Panasonic kan 4680-EV-accucellen produceren, 'zorgt voor goedkopere EV's'

Panasonic zegt klaar te zijn voor de massaproductie van 4680-accucellen. Deze cellen zijn groter en efficiënter dan de gebruikelijke 2170-cellen, waardoor volgens Panasonic de capaciteit van een accu groter wordt terwijl de prijs daalt.

De 4680-accucellen zijn cilindrische cellen, net als de 2170, maar zijn groter en hebben vijf keer zoveel capaciteit als die 2170-cellen. De cijfers staan voor de grootte van de cellen; de 4680-cellen hebben een lengte van 80mm en een diameter van 46mm. Panasonic schrijft dat de accucellen voor een groter bereik zorgen en betekenen dat er minder accucellen nodig zijn in een accu om dezelfde capaciteit te kunnen behalen. Zo kunnen accu's efficiënter gemaakt worden, wat betekent dat de accu's en EV's goedkoper kunnen worden, stelt het bedrijf.

Tesla kondigde in 2020 aan de 4680-cellen te gaan gebruiken; deze cellen zitten ook in de Cybertruck. Die Cybertruck-4680-cellen worden nog door Tesla zelf gemaakt, maar Tesla kan hier volgens Reuters zelf niet genoeg van maken. Mogelijk gaat Tesla dan ook de Panasonic-cellen gebruiken. Tesla gebruikt al langer de 2170-cellen van het Japanse bedrijf.

Panasonic is ook in gesprek met andere autofabrikanten en zegt op groen licht van autofabrikanten te wachten voor de massaproductie daadwerkelijk van start kan gaan. Panasonic verwacht dat er begin volgend jaar 400 mensen werken bij de accufabriek en spreekt over een jaarlijkse capaciteit van 'meerdere GWh'. Dit komt neer op honderdduizenden Cybertruck-120kWh-accu's.

Reacties (137)

[natural colour]

Meer capaciteit; minder cellen, lagere batterij spanning... betekend dat niet weer andere laad elektronica/ laadpalen?
Het zelfde als 230 Volt adapters, ik heb er al dozen vol van.

[svenk91]

De conversie van wat uit de laadpaal komt en wat de batterijcel in gaat doet een auto zelf. Een auto zal dus specifiek ontworpen worden voor dit type batterij, maar de laadpalen kunnen hetzelfde blijven.

[RonJ]

Thuis en op straat wel. Snelladers gaan wel direct de accu in (uitgezonderd bepaalde kia modellen die de motorinverter gebruiken bij 400v palen). Gelukkig hebben die laders een nogal breed spanningsbereik en bovendien zijn t ook met 4680’s nog altijd zoveel cellen dat de packspanning gewoon een designkeuze is.

[svenk91]

Dan nog is het de controller in de auto die zorgt dat de laadpaal de juiste spanning opzet.

[watabstract]

Ja exact. En dit kan thuis overigens ook prima. Zelfs mijn telefoon doet dat dmv het USB-PD protocol en sinds PPS is het voltage zelfs traploos geworden. De telefoon regelt het voltage maar dit wordt vanuit de lader rechtstreeks op de cellen gezet zodat er intern niks meer omgezet hoeft te worden. Dan blijft de telefoon koeler tijdens het laden en kan er dus sneller geladen worden.

PPS is agnostisch wat betreft het gebruikte accutype. De telefoon bepaalt de laadcurve en dat kan dus met elk type accu. Deze laders zijn dus toekomstbestendig en dat zal voor de meeste snelladers voor auto's ongetwijfeld ook gelden.

[Bazz0847]

Deze cellen hebben meer capaciteit en er gaan dus inderdaad minder cellen in een pack met een bepaalde energieinhoud. Wat men echter schaalt is echter het aantal cellen wat parallel staat, niet het aantal wat in serie staat. Zo wordt de capaciteit van accus in gangbare EVs ook meestal geschaald: meer parallel = meer capaciteit. Het zijn altijd ongeveer 100 cellen in serie voor een 400V Li-NMC accu.
De rest van de elektronica blijft op dezelfde spanning werken als het aantal cellen in serie niet veranderd. Geen nieuwe lader nodig

[Reactie gewijzigd door Bazz0847 op 9 september 2024 22:46]

[styno]

Minder cellen maar de cellen kunnen wel meer stroom leveren, dat compenseert weer hoeveel cellen je nodig hebt. Voor een nominaal 400V pack heb je ~125 LFP cellen in serie nodig of ~111 NCA cellen. Een accu met ~75 kWh heeft ongeveer 1560 van deze LFP cellen nodig oftewel 125S13P (125 in serie en 13 parallel) en met NCA 111S7P.

Zoals je ziet zijn hoge spanningen zoals we die gewend zijn (400V of 800V) nog steeds prima haalbaar met deze grote cellen, zelfs als deze een chemie gebruiken die een iets lagere celspanning hebben. De reden waarom de LFP meer parallelle cellen nodig heeft komt doordat deze chemie een lagere volumetrische capaciteit heeft.

[gfgw]

Leidt minder cellen parallel niet tot een lagere maximale laadstroom (en daarmee langere laadtijden)?

[styno]

De maximale laadstroom is min of meer gelijk. De maximale oplaadstroom wordt meestal uitgedukt als een percentage van de capaciteit (Ah), Bijvoorbeeld 1C betekend een laadstroom die gelijk is aan de capaciteit van de cel. Het percentage is afhankelijk van meerdere factoren maar de grootste is de chemie, niet de grootte van de cel.

Gegeven eenzelfde chemie en dezelfde totaal-volume hebben twee kleine parallelle cellen dezelfde laadstroom als 1 grote cel.

Een paar getallen via een snelle Google voor de Tesla NMC chemie (die onderling ook kan verschillen maar stel even dat die gelijk is):
4860: 26Ah
2170: 4 Ah
Je ziet dat je 6,5x zoveel 2170 cellen parallel moet schakelen om evenveel laadstroom te kunnen accepteren als één 4860 cel.

[ATR]

Wat vaak vergeten wordt is dat laden ook warmte ontwikkeling geeft. Een grote cilindrische cel is minder makkelijk te koelen omdat het warmte afgifte oppervlak kleiner is t.o.v. een kleine cel.

Daardoor is de maximale laadstroom weldegelijk afhankelijk van de vorm en het formaat van de cel en niet alleen van de chemie.

[Reactie gewijzigd door ATR op 10 september 2024 17:20]

[styno]

Warmte ontwikkeling en afvoer is ook belangrijk maar ook weer afhankelijk van veel factoren, waaronder de geometrie, chemie en externe invloeden (ribbon, plate, top/side/bottom koeling, contactoppervlak mer koellichaam etc.), daarom wilde ik daar niet op focussen.

Bijv. een Tesla 4860 cel heeft dan wel een kleiner oppervlak/inhoud verhouding, wat gunstig is voor energiedichtheid maar ongunstig voor warmte afvoer op het eerste gezicht, de cel wordt totaal anders gekoeld dan bijv. een 2170 (tabless bottom vs zijkant). De interne weerstand, waardoor de warmte ontstaat, van een 4860 is ook slechts een vijfde van een 2170 (wederom door het tabless ontwerp). Het wordt snel te complex om simpelweg te zeggen dat een grotere cel altijd langzamer zal laden dan een dunnere.

Dus, inderdaad, grootte speelt ook een rol, er zijn meerdere factoren, dat schreef ik ook. Maar ik probeerde vooral uit te leggen waarom pack bestaande uit grotere cellen niet per definitie een lagere spanning en laadstroom heeft. Sterker nog, andere fabrikanten die bijvoorbeeld enorm grote primatische cellen gebruiken lopen ook niet tegen die beperking aan.

[mac1987]

Misschien heb ik iets gemist, maar waarom zou de batterij spanning veranderen door het gebruik van grotere cellen? Het kan ook dat hetzelfde aantal cellen in serie, maar minder cellen parallel worden geschakeld. Dat zou logischer zijn dan hetzelfde aantal cellen parallel, maar minder cellen in serie te schakelen (omdat hogere voltages doorgaans efficiënter zijn en minder warmteverlies kennen voor hetzelfde vermogen).

[Reactie gewijzigd door mac1987 op 10 september 2024 12:23]

[flaskk]

Lagere batterijspanning?

De cybertruck heeft 1344 cells dus 1344x3.7v in serie is een kleine 5000 volt als je zou willen.

[Ablaze]

Wat zijn de specs van deze cellen? En kun je ze gewoon puntlassen of zijn ze voor een andere techniek gemaakt?

[jip_86]

In deze twee delen van Munro Live zie je hoe de packs in elkaar zitten:
YouTube: Tesla Cybertruck Battery Pack: Our First Impressions Under the Lid
YouTube: Battery Cell Configuration & Model Y Comparisons: Inside the Tesla C...

En de cell zelf
YouTube: Inside the Cybercell! Tesla Cybertruck 4680 Battery Teardown

[Reactie gewijzigd door jip_86 op 9 september 2024 20:49]

[uiltje]

Kleine hint: als je hier geen expert in bent kan je het beter niet doen, [zie bijvoorbeeld LTT YouTube](YouTube: This should be illegal… Battery Repair Blocking), en zeker niet in je woonkamer op de benedenverdieping van je 8 hoge flat.

[terradrone]

En zelfs bij de "experts" gaat het mis: https://www.gelderlander....niet-uitsluiten~aea9a523/

[uiltje]

Even opgezocht op een nieuwssite zonder login: "KWS heeft geluk gehad omdat de accu’s en oplaadapparatuur waren opgeslagen in andere loodsen op hetzelfde terrein. De werkplaats en accu-opslag worden bewust gescheiden gehouden, met het oog op brandveiligheid. Daarom lijkt kortsluiting in een accu hoogstwaarschijnlijk niet de oorzaak te zijn."

[terradrone]

"lijkt" en "hoogstwaarschijnlijk". Mooi die aannames. FEIT is wel dat ze TWEE KEER in vlammen zijn opgegaan binnen twee jaar tijd. Da's me iets teveel van het goede...

[uiltje]

Nou ja, in ieder geval zal het 's-nachts niet met puntlassen fout zijn gegaan, right? Daar hadden we het volgens mij over.

[nils7]

Als jij een battery pack 8 hoog krijgt mag je dat van mij doen

[uiltje]

Benedenverdieping zei ik, de flat is 8 hoog

Als je hem bovenin in de fik zet dan zijn de 7 verdiepingen eronder waarschijnlijk nog wel te redden.

[MMaI]

Geen details in het persbericht maar ga er vanuit gebaseerd op eerdere analyse dat de cellen rond de 100Wh zijn op 3.8V. Puntlassen zal de enige bruikbare techniek zijn gezien de enorme stroomsterkte per cel.

[Ruw ER]

Goed nieuws. Het einde van verbeteringen van de EV is nog lang niet in zicht, ookal zitten hier nogal verstokte benzine en diesel fans die liever brute middeleeuwse monarchiën in het midden oosten steunen dan baas over eigen energie te worden.

[tormentor1985]

Voorlopig zal die diesel en benzine nog wel even blijven. Het is simpelweg onmogelijk om de gehele transportsector om te zetten naar elektrisch.

We verstoken bijna 4000 TWH aan benzine en diesel per jaar in Europa. Elektrische auto's zijn (veel) efficiënter (afhankelijk van hoe je ermee omgaat) maar dan nog verwacht ik dat we grofweg 1500 TWH extra stroom nodig hebben om enkel Europa over te zetten op volledig elektrisch transport.

Dat is de helft van het totale Europese stroomverbruik. Als je dat wil voorzien hebben we meer dan 150 kerncentrales nodig of het oppervlakte van Spanje, Frankrijk en Zweden gecombineerd nodig voor zonnepanelen.

Ik snap dat we heel graag willen, maar laten we realistisch blijven. Ik heb er een hard hoofd in dat we dit op Europees niveau voor elkaar krijgen laat staan wereldwijd.

Edit : doorgestreept wat onjuist volgens onderstaande berekening. Desalniettemin een onbegonnen taak.

[Reactie gewijzigd door tormentor1985 op 9 september 2024 22:44]

[naftebakje]

Kijk voor lering en vermaak eens na hoeveel energie raffinage van benzine of diesel kost. Ik geloofde het ook niet tot ik het zelf narekende: door geen diesel of benzine meer te raffineren bespaar je meer energie dan nodig om alle wagens electrisch te laden.
En ja, die energie komt deels mee uit de aardolie. Maar een rendement van 30% haalt een verbrandingsauto ook maar onder de meest ideale omstandigheden.

[tormentor1985]

Als we well to wheels en andere factoren mee gaan rekenen dan is het einde zoek. Een elektrische auto rijd veel schoner rond in Frankrijk dan in Polen gezien de enorme hoeveelheid nucleaire energie in Frankrijk.

Zo kunnen we ook door rekenen wat het aan energie kost om lithium uit de grond te halen, te verschepen, om te zetten in batterijen. Of mee rekenen wat het kost om staal te smelten om windmolens te maken.

Onder de streep is het ongetwijfeld beter maar dat is niet het punt. Het punt is dat we heel veel energie nodig hebben voor transport en dan niet enkel voor personen vervoer, maar ook om de mondjes van die miljoenen mensen te vullen.

Met betrekking tot efficiëntie van een brandstof motor, hoe efficiënt is een EV nog als je er 130 mee rijd en bij ieder stoplicht zo snel mogelijk optrekt omdat het koppel zo lekker is? Ook dat is simpelweg minder rooskleurig in de realiteit.

[oks]

Ja dat is hetzelfde met de auto en veel erger. Een elektromotor haalt een rendement van 90 procent. Dat je bij hoge snelheden daar dan veel meer energie in moet stoppen om die snelheid te halen heeft te maken met de luchtweerstand. Niet zo zeer met het rendement van de motor. Die blijft ongeveer hetzelfde.

[Sloeber]

Zo klinkt het alsof een EV enorm efficiënt is. Hoeveel energie is er verloren gegaan bij het omzetten van kolen/gas in elektriciteit? En dan het transport, omvormen, laden, aandrijven?

[kimborntobewild]

Hoeveel energie is er verloren gegaan bij het omzetten van kolen/gas in elektriciteit? En dan het transport, omvormen, laden, aandrijven?

Je bent natuurlijk een milieu-sukkel als je fossiele brandstof gebruikt om electriciteit op te wekken.
Om electriciteit op te wekken gebruik je geothermie (diepe putten slaan), zon, wind of water (in Nederland weinig hoogteverschillen, dus in Nederland dan golf / getijde-energie, waarbij golfenergie eigenlijk weer een vorm van windenergie is).

Met name geothermie moet zich qua volume nog ontwikkelen (helaas is deze vorm van energie nog nauwelijks bekend, zelfs niet bij energie-'deskundigen' die je zo nu en dan op TV ziet, en al helemaal niet bij kritische journalisten of politici), maar deze vorm van energie heeft de beste papieren: geen herrieschoppende windmolens, geen lelijke of ruimtekostende zonnepanelen nodig. Het leuke van goethermie is dat dat in elk land kan: geen wind, zon of waterkracht nodig. Dat klopt: er is zoveel van, dat je, als je dat liever niet zou willen, geen wind, zon of waterkracht nodig hebt. In geen enkel land.

Nucleaire energie is een ramp voor de veiligheid. Niet omdat het niet veilig kán, maar omdat het nooit veilig zál. Simpelweg omdat het mensenwerk is, en er altijd afwegingen gemaakt zullen worden tussen veiligheid en commercie. Je houdt altijd te maken met commerciële belangen, politiek, vriendjespolitiek, lobbyisten, slechte of rancune-hebbende werknemers, slechte werkgevers, achterstallig onderhoud, oorlog, gevaar van terroristen, tsumani's (in de VS is er een kerncentale die slechts 3 m boven zeeniveau staat - dus zonder dijken hoger dan 3 m), aardbevingen (in Japan staat er een kerncentrale op een bekende aardbreuk), etc. Veiligheid zal nimmer in zijn eentje bovenaan staan. Nimmer. Het niet kunnen verzekeren van een kerncentrale zegt genoeg: geen verzekeringsbedrijf overleeft een kernramp. Er is geen kerncentrale waarbij er zich nooit iets heeft voorgedaan qua onveiligheid. Het is gewoon wachten op de volgende klap.
En de kosten, die zeer asociaal worden afgeschoven naar het nageslacht, voor het 300.000 jaar lang zwaar moeten bewaken van het kernafval worden voor het gemak altijd weggelaten door de voorstanders.

[Reactie gewijzigd door kimborntobewild op 10 september 2024 09:02]

[tormentor1985]

Kwestie van tijd voordat we dat afval kunnen gebruiken in thorium reactors. Zijn we ook weer van dat probleem af.

Ik snap je zorgen, maar sinds het sluiten van de kerncentrales in Duitsland is het aandeel bruinkool daar tot significante hoogtes toegenomen om in energiebehoeften te voorzien. Hier gaan mensen ook aan dood al is dat niet direct zichtbaar in vergelijking met een kerncentrale als het fout gaat.

Uiteindelijk gaat het maar om 1 ding en dat is wat economisch gezien rendabel is. Dat is helaas wat het is. Ik zou ook liever zien dat mensen in het leger zinvol worden ingezet inplaats van dat de elkaar overhoop schieten maja. 🤷🏻‍♂️

[deighton]

Met het sluiten van de kerncentrales in Duitsland is er tijdelijk meer bruinkool en steenkool gebruikt. Ondertussen is het gebruik van die twee lager dan in de jaren vóór de sluiting van de kerncentrales.

https://www.cleanenergywi...90-2023.png?itok=cn90szXe

[Verwijderd]

Geothermie is niet zonder problemen, zowel financieel als technisch. In Duitsland is een stad die door geothermie is/wordt gesloopt.
Afhankelijk van de techniek is maar een klein deel van Nederland geschikt voor grootschalige geothermie.

[WoutervOorschot]

Veel minder energie dan dat er verloren gaat bij het oppompen en raffineren van olie naar benzine/diesel. Zeker als je al het transport van de ruwe en geraffineerde producten meeneemt.

[Sloeber]

Volgens mij is de EROI van diesel/benzine nog altijd 10-20 waarbij Ethanol uit bio-industrie ver onder de 5 ligt.
Als je bij een EV dus ook nog eens de elektriciteit uit PV of wind haalt, begin je met een EROI van 2-15.

Paar bronnen die ik gezocht heb om er een idee van te krijgen:
https://energytransition.org/2014/09/renewables-ko-by-eroi/
https://www.sciencedirect...cle/pii/S0301421513003856
https://www.researchgate...._EROI_and_quality_of_life

[Raymond Deen]

De rekensom ging over het energieverbruik na productie van de ev auto’s in vergelijk met wat het kost aan energie om de verbruikte brandstof te raffineren.
Normaal zou je die brandstof ook nog eens een keer de lucht in blazen na verbranding.
Diezelfde brandstof wordt voor een deel gebruikt om stroom mee te produceren… Hoezo inefficiënt?
Dat hele well to wheels verhaal is gewoon een vorm van krampachtig vasthouden aan een achterhaalde manier van aandrijving en al ontkracht.
Daarbij kan die ev auto in Polen net zo schoon rijden op stroom uit door de eigenaar zelf aangeschafte zonnepanelen als in Frankrijk.
Overal ter wereld gebruikt de zware industrie namelijk veel meer stroom dan ev auto’s.

[Robinvv78]

Met betrekking tot efficiëntie van een brandstof motor, hoe efficiënt is een EV nog als je er 130 mee rijd en bij ieder stoplicht zo snel mogelijk optrekt omdat het koppel zo lekker is? Ook dat is simpelweg minder rooskleurig in de realiteit.

Nog steeds super efficient, al de energie die jer erin stopt wordt omgezet naar voortgaande beweging. Bij verbrandingsmotoren gaat meer energie in warmte zitten dan in voortgaande beweging.

[Sloeber]

Ik ga hier niet beweren dat EV's minder efficient zijn dan ICEV's, maar... De 85-90% die vaak aangehaald wordt is ook te rooskleurig. Wanneer je spreekt van een rendement van 20% bij ICEV's, moet je ook spreken over 20-80% rendement bij EV's.

Ja, daar zit een enorme spreiding in, omdat het ontzettend verschilt wat je energiebron is. Als je aanneemt dat je elektriciteit tot aan de lader gratis en ongelimiteerd is, is het rendement van een EV alsnog ~60-85%. Daarom vind ik het ook erg zwak om zo hard in te zetten op deze hele transitie. Zorg eerst eens voor duurzame en overvloedige stroom, dan komen die EV's vanzelf wel.

[uiltje]

Dat is niet wat ik op de weg zie. Natuurlijk zijn er ook wel wat scheurders tussen, maar de meeste elektrische auto's zoeven lekker met cruise control over de weg. Niet dat ik me niet kan irriteren aan de zoveelste lulhannes die met 90 en adaptive cruise control op de midden of linkerbaan rijd, maar ik zie veel meer ICE's (en hybride SUV's) die scheuren dan de stille zoevers.

[tormentor1985]

Ik kan dat wel bevestigen en ergens is dat natuurlijk logisch. Een EV moedigt aan om langzaam te rijden. Zeker als je zeer lange stukken moet rijden ben je onder de streep sneller als je langzaam rijdt. Het verschil in bereik tussen 100 en 130 is insane laat staan als je sneller dan dat gaat in Duitsland.

Voor een ICE heeft snel rijden zeker op lange stukken door Duitsland veel meer tijdswinst omdat je met 2 minuten weer op de weg zit. Het doet exponentieel minder pijn als je naar tijd kijkt.

Daarnaast zijn de kosten voor snelladen ook niet meer wat het geweest is. Toen de model S op de markt kwam met gratis snelladen zag ik ze altijd als een raket weg schieten bij ieder stoplicht maar tegenwoordig doet ook dat pijn in de portefeuille. Even snel accelereren is iets waar menig ev bestuurder die paar procent lading niet meer aan wil op offeren.

[Crysania]

een EV moedigt alleen langzaam rijden aan bij stukken die langer zijn dan de range van je accu en laat dat nou <1% van mijn ritten zijn.

99% van de tijd red ik heen+weer op een accu dus waarom langzaam rijden? Dan is de koppel toch wel gewoon lekker om soms sneller op te trekken bij het stoplicht.

tuurlijk kost het wat meer stroom dan rustig optrekken maar dat is precies hetzelfde met benzine/diesel autos. als je met een benzine auto sneller op trekt kost dat ook meer benzine dus is het duurder.

Als je een auto hebt die dat kan is het soms gewoon lekker om het te kunnen of dat nu ICE of EV is.

[b12e]

Niet dat ik me niet kan irriteren aan de zoveelste lulhannes die met 90 en adaptive cruise control op de midden of linkerbaan rijd

Als het ACC is, dan is de kans groot dat er voor die "lulhannes" iemand anders ook maar 90 rijdt, en dat die vanzelf wel weer de toegelaten snelheid gaat rijden (of iets meer ) zodra de slak ervoor weer is opgeschoven.

Dat gezegd zijnde, ik maak me er schuldig aan voornamelijk met ACC op de snelweg te rijden. Ik ga wel niet links blijven plakken uiteraard, zo ver mogelijk rechts, tenzij rechts een treintje vrachtwagens is.

[Reactie gewijzigd door b12e op 10 september 2024 00:29]

[Tintel]

Met betrekking tot efficiëntie van een brandstof motor, hoe efficiënt is een EV nog als je er 130 mee rijd en bij ieder stoplicht zo snel mogelijk optrekt omdat het koppel zo lekker is?

Dat is toch helemaal niet relevant?

Bij EV is het energie transport efficienter, het daadwerkelijke omzetten van die energie in beweging is efficienter, de uitstoot vindt vooral tijdens het productie-proces plaats, elektrische energie kan schoner worden gewonnen, enz.
Die voordelen zijn onafhankelijk van hoe de auto wordt gebruikt.

[Weezer-DC]

0,5% aan km2 van Amerika is nodig om met zonnepanelen het stroomverbuik van amerika te dekken.1 2 Dit is berekent zonder dat het vervoer/transport volledig elektrisch is en ik doe de aanname dat het elektra verbruik in de US niet zuiniger is als bij ons.
De totale oppervlakte van Europa is 10.530.000 km², alleen Frankrijk is al 551.695 km², zeg dus 5%, Spanje 506.030 km² en Zweden 450.295 km², Samen om en na bij 15%
Het totale stoomverbruik van Europa zou +/- 2500 TWh p/j zijn (US 4000 TWh) 1 2

Stel als we 4000 TWh (de benoemde energie hoeveelheid in brandstof) per jaar willen opwekken met zonnepanelen zouden we 60.000 km2 nodig hebben (10% van alleen frankrijk of 0,5% van europa),
maar elektrisch vervoer zit rond 90% efficiëntie terwijl benzine 29% en diesel 32%, dus zeg een derde dus dan hebben we het over 1333 TWh of 20.000 km2 of 0,16% van europa

[Raymond Deen]

Ik neem aan dat het elektriciteitsnetwerk in de VS zelfs inefficiënter is vanwege verschillende interconnects die aan elkaar geknoopt zijn, de afstanden en de lagere spanning die ze daar gebruiken op het stopcontact.

[MSalters]

Grotendeels foute aannames. Wij hebben in Europa ook internationale interconnects. Procentueel de meeste energie wordt echter niet ver vervoerd, niet in de VS en niet hier. En de stopcontact-spanning is alleen gebruikt op extreem korte afstand - in de VS zijn trafo's in lokale elektriciteitmasten vrij gewoon.

[Raymond Deen]

Ondanks mijn blijkbaar foute aannames is er nog steeds een groot probleem met efficiency op het usa net.
Zie https://grid2020.com/priv...d_Energy_Inefficiency.pdf

[rput]

Hoe kom je aan die getallen? Ik denk een rekenfoutje ergens.

1 vierkante meter levert ongeveer 150-300 kWh per jaar.

Een vierkante km heeft een miljoen vierkante meters. Per vierkante km kan je dus 150-300 GWh produceren, ofwel 0.15-0.3 TWh.

Uitgaande van het slechtste geval heb je dan 1500/0.15 = 10.000 vierkante km nodig. Dat is ongeveer een kwart van NL

[Reactie gewijzigd door rput op 9 september 2024 22:02]

[Boxman]

Dat met die zonnepanelen klopt natuurlijk voor geen kant. Als je Spanje, Frankrijk en Zweden ontruimt voor zonnepalenen (en die panelen kan produceren), heb je de wereld-energievoorziening in 1 klap voor elkaar. Dat levert namelijk 225000 tot 450000 TWh per jaar op (afhankelijk van de geografische logactie) bij een globaal verbruik van 185000 TWh.

Laten we realistisch blijven

[Skit3000]

maar dan nog verwacht ik dat we grofweg 1500 TWH extra stroom nodig hebben om enkel Europa over te zetten op volledig elektrisch transport.

Dat is de helft van het totale Europese stroomverbruik

De afgelopen paar jaar is er al flink door bijna iedereen bespaard, maar ik gok dat als dat (plus het bouwen van windmolens en zonnepanelen) nog even door zet, dat probleem eerder is opgelost tot er zoveel auto's geproduceerd kunnen worden die die stroom echt nodig hebben. Het gaat allemaal niet vanzelf natuurlijk, maar het hoeft ook niet allemaal nu.

[porky-nl]

Las laatste ergens dat we 67% van de opgewekte energie verspillen aan omzetting. Dus benzine naar beweging enz.

Is dus nog best veel te halen.

[Ablaze]

Een ding dat autofabrikanten nog wel moeten verbeteren is de recycling. Omdat auto's goedkoop moeten zijn en tegelijkertijd moeten kunnen tegen vocht, trillingen enzovoorts zijn batterijpakketten vaak verlijmd en niet of zeer slecht uit elkaar te halen. In tegenstelling tot veel traditionele auto's, die bijna geheel hergebruikt kunnen worden.

[WillySis]

Die recycling komt nog. De technieken zijn er al, maar het aanbod van versleten accu paketten is nog te laag. Een accu pakket kan in de praktijk 8 tot 10 jaar mee. Dat betekent dat over een jaar of drie/vier pas genoeg accu's afgedankt worden om winstgevend te recyclen.

[oks]

Een accu pakket gaat veel langer mee. Heb zelf een 11 jaar oude zoe met meer dan een ton op de teller. De range is maar een paar procent afgenomen. Verbaast mij ook. Maar het is wel zo. En dat is dus met accu tech van 11 jaar geleden. Moet je nagaan hoe het met hedendaagse moderne batterijen gaat zijn.

[WillySis]

Welke range je ook opgeeft, er zullen altijd exemplaren zijn die daarbuiten vallen. De accutechniek wordt ook steeds beter, waardoor je de range zal verschuiven. Van de nu afgedankte accupakketten zit echter het gros tussen de 8 en 10 jaar. Auto's worden overigens niet alleen afgedankt omdat de accu minder wordt. Er kan meer kapot en ongelukken blijven helaas ook gebeuren. Een EV van meer dan 8 jaar oud is op de tweedehands markt ook haast niet meer te verkopen.
Tot nu toe waren de EV's vooral leasebakken, waarmee (veel) meer gereden wordt dan met auto's in particulier bezit. Het is pas de laatste drie jaar dat de EV tot de particulieren doordringt.

Zelf heb ik vorig jaar een Tesla van 10 jaar oud gekocht. Daarvan is de accu nog in prima staat. Ook die gaat straks dik over de 10 jaar heen. Dat is gewoon veel auto voor weinig geld.

[SuperDre]

Recycling is niet zo'n probleem. Er moet eerder gewoon een standaard komen voor auto-accupacks, zodat wanneer de accu kapot gaat of niet meer goed genoeg laad voor een auto, dat je die gewoon kunt vervangen met een nieuwe. Of nog beter, als er dan een nieuw type uit komt welke een grotere range kan leveren, dat je die dan zo kunt vervangen. De auto zelf houdt het wel langer vol, bij normaal gebruik.

[WillySis]

Dat klinkt heel nobel, maar is niet nodig. In de praktijk is de levensduur van de accu-paketten lang genoeg. Nu kan een accu-pakket in de praktijk al 8 tot 10 jaar mee. Dan heb je het over de eerste generaties accu's De accu-paketten zijn daarna alleen maar beter geworden en degraderen langzamer en kunnen vaker opgeladen worden. Bovendien dringt de EV nu ook op de particuliere markt door. Die rijden gemiddeld minder dan de leasebakken uit de beginperiode. Het zal mij niet verbazen als een EV die nu nieuw verkocht wordt gewoon 12 tot 15 jaar mee kan. Dat is min of meer gelijk aan de levensduur van de rest van de auto.

[SuperDre]

8 tot 10 jaar vind ik echt niet zo lang hoor. Misschien dat jij altijd jong gebruikte auto's koopt, maar heel veel mensen kopen pas van 8-10 jaar. Hiervoor had ik jeep cherokee uit '96, was 8 toen ik em kocht en heb er 20 jaar mee gereden. Dus een accupack kunnen vervangen na 8-10 jaar met een nieuwere/betere is helemaal nier zo ondenkbaar.

[WillySis]

8 tot 10 jaar is nu de praktijk. Dat waren ook vooral lease bakken waar gemiddeld meer mee wordt gereden dan een auto in particulier bezit. De accu's zijn ook verbeterd en van de auto's die nu nieuw verkocht worden verwacht men eigenlijk dat de accu's 10 tot 15 jaar meegaan. Dat is ongeveer gelijk aan de gemiddelde levensduur van de hele auto.
De gemiddelde levensduur van een accu heeft mij niet tegen gehouden om een 10 jaar oude Tesla over te nemen. Ik verwacht daar nog vijf tot tien jaar mee te kunnen doen. Scheelt dat hij bij mijn tweede huis staat en ik daar maar drie à vier maanden per jaar woon. Of ik over 10 jaar zelf nog heen en weer kan reizen is ook maar de vraag. Zo jong ben ik ook niet meer.

Een standaard is leuk en op zich ook een goed idee, maar een accupakket is meer dan alleen de batterijen. Er zit een heel management systeem in, wat samen moet werken met de software van de auto. Een accu verwisselen door een ander type is daardoor niet zomaar mogelijk.

Nio is bezig met het opzetten van een netwerk waar je de accu van de auto kunt verwisselen in plaats van opladen. Een oudere 2e hands van dat merk krijgt dus altijd een goede accu, zonder de hoge kosten van het vervangen van de accu.

[SuperDre]

De nio kun je ook zelf opladen als het moet, dus is niet alleen beperkt tot wissel, gelukkig maar, want anders zou dat niet te doen zijn.

[WillySis]

Zo'n accu wissel is ook alleen ter vervanging van snelladen. Als je accu slechter wordt is het ook een handige manier om voor een prikkie weer aan een betere accu te komen.

[Tintel]

Omdat auto's goedkoop moeten zijn en tegelijkertijd moeten kunnen tegen vocht, trillingen enzovoorts zijn batterijpakketten vaak verlijmd en niet of zeer slecht uit elkaar te halen.

Die trend zie je overal maar is ook beter voor de duurzaamheid natuurlijk. Als je dat spult niet verlijmt (bijv.) en het gaat al na 3 jaar stuk door vochtinwerking, dan heb je toch niets gewonnen?

Beter recyclebaar maar eerder defect is ook geen goed idee. Modulair en goedkope modules is een bter idee. Maar dankzij de enorme overhead (en belastingen...) worden/zijn onderdelen voor auto's erg duur. Daar helpt een ander productieproces niet tegen...

[Turbo99]

Nee, dan maar die lieve communisten uit de bekende in 1976 opgerichte Volksrepubliek steunen. Aangezien die slechts ca. 75% van de wereldwijde EV batterij markt bezitten.

Ik rijdt zelf in een chinese EV maar ik probeer aan te geven zoals Johan Cruijf zei, ieder voordeel heeft zijn nadeel.

[AvK]

Je citeert hem verkeerd. Gebeurt vaak.

Johan zei: Elluk nadeel, heb sen voordeel.

[WillySis]

China bezit nu nog het grootste deel van de batterijmarkt, maar inmiddels zijn er meer plekken op aarde ontdekt waar grote hoeveelheden grondstoffen gewonnen kunnen worden. Zowel in Amerika als Europa.
De leidende positie van de Chinezen op de batterijmarkt zal de komende vijf tot tien jaar kleiner worden.
Daarnaast worden er steeds meer andere batterijen ontwikkeld op basis van (deels) andere grondstoffen.

Zelf heb ik twee EV's, De een is in Amerika geproduceerd, de ander in China. In beide gevallen komen de batterijen van Panasonic, wat weer een Japans bedrijf is. Alleen komen de batterijen wel uit fabrieken in resp Amerika en China.

[TIGER79]

En wie gaan we dan steunen met EV's, of eigenlijk de gehele nieuwe energietransitie ? Met name China, totdat we natuurlijk in onze eigen groene landen met de waarheid worden geconfronteerd : om groen te rijden heb je zgn Rare Metals nodig, voor de accu's, elektromotoren en magneten. Die haal je uit de grond, met wat je gerust minder groene mijnen kunt noemen. Dus ja, je kan hier mooi milieubewust rijden zolang ergens anders op aarde mileuonbewust gemijnd moet worden naar de benodigde materialen. Dat gebeurt nu in China. Ben je beetje benieuwd wat dat betkend baas over je eigen energie zijn is bij tegenlicht een ontzettend interessant filmpje gemaakt : YouTube: De schaduwkant van de energietransitie en digitalisering | VPRO Tege...

[Raymond Deen]

De vooruitgang zit hem ook voor een deel in het vinden van manieren om steeds minder van die metalen nodig te hebben. Soms zijn ze zelfs helemaal niet meer nodig.
Dat is, naast het verhogen van de capaciteit en keren laadbaarheid, een grote factor voor succes.

[TIGER79]

dat is natuurlijk fantastisch toekomstmuziek, maar accu's enkel maken uit zand zal hem niet worden. Het is zelfs zo dat de vraag enkel toeneemt wat betreft de Rare Metals, zo sterk zijn we er van afhankelijk dat we dus zelf willen gaan ontginnen. Om eerlijk te zijn geloof ik het niet dat ze soms helemaal niet meer nodig zijn, zie de vraag ernaar. De artikelen over toekomstige technieken over accu's zijn er met regelmaat, en ook al jaren lang. Enkel ben je vervolgens 5 jaar verder en zie je het in de praktijk niet toegepast worden. De technieken zijn wel bewezen in de lab, of zelfs als PoC, maar zijn vervolgens te duur of zijn niet te schalen.

[Raymond Deen]

Een goed voorbeeld is bijvoorbeeld LFP. Deze gebruikt geen rare metals. De energiedichtheid is nog minder, maar die wordt ook steeds beter.

[TIGER79]

Het is inderdaad afwachten wat het qua ontwikkeling gaat doen maar het zijn niet enkel de accu's die dit soort metalen gebruiken. Het betreft ook moderne elektromotoren, wat toevallig de aandrijflijn is van EV's. En zo spelen ze overal een rol in de energietransitie.

[Raymond Deen]

Daar heb je gelijk in.
Maar het gebruik is al relatief veel minder geworden gelukkig; hopelijk zakt het nog verder.
Zelf heb ik dit artikel gevonden, het klinkt authentiek: https://www.eoswetenschap...pt-met-grondstoffencrisis

Daaruit blijkt dat we een soort “kunstmatig” tekort hebben waar vast nog wel een oplossing bedacht wordt.

[Ruw ER]

Ga hem kijken, maar ik vind dat we als westerse samenleving weer onze eigen baas moeten worden. Zelf produceren, ipv afhankelijk zijn van anders denkende staten. Wij zijn hier tegen genocide, waarom handelen en zelfs afhankelijk zijn van landen die daar dagelijks aan mee doen? Maarja geld regeert, dus knijpen we een oogje dicht voor wat China doet, of er in het midden oosten gebeurt. En nee ik ben niet pro palestina ofzo, ik vind alle kanten van die oorlog fout, heb enkel medelijden met de normale mens daar die een normaal leven wil, aan beide kanten.

[bbc]

Het leuke aan het kopen van die EV's uit China is dat je zo alle materialen naar Europa haalt, wat niet slecht is met een 98% recycle rate.

De ontwikkeling van batterijtechnologie staat eigenlijk nog in zijn kinderschoenen. De helft van de Tesla vloot heeft minder cobalt aan boord dan wat jij in je smartphone hebt zitten.

Als je bezorgt bent over het mijnen van grondstoffen moet je dit artikel eens lezen ...
https://www.distilled.ear...uel-economy-requires-535x

Die 4680 batterij is dus een goede ontwikkeling. Het is één van de stapjes die ervoor gaan zorgen dat de vraag naar fossiele brandstoffen zal dalen. Zoals Tony Seba ooit zei ... we gaan het klimaat redden, niet omwille van een groene ideologie, maar omdat het economisch interessant is. Zijn voorspellingen zijn al voor een groot deel uitgekomen.

[familyman]

Ik ben helemaal voor EU, en minder afhankelijk zijn van China en de VS.

Maar een andere belangrijk ding voor mij is het NU niet volkomen meer naar de kloten helpen van het milieu.

Het geeft mij iig een goed gevoel dat ik mijn auto kan laden vanaf mijn zonnepanelen.

Dingen gaan hand in hand en zijn niet zwart-wit, wil ik maar zeggen.

[TIGER79]

Het geeft mij iig een goed gevoel dat ik mijn auto kan laden vanaf mijn zonnepanelen.

Precies dat is het huidige status quo. Wij laden hier onze EV met groene energie dus zijn we mooi mileubewust en groen bezig. Maar die EV moest wel eerst op je oprit zien te komen, en daar zit een heftige prijskaartje op, en dan heb ik het niet over de centjes. Enkel omdat die prijs niet hier betaald wordt, maar ergens aan de andere kant van de wereld ziet de consument dat niet, en kan die lekker in dat groene droom blijven leven. In die zin ben ik ook voorstander van de plannen van de EU om onafhankelijk te worden wat betreft toevoer Rare Metals. Er zijn voorraden in de EU, en die gaan we dan ontginnen. Met mijnen. Vieze mijnen natuurlijk. Daar zal men niet blij mee zijn, dat druist tegen onze groene gedachtes, maar je wordt ook pas bewust van vuilnisbelten wanneer er eentje pal achter je tuin staat. Dat is nu wat er niet is : besef van wat er nodig is om een groene EV te rijden, wat het prijskaartje van is. Ik ga niet de discussie aan of een ICE beter is of niet, waar het om gaat is dat de consument best wat bewuster mag worden wat het prijskaartje is van dergelijke technieken, en er van bewust zijn dat omdat wij daar niet voor (willen) betalen niet betekend dat iemand anders (een ander land in dit geval) dat wel betaald.

[Robinvv78]

In Servie is ongeveer een volksopstand begonnen tegen winning van grondstoffen. Je kan pas lachen als er in Duitsland nieuwe mijnen moeten worden geopend.

[mbbs1024]

Het boren, oppompen, rafineren, en de uitstoot achteraf van fossiele brandstoffen kan je ook moeilijk milieubewust noemen.
Als je echt milieubewust wil leven, met je gewoon geen wagen hebben, en al je verplaatsingen met de fiets of te voet afleggen, en ook geen internet gebruiken, want datacenters gebruiken nu al meer dan het verbruik van een gans middelgroot land.
Bovendien worden er voor batterijen meer en meer niet zo zeldzame metalen gebruikt, en er wordt ook meer ingezet op recyclering van deze stoffen.

[Ruw ER]

Ik heb niet eens een EV 😂😂

Minst slecht voor het milieu is je oude auto oprijden eh. Die bestaat al.

[RobH1]

Minst slecht voor het milieu is fietsen, check

[SuperDre]

Een echte fiets dan wel, dus niet met trapondersteuning, ofwel electrische fiets.

[killercow]

Je bestaande auto op-rijden is alles behalve het minst slecht voor het mileu.
Een beetje diesel of benzine auto verbrand in een jaartje of 3 (met gemiddeld rijgedrag en verbruik) zijn eigen gewicht in olie en brandstoffen. En produceert daarbij een veelvoud van zijn eigen gewicht aan co2 en andere ongewenste gassen.
Een nieuwe EV kost het 3 jaar om zn eigen c02 utstoot de compenseren, daarna is hij qua uitstoot voor elke kilometer dubbel en dwars aan het verdienen tenopzichte van elke benzine of diesel auto dan ook.

[Ruw ER]

Ah hier ga ik even naar zoeken, ik had ooit gelezen dat een bestaande auto oprijden minder slecht was dan een nieuwe EV bouwen. Als jij een bron hebt mag je die ook geven!

[killercow]

Laten we de wiskunde doen:

Bestaande auto. (laten we zeggen, 10 jaar oud).
Nieuwe EV.

Beide rijden 15k km per jaar. * https://www.cbs.nl/nl-nl/...sprestaties-personenautos (gemiddeld is 12k)
De benzine auto doet 1 op 20. (voordeel van de twijfel).

Dat is per jaar dus 750 liter aan brandstof. plus een litertje of 3 aan olie / andere bende.
in drie jaar verbruikt de benzine auto dus 2250 liter aan brandstof. Die brandstof zet de benzine auto om in 5200.75 Kilo aan CO2. *https://www.icbe.com/carbondatabase/volumeconverter.asp
Dit is natuurlijk nog los van de CO2 die geproduceerd is bij het maken / vervoeren van de brandstoffen.

De recycling van de benzine auto had juist weer materiaal opgeleverd en uitstoot van nieuw alu/staal gescheeld.
De bouw van de EV is in een jaar of twee a drie (afhankelijk van de energiemix, die snel schoner wordt in Nederland) qua uitstoot terugverdiend.

* https://www.carbonbrief.o...-about-electric-vehicles/

[Ruw ER]

Thanks voor de reactie. Wat ik wel lastig berekenen vind, we hebben het hier enkel over CO2, niet over andere milieubelastende zaken zoals stikstof, zware metalen, etc die gemoeid zijn met het rijden en bouwen van een auto. Een EV is absoluut minder slecht voor het milieu, maar die accupakketen maken is geen pretje.

[killercow]

De accu's maken is (qua C02) meegenomen in de terugverdientijd. Het klopt dat er daarnaast natuurlijk nog allerlei andere bende wordt gemaakt bij de productie, maar het grote voordeel is dat die bende grotendeels *in* de accu terecht komt. Die accu gaat met wat geluk 10 jaar mee, en wordt niet jaar in jaar uit verbrand. Daarna is hij goed te recyclen. Het grote probleem met recyclen is vaak dat je heel veel vrij waardeloze zooi moet verzamelen / transporteren / sorteren en dan nog moet verwerken om er weer iets nieuws van te maken. Bij Ev' batterijen (in tegenstelling tot mobieltjes bijvoorbeeld), krijg je per auto in 1 keer honderden kilo's aan materiaal binnen, en er zijn tienduizenden van die auto's geproduceerd waardoor het loont om het proces op te bouwen. Ook zijn de grondstoffen in de accu erg kostbaar (in tegenstelling tot blikjes of petflessen), en zijn ze *erg* goed weer op te waarderen.

Recyclen komt past aan bod als de accu ook niet meer bruikbaar is als statische accu in een huis/boot of andere plek waar de energiedichtheid per kilo minder relevant is.

* https://www.motortrend.com/features/ev-battery-recycling/

[oks]

Het probleem blijft dat je blijft bijdragen aan het geo-engineering experiment geheten fossiel verbranden... En dat moet juist stoppen.

[Verwijderd]

Ik rij 3000 km per jaar. Helaas is de motor van mijn 28 jaar oude benzineauto in de soep gelopen. Ik heb nu een 17-jarige benzineauto als vervanger. Daarmee ga ik van 1 op 11 (1.6L, 100pk, 1200kg), naar 1 op 14 (1.4L, 80 pk, 1100 kg), van 275 naar 215 liter benzine per jaar. Een besparing van 60 liter per jaar, één tankbeurt van de oude auto.
Met een elektrische auto zou mijn jaarlijkse gebruik van fossiele brandstoffen sterk zijn gestegen. Trouwens een voor mij geschikte (financieel en technisch) ev is nu nog niet beschikbaar.

[Reactie gewijzigd door Verwijderd op 10 september 2024 10:39]

[killercow]

Ja, deels. je krjigt nu 2000 of zelfs 3000 euro subsidie waar @oks en anderen aan meebetalen als je overstapt.

[Cloxxki]

Bijkomend probleem is wat we momenteel zien met de ontwaarding van electrische auto's.
Stel je vindt de moed om 20K meer schuld te nemen voor je volgende auto, die kon weleens een groot blok aan je been worden nog los van de verminderde vrijheid die je ermee beleeft.

Als ik een vrijstaand huis had een een garage voor 3 auto's plus mijn hobby's, zou ik zeker een fraaie EV erin zetten, en een PHEV. Gaaf spul, toch?
Als ik een 1-auto-gezin runde zonder mogelijkheid tot vrij laden wanneer het mij uitkomt, voor mijn eigen voordeur...is het een benzine/diesel afweging. En ik laat me echt geen schuldgevoel aanpraten door fatsoensrakkers die veel minder over de wetenschap van carbondioxide, bodemonderzoek, biologie en astronomie hebben dan ik, maar gehoord hebben dat auto's op brandstof slecht zijn, en hun rijders nog slechter. En dat dan maar gewoon als hun eigen mening downloaden en uitzenden.

[swhnld]

Zijn deze accu's dan groter of kleiner, zwaarder of lichter dan wat nu gangbaar is?

[SRI]

Zoals ze zeggen in het artikel wordt nu de 2170 bijvoorbeeld gebruikt in Tesla’s en heeft de nieuwere cybertruck de 4680. Waar die laatste twee cijfers staan voor de hoogte in mm (dus 1 centimeter hoger (12,5%)). En is de diameter nog veel groter (van 21mm naar 46mm, de eerste twee cijfers). Dan gaan ze van een inhoud van ongeveer 24,3 cm3 naar 132,9 cm3. Dat is bijna 4,5 keer zoveel inhoud.

[Scriptkid]

Maar netto dus meer waste omdat je meer space verliest want het zijn cilinders.

Dus waar zit de winst dan?

5x zogroot dan moet er ook meer dan 6x zoveel energy in gaan anders is het lood om oud ijzer

[graey]

Mogelijk schaalt de capaciteit per cel beter op, waardoor de winst per cel in capaciteit hoger is dan alleen het verschil in volume. Volgens het artikel 5 keer de capaciteit, en de inhoud is net geen 4.5 keer. Dat heft elkaar redelijk op, met een lichte winst aan de capaciteitskant. Combineer dat met minder assemblagekosten, want minder cellen om te puntlassen, en je hebt meer capaciteit voor minder geld. Qua capaciteit zal dit geen revolutie zijn, qua kosten misschien mild.

[Scriptkid]

verder gezocht, en tesla zegt eigenlijk het zelfde,

productie kosten zijn heel veel lager door minder onderdelen maar de capaciteit per cell is dan wel hoger maar per KG pack is het nagenoeg het zelfde of slechter doordat ook de pack anders moet worden gebouwed doordat het stugger is.

Men verwacht dat als het process beter is dat men dan wel 10% meer capaciteit kwijt kan door verbetering in de cell.

Voor nu dus alleen kosten, zou dus mooi zijn om te zien wat echt de capaciteit per KG verschil is van een full pack dus inc de verstevigingen etc.

[betwetor]

Het is inderdaad lood om oud ijzer. Het is een soort nu.nl artikel op deze manier. De chemie is het zelfde volgens mij. Het voordeel van grotere cellen in minder verpakking.
Fractie werk dus.
Al helemaal omdat de cellen niet minder koeling nodig hebben.
Een basic Tesla heeft LFP accu’s. Die kosten op dit moment voor een consument in de winkel een euro of 70 per kWh. Dus laten we zeggen dat de accu’s 5k kosten om te produceren.
Dan neem ik aan dat Tesla ze niet veel goedkoper in koopt dan ik.
Dat die accu’s zo duur zijn is maar het halve verhaal.

[digigast]

Het volume van de cell is zelfs 5.5x zo groot (24.25 vs 132.95).
In weet niet of ze in EV packs in rijen en kolommen gepakt worden zoals ze meestal in andere batterij packs geplaatst worden, maar dan zou het gebruikte volume ook gewoon 5.5x zo veel zijn (30.78 vs 169.28). Als ze met een offset in elkaar geschoven worden (if that makes sense...) dan zou het iets efficiënter kunnen zijn.

Dan komt er nog de distributie van de stroom, en de koeling.

Die koeling is ook echt nog wel een ding. Het oppervlak van de wanden is slechts 2.5x zo groot (231.22 vs 92.36 cm2). Als ik me niet vergis, is koeling van de cellen een groot onderdeel van het in leven houden van zo'n pack. Met de helft van het oppervlak, koel je dus ook maar voor de helft. Dus de levensduur van je accu daalt.

[Raymond Deen]

In een vlak van 200x100 centimeter passen 4912 cellen van 21 mm of 1022 cellen van 46 mm.
Dan heb je de volgende inhouden aan accucellen:
- 2170: 24.3 x 4.912 = 119.361,6 cm3
- 4680: 132.9 x 1.022 = 135.823,8 cm3

Met andere woorden; je zal er kwa capaciteit dan bijna 14% op vooruit gaan bij gelijkblijvende efficiëntie.
Ik weet niet wat de daardwerkelijke afmetingen van zo'n accupack zijn en hoeveel lagen er dan in passen (als de cellen al staan in de pack gemonteerd zijn), maar je hebt dus winst omdat er minder loze ruimte tussen de cellen is.

[Reactie gewijzigd door Raymond Deen op 11 september 2024 15:34]

[Umbrah]

Ze zijn momenteel ~244-296 Wh/kg; waar veel 2170's op ~260wh/kg zitten (maar dus een complexere constructie er omheen hebben omdat ze kleiner zijn en je er meer nodig hebt: 2170 = ~18.23wH; ongeveer 5,5-6x meer/cel voor 4680.

Tel daarbij op dat met bestaande lithium chemie de én met andere chemieën het nu érg hard gaat in Wh/kg gebied (eerste lab tests me 760wh/kg waren een succes, zei het dat die cellen nog niet zo solide en betrouwbaar zijn als de huidige cellen waarbij EV's met 800.000km op de teller al voorkomen met minimale degradatie), en de combinatie gaat vrij snel een stuk lichter worden.

[Cloxxki]

Is die nieuwe technologie niet op 2170s toe te passen dan?
Sec op basis van de nieuwe contructie zou de energiedichtheid toch niet meer dan 10% beter (natte vinger in de wind) worden?
Minder stuks te puntlassen, minder filmrolletjes, dus goedkoper.

Als je de fuzzy math van de eerste 4680 tesla presentaties zou geloven (en waarom zou je, niets zo leugenachtig als cijfers van Tesla), gaan ze iets energiedichter worden in Wh/kg, maar een stuk minder qua Wh/liter. Meer "lucht" zeg maar. Meer ruimte te nodig voor de cellen zelf om 100 kWh bijeen te krijgen, maar misschien aan de keerzijde van de medaille minder koeltechniek en bedrading nodig.

[yevgeny]

Naief om te verwachten dat een auto fabrikant een kostenbesparing door gaat geven aan klanten.

[SRI]

Met die aanname zou alles altijd alleen maar duurder worden. Als er genoeg en gezonde concurrentie is worden kosten besparingen echt wel verwerkt in de prijs. Dan zal het dus of voor goedkopere modellen zorgen of voor minder duurdere (in het geval dat nieuwe modellen steeds duurder worden omdat er steeds meer (veiligheids)systemen in moeten).

[doc]

Toch zie je dat door schaalvergroting de prijs afneemt, als je in 2019/2020 een Tesla Model 3 LR kocht, was je 59.990 kwijt. Die kost nu 51.490 (was zelfs nog lager, maar is gestegen door importheffing voor auto's uit China). Voor een model wat 5 jaar nieuwer/beter is en een refresh heeft gehad. 8500 euro goedkoper, als je daar 5 jaar inflatie overheen rekent kom je zelfs op 10k goedkoper.

Bron:
2019: https://ev-database.org/n...l-3-Long-Range-Dual-Motor en eigen ervaring
2024: https://ev-database.org/n...l-3-Long-Range-Dual-Motor en Tesla.com

[MiesvanderLippe]

Het is dat of een compleet marktsegment verliezen aan China. Ik zeg niet dat Volkswagen echt lekker bezig is, maar ik hoop toch dat ze snappen dat het tijd is voor de ID.2.

[Cloxxki]

Ik vind Volkswagen hondslui met hun EV ontwikkelingen. Zo weinig aandacht voor de belangen van de betalende klant en het leven dat ze daarwerkelijk leiden. Aandacht vooral op de leaserijder die weinig te willen heeft. Lui ontwerp, geen echte frunks. Nu pas de eerste stationwagen terwijl Passat een stationwagen-only model geworden, zoals ook gezien bij Volvo en Skoda.
Dochter Audi maakt een A6 Avant met lekker...weinig bagageruimte?
Porsche doet het aardig, maar houdt zich overduidelijk in.

Jammer te zien hoe een paar Amerikaanse startups veel meer hun best doen op ontwerp. Tesla op een selectieve manier (alles kosten gedreven en zo min mogelijk input van echte klanten), maar Lucid doet iets heel gaafs. Zelfde formaat als Model S, maar dan met 280 liter frunk, zelfs Model S RWD had nooit meer dan 150 liter? Dat is een teken van geven om het resultaat. Nu nog een (te) duur merk met rammelende software, maar dat zou weleens tijdelijk kunnen zijn, was het softwarefiasco bij VW ook.

[david-v]

De auto fabrikant wil autos verkopen, hoe meer, hoe beter. Goedkopere modellen doordat de componenten goedkoper worden betekent ook meer autos kunnen verkopen. Niet iedereen kan/wil 40k+ betalen voor een nieuwe auto. Maar 35k misschien wel.

[Ronwiel]

Gaat dit ook voor een doorbraak zorgen voor kleinere en vooral goedkopere ev’s? Hartstikke mooi natuurlijk die ev’s met meer dan 600+ km aan range. Maar zou mooi zijn als we meer 400km modellen onder de 40k gaan zien.

[svenk91]

Als er genoeg productie is wel. Maar gezien de schaarste van dit formaat batterijen vermoed ik dat ze voorlopig nog vooral in de meer high-end modellen terugkomen.

[uiltje]

Nou ja, momenteel is er dus geen schaarste. Panasonic heeft de fabriek nog niet opgestart omdat ze nog geen klanten hebben. Ongetwijfeld gaan die er wel komen natuurlijk.

[svenk91]

Panasonic is niet de enige met 4680 batterijen. Er zijn andere producenten, zoals Tesla, die erg uitkijken naar het openen van deze nieuwe fabriek omdat ze niet aan de eigen vraag kunnen voldoen.

[killercow]

Je wilde volhouden dat ev's in allerlei vormen en maten *nog steeds niet* goedkoper zijn geworden?
600km+ ev's zijn niet nodig, zijn onnodig zwaar, gebruiken onnodig veel materiaal en zijn daarom duurder en een moving goal post.
Als er betaalbare 600km ev's komen gaan mensen zoals jij niet overstappen, maar vragen om 1000km ev's die in 5 minuten kunnen opladen, net als m'n dieseltje.

[MiesvanderLippe]

Grappig, een Yaris en een Leaf zijn nieuw ongeveer even duur. Dat had ik niet echt verwacht.

[Cloxxki]

Vriendin van me is net terug van vakantie in Zwitserland met haar Yaris. Hoe zou dat gegaan zijn met een Leaf? Ze ging erheen om uit te rusten
600 km is 300 km snelweg. Maar als je oplaadt tot 80% en leegrijdt tot 10% is dat 210 km tussen je stops. Ik weg dat jij met benzine langere stukken doorrijdt op weg naar de Alpen of Mediterrannee. En op die stops, sta je niet steeds lang genoeg stil voot 10-80% met een budget EV die daar 40 minuten voor vraagt als alle sterren op een rij staan, maar gemiddeld 45 min.
Je bent sneller op bestemming met 60-5% stukken, maar dat is dan nog maar 165 km snelweg. 6 of 7x 35 minuten stoppen voor prut en daarnaast nog wat langere pauzes omdat dat verstandig is.
Stel je voor dat je een 400 km EV hebt. Leuk voor woon-werk, tenzij je eens per week uit de Randstad op en neer naar Groningen moet met wat spullen. Die 200 km snelweg is dan gewoon een ramp.

[killercow]

Ze ging toch om uit te rusten? of was het toch stiekem intens belangrijk dat ze er *snel* was?

[barbarbar]

LG is volgens mij ook al zover dat ze nog dit jaar de productie van 4680 gaan opvoeren.

[resistme]

Als ik het goed herinner is er ook iets veranderd in de lib, de connectie rand, waardoor deze modellen minder snel zouden falen.

[Jazco2nd]

Ik dacht dat Tesla had geholpen bij het ontwikkelen van de 2170 en 4680 cellen?

[Thc_Nbl]

Ja, china.. daar doe je niet veel tegen, wat zit daar niet tegenwoordig, zeker met de auto branche.
Qua accu's, dat gaat snel hoor met de tech en ontwikkeling, ze zijn al bezig met organisch materiaal in accu's wat het lithium gebruik zo met 70% kan verminderen.
Mooi stukje hier te lezen: N2116-Solid-State-Electrolyte

En qua auto, als je voornamelijk binnen nederland rijdt, is 40-60kWh al snel voldoende.
Denk je aan het millieu, gewoon minder ver het gas in trappen, en dat geld voor elke auto.