FAA verbiedt gebruik van landingssystemen in regio's met kans op 5G-verstoring

De Amerikaanse luchtvaartautoriteit heeft een bevel uitgevaardigd om vliegtuigen op plekken waar 5G hoogtemeters kan verstoren, te verbieden bepaalde navigatiesystemen te gebruiken. Ook is het daardoor in sommige gevallen verboden voor vliegtuigen om op enkele vliegvelden te landen.

De FAA heeft bepaald dat meer dan zesduizend Amerikaanse vliegtuigen op verscheidende vliegvelden geen gebruik mogen maken van veel landingsnavigatiesystemen. Dit omdat de nauwkeurigheid van zulke systemen door 5G-signalen mogelijk verstoord wordt, zegt een woordvoerder van de luchtvaartautoriteit tegen The Verge. Dergelijke systemen worden doorgaans enkel gebruikt gedurende periodes met weinig zicht. Daarom verbiedt de FAA vliegtuigen enkel om op zulke vliegvelden te landen als er weinig zicht is.

Als vliegmaatschappijen aan de FAA kunnen bewijzen dat hun radiohoogtemeters niet verstoord worden door 5G-signalen, kan de autoriteit ze echter speciale toestemming verlenen om wel te mogen landen in slecht zicht.

Om welke vliegvelden het precies gaat meldt de FAA niet. Wel bevinden de vliegvelden zich in Amerika, aangezien daar in 46 regio's gestart wordt met 'C-band 5G'. Die band gebruikt frequenties van tussen de 3700 en 3800MHz. Aangezien de radiohoogtemeters van vliegtuigen frequenties gebruiken van tussen de 4200 en 4400MHz liggen die te dicht bij de C-bandfrequenties, aldus de FAA.

Reacties (24)

[Gast Gebruiker]

Is het duidelijk om welke landingsystemen het gaat? Meer specifiek, gaat het om ILS-systemen?

[renevanh]

Zoals ik het lees niet specifiek. De 5G signalen verstoren mogelijk de radio altimeter, de hoogtemeter dus.
Die heb je bij slecht zicht natuurlijk nodig en is voor een ILS approach kritiek, maar ook voor een VOR/DME approach bij slecht zicht is die erg belangrijk.

Eigenlijk zegt de FAA: je mag alleen nog op zicht landen op deze plekken.

[Fly-guy]

Een radio hoogtemeter is, als we het hebben over naderingssystemen, alleen van toepassing op bepaalde categorieën ILS naderingen.
Een VOR(/DME) nadering gebruikt alleen de barometrische hoogtemeter.

Een ILS bestaat uit 3 categorieën, cat 1/2/3 waarbij de laatste in de praktijk ook nog onderverdeeld is in A en B. Bij cat2 en 3a/b is een radiohoogtemeter nodig en juist deze naderingen zijn dus onderwerp van het probleem.

[Gast Gebruiker]

Maar als het alleen om de radio altimeter kan je terug vallen op de Baro altimeter. In praktijk betekend dat toch dat de ILS nog steeds werkt, maar dat de minimums (de minimumhoogte waarop de landingsbaan zichtbaar moet zijn voor de piloten) verhoogd worden? Bij ILS Cat 3 zijn deze minimums 50 feet. Bij Cat 1 en 2 in de regel 200 feet (radio) of ground level +200 feet (baro)

[Rav]

Fly-guy legt het goed uit, je hebt de radio altimeter nodig voor een cat 2 en cat 3 a/b. Dus je kunt niet terugvallen op de baro voor die naderingen.

De minima bestaan trouwens niet alleen maar uit een hoogte-element, maar ook uit horizontaal zicht. Dat kan bijvoorbeeld voor een cat3b 75 meter zijn, voor de meeste Cat 1 is het 550 meter of meer.

Je voorbeeld van de cat 2 klopt ook niet helemaal, cat 2 heeft een minimum van 100 voet.

[upclocker]

Zonder radio altimeter werkt de autoland functie ook niet. Dus dan kan je geen autoland maken, wat voor veel maatschappijen betekend dat je dus geen cat 2 of 3 naderingen kan maken. Dan kom je dus uit op cat 1 waarbij de minima misschien niet laag genoeg zijn wanneer er sprake is van dichte mist. Het kan dus best wel een grote invloed hebben op het vliegverkeer in Amerika.

De radioaltimeter is bijv gekoppeld aan het autothrust systeem bij de meeste vliegtuigen. Dus als deze een foutieve waarde meet, waardoor hij denkt dat hij al veel lager zit kan hij het gas terugnemen. Krijg je hetzelfde als wat bij de Turkish airlines crash is gebeurd hier op schiphol.

[J_van_Ekris]

Eigenlijk zegt de FAA: je mag alleen nog op zicht landen op deze plekken.

Dat is een serieuze beperking (want mist en slecht weer levert een uitwijk op). Is dat praktisch uberhaupt werkbaar als airline?

[Fly-guy]

Ja hoor, er zijn genoeg vliegvelden waarbij het systeem wat een radio hoogtemeter vereist, niet aanwezig is.
Veel kleinere velden, denk bijvoorbeeld aan Eindhoven, hebben het niet, maar zijn prima in een lijndienst op te nemen. Nadeel is wel dat bij slecht weer er wat meer vluchten uitvallen.

[oscar oscar]

Dit is een lijst die wij al langer hebben en waarvoor gewaarschuwd wordt dat 5G impact kan hebben.

Wind Shear detection systems
Flight control systems
Autoland systems
Terrain Awareness Warning Systems (TAWS)
Traffic Alert and Collision Avoidance Systems (TCAS)
Airborne Collision Avoidance Systems (ACAS)

[Arjan P]

Dit is een lijst die wij al langer hebben en waarvoor gewaarschuwd wordt dat 5G impact kan hebben.

Wind Shear detection systems
Flight control systems
Autoland systems
Terrain Awareness Warning Systems (TAWS)
Traffic Alert and Collision Avoidance Systems (TCAS)
Airborne Collision Avoidance Systems (ACAS)

Dat zijn ook allemaal systemen die terug te leiden zijn naar radiohoogte (RA) gevoelig:

Wind Shear detection systems - Deel van TAWS, maar ook Weather Radar, RA voor gevoeligheidsbias.
Flight control systems - Verschillende gedragingen die minder/meer gevoelig worden met RA.
Autoland systems - Verschillende gedragingen die minder/meer gevoelig worden met RA.
TAWS - Vrijwel volledig afhankelijk van RA.
TCAS - Gevoeligheidsbias, minder gevoelig dichter bij de grond, gebaseerd op RA.
ACAS - ander woord voor TCAS

[smartsys]

Best triest eigenlijk.
We hebben al jarenlang een hele zooi geld en moeite geïnvesteerd om met techniek de luchtvaart veiliger te krijgen.
De specs van deze techniek zijn wereldwijd beschikbaar.
Dan gaat de telecom sector op zoek naar lagere latency en meer bandbreedte en kruipt daarbij in frequentiebanden die deze luchtvaart technieken raken en vervolgens zelfs hinderen. Dit was allemaal van te voren te bedenken.
De 5G zooi, die dus veel later komt en de veiligheid in het geding brengt krijgt vervolgens voorrang!
Oftewel al die high tech zooi om je vliegtuig veiliger te maken mag je uitschakelen en niet op vertrouwen doordat 5G wordt uitgerold.
Stel gewoon dat je die 5G technieken niet binnen een straal van 5km rondom een vliegveld en 10km in het verlengde van de landingsbanen mag toepassen.

Ik zie het al voor me.
Toestel moet vanwege slecht weer uitwijken. Echter de baan waar naartoe wordt uitgeweken is vanwege die 5G zooi meer zicht nodig. Het zicht neemt vervolgens tijdens het aanvliegen verder af en het toestel moet weer uitwijken. Ook daar dezelfde problemen en 3 jaar later kijken we naar Air Crash Investigation waar dit toestel het onderwerk is, omdat het vanwege lege tanks in het zicht van een vliegveld is neergekwakt op een stad 200km verderop.

[J_van_Ekris]

Dit is best een lijstje van serieuze systemen...

[MoonSafari]

Was het omgekeerd niet beter geweest als ze 5G niet op deze frequenties hadden toegestaan bij de toelating, omdat er hoogtemeters in die nabije range werken?

[Jeroenneman]

Daar gaat de FAA waarschijnlijk niet over. Omdat een andere overheidstak heeft verzaakt dit te controleren bij het verlenen van vergunningen, kan de FAA dus alleen op haar gebied voorzorgsmaatregelen treffen.

[SleutelMan]

Over het algemeen zullen er meer masten zijn wereldwijd die niet bij een vliegveld liggen dan masten die er wel in de buurt van liggen. Frequentiebanden die elkaar naderen zijn niks nieuws, interferentie vindt plaats tussen veel meer componenten dan alleen radio of GSM componenten.

Er zijn voor dit soort situaties denk ik twee oplossingen:

• Het specifiek verbieden van deze G5 frequentiebanden rondom vliegvelden
• Het testen van apparatuur die mogelijk met elkaar kan conflicteren, of bij afwezigheid van deze testen (momenteel het geval), het verbieden van het gebruik van de apparatuur

Daar er in de luchtvaart over het algemeen behoorlijk strikt wordt omgegaan met veiligheid is er voor de laatste optie gekozen. Better safe than sorry.

[ToolBee]

Of ze wisten vooraf niet dat deze problemen zouden optreden.
En nu zitten ze ermee.

Wel goed dat er opgetreden wordt.

[Koos2009]

Dat is toch 2,4 GHz?

In de rc wereld "moet" je dsmx gebruiken of andere "goedgekeurde frequenties" gebruiken en mag je niet nabij vliegvelden komen.

[William_H]

Lekker handig!
Dit mag wel eens heel goed uitgezocht worden. Voordat we straks serieuze ongelukken krijgen (in Europa)

[Hann1BaL]

Zo gek is dit niet. De FAA en andere luchtvaartautoriteiten gaan er vanuit dat er problemen kunnen optreden tot er bewezen kan worden dat er geen problemen optreden.

Dus zonder data is er een probleem, tenzij aangetoond wordt dat er geen probleem is.

Uiteraard omdat je met luchtvaart geen enkel risico kunt nemen. We kunnen niet even zien, hoe klein de kans ook is, of de systemen niet goed (genoeg) werken.

[Stijnvi]

In Europa wordt hier gelukkig wel op gecontroleerd voordat er masten worden geplaatst
Zo is 5G in Nederland nog niet eens geveild vanwege bepaalde noodcommunicatie met schepen

[Division]

Dit verhaal kent ook een andere kant; namelijk dat Verizon en AT&T hun 5G uitbreiding in bepaalde gebieden staken omwille van dit probleem: https://www.techtimes.com...systems-pushes-back-c.htm

[dschaap]

Dit is ook de reden dat de C band voorlopig in Nederland niet wordt toegestaan vanwege storing en interferentie op het satelliet kanaal van MarSat en het spionagecentrum Burum, de Oren van Friesland

[scsirob]

Het kan te maken hebben met mixer frequenties en de filters er omheen. Als er bijvoorbeeld een mixer frequentie van ~4000MHz gebruikt wordt, dan valt de spiegel van de ontvanger precies in de 5G band. Als er bij het bouwen van de altimeters nooit rekening is gehouden met sterke signalen op die spiegelfrequentie dan heb je dus een probleem. Je kan dan een filter inbouwen voor extra onderdrukking, maar zeker met gecertificeerde apparatuur kost dat heel veel tijd en geld.