Luchtvaartbedrijven VS krijgen jaar om hoogtemeters te fixen voor 5G-verstoring

De Amerikaanse luchtvaarttoezichthouder FAA stelt 1 februari 2024 voor als deadline voor luchtvaartmaatschappijen om de hoogtemeters van een bepaald aantal vliegtuigen aan te passen, zodat er geen sprake meer kan zijn van interferentie met 5G-frequenties van de C-Band.

Volgens de nieuwe regel moeten luchtvaartmaatschappijen hun passagiers- en vrachtvliegtuigen tegen 1 februari volgend jaar voorzien van nieuwe hoogtemeters of de bestaande voorzien van filters. De Federal Aviation Administration schrijft dat er naar schatting 180 vliegtuigen volledig nieuwe hoogtemeters moeten krijgen en dat er 820 vliegtuigen zijn die filters nodig hebben. Het zou gaan om totale kosten van 26 miljoen dollar. Er zijn 7993 vliegtuigen ingeschreven in het Amerikaanse register, dus het gaat om een niet al te groot deel.

Hoogtemeters werken door een signaal op de grond te richten, waarna wordt gemeten hoe lang het duurt voordat het signaal weer terugkomt. Het gaat om de 5G-frequenties van 3,7 tot 3,98GHz. Dit zit dicht bij de frequentieband die hoogtemeters van vliegtuigen gebruiken, te weten van 4,2GHz tot 4,4GHz. De FAA verbood daarom eind 2021 het gebruik van landingssystemen in regio's waar de 5G-frequenties deze systemen kunnen verstoren en begin vorig jaar werd de introductie van 3,7GHz-5G uitgesteld. Deze systemen worden normaliter alleen gebruikt in periodes met weinig zicht; vliegtuigen mogen onder deze maatregel dan ook niet landen als er weinig zicht is en 3,7GHz-5G actief is.

Dit probleem speelt niet in Europa, omdat hier andere frequenties worden gebruikt, namelijk van 3,4 tot 3,8GHz. Bovendien speelt ook mee dat het vermogen van de modules voor 5G hier lager ligt, wat ook bijdraagt aan het verkleinen van de kans op verstoringen. Eerder werd overigens ook in Nederland de verspreiding van C-Band-5G uitgesteld, omdat satellietcommunicatiebedrijf Inmarsat hier de frequentieband gebruikt. Eind vorig jaar maakte de Nederlandse regering duidelijk dat naar verwachting na de zomer van dit jaar de 3,5GHz-frequenties voor 5G geveild kunnen worden.

Reacties (54)

Dit probleem speelt alleen in de VS, omdat de twee overheidsorganisaties FAA (luchtvaart) en FCC (spectrum) op geen enkele wijze samenwerken of communiceren. Dit was geen probleem in Mexico, Canada, Azië of Europa. En daar is geen goede reden voor. In de VS gebruiken ze nu hetzelfde spectrum als in Europa. Ze gaan pas over een paar jaar ook naar hogere banden. In die hogere banden zou het gevaar meer zitten. In Nederland gebruiken we dezelfde banden nu voor private 4G en 5G bv in de Rotterdamse haven, hier is even gekeken of er een probleem zou zijn, maar niemand zag een probleem. Dat geldt ook in andere Europese landen.

In Japan gebruiken ze nu al die hogere banden tot 4,2Ghz. Wat blijkt daar; er zijn theoretische mogelijkheden voor problemen, maar die kun je goed voorkomen. Het advies dat een recent Japans overheidsrapport geeft is: 100Mhz tussen de hoogtemeter en de 5G band (hebben ze) En geen 5G in deze band binnen 200 meter van de aankomst route van het vliegtuig in de buurt van het vliegveld. Dan hebben we het echt op zeer dicht in de buurt van Schiphol. voor helikopters; niet binnen 50 meter. https://www.icao.int/safe...MP-WG11-WP30_5GJapan.docx

2.14 We conclude the regulation to 5G BS to realize the compatibility between the RAs and 5G BS as following:
 To avoid harmful interference to the RAs, 100 MHz of the GB should be installed.
Additional requirement for the compatibility to the RAs near the aerodromes:
 To avoid unwanted emission interference, unwanted emission of the 5G BS into the RA band should be reduced.
 To avoid the blocking of radio altimeters, the location of the high-power 5G base station should be avoided within 200 m from the approaching route of aircraft.
 For the aerodromes for helicopters, the 5G BS should be kept the physical separation more than 50 m for macro-cell and 20m for small-cell.

Uiteindelijk blijkt het een grote storm in een glas water te zijn, wat vooral ontstaat omdat mensen niet met elkaar wilden praten.

Uiteindelijk blijkt het een grote storm in een glas water te zijn, wat vooral ontstaat omdat mensen niet met elkaar wilden praten.

Het gaat hier om twee Amerikaanse organisaties die helemaal geen onderliggend overlegstructuur hebben en een gebrekkige regeling van het gebruik van de verschikkende frequenties. Uiteindelijk is het geregeld, met als voordeel dat een aantal vliegtuigen die nu alleen binnen de VS gebruikt kunnen worden aangepast moet worden, waardoor ze uiteindelijk ook over de grens kunnen worden gebruikt. De kosten zijn (voor luchtvaart begrippen) minimaal.

Huh?

Dit heeft helemaal niets met Europa of Europese vliegtuigen nodig, dit gaat puur en alleen om Amerika en om problemen die ontstaan wegens gebrek aan communicatie tussen amerikanen onderling.

Goed nieuws, geen enkele Europese overheid (geen enkele overheid buiten die van de VS) heeft ook maar iets stop gezet. Er is well overlegd en er zijn verschillende landen die toch naar een verklaring hebben uit gebracht of de resultaten van studies die ze hebben gedaan.

Voor de rest zit men in totaler verbazing de situatie in Washington DC te aanschouwen.

In de VS is de luchtvaartsector massaal achter de FAA gaan staan en riep men dat het effect van 5G ongetest en onzeker was. Dus moesten ze geld hebben. Maar magisch genoeg konden (bijna) alle vluchten gewoon doorgaan.

De telcos stonden massaal achter de FCC. Hilarisch genoeg stonden zelfs organisaties die zeer kritisch zijn op alAmerikaanse telcos en de FCC nu eendrachtig met heb op de barricade. Ik ken wat van die mensen en je weet dat er iets aan de hand is wanneer Public Knowledge de grote telcos instemmend retweet 🤣

Top. Goed zo. Gelukkig. De rede zegeviert hier in de EU. Goddank.

Ik begrijp werkelijk niet waar jij met je gedachten zit en hoe jij verbanden legt.

Nee dat staat er niet en dat gebeurt helemaal niet. Verbanden die jij beschrijft zijn letterlijk non-existent.

ITU regelt deze dingen, fcc, Telecom agentschap, bipt participeren

Je moet geen verbanden leggen die niet bestaan.

Ja, hoor dat kunnen we wel, en sterker nog... dat doen we al.

Uw hele relaas gaat over waar de macht ligt, want die beslist en die macht ligt dus duidelijk niet in Europa.

Europees beleid volgt de druk gelegt van uit Amerikaanse industrieen en strategische planning.

Europa kan klaarblijkelijk niet veel meer druk zetten dan het opwerpen van relatief kleine boetes.

Dat is de huidige stand van Europese realpolitik.

Wat een verhitte en totaal foute reactie. Het gaat hier niet om Amerikanen die niet met Europeanen willen praten maar om de FCC die niet met de FAA wilt praten. Gewoon binnen Amerika een paar bureaucratische afdelingen die denken de baas te zijn over alle frequenties.
Als we op jouw reactie af zouden gaan zaten we nu in een handelsoorlog.
Eerst goed lezen en je dan afvragen of je wel begrijpt wat je leest.

Boos schreeuwen, nul onderzoek doen, nul achtergronden willen begrijpen, en maar eventjes eisen dat iemand al je vragen beantwoordt.

Wat een vreselijke mentaliteit heb je. Word eens volwassen voordat je over "de Amerikanen" gaat zeiken.

Nee, je begreep het verkeerd. Amerikanen niet met Amerikanen. De internationale overleggen waren allemaal compleet verbaast Ik wil wedden dat zelfs de Amerikaanse delegaties van niets wisten en zich doodschamen. Jarenlang vergaderen en overleggen en geen vuiltje aan de lucht. Opeens, gaan je bazen moeilijk doen sta er je internationaal voor aap

Hun probleem speelt hier helemaal niet omdat vliegtuigen (ook Amerikaanse vliegtuigen) hier voor deze functie een andere frequentie gebruiken.

Nee, die vliegtuigen zijn allemaal hetzelfde - en daarnaast speelt het probleem alleen bij bepaalde radiohoogtemeter hardware. Verder kan je voor radiohoogtemeters uberhaupt geen frequentie kiezen. Alleen wordt 5G hier vooralsnog in andere frequenties gebruikt.

De standarisatie van deze technologie is uiteraard wel belangrijk. Men wil namelijk niet (tussen bondgenoten) hoeven twee vliegtuigen te ontwerpen.

Idem dito wat betreft hoogtemeters.

Dus indien onze bondgenoot gewoon even normaal doet, kunnen we met z'n allen morgen overgaan tot een betere wereld waar e.e.a. gewoon correct werkt en ook, en vooral dat, correct getest kan worden. En ook van uit kan gegaan worden dat het correct is, correct werkt, dat het conform is, volgens de regels, die we hier proberen vast te leggen.

De wereld, en dus ook de EU gaat gewoon verder met de uitrol van 5G.
Net als de USA. De beperking daar is enkel van kracht rond bepaalde vliegvelden.

Het "probleem" is alleen van toepassing bij bepaalde radiohoogtemeters. Die gebruikt worden bij een slecht zicht landing. En enkel en alleen dan.

Heb je toevallig het statement van Raindeer gelezen? Daar in staat dat Amerikanen onderling niet met elkaar praten: "de twee overheidsorganisaties FAA (luchtvaart) en FCC (spectrum) op geen enkele wijze samenwerken of communiceren"
Je statement "Waarom willen Amerikanen niet meer met Europeanen praten over zoiets eenvoudig als dit?" Slaat dan ook nergens op. Gefeliciteerd met je onterechte anti-Amerikaanse rant.
Vaarwel en goodbye.

Waar haal jij het idee vandaan dat er hier in Europa of daar in Amerika iets of iemand zelfs maar het idee had dat wij op hen zouden moeten wachten? En wat heeft dat nodig met dit onderwerp?

Wat iets heel anders is dan wachten op een ander als je vindt dat die dom bezig is. Er is en wordt in Europa helemaal niets vertraagd hierdoor en de uitrol hier gaat gewoon door volgens onze planning.

"Hoogtemeters werken door een signaal op de grond te richten, waarna wordt gemeten hoe lang het duurt voordat het signaal weer terugkomt."

Nee, het gaat hier specifiek om radiohoogtemeters, die in de civiele luchtvaart alleen werken op hoogtes tussen 0 en 2500 voet, vandaar dat de problemen met US 5G alleen spelen in de buurt van luchthavens. En overigens wordt radiohoogte ook alleen voor functies die met nabijheid tot de grond te maken hebben gebruikt wordt (denk aan autoland, callouts voor touchdown, waarschuwingen dat gear niet down is etc).

De normale hoogtemeter werkt op statische luchtdruk, dat is namelijk het medium waar een vliegtuig doorheen vliegt - en, belangrijker - ook alle andere vliegtuigen.

En overigens wordt radiohoogte ook alleen voor functies die met nabijheid tot de grond te maken hebben gebruikt wordt (denk aan autoland, callouts voor touchdown, waarschuwingen dat gear niet down is etc).

M.a.w. wordt dit soort hoogtemeter enkel in de buurt van een landingsbaan gebruikt. Het lijk mij eenvoudig om afspraken te maken met operatoren van 5G om ervoor te zorgen dat er dan geen interferentie is in de nabijheid van zulke plaatsen. Eventueel zo voor een aantal decennia tot zelfs de oudste vliegtuigjes hier geen gebruik meer van maken.

Dit gaat over de VS en daar moeten ze maar doen wat ze willen doen. Maar dit hoeft dus op geen enkele manier de uitrol van 5G (hier in de EU) te belemmeren.

[Reactie gewijzigd door freaxje op 10 januari 2023 23:03]

Klopt, dat is dus ook wat in Japan gebeurt (zie reactie van @Raindeer).
En de leeftijd van een vliegtuig staat hier los van. Alle commerciele vliegtuigen moeten aan dezelfde eisen voldoen. En de radiohoogtemeter wordt dan wel beperkt (onder 2500 voet) gebruikt - het is juist om die reden een essentieel systeem. Zal voorlopig niet verdwijnen.

Daarom dus:

• Pas procedures aan voor (oude) vliegtuigen zodat men deze band enkel gebruikt in de nabijheid van landingsbanen.
• Maak wetten (niet enkel afspraken) voor 5G operatoren om binnen een bepaalde zones (waar zich landingsbanen bevinden) deze band niet te gebruiken.
• Maak afspraken met het buitenland voor hun luchtvloot die hier wil landen inzake deze procedures en radioband.
• Landen en luchtvaartmaatschappijen en ook individuen met een vliegtuig dat over onze landsgrenzen reist die hier niet aan willen of kunnen voldoen, zijn hier (eenvoudigweg) niet welkom. We hoeven enkel een uitzonderingsregime te voorzien voor de verdwaalde vliegtuigpilootreizigers de eerste paar jaren.
• Rol 5G uit.

[Reactie gewijzigd door freaxje op 10 januari 2023 23:46]

Stop met onzin plaatsen en lees eerst even waar het exact over gaat.
Hier een mooi begin met wat links naar wat meer info.
https://arstechnica.com/t...ter-5g-altimeter-debacle/

Of hier met wat discussie er onder
https://hackaday.com/2022...after-altimeter-showdown/

Het probleem zit niet bij 5G operatoren. Die zenden al in een compleet andere band met grote hoeveelheid guard distance. Het probleem is dat de FAA niet voorzien heeft dat radio spectrum gebruik een momentane toestand kent; die kan elke dag wijzigen zodra technieken uitfaseren en nieuwe in de plek komen. Daarmee was het toestaan van radiohoogtemeters met inadequate filters ongeoorloofd, vooral voor een systeem dat zo veiligheidskritisch is.

Nu kan je ergens de FCC ook wel een duw geven, want zij geven op hun beurt aan enkel de indeling van het spectrum te reguleren, en apparatuur niet te testen op inkomende straling. In EU met CE doen we dat wel iets strenger, maar dan nog is het los definieerbaar wat "operationeel" betekent. Wederom iets wat de FAA had mogen toetsen.

Het verbieden van frequenties rondom vliegvelden is niet bedenkbaar. Het is niet een enkel een paar km voor of na een landingsbaan: potentieel nog veel groter gebied mocht een vliegtuig problemen hebben: bvb terugvliegen op 1 motor en lage hoogte (zeg 2000ft). Mocht zo'n vliegtuig dan direct terug proberen te komen, maar dat daarbij een verwarrende altimeter de reversers doet laten uitklappen, heb je een funest probleem. De luchtvaart wilt altijd genoeg vangnetten hebben dat een samenloop van omstandigheden niet escaleren, dus 1 probleem geisoleerd kan blijven. Derhalve kan je net zo goed een streep zetten door de gehele uitrol van 5G op die frequentie in een ruime straal rondom elk vliegveld, mochten de altimeters storinggevoelig blijken. Radio altimeters staan op de minimum equipment list van vliegtuigen, dus deze moeten naar behoren te werken. De oplossing is dus om alle altimeters ZSM aan te laten passen.

Het is niet een enkel een paar km voor of na een landingsbaan: potentieel nog veel groter gebied mocht een vliegtuig problemen hebben: bvb terugvliegen op 1 motor en lage hoogte (zeg 2000ft). Mocht zo'n vliegtuig dan direct terug proberen te komen, maar dat daarbij een verwarrende altimeter de reversers doet laten uitklappen, heb je een funest probleem.

Dat zijn wel heel onrealistische sceanario's. Terugvliegen op 1 motor op 2000 ft zal geen enkele airline mogen doen - ATC is altijd in charge en draagt een realistische vlieghoogte op (en die hoogtes voor uitklimmen en approach liggen vast). Verder zal een verstoorde radiohoogte nooit een reverser kunnen doen uitkomen, zo'n slecht ontworpen syeem krijgt geen enkele vliegtuigbouwer gecertificeerd (als ze het al zouden willen - nee dus).

De oplossing is dus om alle altimeters ZSM aan te laten passen.

Eens, en dat gebeurt dus ook.

Hoe zit het dan met toestellen die vanuit de rest van de wereld naar de VS vliegen?
Lijkt mij dat daar dan ook een nieuwe hoogtemeter danwel filter in geinstalleerd moet worden?

Als je wil landen of oversteken in de VS ben je dus verplicht een vliegtuig te hebben dat aan de normen van de FAA voldoet. 26 miljoen is overigens peanuts voor luchtvaartmaatschappijen, vooral als het zo verdeeld is over verschillende maatschappijen.

Nee zo werkt het niet. De FAA heeft alleen zeggenschap over vliegtuigen die in de VS geregistreerd zijn. Wel wordt een dergelijke AD-note (Airworthiness Directive, een verplichte aanwijzing voor vliegtuigeigenaren) gedeeld met EASA, die in dit geval ook Europees geregistreerde vliegtuig eigenaren op de hoogte stelt. Bij overvliegen speelt dit probleem al helemaal niet want het gaat hier om radiohoogtemeters (tot 2500 ft).

Dat argument dat het voor overvliegen niet zo werkt lijkt mij niet opgaan. Overvliegen betekent kans op noodlanding, dus zorgen dat je vliegtuig in staat is te landen op een Amerikaans vliegveld.

Zou wel heel toevallig zijn dat je dan net bij die luchthavens uitkomt waar de problemen met 5G vs. Radiohoogte spelen. Dat zijn ze namelijk lang niet allemaal (quote FAA), zie https://www.faa.gov/5g

Dat is nou de luchtvaart: die toeval zijn ze voor.

ADS-B technologie is bijvoorbeeld dus niet verplicht:
https://www.faa.gov/air_t...uipadsb/foreign_operators
Het 2023-00420 bericht is een aankonding dat men van plan is een Airworthiness Directive aan te passen vanwege de bevindingen met radio hoogtemeters. Omdat dat 'alleen lokaal'/in Amerika speelt, kan het best zijn dat het voor buitenlandse maatschappijen niet verplicht word als er geen echt gevaarlijke situaties kunnen ontstaan.
"Although they may seem minor in isolation such that some may consider them a mere nuisance, these
warnings have safety implications over time. The erroneous warnings increase flightcrew
workload as they try to ascertain the validity of the warning. " Buitenlandse flightcrews doen over het algemeen geen reeks van binnenlandse vluchten als piloot in de VS; die komen daar aan en gaan na rust weer weg?
Qua informatie voorziening is het prima geregeld, maar als als je al bang was om te vliegen moet je hier niet kijken: https://drs.faa.gov/browse/ADFRAWD/doctypeDetails

Uiteraard, echter vliegt niet elk vliegtuig uit de rest van de wereld daar heen. Die hebben dus geen vereiste om dit te vervangen.

Zal dus alleen gaan om vliegtuigen die daar heen vliegen naar verwachting.

[Reactie gewijzigd door Dennisb1 op 10 januari 2023 22:10]

Maatschappijen denken in vliegtuigtypes, en alle toestellen van een type moeten flexibel uitwisselbaar zijn in geval van een storing of ander probleem; het zou anders ook de operatie moeilijk maken als van een type slechts enkele exemplaren de juiste filters hebben. Want grote kans dat bij een onvoorziene storing de andere aangepaste exemplaren als ingezet zijn op andere vluchten en voorlopig niet terug zijn.

Er zijn ook nog maatschappijen als EasyJet die helemaal niet buiten Europa komen met hun vliegtuigen. Dus die zal het weinig interesseren wat de FAA allemaal verzint...

En dan nog allen de radiohoogtemeters die het probleem hebben - lang niet allemaal.

Klopt, voor het partnummer radiohoogtemeter die hier gevoelig voor is, en dat zijn ze lang niet alemaal (zoals ook blijkt uit de Amerikaanse getallen).

Wat is eigenlijk de reden dat een telefoon in vliegtuigstand moet aan boord?
die banden van frequentie moeten elkaar dus niet kunnen verstoren, of kan dit wel het geval zijn wanneer alle passagiers hun toestel ingeschakeld laten.

Moet niet. Zijn genoeg maatschappijen waar het aan mag

Klopt. Het is een overblijfsel uit de begintijd van de GSM, toen er een aantal claims gemaakt werden. UIt de tijd dat je in een ziekenhuis en bij het tankstation ook je mobiel niet mocht gebruiken.

Dit is een heel ander probleem. Namelijk het gekraak in de luidsprekers wanneer er een verbinding wordt opgezet. Bijvoorbeeld als er een telefoon gesprek of sms binnen kopt op een gsm ontvanger.
Dit is bij 1 toestel vervelend maar bij een toestel vol wordt het normale radio verkeer tussen de piloot en de toren/luchtleiding dusdanig verstoort dat het een gevaar op kan leveren.
Voor het vliegtuig zelf maakt het helemaal niets uit.

Dat was alleen een probleem met 2G in combinatie met versterkers die geen/slechte signaalfilters hadden.

2G stuurde op 900 en 1800 MHz signaalpakketjes door de lucht, met een spacing tussen de pakketjes van ruwweg 217 Hz. Dat is precies de juiste frequentie om hoorbaar te zijn. De draden tussen geluidsbron en versterker gebruiken in in consumentenapparatuur vrij lage voltages, en ze zijn zeer slecht geisoleerd. Hierdoor is zelfs een relatief zwak signaal na versterking goed hoorbaar.

Voor vliegtuigen is dat geen probleem. Hun radioverkeer zit op een compleet andere frequentie, en de apparatuur die ze gebruiken beschikt over fatsoenlijke signaalfilters. Er is nooit direct bewijs gevonden van storingen door mobiele telefoons, en de luchtvaartauthoriteiten hebben het gebruik ervan nooit verboden.

Echter, het is in theorie niet onmogelijk dat storing kan plaatsvinden. Het is compleet aan de luchtvaartmaatschappij om telefoons wel of niet toe te laten, zolang ze maar kunnen garanderen dat het niet voor problemen zorgt. Veel maatschappijen zijn niet bereid om daarvoor moeite te doen en kiezen er voor om het risico niet te nemen en ze gewoon simpelweg te verbieden.

220Mhz verschil is niet dicht bij die andere frequenties. Dat is een buffer die groter is dan het toegewezen frequentiespectrum.

Zo ingewikkeld is het echt niet om een band filter te maken die frequenties die buiten hun spectrum weg filtert. Het is al vele jaren bekend dat die frequenties gebruikt gaan worden maar toch hebben de luchtvaartmaatschappijen nu opnieuw een jaar extra nodig om hun onveilige toestellen aan te passen.

Hier een uitleg door een piloot hoe dit zit:

https://www.youtube.com/watch?v=xaP6SMK5Qmo