Cookies op Tweakers

Tweakers is onderdeel van DPG Media en maakt gebruik van cookies, JavaScript en vergelijkbare technologie om je onder andere een optimale gebruikerservaring te bieden. Ook kan Tweakers hierdoor het gedrag van bezoekers vastleggen en analyseren. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Cookies accepteren' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt? Bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Vliegmaatschappijen VS waarschuwen voor chaos door 5G bij vliegvelden - update

Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen waarschuwen voor chaos bij het in gebruik nemen van de C-Band-5G, omdat deze de hoogtemeters kunnen verstoren. Volgens de vliegmaatschappijen moeten duizenden vluchten geannuleerd worden als telecomaanbieders de C-Band-5G woensdag uitrollen.

Verschillende grote Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen hebben in een brief die in handen is van Reuters gewaarschuwd voor chaos op vliegvelden, als de plannen voor de uitrol van de C-Band-5G doorgaan. Volgens de maatschappijen kunnen de frequenties van de C-Band-5G voor problemen zorgen met de hoogtemeters van vliegtuigen. Als de band woensdag toch in gebruik wordt genomen, verwachten de luchtvaartmaatschappijen dat honderdduizenden passagiers stranden.

Het probleem werd eerder al aangekaart door de luchtvaartsector in de Verenigde Staten en de uitrol is al een keer uitgesteld. De telecomproviders Verizon en AT&T willen de C-Band-5G aankomende woensdag alsnog in gebruik gaan nemen. Volgens de providers is C-Band-5G in veertig andere landen zonder problemen in gebruik genomen en moet het geen probleem zijn voor het vliegverkeer.

De Amerikaanse luchtvaartautoriteit verbood het gebruik van landingssystemen in december vorig jaar op plekken waar 5G mogelijk storingen kan veroorzaken. Deze systemen worden gebruikt om te landen bij slecht zicht. De nauwkeurigheid van deze systemen zou worden verstoord door 5G. Dit komt omdat de frequenties tussen 3,7GHz tot 3,98GHz van de band te dicht liggen bij de frequentieband van 4,2GHz tot 4,4GHz, die wordt gebruikt door de hoogtemeters van vliegtuigen.

In Nederland is de C-Band-5G ook nog niet in gebruik genomen. Dat heeft te maken met het feit dat deze frequenties worden gebruikt door satellietcommunicatiebedrijf Inmarsat. Door het conflict met Inmarsat is de veiling voor de frequenties in de 3,5GHz-band uitgesteld.

Update, 20.45 uur: Verizon heeft in een verklaring laten weten dat de uitrol van de C-Band-5G woensdag door zal gaan, maar dat deze frequenties niet worden gebruikt rond vliegvelden. In een verklaring aan The Verge heeft AT&T laten weten dat het de C-Band-5G ook zal beperken rond vliegvelden.

Wat vind je van dit artikel?

Geef je mening in het Geachte Redactie-forum.

Door Robert Zomers

Redacteur

18-01-2022 • 18:04

75 Linkedin

Reacties (75)

Wijzig sortering
Nou, dit was een goede uitleg:
Raindeer in 'nieuws: Amerikaanse providers stellen introductie 3,7GHz-5G uit ...

Alle kudos aan @Raindeer, uiteraard.

[Reactie gewijzigd door Keypunchie op 18 januari 2022 18:29]

Dat verhaal is een beetje vooringenomen.
Het gaat in de us om 3700Mhz tot 4200Mhz en in heel Europa gaat het maar tot 3600Mhz, daar zit dus 600Mhz verschil tussen
Zie het volgend artikel/explainer;

https://www.reuters.com/b...irline-safety-2022-01-18/

In een notendop: In Europa gebruiken ze niet alleen andere frequenties die minder/geen interferentie veroorzaken, maar is de sterkte van de modules voor 5G ook fors lager. Hierdoor is de kans op storingen zeer klein/nihil.
Yep, maximum TX power is onder FCC richtlijnen een stuk hoger dan onder CE richtlijnen.
Wij maken op het werk producten met RF modules, die voor de VS (en andere gebieden waar FCC richtlijnen gevolgd worden) krijgen andere firmware en andere componenten dan die voor Europa (of gebieden die de RED richtlijn volgen) omdat het vermogen daar serieus vele hoger mag zijn.
In transmissie afstand kan dit zomaar 1/3 schelen.
Maar hier hebben we hetzelfde probleem met de scheepvaart (https://frieschdagblad.nl...ken-voor-5G-26808886.html)

Het is toch bijzonder dat deze fequenties beschikbaar (zijn) komen terwijl dit de veiligheid in geding brengt.
Dank voor die link, die maakt het inderdaad een stuk duidelijker. Komt er op neer, waarschijnlijk gebeurt er niets, maar de FAA heeft de verantwoordelijkheid neergelegd bij Amerikaanse vliegtuigmaatschappijen om goede hoogtemeters te hebben. In Amerika moeten de vluchten zo goedkoop mogelijk, dus ik kan me voorstellen dat ze bang zijn voor problemen omdat sommige maatschappijen hun hoogtemeters niet op orde hebben en het probleem misschien onderschatten.
In Amerika moeten de vluchten zo goedkoop mogelijk
Dat is natuurlijk overal zo. En ik denk niet dat jij al doorhebt dat we in Europa net goedkoper kunnen vliegen dan in de VS. Aan de onderkant van de markt hebben zij wel prijsvechters, maar die zijn nog altijd duurder dan een Ryanair of Easyjet in Europa.
Nee klopt, hier is het waarschijnlijk ook zo. Ik heb al een aantal jaren niet meer gevlogen sinds ik kinderen heb, Maar mijn beeld van Amerikaanse vliegtuigmaatschapijen is misschien wat verouderd, of eigenlijk het is hier inmiddels ook veel budget vluchten. Ik kan me een vlucht van Ryanair in 1998 herinneren waar we eerst te horen kregen dat de motor gerepareerd moest worden voordat we konden vertrekken. Dat gaf me nogal een beeld dat de eisen omtrent vliegtuigen lager zijn dan in Nederland, dat beeld wordt soms verterkt door opmerkingen van komieken in Amerikaanse talkshows.
Vergis je niet: juist de budget-maatschappijen vliegen met de nieuwste vliegtuigen, omdat die de laagste running costs hebben (efficienter met brandstof, minder onderhoud, minder training nodig voor personeel...). Oudere vliegtuigen vind je juist terug bij de meer "premium" maatschappijen.

Het is vooral de afgeslankte service aan boord en alle extra's die je moet bijboeken die een budget-maatschappij "budget" maken. Als je instapt alsof het een bus is en zonder meer dan een klein tasje op reis gaat, je maaltijd geniet op het vliegveld, enzovoorts, dan zijn ze goedkoop. Anders niet. De staat van onderhoud zal vast niet verschillen van premium-luchtvaartmaatschappijen. Ze doen ook de noodzakelijke checks vooraf en daarbij vinden ze wel eens wat.

Toen ik jaren terug met Swiss Airlines terugvloog vanaf Zürich naar Eelde, werden we omgeleid via Schiphol, omdat de navigatiecomputer kapot was gegaan. Die dingen gebeuren gewoon en losstaande incidenten als dit zeggen niks over de kwaliteit van het onderhoud.
Vergis je niet: juist de budget-maatschappijen vliegen met de nieuwste vliegtuigen, omdat die de laagste running costs hebben (efficienter met brandstof, minder onderhoud, minder training nodig voor personeel...). Oudere vliegtuigen vind je juist terug bij de meer "premium" maatschappijen.
En ook met oudere vliegtuigen is helemaal niets mis. In de hele westerse wereld (en ook ver daar buiten) is het onderhouden ook vliegtuigen domweg prima geregeld. Onderhoudsintervallen zijn per onderdeel bekend, regelmatige inspecties, onderdelen die aan hoge eisen moeten voldoen etc etc. Natuurlijk gaat het nog wel eens mis maar een oud vliegtuig wat gewoon in commerciële dienst is, is net zo veilig als een nieuwe.
Daarnaast gebruiken zowel de 'oude' als de 'nieuwe' vliegtuigen dezelfde radio hoogtemeters. Die zijn allemaal oud....
Zolang de factor mens ertussen zit zou ik daar maar niet zo zeker van zijn, ik zag een tijdje geleden nog een documentaire in de US over de handel in ongekwalificeerde onderdelen, die was groter dan men verwachte, het gaat uiteraard om veel geld en daar van aan te verdienen.

Als er wat mis gaat is het meestal factor mens..maar verder met je eens .
Datzelfde kan je zeggen over nieuwe vliegtuigen, problemen bij de 737max (MCAS), 787 (batterijen), DC10 (vrachtdeur), A320 (Air France Flight 296). En niets voorkomt dat in een nieuw vliegtuig een kritiek onderdeel stuk gaat en door een ongekwalificeerd onderdeel wordt vervangen, de kans is hooguit kleiner.
Daarnaast gaat een vliegthuig veel langer mee wanneer je verder vliegt omdat een van de grootste schades is het opsteigen en landen. Of eigenlijk het hoogteverschil en de temperatuurverschillen.

Een vliegtuig wat binnen europa vliegt tussen amsterdam en parijs zal qua kilometers veel eerder kapot zijn dan een vliegtuig tussen amsterdam en vancouver.
Ik kan me een vlucht van Ryanair in 1998 herinneren waar we eerst te horen kregen dat de motor gerepareerd moest worden voordat we konden vertrekken. Dat gaf me nogal een beeld dat de eisen omtrent vliegtuigen lager zijn dan in Nederland, dat beeld wordt soms verterkt door opmerkingen van komieken in Amerikaanse talkshows.
Met die vlucht is toch niets mee? Men constateerde dat de motor gerepareerd moest worden, deed dit, en je had een succesvolle vlucht.

Vliegtuigen moeten zoveel mogelijk uren in de lucht verblijven. Dat er daarvoor af en toe reparaties tussendoor gebeuren hoort erbij.

Verder moet je niet alles op TV geloven. :+

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 18 januari 2022 21:49]

Ach hetzelfde dat ik van een bevriende KLM piloot heb gehoord dat er af en toe 2e handse onderdelen worden gebruikt bij reparatie...goedkoper.
Gebeurt overal.
Ach hetzelfde dat ik van een bevriende KLM piloot heb gehoord dat er af en toe 2e handse onderdelen worden gebruikt bij reparatie...goedkoper.
Daar is niets mis mee, als het betreffende onderdeel voldoet aan de kwaliteitseisen voor een vervangend onderdeel.

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 19 januari 2022 08:21]

je hebt maatschappijen als southwest en spirit, die doen vooral kostenbesparen door honderden van dezelfde vliegtuigen te hebben, ik denk dat er in europa heeel veel maatschappijen rondvliegen waarbij de technische kwaliteit minder is
Mogelijk is het goedkoopste wel Japan. :) Daar kan je regematig gratis (echt gratis) met het vliegtuig in combinatie met een weekendverblijf in hotel/riokan.
Dus niet echt gratis :+
Vergis je niet: juist de budget-maatschappijen vliegen met de nieuwste vliegtuigen, omdat die de laagste running costs hebben (efficienter met brandstof, minder onderhoud, minder training nodig voor personeel...). Oudere vliegtuigen vind je juist terug bij de meer "premium" maatschappijen.
Het is geen tweede hands auto waar je ff goedkope bandjes om kan leggen om kosten te besparen.

De fout ligt mi vooral bij de FAA, kennelijk zijn de normen voor de radarhoogte meters niet scherp genoeg om interferentie van 200 - 400 Mhz verderop in het spectrum te voorkomen.
Of bij de (telecom)wetgever, die interferentie ver buiten de toegekende frequentiebanden toestaat.
Probleem is dat die band filters van de hoogtemeters beroerd zijn en aan beide kanten 400MHz naar binnen laten lekken.
Is ook weer wat overdreven, de filters vallen niet scherp genoeg af met heel veel worst case aannames. Hoogstwaarschijnlijk zit het in de praktijk nog steeds aan 5 9s en is het een storm in een glas water.

Veel meer dan de filters hadden ze 30 jaar terug moeten overstappen op wat modernere modulatie, met het GPS systeem van afstandmeting ipv radar techniek van net na WW2 had het allemaal wel goed gegaan.
Bedankt Pinky Brain.
Zoals wel meer is er veel te weinig informatie over de technische it kant bij een artikel. Juist op deze site is dat van belang. Anders kun je het artikel net zo goed op een slechte krantensite lezen. Alhoewel, een beetje journalist probeert natuurlijk een zo compleet mogelijk beeld te schtesen van een situatie.
Wat @Raindeer schrijft is niet 100% correct, ik heb een kleine toelichting geschreven onder zijn reactie.
Dit is de procedure voor een AMOC in de VS. In principe mag iedereen deze indienen. https://www.faa.gov/docum...r/FAA_Order_8110_103B.pdf

In het voorbeeld dat Boeing verantwoordelijk is voor de hoogtemeter, dan is het nog veel eenvoudiger. Boeing volgt het proces, vult de formulieren in en certificeert haar hoogtemeters. Daarmee zijn de luchtvaartmaatschappijen gedekt.

De Franse situatie is niet heel spannen of anders. Ze gebruiken daar dezelfde regels als Duitsland, Spanje, de UK en de rest van het CEPT gebied. de tilt is niet relevant en het zendvermogen maar heel beperkt. Het gaat uiteindelijk erom kan de hoogtemeter de harmonischen die ontstaan uit signaal in Band 77 en 78 filteren of niet. De ervaring met satelliet televisie, 4G/5G in Europa en private LTE in Nederland is dat tot nu toe er geen problemen bekend zijn.

Japan gebruikt trouwens dezelfde banden als de VS en was twee jaar geleden al bezig met de uitrol naar vliegvelden https://www.everythingrf....equency-spectrum-in-japan
Dus nee, ik zeg niet dat je zomaar een hoogtemeter kunt installeren, maar de AMOC procedure is niets meer dan formulieren invullen en stempeltjes krijgen.

[Reactie gewijzigd door Raindeer op 19 januari 2022 10:39]

maar de AMOC procedure is niets meer dan formulieren invullen en stempeltjes krijgen.
In theorie en volgens de regels zal dat best zo zijn, maar wat is er nodig om het formuliertje in te vullen en het stempeltje van de FAA te krijgen? Je moet dus kunnen aantonen dat jouw voorstel een veilige vlucht kan garanderen. Dat kunnen airlines niet zelf, dat kan alleen Boeing die alle informatie over de radio hoogtemeters bezit en ook alle informatie van de systemen die van de radio hoogtemeter afhankelijk zijn.
In het voorbeeld dat Boeing verantwoordelijk is voor de hoogtemeter, dan is het nog veel eenvoudiger.
Ja, alleen ben je dus wel afhankelijk van Boeing, je hebt als airline geen invloed helaas.
De Franse situatie is niet heel spannen of anders. Ze gebruiken daar dezelfde regels als Duitsland, Spanje, de UK en de rest van het CEPT gebied. de tilt is niet relevant en het zendvermogen maar heel beperkt. Het gaat uiteindelijk erom kan de hoogtemeter de harmonischen die ontstaan uit signaal in Band 77 en 78 filteren of niet.
Volgens de FAA zit dat toch even anders en is het verschil tussen de USA en de landen die jij opnoemt wel degelijk heel groot. En is de oorzaak het vermogen en de tilt van de antenne:

https://www.faa.gov/sites...ic2_USvFrance_mk06-04.jpg
Japan gebruikt trouwens dezelfde banden als de VS en was twee jaar geleden al bezig met de uitrol naar vliegvelden https://www.everythingrf....equency-spectrum-in-japan
De grootste boosdoener is echt de transmit power in de USA. Die is in de rest van de wereld veel lager.
Goede toevoeging!
TOP @Raindeer !
Misschien kan @Robert Zomers zijn artikel iets uitbreiden ....
Dit lijkt me goede stof voor een achtergrondartikel. Ik zal dit aan de redactie doorgeven.
Klinkt meer alsof ILS niet meer werkt en de piloten echt moeten vliegen het laatste stukje. Daar zouden ze toch juist blij van moeten worden?

De normale hoogtemeter werkt op luchtdruk als ik het me goed herinner, dus die doet het gewoon. De autopilot gebruikt deze frequenties om te bepalen waar hij is ten opzichte van de grond.

Het is bij de meeste maatschappijen verplicht om de autopilot te gebruiken voor de approach, dit om brandstof te besparen. Een echte piloot vliegt minder zuinig schijnt.

Oftewel, dit is een excuus en gaat er niet voor zorgen dat vliegen ineens gevaarlijk wordt.
Jouw uitleg klopt helaas niet echt. ILS installaties staan steeds in de 108 tot 118 MHz band, Dit wordt dus niet verstoord door 5G.
De normale hoogtemeter werkt inderdaad op luchtdruk, en drukt de hoogte boven zeeniveau uit. De automatische piloot gebruikt deze hoogte voor alle normale vliegoperaties, maar niet om te landen.

Om te landen wordt een andere soort hoogtemeter gebruikt, niet op luchtdruk maar juist in die 4,2 tot 4,4 GHz band/ Er is namelijk in de buik van het vliegtuig een sensor die (vermoedelijk via radar, daar ben ik niet zeker van) de actuele hoogte boven de grond ONDER het vliegtuig meet. (Verschil altitude vs height). Dit resulteerd in een meting die de afstand van het landingsgestel tot de grond weergeeft, welke wordt gebruikt door de automatische piloot bij zéér slecht zicht om te kunnen oordelen wanneer ed landingsfase wordt ingezet. Ook wordt dit gebruikt om de go-around procedure op te starten. Wanneer je namelijk de baan niet in zicht hebt vooraleer je de minimum hoogte van de procedure bereikt, dan moet je een go-around uitvoeren. Ook dat wordt gemeten met deze sensor.
Dat heet toch 'radio-hoogtemeter'? Er was jaren geleden ook een Boeing van Turkisch Airline neergestort doordat de 'radio-hoogtemeter' in het toestel soms een veel te lage hoogte aangaf en al te snel in 'retart' mode ging.

Wel opvallend dat die radio-hoogtemeters op 4.4GHz werken aangezien dit ook de frequentie van magnetrons is. Ik vraag me af hoe een magnetron onder zo'n radio-hoogtemeters de meting beinvloed.
Dat heet toch 'radio-hoogtemeter'? Er was jaren geleden ook een Boeing van Turkisch Airline neergestort doordat de 'radio-hoogtemeter' in het toestel soms een veel te lage hoogte aangaf en al te snel in 'retart' mode ging.
Correct, zie https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Turkish_Airlines-vlucht_1951 of https://avherald.com/h?article=41595ec3/0071
Iets meer nuance is hier nodig. De radar (radio) altimeter op het toestel was stuk, dat was ook bekend en gelogd. De crew was niet bekend met het feit dat de radar altimeter stuk was omdat ze nalieten de logs te lezen. Toen ze ergens boven Flevoland vlogen kwamen er al waarschuwingssignalen binnen, een klein onderzoekje had al snel uitgewezen dat de radar altimeter niet goed was. Ondanks dit besloot de crew toch door te vliegen op de automatische piloot. Omdat de automatische piloot verkeerde data kreeg en de crew te laat ingreep is het toestel gecrasht.

Het is dus niet "soms", ding was gewoon stuk en had vervangen moeten worden. Als ik het me goed kan herinneren was al 2 weken bekend dat de altimeter niet goed was het andere bemanningen wel gelukt om manueel te landen. Omdat het een charter vlucht is koos THY ervoor om ermee te wachten tot de volgende geplande onderhoudsbeurt. Dit i.c.m. het handelen van de crew zorgde ervoor dat het toestel dingen ging doen die het niet moest doen.

De radar altimeter is niet direct verboden aan welk systeem dan ook, het is een indicator. Als de crew bepaalde automatische systemen inschakelt dan wordt die data ook gebruikt voor het aansturen van die systemen. Simpelweg uitschakelen en manueel verder gaan is altijd mogelijk.
De radio hoogtemeter is zeker wel verbonden aan een aantal system, zoals de TAWS (Terrain Avoidance Warning System). En dat is slechts een voorbeeld, er zijn er nog veel meer. De radio hoogtemeter kan je niet uitschakelen, de autopilot natuurlijk wel.

En het probleem met de turkish kist zaten de piloten zeker fout zoals jij beschreef, maar de autopilot had nooit mogen werken met 1 RA source, wat dus wel gebeurt is.

[Reactie gewijzigd door Mouze88 op 19 januari 2022 12:04]

Volgens mij was de radio-hoogtemeter niet compleet stuk maar happetde deze. Het onderhoudspersoneel had deze al wel eerder vervangen maar dat loste het probleem niet op. Klopt dat de bemanning nalatig was en ook veel te laat aan de landigsprocedure was begonnen.
Magnetrons werken op 2.4 GHz en niet op 4.4 GHz, daardoor komt het soms voor dat ze het wifi signaal verstoren.
1 van de 3 maar helaas wel diegene die de autothrottle aanstuurde
De magnetron zit rond de 2,4GHz.
Nou ILS heb je ook nodig als je de landing met de hand vliegt hoor. Verder is dit natuurlijk erg kortzichtig er zijn veel situaties waarin je de landing automatisch wil doen, zoals in slecht weer/bij slecht zicht.
Een ILS is niet perse nodig, er zijn zat velden waar geen ILS te vinden is.

Maar, zoals je zegt, bij slecht zicht is het redelijk cruciaal.
Als we het over commerciële luchtvaart hebben is ILS wel heel gebruikelijk. Overigens gaat het in dit verhaal niet eens over het ILS systeem, maar ik reageerde op themadone.
Ook niet perse.
Het ILS systeem in een verouderd systeem wat op veel plekken vervangen wordt voor een RNP systeem waarbij alles aan boord geregeld wordt in plaats van door een systeem wat fysiek op een vliegveld staat. Het is gebaseerd op GPS en virtuele "waypoints".
Voordeel hiervan is dat elk veld een mooie nadering kan hebben, nadeel is dat de zichtlimieten te hoog liggen voor velden waar het vaak erg bewolkt is of waar vaak mist/slecht zicht voorkomt.
Voor deze nadering is een radio hoogtemeter ook niet nodig
Ik vlieg anders in Europa zo goed als alleen maar ILS approaches. Misschien 1 op de 30 approaches is een RNP approach op de vluchten in ons (zeer grote) netwerk. Het is zoals Citroentjuh zegt wel degelijk gebruikelijk om een ILS approach te vliegen. Als je op kleinere velden vliegt is dat wellicht een ander verhaal, maar in de grote commerciële luchtvaart is de ILS nog steeds de standaard.
in principe vliegt men standaard met, ja het kan zonder ils maar waarom zou je het niet gebruiken als je het hebt
Heeft niets met ILS te maken, maar met de radiohoogtemeters. En laat het probleem nu net zijn dat je deze in de eerste plaats nodig hebt bij slecht zicht, wanneer je dus weinig kunt zien. Als men dan niet kan garanderen dat je radiohoogtemeter niet goed werkt en je dus een foutieve indicatie van je hoogte en je traject krijgt, dan wordt het wel degelijk gevaarlijk.

Kans dat het gebeurd is evenwel zeer klein.
je radiohoogtemeter heb je altijd nodig of je moet een piloot hebben die perfect hoogte kan schatten

klein ? 1 x kan bloedbad zijn
Bizar dat dit bij de uitrol pas een probleem wordt.
Er zijn zo veel organisaties die tegen de uitrol van 5G zijn, dit loopt al jaren.
Is die weerhoudend gedrag dan ook te linken aan het niet willen updaten van bestaande apparatuur omdat als gevolg van de uitrol van 5G de apparatuur in de loop van x tijd niet meer mee kan (uitgaande dat nieuwere apparatuur 5G communicatie gaat implementeren en toepassen)?

Just asking.
Geen idee, ik heb gewoon in de loop der jaren uit zo veel hoeken protest zien komen, van dit tot problemen met weer satellieten.
Lost het "schiphol-probleem" wel meteen op! :P
Een bijkomend probleem is, dat de 5G masten in de VS op een veel hoger vermogen uitzenden dan in Europa en daardoor mogelijk voor veel meer interferentie met de hoogtemeters zorgen.
Is het niet meer dat het verbod op bepaalde landingssytemen chaos zal veroorzaken op luchthavens danwel 5G zelf?
Waarom is er geen praktijktest geweest? Ze hebben het alleen maar in het lab geprobeert met heel veel aannames, testen en aannames die nooit gebruikt zijn om altimeters met elkaar om te laten gaan. Inter-altimeter compatibiliteit is altijd in de praktijk getest.

Test het een paar maanden bij een middelmatig groot vliegveld en rij rond met en deel voor testvluchten wat 5g toestellen uit voor de landing.
Misschien denk ik te simpel, maar op de grond staan hier overal zenders volle kracht te blazen met 80-110mhz, terwijl de luchtvaart bij 125mhz begint ongeveer met zijn communicatie, dat is slechts 15mhz verschil.

De 5G c band en hoogtemeters is enkele honderden mhz verschil....
Het gaat om de hoogte meters voor het automatisch landigs systeem die zitten veel hoger in het frequentie spectrum. Daarnaast hebben de VS een afwijkende frequentie band in gebruik waardoor 5G frequenties een stuk dichter in de buurt van die hoogte meters zitten en ze gebruiken ook nog eens een stuk hoger vermogen in de VS.
Dus je kan het niet met Europa vergelijken, probleem is dus vooral een lokaal VS gebeuren waarbij ze niet naar de rest van de wereld kunnen kijken omdat de VS een afwijkende situatie hebben.
Maar dan bedoel ik nog steeds, de radio en de luchtvaart zitten hier ook 15mhz uit elkaar, en als ik op mijn sdr dan de fm sterkte en de luchtvaart vergelijk is de sterkte op Schiphol nagenoeg hetzelfde met maar 15mhz ertussen. Soms zelfs de fm veel sterker dan vliegtuigen die net Nederland binnenkomen ipv al bij Schiphol zijn.

Nu weet ik niet hoe dicht het bij elkaar ligt in de VS met de hoogtemeters, maar 15-40mhz vind ik al bijzonder dicht bij elkaar voor zulke sterke zenders als de Fm radio
denk dat je de storingsgevoeligheid van op mhz v ghz apparatuur niet zomaar 1 op 1 kan vergelijken
Heeft alles te maken met bandbreedte en bijbehorende filters... Radiopiraten gebruiken nogal eens crappy apparatuur waardoor in de luchtvaart frequenties kwamen/komen. Heeft te maken met harmonischen en grondfrequenties. Ben de bijbehorende theorie been beetje kwijt.. anyhow als er slechte filters op die hoogtemeters zitten worden ze te breedbandig en gaan ze 5g signalen oppakken.
Misschien denk ik te simpel, maar op de grond staan hier overal zenders volle kracht te blazen met 80-110mhz, terwijl de luchtvaart bij 125mhz begint ongeveer met zijn communicatie, dat is slechts 15mhz verschil.
Dat kan ook tot problemen leiden, https://www.telegraaf.nl/...phol-piloten-horen-muziek

Goed dit was wel gewoon een 'config' error in de FM zender.
Wat duikt er straks nog meer op vraag je je dan af.
Helicopters en Drones gebruikt door ziekenhuizen, die zullen ook vast last krijgen van die 5G interferentie
Voor je het weet krijg je de stempel wappie :)
niet vergeten dat de apperatuur in vliegtuigen vaak tot 20 jaar oud kan zijn en dus niet zo goed overweg kan met storingen.
Update: 5G wordt rondom de vliegvelden toch grotendeels verder uitgesteld.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Nintendo Switch (OLED model) Apple iPhone SE (2022) LG G1 Google Pixel 6 Call of Duty: Vanguard Samsung Galaxy S22 Garmin fēnix 7 Nintendo Switch Lite

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2022 Hosting door True