactie gewijzigd door amigob2 op 25 december 2019 12:31]

FAA wil dus dat de aerodynamica aangepast wordt zodat het MCAS systeem niet meer nodig is.

In dat geval gaat de MAX gewoon nooit meer de lucht in. Het nieuwe motor-ontwerp en de plaatsing ervan ligt juist ten grondslag aan de problematiek die Boeing enkel middels de actieve correctie van MCAS dacht te kunnen corrigeren.

Duur grapje voor Boein dan.
(Heel goed. Leren ze het wel af met mensenlevens te spelen.)

[Reactie gewijzigd door R4gnax op 25 december 2019 12:22]

Je kan ook nog toevoegen dat "de neiging om achterover te gaan hellen" ervoor zorgt dat het vliegtuig kan neerstorten.

Als de piloot daar geen rekening mee houdt. Maar, voor zover ik heb begrepen, zou de 737 MAX zonder MCAS, maar met aanvullende training, prima luchtwaardig zijn geweest.

Wat ik weer heb begrepen is dat die neiging zo sterk is dat het met het hoogteroer niet lukt. Waardoor de trimwielen moeten worden gebruikt. Wat een onlogische handeling is, en een die geen 'loslaten-gaat-naar-neutraal' mechanisme heeft.
Maar dat is wat ik er dan van hoor. De waarheid zullen we nooit weten, ben ik bang.

Blij dat er iemand is die de kern van de zaak wel erkent: Boeing moest en zou de 737 recycleren maar moest ook kunnen concurreren qua fuel efficiency.
Resultaat: een Frankenstein Boeing met slechte/gevaarlijke vliegkwaliteiten. MCAS is daar om dat te verdoezelen.

Volgend mij klopt de beschrijving wel. "In zo'n geval" verwijst naar de echte stall, die het systeem denk gedetecteerd te hebben. Het systeem is voor die echte stall gemaakt.

Maar zoals de zin geschreven is kan "zo'n geval" ook verwijzen naar de foute meting.

Volgend mij klopt de beschrijving wel.

Daarom schreef ik toch ook "op zijn minst verwarrend".

En vooral onvolledig. Als er bijvoorbeeld nog deze zin aan was toegevoegd: "Maar als MCAS dat doet op basis van foutieve sensordata, kan dat juist tot gevolg hebben dat de piloten de controle verliezen over het vliegtuig." was m.i. de uitleg al een heel stuk duidelijker geweest.

De wisseling van de macht is volgens Boeing nodig het terugbrengen van de 737 Max in de lucht door 'hernieuwde toewijding aan transparantie en betere communicatie met toezichthouders en klanten'. Daar moet Calhoun voor zorgen vanaf zijn aantreden op 13 januari.

Muilenburg probeerde lange tijd de schuld van de crashes in de schoenen te schuiven van de piloten, zelfs toen al lang duidelijk was dat daar op zijn minst heel wat op af te dingen viel. Ook bleef Boeing maar onrealistische verwachtingen ventileren over ter terugkeer van de MAX (waarbij de aandelenkoers belangrijker leek dan veilig vliegen) en bleek Boeing de FAA zwaar onder druk zetten om de hernieuwde certificatie er doorheen te jassen. Dat laatste kwam Muilenburg te staan op een publieke reprimande van FAA Administrator Steve Dickson (die zelf overigens ook nog het een en ander heeft uit te leggen). Muilenburg was voor Boeing een liability geworden en zijn vertrek werd daarmee onvermijdelijk.

Met Muilenburg hoeft niemand medelijden te hebben: voor zijn falen wordt hij beloond met een vertrekpremie van 6.6 miljoen dollar. Ook heeft hij nog recht op 32 miljoen dollar performance (!!) awards en 12 miljoen dollar per jaar aan pensioenrechten. Zo zou ik ook wel eens willen falen (maar dan zonder 346 doden).

Bij de Boeing 737 Max meten twee invalshoeksensoren aan weerszijden van de neus van het toestel de inkomende horizontale luchtstroom. Op basis van die data kan de hoek van het vliegtuig ten opzichte van de luchtstroom worden bepaald. Als die data incorrect is, kan het systeem de indruk krijgen dat het toestel te veel achterover helt, waarbij in theorie een gevaarlijke overtreksituatie kan ontstaan. MCAS is ontworpen om in zo'n geval automatisch de neus omlaag te duwen en te voorkomen dat een toestel uit de lucht valt door een gebrek aan lift.

Het probleem bij de 737 MAX was dat MCAS de data van maar één van die twee sensoren gebruikte (de nieuwe software gebruikt beide). Beide crashes begonnen met een haperende sensor. Een waarschuwingslampje dat een groot verschil tussen de sensorwaarden moest signaleren, was een optie en bleek tot overmaat van ramp door een softwarefout ook nog eens niet te functioneren.

Maar er is veel meer mis met de MAX. Het basisontwerp van de 737 is al ruim een halve eeuw oud en er zitten allerlei zaken in die tegenwoordig al lang niet meer mogen. De MAX had dus eigenlijk nooit mogen vliegen, maar de FAA keurde de MAX goed onder het mom van een beperkte aanpassing van een bestaand ontwerp. Verder liet de FAA in het certificatieproces veel meer dan gebruikelijk over aan Boeing zelf. Daardoor is ook het functioneren van de FAA onder een vergrootglas komen te liggen. Niet alleen Boeing zal de fall out hiervan gaan voelen. En tot overmaat van ramp is 2020 een belangrijk verkiezingsjaar in de VS, waardoor er ook nog enorme politieke krachten in het spel zijn.

Wie meer inzicht wil in de materie wil (en veel tijd heeft), verwijs ik naar de lange serie uitgebreide artikelen die hierover zijn verschenen in de Seattle Times.

Ik vraag me af hoe snel Boein het probleem onder controle krijgt. MCAS was het niet het enige probleem. Er zijn er 11. Bij recertification van de 737 Max zal Boeing ook het het roercontrol moeten wijzigen. Dan zullen de kabels verdwijnen en er moet iets voor terug komen in de vleugels (stukje redesign?).

https://youtu.be/rvkEpstd9os

Voor goed inkijkje waar het fout ging kijk deze documentaire, zit goed in elkaar.

Tldnw

Op alle manieren hebben ze kostenreductie boven kwaliteit gezet.

-Bespaart door uitbesteden ontwerp onderdelen
-Geen eigen qa op onderdelen compleet aan leverancier over gelaten (eigen oordeel werd ondermijnt)
-Veel te nauwe relatie met FAA die de slager eigen vlees liet keuren
-Productie in on geteste faciliteit door onbekwame en onderbetaalde medewerkers om loonkosten en vakbonden te onderdrukken (Everett plant)
-Veel directie komt van McDonnel Douglas die toen ook al korte termijn boven reputatie stelde, veiligheidscultuur ondermijnd en dat bedrijf naar rand afgrond dreven.

Het is bijna een cliché aan het worden. Korte termijn winst maken door zo goedkoop mogelijk te produceren ongeacht de kwaliteit, en daarna kan je opvolger de ellende van een hoop problemen in het veld oplossen omdat alles van ellende uit elkaar valt.

Dat is typisch iets voor grote bedrijven, managers wisselen daar nogal eens van plaats.
Voor de shit van de vorige manager naar boven komt, zit er al een nieuwe die de boel dan moet opkuisen en verbeteren, tot die zijn shit ook naar boven dreigt te komen, Ik heb er zo al een aantal meegemaakt in de loop van mijn carriëre.
En als er dan een goede langs komt, blijft hij niet omdat hij na een jaar of 2 terug naar een andere positie geroteerd wordt om daar wat shit te gaan opkuisen

[Reactie gewijzigd door mbbs1024 op 24 december 2019 17:29]

Dat heet kapitalisme

Dat heet kapitalisme

Nee. Kapitalisme is gestoeld op permanente groei van winst. Bij dat soort stunts heb je short term winst, en long term verlies. Boeing kan door dit geintje lange tijd fors in de rooie cijfers staan, wat geen enkele kapitalist leuk vind.

Eindelijk. Boeing heeft gewoon geblunderd. Als Europa zouden we eigenlijk alleen bij Airbus moeten shoppen. Europa first!

Het ontslag kwam, maanden na de crashes en onderzoeken, als een verrassing.

Vind dit geen verassing hoor om eerlijk te zijn, de 737 Max is gewoon een flinke probleem casus.

Eindelijk. Boeing heeft gewoon geblunderd. Als Europa zouden we eigenlijk alleen bij Airbus moeten shoppen. Europa first!

Ben zelf ook altijd voorstander om Europese producten voorrang te geven, maarjaaa aanbestedingen moeten eerlijk verlopen.

Je kunt wel voorkeuren hebben maar je zit als vliegtuigmaatschappij redelijk vast aan één producent. Jouw piloten hebben meestal namelijk maar een licentie voor één of hooguit twee types. Met een licentie voor de A319 mag je bijvoorbeeld ook vliegen in de A318 en A320 maar niet in de A350 of A380, laat staan een Boeing. Het toverwoord is ‘commonality’, fabrikanten doen hun best om toestellen op elkaar te laten lijken zodat hun klanten hun piloten op meerdere typen kunnen laten vliegen.

Zomaar over stappen van de ene producent naar de andere betekent dus je piloten vervangen of laten omscholen. Er zijn maatschappijen met een gemengde vloot maar die hebben dus ook minder flexibiliteit. Een Boeing piloot die standby staat kan niet zomaar invallen op een Airbus vlucht en andersom.

Dat is ook de reden dat je zoveel maatschappijen ziet die geheel Airbus (Easyjet) of Boeing (Ryanair) zijn. Die laatste dreigt wel eens helemaal over te stappen op Airbus als ze weer eens in onderhandeling zijn met Boeing maar die weten ook wel dat Ryanair dat niet zomaar kan.

Overigens was die ‘commonality’ ook een probleem bij de 737Max. Boeing wilde persé dat piloten niet speciaal geschoold hoefden te worden voor de Max zodat ze makkelijk van de 737NG over konden stappen. Die MCAS was deels bedoeld om de Max hetzelfde gevoel te geven als de NG én er werd niets uitgelegd over de MCAS omdat dat weer bijscholing betekent.

[Reactie gewijzigd door Maurits van Baerle op 24 december 2019 10:36]

Volgens mij heeft er hier geen aanbesteding plaats gevonden, dit geldt alleen voor overheden als ik het goed heb. En dan nog zou ik een aanbesteding voor een vliegtuig niet slim vinden. Heb sowieso mijn bedenkingen erbij maar voor een vliegtuig wil je niet beknibbelen op de kosten. Veiligheid boven alles en dat kost meestal een stukkie meer.

Natuurlijk is er geen aanbesteding geweest, dat heet bij een bedrijf een offerte traject.

Daarnaast kun je in een aanbesteding ook op kwaliteit selecteren hoor, dan moet je deze opnemen in je criteria en verplicht maken waarmee je automatisch bedrijven uitsluit die er niet aan voldoen.

Zoals wij proberen om op Dell client machines uit te komen omdat we hier nu eenmaal de infrastructuur omheen hebben gebouwd. Tot opeens HP om de hoek komt kijken en ook opeens aan de voorwaarden voldoet en de prijs een stuk lager heeft. Dan moeten we alsnog plots op HP overstappen. Wat betekent dat we een deel van de beheertooling moeten aanpassen en andere hardware moeten gaan ondersteunen. Dat zijn een flink stuk verborgen kosten die ervoor zorgen dat we alsnog duurder uit zijn dan als we zelf voor Dell hadden mogen kiezen. Nee, die hele aanbesteding werkt averechts wat mij betreft.

Dan had je de beheer tooling incl. training ook in je aanbesteding moeten meenemen. Ik neem aan dat Dell die ook niet gratis levert.

Kun je aanbesteding wel de schuld geven maar als je het niet goed opzet of alle aspecten erin meeneemt dan moet je eerst even naar je eigen organisatie kijken.

Niet alleen voor overheid. In veel gevallen wel, maar denk maar eens aan het Fyra debakel van de NS: onstaan door aanbesteding: ze moesten voor de goedkopere Italiaan. En laatst weer een rechtzaak van een Franse reclamenborden gigant, omdat er geen aanbesteding plaats had gevonden voor de reclame borden op de stations.

Heb sowieso mijn bedenkingen erbij maar voor een vliegtuig wil je niet beknibbelen op de kosten. Veiligheid boven alles en dat kost meestal een stukkie meer.

Dan ben je bij Boeing niet aan het juiste adres.

De problemen met de in het artikel genoemde "foutieve data" komen bij monde van oud-Boeing engineers juist af van het feit dat Boeing het schrijven van de aansturings-software uitbesteedt had naar een Indische out-sourcer aan de overkant van de straat. (Vrij letterlijk; hun kantoor was gevest op een bolscheut van.)

De top van Boeing vond de besparing op de kosten belangrijker dan de door Boeing's eigen engineering aangekaarte risico's op verlies van kwaliteit en ontbreken van specialistische kennis en inzicht van Boeing's eigen mensen. In plaats daarvan vond de top dat dit wel gewaarborgd zou kunnen worden door vooraf juiste specificaties op te stellen en opgeleverde code uitvoerig te reviewen. Daar zou later echter - omdat het allemaal te lang duurde en te veel kostte - toch weer van afgeweken zijn, waarbij er uitgeweken werd naar een 'agile' proces met just-in-time design. Nou; dan weet je het wel...

Het is een grof schandaal en eigenlijk zou hier verder crimineel onderzoek naar moeten komen en indien mogelijk de volledige groep aan verantwoordelijken aan de top van Boeing hoofdelijk aansprakelijk vervolgd moeten worden voor criminele nalatigheid en dood door schuld, zodat in de toekomst andere bedrijven het spelen met mensen-levens wel uit hun hoofd laten.
Maak er maar een voorbeeld van.

[Reactie gewijzigd door R4gnax op 25 december 2019 11:39]

Zie recent nieuws dat de NS een aanbesteding over moet doen. https://nos.nl/artikel/23...na-uitspraak-rechter.html

Dat heeft er vooral mee te maken dat de NS voor sommige activiteiten geen normaal commercieël bedrijf is. Ik denk dat het met publieke taken te maken heeft.

"Een aantal vennootschappen binnen het NS-concern kan als speciale-sectorbedrijf worden aangemerkt"

https://www.nsprocurement.nl/samenwerken/

Welke aanbestedingen? Private bedrijven kunnen kopen bij wie ze willen.

Met al die subsidies voor de luchtvaart sector? Daar kunnen we best een eisenpakketje bij leveren.

Er worden gewoon offertes aangevraagd met daarin bepaalde service afspraken. En wat voor eisen zijn er dan te stellen los van dat het toestel goedgekeurd moet zijn?

Van de VS hoef je geen eerlijkheid te verwachten. Dus waarom moeten wij wel eerlijk zijn?

Dit schijnt zo ongeveer het levensmotto van veel mensen te zijn geworden. ‘Als jij iets fout doet, mag ik het ook fout doen!’. Vergelijk kinderlijke uitspraak: ‘Mm..maar mama, Jantje deed het ook!!’. Antwoord ouders: jij moet geen slecht voorbeeld volgen, maar het goede voorbeeld geven.

Je hebt gelijk dat de immorele acties van de een de immorele acties van een ander niet goed praten. Maar de VS krijgt op deze manier een oneerlijk handelsvoordeel waardoor ze de Europese bedrijven/markt stuk maken. Als bedrijven niet op een gelijk speelveld kunnen opereren heeft het geen zin om ze tegen elkaar te laten concurreren. Je gaat toch ook geen judo beoefenaar tegenover een scherpschutter zetten?

Dit is wat de VS zegt over China.

Wanneer de Amerikanen het zeggen dan is dat een typisch geval van "de pot verwijt de ketel dat hij zwart ziet". Cihan heeft gelijk wat mij betreft.

[Reactie gewijzigd door MaestroMaus op 24 december 2019 08:00]

Maar China niet over ons.

Omdat je anders net zo slecht wordt als degene die je veroordeeld. Rare gedachtenkronkel heb jij.

En waarom dat, want dat komt de prijs ten goede?

On topic : ik ben blij dat die vent weg is, hij nam niet zijn verantwoordelijkheid, deed alles af als een op zich alleenstand incident.
En verbloemde negatieve feiten.

Off topic: er heerst in Europa en dan de media een anti Boeing sentiment.
Alles wat negatief kan worden uitgelegd word dat 3 dubbel gedaan.
Testen die gedaan worden om de maximale sterkte te bepalen van vracht deuren op de B777, worden als falende eigenschap neergezet..... Terwijl dat juist het doel van de test was.

Romp stress testen waarbij de romp het uiteindelijk begeeft, komen in het nieuws alsof dit bij een commerciële romp gebeurt is onder normale omstandigheden.
Dit terwijl hetzelfde gebeurde bij de romp test van de airbus A350, maar dat hoor je niets over.

Of over de A220 motoren dat deze niet mogen opereren boven de 95%,omdat ze het dan kunnen begeven.

Ik zeg niet dat Boeing heilig is maar het valt me zo op dat er in de Europese media echt een anti Boeing sentiment heerst.
Een die zo opvallend en aan de oppervlakte heerst dat ik het nieuws omtrent Boeing in Europa niet meer serieus kan nemen.

Het stomme is dat deze man niet verantwoordelijk was voor de ontwikkeling of bouw van het toestel, dat was zijn voorganger.

Hij zal worden vervangen door een andere ceo uit de zakenwereld die geen verstand heeft van vliegtuigen.

Hij word puur ontslagen voor de publieke opinie.

Hij word puur ontslagen voor de publieke opinie.

Boeing zette enorme druk op de FAA om het vliegtuig maar zo snel mogelijk in de lucht te krijgen. Dat is gebeurd terwijl hij CEO is/was.

En je denkt dat er onder de nieuwe ceo een andere wind gaat waaien?
Er is meer dan 1 persoon die bepaald wat er gedaan word.

Tuurlijk heerst er een anti Boeing sentiment. Voor de ongelukken waren ze al gewaarschuwd door de piloten. Na de ene ongeluk vlogen ze doodleuk nog door. Ze hebben meerdere malen gewoon het probleem genegeerd. Als jij een familie lid had in 1 van de vliegtuigen had je wel andere emoties gehad over Boeing. Met je anti sentiment

Zo gelijk op de man, .... jesus relax.

Dat is mijn mening.
"Als jij een familie lid had in 1 van de vliegtuigen had je wel andere emoties gehad over Boeing."
Misschien wel, maar dat is niet zo dus wat doet dat er toe.

Wat ik bedoel te zeggen is dat Boeing hier in uitvergroot word.

Een Airbus A330 gaat verloren (228 doden) door een pitot buis welke van ontwerp af al fout is, en waar ze al 2 jaar voor het ongeluk van af wisten.
Daar hoor je niemand in Europa over.
Is nog geen week headline news geweest.
En daarna was het stil.

Ik zeg niet dat Boeing niet fout zat, daar heb ik het niet over.
Maar het gedrag van de media in Europa vind ik opvallend.

Niemand hier in Europa vroeg aan Boeing om die fouten te maken en toch blijven door te vliegen zonder iets aan het probleem te doen en zonder piloten op de hoogte te brengen van het probleem.

Dat is bij de fout van die Airbus niet het geval.

Een fout maken is één. Herstellen, verbeteren, waarschuwen en mitigeren dan. Maar de fout verbergen, niet herstellen en er niets aan doen en toch doorvliegen en dan plots een tweede vliegtuig kwijtgeraken is schuld hebben. Dat eerste is Airbus. Dat tweede is Boeing.

Voor de rest heeft Boeing ook de regels liggen omzeilen. Dus dat is dan twee keer schuld. Bovendien bleek er bij Boeing een cultuur te heersen die ervoor zorgde dat personeel geen opmerkingen meer durfde maken. Dat is walgelijk en voor de combinatie van dit alles hoort de CEO naar de gevangenis te gaan. Want bij al die zaken is hij de eindverantwoordelijke.

Los van het feit dat er overdreven gereageerd wordt op de breuk in die romp stress test (was inderdaad de bedoeling, zat aan 148 of 149% van wat de romp moest kunnen dragen) is ook hier de communicatie totaal de mist in gegaan.
Eerst werd er gecommuniceerd dat een van de passagiersdeuren werd weggeblazen tijdens de test en daarna verschijnen er foto's van de volledige romp die gebarsten is. Communiceer dan gewoon direct wat je gedaan hebt en onder welke omstandigheden het boeltje het begeven heeft. Kans dat het nog altijd wordt uitgesmeerd in de media is er nog steeds, maar je hebt een te verwachten uitkomst van een test tenminste niet proberen verdoezelen alsof het een ramp voor heel het programma zou zijn.

Klopt. En in Amerika heerst een anti-Airbus sentiment. Niet zo vreemd toch?

Ja vandaar dat airbus afgelopen 2 jaar meer toestellen heeft verkocht aan amerika dan in de afgelopen 10 jaar

Dat heeft zuiver te maken met prijs en performantie?
Ik vertoef regelmatig in de US en daar wordt airbus zelden positief bekeken. Er heerst wel degelijk een "Boeing is better" sfeertje.

Maar dan wel graag als je de keuze hebt uit meerdere Europese leveranciers anders gun je die ene leverancier een monopoliepositie. Voor bijvoorbeeld telecom werkt het prima; dan kan je kiezen uit Nokia of Ericsson en kan je Huawei buiten de deur houden. Maar voor vliegtuigen heben we alleen Airbus. Als die het alleenrecht hebben op alles wat in Europe wordt verkocht hoeven ze niet meer te investeren. Van de EU markt alleen kan je prima leven.

Probleem is waar je piloten voor opgeleid zijn, En in Nederland voelden we ons altijd verheven boven de Fransen en Duitsers. Onze regering deed zaken met Engelsen en liefst ook Amerikanen.
Ik weet nog dat de JSF werd uitgekozen. Stond een hoge militair met een uitdraai met 3 gevechtsvliegtuigen, met rapportcijfers. Het scheelde 1/10e punt, maar JSF was "de beste". (echt rapportcijfers laten zien van 8.2, 8.1, 6.8 en dan met droge ogen beweren: dit is de beste die moeten we hebben". Op vliegtuigen die nog niet eens bestonden. En een score die niet eens kan bestaan op een zinvolle manier.
Enfin, ik weet wel zeker dat die 2% uitgaven aan militair apparaat veel minder pijn doet als je alles in de EU besteedt in plaats van in de VS. Ik weet ook dat Trump dan niet blij wordt, maar dat is wat anders.

Dat laatste, ja. Eigen defensie industrie met eigen geld, dat werkt goed voor de werkgelegenheid en zorgt dat we globaal gezien onze eigen broek op kunnen houden. Wij hebben potentieel genoeg, als Europa.

Wat mij betreft sluiten we de rijen en mogen we zelfs een Europees leger oprichten. Verdere integratie en meer een Europese identiteit. Als Nederland zijn er te klein. En ik voel me net zo goed Nederlander als dat ik me Tukker voel, daar kan ook best Europeaan bij.

Van de VS hebben we niet meer te verwachten wat we konden, de republikeinen zitten muurvast in Trumps macht met alle gevolgen van dien. Voor wat, hoort wat? Tijd voor Europa om ons her te bezinnen.

Dat Europese leger wordt natuurlijk een soort schaduw-NAVO. Als de VS of Turkije ons in de steek laten, is het handig nog een ander samenwerkingsverband te hebben.
Ik houd niet val legers, maar je hebt ze wel nodig.

Hoog tijd om ons wat onafhankelijker van de VS op te stellen.
De VS wordt net een beetje teveel de bully van de wereld.
En ze bepalen net iets teveel wat wij hier mogen kopen en wat niet.

Potentie genoeg? Ik zelf denk toch echt dat Europa eerst de problemen met de lidstaten moet oplossen. Polen die anti homo zones hebben en steeds minder een scheiding hebben tussen rechters en staat. Engeland die vertrekken gaat. In Nederland met Wilders en Baudet die de EU willen verlaten. Ook landen als Italië, Zweden, Denemarken, Frankrijk en Hongarije bestaan zeer sterke anti EU stromingen. Laat staan dat deze landen voor uitbreiding van de macht van de EU zijn.

Ik denk echt dat we als Nederland en Europa eerst eens goed op een rij moeten gaan zetten wat we nou ECHT willen. Een sterk Europa? Een sterk Nederland? Welke landen blijven er in en willen hard voor de EU werken (betalen dus). Hoe om te gaan met een land als Polen? Welke landen zijn onze bondgenoten en welke juist niet etc.

Uitspraken hier op Tweakers gaan altijd over hoe sterk Europa moet/kan zijn. Maar denken jullie nou echt dat een meerderheid van de burgers hier in Europa dat ook wil? Bijna iedereen wil een sterk land en Europa staat pas op de tweede plek en met deze instelling zal er nooit een sterk Europa kunnen bestaan want daarvoor moet het Europees belang voor het landelijke belang gaan, iets wat ook nauwelijks uit te leggen is aan het Nederlandse volk.

Mijn mening: ik ben echt niet Anti Europa maar ik vind wel dat we eerst een kritisch moeten gaan kijken naar wat wij als Nederlanders nu echt willen van de EU. Ook vind ik de algemene mening over Amerika bijzonder negatief hier in Nederland. Natuurlijk Trump is alles behalve de ideale president maar hij gaat over 1 jaar of 5 jaar weg. En wie krijgen we dan? Bovendien presidenten die dezelfde populistische ideeën hebben als Trump hebben we in Europa ook namelijk een Baudetje, Wilders, macron, de Italiaanse partij etc. Maar schrijven we die landen dan ook direct af net zoals veel Tweakers met Amerika doen? Nee dat gebeurt niet. ik zelf snap ook echt niet waarom mensen liever met bijvoorbeeld Polen en Hongarije willen samen werken als met Amerika. Deze landen staan kwa normen en waarden echt verder van ons af als Amerika. Maar goed dit wilde ik even kwijt aangezien ik zoveel berichten hier zie over wat de EU allemaal zelf wel niet moet gaan ontwikkelen van hardware bedrijven tot software bedrijven.

Ik zou juist graag de Amerikaanse polarisatie dáár laten. En Amerikaanse armoede, medische zorg en verzekeringen, wapenwetten, schoolslachtingen, en zoveel meer. Nee, Amerika is alleen dichtbij door de popcultuur, filmp en muziek.

Juist omdat we geen oorlog op ons continent willen moeten we intensiever samen gaan. Juist daarom wil je die populistische heethoofden niet aan het roer. En daarom moet het Europese geluid beter gebracht worden. Een Texaan is trots om Amerikaan te zijn, waarom zou een Nederlander dan geen trotse Europeaan kunnen zijn? De Verenigde EUropese Staten met alle gebreken, maar we moeten vooral ons niet meer laten verdelen en tegen elkaar uit laten spelen.

Het verbaast me dat er onder de Tweakers suppoort voor is, want uit de media krijg je vooral het idee dat we allemaal apart willen. Zijn wij dan niet juist de zwijgende minderheid?

Het is niet de VS die de vrede bewaart, maar de EU. De EU zorgt dat we elkaar nodig hebben, en dat problemen worden uitgepraat.

Volgens mij vergeet je even dat we in Nederland redelijk veel onderdelen/technieken voor de JSF produceren/ontwikkelen.

Maar we krijgen dan weer niet het hoogste uitrustingsniveau van de JSF van de Amerikanen.
Enfin, de 737MAX heeft dan weer LEAP motoren die gemaakt worden door GE (VS) en Safran (Frankrijk).

De A320NEO gebruikt ook LEAP motoren (en Pratt & Whitney maar die worden geplaagd door problemen). Dus dat zou geen argument hoeven zijn voor de keuze tussen Airbus en Boeing.

Is alleen wel een ander type. De A320Neo-serie gebruikt de Leap-1A. De Boeing 737 MAX gebruikt de Leap-1B.

En dan heb je nog de Chinese COMAC C919, die gebruikt de Leap-1C.

Die hebben allemaal andere vermogens, waarbij de 1C het meeste vermogen heeft, en de 1B het minste. Ook zaken als fan diameter, toerentallen, bypass-ratio en fysieke afmetingen wijken af tussen de diverse Leap-varianten.

Die motoren zijn dus niet zomaar onderling uitwisselbaar of vergelijkbaar tussen Airbus/Boeing/Comac

[Reactie gewijzigd door wildhagen op 24 december 2019 12:04]

Klopt. Maar sympa doelde op de fabrikant van de motoren en die blijft hetzelfde. Dat had ik misschien iets meer kunnen benadrukken in mijn reactie.

Niet het hoogste uitrustingsniveau van de F-35A? Wat krijgen wij dan niet?

Voor zover ik weet hebben wij dezelfde versie als de USAF: block 3F met alles erop en eraan en we doen gewoon mee met de block upgrades waarvan block 4 de volgende is.

Je kan zelfs zeggen dat wij meer krijgen omdat onze F-35's net als Noorwegen uiteindelijk nog een landings-parachute krijgen.

Tja, daarvoor ben je een klein land. En moet je samenwerken. NAVO, EU, ...

In mijn ogen heeft hij ook de doden van die twee crashes op zijn geweten. Blijkt nl. dat ze opzetellijk de zaak goedkoper probeerde te maken door op veiligheid te beknibbelen. De kapitalistische race to the bottom. Plus mannetjes bij de FAA geinstalleerd om het toch goedgekeurd te krijgen: overheidscorruptie vanuit Boeing georganizeerd dus. Er zijn doden van gevallen. Dat is dan doodslag dus. Met schuld.

Gelukkig hebben wij hier in Europa het luchtruim voor hun goedkoop gemaakte rommel afgesloten. Wie weet hoeveel doden er anders hadden gevallen?

Dat afsluiten van luchtruim heeft ons ook kosten en moeite gekost. Daar moet hij ook een gevangenisstraf hier in Europa voor krijgen.

Zo dat is wel heel kortzichtig en krap door de bocht.

Hij is niet de enige verantwoordelijke, dat snap je toch wel?
Daar is een veel grotere groep verantwoordelijk voor.

Dat hij zijn verantwoordelijkheid niet nam na dit debacle, is de grootste fout die hij kon maken.
Daarna was het mismanagement en paniek wat de overhand naam

Dat moet hij (had hij gemoeten) als CEO maar openbaarheid vetschaffen over wie er dan wel verantwoordelijk is.

De typische: 'de ingenieurs', gaat niet op. Er blijkt personeel zat geweest die de opmerking maakte dat die sensor niet voldoende was (er hadden er meer moeten zijn, etc).

Heb ook een teardown van het component gezien. Ik heb ook de basis electronica gehad. Ik wil ook niet afhankelijk zijn van 1 minuscuul spoeltje vanbinnen dat op tientalle manieren kan falen (en dat statistisch gezien ook af en toe, en geweten, deed).

ps (en edit). Ik heb de hele uitleg wat er allemaal foutgelopen is hier niet opgesomd omdat het hier al vaak genoeg daarover ging. Er zijn er blijkbaar ook al anderen die wel dat lijstje maakten. Zie bv. de reactie(s) van @Spangen.

[Reactie gewijzigd door freaxje op 24 december 2019 10:20]

Mhmmm oke, je weet dat er 2 sensoren waren?
Net als op alle andere toestellen in de wereld?
En deze sensoren zijn allemaal nagenoeg het zelfde opgebouwd?
Als we het beestje toch bij de naam noemen, de "angle off attack vane - AoA "

Als je de teardown heb gezien, en je basis kennis elektronica hebt.
Dit instrument gaat wel iets verder dan je basis kennis elektronica.
Er zit ook een berg software achter.
En laat dat juist daar mis zijn gegaan.

Bij vele toestellen worden de 2 sensors constant qua data met elkaar vergeleken t.o.v. standaard data en andere gegevens van andere sensoren (pitot systeem, IRS, etc)
Hier ging het fout, om een of andere redenen heeft iemand besloten om dit niet te doen.
Of dit bewust is gedaan of onbewust maakt niet uit.
Maar 1 AoA vane was leading, en deze stuurde verkeerde data naar onder andere MCAS.
MCAS greep in op basis van deze data.

Ik heb nooit gezegd dat "de ingenieurs" dan verantwoordelijk zijn.
Ingenieurs ontwerpen en bedenken in opdracht van......
Wat ik zorgelijker vind is dat met bij de verificatie van de sensor data dit nooit ter sprake is gekomen.
Dus tijdens de test fase bekijk je alle data uit het "airdata system".
En niemand is opgevallen dat 2 sensoren onafhankelijk van elkaar opereerde, en geen data vergeleek.
Dit is namelijk onderdeel van de redundancy filosofie.

[Reactie gewijzigd door borgdrone op 24 december 2019 08:37]

Het is afwachten tot het onderzoek is afgelopen maar alles lijkt er op dat Boeing de data 2de sensor bewust links heeft laten liggen om door de FAA keuring te graken. (Waarschijnlijk door valselijk te claimen dat het een fout in die AoA sensor niet single cause catastrophic event kan veroorzaken. Mogelijk was dat wel zo.

Waarschijnlijk was dit de (illegale)reden om geen 2de sensorsata te verwerken:

Redundancy filosofie heeft immers ook zijn beperkingen want wat doe je als sensor1: 5graden zegt en sensor2: 35graden. Wat is juist? Je bent dus geen stap verder.

De volgende stap is dus de piloot laten weten dat Mcas (dat anti stall systeem) verward is en manuele input vereist is. Maar dit vraagt diepgaande repetitieve training want je moet extreem snel kunnen ingrijpen want mogelijk is het catastraofisch event in de maak de komende seconden.

Om dit gereguleerd te krijgen moest Boeing dus al zijn manuals herschrijven. Kwam er een veel zwaardere FAA certificatieprocedure. Moeten piloten opnieuw in opleiding in een simulator + theorie en kon boeiing zijn vliegtuigen pas jaren verkopen ipv onmiddelijk.

Events waar Mcas moest ingrijpen werd door Boeing gezien als iets dat toch nooit voorkomt en dus konden ze alles met software oplossen zonder extra piloot training en FAA goedkeuring.

De piloot kon wel Mcas uitschakelen door manueel de Automatische piloot af te zetten. Enkel de stick bewegen zet de automatische piloot ook uit maar....niet Mcas! Mogelijk heeft net dat de piloten van de dodelijke crashes in verwarring gebracht en dus bleven ze minuten lang vechten tegen een foute sensor en niemand die besefte dat er een vlak naast hun dijbeen één een trim stabelizer knopje die beiden Mcas software kon afzetten.

Boeing ging er immers vanuit dat piloten bij een Mcas probleem konden terugvallen op de runaway stabilizer (Zelfde gevoel als een Mcas falen, maar dan minder agressief) checklist/procedure en dan schakel ook Mcas uit. Daar valt natuurlijk iets voor te zeggen maar onderzoek moet uitwijzen of Boeing hier geen loopje nam met de regulering.

Probleem is/was, dat er geen apart uit knopje was voor MCAS.
MCAS geeft direct acties aan het automatische trim systeem. Als piloot kun je zelf ook dat doen, maar niet sneller dan MCAS doet. Dus wanneer MCAS fout zit, moet je elke keer de trim ongedaan maken, die steeds weer terugkomt. De enige optie om MCAS uit te zetten is om de automatische trim uit te zetten.
Alleen dan moet je die trim handmatig doen. Dat is zwaar en kost veel meer tijd. En waar je het systeem echt nodig hebt is tijdens starten/landen waarbij je dicht op de grond zit en dus weinig tijd hebt....

Meer over MCAS...

En bovendien werd een waarschuwingssysteem die de piloten waarschuwt als er iets mis is met die sensoren niet standaard ingebouwd, dat was een extra betalende optie.

Een lampje. Of, op de boordcomputer van je auto de melding: "Uw auto heeft een klapband. U moet hard sturen om er nog wat van te maken. Succes!"
Reactie chauffeur: "Sh.. K*t wat is ... Aaah Help BOEM". Ofwel succes met het 'crash now' lampje.
BTW dat lampje zat er vast niet, omdat anders de piloten op cursus moesten. En dat was nou net niet de bedoeling...

Inderdaad, de bedoeling was om zoveel mogelijk winst te maken, en dat ten koste van de veiligheid.

Redundancy filosofie heeft immers ook zijn beperkingen want wat doe je als sensor1: 5graden zegt en sensor2: 35graden. Wat is juist? Je bent dus geen stap verder.

Het INS van een Boeing lijkt mij dan de juiste tool om te bepalen welke defect is. Hebben ze mooi laten liggen...

Voor Mcas2 gaan ze de 2de sensor gebruiken om een Sensor disagree te tonen als een alarm. Dit was met de huidige Mcas een optie.

Zodra de piloot beseft dat er een fout is kan hij handelen en zelf oordelen. Ik dacht gelezen te hebben dat Mcas2 zich bij verschil op de sensor zich ook automatisch kan uitschakelen. Bij Mcas1 kon dat niet omdat de software maar naar 1sensor keek. (onbegrijpelijk)

Bij autopilot is dat iets gelijkaardigs. Maar bij de crash van Turkish airlines in (Amsterdam?) was er ook sprake van een sensorfout op 1van de 2 sensoren (relatieve snelheid dacht ik) en dat zorgde ervoor dat de autopilot de gas terugnam op de motoren. De co-piloot had de fout door en zette de motoren weer aan maar de captain draaide die beslissing onterecht terug en het vliegtuig kwam zo in een stall en stortte neer in wei.

Een mooi veerbeeld hoe dat foute sensordata in een redundant systeem tot verwarring kan leiden.

[Reactie gewijzigd door Coolstart op 25 december 2019 21:46]

Bij Turkisch was het de radio altimeter die dacht dat hij veel dichter bij de grond was.

Mhmmm oke, je weet dat er 2 sensoren waren?

Er waren geen 2 sensoren voor MCAS. Het systeem doet zijn werk op basis van 1. Het vliegtuig had er meer, maar waarom daarover beginnen? Voor MCAS was er maar 1 sensor.

Ik heb nooit gezegd dat "de ingenieurs" dan verantwoordelijk zijn.

Zover ik uit rapporten heb gelezen moeten systemen worden ingedeeld op "kritiekheid". Dit MCAS systeem is zo kritiek dat het data had moeten hebben uit 3 sensoren, niet 1, niet 2.

Verder hebben ze naast MCAS veel andere problemen gevonden. Vanuit Boeing wordt gedaan of het een simpel software probleem zou zijn.

En niemand is opgevallen dat 2 sensoren onafhankelijk van elkaar opereerde

Vele emails geven aan dat genoeg mensen binnen Boeing dit wel opviel. Hier werd alleen niks mee gedaan. Verder controleerde Boeing zichzelf; de regering heeft zo enorm bij de FAA bezuinigd dat vele taken tegenwoordig door fabrikanten worden gedaan in plaats van bij de FAA.

[Reactie gewijzigd door bkor op 24 december 2019 10:37]

Er zitten op elk toestel in commerciële lucht 2 Angle of Attack vanes.
Dat MCAS er maar 1 gebruikt zeg ik ook.
1x AoA was leading voor MCAS.

Er is niet voor elk systeem afzonderlijk een set sensors.
Een toestel heeft een set Air data sensors (pitot 3x redundantie , 2x AoA, Temp sensor etc) welke hun informatie deelt met verschillende systemen die hier gebruik van moeten maken.

Welke andere problemen heeft MCAS dan?
Ik help je even uit een droom....Alle moderne toestellen van Boeing tot Airbus hebben een vorm van MCAS, lees goed "een vorm van MCAS".


Het is de implementatie, configuratie en interfacing die bij de B737Max fout is gegaan.
MCAS zelf reageert op inputs, als deze foutief zijn zal hij daar helaas op reageren.
Dus ja het is input van sensoren die ervoor zorgen dat MCAS verkeerd reageert.
Wil nog niet zeggen dat MCAS in basis slecht of fout is.

MCAS is tamelijk uniek hoor.
Er zijn systemen die aan de stuurknuppel rammelen als er iets fout gaat. Dat verandert niks aan het sturen zelf.
Er zijn systemen die de stuurinput beperken tot veilige waarden voor het vliegtuig op dat moment. Of de roeruitslag versterken of verzwakken naar gelang bijvoorbeeld snelheid. Dat beperkt het sturen, zou verkeerd kunnen aflopen, maar de systemen zijn daarom 3-voudig redundant, en schakelen zichzelf uit bij storing waarna handbesturing overblijft.
Er zijn automatische piloten, die afschakelen zodra de echte piloot gaat sturen.
En er is MCAS, dat alleen soms in actie komt, een extreem krachtig stuurvlak bedient dat normaal niet voor primaire besturing gebruikt wordt, niet uitschakelt bij tegen-input van de piloot, en niet eens gewoon redundant is uitgevoerd. Ik zie toch best veel verschillen...

Compleet onwaar, er zijn zat systemen die net zo extreme controle kunnen hebben over primaire stuurvlakken.

Autopilot schakelen niet af bij manual inputs, je bypassed kortstondig de input van het stuurvlak waarvan jij controle wil krijgen.... Dat is compleet iets anders.
Pas bij excessieve manual input gooit een A/P zichzelf eraf.

Fokker 100 had een stickpusher...... Geloof me je had je flightstick niet willen vast houden als dat ding afging op het moment dat een low speed stall werd gedetecteerd.....

B777 & B787 hebben beide een vorm van MCAS.... Nooit problemen gehad.

Buiten het feit dat wat jij wil bij lage snelheden even funest is.

Ze gebruiken het stabilizer om bij lage snelheden toch nog pitch control te hebben en snel..... Het elevator is bij bijna stall snelheden niet krachtig genoeg om snel een groot genoeg moment te kunnen veroorzaken.

Ik zeg niet dat MCAS perfect is, maar heb is better dan niets.
Alleen de implementatie en randvoorwaarden voor control zijn niet goed

Ze gebruiken het stabilizer om bij lage snelheden toch nog pitch control te hebben en snel..... Het elevator is bij bijna stall snelheden niet krachtig genoeg om snel een groot genoeg moment te kunnen veroorzaken.

Omdat het ontwerp van het vliegtuig in de grond niet goed is. "Dan moet die MCAS maar zo, anders gaat het niet" is niet de juiste insteek.

Bij Airbus heet het "Alpha protection".

En bij Airbus maakt het integraal onderdeel uit van het primaire stuur-systeem. Met 3 AoA-sensors. En "Alternate Law" als die het allemaal oneens zijn, en als dat niet meer kan is er nog gewone directe besturing.
http://www.airbusdriver.net/airbus_fltlaws.htm
Die "Alpha protection" bij de Airbus hoeft misschien niet hard in te grijpen bij gas geven, ik dacht meer dat het was als de piloot aan het pookje blijft hangen dat ie niet te snel omhoog gaat.
(En dan kan er ook nog mechanisch/hydraulisch worden gestuurd als de elektronica helemaal wegvalt).

Alpha protection bij airbus is eveneens om stalls te voorkomen en laat ook de neus van de airbus zakken. Bij airbus hebben ze het gewoon beter voor mekaar.

Ik dacht even googlen, maar Airbus heeft er 3. https://aviation.stackexc...the-airbus-a-320-neo-have
Maar deze is ook aardig: https://www.quora.com/In-...h-down-10-degrees-maximum , waar Vincent Detroyat schrijft:
On an Airbus, the aircraft protect an entry in stall conditions. Of course, it will not avoid a stall as there is different way to enter in stall conditions (weather event,…).

There's several AoA sensors. If one AoA is detected as not in accordance with the other ones, it will be rejected. Single failure will not create a such fewred behavior.
It becomes more difficult when two or more AOA sensors present high erroneous and coherent values. This is a tricky case because computers are unable to say easily if it is an erroneous case or a real state (monitoring using pitch, power and other data could add confidence but it is not perfect).
For an Airbus, it will mainly lead to stop the capability to pitch up the aircraft and it can lead to catastrophic effects. Same kind of behavior could occur with airspeed data.

MCAS gebruikt ook een verkeerd stuurmechanisme. Uiteindelijk kan je alles uitkleden tot 'ja maar in de kern is het niet verkeerd'. Jammer dat het stuur van uw auto afbrak, maar het is ene prima stuur maar niet in deze auto tenminste eigenlijk wel dus daar ligt het niet aan maar als u te hard remt en het ook nog vasthoudt, maar dat moet u niet doen het is verder prima'.

Vergelijking slaat noch kant noch wal.

Hoezo gebruikt MCAS een verkeerd mechanisme?

Een vliegtuig wordt bestuurd met de stuurknuppel. Om nou te voorkomen dat je de hele tijd moet duwen of trekken is er een trimwiel, waar je het 'middelpunt' kan bijstellen door het complete staartvlak te draaien.
MCAS draait ook dat hele staartvlak. En de bediening daarvan is niet ingericht om op normale manier het vliegtuig te besturen. Net zo min als een handrem bedoeld is om normaal een auto te laten remmen (vergelijking gaat wat mank, maar goed).

Dus dat is niets anders als bij de NG, daar beheerd de autopilot ook het stabilizer....

Zie het probleem van stuurmechanisme niet zo

Beheren is iets anders dan als primair stuurmechanisme gebruiken.

De tests op MCAS uitgevoerd was met twee sensoren. De test engineers waren in de veronderstelling dat de MAX met twee sensoren zouden worden uitgevoerd.

Die sensoren zijn historisch zeer betrouwbaar. Op moment die op beide gecrashte toestellen zijn vervangen dan is er sprake van een productie issue.

Dat soort sensoren kan wel last hebben van vogels. En de betrouwbaarheidseisen zijn best hoog. "We hebben ons best gedaan" is namelijk niet goed genoeg.

Wat ik me herinner is dat er aan de max naast sensors nog veel mer andere zaken waren. Oud ontwerp modern proberen te maken en problemen met software proberen op te lossen.
https://www.latimes.com/l...esign-20190315-story.html

Is ook deels waar, maar dat was niet de directe reden van de twee ongelukken.

Motoren iets verder naar voren en hoger dan bij de B737NG.
Dit is iets waar over gesproken word.
Ontwerp is inderdaad zeer oud, basis van de Boeing 737 komt uit de jaren 60 van de vorige eeuw.
Namelijk van de Boeing 727.

Software is inderdaad een groter zooitje, en valt me juist op dat Boeing een hele hoop heeft ge-outsourced naar onder andere bedrijven in India.
Niet dat dat slecht hoeft te zijn, maar amerikanen zijn vrij panisch als het gaat om software en hardware uit het buitenland.
Dus ik begrijp de keuze hier niet helemaal.
Ze hebben universiteiten die goeie data sets kunnen ontwikkelen, maar maakte hier geen gebruik van.

Datasets? Bedoel je om te testen?
Een vliegtuig hoort 'correct ontworpen' te zijn, niet getest met stochastische tests om dan een 'zal wel werken' stempel te krijgen.

Nee data set in de zin van software pakket

De keuze is goedkoper, minder kosten meer winst, aandeelhouders c.q beurshaaien die blij worden van een hogere winst. alles voor de korte termijn.
Tel daar nog bij op dat boeing natuurlijk veel geld uitgeeft aan lobby, mooi woord voor beïnvloeden van politici en je hebt een scenario waar veel mis kan gaan.

ja helaas heeft dat hier parte gespeelt

In de VS kunnen bedrijven gewoon legaal politici kopen.
Ze doneren miljoenen aan politici om hun verkiezingscampagnes te financieren, en volgens het voor wat hoort wat principe worden er dan wel een pak wetten in het voordeel van de omkoper gemaakt.

Probleem bij de 737max zat wel dieper dan goedkope software, namelijk de wens een oud vliegtuig op te rekken tot fly-by-wire. Dat fly-by-wire op dit niveau is waarschijnlijk niet eens toegestaan voor civiele vliegtuigen.
Het fly-by-wire systeem werd verstopt om de piloten niet te hoeven trainen, en om de FAA niet wijs te maken wat betreft de uitvoering en de noodzaak. Anders moest het vliegtuig herkeurd worden wat betreft aerodynamica (kost veel geld en tijd en zou me niet verbazen als het afgekeurd wordt).
Zo bezien kan je het hele vliegtuig bestempelen als frauduleus. En het is dus niet een kwestie van een extra vaantje aansluiten, andere software of zo.
Sterker nog als je de Boeing-fanboys gelooft is dan zou MCAS alleen maar een comfortfunctie zijn. Dat geloof ik niet, want dan waren de piloten op training geweest en vlogen al die kisten nu. Piloten trainen is best duur, maar een kist die stilstaat kost meer.

En dat komt weer deels door het beleid van de FAA. Deze staat namelijk toe dat een doorontwikkeling van een bestaand model niet de gehele keuring hoeft te krijgen, daarnaast mocht Boeing deze keuring ook deels zelf doen. Recept voor ellende dus.

Het hele systeem (het vliegtuig, de bouw, de interactie tussen de componenten) deugt niet. "You can't polish a turd".

[Reactie gewijzigd door sympa op 24 december 2019 10:50]

Mijn inzicht en een nieuw document dat aan het Amerikaans congres overhandigd werd, vandaag:

https://www.tijd.be/onder...over-boeing/10193959.html

De problemen met de 737 Max zijn hier (en elders) al tot in den treure behandeld, de conclusie is telkens dat de top (en de CEO is hier toch echt leidend) weigerde te handelen na meervoudig duidelijke negatieve (in de technische zin) feedback van werknemers en koste wat kost plannen heeft doorgezet wetende dat dit absoluut niet verantwoord was.
Ook zijn voor luchtvaart verantwoordelijke instanties "om de tuin geleid" door zaken niet juist (goed/volledig/compleet/noem het wat je wil...) te documenteren.
Maak ervan wat je wil, maar de CEO is zeker hoofd verantwoordelijke voor dit mensenlevens kostende drama, uiteraard hadden (vele) anderen ook zaken anders moeten aanpakken maar klokkenluider worden was en is nu eenmaal alles behalve aantrekkelijk...

De Amerikaanse overheid is ook ernstig in de fout gegaan door de certificering van een vliegtuig voor een groot gedeelte door de fabrikant zelf te laten uitvoeren, dat is gewoon de kat bij de melk zetten en de deur wagenwijd openzetten voor misbruik.
De EU doet trouwens net hetzelfde, ieder bedrijf, op wat uitzonderingen na, mag gewoon zelf een papiertje opmaken dat hun produkt voldoet aan de CE normen tegenwoordig.

Ben ik volledig met je eens

Trump heeft Boeing toch ook nog openlijk vrijgesproken van enige blaam? Trump had ook nog in kunnen grijpen, maar vond de dollars toch belangrijker dan het welzijn van zijn burgers.

Een vliegtuig ontwerpen is ook geen kleinigheid. Het is 'erop of eronder' voor de fabrikant en zeker een zaak van de directie. En die heeft zeker een lijst met voors en tegens op bureau gehad.

Wat probeer je hier nou eigenlijk mee te zeggen?

Belangrijke structurele/veiligheids bezwaren en de mogelijkheden/aanpassingen om deze wel goed op te lossen zijn van tafel geveegd omdat het teveel tijd/geld zou kosten.

Er is bewust gekozen om vele mensenlevens te riskeren enkel voor geldelijk gewin, hier is van "verzachtende omstandigheden" wel heel duidelijk geen sprake...

Dat de directie hier zeker van op de hoogte moest zijn, gezien de keuze voor doorontwikkeling en de onmogelijkheid ervan.

Dat is zelfs 100% zeker en blijkt duidelijk uit alles wat er inmiddels bekend is.

Strikt genomen zou iedereen die hier bij betrokken is moeten opstappen. Dus van CEO tot software tester en alles wat daar tussen zit. Maar zo werkt het niet. Het wrange is wel dat de mensen die het daadwerkelijk slecht ontworpen en gebouwd hebben waarschijnlijk blijven zitten. Een nieuwe CEO garandeert nooit dat dit soort fouten niet of minder voor gaan komen.

Strikt genomen zou iedereen die hier bij betrokken is moeten opstappen. Dus van CEO tot software tester en alles wat daar tussen zit. Maar zo werkt het niet. Het wrange is wel dat de mensen die het daadwerkelijk slecht ontworpen en gebouwd hebben waarschijnlijk blijven zitten. Een nieuwe CEO garandeert nooit dat dit soort fouten niet of minder voor gaan komen.

Een flink deel van "oedeeen die dit slecht ontworpen en gebouwd heeft," werkt niet eens bij Boeing. Dat is allemaal door Indische outsourcing gedaan; iets waar Boeing's eigen engineering juist aanhoudend voor gewaarschuwd en over geklaagd had.

De daadwerkelijk verantwoordelijken hier, zitten aan de top: de CEO en raad van bestuur die ongetwijfeld de knoop door hebben moeten hakken over de beslissing de ontwikkeling al dan niet te outsourcen en hun eigen (duurdere) mensen van het project af te halen.

En de enige manier om te voorkomen dat dit nog eens gebeurd bij een ander bedrijf is nu een heel sterk signaal afgeven: de hele bups hoofdelijk aansprakelijk crimineel vervolgen voor grove nalatigheid en dood door schuld.

Geldboetes; mensen uit functie zetten; etc. dat werkt allemaal niet. Maar ze allemaal voor een tiental jaren de bak in laten draaien op gronde van meervoudige dood door schuld? Oh jawel. Daarmee zullen andere stropdassen wel twee keer nadenken voordat ze eenzelfde soort beslissing durven nemen, wetende dat zij ook de bok kunnen zijn.

[Reactie gewijzigd door R4gnax op 25 december 2019 12:00]

Erg makkelijk om de schuld volledig op hem af te schuiven en hem ook nog eens verantwoordelijk te maken voor de doden!

Er zijn een heleboel mensen verantwoordelijk voor de crashes. Mensen die de mensen boven hen weer willen "pleasen" en dingen simpelweg niet hebben vermeld. Een CEO laat zich leiden en informeren door een legio aan mensen (die zich op hun plaats ook weer laten informeren). Op basis van die informatie worden keuzes gemaakt.

Dat de CEO als eindverantwoordelijke wordt gezien en het veld moet ruimen is logisch...

het is logisch dat je de eindverantwoordelijke ontslaat maar waarom zit de rest "down the chain" er nog? die hebben ook allemaal laten zien dat zij niet geschikt zijn voor hun positie aangezien niemand "nee" heeft geroepen

Die zijn er wel, maar zijn genegeerd.

Als "nee" roepen het einde van je baan (en bij een vliegtuigbouwer het einde van je carrière) betekent, dan doe je het niet. Er bestaat in de industrie de STOP-methode waarmee bedrijven proberen hun medewerkers duidelijk te maken dat bij hen het werk in gevaarlijke situaties stilleggen ongestraft blijft. Deze methode gaat er van uit dat als toch iemand door een overijverige manager bestraft wordt, de andere collega's hier weer melding van maken zodat een manager echt alleen iemand uit haar baan zet als er echt misbruik van het stilleggen van werk wordt gemaakt.

het is logisch dat je de eindverantwoordelijke ontslaat maar waarom zit de rest "down the chain" er nog? die hebben ook allemaal laten zien dat zij niet geschikt zijn voor hun positie aangezien niemand "nee" heeft geroepen

Boeing's eigen engineering en ook hun representatie hogerop heeft altijd 'nee' geroepen tegen de kosten-besparing die gerealiseerd zou worden door de software-ontwikkeling voor deze toestellen uit te besteden.

Die mensen hebben zich zoveel als mogelijk ertegen verzet. Het zou in deze dus echt de raad van bestuur en de CEO zijn die de beslissing genomen hebben.

In dat geval lijkt hoofdelijke aansprakelijkheid en een straf-proces dood door schuld me trouwens niet eens zo'n slecht idee. Als ze allemaal de bak in draaien, dan stuurt dat een sterk signaal naar andere bedrijven dat het niet zo'n slim idee is om de veiligheid van mensenlevens in te ruilen voor een paar knaken.

Er zijn een heleboel mensen verantwoordelijk voor de crashes. Mensen die de mensen boven hen weer willen "pleasen" en dingen simpelweg niet hebben vermeld.

Yup. En dit is een bedrijfs-cultuur ding, aangewakkerd door een CEO die slecht nieuws afstrafte. Zodra je slecht nieuws gaat afstraffen zullen mensen het slechte nieuws niet meer vertellen. Een cultuur die door de CEO gecreëerd is. Daarmee is de CEO dus zeker persoonlijk verantwoordelijk.
De hele stelling "Dit is een probleem van meerdere mensen dus kun je de CEO niet verantwoordelijk houden" zorgt er voor dat dit kan gebeuren.

We praten hier over iemand die met een jaarsalaris kan gaan rentenieren. Die interesseert zich helemaal niets voor de mensen op de vloer of de mensen in dat vliegtuig. En dat zal hij ook nooit gaan doen tenzij je hem persoonlijk verantwoordelijk maakt.

Wil je de wereld veranderen dan moet je zorgen dat de mensen die het kúnnen veranderen ook daadwerkelijk de pijn voelen. Doen ze dat niet dan zal er niets veranderen. Wat mij betreft wordt het tijd de CEOs van deze wereld verantwoordelijk te houden voor dit soort gevolgen. Heel mischien krijgen we dan een betere wereldn.

Ga je nog een stapje hoger kom je bij de aandeelhouders c.q beurshaaien terecht die continue druk uitoefenen op deze bedrijven, meer omzet meer minst, snijden in de kosten anders hup aandeel dumpen prijs omlaag.
Wat dit gewoon laat zien is het kapitalistisch systeem waarin het voor sommigen alleen om meer meer meer nog eens meer draait en men druk zet om bedrijven en mensen om risico's te nemen om maar meer winst te maken.

Natuurlijk is de ceo verantwoordelijk en wordt deze nu aangesproken. uiteindelijk is hij ook maar een radertje in een verrot netwerk.

Vergeet ook niet gebrek aan controle door overheidsorganisaties, daar is ook wat op aan te merken. Maar ja in dat ook rotte amerikaanse systeem kun je niet anders verwachten.

[Reactie gewijzigd door bbob1970 op 24 december 2019 08:40]

Er gaan soms dingen fout; om het nou meteen een totaal rot systeem te noemen weet ik ook niet hoor. Ben het verder wel met je opmerkingen eens -- meer dan het CEO en salaris (alsof dat iets uitmaakt) bashing wat je hierboven veel ziet. Als iets jaren goed gaat en we mensen op mars zetten bij wijze van spreken dan vindt iedereen dat "onze" overwinning, maar als er een keer iets fout gaat moeten we meteen met de vinger wijzen en is alles rot. Ongelukken gebeuren, vaak door hele complexe redenen. Ja, enorm tragisch, maar dat is deel van de prijs...

Ongelukken gebeuren, vaak door hele complexe redenen.

Klokkenluiders binnen Boeing's eigen engineers hebben al eerder een boekje open gedaan over de achterliggende redenen. En in dit specifieke geval is de oorzaak echt een kostenbesparing geweest; het outsourcen van aansturingssoftware voor kritieke delen van het toestel, gepaard met het moedwillig negeren van waarschuwingen van de eigen in-house experts over zowel de gevolgen die deze beslissing zou hebben alswel over de kwaliteit van de uiteindelijk opgeleverde software.

[Reactie gewijzigd door R4gnax op 25 december 2019 11:50]

Ga je nog een stapje hoger kom je bij de aandeelhouders c.q beurshaaien terecht die continue druk uitoefenen op deze bedrijven, meer omzet meer minst, snijden in de kosten anders hup aandeel dumpen prijs omlaag.

Ga je nog een stapje hoger, dan is het het pensioenfonds van jouw opa en oma die probeert een zo goed mogelijk pensioen voor hun te realiseren (dit voorbeeld heb ik niet zelf verzonnen maar komt uit het geweldige boek Factfulness van Hans Rosling, een boek dat eigenlijk iedereen zou moeten lezen).

Klopt helemaal pensioenfondsen zijn dan ook weer investeerders. Gelukkig willen sommige al weg van bedrijven die wapens maken, sigaretten ligt ook onder vuur.

Jou opmerking is weer een heel mooi voorbeeld om alles in het belachelijke te trekken.

Maar aangezien je dus goed bent in het in het belachelijke trekken, kom zelf maar eens met een idee hoe het dan wel beter moet. De feiten zijn gewoon keihard dat boeing heel grof, lees met mensenlevens, de mist is ingegaan. Dit mede onder druk om kosten laag te houden voor winstmaximalisatie. Een total rot systeem dus.

Maar misschien heb jij hier geen probleem mee, niet erg hoor dat is een mening die je mag hebben.

Wie z'n schuld is het dan, Boeing of het kapitalisme? Die race naar de bodem zie je niet enkel bij vliegtuigbouwers alleen is de impact daar doorgaans wat groter wanneer het fout gaat dan bij bijv. autofabrikanten. Ik denk dat je trouwens niet eens wilt weten hoeveel slachtoffers er al zijn gevallen door productiefouten in auto's maar goed...

Ik denk toch dat vooral de FAA verantwoordelijk is, die dient alles te controleren en heeft Boeing zelf dat privilege gegeven, daardoor krijg je de slager die zijn eigen vlees keurt. Stel dat wij de RDW afschaffen en we zeggen Volkswagen keur jullie eigen auto's maar we geloven het wel, dat is toch vragen om problemen?

Een bedrijf zal altijd proberen zo goedkoop mogelijk te produceren waarbij een afweging wordt gemaakt tussen veiligheid en kostprijs en daar wordt dan soms de verkeerde beslissing genomen, dan is het goed dat een externe autoriteit dit controleert en desnoods corrigeert en dat is hier niet gebeurd.

Feit dat die kisten nu al zo lang aan de grond staan is omdat de FAA, de gouden standaard als het om vliegen gaat al een flinke deuk in zijn imago heeft opgelopen door dit schandaal, die kunnen zich niet nog een fout veroorloven en zijn nu waarschijnlijk belachelijke veiligheidseisen aan het stellen waardoor de frustraties bij Boeing enkel harder oplopen.

Dat is wel een heel erg gemakkelijke manier van denken dat bedrijven weten niet beter dan kapatilisme en ze zichzelf niet kunnen inhouden.. Dat is dan JUIST de taak van een CEO om grenzen te stellen en te benadrukken wat belangrijk is, en aandeelhouders gerust te stellen dat dit de juiste manier is.

Gewoon wat in elkaar flantsen en dan verwachten dat de toezichthouder maar moet uitzoeken of het veilig is of niet is gewoon schandalige mentaliteit. De toezichthouder moet kunnen controleren of de bedrijven ZELF hun kwaliteit goed houden. De FAA is niet de QA afdeling van boeing.

Dit is toch echt grotendeels de fout van Boeing.

Klinkt mooi maar de realiteit is een ceo moet vooral veel korte termijn winst maken, daar hangen voor hemzelf bonussen aan vast en zie daar het rotte klimaat bij veel van dit soort bedrijven.

De toezichthouders FAA hebben hier ook gefaald. boeing keurt grotendeels zelf. De 737max is modificatie van een heel oude dacht 50 jaar ontwerp dus geen hele nieuwe keuring want geen heel nieuw model. Tel al die kleine dingen bij elkaar op en je krijgt het probleem dat je nu hebt.

De toezichthouders FAA hebben hier ook gefaald. boeing keurt grotendeels zelf. De 737max is modificatie van een heel oude dacht 50 jaar ontwerp dus geen hele nieuwe keuring want geen heel nieuw model. Tel al die kleine dingen bij elkaar op en je krijgt het probleem dat je nu hebt.

Het ontwerp van de 737 is 55 jaar oud, men is er in 1964 mee begonnen. Alle vervolg series (Classic, Next Generation en MAX) zijn verdere ontwikkelingen, maar nog steeds vanuit dezelfde basis.

De FAA had Boeing inderdaad toestemming gegeven zijn eigen vliegtuigen te keuren ("Self-certification"), dat systeem bestaat in de VS al tientallen jaren, maar sinds 2005 is dat steeds verder gegaan.

Dit was namelijk sneller en goedkoper, de FAA is immers een overheidinstelling en moet dus op de centjes letten.

Ook heeft de FAA bij lange na niet genoeg mensen om dit zelf te doen, zie dit stukje:

Current FAA staffing levels would make more hands-on approvals by the agency challenging. At Boeing alone, there are about 1,500 people in the ODA, while the FAA team overseeing their work has 45, only 24 of whom are engineers, a panel of international regulators found in October.

It would take 10,000 more employees and an additional $2 billion for the FAA to take over all certification decisions, Daniel Elwell, the agency’s deputy administrator, told senators at a hearing in March.

Voor wat meer achtergrond info, zie dit artikel: Max Disasters Fuel Outcry Over How FAA Let Boeing Self-Certify.

[Reactie gewijzigd door wildhagen op 24 december 2019 11:11]

Conclusie totaal verrot systeem, slager die eigen vlees keurt.
Overheid die moet bezuinigen (maar wel al honderden miljarden in oorlog gestoken heeft).
Gevolg mensenlevens, die dus uiteindelijk in geld uitgedrukt ook maar een beperkte waarde hebben.

Dat in elkaar flansen maak jij ervan, dat zeg ik nergens. Het gaat erom dat de FAA Boeing op hun stoel heeft laten zitten en dat slaat nergens op. De FAA is hier gewoon net zo fout als Boeing.

Boeing heeft echt geen vliegtuigen gemaakt met het idee mensen te vermoorden, of deze doelbewust onveiliger te maken en de kans op crashes toe te laten nemen. Ze waren overtuigt van de volwassenheid van hun producten, daarom is er gewoon een externe autoriteit nodig met een objectieve blik die af en toe bijstuurt.

Boeing heeft echt geen vliegtuigen gemaakt met het idee mensen te vermoorden, of deze doelbewust onveiliger te maken en de kans op crashes toe te laten nemen.

Dat is ook een een onrealistische suggestie.

Wat er wel is gebeurd is dat kostenbesparing werd toegepast boven bijna alles. Daarnaast hebben ze sommige controle afdelingen een stuk minder effectief gemaakt. Dit alles om goedkoper te worden, plus vanwege concurrentie. Het resultaat is een onveilig toestel. Ze hebben trouwens meer problemen gevonden dan alleen MCAS.

Dat in elkaar flansen maak jij ervan, dat zeg ik nergens. Het gaat erom dat de FAA Boeing op hun stoel heeft laten zitten en dat slaat nergens op. De FAA is hier gewoon net zo fout als Boeing.

De FAA is eigenlijk door Boeing voorgelogen. Boeing heeft heel erg kruip-door sluip-door van mazen in de procedures gebruik gemaakt om veel van de extra benodigde controles te bypassen. Hen treft op zich weinig blaam betr. het voor-traject.

Wat je de FAA wel nog kwalijk kunt nemen is dat ze na de eerste crash niet onmiddelijk een rem op het hele zaakje gegooid hebben en niet alsnog naar binnen gegaan zijn om alles uitvoerig te controleren.

De FAA als gouden standaard is nu echt wel afgelopen. Je merkt dat ze zelf ook wel beseffen dat ze er een puinhoop van hebben gemaakt en hard moeten werken om hun reputatie te herstellen.

De nieuwe gouden standaard is nu de EASA en die hebben terecht al laten weten niet meer FAA goedkeuringen zomaar over te nemen.

Op zich ben ik daar best content mee. Ik realiseer me terdege dat ook in Europa niet alles koek en ei is en dat er hier ook behoorlijke uitdagingen zijn die opgelost dienen te worden maar ik heb wel het idee dat op dit moment de standaard voor veiligheid in Europa iets hoger licht.

Dat merk ik zelf in ieder geval in mijn eigen werk, hetgeen niets met vliegtuigen te maken heeft, maar er is de laatste tijd weinig van wat er vanaf de andere kant van de oceaan komt wat we hier niet nogmaals checken

Ja, ik verwacht dat we op termijn in de luchtvaartwereld ook het ‘Brussels Effect’ gaan zien.

Als jij pak-em-beet de Argentijnse toezichthouder bent en niet de middelen hebt om ieder nieuw toestel, onderdeel (of zelfs luchtvaartmaatschappij) zelf te keuren dan kijk je naar wat anderen hebben gedaan. Het zal steeds meer de EASA ipv de FAA worden waar je dan kijkt.

[Reactie gewijzigd door Maurits van Baerle op 24 december 2019 09:55]

Op zich ben ik daar best content mee. Ik realiseer me terdege dat ook in Europa niet alles koek en ei is en dat er hier ook behoorlijke uitdagingen zijn die opgelost dienen te worden maar ik heb wel het idee dat op dit moment de standaard voor veiligheid in Europa iets hoger licht.

De standaard voor praktisch alles ligt in Europa hoger. Geen geintje.
In Amerika regeert het grote geld en de lobby wat dat betreft gewoon te veel.

Het is een verrot systeem wat al aan de top van het land begint met het feit dat grootbedrijven haast letterlijk politici kunnen kopen door in hun verkiezingsbudget te investeren. Volledig legaal.

[Reactie gewijzigd door R4gnax op 25 december 2019 12:08]

Ik denk niet dat de impact van bezuinigingen op veiligheid groter is bij vliegtuigbouwers, het is enkel wat meer spectaculair omdat er bij hetzelfde ongeval meer mensen tegelijk bij betrokken zijn, terwijl bij auto's er dagelijks meerdere ongevallen zijn, en er een pak meer slachtoffers zijn als je dat over een langere termijn bekijkt.

Dat bedoelde ik inderdaad, hoeveel gaan er niet door productiefouten in auto's alleen dat hoor je nooit. Zal wel een slechte chauffeur zijn, een appgeluk, gedronken of andere oorzaak. En dan is het meestal ook 'maar' 1 dode.

Als je dit leest durf je amper nog in een auto te stappen:

https://www.auto55.be/nie...n-uit-de-autogeschiedenis

Wie z'n schuld is het dan, Boeing of het kapitalisme?

De Russische vliegtuigen die ten tijde van het communisme werden gebouwd waren nu niet het toonbeeld van kwaliteit en betrouwbaarheid.

De Russische vliegtuigen die ten tijde van het communisme werden gebouwd waren nu niet het toonbeeld van kwaliteit en betrouwbaarheid.

Het Russische equivalent van de space-shuttle daarentegen, zou juist wel weer vele malen robuuster geweest zijn dan de Amerikaanse. Het is, helaas, allemaal niet zo zwart-wit als je wellicht graag zou willen.

Als je VW zelf laat keuren, maar bij misbruik de CEO jarenlang in de gevangenis zet, zal de CEO zich heel veel moeite doen dat het bedrijf zich aan de regels (letter en geest) houdt. In dit geval kreeg (en krijgt) de chef grote bonussen voor de risico's die hij nam en zal hij risico's nemen die maatschappelijk onverantwoord zijn.

Ik pleit voor meer strafrechtelijke aansprakelijkheid van de baas. VW, en ik denk ook Boeing hier, is helaas een prachtig voorbeeld van hoe dat vaak niet het geval is.

Edit: zijn voorganger heeft ook een deel hierin gehad en zou terugwerkend bestraft moeten worden.

[Reactie gewijzigd door _Pussycat_ op 25 december 2019 06:26]

Als je VW zelf laat keuren, maar bij misbruik de CEO jarenlang in de gevangenis zet, zal de CEO zich heel veel moeite doen dat het bedrijf zich aan de regels (letter en geest) houdt. In dit geval kreeg (en krijgt) de chef grote bonussen voor de risico's die hij nam en zal hij risico's nemen die maatschappelijk onverantwoord zijn.

Ik pleit voor meer strafrechtelijke aansprakelijkheid van de baas.

Precies dit. Hoofdelijke aansprakelijkheid en strafrechtelijke vervolging is de enige stok om mee te slaan die hier nog helpt. Het grote geld heeft maling aan alle andere middelen.

Zijn voorganger was verantwoordelijk voor de ontwikkeling van de max. Hij kwam pas erna aan het roer.
Dit ontslag gaat niets veranderen aan der interne politiek bij Boeing

hernieuwde toewijding aan transparantie en betere communicatie met toezichthouders en klanten

Maar ik vind het fijn om te horen dat Boeing de klanten op de eerste plaats zet, nog voor de toezicht aandeelhouders.

Oh wacht......

Mijn idee.

Ook bij Boeing is de voorraad 'bullshit in een blikje' ruim voorradig.

Zo jammer dat het hier gaat om mensenlevens.

De klanten zijn de airlines, niet de passagiers. Airlines hebben toch geen keus nu Airbus een wachtlijst van hier tot Seattle heeft.

Die aandeelhouders zijn uiteindelijk wij met z'n allen. Hoeveel pensioen ben jij bereidt om in te leveren als jouw pensioenfonds alleen nog maar in "veilige" zaken investeert (dus met een lager rendement).

De aftredende ceo krijgt na te hebben afgezien van zijn bonus over 2019 ivm de crashes waarschijnlijk nog wel een vertrekpremie van ruim $30 miljoen mee.

In het gunstige geval krijgt ie richting de 100 miljoen:

Volgens CBS News heeft Muilenburg recht op nog 26,5 miljoen dollar aan cash geld en aandelen als gouden handdruk. Het uiteindelijke bedrag dat hij ontvangt hangt sterk af van de voorwaarden van zijn vertrek en hoe het bedrijf presteert. Als de beurswaarde stijgt, zou het bedrag op kunnen lopen tot 58,5 miljoen dollar.

Muilenburg heeft ook recht op een pensioenbedrag van 807.000 dollar op jaarbasis. Zijn totale pensioenspaarpot is inmiddels 13,2 miljoen dollar, dat ook in een keer uitgekeerd kan worden. De afgetreden ceo bezit bijna 40.000 aandelen Boeing, goed voor nog eens 13,3 miljoen dollar.

Bijna $100 000 per slachtoffer van de 737 MAX..

Op die manier meten heeft echter geen enkele zin.

Het geeft wel een interessante perspectief en zet je aan het denken.

Het is een willekeurige koppeling van waardes en zet je alleen aan het denken over hoe onbetrouwbaar grafieken, percentages en andere data-weergaves zijn.

Op die manier meten heeft echter geen enkele zin.

Hoezo? Dat had dus ook $ 100,000 aan smartengeld per getroffen familie kunnen zijn.
Geeft alleen maar aan waar de top van Boeing, alsmede de CEO zelf, haar prioriteiten legt.

De CEO had bijv. ook zelf kunnen besluiten om die bonus juist aan de families van de slachtoffers beschikbaar te stellen. En had daar onder Amerikaanse wetgeving nog steeds belastingvoordeel uit gehad en praktisch nul merkbaar verlies op geleden ten opzichte van die bonus zelf op te graaien.

"It goes to character, your honor."

[Reactie gewijzigd door R4gnax op 25 december 2019 12:15]

Overal waar er iets mis gaat denken ze het op te lossen door de grote baas buiten te trappen met een zak geld. Die man vindt heus wel weer snel een inkomstenbron en het bedrijf schiet er geen bal mee op buiten dat het ontslag van de CEO een signaal af geeft. Alsof een CEO zelf het ding ontworpen heeft.

Nee maar de CEO heeft wel de omgeving en de voorwaarden gecreëerd waardoor het fout kon gaan. De CEO heeft de druk gezet op kostenbesparing, de CEO heeft alle slecht nieuws afgestraft waardoor slecht nieuws onder de mat geveegd werd. De CEO heeft gezorgd dat de FAA geen keuringen meer deed.

Dit is geen personeel probleem, dit is een cultuur probleem. Een cultuur die door de CEO gebouwd is.

De andere kant van de medaille is dat als een nieuwe CEO een nieuwe bedrijfscultuur wil gaan invoeren hij/zij vaak van hoog tot laag wordt tegengewerkt met "we hebben het altijd zo gedaan". De eerste managementlagen zijn nog wel snel te veranderen qua cultuur, maar tegen de tijd dat je bij de werkvloer bent is het bijna onmogelijk om dit te veranderen.

Mwah, mijn ervaring is precies de andere kant op. De werkvloer is enorm eenvoudig de mindset te veranderen. Het is juist de middenlaag die het probleem is; hun baan is afhankelijk van "zo hebben we het altijd gedaan"....

Ik juig altijd als ik een CEO tegen kom die het snapt. Als die nou de bovenste lagen mee neemt, neem ik de werkvloer mee, en waar we elkaar net niet tegen komen gooien we het middlemanagement op straat. Probleem opgelost, cultuur blijvend verandert.

Ik vermoed dat Muilenburg niet zozeer vertrekt vanwege de crashes, maar omdat ie de MAX niet opnieuw in de lucht heeft gekregen. En dat kost geld, en daarom moet ie weg.
Of zou het zijn dat de aandeelhouders nu pas inzien wat een bende het is? Nu het inderdaad niet lukt?
Ik zou het in ieder geval niet leuk vinden te horen dat "het een kwestie is van een software-update" - alsof het gaat om een telefoon of zo - en er kennelijk veel in die beerput blijkt te zitten waar dan steeds niets over verteld wordt.

Het is vooral een kwestie van het imago terug te kunnen op te poetsen.
Een nieuw gezicht, iemand die belooft dat hij de boel terug op de rails gaat zetten, kan nog niets verweten worden, die kan altijd zeggen dat was het verleden, nu zal het anders gaan worden.
En het lukt, want de aandelenkoers is ondertussen terug flink gestegen.

De crisis rond 737 Max van Boeing heeft een nieuw dieptepunt bereikt met het ontslag van de topman. Dat er iets moet veranderen bij Boeing is wel duidelijk, de vraag is echter of met het vervangen van de topman de problemen bij Boeing worden opgelost.
Keer op keer is de datum dat 737 Max weer zou gaan vliegen uitgesteld en is nu ook de productie van het toestel stilgelegd. De vraag is of de 737 Max in de huidige vorm ooit weer gaat vliegen.

Dat Mullenberg nog zo lang stand heeft weten te houden, is denk ik ook te danken aan de goede reputatie die hij had. Maar in deze kwestie is hij door het ijs gezakt en andere tegenslagen (tegenvallende 747-8, problemen bij de 777-X) hebben hem dieper onder water getrokken.

Boeing gaat een moeilijke periode tegemoet en daarbij hoort een verandering in het bedrijf op veel vlakken. Airbus heeft met de A321XLR een voorsprong op wat de B757/ B767 markt was en Boeing heeft daarop geen antwoord. Die 797 gaat er niet komen (te laat gewoonweg) en bij de succesvolle 777 loopt men ook achter. Er zullen altijd airlines zijn die koste wat het kost Boeing blijven kopen (Ryanair en KLM bijvoorbeeld), maar juist op de meest lucratieve markt heeft Boeing nu even niks en Airbus z'n succesvolle A320-famlie. Niet dat je daar als airline iets aan hebt, want als je kiest voor de A320, dan sta je ook gewoon achteraan in de (productie)rij, maar in elk geval heeft Airbus geen imago-probleem.

Ik denk (en hoop) het niet. Als dat weer gaat vliegen heeft het kapitalisme gewonnen van de toezichthouder/veiligheid/consument.