Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Boeing verwacht dat 737 Max op zijn vroegst deze zomer weer zal vliegen

Boeing heeft klanten en leveranciers laten weten dat het verwacht dat de 737 Max vanaf halverwege dit jaar niet langer aan de grond wordt gehouden. Als dat uitkomt, heeft het geplaagde passagierstoestel een kleine anderhalf jaar aan de grond gestaan.

Boeing stelt dat deze verwachting is gebaseerd op de ervaringen met het certificatieproces. Uiteindelijk bepalen de Amerikaanse toezichthouder FAA en andere toezichthouders of de oplossingen van Boeing afdoende zijn en wanneer de 737 Max weer groen licht krijgt om te vliegen. In een verklaring heeft de FAA aangegeven dat het nog geen datum heeft voor de goedkeuring van het toestel, schrijft CNBC. Onlangs vond Boeing opnieuw een bug in de software van de 737 Max, maar het is onduidelijk of de deze vondst te maken heeft met de verwachting dat het vliegtuig voor de zomer in ieder geval niet meer vliegt.

De Amerikaanse vliegtuigbouwer bevestigde onlangs tijdelijk te zijn gestopt met de productie van de 737 Max-vliegtuigen, meldt CNN. Wanneer de productielijn in de fabriek in Renton in de Amerikaanse staat Washington weer op gang komt, is niet duidelijk. Boeing zegt dat het tijdens deze productiestop geen mensen zal ontslaan.

De 737 Max staat aan de grond vanwege twee dodelijke crashes. In oktober 2018 stortte een toestel neer in Indonesië en in maart 2019 boorde een 737 Max zich in Ethiopië in de grond. Daarbij kwamen in totaal 346 mensen om het leven. De fabrikant erkende dat het MCAS-antiovertreksysteem hierbij een rol heeft gespeeld. Nadat een invalshoeksensor foutieve data doorgaf, dacht het systeem dat een overtreksituatie dreigde, waarna de neus omlaag werd geduwd. Het systeem kreeg enkel data van een enkele sensor en de piloten bleken onvoldoende te zijn getraind op het vliegen met het nieuwe 737 Max-type.

Wat vind je van dit artikel?

Geef je mening in het Geachte Redactie-forum.

Door Joris Jansen

Nieuwsredacteur

22-01-2020 • 10:10

288 Linkedin

Submitter: IronRain

Reacties (288)

Wijzig sortering
Het is interessant te lezen dat de crash van een 737, 10 jaar terug op Schiphol waarbij 9 doden vielen, waarschijnlijk al gerelateerd was aan de problemen die dit vliegtuig/boeing heeft:

https://nltimes.nl/2020/0...ish-airlines-crash-report
While investigating the Turkish Airlines plane crash near Schiphol in 2009, the Dutch Safety Board was pressured by Americans to downplay the role design errors in the Boeing 737 NG played in the crash, the New York Times reports based on its own research. According to the newspaper, there are many parallels between the 2009 crash and the recent crashes with Boeing 737 MAX planes, the successor of the Boeing 737 NG.
According to the New York Times, Boeing knew for years before the 2009 crash that the Boeing 737 NG had a malfunctioning sensor that could cause the autopilot to reduce speed incorrectly. But Boeing did not see this as a safety risk because pilots would be there to intervene - similar to what happened later with the 737 MAX, according to the newspaper.
Deze problemen bedoel ik in het breedste begrip, er gaat bij Boeing wat mis met qualitycontrol of design...als dat in 2009 goed onderzocht was, wat is de herkomst van dit probleem, hoe kunnen we dit voorkomen...dan hadden de recente crashes wellicht voorkomen kunnen worden.

[Reactie gewijzigd door Devian op 22 januari 2020 16:59]

Dat is een redelijk overdreven visie op dat ongeluk. Sowieso was het niet hetzelfde model maar de vorige 737-generatie, en hoewel er inderdaad wel een aantal paralellen waren tussen dat ongeluk en de twee recente MAX-crashes is er ook wel een vrij groot verschil: bij de crash op Schiphol hadden de piloten veel meer tijd om in te kunnen grijpen (en om te zien dat er iets niet klopte). Doordat ze te veel op de autopilot vertrouwden en werden afgeleid door een leerling in de cockpit merkten ze de lage hoogte niet op en stortten neer.

Bij de twee vorige crashes hadden de piloten misschien 10 seconden om in te grijpen, voor een situatie die ze niet kenden en waarvoor ze niet getraind waren, en die door Boeing bewust (om kosten/trainingstijd te besparen) niet in de manual was opgenomen. En zelfs als ze meteen het probleem herkenden en ingrepen hadden ze waarschijnlijk geen kans om een correctie door te voeren. Dat is toch wel heel anders.
De overeenkomst is het vertrouwen op een enkele sensor. Zonder controlemogelijkheid werd blind vertrouwd op 1 sensor. Dat is voor een automatisch systeem gewoon stupide.
Ze hebben dat dus na de TA crash niet geleerd
De overeenkomst is het vertrouwen op een enkele sensor.
Het grote verschil is dat als de piloten van TA 1951 hadden gedaan wat ze simpelweg tijdens de meest kritieke fase van de vlucht horen te doen, en waar ze terdege voor getraind horen te zijn, namelijk voortdurend de instrumenten controleren of de landing verloopt zoals de bedoeling is, die crash nooit had plaatsgevonden. Behalve een defect aan een sensor kunnen er nog talloze oorzaken zijn waardoor je vliegtuig iets anders doet dan je verwacht.

Bij de twee crashes van de 737 MAX daarentegen deden de piloten alles wat redelijkerwijs van hen had kunnen verwacht, en toch hebben ze niet kunnen verhinderen dat het haperende MCAS-systeem het vliegtuig deed neerstorten.
k had het niet over wat er fout is gegaan tijdens de crash van de TA vlucht, maar over het het feit dat er toen 1 sensor verantwoordelijk was foute gegevens die niet konden worden vergeleken, en dat hadden ze jaren later nog steeds niet geleed.
Het hoeft helemaal niet erg te zijn als ergens maar één sensor voor wordt gebruikt, als die sensor wordt gebruikt voor een systeem waarvan de foute werking geen probleem oplevert zolang de piloten zich niet met andere zaken bezig houden dan de bedoeling is. Als de autothrottle op een verkeerd moment in retard flare mode gaat, en ze hun aandacht zoals het hoort bij het landen houden, dan is het gewoon een routinehandeling om die uit te schakelen en is er niets aan de hand. Dat soort situaties komen best vaak voor en daar worden piloten dan ook uitvoerig op getraind.
In het geval van TA, wisten de piloten niet dat de autopiloot werkte met foute data van de linker cockpit. Ze gingen ervan uit dat de autopiloot rechts werd aangezet, en dus ook data van rechts gebruikte. Boeing heeft dit nooit opgenomen in hun training of handleiding. De piloten waren zich wel bewust van de problemen met data aan de linker cockpit.
Dat is toch geen excuus om de procedures niet te volgen en tijdens de landing niet de aandacht bij de instrumenten te hebben? Piloten horen er altijd op bedacht te zijn dat de geautomatiseerde functies van het vliegtuig (waaronder de autothrottle) er niet zomaar voor zorgen dat de landing wel naar behoren verloopt. Piloten worden uitvoerig getraind en heel behoorlijk betaald, daar hoort ook bij dat ze zich ten volle bewust zijn van hun verantwoordelijkheid. Als een piloot niet ook ten volle bewust kan zijn van alle eigenaardigheden in de implementatie van de systemen van het vliegtuig, zou dan helemaal niet tot problemen hoeven te leiden.
Ik heb nergens gezegd dat dit een excuus is? Het is eerder een aanvulling op je commentaar, waarbij het lijkt alsof je de schuld volledig op de piloten steekt.

Het kan toch ook niet de bedoeling zijn dat Boeing, al in 2009, technische problemen en informatie verborgen houdt en dit leidt tot ongevallen? Indien de piloten wisten dat autopiloot afhankelijk is van de sensors van de linkerkant, dan hadden ze geweten om de autopiloot uit te zetten.

Zowel de piloten als Boeing hadden dit kunnen voorkomen.
Ik heb nergens gezegd dat dit een excuus is? Het is eerder een aanvulling op je commentaar, waarbij het lijkt alsof je de schuld volledig op de piloten steekt.
Die ligt wat mij betreft dan ook hoofdzakelijk bij de piloten, wat ook de conclusie was van het onderzoeksrapport.

Natuurlijk had de crash waarschijnlijk niet plaatsgevonden als er geen defect aan die sensor was geweest, of de kans op gevolgen daarvan flink gereduceerd was geweest door redundantie, maar uiteindelijk zitten de grondig opgeleide en riant betaalde piloten niet in de cockpit om maar toe te kijken hoe het vliegtuig zichzelf landt, maar om het scherp in de gaten te houden en adequaat in te grijpen als het zich anders gedraagt dan normaal.
En als er 2 sensoren worden gebruikt met een controle op elkaar kan de piloot worden gewaarschuwd dat er iets fout kan zitten.
En als er 2 sensoren worden gebruikt met een controle op elkaar kan de piloot worden gewaarschuwd dat er iets fout kan zitten.
Tja, alles kan, maar of je het dan beslist moet doen?

Als een auto de vangrail in gaat omdat de bestuurder op zijn mobiel zat te kijken, is dat dan de schuld van de autofabrikant omdat de auto geen alarmsignaal geeft als die uit koers dreigt te raken?
Als de auto zelf kan sturen wel ja.

Of het 1 of het ander. Niet automatisch maken zonder waarschuwingen
Als de auto zelf kan sturen wel ja.

Of het 1 of het ander. Niet automatisch maken zonder waarschuwingen
Zoiets heeft Boeing dan ook niet gedaan. Ze hebben nooit beweerd dat de 737 zelf kan landen zonder dat de piloten erbij moeten blijven opletten.
Dat ding dat vliegt. Het kan neerstorten. Dan moeten er toch meerdere sensoren zijn zodat die data vergleken kan worden?
Ik werk momenteel op een slibvergistingsinstallatie en toen ik aan mijn collega van automatisering vroeg of de waardes van twee gelijke sensoren ook onderling vergeleken worden, stelde ik blijkbaar een heel domme vraag. Natuurlijk is dat het geval. En dan gaat het "slechts" om de opslag van chemicaliën. Daar worden dubbele sensoren gebruikt om het niveau te meten. Een snel dalend niveau duidt op lekkage.

Wat veiligheid betreft lijkt de VS soms echt een andere planeet. Qua waterveiligheid lopen ze gewoon echt letterlijk 100 jaar achter op wat wij hier doen.
Maar waarschuwen werd ook niet gedaan. Een geautomatiseerd systeem zonder backup is slecht ontwerp.En dat automatische systeem moet zodanig ontworpen zijn dat er een controle op zichzelf moet zijn, en dat miste dus.
Zelf vliegen en landen: Dat kan hij overigens wel... maar in die mode vlogen de TA piloten niet..
Ik vind de verbanden tussen de TA en Max kisten ook wat vergezocht behalve dan mogelijk de mentaliteit van Boeing om verantwoordelijkheid af te schuiven en vooral ook op menselijke fouten (piloten) te wijzen. Maar daar zal ook meespelen dat de verzekeraar van Boeing vast regels heeft om niet snel aansprakelijkheid te aanvaarden. De $$$belangen zijn nogal groot.
En dat bij Boeing een redelijke arrogante mentaliteit heerst is niet nieuw: die houding kan je bij elk ongeluk vanaf 1970 of zo wel vinden
Achterliggende probleem is hetzelfde: korte termijn winst boven alles (zelfs veiligheid).
Er is wel een overeenkomst: zowel met het NG geval als de twee MAX crashes was de oorzaak dat (een deel van) de autopilot maar naar één hoogtemeter keek, terwijl er twee aanwezig zijn. Als geïnteresseerde leek vind ik dat heel vreemd voor zo'n kritisch systeem.

En voor beide typen gold dat een update die beide sensoren laat meewegen pas achteraf en deels optioneel werden aangeboden. (Voor de specifieke variant van de Polderbaan crash werd die pas na de crash ontwikkeld).

Het is toch raar Edat een les die al met de NG geleerd was, niet gelijk in de MAX toegepast werd?

Edit @maxxer29: Dat is waar, onzorgvuldig geformuleerd. Lees hoogtemeter = sensor.

[Reactie gewijzigd door TheekAzzaBreek op 22 januari 2020 23:07]

Mischien moet je je eerst even inlezen in wat er is gebeurd voordat je post.
Het ongeluk met de turkish airlines is veroorzaakt door de radio hoogte meter die pas op lage hoogte word gebruikt dus dat is de RA sensor.
De ongelukken met Ethopian en Lion Air kwamen vanaf de Angle of Attack sensors die aan de zijkanten van de 737 zitten.
Dr. Dekker meldt in deze artikel dat er geen rekening wordt gehouden met de menselijke factor. Boeing wist dat problemen met sensors, voor problemen met de throttle zorgde. Maar Boeing vond dit niet de moeite waard om dit aan piloten te melden, aangezien piloten tijd genoeg zouden hebben om over te schakelen op manueel.

Nu het technische probleem, autopiloot sensors werken enkel met de sensors van de linkerkant van de cockpit (een cockpit is symmetrisch, elke kant heeft dezelfde set van parallelle sensors). Bij een defect aan het linkerkant, zoals bij TA, zal je zien dat de sensors aan de rechterkant een verschil tonen. De piloten zouden ervan uit gegaan zijn bij het defect aan de linkerkant dat dit geen probleem zou zijn, want de autopiloot werd vanaf de rechterkant aangezet en bediend. De sensors van de rechterkant zouden voor hun dan correct geweest zijn (menselijke factor en verzwijgen informatie). Boeing vond het niet belangrijk om dit op te nemen in de training van piloten of in de handleiding van de 737. En niemand wist dit tot NY Times met dit verhaal onlangs kwam.
De 737 max is gebaseerd op alle voorgaande 737's dus het lijkt me wel relevant.

Bij de Lion air crash speelde de problemen voor meer dan 10 minuten. Het MCAS systeem is volgens mij 20 keer geactiveerd. Hier de timeline :https://www.businessinsid...-to-come-thick-and-fast-5

Het toont volgens mij ook aan de Boeing niet goed omgaat met foute uitlezingen van sensoren. Als er een conflict is moeten de piloten gewaarschuwd worden en moet autatische systemen uitgeschakeld worden en moeten de piloten het overnemen. Boeing probeert het te veel "slim"op te lossen.
Inderdaad en wat er ook van waar is van de verhalen van druk op de OVV of niet, dat ongeluk was dezelfde beginnersfout: Een computer mag nooit besturende beslissingen nemen op basis van sensoren, zonder een beeld te hebben of die sensoren betrouwbaar zijn. Dit schoolboekjesinformatica en het is aan dit soort dingen dat je kunt zien of iets gebouwd is door een geschoold informaticus, of aan iemand die ze een cursus programmeren hebben gegeven.

Destijds heb ik hier op Tweakers al mijn verbazing uitgedrukt over het ontwerp, maar ja, ik sta buiten de luchtvaart dus ken de gebruikelijk gang van zaken niet. De 737 Max toont aan dat men op dit gebied niet weet waar men mee bezig is en op zich ben ik heel blij dat de zaak met de Turkish Airlines nu weer in het nieuws komt. De gelijkenissen die getrokken worden zijn volledig terecht en het is te hopen dat men er nu wel lering uit trekt.
Nou, daar zat wel een fikse instinker in.

In het kort: sensoren en controls zijn dubbel uitgevoerd: een set links, eentje rechts. Die piloot kiest welke set hij gebruikt. De piloten van die TA vlucht vlogen met de controls op rechts, Toen merkten dat de linker hoogtemeter foute informatie gaf beschouwden ze dat als ongevaarlijk, want die kant gebruikten ze niet.

Wat ze niet konden weten: de autothrottle kijkt alleen naar de sensor op links.
(Bron)
Lees het rapport nog even na , het vliegtuig heeft aangegeven dat er een probleem was
Klopt, de eerste aanbeveling van de onderzoeksraad was dan ook

"1. Boeing dient de betrouwbaarheid van het radiohoogtemetersysteem te verhogen."
Hmm, dat is dus een andere sensor dan wat er bij de MAX fout ging.
Wellicht zou 4 (overtreksituatie) en
6 (meldingen maken) veel toepasselijker zijn.

Want in beide gevallen ging het hoe met overtrek situaties moet worden gehandeld.

(1) in het rapport was zo concreet, dan moet je dat niet zomaar doortrekken naar alle sensors.
Het is interessant te lezen dat de crash van een 737, 10 jaar terug op Schiphol waarbij 9 doden vielen, waarschijnlijk al gerelateerd was aan de problemen die dit vliegtuig heeft:
Die crash en de problemen met de 737 MAX hebben weinig overeenkomsten. De 737 MAX is eigenlijk een geheel nieuw toestel. Zo had het vliegtuig van Turkish Airlines helemaal geen MCAS. Het ongeluk van Turkish Airlines had (waarschijnlijk) makkelijk voorkomen kunnen worden als de piloten goed hadden opgelet op snelheid/vlieghoogte. De piloten van de 737 MAX hadden bijna geen kans om het toestel te redden.
Het is juist heel eng hoeveel overeenkomsten er zijn wat betreft de root-causes:
1: een kritieke sensor voor het vlucht computersysteem heeft geen backup en is dus een single point of failure.
2: Boeing die andere partijen onder druk zet om de fout niet bij hen maar anderen / de piloten neer te leggen.
3. Het 737 model jarenlang updaten met nieuwe features waarvan de piloten op de hoogte moesten zijn, maar waar Boeing dat doelbewust niet heeft gedaan.

Van de week was er op de radio nog een Nederlandse onderzoeker , die betrokken was het onderzoek naar de Trukish Airline crash, die deze punten bevestigde. Achteraf gezien zei hij dat dit patroon bij Boeing echt niet meer te ontkennen valt.
Precies!
Het onderzoeksrapport van Sidney Dekker staat hier:
https://www.onderzoeksraad.nl/nl/page/16227/turkish-airlines-rapport-prof.-dekker

En Sidney is niet de eerste de beste:
https://www.onderzoeksraad.nl/nl/page/16227/turkish-airlines-rapport-prof.-dekker
http://sidneydekker.com/

Sommige reaguuurders hier focussen veel te veel op: 'Vliegtuig niet precies hetzelfde, dus oorzaak niet hetzelfde." Dat is echt veel te simplistisch gedacht qua Human Factors.
Bij dit soort ongevallen gaat het niet om boutjes en moertjes, maar om bewustzijn, cultuur, communicatie, structuur, vooruit denken, samenwerking, feedback, zelfreflexie, interaktie, resilience. Kortom: om mensen en menselijk gedrag. Waarbij 'mensen en menselijk gedrag' uiteraard veel verder gaat dan alleen in de cockpit!

Dit is trouwens ook een aanrader:
https://www.bol.com/nl/p/resilience-engineering/1001004005561052/

[Reactie gewijzigd door Tweaker626 op 22 januari 2020 14:25]

Het is juist heel eng hoeveel overeenkomsten er zijn wat betreft de root-causes:
1: een kritieke sensor voor het vlucht computersysteem heeft geen backup en is dus een single point of failure.
Het is nog veel onbegrijpelijker: die backup was er wel, maar werd niet gebruikt.
Was dat niet zoals bij de 737 Max dat dit te maken had met de certificering van het vliegtuig en de training van de piloten die anders opnieuw zou moeten plaatsvinden? Door dit niet aan te merken als een kritieke verandering kon Boeing veel kosten besparen ten koste van de veiligheid.
De overeenkomst is dat Boeing op de hoogte is van ontwerpfouten, dat 1 sensor bepalend kan zijn voor het gedrag van het vliegtuig, dat Boeing aanvankelijk ontkent dat er iets aan de hand is, en dan de piloten de schuld geeft. Verder de betrokkenheid van de Amerikaanse overheid om Boeing in bescherming te nemen ipv aan te moedigen tot verbetering.
Dat is dus niet het geval de 737 max is juist niet een compleet nieuw toestel, dat was juist de reden waarom hij gemaakt is zodat bestaande 737 piloten meteen er mee aan de slag konden. De 737-max crashes waren wel te voorkomen -als de piloten geweten hadden dat er en mcas systeem aan board was die het toestel de grond in zou boren- wat ze dus niet wisten want onvoldoende voorlichting en training. Zij dachten dat het gewoon een 737 en reageerde verkeerd op de signalen van het toestel. Als ze handmatig hadden gevlogen was er niks aan de hand (mcas kunnen uitzetten). Er was structureel of aerodynamisch niks mis met deze toestellen, ze waren gewoon instaat om te vliegen.
Ook niet helemaal correct, gisteren toevallig mini docu gezien. Als de piloten al van het systeem afwisten hadden ze maar een aantal seconden om hem uit te zetten waarna anders de neus van het vliegtuig 10 seconden naar beneden werdt gedrukt (of het ondertussen nou uitgezet werd of niet!).

Edit: Link voor geïnteresseerden

[Reactie gewijzigd door VincentdeVreede op 22 januari 2020 11:20]

Heb soortgelijk docu gezien op RTL-Z op 7 januari en die was wat uitgebreider.
Meest opvallende was dat de piloten in de simulator in de docu (met de wetenschap dat ze de auto trim met de hand moesten uitzetten) er niet in slaagden een crash te voorkomen.
Duidelijk is te zien dat door de foutieve AOA sensor vlak na het moment van opstijgen er allerlei alarmen afgingen in de cockpit met name foutieve snelheids en hoogte aanduidingen en een aanhoudende stickshaker dus ze hadden hun handen al vol.
Daarna werd een linkerbocht ingezet (Lion Air crash) en trok de co-pilot deels de flaps en slats in waarmee hij tevens (niet wetend) Mcas activeerde.
Die greep na 5 seconden in en stuurde het vliegtuig in een duikvlucht.
De auto trim sloeg op hol aangestuurd door Mcas (run away) tot aan het maximum om de neus omlaag te krijgen en de eerste reactie van de piloten was om de stuurknuppel naar zich toe te trekken om de duik te verminderen en ondanks dat in de sim de piloten de auto trim uitschakelden (zoals Boeing het had voorgeschreven) kregen ze het trimwiel zo goed als niet meer terug gedraaid omdat na het uitschakelen van de auto-trim ook de bekrachtiging voor de trimwiel bediening wegviel.
Er was simpelweg geen tijd meer om de trim moeizaam terug te draaien door het wegvallen van die bekrachtiging en was het neerstorten een feit.
Uit deze docu blijkt dat als ze binnen 4 seconden na het ingrijpen van Mcas de autotrim hadden uitgezet ze waarschijnlijk toch gecrashed zouden zijn omdat de trim na het uitzetten bijna niet meer te verstellen was.
Dus toen de ellende (door foutieve sensor) begon vlak na het opstijgen waren er meerdere alarmen en stickshakers en daar kwam Mcas bovenop en toen was de tijd (en hoogte) op.
Hier ligt toch alle verantwoordelijkheid bij Boeing en niet bij de piloten.

[Reactie gewijzigd door snah001 op 22 januari 2020 13:00]

Hier na te lezen, het is volledig uit te zetten maar dat zorgt voor ongemak, maar het punt was dat de piloten te weinig kennis hadden en dit niet wisten (de procedure is veranderd in de max tav de 737NG.

"For reasons I have yet to understand, Boeing changed the cutout switches on 737MAX to PRI and B/U. In this configuration, both cutout switches are thrown in any runaway situation"

"With the 737MAX cutout switches, MCAS runaway is stopped by throwing both switches, losing electric trim altogether. In this case, the flight crew must rely on manual trim via turning the trim wheel/crank. As discussed above, the manual crank can bind up, making flying much more difficult."

Andere Bron:

Peter Lemme, a former Boeing flight-controls engineer who has been closely scrutinizing the MAX design and first raised questions about the switches on his blog, said he doesn’t understand why Boeing abandoned the old setup. He said if the company had maintained the switch design from the 737 NG, Boeing could have instructed pilots after the Lion Air crash last year to simply flip the “AUTO PILOT” switch to deactivate MCAS and continue flying with the normal trim buttons on the control wheel. He said that would have saved the Ethiopian Airlines plane and the 157 people on board.

“There’s no doubt in my mind that they would have been fine,”
Lemme said.

[Reactie gewijzigd door D0gtag op 22 januari 2020 12:00]

"Dat is dus niet het geval de 737 max is juist niet een compleet nieuw toestel..."
De motoren, de ophanging, de vliegeigenschappen maakten van de MAX een nieuw type. De software was ook nog eens fout.
Boeing verkocht het als "30 minuten met een iPad en de piloten kennen het ding" om kosten voor kopers te drukken. Al je piloten in een simulator trainen is duur en ze waren daarom bang klanten aan Airbus te verliezen.
Tweede feit: als de piloot de autopiloot uitzette werd door de software de MCAS weer aangezet. Dus de piloot zit net uit te blazen van "gelukkig, dat ging goed" en de neus ging weer.
Alles bij elkaar een nieuw type, wat Boeing en de president van de VS ook beliefden te liegen.
Het is een nieuwe type qua vlieg eigenschappen ja, dat is precies het punt en het grove misleiding van Boeings kant wat voor deze ongevallen heeft gezorgd.
Door de andere vliegeigenschappen moeten de piloten eigenlijk getraind worden voor een 'nieuw toestel' maar boeing heeft de max in de markt gezet als 'een andere 737' en de faa heeft daar aan mee gewerkt. De klm's van deze wereld hebben voor de max gekozen omdat ze al een 737 vloot hebben met piloten als ze geweten hadden dat de piloten opnieuw gecertificeerd moesten worden zou airbus misschien een goed alternatief geweest zijn (lagere kosten, goedkoper in aanschaf, meer piloten, trainings- kosten lager ETC) allerlei dingen die je niet overweegt als je denkt dat het gewoon een 737 is.

Wat betreft het tweede 'feit' zie bronnen hierboven.

[Reactie gewijzigd door D0gtag op 22 januari 2020 12:56]

Dat vind ik nu ook zo irritant aan deze discussie , het zijn onze vrienden van Ryanair en in amerika een aantal zelfde soort partijen die dus juist die druk op boeing hebben gezet om met dit gedrocht te komen.
Nu doen ze net alsof ze onschuldig en zelfs slachtoffer van dit drama.
Als boeing een nieuwe 737 maakt die hoger op zijn poten staat , maar dan moet je wel een trap huren op je vliegveld milaan malpensa wat dan 70 km van milaan ligt , tja dan gaat het business model van ryanair aan gort stel je voor ze moeten een gate of trap huren vs de ingebouwde trap.
Dat moet je er toch even dieper erin duiken, want de toestellen zijn haast gelijk qua software etc, zelfs de zelfde onderdelen zitten erin.

[Reactie gewijzigd door Crypto_Exfil op 22 januari 2020 10:40]

De verschillen zijn groter dan jij denkt. Vele onderdelen zijn dezelfde maar er zitten belangrijke verschillen in het ontwerp waarbij de motoren de duidelijkste zijn. En net vanwege die motoren heeft men MCAS geïntroduceerd, een systeem bedoeld om te voorkomen dat piloten opnieuw getraind moesten worden, maar ook een systeem dat slecht geïmplementeerd werd.
Het probleem is systemisch.
Ze leren niet (of willen niet) van hun fouten, en blijven onveilige ontwerpen in de lucht sturen, omdat het veilig maken hen wat minder winst oplevert.
De veiligheidscultuur wordt ingeruild voor de dollar cultuur, zolang het maar meer winst oplevert maakt de rest niet veel uit, en worden waarschuwingen van goedmenende werknemers en ingenieurs in de wind geslagen, om toch maar wat meer dollars te kunnen binnenrijven.
The Dekker study found that another decision by Boeing — to leave important information out of the operations manual — had also hampered the Turkish Airlines pilots.

The 737 NG has two parallel sets of computers and sensors, one on the left side of the plane and one on the right. Most of the time, only one set is in control.

On the Turkish Airlines flight, the system on the right was in control. The pilots recognized the inaccurate altitude readings and noted that they were coming from the sensor on the left. This would have led them to conclude that the bad data coming from the left didn’t matter because the autothrottle was getting the correct data from the right, Dr. Dekker found.

What the pilots couldn’t have known was that the computer controlling the engine thrust always relied on the left sensor, even when the controls on the right were flying the plane. That critical information was nowhere to be found in the Boeing pilots’ manual, Dr. Dekker learned.
Bron.

De piloten waren bewust van de verschillende hoogte en snelheid, de verwarring ontstond door het niet weten van bepaalde technische gegevens. De piloten wisten niet dat de autopiloot werkt met de sensors van de linker cockpit.
De engineering cultuur is omgedoopt tot een profit cultuur, waarbij indieners tegen lage tarieven de software voor deze toestellen mogen programmeren.

The Long-Forgotten Flight That Sent Boeing Off Course
A company once driven by engineers became driven by finance.

https://www.theatlantic.c...lost-its-bearings/602188/
Ander probleem toch? Het probleem bij de MAX is dat er te grote motoren onder moesten (wat efficienter), waardoor ze te hoog en te ver naar voren onder de vleugels moeten, het vliegtuig aerodynamisch niet meer stabiel is, en je MCAS nodig hebt om de boel continu te corrigeren.

Het is inderdaad wel een zelfde categorie, een faalgevoelige sensor waardoor de elektronica het toestel "verdoemt", maar wel andere sensor/systeem/reden
Met de problemen die dit toestel heeft bedoel ik ook een breder begrip, als zijnde problemen die Boeing heeft....en daar kun je ook quality control onder rekenen.
Het gaat om de reden dat een sensor enkelvoudig gekoppeld is aan de auto pilot.
Dat systeem op zich was niet het probleem. Het probleem was dat dat systeem 'op hol' sloeg doordat één sensor defect was. Daardoor dacht MCAS ten onrechte dat het de vlieghoek moest corrigeren.
Bij de Turkish Airlines crash was het ook één sensor die defect was, waardoor de automatische piloot op het verkeerde been gezet werd en verkeerde dingen deed. Dit terwijl er in beide gevallen meerdere sensoren waren die wel correct werkten, maar niet op MCAS of de automatische piloot waren aangesloten.

En ik kan me een oude aflevering van Aircrash Investigation herinneren waar iets zelfde aan de hand was. Meerdere snelheidsmeters, waarvan er maar één op de automatische piloot was aangesloten. Net die ene snelheidsmeter ging defect waardoor de automatische piloot vreemde dingen ging doen.

Het is dus een oud probleem, waar Boeing maar niet van lijkt te willen leren.
Dat is een super sensationeel artikel. De oorzaken van de crash met de turkish airlines 737-800 is niet te vergelijken met de max
Het ongeluk zelf niet, de ontwerpfout wel. Je mag nooit vertrouwen op 1sensor voor een kritiek systeem
Het probleem is dat het systeem waar die ene sensor op aangesloten zit, niet als kritiek wordt beschouwd. In de complete fault tree analysis worden aannames gedaan over failure rates, redundancy en de capaciteit van piloten om in te grijpen. Sommige van die aannames zijn voor de MAX verkeerd geweest (al dan niet bewust, dat is een van de dingen die onduidelijk zijn) met als gevolg dat 1 sensor voldoende was om het vereiste veiligheidsniveau te waarborgen. Vereist als in de zin van de certificatie criteria, opgesteld door de FAA.
Wat mij betreft is dat kul: De computer bediende bij het TA-ramp de gashendels op basis van gegevens van sensoren. De motoren werden stationair gezet. Je kunt met je boerenverstand redeneren dat een systeem dat motoren stationair zet een kritiek systeem is.
Wat mij betreft is dat kul: De computer bediende bij het TA-ramp de gashendels op basis van gegevens van sensoren. De motoren werden stationair gezet. Je kunt met je boerenverstand redeneren dat een systeem dat motoren stationair zet een kritiek systeem is.
Je kunt ook met je boerenverstand redeneren dat als de piloten tijdens de landing de instrumenten voortdurend in de gaten hadden gehouden (wat ze volgens de procedures behoren te doen en waarop ze als het goed is terdege zijn getraind), ze ruim op tijd hadden gezien dat de landing niet naar behoren verliep en de autothrottle hadden uitgeschakeld, en er niets aan de hand was geweest. Die autothrottle is een hulpmiddel, en niet een kritiek systeem.

[Reactie gewijzigd door Brousant op 22 januari 2020 16:14]

Dat is niet hoe industriële veiligheid werkt: Het is niet dat als er een backup is (de piloot) dat een systeem daardoor niet meer kritiek is. Het gaat bij er industriële veiligheid om enkel om het feit dat het systeem handelingen kan verrichten die grote gevolgen kan hebben. Bovendien zodra er bij industriële veiligheid een mens in de keten zit, moet je in het ontwerp van het systeem rekening houden dat mensen fouten kunnen maken en daarop inspelen.

Vanuit de informatica bekeken is de situatie nog simpeler: Computer die beslissingen neemt op basis van sensoren zonder de betrouwbaarheid van die sensoren te bekijken = doodzonde, einde discussie. Een informaticus wordt geleerd om dit soort situaties te herkennen en alarm te slaan.

Dat de piloten bij TA geblunderd hebben staat verder buiten kijf.
Het is niet dat als er een backup is (de piloot) dat een systeem daardoor niet meer kritiek is.
De piloot als backup voor de systemen die het vliegtuig besturen? Dat is wel de wereld op zijn kop.
Nee, dat is hoe het werkt in de luchtvaart, het vliegtuig vliegt zelf (automatische piloot) en de piloot houdt toezicht en grijpt in.
Nee, dat is hoe het werkt in de luchtvaart, het vliegtuig vliegt zelf (automatische piloot) en de piloot houdt toezicht en grijpt in.
Het kan wel zijn dat de piloot de besturing aan de automatische systemen overlaat, maar de piloot blijft wel 100% verantwoordelijk voor het vliegen (is daar ook intensief voor opgeleid en wordt daar heel behoorlijk voor betaald).

Ik laat in mijn auto de snelheid ook vaak aan de cruise control over, maar als die door een defect de snelheid zou laten oplopen heb ik toch echt te hard gereden.
Dat is ook gewoon zo, maar dat betekent niet dat het acceptabel is dat functionaliteit voor zelfrijdende auto's de auto bij een defecte sensor in de prak rijden. Het ontwerp van de betreffende systemen kan gewoon niet op de manier waarop het gebeurd is.
Dat is ook gewoon zo, maar dat betekent niet dat het acceptabel is dat functionaliteit voor zelfrijdende auto's de auto bij een defecte sensor in de prak rijden.
Ik vraag me af in hoeverre dat van toepassing is op een 737. Boeing heeft echt nooit gepretendeerd dat die zelfvliegend is. En ik stel me voor dat er in de handleidingen en trainingen uitgebreid aandacht wordt besteed aan wat de piloten moeten doen bij allerlei soorten afwijkingen in de functies van de autopiloot, autothrottle et cetera. Bij de 737 Max is het uiteraard een ander verhaal.

[Reactie gewijzigd door Brousant op 22 januari 2020 17:53]

In het geval van de TA-ramp ging het over een computergestuurde landing die de piloten uitvoerden en de computers die op basis van gegevens van een hoogtemeter de motoren stationair zetten. De sensor was stuk, de computer dacht dat het vliegtuig al geland was en zette daarom de motoren te vroeg stationair.
In het geval van de TA-ramp ging het over een computergestuurde landing die de piloten uitvoerden en de computers die op basis van gegevens van een hoogtemeter de motoren stationair zetten. De sensor was stuk, de computer dacht dat het vliegtuig al geland was en zette daarom de motoren te vroeg stationair.
Ja, dat is bekend.

Bedoel je te zeggen dat de piloten ervan hadden mogen uitgaan dat het vliegtuig dan wel, zonder enige kans op complicaties, zelf zou landen, en dat het dus helemaal niet zo belangrijk was om (zoals de standaardprocedures voorschrijven) de instrumenten continu te monitoren om te checken of de landing volgens plan verliep? Als dat zo zou zijn, is het wel heel oneerlijk dat het onderzoeksrapport de crash voornamelijk aan de piloten wijt.

Maar ik geloof er helemaal niks van dat Boeing die systemen als zo betrouwbaar presenteerde, en ook niet dat dat die piloten tijdens hun training zo is voorgespiegeld. Ik denk eerder het tegenovergestelde, ze worden in de vluchtsimulator geconfronteerd met talloze scenario's waarbij het vliegtuig andere dingen doet dan het behoort te doen.

Ik kan me er nog wel iets bij voorstellen dat een eigenaar van een Tesla, tegen alle waarschuwingen in, te veel vertrouwt op de Autopilot, maar een grondig opgeleide piloot zou echt beter moeten weten. M.i. is voor een piloot het losjes omgaan met de standaardprocedures en een onbevangen houding met betrekking tot de betrouwbaarheid van systemen, onprofessioneel en verwijtbaar.
Je kunt het vergelijken met zelfrijdende auto's waar bestuurders geneigd zijn het stuur los te laten, dat mag absoluut niet gebeuren en de auto moet dat controleren. Als een auto dat niet zou doen, zou het nog steeds de schuld van de bestuurder zijn als hij niet ingrijpt, maar dat maakt een auto die toelaat de handen van het stuur te halen nog niet acceptabel: Bij het ontwerp van het systeem moet rekening gehouden worden met menselijk falen.

Op dezelfde manier hadden de piloten van het TA-toestel hun computer in de gaten moeten houden, maar ik kan me er best iets bij voorstellen dat je als piloot niet zomaar verwacht dat de computer de motoren stationair zet terwijl je nog in de lucht bent en daardoor te laat door hebt dat je computer op hol aan het slaan is. Ook deze systemen moeten bestand zijn tegen een redelijkerwijs te verwachten situatie dat een piloot een keer niet goed oplet.
Ook deze systemen moeten bestand zijn tegen een redelijkerwijs te verwachten situatie dat een piloot een keer niet goed oplet.
Maar dat is nu juist niet redelijkerwijs te verwachten. Als een caissière bij de AH een keer je boodschappen niet goed scant, moet je daar niet moeilijk over doen. Maar als de intensief getrainde piloten van een verkeersvliegtuig met honderden passagiers erin de voorgeschreven standaardprocedures niet volgen, zoals het toestel te ver laten dalen zonder aan de criteria van een stable approach te voldoen, en tijdens de landing niet voortdurend de instrumenten te monitoren, dan is dat simpelweg niet acceptabel. Die moeten bij de les blijven, punt uit.

En misschien heb ik daarbij makkelijk praten, maar ik heb dan ook niet de gelegenheid gekregen om een opleiding ter waarde van zo'n anderhalve ton te voltooien, en ik ontvang evenmin maandelijks een pilotensalaris op mijn bankrekening.
Als we nou gewoon eens beginnen te zorgen dat een computer geen beslissingen neemt op basis van sensoren zonder de betrouwbaarheid van die sensoren te controleren, dan zijn we een heel eind. Dat is gewoon schoolboekjesinformatica en kan je vertellen, het vak heette bij mij computerethiek en ik kreeg het in mijn tweede jaar. Het is gewoon een kwestie van vakmanschap toepassen, hoe veilige systemen gemaakt horen te worden, daar is al lang grondig over nagedacht.

Uiteraard kan je niet al het menselijk falen voorkomen, maar je kunt wel kijken naar veelgemaakte fouten (want er zijn gewoon fouten die piloten hier vaak maken) en kijken hoe je die kunt voorkomen. Dat is overigens ook precies wat Airbus probeert te doen in hun filosofie van "computer corrigeert piloot".
Als we nou gewoon eens beginnen te zorgen dat een computer geen beslissingen neemt op basis van sensoren zonder de betrouwbaarheid van die sensoren te controleren,
Ik ben het op zich wel met je eens hoor, maar ik vraag me af hoe "gewoon" het voor een vliegtuigbouwer kan zijn om daar zomaar eens mee te beginnen. Om technische obstakels zal het niet voornamelijk gaan, maar ik heb de indruk dat de redenering "baat het niet, schaadt het niet" niet opgaat. Zoals je weet was de beslissing om MCAS niet te laten aansturen door redundante sensors vooral ingegeven door het feit dat de FAA het systeem dan als kritiek zou beschouwen, en de certificering van het vliegtuig daardoor significant langduriger en kostbaarder zou worden. In het geval van de 737 Max hebben de managers van Boeing volstrekt te weinig oog gehad voor de veiligheidsaspecten en de technici met bezwaren te makkelijk weggewuifd.

Maar in het geval van TA 1951 kun je betogen dat het falen van de enkele radiohoogtemeter die de autothrottle bestuurt, uitgaande van adequaat handelen van de piloten, makkelijk kon worden ondervangen. Uiteraard was een redundante aansturing ook hier wenselijk geweest, maar ik vind de mate van nalatigheid van de vliegtuigbouwer hierbij wel van een heel andere orde.
Bij een automatische landing (zoals deze van TA), monitoren de piloten alle instrumenten in een vaste scan.
Daarbij zijn hoogte, snelheid etc een vast onderdeel. De radio hoogtemeter is inderdaad wat het probleem veroorzaakte, maar het vliegtuig in kwestie heeft 2 van die meters (ook al was er maar 1 op de autopilot aangesloten) en de piloten horen te cross-checken (met callouts; "one-thousand" ... "check") wat deze aangeven op de displays van piloot vs co-piloot. Verder is er ook nog een barometrische hoogtemeter, deze heeft een onafhankelijke weergave voor hoogte.

Het ontwerp verdient geen schoonheidsprijs maar je kan niet zomaar stellen dat het een fout ontwerp was. Daarvoor moet je hele systeem in ogenschouw nemen en de piloot hoort daar nog steeds bij, ook tijdens een automatische landing.
Door wie is dan die bepaling gedaan om dat systeem niet als kritiek te bestempelen? Door Boeing.

Als iets in je vlucht automatisch kan ingrijpen lijkt mij dat best wel kritiek, dus minimaal dubbel uitvoeren.
Inderdaad door Boeing, maar wel in een analyse die uiteindelijk door de autoriteiten is goedgekeurd.
In de luchtvaart wordt alles gecertificeerd, ook je proces om software te ontwerpen, te implementeren en te testen. Daar zijn gewoon standaarden voor. Het kan zijn dat die standaarden ruimte bieden om in dit geval toe te staan dat een piloot als backup dient voor een systeem. Deels is dat interpretatie, maar ook daar kijkt de FAA naar.

Wat bij TA onder anderen is misgegaan is het feit dat het vliegtuig niet stabiel was op de nadering. Hangt weer van de airline af maar in zijn algemeenheid moet het vliegtuig op 1000 voet (+- 300 meter) helemaal stabiel zijn, dat wil zeggen opgelijnd met de baan, alle flaps/slats uit, wielen uit, constante daalsnelheid en een constante voorwaartse snelheid. Daarnaast is de pilot flying verantwoordelijk voor het continue checken van de instrumenten, ook bij een automatische landing. In dit geval hadden ze al lang voor de echte problemen zich voordeden, een go-around (afgebroken nadering) uit moeten voeren.

Zoals altijd, "swiss cheese", moeten er een boel factoren oplijnen om een ongeval te kunnen veroorzaken. Normaliter was dit gewoon een maintenance write up geweest. Falende hoogtemeter wordt getraind in de sim. Nu echter, door diverse omstandigheden kon deze defecte meter ervoor zorgen dat de fout door propageerde in het systeem, waar de piloot een onderdeel van is.
Aangezien Boeing in ieder geval de laatste jaren een groot deel van de certificering zelf mocht doen blijft Boeing dus verantwoordelijk.

Boeing had nooit zelf verantwoordelijk gemaakt mogen worden daarvoor, maar goedkoop voor zowel de FAA en Boeing.

Tijdens de certificering van de TA kist was de FAA nog wel verantwoordelijk. Maar het hele idee om 1 sensor de verantwoording te geven over een proces is dom, en dat idee komt van Boeing. En daar hadden ze dus nog niets van geleerd.
Het ongeluk zelf niet, de ontwerpfout wel. Je mag nooit vertrouwen op 1sensor voor een kritiek systeem
Alleen is de Autothrottle geen kritiek systeem, maar een hulpmiddel om het de piloten makkelijker te maken. De piloten horen, zeker tijdens de landing, voortdurend de hoogte en snelheid van het vliegtuig te monitoren en op handbediening over te schakelen wanneer dat nodig is.
Toegegeven; ik ben niet de meest belezen persoon betreffende dit onderwerp maar ik vraag me al lang af: wie gaat dit betalen?
Ik begrijp dat Boeing zelf intern hier financieel niet al te veel last van heeft want de werkkrachten zijn reeds aanwezig etc. Maar wat met al die Max'en die aan de grond staan die geen enkele euro opbrengen voor de eigenaars. Ik kan me moeilijk inbeelden dat Boeing alle maatschappijen gaat vergoeden voor hun verlies op die toestellen terwijl die gewoon stof staan te vergaren.
Ik zou er als vliegmaatschappij toch echt niet om kunnen lachen want die moeten resources inzetten om hun Max'en te vervangen. Resources die op hun beurt ergens anders moeten worden weggehaald...
Misschien mis ik iets maar lijkt me toch geen financieel gezonde situatie.
Boeing is veel meer dan alleen de welbekende 7x7 serie commerciële luchtvaart vliegtuigen.

Ze doen ook ontzettend veel voor ruimtevaart en zijn 1 van de grootste in militaire producten.

Dat is dan ook tevens een doorn in het oog voor EU, Boeing krijgt op deze manier een verkapte staatssteun, terwijl de Amerikanen wel proberen te voorkomen dat Airbus te veel hulp krijgt van de EU.
Maar al met al, er komt bij Boeing dan genoeg geld binnen om claims te kunnen bekostigen, al zullen ze wel tot het graadje proberen te gaan om dit zoveel mogelijk te kunnen beperken.

[Reactie gewijzigd door Madshark op 22 januari 2020 11:20]

Maar het zijn allemaal verschillende divisies binnen Boeing. De militaire tak van Boeing zal niet zonder slag en stoot bijspringen om de civiele tak te ondersteunen. En de aandeelhouders snappen dat vorig jaar een iets minder jaar was, maar willen dit jaar weer een goede return on investment.
Boeing als geheel zal er niet aan ten onder gaan. Maar reken maar dat ze bij de civiele luchtvaart divisie de pijn nog lang zullen voelen.
Ik zou er niet raar van opkijken als de militaire tak een niet bestaande "opdracht" krijgt puur om de kas te spekken voor het luchtvaart gedeelte.

En dan is het op papier geen staats steun maar in de praktijk wel degelijk.

Ik vertrouw de Amerikanen net zover als dat ik een piano kan gooien qua protectionisme.
Het grootste voordeel zit denk ik de R&D en ontwikkelde productietechnologie en middelen omdat de militaire tak voor loopt en ook geheime technologie gebruikt die pas later wordt vrijgegeven voor algemeen gebruik. Kan ook best zijn dat er financieel intern geld wordt doorgesluist, zo moeilijk is dat niet bij zo een groot concern. Maar ik dat lijkt me niet zo waarschijnlijk omdat Boeing altijd heel profijtelijk is geweest met zijn burgervliegtuigen en er nog steeds grote winst is (35mrd) van vorige generatie vliegtuigen.

Het is juist de nieuwe generatie die opvallend faalt na de fusie met McDonnell Douglas,
zowel de de 737 max, als de 787. De nieuwe directie (voornamelijk van McDonnell Douglas) had alleen oog voor aandeelhouders winst
Dit artikel en deze video vertellen over wat een cultuuromslag de nieuwe directie heeft veroorzaakt, die de oorzaak is van de problemen. Hoe een goed bedrijf naar zijn grootje wordt geholpen door aandeelhoudersbelang voorrang te geven boven technische veiligheid.

Het laat eigenlijk zien hoe je met steeds grotere fuserende bedrijven door psychopaten gedreven corporaties laat ontstaan die maar één moraal hebben: geld. Hoe groter de organisatie hoe meer de hogere menselijke waarden ondergeschikt worden. De Top denkt alleen maar in termen van winst en dan met name hun eigen beloningen voor het kunstmatig oppeppen van de winst, en ook het leegroven en liquideren.

Wanneer worden wij eens wakker?

[Reactie gewijzigd door Elefant op 22 januari 2020 18:19]

Dat is dan ook tevens een doorn in het oog voor EU, Boeing krijgt op deze manier een verkapte staatssteun, terwijl de Amerikanen wel proberen te voorkomen dat Airbus te veel hulp krijgt van de EU.
Dan vraag ik me af waarom we niet hetzelfde doen met Airbus. Staatssteun verkappen onder ruimtevaart en militaire branche.

[Reactie gewijzigd door Mayonaise op 22 januari 2020 17:35]

Ik denk dat EU daar veel te transparant over is, dit soort projecten lopen in EU via een openbare aanbesteding procedure. Als er ineens aankopen tegen 5000% van de marktprijs aan Airbus gegund worden, zullen de rapen aan de overkant van de plas wel weer gaar zijn ;)
Boeing zal in ieder geval geen goede cijfers hebben. De vele onafgewerkte 737 maxen aan hun productiehal zijn hier getuige van. De verkopen zijn sindsdien immers serieus achteruit.
... Ik kan me moeilijk inbeelden dat Boeing alle maatschappijen gaat vergoeden voor hun verlies op die toestellen terwijl die gewoon stof staan te vergaren.
En toch is dat wat er gaat gebeuren.
In een bericht rond de jaarwisseling heeft Boeing verklaard hoeveel geld ze daarvoor gereserveerd hebben. Een analist voegde daar aan toe dat hij verwachtte dat als die vliegtuigen voor de zomer weer de lucht in mogen Boeing dat wel aankan. Gaat dat (nog) langer duren dat wordt het financieel heikel.
Het kost Boeing ongeveer een miljard per maand en dat was de stand van april 2019. https://www.telegraaf.nl/...oeing-maandelijks-miljard

De meeste kosten zullen zitten in de declaraties van de maatschappijen die op toestellen zitten te wachten. Die moeten alle schema’s omgooien en charters inzetten.

Maar maak je geen zorgen. Boeing is to big to fail. Al zou het 10x failliet gaan dan zullen ze in leven gehouden worden door de overheden en luchtvaartmaatschappijen omdat we anders een groot maatschappelijk probleem hebben. De enige andere optie is Airbus en die kan de productie niet zomaar verhogen.

[Reactie gewijzigd door Dennisdn op 22 januari 2020 16:03]

Boeing als geheel zal er zeker last van hebben. Er zijn leveringstijden contractueel vastgelegd, en daar voldoen ze niet aan. De eerste schadevergoedingen zijn al afgesproken.

Ook zijn er al toestellen afbesteld
Zal er nog iemand met dit toestel willen vliegen? Gezien de reputatie van dit toestel kunnen ze hem beter schrappen en het verlies nemen.
Dit wordt denk ik het veiligste vliegtuig die je maar kan bedenken. Hij wordt nu zo grondig onder de loep genomen, dat als het nu weer een keer fout gaat dat dat boeing echt gaat schaden.
hahah het veiligste vliegtuig. zou zeggen lees je eens in. De basis van de 737 max is een ontwerp uit de jaren 50. Om kosten te drukken is men dit blijven gebruiken. Een nieuw ontwerp kost veel meer om te certificeren dan wijzigen van een oud ontwerp. Hup plakken er stuk aan, andere motoren.

Het ontwerp zelf is niet ideaal en computers moeten dan tegenwoordig corrigeren.
Je kan het vergelijken met de oude mercedes A. Die kwam niet door de elch test. Hup esp er op en de computer corrigeerde het weer. Ook dat nam niet weg dat in de basis het ontwerp van de A toen gewoon niet ideaal was. Ook hiervan lijkt sprake bij de Max. Het werkt misschien wel door computers maar de basis is en blijft een heel oud ontwerp.

Recent is er nog een bug ontdekt die er dus ook al in zat voor de goedkeuring. Dus stellen het meest veilige, nee laat maar zitten.

Als er nu nog 1 ongeluk gebeurt met een 737 max, wat denk je wat er dan gebeurt. Ik zou er niet meer in willen vliegen.
Dat de basis een ontwerp is uit de jaren 50 zegt niet zoveel. Of eigenlijk wel; de basis is dus heel degelijk en in de praktijk al ruimschoots getest. De 737 (voor de MAX) is een van de veiligste, betrouwbaarste en meest gebruikte vliegtuigen in de geschiedenis van de luchtvaart.

Dat doet niets af aan de ernst van fouten die gemaakt zijn rondom de test en toelating van de MAX. Dat had nooit mogen gebeuren op deze manier en daar zal vast ook nog het laatste juridische woord niet over zijn gezegd. Echter wanneer de fouten zijn hersteld en na grondige tests het toestel weer luchtwaardig verklaard wordt zou ik er gewoon in durven vliegen hoor. Ik volg als luchtvaart-enthousiasteling al het nieuws rondom MAX en ja er is heel veel wat mis was en wat nu terecht moet worden hersteld en onderzocht, maar deels wordt het naar mijn mening ook erg opgeklopt in de media.
Dat klopt op zich, "proven technology" en zo, ware het niet dat de motoren van de 737 zijn verplaatst tov het oude model. Hierdoor is het vlieggedrag wezenlijk veranderd. Dit veranderde gedrag wordt opgevangen door computers aan boord:
Om niet te erg achter te lopen, besloot Boeing nogmaals de 737 te vernieuwen. Dat werd de 737 MAX. Met zuinigere, maar grotere motoren.”

Het was een flinke technische uitdaging om het toestel zo te ontwerpen dat die nieuwe motoren onder de vleugels pasten zonder dat het model te veel veranderde. Dit kregen ze voor elkaar door de motoren op net een andere plek te bevestigen. Maar daardoor veranderden de gewichtsverdeling en de aerodynamiche eigenschappen van het toestel, wat ervoor zorgt dat de besturing van 737 MAX zich soms anders gedraagt en anders voelt dan die van voorgaande 737-toestellen. Om daarvoor te corrigeren werd het automatische stabilisatiesysteem MCAS ingebouwd. En dat heeft dus gefaald.
nrc
Dat is mij bekend. Het ging mij meer om de algemene stelling van bbob1970 dat het om een ontwerp van de jaren 50 gaat dus niet betrouwbaar is. Overigens hoeft het helemaal geen probleem te zijn dat computers nodig zijn om de stabiliteit te garanderen. Dat is bij meerdere moderne vliegtuigen zo. Zolang dit goed geimplementeerd is en de piloten goed onderricht worden in de werking van de systemen en hoe te handelen bij verstoringen hierin.
Ik zeg niet dat het jaren 50 ontwerp van toen niet betrouwbaar is. Het is echter uit kosten redenen genomen, zo gewijzigd dat je je zeker mag afvragen hoe betrouwbaar het nu is na alle wijzigingen.

P_Tingen ga al het voorbeeld van de motoren die verplaatst zijn waardoor het hele zwaartepunt, gedrag van het vliegtuig niet optimaal is en computer dit moeten corrigeren. Zonder computers heb je dus een probleem. Je moet je dan ook de vraag stellen hoe betrouwbaar en wenselijk dat is.

Een vliegtuig zou qua ontwerp zo in elkaar moeten zitten dat het zonder computers ook in de lucht blijft en te controleren is. Probleem is in extreme situaties het maar de vraag is of de computers het dan nog doen, ze alsnog het vliegtuig in de lucht kunnen houden, de piloten voldoende training hebben gehad en ook weten hoe ze het zonder computer kunnen oplossen laat staan dat de computer het kan oplossen.

We vertrouwen te veel op computer om fouten in een ontwerp te corrigeren. Het ontwerp moet in basis goed zijn en geen knip en plak computerwerk om fouten te corrigeren met software.
Overigens hoeft het helemaal geen probleem te zijn dat computers nodig zijn om de stabiliteit te garanderen.
Maar dan is het geen 737 meer. Per definitie is de 737 aerodynamisch stabiel met een directe aansturing van de onderdelen. Dat is namelijk onderdeel van de 737 classificatie. En de basis van de bewering dat piloten zonder extra training dit vliegtuig mogen vliegen. en de reden dat de piloten niet verwachtten dat een systeem bij die directe controle van het vliegtuig in zou grijpen.

Ik ga er dan ook vanuit dat, ook al wordt het vliegtuig weer gecertificeerd, dat onder een nieuwe classificatie zal plaatsvinden en piloten dus volledig opnieuw gecertificeerd moeten worden om ermee te vliegen.. waarna je dus net zo goed een airbus kan kopen en je piloten daarop trainen.
Klopt, de grootste fout was ook dat ze inderdaad deden of je slechts een kleine cursus nodig had als 737 piloot om op de MAX te vliegen. Met die kritiek ben ik het ook helemaal eens. Maar waar ik op reageerde was de stelling van sommigen hier dat de 737 MAX omdat het computers nodig heeft per definitie niet veilig zou kunnen zijn.
Eens, maar dan is het dus geen 737 meer en moet je het ook niet meer vergelijken met de staat van dienst van de 737

En hoewel het vliegtuig prima veilig kan zijn met computer besturing, had ik persoonlijk dan liever gezien dat het van de grond op was gebouwd met dat doel. Nu heb je honderden doden en het doel van die aanpassing ben je nu ook kwijt: certificatie als een 737.

Een ervaren piloot getrained op de MAX heeft MCAS niet nodig, omdat de piloot weet dat er situaties zijn waarin het vliegtuig kan overtrekken.
Fort T was uitermate betrouwbaar en is heel lang gebruikt. Wat niet wil zeggen dat het met een moderne motor er in ook uitermate betrouwbaar zal blijken. Ook niet als je allerlei computers gaat installeren om ongewenst gedrag uit te bannen.

Juist het gebruiken van computers waardoor in steeds hogere mate het "product", of dat nu een auto is of een vliegtuig, bij uitval van het computer systeem niet te besturen of beheersen is voegt onveiligheid toe. Een kabel kan knappen, maar dat is dan één kabel die knapt, de rest blijft werken. Als een computer systeem uitvalt, is het einde verhaal. Dan doet niets het meer.

Computer gestuurd remmen in een auto, waarbij indrukken van een pedaal zonder computer niets meer doen is in straatauto's vragen om problemen. Iets dergelijks in een vliegtuig stoppen zonder dat er nog een onafhankelijke backup is? Gekkenwerk.
Maar dat is in dit geval dus niet hoe het werkt. Als de computer uitvalt is het in het geval van de 737 MAX helemaal niet zo dat dan niets meer werkt. De besturing van het vliegtuig is verder zelfs behoorlijk conventioneel in tegenstelling tot bijv. vliegtuigen van airbus. Verder is het zoals al een aantal keer genoemd natuurlijk heel belangrijk dat de piloten goed op de hoogte zijn van de werking van de systemen, van de beperkingen ervan en van hoe ze moeten handelen als deze uitvallen.
De 737 is iets anders dan de 737 MAX. Simpelweg omdat de motoren bij de MAX voor de vleugel hangen, het vliegtuig heeft daardoor andere vliegeigenschappen. En om dat te corrigeren, zijn er nieuwe systemen ontworpen en geimplementeerd. Zo nieuw dat er nog allerlei problemen mee blijken te zijn. En om de kosten voor de klant te drukken, vertellen ze de piloten hier niets over.

De media klopt niets op. Wat er onlangs allemaal naar buiten kwam is echt beschamend voor Boeing. Eigen medewerkers die grappen over de onveiligheid, die zelfs zeggen hun familie er niet mee te laten vliegen. Maar als organistatie toch gewoon uitleveren en doen of er niets aan de hand is totdat er doden vielen.
Zoals ik het heb begrepen zijn de correctiesystemen zoals mcas toegevoegd om de piloten hetzelfde gevoel te geven als bij de oudere modellen.
Daardoor hoefde er geen training gegeven te worden enneh, vertellen dat die systemen er in zaten zou alleen maar verwarring geven....
Zoals ik het heb begrepen zijn de correctiesystemen zoals mcas toegevoegd om de piloten hetzelfde gevoel te geven als bij de oudere modellen.
Daardoor hoefde er geen training gegeven te worden enneh, vertellen dat die systemen er in zaten zou alleen maar verwarring geven....
Volgens wat ik begrepen heb komt daar nog bij: als ze alles duidelijk hadden gemaakt over MCAS, en het redundant uitgevoerd hadden, zoals ze hadden moeten doen, dan was extra training voor de piloten verplicht geweest. En dat wilden ze niet. Dus géén redundantie, en geen informatie voor de piloten...
De reden dat het niet verteld mocht worden is pure kostenbesparing en winstbejag.
Winst boven veiligheid dus.
Het commerciële succes kwam er vooral omdat piloten die reeds een 737 licentie hadden, geen extra training moesten volgen om ook met de 737 max te mogen vliegen.
Als piloten hierop getraind zouden zijn, zouden ze mogelijk de rampen kunnen vermeden hebben, terwijl ze nu niet wisten wat hen overkwam, omdat ze niet wisten dat er zoiets als MCAS in hun toestel zat.
Oftewel een vorm van security through obscurity?

Werkt vast heel goed. Zolang er geen gekke dingen gebeuren tenminste
Net wat ik zeg: zolang er geen gekke dingen gebeuren is er niks aan de hand; de potentiële impact van een probleem met een vliegtuig is alleen iets groter dan met een auto en ook de opleiding van een piloot is iets zwaarder dan die van het B-rijbewijs.

Een beetje (globale) kennis van hoe een systeem werkt kan je ontzettend veel verder helpen wanneer er een probleem is. Wanneer je niet eens weet dat een bepaald systeem aan boord is, kun je veel minder goed inschatten wat voor actie je zou moeten doen wanneer dat systeem uitvalt.
De piloten wisten niets van MTAC en dus ook niet hoe er mee om te gaan, hoe hem te bedienen. Alsof jouw auto ineens zelf hard gaat remmen op de snelweg terwijl jij er geen benul van hebt hoe dit te verhelpen. Ja achteraf zegt de fabrikant, als je binnen drie seconden twee keer op de rem had getikt met je voet, dan was het automatisch remprogramma uitgegaan. Maar ja, nu zijn er wel doden gevallen.
Maar wat is er allemaal nog mis mee wat we niet weten? Als er bij het ontwerp onveilige keuzes zijn gemaakt - dat krijg je er nooit uit dmv certificering.
Ja dat is natuurlijk gewoon pure bangmakerij dit 'wat is er nog meer mis wat we nog niet weten'. Zolang er geen feiten zijn over dat er nog meer dingen mis zijn is het zinloze speculatie dit soort dingen. En weet jij uberhaupt wat het certificeringsproces inhoudt? dat is zeer grondig en zal het zeker in dit geval gaan zijn. Dat betekent dat het erg onwaarschijnlijk is dat er nog grote structurele fouten in het ontwerp zitten en er toch gecertificeerd wordt. Dat er later nog kleinere gebreken naar voren komen en hersteld of aangepast worden kan natuurlijk wel, maar dat is volkomen gebruikelijk bij alle vliegtuigen.
En weet jij uberhaupt wat het certificeringsproces inhoudt?
Wat iedereen er op dit moment van weet, is dat het zodanig slecht was, dat een fout als deze erdoor kon komen.
dat is zeer grondig
Normaal niet dus. Dat weten we nu
Vraag is nu dus wat er bij deze of andere Boeing vliegtuigen nog meer voor fouten gemaakt zijn tijdens de keuringen. En dat is geen zinloze speculatie. Dat is gewoon een door de feiten gerechtvaardigde deuk in het vertrouwen. Ja natuurlijk blijken er altijd wel probleempjes te zijn met alle vliegtuigen, en die worden dan ook opgelost. Maar je moet er vanuit kunnen gaan dat Boeing en zeker de FAA hun werk goed doen. Daar moet je op kunnen vertrouwen. En dat vertrouwen is nu net onterecht gebleken.
en zal het zeker in dit geval gaan zijn
Nú, nadat er twee onnodige crashes geweest zijn, zullen ze er inderdaad wel extra nauwkeurig naar kijken. Een beetje aan de late kant (zwaar understatement). De FAA kan zich nu inderdaad niet veroorloven iets over het hoofd te zien (zelfs onder de ongetwijfeld grote druk die Boeing uitoefent), omdat europa en zeker china óók een heel grondige keuring zullen doen van dit model, en het zou een blamage zijn voor de FAA als zij het model opnieuw onterecht goedkeurden.
Het normale certificeringsproces is echt heel grondig. Er zijn in dit geval wel grove fouten begaan door de 737 MAX er soepel doorheen te laten gaan, maar in het algemeen is het proces wel degelijk secuur en dat geldt in de luchtvaartindustrie in het algemeen dat de normen erg hoog liggen en er sprake is van veel veiligheidsmarge. Dit is terecht een rel geworden, maar het is niet zo dat je helemaal niet meer kan vertrouwen op de procedures.
Het normale certificeringsproces is echt heel grondig. Er zijn in dit geval wel grove fouten begaan door de 737 MAX er soepel doorheen te laten gaan, maar in het algemeen is het proces wel degelijk secuur en dat geldt in de luchtvaartindustrie in het algemeen dat de normen erg hoog liggen en er sprake is van veel veiligheidsmarge. Dit is terecht een rel geworden, maar het is niet zo dat je helemaal niet meer kan vertrouwen op de procedures.
Als de controleur betaald wordt door Boeing zelf, en rapporteert aan het management van Boeing, waarna het management van Boeing de FAA inlicht over de conclusies (link op 33:52), dan kán het niet dat het certificeringsproces voldoende grondig is. Sterker nog: dat kan m.i. géén certificering heten. Certificering moet onafhankelijk zijn. Er was hier grofweg alleen een fabrikant die zweert dat ie het goed gedaan heeft, en de FAA die zegt: 'ik geloof je'. Je laat een slager ook niet z'n eigen vlees keuren.

Als jij bijvoorbeeld zegt dat je je auto grondig gecontroleerd hebt, maar je hebt je banden niet grondig gecontroleerd, dan heb je niet je hele auto grondig gecontroleerd. En dan kun je er niet mee wegkomen dat je de motor, de ophanging, etc. wél grondig gecontroleerd hebt. Grondig betekent diepgaand én volledig. En dat is hier niet gebeurd.
Volgens mij praten we langs elkaar heen. We zijn het er over eens dat de keuring in dit geval niet betrouwbaar was. Maar deze procedure is ook ten onrechte anders verlopen dan hoe het doorgaans gebeurt. De vraag is of dat betekent dat je dan helemaal geen vertrouwen in de toekomstige certificering kunt hebben. Daar kun je natuurlijk over van mening verschillen. Zelf heb ik wel het vertrouwen dat een nieuw certificeringsproces wel degelijk betrouwbaar zal zijn. Mocht de MAX dus uiteindelijk gecertificeerd worden weer dan zou ik er geen bezwaar tegen hebben er in te vliegen.
Ik neem aan dat de certificering van de 737MAX nu inderdaad zeer grondig zal gebeuren, zeker ook omdat andere luchtvaartautoriteiten het ook zullen onderzoeken. Dat ben ik het met je eens.

Ik ben het niet met je eens dat het slechts 'in dit geval' was, dat het een uitzondering was.

Ik heb ook deze video bekeken over de dreamliner, en als dat slechts maar deels waar is, is dat voldoende reden tot zorg. Ook ten aanzien van andere vliegtuigen van Boeing. Ook tekenend is het feit dat minstens een vliegtuigmaatschappij geen vliegtuigen accepteert die uit een specifieke fabriek van Boeing komen. Vanwege alle kwaliteitsproblemen daarmee. Dat alleen al, is reden tot ernstige zorg...

Uit de informatie (video's) blijkt dat deze belachtelijke manier van controleren / 'certificeren' het afgelopen decennium (of langer al) de standaard is voor Boeing, en dat de kwaliteit van het bouwproces ook ter discussie gesteld kan worden. Dit probleem is dus geen incident, het is een symptoom. Een symptoom van een verrot vertificatieproces en met name een zieke bedrijfscultuur waar planning en centen vóór kwaliteit gaan. En dat betekent niet dat alles fout gaat. Wel dat de kans op ernstige fouten onevenredig hoog is.
Zo grondig dat het aan de fabrikant zelf overgelaten wordt.
De op winst beluste fabrikant mag zelf bepalen of het door hen ontworpen toestel veilig genoeg is.
Op die manier is het makkelijk om je winsten te maximaliseren ten nadele van de veiligheid, en alle waarschuwingen van goed menend eigen personeel in de wind te slaan, en deze mensen zelfs op een zijspoor te zetten.
Dat krijg je er juist uit met certificering, mits goed uitgevoerd.
Als je goed test, dan test je namelijk niet op wat een systeem normaal gesproken doet, je krijgt dan juist tests waar bijvoorbeeld tijdens een landingsprocedure een random sensor wordt uitgeschakeld en er wordt dan gekeken of de boel veilig blijft. Als je dit in een consequente en systematische manier doet weet je wat wel en niet stuk mag gaan.
Kwaliteit begint bij het ontwerp en de werkwijze. Kwaliteit kan je niet ergens achteraf 'in-testen'.
Dat klopt, maar dat is ook niet het doel van certificering. Mijn zin is een beetje raar verwoordt, maar ik bedoel dat je ontwerpfouten dus tevoorschijn kan halen met testen. Certificeren laat zien of de kwaliteit voldoende is, zoniet, dan geen certificering. Hierom vind ik het ook zo raar dat er geen (minstens) driedubbele uitvoering moet zijn voor sensoren die enigzins invloed hebben op de controlle van een vliegtuig, dit mag gewoonweg geen keuze zijn. Hierin faalt dan dus ook de huidige controlle/certificering dat een ontwerper hiermee wegkomt.
Bij voedelkwaliteit wordt de kwaliteit van de hele keten beoordeeld, en niet slechts het eindproduct.
Bij een vliegtuig zou ik willen weten of alle componenten goed gespecificeerd en correct getest zijn. Dat kan ik niet zien aan het eindresultaat - tests op het eindresultaat zijn in die zin een 'sanity check'.
Denk eens aan IT-beveiliging, die in-depth moet zijn. Terwijl een tester alleen 'aan de buitenkant' kan testen.
Die vliegtuigen hebben superveel gevlogen al met success. Het was al een heel veilig toestel. Alleen vanwege het risico bij falen mag het niet meer vliegen (terecht).
In principe is er met het ontwerp niets mis,
* sensoren niet redundant uitgevoerd
* software checkt status van sensoren niet
* motoren passen niet en zijn er met een hack onder gezet; zwaartepunt verschoven, meer drag, andere airflow, vliegtuig niet meer stabiel
* trim te zwaar om handmatig te bediennen als MCAS wordt uitgezet

Verder nog iets niets mis?
Dus omdat er inprincipe niets mis is met het toestel introduceert Boeing zomaar systemen die nodig zijn om overtrek situaties te voorkomen :?

8)7
Vriend vanwege het 50 jaar oude basis, het nog steeds laag bij de grond staan van de body, nieuwe motoren die zuiniger zijn dan de oude maar niet er meer onder passen zijn die systemen er op gekomen. Dus het in principe voldoet niet meer en dat is de reden dat MCAS er opzit. En de manier waarop dat geïmplementeerd is is het probleem(1 niet redundant, 2 maar 1 sensor, 3 geen beveiliging als het systeem faalt dat het uitgeschakeld word, 4 onvoldoende erkenning en training on south west trainingskosten te laten besparen) en dat is nog maar het top je van de ijsberg. Ga ff naar het 737 topic op het forum...
Dus omdat er inprincipe niets mis is met het toestel introduceert Boeing zomaar systemen die nodig zijn om overtrek situaties te voorkomen :?
Zoals al duizend maal uitgelegd hier en in elk topic hierover is dat systeem puur en alleen geïntroduceerd om te voorkomen dat piloten extra training nodig zouden hebben. Hoe moeilijk is het om dit te begrijpen? Met die extra training (en dus zonder dat afgeraffelde systeem) is er geen fundamenteel probleem met het ontwerp.
Vriend
Ik ben je vriend niet. Maar door anderen ironisch vriend te noemen laat je wel je ware aard blijken.
Je bent verkeerd geinformeerd. Door de basis aan te pakken (o.a. verplaatsen van de motoren) is het toestel veranderd in de basis en is het eigenlijk een compleet ander toestel dan een 737. De band breedte voor overtreksituaties is ingekort waardoor de piloten minder response tijd hebben om een crash te voorkomen

Dus had het opnieuw gecertificeerd moeten worden en piloten hadden opgeleid moeten worden. MCAS is daarvoor ontwikkelt om dat te compenseren. Alleen heeft het anders uitgepakt dan bedoeld. MCAS is in tegenstelling tot de luchtvaart standaard niet redundant uitgevoerd. MCAS heeft meer invloed gekregen dan bedoeld.

Het toestel is zo veranderd in de basis dat BOEING 737 MAX medewerkers hun eigen familie er verbieden om in te vliegen...

Lees het 737 max topic op het forum ff door. Dan begrijp je waarom het toestel gewoon eigenlijk slecht is vanaf het begin aan.

En over je opmerking met betrekking tot vriend heb je gelijk. Dat ben je niet... Omdat je er iets achter te zoekt wat eigenlijk helemaal niet de bedoeling is, heb ik na deze reactie ook weinig de behoefte om te reageren op verdere post van je. Ik wens je nog een fijne avond toe. :w
Omdat de basis van het toestel is veranderd en dus minder stabiel is geworden was het nodig. om die MCAS in te bouwen .
Maar zijn andere vliegtuigen dan veel veiliger ontworpen? Ik nam aan dat ze allemaal gebaseerd zijn op oudere modellen en t met kleine (software) fixes moeten doen.
Hoor graag dat het anders is.

Maar het punt blijft dat als er weer iets mis gaat met dit vliegtuig, vertrouwt niemand Boeing meer, dus Boeing moet nu wel extra de handen uit de mouwen steken om te zorgen dat de kans op weer een ongeluk VEEEEEL lager is dan bij andere vliegtuigen.
Het antwoord is ja: Er zijn in de afgelopen decennia de nodige inzichten geweest in hoe je de besturing van een vliegtuig veiliger kunt maken en door de oude besturing te handhaven verhindert dat de implementatie van die inzichten.
We komen er over vele jaren pas achter of Boeing dit gelukt is. Mijn vertrouwen in Boeing is verdwenen.
Voor nu geldt: "better safe than sorry".
De gehele discussie of een vliegtuig veiliger is wanneer deze gebaseerd is op een oud of nieuw model is volledig onzinnig. Het zegt namelijk helemaal niets.

Een modern vliegtuig gebaseerd op een oud model is veiliger want het heeft zich bewezen.
Een modern vliegtuig gebaseerd op een oud model is onveiliger want er zijn modificaties gemaakt.
Een modern vliegtuig gebaseerd op een nieuw model is veiliger want er wordt gebruik gemaakt van nieuwere en betere veiligheidstechnieken / software.
Een modern vliegtuig gebaseerd op een nieuw model is onveiliger want er het is nog niet flight-proven / bewezen betrouwbaar, iedere software bevat fouten..

Het is maar net welke kant je op wilt argumenteren....Zinloze discussie imho..
Mooi verwoord
Dus de vraag is nu: is er bewijs dat de 737 MAX daadwerkelijk een slechter ontwerpprocess onderging of was het net zo goed/slecht als alle andere vliegtuigen?
Het is ondertussen wel duidelijk dat design en veiligheid van het ontwerp ondergeschikt was aan geld verdiennen.
Leuk, je herhaalt wat iedereen roept zonder de vraag te beantwoorden. Dank je wel voor de nuttige bijdrage.

Voor de duidelijkheid. De vraag is hoe veiligheid/ontwerp staat in relatie tot andere vliegtuigen van boeing
Dat computers het ontwerp moeten corrigeren is niets niews meer en is ook geen lapmiddel. Het wordt heel veel gebruikt. Door zo'n komt dit in het publieke debat terecht en gaan mensen die er totaal geen verstand van hebben wel even bepalen dat dat onacceptabel is. Correcties via software is tegenwoordig gewoon onderdeel van een ontwerp.
Pijnpunt zit hem meer in de implementatie. Als die slecht wordt uitgeoerd heb je een probleem maar dat heb je ook bij een puur mechanisch probleem.
Dat computers het ontwerp moeten corrigeren is niets niews meer en is ook geen lapmiddel.
Ik lees roch een tegenstelling. Computer die een ontwerp moeten corrigeren en dat is geen lapmiddel.
Als een ontwerp goed is heeft het geen computer nodig voor correcties. computers zijn er om zaken te automatiseren en voor het gemak van een piloot.

Dat het misschien aanvaard is en uit kostenredenen gedaan wordt om ontwerpfouten te corrigeren is exact waar het om gaat, kosten redenen. Het is een afweging die puur om geld draait, winstmaximalisatie in het geval van boeing. In dit geval hebben ze te veel gegokt en kost het ze nu kapitalen.

Eerste Mercedes A klasse ook zo een mooi voorbeeld, zonder eps viel het ding gewoon om.
Audi TT had ook last van ontwerpfouten, hoge snelheid in bocht, hup achterste voren, ook software die het kon oplossen. computer/software die ontwerpfouten oplossen is helaas algemeen geworden, accepteren moeten we dat niet zeker als het om veiligheid van honderden mensen in een vliegtuig gaat.
Corrigeren is misschien niet de juiste term.
Computers worden niet gebruikt om ontwerpfouten te corrigeren. (Al kan het natuurlijk wel in een incidenteel geval gebeuren dat een achteraf ontdekte ontwerpfout door de computer teniet gedaan wordt.)

Computers worden gebruikt om ontwerpkeuzes te 'corrigeren'/ behapbaar te houden voor besturing door mensen. In het verleden waren de meeste vliegtuigen inherent stabiel. Wanneer je je handen van de stuurkolom aftrok bleef het vliegtuig rechtdoor vliegen. Door ontwerpkeuzes die de aerodynamica verbeterde, waardoor het vliegtuig minder brandstof verbruikt, is die inherente stabiliteit verdwenen; een piloot zou nu constant bij moeten blijven sturen. Naast het feit dat hij daar na een half uur doodmoe van is geworden, is zijn reactievermogen niet snel genoeg om het vliegtuig niet constant heen en weer en op en neer te laten bewegen, waardoor het voor de passagiers op z'n minst een oncomfortabele vlucht wordt. Computers kunnen wel snel genoeg reageren en tegenwoordig zelfs beperkt voorspellen, waardoor het vliegtuig kaarsrecht blijft vliegen zolang er geen turbulentie is.
Ook het MCAS systeem wat de twee crashes van de 737-MAX heeft veroorzaakt was niet bedoelt om een ontwerpfout te corrigeren. Het was/ is bedoelt om de 737-MAX te laten vliegen alsof het een 737-NG is, zodat op 737-NG getrainde piloten na een korte briefing zonder problemen een 737-MAX konden vliegen. Een piloot die specifiek getraind zou worden voor de 737-MAX zou MCAS niet nodig hebben. (Het zou dan een extra trim setting zijn geweest met z'n eigen instellingen en eigen training.)
Mooi verhaal en simpel gezegd autopiloot zorgt dat het toestel op koers blijft. Dat bestaat natuurlijk al heel lang. Toch bij stijgen en landen is het manueel en toestel indien manueel bestuurd zou op een bepaalde manier moeten reageren.

Bij de max was keuze de motoren op een andere plaats die het gedrag beïnvloeden.
Training zal zeker een rol spelen, maar had bij crashes geen rol moeten spelen.

Alles wat ik gelezen heb inclusief kritiek van boeing medewerkers die gewaarschuwd hebben voor bepaalde keuzes laat zien dat het vooral om snel en goedkoop gegaan is om te kunnen blijven concurreren met airbus. Veel interne kritiek komt niet voor niets, er is niets mee gedaan. Boeing was de slager die eigen vlees keurde, de FAA had dit moeten doen maar vertrouwde te veel op boeing

als het zo eenvoudig was als jij stelt training dan vraag ik me af waarom veel experts en boeing medewerkers zich dan druk maken.
De automatische piloot zorgt dat het vliegtuig in de juiste richting blijft vliegen, maar is niet bedoeld om constant de richting waarin de neus wijst te corrigeren en de vleugels horizontaal te houden.

De reden dat experts en Boeing medewerkers zich zo druk maken is omdat die beslissing dat die extra training niet noodzakelijk was een symptoom is van een ziek management. Niet een veilig vliegtuig was het doel, maar een goedkoop vliegtuig, dat snel op de markt gebracht kon worden en waarvoor luchtvaartmaatschappijen geen extra moeite hoefden de doen om hun piloten om te scholen. De vraag is, is dit de enige fatale foute beslissing die er doorgedrukt is, of komt er binnenkort een andere fout uit de lucht vallen.
Veel maatschapijen hebben ondertussen al conclusies getrokken, geannuleerde orders, minder verkopen. Deze kopers hebben dus ook verder gekeken en geen vertrouwen in de 737 max. De markt spreekt duidelijke taal.

Ander probleem is bestaande orders, compensatie en stel het ding komt toch de lucht weer in maar volgend jaar weer een ongeluk, nog een fout of toch foute training wat dan.
Zie het zo:

Aanpak 1: Ontwerp afwijking verhelpen| kosten 2miljoen | resultaat is een veilig voertuig
Aanpak 2: Computer corrigeert voor afwijking | Kosten 1 miljoen | resultaat is een even veilig voertuig

Ik denk dat er pas sprake van een lapmiddel is als je kan aantonen dat het tot een minder resultaat leidt. Is het onveiliger? Is het minder lang houdbaar? Als de uiteindelijke werking 100% overeenkomt met die waar t ontwerp aangepast is, dan is het geen lapmiddel maar gewoon een even goed alternatief
Bij vliegtuigen heb je met nog complexere zaken te maken als met auto's. Bij een auto zal een lapmiddel meestal wel werken.

Probleem bij een vliegtuig is juist als er problemen optreden. Motor in de fik waardoor hele vliegtuig als veranderd qua besturing, gat in de romp, stuk uit het dak. Het gaat bij vliegtuigen dat in extreme situaties het vliegtuig ook nog controleerbaar is.

Een computer kan misschien een ontwerpfout verhelpen in een normale situatie. In extreme situaties is het nog maar de vraag of die computer kan omgaan met veranderende eigenschappen van dat vliegtuig. Juist dit laatste is waar het om gaat.

Zet een goede piloot in een goed technisch vliegtuig, hij/zij zal deze kunnen besturen ook in moeilijke situaties omdat het toestel reageert zoals het zou moeten reageren. Doe hetzelfde met een toestel dat door computers gestuurd en gecorrigeerd wordt en in extreme situatie is het dan nog maar de vraag of een piloot een toestel dan niet normaal reageert kan beheersen.

In het geval van boeing, zoek maar even naar wiki artikel zul je lezen dat in 2011 men had beslist dat een totaal nieuw ontwerp zoals de dreamliner tussen de 10-12 miljard zou kosten, een redesigns van 737 was toen geschat op 10-15% van de prijs van een nieuw ontwerp.

Gevolg redesign, foute beslissingen en software die het allemaal moet oplossen. Gevolg in korte tijd 2 Crashes met vele doden.

De beslissing was eenvoudig redesign koste gewoon veel minder
Heel leuk allemaal maar ik mis cruciale info:

1: Bronnen dat piloten een vliegtuig zonder computer correcties beter kunnen besturen, want nu moet ik je maar op je blauwe ogen geloven.
2: Bronnen dat andere vliegtuigen een beter besluits-traject ondergingen

Tot die tijd ga ik er maar vanuit dat:
A: Piloten worden getraind in een vliegtuig zoals die beschikbaar is en dat dat niks zegt over hoe goed ze dat vliegtuig kunnen besturen zonder computer ingrepen
B: alle vliegtuigen volgen een vergelijkbaar process met een kleine kans dat t fout gaat en de 737 Max was nou net het vliegtuig waar het fout ging
Een normaal vliegtuig, d.w.z eentje die zonder computers in de lucht gehouden is heeft bepaalde eigenschappen, grote vliegtuig andere dan kleiner, maar uiteindelijk aerodynamica en bepaald gedrag.

Neem basis zweefvliegtuig en dat gedrag. Een beetje piloot weet wat een toestel kan doen en hoe het op zijn handelingen reageert, daarbij val je in extreme situaties terug op je ervaring en je kennis.

In extreme situatie is waar het hier vooral om gaat, ongelukken gebeuren niet zo maar, technisch falen, motor stop, in de fik, vogels weer. In die situaties is en blijft het de vraag als computers uitvallen of niet genoeg meer kunnen corrigeren of een piloot dat wel kan.

In de max zijn er zaken fout gegaan en hebben piloten dan niet kunnen voorkomen, ondanks de training, was de training niet voldoende, of begrepen ze het toestel niet, reageerde het anders dan verwacht, voerden ze handelingen uit waarvan ze dachten dat die normaal het probleem zouden verhelpen. 2x vlak achter elkaar.

Feit blijft de 737 max is redesign waar fouten in zitten die computer moeten verhelpen en waarbij het de vraag is of in extreme situatie piloten dat goed kunnen oplossen.
Ik blijf erbij dat al een design goed is, zonder computers in de lucht kan blijven een piloot daar beter mee kan omgaan.
"voerden ze handelingen uit waarvan ze dachten dat die normaal het probleem zouden verhelpen"

Handelingen die gewerkt zouden hebben in elk ander met computer geassisteerde besturing?
Hoogstwaarschijnlijk wel, wat dus niks zegt over computer geassisteerd of niet.
Het is fout gegaan heeft levens gekost en had niet mogen gebeuren.

De markt spreek verder voor zich, aantal bestellingen geannuleerd, minder nieuwe bestellingen. Dat zijn bestellingen van bedrijven die toch zekerheid willen hebben, weten wat ze kopen en als die afhaken zegt dat ook genoeg over keuzes die boeing gemaakt heeft.
Of ze luisteren gewoon naar hun klanten die never nooit meer met dat ding de lucht in willen gaan.
Ongeacht of dat bedrijf denkt dat de 737 Max na de recertificering veilig is of niet.
Boeing kan weinig doen. Ze hebben met dit toestel verkeerd gegokt. Redesign van oud ontwerp was goedkoper. Ze hebben geen alternatief, nieuw ontwerp maken kost een veelvoud aan geld maar je praat zo maar 6 jaar verder. Tegen die tijd hebben de klanten al ergens anders lees airbus gekocht.
Boeing moet dus door met dit toestel en maar hopen dat ze alles goed krijgen en vertrouwen van klanten.

die klanten hebben een probleem, geen vliegtuig, ander moeten huren, ouder model, hogere brandstofkosten, daardoor minder winst of gewoon niet kunnen concurreren met anderen die bijv airbus hebben en goedkoper kunnen vliegen.

De tijd zal het leren maar het gaat boeing nog veel meer geld kosten en als de 737 max nu al onder een vergrootglas lag is dat een microscoop geworden. Een volgend ongeluk kan goed de doodsteek zijn.
Doodsteek zal t niet worden. Too big to fail. De Amerikaanse overheid steekt er wel een stokje voor, no way dat ze t Europese Airbus een monopolie geven. Ik zie eerder een bail out komen en/of een naamsverandering en C-suite stoelendans dan dat ze failliet gaan eerlijk gezegd
De 737 MAX bestaat al niet meer. De toestellen heten bij ryanair nu 737-8200 ;)
Handelingen die gewerkt zouden hebben in elk ander met computer geassisteerde besturing?
Hoogstwaarschijnlijk wel, wat dus niks zegt over computer geassisteerd of niet.
De kan je zo niet stelle, omdat de 737 een buitenbeentje is, of eigenlijk de Laatste der Mohicanen. Moderne vliegtuigen zijn fly-by-wire en daarmee een totaal andere wereld wat betreft besturing. De 737 is een ontwerp met in beginsel mechanische besturing, desnoods met spierkracht, waarbij de piloot door middel van bekrachtiging hulpmiddelen heeft. Er is vanzelfsprekend een automatische piloot, als die actief is, ziet de menselijke piloot de computer de mechanische besturing bedienen.

Omdat er geen vergelijkbare vliegtuigen meer zijn, is het zinloos te speculeren of de handelingen in een ander vliegtuig gewerkt hadden.
Daarom leg ik ook in mijn bijdrage uit dat de software feitelijk geen correctie van het ontwerp is maar onderdeel van het ontwerp.
Ik begrijp je uitleg maar als het om de basis van een vliegtuig, auto noem maar op gaat mag naar mijn mening correctie nooit onderdeel van het ontwerp zijn.

Er is trouwens ook nog een verschil tussen software die onderdeel is van een ontwerp / correctie en software als bijv autopiloot die feitelijk het leven van de piloot beter maken.

In extreme situaties moet een vliegtuig ook door een piloot handmatig te besturen zijn zonder software.
Nogmaals, je moet het niet zien als correctie. men ontwerpt het gewoon zo. Dat gebeurt met meer dingen in het dagelijks leven. Vliegtuigen en fabrieken fabrieken zitten er vol mee. Is geen enkel probleem. De discussie komt op gang doordat mensen dit dus als een lapmiddel zien terwijl het dat helemaal niet is.
klinkt leuk en kijk eens naar de praktijk. Bruggen met computers berekend en in de praktijk hangen ze door of zijn ze niet zo sterk. Plastic onderdelen die sterk moeten zijn maar dan toch breken.

Het zit er idd vol mee. Maar lang meegaan nee doen ze niet. Gebouwen van soms 100 jaar oud staan nog steeds, niet te slopen, machines van 75 jaar oud die nog gewoon werken, nee het staat er niet meer vol mee omdat tegenwoordig alles berekend wordt en dat gewoon niet zo goed blijkt.

Dat jij en vele daarmee tevreden zijn wil niet zeggen dat het goed is, het is gemakzucht.
De praktijk is dat het uitstekend werkt en dat je de uitzonderingen waarbij het fout gaat in het nieuws terugziet, evenals de ongelukken waarbij het ook fout ging maar er geen software aan te pas kwam.
De praktijk is dat er 2 boeings gecrasht zijn met heel veel mensen die onnodig hebben moeten sterven. Maar goed noem het uitzonderingen als je wil, pech als je dan 1 van de inzittenden was of familie daarvan.
In het geval van boeing zijn er door medewerkers daarnaast genoeg waarschuwingen gegeven, keuzes gemaakt op kosten maar dat zijn allemaal uitzonderingen.
Laten we het er maar op houden dat ik een totaal ander idee heb van iets dan jij en dat we daar toch niet uitkomen.
Al waren er 100 Boeings neergestort vanwege dat probleem, dan gaat het nog steeds om één probleem en niet 100. Niet de software-correctie is het probleem, maar de implementatie.
Om "computerbesturing" als argument te gebruiken om het als onveilig te betitelen, lijkt me wat kort door de bocht. De meeste moderne vliegtuigen (zowel civiele als militaire) zijn niet meer te vliegen zonder elektronica en fly-by-wire systemen. Statistisch gezien behoort de 737 (alle modellen) tot de veiligere vliegtuigen. De Airbus 300-serie had dubbel zoveel incidenten als de 737 serie van Boeing.
De 737-MAX heeft zo'n negatief imago, dat er nog maar weinig maatschappijen zijn die ermee zullen gaan vliegen, want zeg nou zelf: zou jij erin stappen.
Ik als liefhebber van vliegen (ja, ja, Greta :+ ) zou er in ieder geval niet zo relaxt in zitten.
Incidenten kun je niet zomaar met elkaar vergelijken. Een neerstort incident is van een andere orde dan een waarschuwingslampje wat maar niet uit wil.
Het lijkt me juist beter een wat ouder ontwerp goed door te ontwikkelen waardoor de kinderziektes er steeds meer uit gewerkt worden dan elke 5-10 jaar met een geheel nieuw concept/model op de proppen komen waar de kans op kinderziektes nog veel groter kan zijn. Oud is niet per definitie slechter.

Ik kan echter wel begrijpen als de basis zoals de Mercedes A140 al te beroerd voor woorden is dat je deze zo snel mogelijk weer wilt uitfaseren richting de sloop om er niemand meer mee tot last te zijn, je wilt zonder de software ondersteuning ook gewoon fatsoenlijk gebruik ervan willen kunnen maken zonder grote nadelen. O-)
De MAX is een compleet ander model.

De bewering komt vaker dat de gewone 737 als basis heeft gediend,
maar dat is onzinnig.


Marketing-technisch was het handig om een model tussen 737 en 747 te stoppen omdat de gewone vergeleken met de concurrentie minder passagiers kon meenemen.
Bewering is onzin, zou even goed zoeken voor je dat roept:

https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_MAX
The Boeing 737 MAX is a narrow-body airliner series manufactured by Boeing Commercial Airplanes as the fourth generation of the Boeing 737, succeeding the Boeing 737 Next Generation (NG). It is based on earlier 737 designs, re-engined with more efficient CFM International LEAP-1B engines, aerodynamic changes (including distinctive split-tip winglets), and airframe modifications.[9]
Spreekt voor zich denk ik, gebaseerd on earlier 737 designs.
In 2006, Boeing started considering the replacement of the 737 with a "clean-sheet" design that could follow the Boeing 787 Dreamliner.[15] In June 2010, a decision on this replacement was postponed into 2011.[16]

During Boeing's Q2 2011 earnings call, former CFO James Bell said the development cost for the airframe only would be 10–15% of the cost of a new program estimated at $10–12 billion at the time. Bernstein Research predicted in January 2012, that this cost would be twice that of the Airbus A320neo.[7] The MAX development cost could have been well over the $2bn internal target and closer to $4bn.[28]
Zoals je kan lezen geen totaal nieuw ontwerp, dat was duurder dus veranderen, update van bestaand ontwerp wat gewoon goedkoper was.
De romp is hetzelfde gebleven, voor de rest is alles anders geworden, zelfs de vleugels en montage van de motoren.


De constatering die consequent de media haalt dat die gebaseerd is op een model uit de jaren ‘60 zegt helemaal niks.


De buitenkant is een aluminium blikdoos waar an-sich niks verkeerd mee lijkt.
De fout zit hem in waarschijnlijk in een combinatie van bekabeling-sensoren-software-menselijk handelingen. Dat maakt een huidig vliegtuig anno 2020 en dat is compleet vervangen met het nieuwe model.


Zoals ze in de automotive graag adverteren,
aan de buitenkant lijkt die hetzelfde, aan de onderkant compleet veranderd.
Heb je alles hierboven doorgelezen. Zo ja dan begrijp ik dus dat alles dat daar staat onzin is ? De media die iets roept.

1 Probleem is o.a plaats van de motoren die grote invloed op het gedrag heeft gehad. Dat in combinatie met lengte en andere factoren heeft totaal ander vlieggedrag.

De dreamliner was een compleet nieuw ontwerp, de 737 max niet. Dat had als je het goed gelezen hebt puur met kosten te maken. Nieuw ontwerp vele hogere kosten dan modificatie. Dat is een bewuste keuze om geld geweest. Boeing moest concurreren met Airbus en nieuw ontwerp duurde langer.

Maar de cijfers spreken voor zich, geannuleerde orders, minder verkopen. De markt spreekt zelf en die zullen het toch beter weten dan jij of ik.
Ja, ik heb mezelf wat ingelezen. Ik heb het nieuws gevolgd. Ik zie wat er gebeurd, wat anderen er over schrijven. En ik geef @wifikabelhuren gelijk. Tegen dat dit toestel terug mag vliegen is dit het meest gecontroleerde toestel dat we in decennia gezien hebben en daarom ook 1 van de veiligste ontwerpen waarmee je kunt vliegen.
Ik ben geen kenner/insider, maar als ze dus al die piloten wel training hadden gegeven en open waren geweest dat er wél degelijk dingen anders waren dan met de vorige serie(s), dan waren al die ongelukken niet gebeurd.

Het veiligste toestel ooit lijkt me dan ook wat overdreven, gezien dat er nog altijd bugs worden gevonden en de Amerikaanse toezichthouder vooral geïnteresseerd is om alles onder de pet te houden voor economisch gewin.
Wanneer je weet dat de motoren van je vliegtuig iets naar voren geplaatst zijn, waardoor ze de neiging hebben de neus van je vliegtuig omhoog te duwen, en je ter compensatie een systeem hebt dat de neus van je toestel omlaag duwt, zodat je horizontaal blijft vliegen, Weet je ook waar je het probleem moet zoeken wanneer de neus van je toestel om onverklaarbare reden omlaag geduwd wordt terwijl je zelf probeert om die neus omhoog te krijgen.
Je zou het in ieder geval in de checklists op moeten nemen. Maar omdat ze piloten niet wilden verwarren met verschillen tussen de oudere 737 en de MAX, werd alles daarover verzwegen.
En dan crasht er weer eentje met tweehonderd doden en vragen we ons massaal af hoe we dit toch ooit hebben kunnen laten gebeuren.

Hoe vaak ga je zo'n bedrijf matsen? Na de eerste 1? 2? 3? keer is het nog steeds niet veilig, maar na de 4de keer zal het toch écht wel veilig zijn hoor..
En toch zijn het de mensen, die na de eerste ramp zo weer een zelfde type vliegtuig instappen. Een vliegtuig wordt zo uitvoering nagekeken. Grote menselijke fouten of opzettelijke fouten mogen niet gebeuren.

[Reactie gewijzigd door skunkopaat op 22 januari 2020 10:38]

Bij de 737MAX blijkkt dat dus niet het geval te zijn. Vliegtuigen zijn bewust met gebreken uitgeleverd. Intern werd er al bij Boeing voor gewaarschuwd, maar de leiding negeerde dat. Ze vonden het aantal opleveringen belangrijker dan de kwaliteit van oplevering. Er is dus wel degelijk sprake van grote menselijke fouten bij de fabricage.
De meeste mensen weten niet eens in welk toestel ze stappen als ze vliegen. Een 747 en een 380 herkennen ze wel maar of het andere spul een Boeing of Airbus is?
Het soort mensen dat in Spanje vakantie viert en bij de vakantieman vrolijk Zwitserland op de kaart van Europa aanwijst in de veronderstelling dat ze daar op dat moment op vakantie zijn weet het niet eens. Hele volksstammen gaan in deze 737-max stappen zonder ook maar iets te weten over deze zaak.
Je kent de zin: ,,Dit vliegtuig is ontworpen door clowns, die onder toezicht staan van apen''? ;)
Het gaat hier vooral om het gevoel en de reputatie. Of het in absolute zin veilig is, maakt niet uit. De gemiddelde passagier zal zich niet meer comfortabel voelen bij het vliegen met dit toestel.

De tijd zal het leren of mensen nog met dit toestel willen vliegen of massaal vluchten gaan mijden waar de MAX wordt ingezet. Persoonlijk verwacht ik dat het toestel gebruikt blijft worden. Maar veel passagiers zullen wel met een naar onderbuikgevoel instappen.

Herstel van reputatie gaat nog heel veel jaar duren.
Volgens mij weet het gros van de mensen niet eens in welk type vliegtuig ze vliegen. En dan willen de meeste zo goedkoop mogelijk op hun bestemming komen. vliegtijd, aantal x overstappen en prijs is het eerste waar men naar kijkt.. Misschien dan nog een keer type toestel.
Dit wordt denk ik het veiligste vliegtuig die je maar kan bedenken. Hij wordt nu zo grondig onder de loep genomen, dat als het nu weer een keer fout gaat dat dat boeing echt gaat schaden.
Peatsmoke stelde een goede vraag, want je leeft maar 1 keer...
Maar je reactie gaf mij een gedachte dat alleen bij Boeing gewoon een imagoschade lijdt terwijl jij omgekomen in een vliegtuigcrash bent. Dat moest ik echt opnieuw nadenken, dus ik ga zeker niet in dat vliegtuig stappen.
Dit wordt denk ik het veiligste vliegtuig die je maar kan bedenken. Hij wordt nu zo grondig onder de loep genomen, dat als het nu weer een keer fout gaat dat dat boeing echt gaat schaden.
Dus we moeten even uitzoeken welk type de meeste crashes heeft gehad en met die gaan vliegen, want die is het veiligst.

Vluchtje DC-9, anyone? Constellation?
Het blijft een houtje touwtje ontwerp.
Klopt, punt alleen is dat je bij het boeken van een vlucht niet kunt zien welke kist ze gaan gebruiken, en al zou dat wel het geval zijn dan nog worden er met enige regelmaat vluchten i.v.m. onverwachte vertraging vanwege uitval / uitgelopen maintenance andere kisten of zelfs compleet andere airlines gebruikt om vluchten uit te voeren.
Zo zat ik onlangs met een KLM vlucht bij Bulgarian Airlines in de kist (wel allemaal netjes aangekondigd e.d.) maar zo kun je dus amper bepalen als consument welk type vliegtuig je wel of niet zou willen instappen.

Behalve dat weigeren om in een Boeing 737 Max te stappen zou zomaar eens kunnen resulteren in dat een Airline je niet hoeft te vergoeden en dat is een luxe die de meeste consumenten zich niet kunnen veroorloven.
Dus veel mensen zullen nu met veel bombarie aankondigen er niet in te stappen, maar als het puntje bij het paaltje komt zullen ze als makke schapen gewoon die kist in stappen.
Veel geschreeuw weinig maar weinig wol.
Dat niet vergoeden valt nog te bezien. Ik voorzie class-action lawsuits in de VS als luchtvaartmaatschappijen dit gaan flikken, ook kan de EU wel eens boos worden. Mensen hebben gegronde redenen om een toestel met een slechte reputatie te mijden, we hebben het over mensenlevens he.
Mensen hebben gegronde redenen om een toestel met een slechte reputatie te mijden, we hebben het over mensenlevens he.
Nee, we hebben het over (irrationele) angst. De openbare weg heeft een veel slechtere track-record dan welk operationeel verkeersvliegtuig ook. Met een ritje naar de rechtszaak neem je meer risico.
Dan pak je de trein. De kans op een ongeluk met een MAX lijkt een stuk hoger te zijn dan concurrerende toestellen. Op het spoor is enkele jaren geleden iets soortgelijks gebeurd met de Fyra waarna de Belgische spoor autoriteit het ding gewoon niet meer toe liet in het land. De kans op een ongeluk gaat hoe dan ook enorm klein zijn maar wel groter dan bij andere toestellen. Een auto-ongeluk is in veel gevallen nog te overleven, een neerstorterd passagiersvliegtuig is een ander verhaal.
Ken je de ongevallenstatistieken ?
Waarom is het dan zo dat verzekeringsmaatschappijen een hogere risicopremie vragen aan jonge bestuurders, en dat bij sommige maatschappijen vrouwen als een kleiner risico beschouwd worden dan mannen ?
Bij de meeste boekingen kun je dat wel van tevoren zien, zeker als bij KLM boekt. ;)
jup maar dan ga je dus wel voorbij aan wat ik beschrijf in mijn e mail, wat nou dat jij op een airbus geboekt hebt en er i.v.m. slecht weer / uitgelopen onderhoud / verzin een andere reden geconfronteerd wordt met een 737 MAX ?

Alle argumenten die genoemd worden zijn allemaal valide, maar een gemiddelde consument is opportunistisch en zal nu vanachter het toetsenbord moord en brand schreeuwen maar zodra hun vakantie / bezoek aan familie / portemonnee in het gedrang komen stapt 90 tot 95% gewoon in.

Kan niet voor u oordelen ik ken u immers niet, maar dit is wel een beetje standaard gedrag.
Alle argumenten die genoemd worden zijn allemaal valide, maar een gemiddelde consument is opportunistisch en zal nu vanachter het toetsenbord moord en brand schreeuwen maar zodra hun vakantie / bezoek aan familie / portemonnee in het gedrang komen stapt 90 tot 95% gewoon in.
Ik zou daar 99,99% van maken. Misschien dat 1% van te voren kijkt wat voor toestel het is en nog zal twijfelen wanneer hij ziet dat het een 737-MAX is,
Bij TUI zie je alleen "737" staan bij de boeking en verder niets. Je kan dan met de NG of MAX vliegen. Daarnaast worden ook toestellen van Transavia gebruikt. De laatste keer werd een vlucht van TUI door een Portugese maatschappij uitgevoerd.
Kies je een maatschappij die alleen Airbus vliegt.
Prima toch. Als die personen zo graag geld boven hun eigen leven stellen dikke prima 👌. Mocht ik zien dat het dat toestel is. Een harde skip. Liever me geld kwijt dan me leven.
Je komt dan ook nooit in een wagen veronderstel ik, want daarin ligt het risico op een dodelijk ongeval een stuk hoger dan bij een vliegtuig.
Rij dagelijks. Maar zoals vele andere ook zeggen. In een auto heb je nog vele kansen. Je kan uitwijken,remmen, gasgeven, kijken. En als je een beetje degelijke auto rijd dan valt het in vele gevallen mee. Rij je een oude stads wagen van 200 euro ja dan zijn je kansen een stuk kleiner.
Het enige probleem is dat er buiten de eigenschappen van je voertuig en je eigen rijkunst, er rond jou nog een hoop mensen rijden die mogelijk dronken of even afgeleid zijn, en zo een hoop ellende veroorzaken, waar je geen invloed op hebt.
Iedereen vind bovendien van zichzelf dat hij/zij een prima chauffeur is, terwijl ongevallencijfers toch een heel ander plaatje laten zien.
De 737-MAX zoals het was voor de fixes die nu opnieuw gecertificeerd worden, was al een flink stuk betrouwbaarder en veiliger dan je medeweggebruikers op de openbare weg. Dus ik neem aan dat je ook nooit buiten je tot fort omgebouwde huis komt, omdat je liever veilig blijft?
De 737 Max staat nu in de statistieken als ongeveer 1 fataal ongeluk op 20000 vluchten. Automobielen scoren aanzienlijk beter dan dat.
En per kilometer per passagier?
Ik denk dat de auto het wint. 121,4 miljard kilometers in 2018:

https://www.cbs.nl/nl-nl/...aantal-kilometers-in-2018

678 verkeersdoden in 2018:

https://www.cbs.nl/nl-nl/...eer-verkeersdoden-in-2018

... lang niet al deze doden zijn passagiers van een personenauto, maar toch als ik ze op elkaar deel, dan heb ik 1 dode op 18 miljoen kilometer.

Als ik 20000 vluchten, 1000km per vlucht neem, kom ik op 20 miljoen km, grofweg in dezelfde orde. Maar ja, gezien het aantal doden voor de auto veel te hoog is genomen, wint de auto dit.
Naar mijn weten is er nog geen enkele Boeing ontploft. De 737-MAX had heel wat probleemloze vlieguren achter de rug voordat het mis ging.
Op de weg heb je de illusie van controle, dat maakt het minder eng. Maar die gek die door rood komt scheuren heb je geen controle over.
Zolang ik na een vlucht niet in een kist zit vind ik het allemaal best.
Zitten doe je dan sowieso niet.
Veel vliegtuigen die we nu uiterst 'veilig' noemen, hadden kinderziekten. Denk bijvoorbeeld aan de DC-10 die in het begin een slechte reputatie had omdat die nog wel eens een laaddeur verloor tijdens een vlucht (met enkele fatale crashes tot gevolg). Overeenkomst met dat toestel is dat dit ook tijdens de productie al lang bekend was, maar dat terzijde. Ook de bekende 747 had in het begin kinderziekten.

Ik vermoed dat de 737 MAX nog prima een succes kan worden :)
Kinderziektes alla. Dit toestel wil uit zichzelf niet eens vliegen, en dat is mijn inziens gewoon altijd fout. Door de plaatsing van de motoren kan dit vliegtuig zonder software gewoon niet vliegen.

Dat is wel even wat anders dan een batterij die in brand vliegt of iets dergelijks. ( Dreamliner )
Het vliegtuig zelf kan perfect vliegen.
Het is gewoon dat het zich iets anders gedraagt.

Dat zorgt ervoor dat een piloot zich opnieuw moet certifiëren.

Op zich is dat allemaal geen probleem, behalve als je verkopers hebben beloofd dat dat laatste nu net niet nodig ging zijn.

Dat hebben ze dus proberen te verhelpen met een brakke oplossing, brak omdat het niet rendudant was uitgevoerd en je dus het issue hebt dat software gaat reageren op foute data.
Dat hebben ze dus proberen te verhelpen met een brakke oplossing, brak omdat het niet rendudant was uitgevoerd en je dus het issue hebt dat software gaat reageren op foute data.
Maar, zo ik begrepen heb, als het systeem redundant was uitgevoerd, dan had Boeing daarmee impliciet erkend dat het een belangrijk systeem was (wat het ook was), en dan hadden, volgens de regels, de piloten weer wel getraind moeten worden. Dus feitelijk kon Boeing z'n beloftes niet houden en tegelijk aan alle eisen voldoen. Dus hebben ze gekozen voor de centjes te gaan, en te liegen over het belang van het systeem en de noodzaak van training.
MCAS, zoals initieel bedoeld, is ook het probleem niet. Het probleem ontstaat doordat men tijdens de ontwikkeling steeds meer functionaliteit is gaan toevertrouwen aan dat systeem waardoor het weer belangrijker werd. Dat kon dan weer omdat men de FAA overtuigd had dat dit systeem slechts beperkt zou ingrijpen, net zoals initieel de bedoeling was.

Boeing heeft gelogen. Dat staat vast. MCAS op zich is niet brak, het heeft zichzelf al jarenlang bewezen. Maar de implementatie op de Max was gewoon rotslecht.
Er zijn tests uitgevoerd in simulatoren door piloten een 737 Max te laten vliegen zonder MCAS. De piloten merkten het verschil, maar kwamen er niet door de problemen. De software dient uitsluitend om de verschillen met de vorige 737 weg te nemen, niet dat het vliegtuig zonder niet kan vliegen.
Ja, ze kunnen er in de simulator in vliegen. Maar zonder MCAS kwam het vliegtuig niet door de technische keuring. En dit is dan weer omdat in de technische keuring het volgende staat:
MCAS is a longitudinal stability enhancement. It is not for stall prevention or to make the MAX handle like the NG; it was introduced to counteract the non-linear lift of the LEAP-1B engine nacelles and give a steady increase in stick force as AoA increases. The LEAP engines are both larger and relocated slightly up and forward from the previous NG CFM56-7 engines to accommodate their larger fan diameter. This new location and size of the nacelle cause the vortex flow off the nacelle body to produce lift at high AoA; as the nacelle is ahead of the CofG this lift causes a slight pitch-up effect (ie a reducing stick force) which could lead the pilot to further increase the back pressure on the yoke and send the aircraft closer towards the stall. This non-linear/reducing stick force is not allowable under FAR §25.173 "Static longitudinal stability". MCAS was therefore introduced to give an automatic nose down stabilizer input during steep turns with elevated load factors (high AoA) and during flaps up flight at airspeeds approaching stall.
Dus de neus wordt softwarematig naar beneden gedrukt, omdat door de plaatsing van de motoren de neus een neiging heeft om omhoog te gaan. Het vliegtuig wordt dus zonder MCAS niet goedgekeurd, omdat niet wordt voldaan aan FAR 25.173.

Uiteraard kan je er mee vliegen als je het weet, maar het is niet goed genoeg om goedgekeurd te worden. En dus kwam MCAS.


bron: https://news.ycombinator.com/item?id=19512094
Euhm, elk vliegtuig met de motoren onder de vleugels zal zijn neus omhoog duwen als je de stuwkracht verhoogd. Dat is op zich niet nieuw. Er wordt daarom ook gespeculeerd dat bij 1 van de crashes de piloten net vol vermogen gaven om gebruik te maken van dat effect omdat ze dat zo gewoon zijn.

En het is dus niet zo, zoals jij beweert, dat dit vliegtuig niet kan vliegen zonder MCAS als in dat het niet aerodynamisch stabiel zou zijn. Dat is het dus wel.
Zonder MCAS niet door de keuring, staat voor mij gelijk aan niet kunnen vliegen, of zie ik dat dan verkeerd? :)
Ja min of meer wel.

Zonder msas hadden ze het hele vliegtuig opnieuw moeten certificeren en alle piloten een volledige opleiding voor moeten krijgen. En dan was het een veilig vliegtuig geweest.

Nu hebben ze door software toe te passen eigenlijk de oude 737 willen simuleren zodat piloten geen opleiding nodig hadden en gewoon met de max kunnen vliegen. Nu veranderde de 737 ineens midflight in een heel ander vliegtuig.

Zie het een beetje dat je auto onderweg ineens veranderd in motor en dat je geen motorrijbewijs hebt. Dat maakt de motor niet ineens slecht.
Zonder MCAS komt het vliegtuig wel door de keuring, maar dan moeten piloten een opleiding volgen om met dit type te mogen vliegen.
MCAS maakt dat het vliegtuig zich naar de piloot toe gedraagt als een gewone 737, waardoor een piloot die al gecertifiëerd is voor een oude 737, de 737 max mag besturen zonder bijkomende opleiding, wat een serieuze besparing betekent voor de vliegtuigmaatschappijen, en waardoor Boeing zijn vliegtuigen makkelijk verkocht kon krijgen, wat niet het geval zou zijn als de piloten een nieuwe peperdure opleiding zouden moeten gaan volgen.
Volkomen onderuit? Wat bedoel je precies en waarom zo vijandig?

Als die zo goed kan vliegen, waarom staat het toestel dan al anderhalf jaar stil, als Boeing uberhaupt de zomer gaat halen?

[Reactie gewijzigd door dehardstyler op 22 januari 2020 11:04]

De software diende uitsluitend om te voorkomen dat piloten getraind moesten worden in de simulator. Zo is het voor bestaande Boeing klanten erg goedkoop om over te stappen naar de MAX. Overstappen op Airbus zou grote trainingskosten met zich mee brengen.
Zowat iedere Airbus, maar ook iedere straaljager, kan ook niet vliegen zonder computers...
De MAX zal vliegen, maar niet met mij erin, of mijn gezin.
Dan zou ik geen vakantie bij o.a. TUI boeken.
In de praktijk denk ik dat over 1 a 2 jaar nadat de eerste weer vliegt iedereen het vergeten is en gewoon instapt.

[Reactie gewijzigd door jongetje op 22 januari 2020 12:58]

Dan weet je dus dat je eigenlijk niet meer kunt vliegen behalve op de intercontinentale lijnen die met redelijk vaste toestellen vliegen.

Op Europese bestemmingen weet je voor het boeken echt niet welk toestel je krijgt. Alle (budget)maatschappijen vliegen er mee of hebben bestellingen staan.

[Reactie gewijzigd door Dennisdn op 22 januari 2020 14:13]

De Douglas DC-10 was ook een probleemkind, maar uiteindelijk één van de meest veilige vliegtuigen dankzij al de aandacht om problemen op te lossen.
misschien oude motoren erweer onder of verhogen zodat de motor wel op de juiste positie kan
zucht, ja dat heet een 737-x00 daar hebben ze er al genoeg van, het voordeel van de max was dat hij veel zuiniger is (langere afstanden kon vliegen voorheen alleen gedaan door 4 motorige toestellen), maar omdat Boeing geen nieuw toestel wilde ontwerpen, zuinigere motoren vanwege de hogere by-pass fysiek groter zijn en de 737 -specifiek ontworpen was om laag aan de grond te staan (jaren 50 idee, toen nog niet elke luchthaven materieel had om toestellen uit te laden) is dit ontwerp gekomen, en het bestaande 737-x00 ontwerp had al grotere motoren die meer naar voren stonden als het originele 1950 737 ontwerp. En het hele idee achter de 737 max was dat er zonder training meteen gevlogen kon worden door bestaande 737 piloten (want dit scheelt geld voor de luchtvaartmaatschappij en was de reden om dit toestel aan te schaffen) wat nu dus ook weer niet mogelijk is en piloten dus eerst gecertificeerd worden om met de 737-max te vliegen= extra kosten. Airbus is blij.
Voor Airbus maakt het nog niet zoveel uit. Die hebben ook een maximale productie capaciteit en het is ook duur om boeing piloten om te scholen naar Airbus piloten. De meeste Boeing klanten wachten gewoon op de levering van de MAX.
Met de oude motoren kun je net zo goed voor de oude versie kiezen. Maar die oude motoren zijn minder zuinig en produceren meer lawaai.

Het toestel verhogen vergt een behoorlijk ingrijpende herontwerp van de onderkant van de romp. Om meer ruimte tussen de vleugel en de grond te krijgen, voor de grotere motor, heb je een langer landingsgestel nodig. Om dat langere landingsgestel in te kunnen klappen heb je grotere bay's nodig. Om plaats te maken voor grotere bays, moet allerlei apparatuur en leidingen verplaats worden en moet ook een deel van de ladingsruimte opgeofferd worden.
Misschien dat een ingewikkelde inklap- op telescoopconstructie een langer landingsgestel in dezelfde ruimte op kan bergen. Maar een ingewikkelde constructie geeft meer mogelijkheden dat het mis gaat wanneer het totale gewicht van een vliegtuig bij de landing op het landingsgestel gedrukt wordt.
Maar een hoger landingsgestel zorgt ook dat de landing anders wordt. Demaximale landingshoek kan wijzigen en je zit iets eerder op de landingsbaan. Geen wereldschokkende zaken, maar wel iets waar je je piloten op moet trainen. En dat wil Boeing ten koste van alles zien te voorkomen.
Het wordt ongetwijfeld ook omgedoopt tot 737-800 of krijgt een ander nummer.

/edit: of: 737-8200 ;)

[Reactie gewijzigd door leuk_he op 22 januari 2020 13:21]

De 737-800 bestaat al... en nu ook niet echt een gelukkig toestel:
https://www.google.com/se...977#imgrc=3mUlDieVMNftKM:
Er zijn er ruim 5000 van... Allicht zal er eens wat mis gaan. 737-800 heeft een veilig track record.
Ik heb me niet heel uitgebreid zelf verdiept in beide gevallen, maar de DC10 ging in het begin ook niet van een leien dakje, best ook wat mis gegaan, maar dat is uiteindelijk ook een veel gebruikt toestel geworden.
maar dat is uiteindelijk ook een veel gebruikt (vracht)toestel geworden
Misschien om een punt te maken. Ik geloof best dat het ding veilig wordt.
Ik zou me voor kunnen stellen dat ze een naamswijziging doorvoeren zodra hij weer gaat vliegen. Zogenaamd omdat het vliegtuig helemaal opnieuw is opgebouwd. En dan zo min mogelijk ruchtbaarheid eraan proberen te geven. Maar dat zou wel een gok zijn, want het kan ook averechts werken.
Ze hebben al gezegd dat niet te gaan doen.
Mensen vragen nu al bij het boeken van een vlucht of er met een MAX gevlogen wordt om de vlucht dan te weigeren. Boeing kan dit verhaal nog redden door het ding een andere naam te geven om de meeste ongerustheid weg te nemen. Om dezelfde reden wordt in veel vliegtuigen rij 13 weggelaten, om discussies te voorkomen. Al zou ik zelf ook niet veel zin meer hebben om in dit ding te stappen, wat ze er dan ook aan gebricoleerd hebben.
Ja, omdat het nu vol op in het nieuws is. Zodra het toestel vliegt en niet meerin het nieuws is denken de meeset mensen bij het zien van 737-MAX: "Hé, 737 Max Verstappen! Lekker rap!"
Dat is enkel het Ryan Air volk... :P
Het is de vraag, ik denk dat veel mensen toch de kat uit de boom zullen kijken en niet als eerst in zullen stappen. Dat geldt toch zeker voor mij, laat dat ding eerst maar eens een half jaar of jaar vliegen zonder ongelukken en dan geloof ik het wel.

Nu hangt ook alles van de prijs af he, ik denk als een ticket voor een 737 MAX 300 euro kost en je om kunt boeken naar een ander toestel ineens 500 dat de keuze voor veel mensen snel is gemaakt.
Onder andere Ryanair zal dit toestel niet meer onder de MAX benaming inzetten. Marketingafdelingen doorheen de sector zijn nu aan het bekijken hoe ze die vervloekte benaming gaan aanpassen.

De 737MAX is het resultaat van haastwerk en winstbejag. Boeing had een antwoord nodig op de populaire A320NEO, dit is het resultaat.

Ondertussen gaat boeing naar verluidt een lening aan van 10 miljard dollar om de financiële schade op te vangen van dit fiasco
Zal er nog iemand met dit toestel willen vliegen? Gezien de reputatie van dit toestel kunnen ze hem beter schrappen en het verlies nemen.
Stel je voor dat je na een willekeurige vlucht de passagiers zou interviewen. Hoeveel procent zou het merk weten van het vliegtuig? Hoeveel zou het modelnummer kunnen vertellen? Ik denk eerlijk gezegd dat het voor de passagiers na een vlucht nog best lastig is om, zonder te spieken, je te vertellen hoeveel motoren het vliegtuig had!

De passagiers zullen grotendeels wel instappen, hoewel de kans bestaat dat Boeing het vliegtuigmodel hernoemt. 737 Vista, ofzo, zodat mensen niet luchtvaartmaatschappijen met de MAX gaan mijden.

De echt belangrijke vraag is: welke maatschappijen durven dit vliegtuig te kopen? Boeing heeft heel veel annuleringen van orders ontvangen, terwijl Airbus de orderboeken vol heeft zien stromen. Daar zal Boeing veel korting moeten gaan geven, want geen maatschappij wil het risico lopen om het nieuwe Malaysian te worden.
Ik heb straks liever een 737-MAX dan dat ze de hele naam laten vallen en dat de afdeling marketing gewoon een nieuwe naam bedenkt en dat je het niet eens meer weet.
Nou Transavia heeft al aangegeven dat ze niet kunnen wachten om de 737 MAX te kopen (nadat het vliegtuig veilig bevonden is) :?
Kwestie van rebadgen.
Ben benieuwd naar de publieke opinie of die nog vertrouwen hebben in het toestel. Als deze 2 rampen al niet de doodslag waren zal een volgende ramp het hele toestel misschien wel echt de nek om draaien.

Als luchtvaartmaatschappij zul je zeker nu 3x achter je oren moeten krabben om er nog meer van te kopen.

Ben ook benieuwd naar het verhaal in Nederland over ramp met Turkisch airlines en of daar al sprake was van een doofpot.

Feit blijft dat de 737 max als basis een heel oud jaren 50 ontwerp heeft, was goedkoper dan totaal nieuw ontwerp. Dat de computersystemen deels het ding ook in de lucht moeten houden. Ander probleem is dat duizenden piloten bijgeschoold moeten worden op een simulator, er te weinig simulatoren zijn en dat ook als heel veel tijd kost.
Dit gaat sommige luchtvaartmaatschappijen de kop kosten: Die hebben geïnvesteerd, de investering rendeert niet en is dus geld wat ze ergens in hebben gestopt en er niet bij kunnen. Erger, ze moeten extra kosten maken door vervangende toestellen te huren. Conculega's die met Airbus vliegen krijgen intussen steeds meer A320neo's in hun vloot, waardoor hun operationele kosten dalen. Die voorsprong blijft jarenlang bestaan. Daarom heeft bijvoorbeeld zelfs een maatschappij zonder Maxen, zoals KLM, er flink last van, die zitten hierdoor nog vele jaren vast aan hun 737 NG's die meer brandstof slurpen.

Een beetje maatschappij kan wel tegen een stootje, maar de schade nu blijft nog jaren dooretteren en er zullen zeker maatschappijen zijn die het hierdoor niet gaan redden.
Die worden schadeloos gesteld door Boeing. Het is namelijk aantoonbaar dat het een productie fout betreft. En daarnaast heeft Boeing al geld gereserveerd voor schadeloosstelling (lees: leningen afgesloten)
Ongetwijfeld, maar ook ongetwijfeld dat die schadevergoeding alleen direct aantoonbare schade dekt.
Schade is moeilijk te beoordelen. Wat is de lange termijn schade. sommige klanten die vaak vliegen kunnen dan structureel met andere maatschappijen vliegen.
Het kost altijd meer dan je als vergoeding krijgt.
Ligt er helemaal aan wat er in de leveringscontracten staat van de diverse maatschappijen die de vliegtuigen hebben besteld. Dit zal per maatschappij verschillen. Wat mij betreft mag Boeing hier een grote douw voor krijgen. Als je de interne memo's negeert van je medewerkers die er verstand van hebben, waar ben je dan mee bezig.
Ja, een schadevergoeding is leuk, maar Boeing heeft dat geld niet ongebruikt op de plank liggen. Linksom of rechtsom moet dat geld weer terugverdiend worden (zeker wanneer ze er voor geleend hebben). De maatschappijen die nu een schadevergoeding krijgen, betalen die de komende jaren stukje bij beetje gewoon weer terug. Het is voor die maatschappijen meer een lening die ze niet als schuld in hun boeken hoeven te vermelden.
Er staan toch nog behoorlijk veel 737 MAX'en bij Boeing te wachten tot ze weer mogen vliegen, die al gepreordered waren? Ik mag toch hopen dat de vliegmaatschappijen die deze vliegtuigen besteld hebben die bestelling kunnen/mogen annuleren omdat Boeiing in eerste instantie sowieso onveilige toestellen heeft afgeleverd, ze nu veel langer moeten wachten en omdat de publieke opinie zeer negatief is tov de 737 MAX. Als ik een bestelling had uitstaat als vliegmaatschappij zou ik deze gewoon laten schieten en een alternatief bestellen.

Het is Boeiing die de kantjes overal vanaf gelopen heeft. Flinke kanten zelfs. Het lijkt me niet de bedoeling dat de afnemers daarvoor nog verder verantwoordelijk voor gehouden moeten worden.
Annuleringen zijn voor veel maatschappijen geen optie: De produktie van de A320 is al voor vele jaren volgeboekt, het is een keus tussen de Max of voorlopig helemaal geen vliegtuigen. Maatschappijen bekijken echt wel hun opties, maar je ziet vooralsnog zeer weinig annuleringen.
Een gedeelte zal door Boeing betaald worden, een ander gedeelte door de reizigers die hogere tarieven aangerekend krijgen, en een aantal maatschappijen die nu al krap bij kas zitten zullen het mogelijk niet kunnen uitzingen tot het gerecht de schadevergoedingen uiteindelijk zal bevelen aan Boeing.
Naar mijn weten en na wat ik heb gelezen, is dat bij Boeing de besturing van het toestel voor 60% in de handen is van de piloot en bij Airbus is het voor 70% de computer.
Weet niet hoe dat bij airbus is, maar alles wat ik over de 737 max gelezen heb, is dat het gebaseerd is op een heel oud ontwerp, men dat aangepast aangepast heeft en daar dus al een deel van de problemen zitten.
Een vliegtuig zou ook zonder computer in de lucht moeten kunnen blijven. Dit laatste is vooral in probleemgevallen van toepassing.
Het liefst nooit, alles wordt in een doofpot gestopt wat een ziek bedrijf is het ook.
Alsof boeing de enige is die dat doet... dan kun je beter nooit meer in een auto of vliegtuig stappen.
Je hebt deels gelijk, maar met een auto heb ik mijn leven deels in eigen handen. Je moet eens even alle documentaires bekijken over Boeing het is echt ziek.
Maar toch blijft het veiliger om in een vliegtuig te stappen dan in een auto bovendien heb je ongevallen met een auto ook niet in handen. Je denkt dat gewoon omdat je zelf aan het stuur zit. Moest er over elk autoongeluk een documentaire zijn,....Vliegtuigen bouwen is net iets anders dan auto's en het is altijd makkelijk om achteraf te staan roepen van je moest dit en dat gedaan hebben.
Als er mensenlevens op het spel staan, dan lijkt het mij op z'n zachtst gezegd niet wenselijk dat je alles in een doofpot stopt.

Ik weet niet als eigen medewerkers het toestel niet vertrouwen, ik er wel als passagier in zou willen vliegen.
Natuurlijk klopt dat maar er zijn regels en procedures waar aan fabrikanten niet mogen afwijken in de luchtvaart omdat een mankement nu eenmaal eerder tot dodelijke ongelukken lijdt. Zie de verschillende documentaires over boeing en dan zie je dat ze structureel basis kwaliteit en engineering procedures verzwakken om aan hun deadlines te voldoen. Dat zou tesla ook kunnen doen (doen ze ook) maar dan zijn je panelen niet goed uitgelijnd en kan je accu vlam vatten maar dan stap je gewoon uit de auto, dat doe je ook op 10km hoogte alleen vertel je het niet na.
Dus omdat een auto niet helemaal veilig is vind je het allemaal wel prima wat ze met vliegtuigen doen?

Goede insteek.
Leuk zo'n certificatieproces, maar de 737-max kwam er de eerste keer ook gewoon doorheen.
Tja, als de regulator een hoop naar de fabrikant delegeert krijg je zulke toestanden.
De fabrikanten kunnen gewoon zelf bepalen en papiertjes opstellen waaruit blijkt dat hun spul ok is.

Bij CE markering gaat dat net zo, iedere fabrikant kan gewoon zelf zijn eigen CE conformiteitsattest opmaken, serieuze fabrikanten gaan daarvoor wel nog naar een onafhankelijk lab, of testen alles volledig zelf in house, maar er is niets dat hen daartoe verplicht.
Er is enkel een stok achter de deur, dat als blijkt dat bij klachten en bewijs van het tegendeel, ze verplicht zijn om hun spullen na de feiten, van de markt te halen.
Ik weet een ding zeker, in een Max ga ik nooit zitten.
Liever eigenlijk helemaal geen Boeing van de laatste paar jaren.
Beerput is nu open..
Ik verwacht dat ie dit jaar niet meer de lucht ingaat eigenlijk.

Ben er bang (lees: ik hoop) voor dat de certificering helemaal opnieuw moet en alle piloten een volledige opleiding ervoor moeten krijgen.

Dan hebben de afnemers van de huidige vliegtuigen een leuke claim voor Boeing want die heeft ze verkocht als " het is een 737" en je piloten hebben enkel een e-learning cursusje op intranet nodig om erin te mogen vliegen. Nu moeten ze al hun piloten een peperdure vliegsim cursus gaan geven, gaat boeing dat betalen?

Het zou me echt verbazen als ze dit jaar nog het luchtruim kiezen.
Ik weet niet hoe anderen hier over denken, maar ik stap er in elk geval absoluut niet in. Voor geen goud.

Ik ken het 737 MAX probleem tot in de details (heb me er aardig in verdiept) en ik heb er 0 vertrouwen in dat Boeing dit als bedrijf nog goed kan laten komen. Het hele ontwerp heeft gewoon een fundamenteel verkeerd uitgangspunt met kosten besparen als (averechts) belangrijkste uitgangspunt.

Nu het ding veel duurder dan nodig uitpakt is de drang om kosten te besparen alleen maar groter. Ik geloof er verder niets van dat er ook maar iets aan de cultuur bij Boeing veranderd is.

Mijn voorspelling: het ding gaat (om andere redenen, door nieuwe bugs in nieuwe herschreven software en eventueel hardware + uitblijven van goede piloten training) binnen een paar jaar nog een paar keer crashen en wordt daarna permanent van de markt gehaald.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Apple iPhone 12 Microsoft Xbox Series X LG CX Google Pixel 5 Sony XH90 / XH92 Samsung Galaxy S21 5G Sony PlayStation 5 Nintendo Switch Lite

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2021 Hosting door True