Bug laat cockpitschermen Boeing 737 uitvallen bij aanvliegen zeven landingsbanen

De zes cockpitschermen in Boeing 737 NG-passagiersvliegtuigen vallen allemaal uit op het moment dat de vliegtuigen via de instrument approach procedure zeven specifieke landingsbanen naderen. De oorzaak is een softwarebug.

Het gaat om zeven landingsbanen; vijf bevinden zich in de Verenigde Staten, een ligt in Colombia en de laatste in Guyana. In de airworthiness directive van de Amerikaanse toezichthouder FAA staat dat de schermen in de cockpits van de bewuste toestellen uitvallen op het moment dat ze een landingsbaan aanvliegen met een koers van 270 graden. De zes schermen, waarop onder meer de primaire vluchtdata, navigatiegegevens en motoreigenschappen staan, blijven op zwart totdat een andere landingsbaan wordt geselecteerd. De integrated standby flight display en de hud blijven wel functioneren als de zes display units uitvallen. De display units zijn de zes centrale beeldschermen in de cockpit die zich direct voor de piloten in het instrumentenpaneel bevinden.

De FAA zegt dat de bug optreedt bij de combinatie van een specifieke common display system-softwareversie van cockpitcomputers, Display Electronics Units, en bepaalde softwareversies van de flight management computer. Bij deze combinatie kan het probleem optreden bij aanvliegroutes met de genoemde koers, maar het treedt niet altijd bij deze koers van 270 graden op; het blijft beperkt tot de zeven landingsbanen. Deze zeven banen hebben breedte- en lengtegraden die de softwarebug laten optreden. Er zijn vorig jaar drie incidenten geweest waarbij dit probleem optrad, waarbij het in alle gevallen ging om een landingsbaan van een vliegveld in het Amerikaanse Barrow, Alaska.

De toezichthouder geeft geen volledige technische informatie over het probleem, maar zegt wel dat de foutieve Display Electronics Units-softwareversie al is verwijderd bij een aantal vliegtuigen die bij de bewuste vliegvelden een servicebeurt hebben gekregen. Als het probleem niet wordt verholpen, kan het leiden tot een onveilige vlucht en een onveilige landing, zegt de FAA. The Register speculeert dat het door de FAA beschreven probleem wellicht betekent dat er sprake is van een 'bepaalde geheugeninteractie' tussen verschillende computers in de cockpit, wat leidt tot het stoppen van de informatieweergave op de schermen. De website heeft Boeing om een reactie gevraagd, maar de vliegtuigbouwer heeft daar niet op gereageerd.

Het gaat om een groot aantal vliegtuigen waarbij dit probleem zich kan voordoen, namelijk de 737-600, -700, -700C, -800, -900, en -900ER. Dit zijn allemaal verschillende uitvoeringen van de Boeing 737 Next Generation, die de vliegtuigmaker sinds 1997 maakt.

Een instrument approach betekent dat het vliegtuig de instrumenten tijdens het aanvliegen gebruikt, waarbij de piloten een signaal volgen dat het vliegveld uitzendt. Daarmee kunnen piloten hun vliegtuig precies in de juiste lijn van de landingsbaan positioneren en met het juiste glijpad afdalen om precies op de landingsbaan uit te komen. Zodoende is er geen direct zicht naar buiten nodig om veilig te landen.

Reacties (130)

Fijn dat ze er 22 jaar later achter komen, beter laat dan nooit. Vrees echter dat dit boeing niet echt ten goede komt na het bugje van de 737-MAX.

Alles komt ten goede. 100% iets veilig bouwen bestaat niet. Het kan alleen maar veiliger worden.

Alles komt ten goede. 100% iets veilig bouwen bestaat niet. Het kan alleen maar veiliger worden.

Dat, en daarnaast vraag ik me ook hoe moeilijk het wordt om je toestel in veiligheid te brengen als dit gebeurt. De piloot zou de landing kunnen afbreken en door kunnen vliegen (go-around).

Ook belangrijk is de vraag: had Boeing dit makkelijk kunnen voorkomen? Is de boel getest volgens de normen?

[Reactie gewijzigd door necessaryevil op 8 januari 2020 18:51]

Ik kan je wel antwoord geven, ik vlieg zelf de 737NG.

Mochten alle schermen uit vallen, dan hebben we (afhankelijk van de generatie van het toestel, want ook binnen de NG zijn verschillende generaties) analoge of digitale back up instrumenten. Ze zijn klein en bieden minder informatie dan het primaire spul maar ze zijn bedoeld voor dit soort situaties.

De back up instrumenten staan in ALLE opzichten los van de primaire instrumenten.

Het lijkt mij toch een behoorlijk ongemakkelijk gevoel als je instrumenten uitvallen en een visual moet doen na de go-around. Of kun je direct al terugvallen op een visual approach zonder go-around mits het weer dat toelaat?

Je kan veel meer dan je denkt zonder naar instrumenten te kijken. Als je auto rijdt, hoef je toch ook niet naar je snelheidsmeter te kijken om te weten dat je b.v. 120 rijdt? Vliegen is zoveel meer dan naar instrumenten kijken..... Zeker ALS je een visual kan doen (het weer moet het toelaten natuurlijk) heb je je instrumenten niet nodig. Ik zit lekker naar buiten te kijken met een visual. Hoog uit af en toe naar binnen naar het motorvermogen en de snelheid (als back up). Je kan met voldoende ervaring goed voelen of je snelheid ok is.

Edit: tijdens mijn vliegopleiding kreeg ik les van een gast instructeur. Die gaf me een van de beste lessen ooit. Hij plakte voor take-off (in het lestoestel, een Beech Baron) de hoogte, snelheidsmeter en kompas af. Aan zijn zijde had hij dezelfde instrumenten voor zichzelf, die hij niet had afgeplakt.

Vervolgens zei hij, ga op een hoogte van 1000 feet (ong 300 meter) met een snelheid van 120 knopen die en die koers vliegen. Zonder instrumenten. Ik dacht, die vent is gek. Dat kan ik toch niet? Ik had net een paar uur ervaring in de baron. Opgestegen. Hoogte, snelheid en koers aangenomen wat me gepast leek. Post-its van de instrumenten..... En ja hoor, hoogte een paar feet afwijking, snelheid paar knopen afwijking en de koers een paar graden. En dat circuit na circuit (dat is een rondje rond het veld). De afwijking was telkens een paar procent. Verwaarloosbaar. Moraal van het verhaal, je kan meer dan je denkt. Want mijn vliegmaatjes hadden hetzelfde. En die instructeur wist dat we dat konden, hij had vertrouwen in ons. En daarmee leerde hij ons vertrouwen in onszelf te krijgen. Onbetaalbare les, pracht vent!

[Reactie gewijzigd door JUST_me op 9 januari 2020 00:05]

Mja, je hebt gelijk, gelukkig werden er vroeger zware eisen aan redundantie en back-up systemen gesteld aan de vliegtuigfabrikanten.
Toch is het wel weer een extra element dat er bij deze melkkoe van Boeing komt. Bij de introductie van de NG was er al sprake van quality assurance problemen, nu nog eens software problemen.

De opvolger (Max) is een ramp gebleken dat toch niet met een simpele bugfix opgelost geraakt.

Het blijft wel opvallend dat deze familie het meest geplaagd lijkt van alle Boeing families. Is dit soms de 'learncurve' familie van vliegers bij Boeing waar ze de nieuwkomerprogrammeurs zetten? It, just, seems, odd...

Tsja, weet je. Ik heb 9000 uur ervaring in die melkkoe en ik stap er zonder problemen in. En ik neem zonder problemen de verantwoordelijkheid voor de levens van 'mijn' 189 passagiers en 5 crew collega's.

De 737 is in veel opzichten ouderwets. De NG en ook de Max. Maar, dat zeg ik over de NG, hij is ultra betrouwbaar. Dat ding werkt gewoon altijd, is mijn ervaring. Of je nu in Dubai met 45 graden of in Lapland met min 20 staat. Of je nu 8 min vliegt (mijn korste vlucht, een positioning) of 9,5 uur (mijn langste).

Ja, Boeing heeft heel veel hele stomme fouten gemaakt waardoor ruim 300 levens verloren zijn en nog veel meer ernstig veranderd. Ik ga het echt niet goed praten. Maar laten we nou niet doen alsof ze alleen maar troep maken. Als je een keer in Everett of Renton gaat kijken zie je heel veel mensen met hun hele ziel en zaligheid trots hun werk doen.... Zij staan voor de veiligheid van het product. Wat een kans op een fataal ongeluk van 5*10-9 heeft. Succes met een ander vervoermiddel vinden die aan die eis moet voldoen.

De max is daar, tot dusver, een mislukking in. Maar als wij hem straks krijgen stap ik er met het volste vertrouwen in. Want ik heb ook vertrouwen in het kunnen van mijn collega en mijzelf. De training die we krijgen. En een goede vlieger kan (bepaalde) fouten van een toestel opvangen en corrigeren. Zat voorbeelden in het verleden. Ook een falend MCAS kan opgevangen worden...... Wat ze in Ethiopië eerst ook goed opgelost hadden, totdat ze de stab trim cut out switches helaas weer om haalden en daarmee MCAS weer inschakelden.

Daarmee was het einde verhaal.

[Reactie gewijzigd door JUST_me op 8 januari 2020 23:52]

Ik ben het helemaal met je eens. Al valt Boeing hierin meer te verwijten omdat men wist van de onveiligheid. Dit is een Amerikaanse autobouwer (Ford?) ooit heel duur komen te staan omdat men bewust een levensgevaarlijk ontwerp niet aanpaste omdat dat goedkoper was (en eventuele schadevergoedingen goedkoper waren dan een aanpassing). Er valt Boeing nu dus meer te verwijten dan een foutje in het ontwerp wat inderdaad iedereen kan overkomen.

Ik kan me daarnaast niet aan de indruk onttrekken dat dit probleem sneller aangepakt zou zijn als het een toestel van AA, UA of DL zou zijn geweest, en niet in Ethiopië of Indonesië gebeurt zou zijn. De meeste Amerikanen hebben geen idee waar die landen liggen, de publieke opinie zou dan heel anders zijn geweest. We hadden zelfs na deze 2 ongelukken de Chinese veikigheidsinstanties nodig om een vliegverbod af te dwingen, de EU en de Amerikanen vonden de veiligheid minder belangrijk.

De piloten kregen bij de overstap op de Max geen training, behalve een PowerPoint presentatie op een iPad... Had jij geweten dat MCAS uit moest gezet worden om de manuele controle over te nemen, als ze het je niet aanleren?

Misschien zit er nog wel zoiets in de Max, dat niet gedocumenteerd is en je als piloot niet kan weten. Dan mag je nog zoveel vertrouwen in jezelf hebben, dat gaat je niet helpen.

Nee, niet specifiek MCAS, maar er is wel een checklist 'runaway stabiliser'. Als MCAS haywire gaat, slaat de stabiliser op hol. En dat is een procedure waar we wel op getraind zijn en waar memory items bij horen (items die je direct en zonder checklist referentie uit je hoofd doet). Daarmee zet je MCAS ook uit.

De Ethiopiërs hebben dat initieel ook goed gedaan. Alleen hebben ze het systeem weer aangezet omdat ze de controle van het vliegtuig niet terug konden krijgen, omdat het teveel 'out of trim' oftewel, uit balans was.

Het gerucht wil dat MCAS, met zijn autoriteit om full nose-down te trimmen, zulke krachten op het hoogteroer geeft dat het trimwiel niet meer handmatig versteld kan worden. Dat gecombineerd met het gerucht dat MCAS kan switchen tussen de goede en de foute AOA sensor, en het feit dat het verbeterde handboek nog steeds zeer summier was over de werking van MCAS, maakt dat ik die crew niets kan nawerpen.

Ik geef les op twee- en vierzitters, dus ik weet niks van jets, maar ik blijf me verbazen hoeveel workload je in een 172 hebt als je de trim een paar streepjes teveel nose down hebt in de start. Ineens is geen enkele handeling meer routine. Ik vervloekte de instructeur die me die kist ooit zo gaf, maar het was wel leerzaam. Gelukkig kan je het in een 172 navertellen.

Het geeft volledig input op de stabiliser. Dat is het hele staartvlak en niet op het hoogte roer. Als die haywire gaat is het zeer moeilijk te corrigeren vanwege het enorme oppervlak. MCAS heeft ook nog eens een veel snellere input dan normale trim (met flaps up) Dus als die gaat dien je direct te corrigeren.

Maar je hebt gelijk. Trimmen is alles. Dat werd er tijdens de vliegopleiding al in gestampt maar op een jet is een stabiele handmatige nadering een hele uitdaging als je niet consequent trimmed.

We komen aanvliegen met 250 kts, landen met ruim 100 kts minder. We gaan van flaps up naar 1, 5, 15 en dan 30 of 40. De wind kan zeer veel variëren tijdens de nadering. En, beide motoren kunnen bij dezelfde throttle setting 1-1,5% verschillend vermogen geven. Lijkt weinig maar het is een hoop. Als je daar niet consequent op reageert ben je net een zwangere gans die binnen hobbelt. Wat je passagiers weer minder vertrouwen geeft....

Ergo, trimmen is alles. Ram het er maar goed in bij je studenten. Later zullen ze je dankbaar zijn....

Naar jouw inschatting, in dezelfde situatie, had jij anders gereageerd? Of was de training van de Ethiopische piloten ondermaats?
(Ik vraag het gewoon even zonder oordeel)

Lastig om te zeggen. De beste stuurlui staan altijd aan wal. Ze hebben gevochten voor hun leven, verloren en dan vind ik het niet passend om ze af te vallen.

Feit is dat ze de procedure eerst goed hebben uitgevoerd, maar omdat het toestel niet onder controle te krijgen was omdat het teveel 'out of trim' was, hebben ze de elektrische trim weer aangezet en daarmee MCAS. Het is in dit geval een kwestie van spierkracht geweest. We hebben in de simulator dit voorval precies zo getraind en ik was samen met mijn collega in staat het op te vangen zonder noemenswaardig hoogte verlies (100 meter ofzo). Maar wij wisten wat er ging komen, dus dan is het 'makkelijk'.

En was dat proces-gewijs de juiste beslissing? Of konden ze deze 'out of trim' situatie beter op een andere manier oplossen?

De max is daar, tot dusver, een mislukking in. Maar als wij hem straks krijgen stap ik er met het volste vertrouwen in. Want ik heb ook vertrouwen in het kunnen van mijn collega en mijzelf. De training die we krijgen. En een goede vlieger kan (bepaalde) fouten van een toestel opvangen en corrigeren. Zat voorbeelden in het verleden. Ook een falend MCAS kan opgevangen worden....

Dat zullen die Ethiopiers precies zo gedacht hebben! Grappig he. Niemand stapt in eender welk voertuig denkende dat ze een ongeluk kan overkomen. En toch gebeurt het met regelmaat.

En wat is de moraal van je opmerking? Dat je dus nooit buiten moet komen? Oh nee, het huis kan ook vlam vatten omdat er iets mis is met de CV ketel of een kortsluiting.

Met regelmaat gaat het mis met vliegtuigen. Met nog veel grotere regelmaat met treinen, bussen en nog meer met auto's. Ook als fietser of voetganger ben je niet veilig.

Leven is nu eenmaal een aaneenschakeling van risico's.

Wat je nu zegt is echt onzin, ja er zijn risico's in het leven, ook als je een bus of trein neemt. Echter we mogen er wel op vertrouwen dat de fabrikant er alles aan doet om de risico's te beperken. En daarin heeft Boeing met de MAX duidelijk te kort geschoten.

In paniek geraakt door de nieuwe zuinige motoren die Airbus ging gebruiken wilde ze perse zo snel mogelijk dezelfde motoren in gebruik nemen met hun 737 programma. Waarbij men als marketing naar de maatschappijen toe beloofde dat bestaande 737 piloten zonder ingrijpende additionele training met het nieuwe type vliegtuig konden vliegen, terwijl het karakter van het vliegtuig ingrijpend werd gewijzigd. Boeing dacht dat ze met software het gewijzigde karakter voor de piloten konden verbergen.

Daar komt het hele gedoe met de MCAS vandaan. De piloten begrepen simpelweg niet wat er gebeurde. Ze stapten vol vertrouwen in hun 737 MAX, met waarschijnlijk eens schat aan andere vliegervaring op andere 737 types terwijl ze het gewijzigde karakter van het toestel simpelweg niet begrepen.

Het moraal is dat vertrouwen in jezelf en collega's en het materiaal an sich helemaal geen waarde heeft. Natuurlijk heb je vertrouwen, anders stap je niet in. Maar ondanks dat gaat het toch regelmatig mis.

Vertrouwen haal je uit correct ontwerp en de juiste procedures. Gelukkig is dat in de luchtvaart gemiddeld gezien prima op orde. Met freak situations kan het alsnog fout gaan, dat zijn dan te accepteren risico's. Vertrouwen van een piloot/automobilist/bestuurder is niets waard. De honderden automobilisten die elke dag dronken achter het stuur stappen hebben er ook vertrouwen in dat het wel goed gaat.

Laat ik het wat anders zeggen, lekker zwart-wit. Als ik uit twee vliegtuigen kan kiezen, van de een weet ik alleen dat het ontwerp en de procedures optimaal zijn, en van de andere weet ik alleen dat de piloot er vertrouwen in heeft, dan kies ik voor het vliegtuig met het juiste ontwerp en procedures.

Met regelmaat, nu klink je net alsof vliegtuigen aan de lopende band uit de lucht storten.
ik denk dat een goede piloot juist voorbereid op complicaties het vliegtuig in stapt zeker indien het een nieuwe type toestel betreft. ik vlieg zeer regelmatig voor werk en plezier. Ik rijd bijna geen auto als dit niet nodig is. toch heb ik in de auto al meerdere bijna dood ervaringen gehad, als ik de laatste 10 autoritten vergelijk met mn laatste 10 vluchten dan vind ik persoonlijk vliegen een heel stuk veiliger.

Het is precies wat je zegt, een goede piloot is voorbereid op complicaties, tijdens zijn training leert hij omgaan met allerlei uitzonderings situaties ind e simulator. Echter bij de MAX heeft Boeing het trainingsprogramma achterwege gelaten. De piloten wisten niet dat de MCAS zichzelf weer kon inschakelen, ze waren zich er niet bewust van dat dat juist hun probleem was. Ze hadden gewoon niet door wat het toestel deed en konden daardoor niet adequaat ingrijpen.

Alleen heeft Boeing 'vergeten' te vermelden dat er zoiets al een MCAS een hun toestellen zit,
nu weet iedereen dat, maar er moesten eerst een paar honderden doden vallen vooraleer ze met die informatie naar buiten kwamen.
Uit interne correspondentie bleek bovendien dat medewerkers dat probleem al lang aan het management gesignaleerd hadden, maar dat het om de winst te verhogen, genegeerd werd.
Ik zou me in ieder geval niet goed meer voelen met produkten van dat bedrijf.

https://www.youtube.com/watch?v=rvkEpstd9os
https://www.hln.be/nieuws...ezicht-van-apen~a683b06d/
Zij staan voor de veiligheid van het product.
Vroeger mischien maar nu niet meer spijtig genoeg....

[Reactie gewijzigd door Exitz op 10 januari 2020 11:24]

Klopt bij Visual. Maar crashes gebeuren natuurlijk niet als alle factoren u goed gezind zijn.

Turkish airlines Flight 1951 crash in Schiphol wilde landen in (lichte) mist ( ik vermoed geen visual) toen de autopilot plots gas terugnam door een fout in één van de hoogtemeters. De piloten reageerden niet snel genoeg (ze hadden maar een paar minuten om te reageren) en toen ze het goed en wel doorhadden en weer vol gas gaven was het te laat.

Ik zo bij twijfel voor een go around gaan Ik neem aan dat hoogte en snelheidssensoren niet dagelijks een discripantie vertonen? De vraag is in dit geval (beeld valt uit) wat de procedure is bij visual en non visual indien de instrumentenpanelen uitvallen maar de backup instrumenten het nog wel doen? Valt de automatische piloot uit bij zo’n voorval en vlieg je zo verder of ga je altijd voor een go around?

Met je eerste opmerking heb je helemaal gelijk. Alhoewel er genoeg gebeurd bij prachtige omstandigheden (zie Asiana Airlines 214, 2013, San Francisco).

Met je tweede heb je geen gelijk. De Turkish crash was bij 'ok' weer. Ik kon de data niet zo snel terugvinden maar ik kan me herinneren dat er meer dan 1000 meter zicht is. Je moet een autoland maken bij minder dan 550 meter zicht (geldt voor de 737). Dat is een zogenaamde CAT2 of CAT3 approach.

Sommige maatschappijen echter, maken de keuze om de Autopilot zo veel mogelijk aan te laten staan (ik denk dat Turkish daar ook onder valt). Ik vind dat een zeer slechte en onveilige keuze. Want de AP is een computer en die heeft geen training nodig om zijn vaardigheden op peil te houden. Een mens (piloot) wel. En als de computer er ineens mee ophoudt (dat gebeurde in de Turkish, de radio hoogtemeter gaf een verkeerde hoogte waardoor het toestel dacht de landing in te zetten en het gas dicht te trekken) dan is er een back up in de vorm van vlees en bloed (maal twee). Wel zo fijn als die voldoende vaardigheden heeft om, zelf met een half kapot vliegtuig in slechte weersomstandigheden, een veilige landing te maken.

Magenta Line pilots worden vliegers genoemd die niet voldoende hand vaardigheid hebben. En die zijn aantoonbaar onveiliger dan vliegers die wel hun vlieg vaardigheden op peil houden.

Als er iets mis is en er is geen haast te landen maken we (bijna) altijd een go around en gaan we het oplossen. Tenminste, in de simulator, want het echte toestel is rete betrouwbaar. Discrepantie in de instrumenten kan, maar komt zelden voor.

Als de instrumenten uitvallen is je Autopilot hoogstwaarschijnlijk (ligt aan de oorzaak) ook weg. Boeien! Ik doe het zelf wel.....

[Reactie gewijzigd door JUST_me op 9 januari 2020 00:31]

Absoluut. En het is net de bedoeling dat men ook zo veel mogelijk is voorbereid op het uitvallen van bepaalde instrumenten of hele clusters hiervan.

Grappig, ik heb dezelfde oefening gedaan tijdens mijn zweefvliegopleiding

Leuk om te lezen. Voor welke maatschappij vlieg je?

Ik heb juist altijd begrepen dat het voor piloten belangrijk is om vooral niet te veel op hun gevoel te werken maar geheel op basis van de instrumenten.

Dat er meerdere ongelukken zijn gebeurd omdat piloten de instrumenten niet geloofde (hun idee was anders) en daardoor zijn neergestort. Dit is een bekend fenomeen, spatial disorientation.
Zie: https://en.wikipedia.org/wiki/Spatial_disorientation

Ik kan me wel voorstellen dat er wel piloten zijn die aardig afgeleid kunnen raken als je niet onder visual-flight-rules kan vliegen (b.v bij mist of laag hangende bewolking) en een groot deel van de instrumenten op zwart gaan.

Ja, zeker. Dus in dat geval breek je de nadering/landing af. Ga je rond en dan dmv checklisten het probleem oplossen/mitigeren.

Op zich hoeft het probleem geen ramp te zijn, maar als het optreedt, is het wel redelijk druk ineens.
Vliegen op de reserve instrumenten, welke je dan moet gebruiken, is een scenario wat wel geoefend, maar zelden tot nooit echt gedaan wordt.

Is het toevallig prima weer, dan is de nood een stuk minder hoog, maar met slecht weer kan het wel een uitdaging zijn.

En wanneer vlieg je een ILS approach?

Volgens mij als je niet op zicht kan vliegen, of als je een automatische ILS landing moet oefenen, iets wat piloten ook regelmatig doen bij goed zicht.

Er zit nogal een verschil tussen iets niet 100% veilig kunnen bouwen, of iets zeer bewust onveilig bouwen. Boeing heeft met de 737 MAX toch echt bewezen dat laatste te doen, veiligheid was bij hun nooit topprioriteit en sinds kort überhaupt geen enkele prioriteit.

Dan nog is dat geen bewust onveilig bouwen. Of denk je echt dat er iemand bij Boeing 's ochtends opstond en op het idee kwam, "nu ga ik een bewust onveilig toestel bouwen"?
Het probleem is door menig verantwoordelijke gebagatelliseerd en/of niet als voldoende urgent beschouwd, maar dat is nog steeds iets anders.

Er werden letterlijk bepaalde delen als 'feature' aangeboden, die er eigenlijk standaard hadden moeten inzitten.
De waarschuwingssystemen dat MCAS een correctie aan het uitvoeren was bvb, waren niet aanwezig bij de meeste aziatische 737Max toestellen, bij de Europese wel.

Waarschijnlijk waren de verkopers niet op de hoogte dat MCAS zich baseerde op maar 1 van de 2 Angle of Attack sensoren die wel voorhanden waren.
Ook voor deze sensoren was er een 'security' feature te koop die kon aanduiden dat de twee Angle of Attack sensoren te ver van elkaar afweken.

Het lijstje van beslissingen waar bewust een wel zeer hoog risico aanvaard werd om een lagere prijs te bekomen begint op den duur wel lang te worden...

[Reactie gewijzigd door Terracotta op 8 januari 2020 23:25]

Nu snap ik wat je bedoelt, maar bekijk dit eens: https://www.youtube.com/watch?v=rvkEpstd9os

Boeing geeft bewust voorrang aan kosten drukken boven veiligheid. Dan maak je wel degelijk een keuze om een 'onveilig(er)' toestel te bouwen.

Is een lange video, maar zeker de moeite waard als je interesse in dit gebied hebt.

En dan dit: https://youtu.be/aO7_indbfME ook een goeie docu over het proces rond de 737 Max.

Ik vind eigenlijk dat Boeing serieus veel te ver is gegaan in het proberen de winst te maximaliseren.

[Reactie gewijzigd door M_Rodrigues op 10 januari 2020 14:32]

Er is bewust gekozen om er zwaardere motoren onder te hangen die het toestel instabiel zouden maken. Komt voor mij redelijk in de buurt van bewust iets onveiligs maken.

Met die zelfde logica is een Segway ook bewust onveilig op de markt gebracht.
Maar denk je nu echt dat er bij Boeing lui staan te juichen van "jippie, onze vliegtuigen zijn onveilig!!!!! "

Als ik de ongelukken met Boeing toestellen vergelijk met die van Airbus, lijkt Boeing haast een endless scroll:
https://en.wikipedia.org/...ng_the_Airbus_A320_family
https://en.wikipedia.org/..._involving_the_Boeing_737

Dan denk ik ook dat vanwege schadevergoeding aan maatschappijen welke toestellen aan de grond houden, smartegeld aan nabestaanden van ongelukken, imagoschade t.b.v. nieuwe contracten er weinig geld voor R&D overblijft op termijn om die veiligheid te garanderen. Sowieso kom je van de 737-MAX imago schade niet af en ik denk dat passagiers ook massaal voor maatschappijen die vliegen met Airbus toestellen gaan.

Dit bleek overigens al uit het nieuws begin dit jaar, maar dit soort bugjes en/of analoge verstoringen als @wildhagen opmerkt zorgt alleen maar voor een nog slechtere positie:

https://www.nu.nl/economi...otste-vliegtuigmaker.html

Als je in je eigen bronnen kijkt, zie je voor de A320 een 0.12 Hull losses per miljoen take offs en bij de 737 NG 0.06.

En dat zegt op zich ook nog niet eens zo veel. De hull losses staan niet direct in verhouding van de ernstigheid van het ongeluk, als voorbeeld, de crash in de Hudson (A321) was wel een hull loss maar 0 slachtoffers.

En dat zegt op zich ook nog niet eens zo veel. De hull losses staan niet direct in verhouding van de ernstigheid van het ongeluk, als voorbeeld, de crash in de Hudson (A321) was wel een hull loss maar 0 slachtoffers.

Dat klopt, maar het gaat hier om FATAL hull losses. Ook als je "gewoon" kijkt naar het aantal overleden mensen, ligt dat 50% lager bij de 737 NG dan bij de A320.

Waarbij je nog steeds niet conclusies moet trekken noch betekent het dat de A320 onveilig is. Maar zeggen dat:

Als ik de ongelukken met Boeing toestellen vergelijk met die van Airbus, lijkt Boeing haast een endless

is gewoon onzin.

en de max

Een hull loss staat niet gelijk aan fatale ongelukken natuurlijk. Als een reparatie duurder is dan de waarde van het vliegtuig spreken we over een hull loss

Die twee lijsten kun je zo niet vergelijken. Als Boeing 10x meer ongelukken heeft, en ook 10x meer marktaandeel, dan is er niks aan de hand. Zonder context is het waardeloze informatie.

Hoezo niet het zijn de twee concurrerende vliegtuigen waarvan er ongeveer evenveel zijn gemaakt dus prima te vergelijken lijkt me zo. Die vliegtuigen worden direct geleverd die staan niet eerst ergens in een showroom .

Behalve dat de Airbus A320 circa 20 jaar later het levenslicht zag.

Je moet "ruwweg" kijken naar crashes / vlieguur (of crashes / take-off wat gebruikelijker is). Dat zegt een stuk meer.

Dat de A320 pas 20 jaar later op de markt kwam is niet relevant.
De 737 is een uiterlijk verschijnsel die in de gehele looptijd enorm is aangepast qua inwendige mogelijkheden.
Elke 737 is weer een nieuw toestel met andere en nieuwere systemen.

Ja, de originele 737 is totaal anders dan bijvoorbeeld de 737 Max.
Uiterlijk misschien grotendeels hetzelfde, maar al het andere is vervangen.

Uiterlijk misschien grotendeels hetzelfde, maar al het andere is vervangen.

Nope is onzin, coresystemen zijn hetzelfde gebleven. Andere motoren, geupdate cockpit maar nog steeds stangen en kabels die de control surfaces aansturen etc.

Ik geloof zelfs dat het de idee was om de verschillende generaties 737 toestellen zoveel mogelijk op elkaar te laten lijken waardoor piloten geen nieuwe (dure) trainingen hoefden te ondergaan.

Niet zo zeer het opnieuw trainen van de piloten, maar vooral het hercertificeren van het hele vliegtuig.

Niet zo zeer het opnieuw trainen van de piloten, maar vooral het hercertificeren van het hele vliegtuig.

Nope. In het geval van de 737 max wilde boeing er voor zorgen dat de piloten gecertificeerd kon worden voor het vliegtuig door een relatief eenvoudige cursus op een iPad te volgen. Hier een interessante docu waarin dit beschreven wordt: https://youtu.be/aO7_indbfME

Dit is natuurlijk heel interessant voor luchtvaartmaatschappijen omdat dit veel kosten bespaart.

[Reactie gewijzigd door M_Rodrigues op 9 januari 2020 13:40]

Dat is wél relevant. Het is nl. aannemelijk dat daardoor er veel meer vlieguren gemaakt zijn met de 737-serie die in de statistieken zijn opgenomen.

Uiteraard is de 737 steeds een vernieuwd toestel, maar dat neemt niet weg dat er wordt gesproken over de statistieken van de 737-familie, ofwel alle toestellen, oude en nieuwere types.

Je moet echt kijken naar crashes / take-off en niet naar absolute aantallen.

[Reactie gewijzigd door joker1977 op 9 januari 2020 07:38]

Je moet het afzetten tegen het aantal totale vlucht bewegingen en afgelegde afstand. Tevens moet je ook kijken naar de maatschappijen en hoe deze onderhoud uitvoeren. Als airbus voornamelijk aan de rijkere maatschappijen levert die meer geld in onderhoudt steken en piloten opleidingen dan zullen daar ook minder ongelukken uit voortvloeien.

Het is daarom ook erg belangrijk om naar de oorzaken van ongelukken te kijken. Alleen naar getallen kijken heeft niet zo veel zin. Er zitten veel te veel variabelen in om daaruit te concluderen wie de betere vliegtuigen bouwt.

Als je het gelinkte artikel op nu.nl had gelezen, dan had je gezien dat Airbus nu de grootste is. Met 10x zoveel ongelukken wordt Boeing dan dus 10x zo onveilig.
Vind ik best schokkend hoor.

Wiskunde is niet je vak neem ik aan? Het gaat om het aantal vluchten en vlieguren dat gemaakt wordt in relatie tot het aantal crashes. De leeftijd van het vliegtuig maakt ook nog uit, en dan de maatschappij. Als er honderden oude 737's in Afrika rondvliegen bij twijfelachtige maatschappijen, dan heeft dat invloed op dit cijfer.

Vergeten we even niet dat Boeing over zijn hele carrière iets meer vlieguren op zijn naam heeft staan dan Airbus.

Tot je als bedrijf de kantjes er vanaf gaat lopen om maar meer winst te maken. Helaas is veiligheid bij Boeing niet meer de eerste prioriteit. Zie bijvoorbeeld het 737-Max verhaal waar geld belangrijker was dan veiligheid.

Er staat nergens dat die bug al 22 jaar bestaat. Waarschijnlijk was het dan wel eerder opgevallen.

Deze bug is al opgevallen.

Volgens de gelinkte aanbeveling van de FAA:

FAA has confirmed that the faulty version of DEU software has already been removed from all airplanes conducting scheduled airline service into the affected airports. This AD is intended to address unscheduled diversions and Boeing Business Jet (BBJ) flights into the affected airports.

Met andere woorden, het is bekend, alle 737's die normaal gesproken naar die velden vliegen zijn al aangepast. Echter om verrassingen te voorkomen is nu deze aanbeveling uitgebracht zodat een eventueel andere 737 die naar zo'n veld moet geen problemen krijgt.

Niet alleen de 737-Max heeft problemen hoor. Ook de 737 NG heeft problemen, en dan bedoel ik niet alleen de software bugs uit dit artikel.

Maar ze hebben ook last van scheuren in de pickle forks. Dit is het onderdeel dat de vleugels, het landingsgestel en de romp aan elkaar verbind. Daar wil je dus géén scheuren in hebben.

Boeing lijkt een serieus probleem te hebben met zijn vliegtuigen. Vooral de 737 (NG én Max), maar ook met de 787 zijn serieuze problemen geweest natuurlijk (in brand vliegende accus etc), die vloot heeft ook maanden aan de grond gestaan.

[Reactie gewijzigd door wildhagen op 8 januari 2020 18:26]

Airbus heeft net zo goed problemen gehad met met bijv de a380. En laten we de a320 crash in 1988 ook niet vergeten.. Daar heeft Airbus een heel smerig spel gespeeld.

Kun je jouw laatste bewoordingen kracht bij zetten.

En 1 crash maakt nog geen vuil spek.
Daar staan namelijk maal 737 Max crashes tegenover.
En bij die 737 Max was bij Boeing het probleem bekend. Over vuil spel gesproken.

Het schijnt dat de Dreamliner-productielijn in de fabriek in North Charleston, South Carolina niet helemaal (of misschien wel helemaal niet) zuiver op de graat is (artikel uit de NYT, maar is veel meer te vinden). Wat op zich niet echt verbazingwekkend is als je bedenkt dat het een fabriek betreft in een diep-rood deel van een land dat sowieso al geneigd is de dollar boven veiligheid (en al het andere) te stellen. Een fabriek van een bedrijf dat, gezien het 737-MAX debacle, zich prima kan vinden in die filosofie van bedrijfsvoeren.

[Reactie gewijzigd door w00t00w op 9 januari 2020 14:37]

Opvallend bericht, eerder vandaag verscheen er nog met een statement dat er met de 737NG (wat neem ik aan voor Next Generation staat) niks mis is

Vanochtend stortte ook een nieuwe Boeing 737-800NG van een Oekraïense vliegmaatschappij brandend neer vlak na de start in Teheran met bestemming Kiev.
...
Opvallend is dat het lijkt alsof er plotseling iets ergs aan boord is gebeurd, waardoor het toestel van de radar verdween”, zegt luchtvaartexpert Joris Melkert van TU Delft.
....
Melkert vindt dat de problemen met de Max niets te maken hebben met de Boeing 737NG. „Dat is een zeer betrouwbaar toestel, waarvan er mondiaal duizenden zonder problemen in de lucht zijn. Reizigers kunnen gewoon instappen. Het is pure pech dat er nu zo’n vliegramp mee is.”

Maar goed, na de eerste 3 crashes van de MAX was er ook destijds ook geen reden tot zorgen .

[Reactie gewijzigd door sdk1985 op 8 januari 2020 18:28]

Ik denk dat de bug zo specifiek is en niet per definitie voor een system failure zorgt dat je het toestel nog steeds 'zeer betrouwbaar' mag noemen. Het is 3 keer voorgekomen op een jaar, blijkbaar met niet al te grote gevolgen.

Ik denk dat de bug zo specifiek is en niet per definitie voor een system failure zorgt dat je het toestel nog steeds 'zeer betrouwbaar' mag noemen. Het is 3 keer voorgekomen op een jaar, blijkbaar met niet al te grote gevolgen.

De fout die leidde tot de 373-MAX crashes is veel vaker voorgekomen dan het aantal crashes (3).

Dus ik zou niet te snel roepen. En als deze bug erin zit, welke zitten er dan nog meer in?

Ik vind het nogal eng. Vooral, omdat het ruikt naar (weer eens) een buffer overflow.

Hetzelfde als met die 787’s die elke 248 dagen gereset moesten worden? https://amp.theguardian.c...uld-cause-loss-of-control

en met een bepaald Airbus type dat iedere 149 uur gereset moet worden

Zou jij Autopilot van Tesla aanzetten?

Het grote verschil tussen de AP van Tesla en de software van Boeing is dat de SW van Boeing wél getest is. Er zitten nog steeds bugs in gecertificeerde software, maar de hoeveelheid ervan is significant lager dan de hoeveelheid bugs die in een complexe software als de AP van Tesla zit.

Een bug als de hier aangehaalde Boeing 737NG bug, in een heel specifieke configuratie van HW en SW, op een beperkt aantal vliegvelden, is bijna onmogelijk te vinden tijdens normaal testen van allerlei scenario's, omdat er té veel dingen op het juiste (foute) moment samen moeten komen. Bij Tesla verwacht ik dat het aantal bugs in dit soort uitzonderlijke situaties meer regel dan uitzondering zouden zijn, getuige het aantal menselijke ingrepen dat nodig is. De Tesla is zeker niet slecht, maar bedenk dat het absoluut een compleet andere use case met compleet andere veiligheidseisen betreft.

Ik ben het helemaal met je eens. Ik probeerde met mijn opmerking een reactie uit te lokken.

Ik vind deze bug in de software van Boeing niet wereldschokkend. We hebben het over 7 landingsbanen in afgelegen oorden waar, normaal gesproken, amper vliegtuigen komen.

Verder is de bug allang verholpen op vliegtuigen die wel regelmatig op deze route vliegen. De kans dat een ander vliegtuig moet uitwijken naar een van deze landingsbanen is nihil.

Door de problemen met de 737 MAX wordt Boeing nu onder een verfrootglas gelegd. Dat vind ik zeer goed. Maar laten we nu niet doen alsof de 737 NG een onbetrouwbaar vliegtuig is en Boeing er helemaal geen klote meer van kan.

[Reactie gewijzigd door SideShow118 op 9 januari 2020 18:37]

De 737NG zijn alleen al jaren op de markt. Staat geheel los van het 737 MAX verhaal.

Het is al wel vaker gebeurt dat een vliegtuig zonder externe reden zomaar van de radar verdween.
Maar de huidige gespannen situatie aldaar helpt niet bij het opstarten van een objectief onderzoek.
Het hele internet staat al vol met mensen die roepen dat hij uit de lucht is geschoten.

Het is net als met nieuws als er iets geks gezien is door een (radio)telescoop. Aliens! Ohnee toch niet.

Opvallend bericht, eerder vandaag verscheen er nog met een statement dat er met de 737NG (wat neem ik aan voor Next Generation staat) niks mis is

Speculaties over de oorzaak van het ongeluk in Teheran vandaag zijn stemmingmakerij.

We weten nog niets over de toedracht, alleen dat het gebeurde in omgeving die een oorlogszone benadert. De enige relevante vraag is op dit moment waarom er daar überhaupt nog gevlogen werd.

Ik denk eerder aan een paniek reactie of een fout van een lokale luchtverdedigings eenheid.
Vliegtuigen veranderen niet zomaar in een vuurbal op 8000 voet hoogte.

Het niet vrijgeven van de zwarte doos is niet bepaald een standaard actie.

Wederom, speculatie. Niet nuttig en totaal overbodig om te doen.

Alles wat daar nu over gezegd wordt is pure speculatie.
Best het onderzoek afwachten.
En gezien de relaties tussen Iran en de VS lijkt het me tamelijk normaal dat die zwarte doos niet naar een VS bedrijf gestuurd wordt.

Triest maar ik lijk gelijk te krijgen....

idd

Wat erg lijkt me dat voor de piloten zeg.
Lijkt wel alsof je zonder sterren moet navigeren op zee.

Niet bepaald de correcte analogie. Lijkt meer op het moeten binnenvaren van een haven in dichte mist en dan nog enkel wanneer de boot in een bepaalde graad binnenvaart in een bepaalde haven.

In zo'n geval heeft een 737NG nog altijd standby-instrumenten. En als het zicht te slecht is om op zicht te landen, dan is de voorgeschreven procedure om gewoon een go-around te doen en uit te wijken.

Wat een ontzettend gecompliceerde specifieke bug, daar gaan wat jaren overheen om zoiets te testen

Nee, het overkomt een paar piloten... dat ze een extreem hoog adrenaline gehalte aanval krijgen en het overleven en rapporteren.
Daarna gaat de FAA onderzoek doen naar mogelijk oorzaken.

Ja en dat onderzoek is dus wat ik bedoel

akkoord, maar je weet waar je naar zoekt.. en mogelijk valt er iets op aan een omstandigheid en kijken ze of de omstandigheden ook bij andere vliegvelden kan voorkomen... dan is een selectie snel gemaakt.
(zoek alle vliegvelden met kenmerk X en / of kernmer Y...) en kijk wat het daar doet.
Of het jaren duurt?... paar maanden zeker.

Het overleven...

Hoe gevaarlijk denk je wel niet dat het is als die schermen uitvallen?
Het zijn de primaire interfaces met het toestel, maar er zijn secundaire en tertiare meters, wijzers en gauges die compleet losgeschakeld zijn van de werking van de primaire interfaces.

Denk dat je het gevaar met een factor 10.000 overschat.

Wat ik zei een hoog adrenaline gehalte en daarna herstellen en verder...
Dat overschatten zal wel meevallen denk ik dus.

Er zijn ook problemen die tijdens een vlucht kunnen optreden waar de piloot (en overige inzittenden van het toestel) het niet overleeft, comet die in de jaren 50 z'n vleugels verloor door metaal moeheid etc....
MH-17 waar de piloten en passagiers ook met een onoverkomelijk probleem geconfronteerd werden,

Daarbij vergeleken zijn uitvallende display alleen maar hinderlijk.... maar wel iets dat daarna onderzocht moet worden. Hetgeen ik aangaf.

Doet me denken aan een Gimbal lock probleem met de gyroscoop oid?
https://en.wikipedia.org/wiki/Gimbal_lock

Dat probleem heeft nul te maken met het uitvallen digitale schermen in dit probleem.

[Reactie gewijzigd door Fly-guy op 8 januari 2020 19:49]

Zeker wel, gimbal lock is ook een probleem bij virtuele gimbals. Daarom worden tegenwoordig quaternions gebruikt. Mogelijk crasht een positie-afhankelijke visualisatie dat hele subsysteem.

Dat verwacht je op maximaal 2 punten op aarde (tegenover elkaar), zoals bijvoorbeeld de polen, maar niet op 7 punten op hetzelfde halfrond.

De laatste alinea doet vermoeden dat er een probleem is met de ILS-systemen van de 737. Dat is onjuist. De fout is een probleem zit in de FMC (Flight Management Computer), zeg maar een boordcomputer en navigatiesysteem waarbij alle landingsprocedures, landingsbanen en alle vaste navigatiepunten als POI's opgeslagen staan. De FMC gebruikt géén signalen die van het vliegveld komen.

Wat in het artikel beschreven wordt is een ILS-systeem. Een radiosignaal dat een vliegveld uitzendt waarop een naderend vliegtuig kan zien of het ten op zichtte van de landingsbaan op de juiste hoogte en koers bevind. Een geavanceerde autopilot kan op basis van dit radiosignaal automatisch landen.

[Reactie gewijzigd door Gast Gebruiker op 8 januari 2020 18:58]

Je kan wel navigeren met je FMC op basis van ILS en zo je lineup doen met de baan als ik me niet vergis, misschien is dat waar ze op doelen?

Hangt er vanaf hoe er aangevlogen wordt. Als er een zogenaamde RNAV approach wordt gevlogen dan wordt het laterale en het verticale pad berekend door de fmc. En wanneer er een ILS approach wordt gevlogen wordt het pad niet berekend door de fmc maar wordt er een radiosignaal vanaf de grond gevolgd. Beide zijn instrument approaches en in de AD van de FAA wordt niet specifiek een ILS approach genoemd, maar puur het selecteren van de baan in de fmc

Is al bijna een jaar bekend...

Je hebt helemaal gelijk.

Volgens de gelinkte aanbeveling van de FAA:

FAA has confirmed that the faulty version of DEU software has already been removed from all airplanes conducting scheduled airline service into the affected airports. This AD is intended to address unscheduled diversions and Boeing Business Jet (BBJ) flights into the affected airports.

Met andere woorden, het is bekend, alle 737's die normaal gesproken naar die velden vliegen zijn al aangepast. Echter om verrassingen te voorkomen is nu deze aanbeveling uitgebracht zodat een eventueel andere 737 die naar zo'n veld moet geen problemen krijgt.

[Reactie gewijzigd door Fly-guy op 8 januari 2020 19:47]

Niet meer dan logisch als je weet dat ze hun hele development afdeling geoutsourced hebben naar India. Daar zullen nog heel wat bugs in zitten.
Ontwikkelen gaat gewoon veel beter als je allemaal samen zit, ipv van een team ver ver weg aansturen.

Outsourcen is toch wel een heel hip woord.

Correctie: was een heel hip woord.
Een heel aantal bedrijven is er al op terug gekomen door allerlei problemen zoals onder andere bij communicatie en verschil in cultuur (bv. nooit nee durven zeggen).

Idd. Ze kwamen er achter dat ze niets bespaarden.

Boeing komt de laatste tijd heel negatief in het nieuws, hopelijk zetten ze snel alles op orde. Uiteindelijk is het de veiligheid die telt.

Wie weet gaat ze dit ook in de komende Flight Simulator 2020 simuleren Schijnt erg realistisch te worden.