Tesla heeft in vier maanden tijd tien miljoen 4680-accucellen geproduceerd

Tesla heeft in totaal twintig miljoen 4680-accucellen geproduceerd, laat het bedrijf weten. In juni waren dat er nog tien miljoen. De productie is sindsdien dus flink opgeschroefd. Tesla begon in 2021 met de ontwikkeling van de 4680-cellen.

Tesla laat op X weten dat het deze week zijn twintig miljoenste 4680-cel in zijn fabriek in Texas heeft geproduceerd. De vorige update werd in juni gegeven, toen de mijlpaal van tien miljoen cellen werd overschreden. In januari 2022 waren er voor het eerst 1 miljoen cellen geproduceerd. Binnen 17 maanden werden er dus negen miljoen nieuwe cellen gemaakt, terwijl de stap van tien naar twintig miljoen slechts vier maanden kostte.

Dat betekent dat er gemiddeld 625.000 cellen per week zijn geproduceerd, goed voor een totale productiecapaciteit van 80MWh per week, of ongeveer 4,48GWh per jaar, als er wordt uitgegaan van 100Wh per cel. Bij een accupakketcapaciteit van 65kWh zouden hiermee 1200 voertuigen per week van een accu voorzien kunnen worden. Aangezien de Cybertruck naar verwachting een accupakket heeft van zo'n 120kWh, zou daarvan ongeveer de helft geproduceerd kunnen worden. Tesla wil uiteindelijk een productiecapaciteit van 100GWh per jaar in zijn Gigafactory Texas realiseren.

De 4680-accucel werd in 2020 onthuld. De cellen hebben een lengte van 80mm en een diameter van 46mm, groter dan wat Tesla voorheen gebruikte. Deze cellen maken een bereik mogelijk dat zestien procent hoger ligt dan eerdere accucellen van het bedrijf, beweerde Elon Musk destijds. Ook moeten ze veertien procent goedkoper per kWh zijn.

De productie van deze accucellen ging gepaard met veel problemen en bijbehorende vertragingen. Tesla had aanvankelijk plannen om 4680-cellen in Grünheide te produceren, in de buurt van Berlijn. Eind 2021 bleek al dat Tesla hiervoor ruim een miljard euro subsidie was misgelopen, vanwege uitstel bij de bouw van deze fabriek. Daarop besloot Tesla om de productie naar de Verenigde Staten te verplaatsen, aangezien de subsidies die de Amerikaanse regering biedt, gunstiger zijn.

Tesla's 4680-accucel

Reacties (119)

[Electromonkey]

En is het ook zo dat de cellen een bereik mogelijk maken dat zestien procent hoger ligt dan eerdere accucellen? Dat moeten we ondertussen wel weten dan toch.

Wat simpel Google werk levert toch andere resultaten op?

[Reactie gewijzigd door Electromonkey op 22 juli 2024 19:39]

[T-wave]

Het youtube kanaal 'the Limiting Factor' heeft een aantal video's gemaakt waarin ze heel diep in gaan op de huidige staat van de 4680 batterijen. Waaronder deze https://youtu.be/4XOHetABrag?si=pbkYoAM4BCBZhXcZ . Hij maakt ook een vergelijking tussen het energieniveau per kg voor de 2170 cellen die Tesla nu nog in veel van zijn producten gebruikt en de 4680 batterijen inclusief de batterijverpakking. Zijn voorlopige conclusie is dat de 4680 batterijen op dit moment op energiedichtheid nog niet voldoen aan de belofte die Musk in zijn batteryday presentatie heeft gepresenteerd en dat de prestaties achterblijven bij de verwachting. Echter hij merkt hierbij ook op de 4680 batterijen nog volop in ontwikkeling zijn en dat hij verwacht dat energiedichtheid nog flink gaat toenemen. Momenteel wordt er namelijk nog geen of heel weinig silicium toegevoegd, een belangrijk ingrediënt voor het verhogen van de energie dichtheid. Wat ook niet vergeten moet worden is dat er momenteel ook nog weinig over de prijs van deze batterijen gezegd kan worden Tesla nog worstelt met de revolutionaire 'Dry electrode coating' die Tesla via Maxwel in 2019 in handen heeft gekregen. Mochten ze dit onder de knie krijgen dan zijn deze batterijen een stuk goedkoper om te produceren dan traditionele 2170 batterijen.

[Reactie gewijzigd door T-wave op 22 juli 2024 19:39]

[koning53]

Daarom ook de toevoeging achter de komma in het artikel:

"Deze cellen maken een bereik mogelijk dat zestien procent hoger ligt dan eerdere accucellen van het bedrijf, beweerde Elon Musk destijds."

[Osiummaster]

Als er een claim wordt gemaakt waarvan we weten dat het niet waar is, moet men dit direct erachter vermelden. Anders spreid men enkel Elon propaganda.

De relevante text uit het artikel dat Electromonkey linkte:

Het blijkt dat Tesla's aangeprezen 4680 batterij een lagere energiedichtheid heeft dan de beproefde 2170 cellen die het massaal in zijn elektrische voertuigen stopt.

De analyse leverde 244 Wh/kg energiedichtheid op voor een bijna nieuwe Model Y 4680 batterijcel, vergeleken met 269 Wh/kg voor de alomtegenwoordige Panasonic 2170 cellen die Tesla gebruikt in zijn langeafstandsvoertuigen hier in de VS.

Dit strookt met recente onthullingen dat de belangrijkste reden waarom Tesla momenteel 4680 batterijen gebruikt, het terugdringen van de productiekosten isin plaats van de andere voordelen die werden aangekondigd op Battery Day een paar jaar geleden

Het 4680-pakket van een Model Y is bijvoorbeeld 3.600 dollar goedkoper om te produceren dan een pakket met 2170 cellen

[Reactie gewijzigd door Osiummaster op 22 juli 2024 19:39]

[Coolstart]

Het is wel iets complexer en genuanceerder dan dat. Ten eerste duid Muro in zijn video dat de densiteit gelijk gebleven is omdat je niet enkel de cel moet wegen maar de hele auto omdat sterke/zwaardere cellen meer structurele stijfheid brengen dan lichtere dunwandige cellen. Wat kan leiden tot lichtere auto of accupack.

Wat ook weer wil zeggen dat het per Telsa model verschillend kan zijn.

Aangezien Tesla zowel de batterij als het accupack en de auto maakt kunnen ze daarmee spelen. Dus enkel de cel wegen is niet representatief.

https://youtu.be/4XOHetABrag

Daarnaast kan je bij toekomstige projecties moeilijk rekening houden met de kostprijsevolutie van zeldzame aardmetalen (oorlog bijv) waardoor de samenstelling weet iets moet aangepast worden. Ook massa-productieproblemen kunnen effect hebben hoe de cellen uiteindelijk geproduceerd worden. En het is ook mogelijk dat er meerdere 4680 cellen in omloop zijn afhankelijk van de fabriek.

Het lijkt idd te kloppen dat Tesla focust op prijs en minder op energiedensiteit maar de hele shift naar de 4680 batterij lijkt nog steeds wel op een goede evolutie tegenover de vorige generatie.

Ook valt op dat er veel verschillende berichten zijn. Soms claimen ze 10% verhoging en soms een verlaging in energiedensiteit.

Deze gemengde berichten kunnen wijzen op voortdurende verbeteringen en mogelijk variabiliteit in de productie of andere meetmethode. (Cel niveau, accupack niveau of auto niveau)

Het lijkt er idd wel op dat de beloofde verbetering van 16% in energiedichtheid niet volledig is gerealiseerd. Maar dat kan binnen een paar maanden mogelijk weer anders zijn.

[Reactie gewijzigd door Coolstart op 22 juli 2024 19:39]

[RonJ]

Naast Tesla's eigen celproductielijnen in Texas zijn ook LG en Panasonic gecontracteerd om 4680 cellen te gaan produceren voor Tesla. Het zou heel goed kunnen dat er meerdere varianten in deze maat (want meer zegt 4680 in principe niet) in omloop zijn of gaan komen. Daarnaast zou er volgens eerdere berichten ook een LFP variant in dezelfde form-factor komen, maar voorlopig zijn dat CATL's "klassieke" LFP cellen en in toenemende mate hun nieuwere LFP blade-batterijen.

Ook bij de 18650 en 2170 worden er meerdere suppliers door elkaar gebruikt. Het is dus een beetje koffiedik kijken wat er nou precies in je auto beland, hooguit weet je of het LFP of NMC is afhankelijk van het specifieke model.

[Reactie gewijzigd door RonJ op 22 juli 2024 19:39]

[Anoniem: 443661]

Misschien is het een domme vraag, wat is het verschil tussen 4680 and Blade batterijen?


Heb deze gevonden op de internet, maar welke is beter?
https://www.teslarati.com...ructural-batteries-video/

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 443661 op 22 juli 2024 19:39]

[RonJ]

1865(0), 2170 en 4680 zijn de veelgebruikte maten van cilindrische (ronde, zoals bij de AA(A) huishoudbatterijen) batterijcellen. Daarnaast heb je pouch cellen (een soort zachte aluminium envelop) die je bijv. in laptops en telefoons terugziet) en prismatische cellen (met een harde, rechthoekige behuizing). De blade is een voorbeeld van de laatste form factor. Allemaal hebben ze zo hun eigenschappen c.q. voor- en nadelen qua dichtheid, kosten, interne weerstand, koeling, sterkte/structuur, etc.

Het verschil zit m dus puur in de verpakking, waarbij je bij LFP meer pouch/prismatic ziet vanwege de lagere volumetrische dichtheid en minder koelbehoefte, bij NCM zie je juist meer cilindrische packs wegens de wat hogere koelvereisten. Het batterijmateriaal zelf is altijd een op koper/alu folie "geprinte" dunne laag die met een plastic isolatiefolie wordt gescheiden. Bij ronde cellen wordt daar een strook van opgerold, bij de andere form-factors wordt het gevouwen. Vrijwel alle huidige en toekomstige batterij-soorten kunnen in alle 3 de gangbare varianten/form-factors geproduceerd worden. Wat beter is qua form-factor wordt bepaald door de toepassing en is een balans tussen allerlei eigenschappen. Bij auto's zie je de trend dat de instap-modellen op LFP zijn gebaseerd en de high-end modellen met meer vermorgen NMC, maar dat is niet bij alle fabrikanten een gegeven.

[Reactie gewijzigd door RonJ op 22 juli 2024 19:39]

[Aldy]

@Anoniem: 443661 , een bewijs dat er geen domme vragen zijn. Jij stelt alleen de vraag waar meer mensen mee zitten.

[daan!]

244 Wh/kg energiedichtheid(...) vergeleken met 269 Wh/kg (...) Het 4680-pakket van een Model Y is bijvoorbeeld 3.600 dollar goedkoper om te produceren dan een pakket met 2170 cellen

Dat verschil in gewicht voor een bepaalde opslagcapaciteit zou voor een thuisaccu/powerwall niet echt nadelig hoeven zijn. De prijs is voor die toepassing wel erg relevant.

[n4m3l355]

Het klinkt indrukwekkend maar als je vergelijkt met Panasonic, die produceren bijna 39 GWh aan 2170's dan is die 5 GWh natuurlijk betrekkelijk weinig. Het aantal cellen zegt ook zeer weinig een 4170 is 355g terwijl een 2170's slechts 68g weegt. Het is dan ook eerder practisch om puur naar GWh's te kijken, het aantal cellen enz. geeft alleen maar verwarring met verschillende varianten.

[klonic]

Panasonic maakt dit voor jan en alleman. Volgens mij in het verleden ook voor Tesla.

Tesla maakt dit voor zichzelf.In die zin vind ik 5 GWh toch best bijzonder. Overigens is de vraag, hoeveel andere type cellen maakt Tesla? Maken ze die andere versies ook nog? Ik denk dat de Model 3, die net geupdate is, mogelijk ook deze nieuwe cellen krijgt. En de S en X zullen ook wel volgen op een zeker moment. Bij een model update ga je gewoon over naar het beste wat je hebt, tesla zet bij productie tenslotte enorm in op schaalvoordeel. In die zin snap ik ook niet dat de Y nog niet de nieuwe koplampen van de 3 heeft gekregen.

[Gulpen]

Je moet wel onderscheid maken tussen de 4680-formfactor, en alle andere innovaties die Tesla op hun Battery Day had aangekondigd. Jouw bron doet dat niet. Maar alleen deze twee elementen samen realiseren het totaal van de voordelen die Tesla toen belooft heeft.

Wat Tesla heeft gedaan is de interne chemische compositie zoveel mogelijk traditioneel houden, en zich allereerst richten op het opschalen van de productie van de 4680 formfactor (incl een ‘tabless’ ontwerp en ‘dry electrode’ productieproces). Alleen hiermee haal je al zekere prijsvoordelen, maar dat gaat vooral om snelheid en eenvoud van productie, op cell niveau minder materiaal voor het omhulsel (want groter volume) en op battery-pack niveau minder materiaal, omdat de grote cellen zelf onderdeel worden van structuur van de auto (‘structural battery pack’)

De chemie veranderen komt daarna. Daarmee moeten de andere aspecten worden behaald, zoals hogere energiedichtheid. Of alle beloften waargemaakt kunnen worden is dus nog GEEN uitgemaakte zaak, omdat hun einddoel 2026 was voor al deze innovaties.

Nog klein detail: dat de 4680 productie niet in Duitsland plaatsvindt heeft niks met die subsidie te maken. Dat is gewoon nep nieuws. Het is Tesla simpelweg niet gelukt om op tijd het productieproces van 4680 op te schalen, zodat de Teslafabriek in Berlijn alle Model Y’s daarmee kon produceren. Ze zijn daarom teruggevallen op een ‘plan B’ om toch 2170-cellen te gebruiken. Hetzelfde is óók gebeurt bij de Teslafabriek in Giga Texas. Beiden zouden exclusief de zelfgeproduceerde 4680-cellen gaan gebruiken voor de Model Y, maar het 4680-productieproces moest simpelweg eerst nog volwassener worden. Vermoedelijk lukt het nu wel de Cybertruck exclusief met 4680-cellen te maken, gezien het nieuws van vandaag.

[Reactie gewijzigd door Gulpen op 22 juli 2024 19:39]

[GekkePrutser]

omdat de grote cellen zelf onderdeel worden van structuur van de auto (‘structural battery pack’)

Dat lijkt me nou niet zo'n geweldig idee eigenlijk. Li-Ion accu's kunnen snel vlam vatten als ze beschadigd worden en als ze een structureel onderdeel worden dan zal dat ook sneller vervormen bij een groot ongeluk

Het moet geen Ford Pinto worden (Een auto die bekend staat om zijn brandstoftank die kon exploderen bij een ongeluk, wat door Ford was onderkend maar niet gefixt omdat ze verwachtten dat het betalen van schadevergoedingen goedkoper zou zijn dan het aanpassen van alle auto's).

[d3burt]

Dat lijkt in de praktijk erg mee te vallen. Omdat een Tesla niet als een conservenblik om je heen gevouwen wordt bij een crash is de kans groter dat je na een crash nog weg kunt lopen bij het wrak. Het is de combinatie van brand en letsel aan de ledematen die zo gevaarlijk is.

[n0pe]

De winst zit dan ook vooral in het gebruik van een structural battery pack waardoor het voertuig met hetzelfde gewicht meer bereik heeft, er zijn immers minder onderdelen nodig aangezien het accupakket ook dragende delen van het chassis vervangt. De model Y waar dit tot nu toe in is toegepast is ontworpen voor een (non-structural) normaal accupakket waardoor de potentiele gewichtsbesparing lager is dan een ontwerp zoals de Cybertruck waar de structural battery pack voor het eerst wordt toegepast in een nieuw ontwerp.

Het wordt hoe dan ook lastig om het te bewijzen/ontkrachten aangezien er geen directe vergelijking mogelijk is.

Als je 30-100KG aan onderdelen kunt besparen door het gebruik van een ander design dan zien de cijfers er al heel anders uit.

[Reactie gewijzigd door n0pe op 22 juli 2024 19:39]

[procyon]

Als er een claim wordt gemaakt waarvan we weten dat het niet waar is, moet men dit direct erachter vermelden. Anders spreid men enkel Elon propaganda.

En je moet wel heel zeker zijn van je kennis en kunde om over Musk (en de honderden experts die voor hem werken) te kunnen beweren dat wat hij zegt "niet waar is" lijkt me, want deze man is veel beter op de hoogte van de technische (on)mogelijkheden dan wij hier op tweakers.

De energiedichtheid is slechts 1 kant van de medaille; wat deze specifieke form factor en techniek beter maakt is dat de interne weerstand veel lager is.

Hierdoor kunnen er op een veilige manier grotere stromen door de cel lopen en zal het verlies aan warmte veel kleiner zijn dan bij 2170 cellen, dit zal dus wel degelijk resulteren in een hoger bereik zoals Musk claimde.

Puur kijken naar kW/h uitgedrukt relatief aan gewicht is dus veel te kort door de bocht.

Daarbij zijn deze cellen beter te gebruiken in een structureel accu pakket, is de koeling van zo'n pakket goedkoper en zijn er minder dure materialen (zoals cobalt) nodig om dezelfde capaciteit aan cellen te produceren.

[Reactie gewijzigd door procyon op 22 juli 2024 19:39]

[locke960]

Anders spreid men enkel Elon propaganda.

Nou overdrijf je wel een beetje.

De claim is een technische verwachting. Voor de koper maakt het weinig uit. Die koopt een auto met een bereik specificatie en een accu pakket gespecificeerd in kWh.

Energiedichtheid is niet zaligmakend. De nieuwe batterijen zijn mechanisch sterker zodat ze onderdeel van de dragende constructie kunnen zijn. Hierdoor wordt de auto lichter wat ook het bereik verbeterd.

De nieuwe batterijen zijn nog niet uitontwikkeld, wie weet wat er nog komt.

Af en toe, lang niet altijd, maar ik denk in dit geval wel, zorgt Elon Musk aversie ervoor dat zijn uitspraken kritischer beschouwt worden dan die van anderen in gelijke omstandigheden.

[Caelestis]

Energie dichtheid word berekend aan de hand van volume en niet gewicht.
Als iemand aankomt met wh/kg dan weet je gewoon dat die persoon je probeert te misleiden.

[FreezeXJ]

Hoezo? Beide zijn relevant voor een auto, en op beide kun je winst halen. Als ik cellen op basis van lood ga bakken zijn die heel zwaar, maar heb je wel een hogere Wh/l. (nee, voor de oude loodzuur-accus geldt dat niet, dat weet ik)
Echter als een electrische auto daarmee 3 ton weegt is het nog niet interessant, ook al past het in de kofferbak.

[Caelestis]

Tuurlijk zijn beide maatstaven relevant, maar als iemand het heeft over wh/m3 en je probeert dat met wh/kg te ontkrachten dan is dat pure misleiding.
De twee berekeningen worden anders gedaan en laten heel andere characteristieken zien.

[Zoidberg_AvG]

Je beweert 'Energie dichtheid word berekend aan de hand van volume en niet gewicht' maar dat is niet het geval.

Een simpele google search levert diverse definities op en ze zeggen allemaal hetzelfde, dat energiedichtheid een term is die zowel voor energie per gewicht als energie per volume gebruikt wordt.

Eerste drie resultaten van google:
De energiedichtheid is de hoeveelheid energie per massa- of volume-eenheid, opgeslagen in een stof
Karakterisering van een energie-opslagsysteem bijv. het aantal kJ per m3 of kg
Met het woord energiedichtheid bedoelt men de hoeveelheid energie, uitgedrukt in een massa-eenheid of volume-eenheid

Tuurlijk zijn beide maatstaven relevant, maar als iemand het heeft over wh/m3 en je probeert dat met wh/kg te ontkrachten dan is dat pure misleiding.

Elon Musk heeft het nog over energie per volume nog over energie per gewicht gehad, hij heeft gezegd dat de 4680 cell voor 16% meer range zou zorgen, hoe ze precies aan die 16% komen en of dit door een afname in volume of gewicht komt is voor zover mij bekend nooit verduidelijkt door Tesla.

[Caelestis]

Elon Musk heeft het nog over energie per volume nog over energie per gewicht gehad, hij heeft gezegd dat de 4680 cell voor 16% meer range zou zorgen, hoe ze precies aan die 16% komen en of dit door een afname in volume of gewicht komt is voor zover mij bekend nooit verduidelijkt door Tesla.

Ik weet dat het gaat om volumetrisch want het context was over dezelfde maat accu. Elon heeft het nooit over gewicht gehad.
Maargoed als het niet duidelijk is wat hij heeft gezegd dan ga je toch beide berekening maken en niet alleen aangeven welke berekening je aanname bevestigd?

[Zoidberg_AvG]

Ik weet dat het gaat om volumetrisch want het context was over dezelfde maat accu. Elon heeft het nooit over gewicht gehad.

Nee, dat weet je dus niet omdat dit gewoon niet gemeld is in de presentatie waar de 16% gemeld wordt. Ik heb het stukje nog eens bekeken en er wordt simpelweg niet duidelijk of dat de 16% meer range bij hetzelfde volume of hetzelfde gewicht is.
Als er context is waaruit blijkt welke van de 2 het is hoor ik het graag, maar ik heb dit tot nu toe niet kunnen vinden.

Maargoed als het niet duidelijk is wat hij heeft gezegd dan ga je toch beide berekening maken en niet alleen aangeven welke berekening je aanname bevestigd?

Ik vindt het helemaal niet zo onlogisch om bij twijfel naar het gewicht te kijken, ik denk dat een afname van gewicht voor accu's veel belangrijker is dan afname van volume.

[Caelestis]

Ik vindt het helemaal niet zo onlogisch om bij twijfel naar het gewicht te kijken, ik denk dat een afname van gewicht voor accu's veel belangrijker is dan afname van volume.

Voor een elektrische vrachtwagen is gewicht een belangrijk punt. Voor een auto helemaal niet. Het interesseert werkelijk helemaal niemand of je auto 1 of 3 ton weegt.
En nee gewicht is niet direct gerelateerd aan rijafstand. Het kan invloed hebben maar de vorm van de auto is waar de limieten zitten. Je accu pakket kan niet zomaar even breeder, hoger of langer gemaakt worden want dan past de auto niet op het wegdek of kan het zeer slecht bochten maken of je zit met je hoofd tegen het dak. Dat is waar mensen om geven en ook waar het om gaat.
Er is letterlijk helemaal niemand die denkt "Als ik deze auto vergelijk met die andere zie ik dat er 100kg verschilt tussen zit..."

[Zoidberg_AvG]

Voor een elektrische vrachtwagen is gewicht een belangrijk punt. Voor een auto helemaal niet. Het interesseert werkelijk helemaal niemand of je auto 1 of 3 ton weegt.
En nee gewicht is niet direct gerelateerd aan rijafstand.

Als alle andere factoren gelijk zijn zorgt meer gewicht voor meer rolweerstand en dus meer energieverbruik en minder range.
Optrekken is nooit 100% efficient en energie terugwinnen bij afremmen ook niet, dus als je een auto zwaarder maakt zal er meer energie verloren gaan met remmen en optrekken

Verder betekend een zwaardere accu dat je een sterker frame en sterkere draagarmen, motoren en remmen en bredere banden nodig, welke ook weer voor extra gewicht (en extra kosten) zorgen met alle negatieve gevolgen van dien.

Er is letterlijk helemaal niemand die denkt "Als ik deze auto vergelijk met die andere zie ik dat er 100kg verschilt tussen zit..."

De meeste mensen niet nee, maar extra gewicht zorgt weer voor extra kosten op andere gebieden en voor minder range (zie punten hierboven), en de prijs en de range van een EV zijn juist wel 2 zeer belangrijke factoren voor een gemiddelde consument.

Verder is gewicht een bijzonder belangrijke eigenschap als je het over wegligging en rijeigenschappen van auto's hebt. Nu is dit doordat de accu van een EV heel laag geplaatst wordt minder een probleem dan bij een ICE, maar toch zal een lichtere accu een fijner rijdende auto met kortere remweg en betere acceleratie opleveren.

[Caelestis]

Optrekken is nooit 100% efficient en energie terugwinnen bij afremmen ook niet, dus als je een auto zwaarder maakt zal er meer energie verloren gaan met remmen en optrekken

Klopt maar als er extra gewicht bij komt kan je dat gewicht ook elders weg halen. De nadeel is mogelijk het prijskaart maar niet de afstand.
Extra gewicht zou zelfs een voordeel op kunnen leveren dat je meer kan trekken met een camper of aanhanger.
Hoe je ermee om gaat bepaalt de functie van het voertuig.

Maak je de auto breeder mag het niet op de weg rijden.
Maak je het langer dan verstoor je de rijgedrag.
Maak je het hoger heb je meer wind weerstand.

[Zoidberg_AvG]

Klopt maar als er extra gewicht bij komt kan je dat gewicht ook elders weg halen. De nadeel is mogelijk het prijskaart maar niet de afstand.

Ja, want het prijskaartje is voor consumenten helemaal niet belangrijk...
En dat er manieren zijn om om een nadeel heen te werken betekend niet dat iets geen nadeel is.

Extra gewicht zou zelfs een voordeel op kunnen leveren dat je meer kan trekken met een camper of aanhanger.

Veel elektrische auto's mogen überhaupt geen aanhanger trekken (bijv. ID3 en Leaf) en degene die dat wel mogen mogen veel minder trekken dan de ICE auto in dezelfde klasse. Een model 3 van 1700kg mag bijvoorbeeld maar 1000KG geremd meenemen terwijl een golf of 1-serie in de 1300-1500kg trekgewicht range zitten. De eigen massa is dus kennelijk niet de beperkende factor en dus zit er ook niemand te wachten op zware accu-pakketen.

En ik zou trouwens een camper niet trekker maar gewoon zelf laten rijden

[Caelestis]

Ja, want het prijskaartje is voor consumenten helemaal niet belangrijk...
En dat er manieren zijn om om een nadeel heen te werken betekend niet dat iets geen nadeel is.

Je heb toch de hele ding bekeken? Energie dichtheid was maar een onderdeel en niet de "verkopende" factor.
De 4680 cellen hebben parallel geschakelde electrodes tov serieel zoals de Panasonic 2170. Als eerste ondersteunt het een veel hoger laad snelheid en kan veel beter warmte afdragen. Ook vanwege het tab systeem is de batterij veel sterker in constructie dan de 2170 waardoor ze gebruikt kunnen worden in het carrosserie als dragend onderdeel.
Ja natuurlijk zijn ze zwaarder per wh. Dat was al duidelijk op het moment dat je dat tab systeem had gezien. Er zit meer metaal in. En omdat het veel beter met warmte om kan gaan heb je ook minder energie nodig om ze te koelen.

De kunst was dan ook dat het carrosserie, accu pakket en waterkoeling systeem geïntegreerd worden tot 1 pakket. De cellen nemen in gewicht toe en de carrosserie neemt in gewicht af. Het uiteindelijke gewicht van de auto blijft hetzelfde of in dit geval is het juist lichter omdat er meer van het carrosserie af ging dan er bij de cellen bijkwamen.
Kan je datzelfde doen met de 2170 cellen? Nee ze zijn te slap en hebben last van hotspots dus je zal nooit dezelfde of betere volumetric energie dichtheid halen.

De claim is dan ook dat je met hetzelfde accupakket volume meer energie dichtheid heb en daarom de 16% extra afstand zou kunnen halen. Niet dat de auto 500kg lichter is en daarom meer afstand kan halen.
Verder gebruiken ze minder cobalt per gr en de bedoeling is om het cobalt in zijn geheel uit te faseren met mangaan. Is er al een project wat bezig is om 2170 cellen zonder cobalt te maken? Zover ik heb gezien niet.
Je druk maken over de wh/kg van een enkele cel slaat nergens op want je houdt nergens rekening mee.

Ik moet ook nog zien of de claims stand houden maar dit wh/kg "bewijs" is niks meer dan irrelevante aannames gebaseerd op niks. Als de reviewer de auto heeft met de cellen, ga dan alle tests doen en horen we wel wat men er van vindt.

[Zoidberg_AvG]

Je heb toch de hele ding bekeken? Energie dichtheid was maar een onderdeel en niet de "verkopende" factor.
De 4680 cellen hebben parallel geschakelde electrodes tov serieel zoals de Panasonic 2170. Als eerste ondersteunt het een veel hoger laad snelheid en kan veel beter warmte afdragen. Ook vanwege het tab systeem is de batterij veel sterker in constructie dan de 2170 waardoor ze gebruikt kunnen worden in het carrosserie als dragend onderdeel.

Jij was degene die beweerde dat het niet uit maakt of een auto 1 of 3 ton weegt, Je kunt er dan wel van alles bij gaan halen, maar het blijft gewoon een onzin uitspraak dat gewicht niet belangrijk zou zijn.

In deze post kom je tenminste met een onderbouwt verhaal waarom de 4680 ondanks de hogere wh/kg van de individuele cel een betere keuze is dan andere cellen. Dit komt een stuk overtuigender over dan blijven roepen dat gewicht niet belangrijk, waarvoor mijn complimenten

[Caelestis]

Jij was degene die beweerde dat het niet uit maakt of een auto 1 of 3 ton weegt, Je kunt er dan wel van alles bij gaan halen, maar het blijft gewoon een onzin uitspraak dat gewicht niet belangrijk zou zijn.

Het enige moment dat ik ooit een overweging zou maken aan de hand van gewicht is in welke classe wegenbelasting het valt en hoe zwaar een aanhanger ik zou kunnen trekken.
Als ik kijk naar rij bereik doe ik precies dat, ik kijk naar de rij bereik en ga niet een of andere theoretische onzin verhaal verzinnen om te bewijzen dat de engineers bij tesla liegen terwijl ik het product niet een voor handen heb om te testen.

[Zoidberg_AvG]

Het enige moment dat ik ooit een overweging zou maken aan de hand van gewicht is in welke classe wegenbelasting het valt

Dat gewicht indirect invloed heeft op een hele reeks andere eigenschappen heb ik denk ik voldoende beargumenteerd, we leven niet in een wereld waar natuurwetten niet gelden en een auto van 3 ton niet allerlei onwenselijke eigenschappen heeft.
Leuk dat jij een auto van 3 ton zou kopen als hij maar een goede range heeft, maar de gemiddelde consument heeft meer wensen en eisen, en de meeste hiervan worden bereikt door het gewicht van een auto te verlagen, niet te verhogen.

en hoe zwaar een aanhanger ik zou kunnen trekken.

Dat gewicht niet een factor is die een grote rol speelt bij het trekgewicht van een EV heb ik al gemeld, maar daar heb je kennelijk overheen gelezen.

ik kijk naar de rij bereik en ga niet een of andere theoretische onzin verhaal verzinnen om te bewijzen dat de engineers bij tesla liegen

Ik heb nooit beweert dat de engineers van tesla liegen, dus weet niet precies waarom je dit verwijt bij mij neer legt.
Mijn hele punt is dat je als reactie op dat wat jij onzin verhaal noemt allerlei dingen gaat roepen die naar mijn idee net zo onzinnig zijn.
In je post van 15:06 kom je met een goed beargumenteerd verhaal, daar overtuig je naar mijn idee een stuk meer mee dan blijven roepen dat het gewicht van een auto of accu totaal irrelevant is.

[Caelestis]

Dat gewicht indirect invloed heeft op een hele reeks andere eigenschappen heb ik denk ik voldoende beargumenteerd, we leven niet in een wereld waar natuurwetten niet gelden en een auto van 3 ton niet allerlei onwenselijke eigenschappen heeft.

Gewicht zeker, gravimetrisch energie dichtheid niet.
Het is niet relevant voor de toepassing. Dat gebruik je bijvoorbeeld als je een raket bouwt wat de zwartekracht moet kunnen overbruggen.
Elke vorm van dichtheid maateenheid is primair op basis van volume tenzij anders wordt aangegeven maar dat betekent niet dat je de "alternatieve" eenheid mag gebruiken om de primaire te ontkrachten.

Ik heb nooit beweert dat de engineers van tesla liegen, dus weet niet precies waarom je dit verwijt bij mij neer legt.
Mijn hele punt is dat je als reactie op dat wat jij onzin verhaal noemt allerlei dingen gaat roepen die naar mijn idee net zo onzinnig zijn.

Nee ,waar ik op doel was het opmerking van Osiummaster waar ik oorspronkelijk op reageerde. Dat is de context.

De relevante text uit het artikel dat Electromonkey linkte:

Electromonkey is de boosdoener niet jij ook al probeer je dat enigzins te verdedigen.

[Zoidberg_AvG]

Gewicht zeker, gravimetrisch energie dichtheid niet.

gravimetrische energie dichtheid zorgt voor een aanzienlijk deel van het gewicht van een EV, dus als gewicht belangrijk is is gravimetrisch energie dichtheid dat ook. Als een EV een bepaalde gewenste range heeft en x Wh per kilometer verbruikt is de gravimetrische energie dichtheid keer de benodigde energie een massa die sowieso in je voertuig zit.

Het is niet relevant voor de toepassing. Dat gebruik je bijvoorbeeld als je een raket bouwt wat de zwaartekracht moet kunnen overbruggen.

Het is wel relevant als je toepassing een x hoeveelheid kWh moet meenemen en op rubberen wielen staan die meer weerstand gaan leveren als er meer gewicht op komt te staan.

Als het echt niet relevant zou zijn dan zou een fictieve cel met dezelfde afmeting als de 4680 die 10 keer zo zwaar is als de huidige 4680 en 1,05 keer zoveel energie per volume bevat een verbetering zijn. Ik denk dat je wel aanvoelt dat dit helemaal geen verbetering zou zijn en dat Tesla zo'n cel nooit in een EV zou stoppen.

Elke vorm van dichtheid maateenheid is primair op basis van volume tenzij anders wordt aangegeven maar dat betekent niet dat je de "alternatieve" eenheid mag gebruiken om de primaire te ontkrachten.

Ik snap je hele zin niet. Elke eenheid van dichtheid is een combinatie van een volume en een massa, ik zie niet in waarom je een van de 2 primair zou gaan noemen alsof die belangrijker is dan de andere?

Of heb je het hier over energiedichtheid? want dan ben ik het op zich met je stelling eens, energie per volume of energie per gewicht zijn twee los van elkaar staande eigenschappen. Maar dat gezegd hebbende, beide eigenschappen zijn belangrijk, en als een fabrikant slechts een van de 2 benoemt kan het noemen van de andere deze claim niet ontkrachten maar wel een completer beeld geven het product.

[Caelestis]

Ik zal het zo simpel mogelijk uitleggen.
Als je brandstof gaat tanken, tank je dan per liter of per kilogram?
Ga je na elke tank beurt je banden oppompen omdat je auto zwaarder wordt? Of maak dat geen moer uit.

Stel je gaat in dezelfde tank waar je bezine in giet waterstofgas pompen (en je kan het vasthouden). Waterstofgas heeft een veel hogere wh/kg dan bezine. Maar op bezine kan je meer km maken.
In dit geval is het onderscheidende factor volume, niet gewicht.

[Zoidberg_AvG]

Ik zal het zo simpel mogelijk uitleggen.

Lekker denigrerend, maar vooruit

Als je brandstof gaat tanken, tank je dan per liter of per kilogram?

Bij auto's is liters de gebruikelijke eenheid, maar in de scheepvaart en luchtvaart is het gebruikelijk om de brandstof in tonnen te noemen. Maar het maakt ook allemaal geen zak uit, doe je liters * 0.7 en je hebt kilogrammen, als de pomp morgen met kilogrammen gaat rekenen heb ik daar geen problemen mee. Dat ik benzine in liters noemt betekend niet dat ik volume belangrijker vindt dan gewicht.

Ga je na elke tank beurt je banden oppompen omdat je auto zwaarder wordt? Of maak dat geen moer uit

Nee, ik denk ook niet dat het voor mijn banden heel erg uit maakt of mijn auto van 1300 kg 35 kilo zwaarder is geworden door de 50 liter benzine die ik er in heb gegooid.

Stel je gaat in dezelfde tank waar je bezine in giet waterstofgas pompen (en je kan het vasthouden). Waterstofgas heeft een veel hogere wh/kg dan bezine. Maar op bezine kan je meer km maken.

Je vergelijkt hier een voertuig waarbij de brandstof slechts 2% van het totale gewicht is met een voertuig waar de batterij ongeveer 30% van het totale gewicht is, alleen daarom is de hele vergelijking onzinnig.

[Caelestis]

Je vergelijkt hier een voertuig waarbij de brandstof slechts 2% van het totale gewicht is met een voertuig waar de batterij ongeveer 30% van het totale gewicht is, alleen daarom is de hele vergelijking onzinnig.

Helemaal niet. Dit is een vergelijking van gravimetrisch energie dichtheid, niet een vergelijking van gewicht.
Waterstofgas heeft een veel hogere wh/kg dan benzine maar omdat je restricties het formaat van het voertuig zijn is het enige methode om waterstofgas te vergelijken met benzine, door het te comprimeren.
Waterstofgas heeft een bijzonder lage wh/L dus je wil de waterstofgas op druk zetten om het wh/L te verhogen om in hetzelfde formaat auto dezelfde afstaand af te leggen.
De clue zit em in het feit dat je de energiedichtheid dus kan verhogen.
Als jij aankomt met wh/kg, hoe wil je dat verhogen? Welke variabelen kan jij gebruiken om dit aan te passen en hoe is dat relevant als je maar een beperkte ruimte heb om mee te beginnen?

[Zoidberg_AvG]

Helemaal niet. Dit is een vergelijking van gravimetrisch energie dichtheid, niet een vergelijking van gewicht.

Als je gewicht per Wh zet tegenover volume per Wh dan kom je altijd uit op het volume per Wh uit als je een voorbeeld neemt waar het gewicht überhaupt al geen noemenswaardig aandeel van het geheel is> Dat is het bij een batterij van een EV wel en daarom is de hele vergelijking zo krom als een banaan

Als ik mijn tank vergroot waardoor ik 2x zo veel benzine mee kan nemen heeft die 35 kg extra geen noemenswaardig effect op het rijgedrag of verbruik. Als je bij een tesla het gewicht van een battery pack (zo'n 400 kg) extra toevoeg ga je dat echt wel merken in rijgedrag, verbruik en slijtage van diverse onderdelen.

[Caelestis]

Dat is het bij een batterij van een EV wel en daarom is de hele vergelijking zo krom als een banaan

Juist niet.
Neem nou je voorbeelden van tanken met kg in vliegtuigen en boten. Zoals ik al eerder zei je gebruikt gravimetrisch energie dichtheid als je bezig bent met een raket om de zwarte kracht te overbruggen. Datzelfde geldt ook voor een turbine motor of propellers. Het hoeveelheid gewicht van de vliegtuig wordt omhoog gehouden door de energie bron wat ook zijn eigen gewicht omhoog moet houden.
Daarom tank je kg in een vliegtuig.

Je auto staat op de grond en de grond houdt het voertuig omhoog. Je energiebron wordt niet gebruikt om het omhoog te houden.

In een boot met balast tanks is het belangerijk om de gewicht verdeling van de hele boot in balans te houden met de last wat je vervoert. Naarmate er meer brandstof gebruikt wordt, wordt er meer gebruik gemaakt van water balast om het balans vast te houden. Daarom is kg belangrijk.

Je auto heeft geen balast tanks nodig om zich stabiel te houden.

Zowel de boot als vliegtuig hebben vrijwel geen volume restricties. Je kan ze zo groot maken als de material waar ze van gemaakt zijn aan kan.
Je auto mag maximaal X lengte hebben, Y hoogte hebben en Z breedte hebben. Je restrictie zijn puur op basis van volume.
Of het nou een brandstof tank of accucel betreft maakt geen moer uit. Het enige verschil is dat je accupakket niet lichter weegt als de energie op is.

[Zoidberg_AvG]

Daarom tank je kg in een vliegtuig.

Je tankt geen kilo's of liters, je tankt brandstof, en die brandstof is zowel een aantal liters als een aantal kilo.

Je auto staat op de grond en de grond houdt het voertuig omhoog. Je energiebron wordt niet gebruikt om het omhoog te houden.

Dat je energiebron niet gebruikt wordt om je voertuig op te tillen wil niet zeggen dat het gewicht geen invloed heeft op het verbruik. Dat heb ik meerdere keren benoemt, maar dat wil bij jou kennelijk nog niet echt landen.

Je auto mag maximaal X lengte hebben, Y hoogte hebben en Z breedte hebben. Je restrictie zijn puur op basis van volume.

tuurlijk, je mag in Nederland gewoon met een auto van 50 ton de openbare weg op

[Caelestis]

tuurlijk, je mag in Nederland gewoon met een auto van 50 ton de openbare weg op

Hehe weet je wat een leuke is. De scheiding is enkel van toepassing op het type rijbewijs wat je nodig hebt.
Je mag maximaal 3500kg rijden met een B rijbewijs. Het is niet dat je auto boven de 3500kg opeens niet meer mag. Je zal gewoon een C rijbewijs moeten hebben.
Je zal wel een godsvermogen betalen aan belasting maar de limit is inderdaad 50 ton en niet 3,5 ton.

[Zoidberg_AvG]

Hehe weet je wat een leuke is. De scheiding is enkel van toepassing op het type rijbewijs wat je nodig hebt.
Je mag maximaal 3500kg rijden met een B rijbewijs. Het is niet dat je auto boven de 3500kg opeens niet meer mag. Je zal gewoon een C rijbewijs moeten hebben.
Je zal wel een godsvermogen betalen aan belasting maar de limit is inderdaad 50 ton en niet 3,5 ton.

Of de limiet 3,5 of 50 ton is maakt niet uit, de restricties zijn dus niet puur op basis van volume, zoals jij zojuist beweerde.

[Caelestis]

Tuurlijk wel. Ik kan gewicht verplaatsten, verwijderen en toevoegen aan de voertuig en zal de wh/kg altijd hetzelfde blijven.
Als ik de rij bereik wil verhogen zal ik de volumetrische energie dichtheid moeten verhogen want de wh/kg kan niet aangepast worden.

[Zoidberg_AvG]

Tuurlijk wel. Ik kan gewicht verplaatsten, verwijderen en toevoegen aan de voertuig

Je reageert op mijn post met stellingen die helemaal niet weerleggen wat ik zeg, waardoor de discussie er niet makkelijker of duidelijker op wordt. Wat je hier zegt weerlegt op geen enkele wijze dat er wettelijke limieten zijn aan het gewicht van een voertuig

Sowieso is dat wat ik de laatste post merk, je herhaalt gewoon keer op keer dezelfde onjuiste stelling. En elke keer als ik je wijs op de onjuistheden in je redenatie negeer je 80% van wat ik zeg, en voor de 20% waar je wel op reageert lijkt wat je zegt niet echt te maken te hebben met mijn argument.

Ik zeg bijvoorbeeld dat er wettelijke limieten zijn voor het gewicht van een auto, jij begint over dat een vrachtwagen wel 50 ton mag wegen?
Wat heeft dat in godensnaam met mijn stelling te maken? Dan is wat ik beweer toch gewoon nog steeds waar?
Ik zeg herhaaldelijk dat extra gewicht nadelen heeft, geen van deze punten heb je ooit op gereageerd maar toch meen je keer op keer te blijven roepen dat gravimetrisch energie dichtheid totaal irrelevant is.

Wat mij betreft is verder discussie zinloos op deze manier...

[Caelestis]

Prima, mijn argument is vanaf het begin heel duidelijk geweest. Je kan niet wh/kg gebruiken om wh/l te ontkrachten. Ik wijk daar niet van af.
Dat jij gewicht ziet als hetzelfde als gravimetrisch energie dichtheid is je eigen gebrek. Ik heb het constructie op zo'n beetje elke mogelijk view point proberen uit te leggen maar je snapt het blijkbaar niet.
Je geeft ook geen enkel contructie of redenatie waarom ik het fout zou hebben.
Je zegt enkel dat ik fout zit. Ok leg dan uit waarom jij denkt dat wh/kg relevant is.

Ik zeg bijvoorbeeld dat er wettelijke limieten zijn voor het gewicht van een auto, jij begint over dat een vrachtwagen wel 50 ton mag wegen?

Sorry hoor maar dat is je eigen clown argument geweest

tuurlijk, je mag in Nederland gewoon met een auto van 50 ton de openbare weg op

Het antwoord is, ja dat mag, ook al bedoelde jij het als grap/sarcasme.

[Zoidberg_AvG]

Prima, mijn argument is vanaf het begin heel duidelijk geweest. Je kan niet wh/kg gebruiken om wh/l te ontkrachten. Ik wijk daar niet van af.

Als dat je enige punt was dan hadden we niet deze lange discussie, maar in je poging dit punt kracht bij te zetten noem je diverse zaken die op gewoon onjuist zijn. Als je stelling juist is, waarom kom je dan met zoveel onzin om het te verdedigen?

Dat jij gewicht ziet als hetzelfde als gravimetrisch energie dichtheid is je eigen gebrek. Ik heb het constructie op zo'n beetje elke mogelijk view point proberen uit te leggen maar je snapt het blijkbaar niet.

Dat is wel heel makkelijk en ook tikkeltje arrogant, 'ik heb gewoon gelijk maar jij snapt me kennelijk niet'
Ik zie het niet als hetzelfde, ik meld alleen dat die twee met elkaar te maken hebt, jij doet net of het 2 eigenschappen zijn die in de verste verte geen verband met elkaar hebben, news flash, dat hebben ze wel.

Het antwoord is, ja dat mag, ook al bedoelde jij het als grap/sarcasme.

Nee dat mag niet, een auto mag geen 50 ton wegen, hoezo blijft je dit soort feitelijke onjuistheden verdedigen?
Het hele punt is dat je zonder problemen aantoonbaar onjuiste stellingen gebruikt om een argument te verdedigen dat op zichzelf helemaal niet zo slecht is.

[Caelestis]

En nog steeds geen enkel onderbouwing of wat dan ook. Ja ik weet dat je denkt dat ik het fout heb. Verder nog iets te vermelden?

[klonic]

Ik denk dat deze claim opzich gewoon niets zegt. Wat wordt bedoeld met zestien procent meer bereik? Per cel? Per kWh? Per auto (omdat je er meer cellen in kan doen)? Over de verwachtte levensduur van auto omdat de koeling beter is met deze cellen?

[Luchtbakker]

Lijkt mij eerder dat accu's kleiner kunnen worden. Minder grondstoffen, minder gewicht dus langere range.

[tweegroenethee]

Ja, hebben de meeste mensen echt 600-700km bereik nodig? Lijkt mij logischer om kleinere accu's te maken om zo meer auto's te kunnen produceren

[.Floris]

Zolang nog niet elke parkeerplaats een laadpaal heeft zullen veel mensen hun range anxiety behouden vrees ik. Voor de meeste Nederlanders lijkt me 300-400km toch wel genoeg*


*uitspraak niet gebaseerd op enige statistische data

[robsky]

Het is duidelijk dat vele tweakers geen electrische auto hebben. Ik rijd nu een Model 3 long range. Daarvoor had ik een Kona Electric. De tesla zou een wltp range van +/- 500 km hebben en de Kona 400 km Range is echt wel een dingetje. Mijn ervaring is dat de werkelijke range, vnl op basis van snelweg km's waar de snelheid varieert tussen 100 en 130 km/uur, 80% v/d tijd zo'n 100 km / uur en weinig versnellen/vertragen de range voor de Model 3 ongeveer 360 km is. De Kona weet ik niet meer maar daarvoor geldt 't zelfde. WLTP komt niet in de buurt van de werkelijkheid. Ik heb ook wel getest op 80 km wegen. Dat is niet heel veel beter voor de range simpelweg omdat je daar meer tempo wisselingen hebt. Snelweg rijden, 100 km / uur, constant tempo is denk ik het meest zuinig. Bij weinig of geen wind en geen regen is dat natuurlijk nog beter.
Op vakantie in Frankrijk, 130 op de snelweg, haal ik niet meer dan 300 km maximaal. Om de 250 km laden.
Dat is opzich niet zo'n probleem, maar het aantal laadcycly wordt dan wel vrij hoog. Dat komt de levensduur denk ik niet echt ten goede. Ik heb een laadpaal a/d deur, eigen oprit. Geen issue idd. Dat is dat wel voor de meesten van ons die aan de straat ergens moeten laden. Dan wordt dat wel een heel irritante logistieke uitdaging. Ik zo dan ervoor bedanken denk ik en weer benzine rijden.
Kortom graag een dubbele range en een lager gewicht! Wellicht dat Toyota een mooie nieuwe accu op de markt brengt binnenkort. Die van Tesla is nog niet veel soeps.

[edit] url toegevoegd.Typo's.]
Voor wat meer inzicht in wat er wellicht komen gaat qua nieuwe accu technologie:
https://newsroom.toyota.e...ttery-technology-roadmap/

[Reactie gewijzigd door robsky op 22 juli 2024 19:39]

[Frame164]

WLTP komt niet in de buurt van de werkelijkheid.

Bedoel je dat als jij een WLTP cyclus doet het verbruikte afwijkt van wat de fabrikant opgeeft, of dat jij hele andere verbruikscijfers haalt omdat jouw rijgedrag compleet afwijkt van een WLTP cyclus?

[robsky]

ik heb geen idee wat de wltp cyclus precies inhoud. Ik kijk slechts naar wat de auto verbruikt bij snelweg verkeer, onder welke omstandigheden/rijstijl op de snelweg, bij gemengd snelweg/provinciaal en rijstijl. Dat vind ik realistisch voor normaal gebruik i.i.g. WLTP cijfers zijn veel te optimistisch. Je kunt wat zuiniger rijden als ik doe in NL. 180 wat / km is dan wel haalbaar en dat is dan zo'n 340 km voor 80% lading (61,5kw) immers je dient de batterij niet helemaal op te laden en ook neit helemaal leeg te rijden als je er zo lang mogelijk mee wil kunnen rijden. Tussen 20 en 80% wordt aangeraden voor regelmatig rijden. Vakantie trips kun je daarvan dan wel afwijken.

[fvdp89]

Grotere accu en minder gewicht is natuurlijk altijd fijn. In de praktijk is de afweging natuurlijk méér capaciteit ==> meer gewicht en meer geld.

Het wordt uiteindelijk een zakelijke keuze, zowel voor producenten als consumenten. Ben je als consument bereid (en in staat) of 5000 of 10000 euro extra te betalen, een iets hoger verbruik te accepteren (die accu moet toch steeds mee) en in de toekomst waarschijnlijk wat meer wegenbelasting te betalen voor die extra luxe.

En afhankelijk van waar de optimale verdeling zit verwacht/hoop ik dat fabrikanten 'standard' en 'long range' modellen blijven aanbieden. De markt gaat hier gewoon zijn werk wel doen verwacht ik.

[Marve79]

Vreemd ik lees veel Autoweek en daar lees ik allemaal Tesla bezitters die blijkbaar makkelijk de WLTP halen of zelfs meer.

[robsky]

wellicht rijden die rustiger dan ik. Alhoewel ik toch echt met de rest v/h verkeer mee moet en daarom toch echt meestal ook zo'n 100 km/uur moet rijden.

Ik rij nu een jaar ongeveer heen en weer naar mijn werk 2x per week 220 km heen en terug totaal. Meestal kost dat 60% v/d lading. Het kan wat zuiniger, 50%. Daar houdt het dan wel mee op. Terug is het vaak was rustiger en rijdt ik wat meer km's op ongeveer 120 km/uur. Je kan rechts blijven rijden. Dan haal je de wltp vast wel omdat je dan gemiddeld eerder op de 80 a 90 km/uur blijft steken. De constante snelheid maakt wel vrij veel uit. Dat merk je aardig met een elektrische auto ondanks dat de Tesla M3 toch goed gestroomlijnd is.

[J.apiooo]

Robsky, wat is jouw gemiddelde verbruik dan?

Ik rijd ook een Model 3 Long Range en ik haal dus wel 500km op een volle accu. Gemiddelde verbruik hier in 67000 km sinds juni 2019 is 146 Wh/km.

Het energieverbruik neemt gewoon enorm toe bij hogere snelheden. Ik rijd eigenlijk altijd 100km/h op de snelweg, banden netjes op druk en airco in principe uit. Dan is het een enorm zuinige auto.

Misschien dus niet alleen de Tesla batterij de schuld geven :-)

[robsky]

Okay ik rijd wat sneller. Tussen 100 en 120 soms 130. Airco staat wel altijd aan. Airco vreet ook wel veel energie. De banden zijn altijd wel op druk n.l. 3/3.1 bar.
[edit]
Overigens geef ik Tesla nergens de schuld van, ik vind slechts de WLTP standaard te optimistisch. In mijn ogen is 100 rijden in zeker 70% a 80% vd tijd en dan de rest 120/130 niet heel gek. Ik heb vanavond braaf 16 km provicniale weg afgelegd, Het regende wel voor de eerste 8 km, niet harder dan 80 en niet hard geaccelereerd. Dat leverde me een verbuik op van 208 wat/km. Provinciale wegen zijn niet perse zuiniger ondanks regeneratie bij afremmen. De weg bevatte 3 rotondes heen en terug. Zoals jij rijdt, 100 per uur constant liefst zonder al te veel snelheidswisselingen dus, is denk ik de sweet spot.

[Reactie gewijzigd door robsky op 22 juli 2024 19:39]

[balblas]

Over het aantal laadcycli tijdens een roadtrip en de invloed op de levensduur van de accu zou ik me geen zorgen maken. Ik heb 5 jaar een Model S gehad en laadde die normaal gesproken thuis op. Alleen tijdens vakanties gebruikte ik de SuC, net als jij. Totale degradatie na 5 jaar en > 130.000 km was < 10% en de laatste 2 jaar steeg die ook niet meer. Tijdens een roadtrip zo'n beetje om de 2,5 à 3 uur even een laadstop van 15 tot 20 minuten en weer door. Veel mensen denken dat dat lang is, maar in de praktijk ben je met een tankbeurt ookal gauw 15 minuten in totaal kwijt. Tanken, afrekenen, toilet, kopje koffie etc. Met een EV begin je met inpluggen, dan doe je je ding en je eindigt met de stekker eruit en weer door. Het werkelijke verschil tussen een tankbeurt en een laadstop is echt minutenwerk in de praktijk, tenzij je uren achter elkaar door jakkert, wat ik vroeger ook deed om vervolgens helemaal gebroken aan te komen in Spanje of Zuid Frankrijk... Tegenwoordig neem ik om de 2-3 uur een pauze, en kom iets later aan, maar véél uitgeruster. Mijn maximale trip met de MS was 399 km, en toen was ik ookal wel toe aan een stop na meer dan 4 uur onafgebroken rijden.

Nu heb ik een Model Y Long Range en die is wat zuiniger en laadt sneller dus is allemaal prima te doen.

WLTP is niet leidend in mijn ogen. Wel hoeveel uur je achter elkaar kunt en/of wilt rijden en hoe snel de EV laadt voor je de volgende etappe kunt beginnen.

Het is gewoon een andere mindset...

[robsky]

Okay dat is wel fijn om te weten dat door het aantal laadcycly de accu capaciteit niet dramatisch afneemt. ik heb al weer 40000 km gereden in 10 maanden tijd. Dat blijft niet zo elk jaar maar zo schiet het wel op.

[Woodsnaps]

Inderdaad, “de meeste Nederlanders”, maar het is een common misconception dat de wereld bestaat uit alleen Nederland. Je zult maar in België wonen of in Duitsland of Frankrijk, dan ga je zulk soort bereiken toch wel een stuk meer nodig hebben.

[fvdp89]

In een groter land zijn de typische reisafstanden niet veel groter dan in een klein land. Verreweg het meeste verkeer is in alle landen woon- werkverkeer en ook al is dat in Frankrijk misschien gemiddeld iets meer dan hier het is niet het dubbele. Misschien dat familie gemiddeld verder weg woont, maar een Fransman gaat niet ieder weekend 500 km heen en terug rijden om bij oom en tante op de koffie te komen.

Een reden waarom je in dat soort landen misschien meer bereik nodig hebt is de slechtere laad infrastructuur, maar dat is als het goed is tijdelijk van aard.

[Frame164]

Een Duitser woont ook relatief dicht bij zijn werk. Een Duitser uit Hamburg gaat echt niet regelmatig naar München of Frankfurt.

[GekkePrutser]

Ik zou echt absoluut geen electrische auto willen hebben. Nou heb ik helemaal geen auto momenteel en ik hoop dat ik ook nooit meer auto zal hoeven te rijden.

Maar autorijden is vervelend genoeg, zeker in overvol Nederland. Als je dan na het weggooien van uren per dag van je leven in de file, ook nog eens een half uur ergens op een parkeerplaats bij een lader moet rondhangen, lijkt me dat echt ongelofelijk onwenselijk.

Het probleem wat mij betreft is niet zozeer de range maar hoe lang het duurt om te 'tanken'.

[Reactie gewijzigd door GekkePrutser op 22 juli 2024 19:39]

[hiostu]

Het probleem wat mij betreft is niet zozeer de range maar hoe lang het duurt om te 'tanken'.

Meeste mensen die ik ken zijn nu minder tijd kwijt met laden dan ze vroeger kwijt waren met tanken. Nagenoeg idereen die ik ken hangt zijn auto 's avond of overdag ergens aan de lader in de straat of op het werk. Supercharges worden nagenoeg alleen maar gebruikt tijdens de vakantie. Persoonlijk kan ik laden op mijn eigen terrein en heb daardoor eigenlijk veel meer tijdswinst tov ergens van de weg af moeten om te gaan tanken. Bij thuiskomst hangt hij in <10 seconde aan de lader.

Maar geen auto > electrische auto. Dat is eigenlijk nog de milieu vriendelijkste oplossing.

[Frame164]

Bij een fatsoenlijke auto een kwartier a 20 minuten voor minstens 300 km. Prima te doen dus.

[Groningerkoek]

Nederland heeft juist het voordeel van die dichtbevolktheid als het op laden aankomt, er is zo goed als altijd wel een laadpaal op korte afstand. Als ik hier in Zweden Elektrisch wil rijden is de dichtstbijzijnde laadpaal voor mij 25km rijden...

[mrwolf]

Ik vind dat best belangrijk. Niet alleen voor lange ritten, die zijn inderdaad zeldzaam voor mij. Maar, hoe langer ik kan rijden met mijn EV, hoe minder vaak ik hoef op te laden. En hoe minder vaak ik in de buurt op zoek hoef naar een beschikbare laadpaal. Want nee, bijna niemand hier heeft een eigen laadpaal en het aantal elektrische auto's neemt toe. Die worden 's-avonds of einde van de middag neergezet, en hangen de hele nacht aan de laadpaal. Prima, maar dan ben ik blij als ik nog een dag of 2 kan doorrijden omdat ik meer range heb.

[Korvaag]

Ja hier ook hoor. Ik moet 2 dagen op rij naar een klant in Den Haag en een klant in Apeldoorn. Dit vanuit het midden van het land. Het gebeurt hier ook meer dan regelmatig dat alle palen in de buurt gewoon vol staan. Ik wil dan wel 2 dagen op rij gewoon naar m'n klanten kunnen rijden. Ook met kouder weer. Dit gaat met m'n huidige Tesla LR echt net met koud weer.

De palen bij de klanten staan ook eigenlijk altijd vol. Omdat ik zo vroeg mogelijk begin om files te omzeilen heb ik soms wel mazzel maar het komt meer dan regelmatig voor dat ik zowel thuis als bij de klant niet kan laden.

Ter verduidelijking: ook geen eigen paal hier. Parkeergarage en van de verhuurder mogen daar geen palen in. Heeft ook met de hoofdaansluiting te maken.

[Reactie gewijzigd door Korvaag op 22 juli 2024 19:39]

[FreezeXJ]

Dan is je probleem dus een gebrek aan oplaadmogelijkheden, waardoor je voor giga-range gaat. Mobieltjes laden we ook 1x per dag op, en dat is geen enkel probleem, zelfs niet 10 jaar geleden, toen dat opladen de hele nacht duurde. De nog oudere Nokia 3310 kon een aantal dagen op een volle accu, maar met de overgang naar smartphones was dat over.

Als we zorgen dat iedere parkeerplaats ook een laadplaats is, heb je voor alle zakenritjes genoeg aan een beperkte range. Alleen koeriers moeten dan nog iets anders bedenken.

Wat we nog overhouden is die ene keer per jaar dat je de sleurhut erachter wilt hebben en naar de Costas wilt, liefst in 1 lange rit. Dat gaat em nog even niet worden met de tech van vandaag, maar wees gerust, als je er een dagje langer over doet kost dat maar een paar vrije dagen extra.

[RonJ]

Voordat onze immer ver vooruitdenkende en -handelende (semi-)overheid qua infrastructuur zo ver is dat alle parkeerplaatsen een laadplaats zijn, zijn we minstens 20 jaar verder. Echter hebben "we" afgesproken dat we dan allang alle nieuwe ICE uitgebannen hebben. Tot die tijd zal je dus toch een toenemende trend gaan zien naar steeds grotere accu's als we zonder al teveel ongemak verder willen elektrificeren. De eerste wave laders plaatsen ging relatief makkelijk en snel. Daarna viel het een beetje stil wegens overaanbod. Nu neemt het aantal EV's en de vraag naar laadplekken weer heel hard toe, maar de verdere uitbreiding van het aantal laders is qua infrastructuur, bij netbeheerders maar ook in gebouwen zelf, fors lastiger en duurder te realiseren dan het eerste deel. Dat gaat echt nog wel even duren en dat is niet omdat de bedrijven niet willen.

Hier was laatst bij Autoline After Hours ook een goede discussie over met een hoogleraar auto engineering. Bij de eerste aanschaf van een EV is het vooral onervarenheid c.q. onzekerheid die mensen de accu nogal wat ruim(er) laat nemen tov wat ze eigenlijk gebruiken. Bij de 2e aankoop zie je een splitsing optreden, voor 2e-/stadsauto's en voor rijders met eigen/hele goede laadmogelijkheiden zijn ze daarna eerder geneigd een maatje kleiner te nemen. De groep die verder moet, het als een luxe ziet en daarvoor wil betalen óf (de grootste subgroep) minder goede laadmogelijkheden heeft wil daarna juist een (fors) grotere accu. Zelfs groter dan nu beschikbaar is op de markt. Je zag ook een groot verschil (voordat de SC's open waren voor andere merken) tussen Tesla rijders en andere merken, waarbij met name in de VS er een héél groot verschil is in kwaliteit en beschibaarheid van de (snel)laders.

[Korvaag]

Langere ritten is het probleem niet met de Tesla Superchargers die overal staan en ook openstaan voor andere merken. Het is met name de dagelijkse bruikbaarheid waarvoor range nodig is door inderdaad gebrek aan laadmogelijkheden. Ik ben daarin niet positief over hoe zich dat gaat ontwikkelen met alle netcongestie die we momenteel hebben.

Kleine aanvulling: die Superchargers kan je natuurlijk ook onderweg gebruiken van/naar klanten maar je wilt snelladen toch een beetje beperken tot de vakantie in verband met de toch wat hogere degradatie die snelladen met zich meebrengt. Ook al is het minimaal.

[Reactie gewijzigd door Korvaag op 22 juli 2024 19:39]

[Oid]

Niets wat half uurtje snelladen niet kan oplossen zou je zeggen?

[Tranquility]

Hoe groter het batterijpakket, hoe minder cyclussen, dus gaat een grotere batterij simpelweg langer mee. Ook heb je door de grootte minder "last" van degradatie. Dat was bij een Nissan Leaf met een lagere kwaliteit 24kWh pack wel anders...

[zaltgaan]

Op zoek gaan naar een laadpaal is zo goed als verleden tijd als je hem thuis gewoon in de stekker kan steken, een laadpaal thuis is sneller maar eigenlijk optioneel

[Marve79]

Ja duh dan moet je wel een oprit hebben. Gelukkig heb ik een phev, niks voor mij dat elektrisch rijden wat een gedoe.

[Carharttguy]

In veel steden en gemeenten mag je geen kabel over het voetpad leggen.

[MrCuddles]

De meeste mensen hebben misschien 2x in een jaar zo'n bereik nodig, maar kopen wel op die basis een auto met een grotere accu.

[protoss warrior]

Of gewoon niet elke dag of elke 2 dagen willen laden. Ik heb nu een Kia E-Niro waarmee ik 450km wel red op een volle lading wat betekend dat ik 2-3x in de week moet laden.
Ik heb gelukkig een eigen laadpaal anders zou ik toch eigenlijk wel minimaal 650km range willen hebben zodat ik in principe doordeweeks niet op zou hoeven laden onder normale omstandigheden en als ik dan oplaad ik zoiezo voorlopig meer dan genoeg range heb voor meerdere dagen.
Snelladen of überhaupt langs de snelweg laden doe ik normaal ook niet en zou ik ook niet graag verplicht willen doen(nutteloze tijdsverspilling imo).

Als daadwerkelijk 50-60% van alle parkeerplaatsen een laadplek is zodat er geen twijfel bestaat dat waar ik op dat moment wil parkeren op dat moment een laadpaal vrij is dan word het een ander verhaal.

[MrCuddles]

Daar heb je een punt. Daadwerkelijk overal genoeg parkeerplaatsen met laadmogelijkheid is nog niet aan de orde helaas. Ik zag laatst zelfs nog een gigantische aggregaat staan om oplaadplekken te genereren. Dus vooralsnog zal een groter bereik zeker de voorkeur van velen blijven.

[klonic]

Dat kan ook zijn omdat er geen capaciteit op het net was of dat er gewoon nog geen tijdslot is geweest om iemand van de netbeheerder langs te sturen. Wij doen projecten bij een gebouw met 500 KW terglevercapaciteit maar wij mogen niet 250 KW uit het net halen. Dus wij hebben nu ook een Dieselaggregaat.

Ik was in Duitsland bij een Autohof met 20 stuks 300 KW snelladers. Goede kans dat je daar dus een 3 MW aansluiting heb liggen.

Een beetje stoomturbine (kolencentrale, gascentrale, kerncentrale) kan 1 GW leveren. Punt is dat snelladen gewoon een ramp is voor het electriciteitsnet maar potentieel ook voor de generation kant. Het zelfde geldt voor shore to ship aansluitingen. Het is leuk dat je 200 MW in je boot kan doen, maar moet je infrastructuur en energieopwekking wel op uitgelegd zijn.

Wij mij betreft zit het wel snor met de oplaadpunten in NL. Het net ontwikkeld door, buffering (dag/nacht peakshaving) ontwikkelt binnenkort ook, op lange termijn hopelijk ook over de seizoenen. Intussen bouwen we het laadnetwerk verder door.

[klonic]

Ik heb geen eigen laadpaal, maar in de hofjes rond mijn woning zijn er zo'n 8. Het tankstation in mijn wijk heeft ook een paar snelladers staan tot 350 KW.

Zodra mijn lading onder de 40% probeer ik te laden tijdens winkelen ofzo of als ik thuis ben. Maar bij 20% rijd ik een stukje om. Nu moet ik ook wel zeggen dat het mij niet interesseert waar mijn auto staat. Een klein stukje lopen vind ik best.

[Tranquility]

Omdat die langer mee gaat. Groter = minder cycles = minder degradatie.

[pljanson]

tja dat krijg je als je bezit belast en niet verbruik. Als je in de zomer met je caravan wilt touren zul je toch een "echte" auto nodig hebben, maar daarnaast kan je geen kleine electrische veroorloven.

In theorie ben ik dus voor rekening rijden, en gewoon twee autos bezitten waar het dan voor loont om ze zo weinig mogelijk te gebruiken. Als nodig met een kleine electrische het meeste van het jaar, als je echt niet kan fietsen, en dan in de vakanties de "echte" auto die gewoon de caravan mag trekken, en snel kan tanken als je >= 800km reis dagen maakt.
Maar ik vertrouw de overheid niet met goedkoper, en kosten in plaats van, dat zal wel en-en worden om de pot te vullen.

En die "echte" auto is natuurlijk nog altijd veel mileu vriendelijker dan vliegen naar je vakantie bestemming.

[MaD_co]

Niet nodig, maar wel handig.

De meeste mensen zouden ook voldoende hebben aan een 5 liter tank in de auto, maar dan staan ze wel elke dag bij de benzinepomp.
Nu moeten mensen zich nog gaan aanleren om de accu ook als benzine tank te gaan beschouwen en de auto gaan opladen als deze richting de 20% gaat, i.p.v. maar elke dag bij het thuiskomen aan de stekker te hangen omdat het kan.

Dit gaat een hele hoop piek belasting op het net schelen omdat de laadmomenten niet meer massaal dagelijks tussen 17:00/19:00 beginnen bij thuiskomst maar verspreid over 7 dagen zullen plaatsvinden.
het aantal vrije laadpalen zal ook toenemen omdat er minder vaak geladen hoeft te worden.

[cruysen]

Als je thuis kunt laden zou je nog beter het laden uit kunnen stellen naar een later tijdstip. Dat verspreid de piekbelasting nog meer.
Want als de mensen thuiskomen, auto aan de lader, warmte pomp aan en dan elektrisch gaan koken.
De meeste geef ik dan ook de tip om de warmtepomp te starten voordat ze thuis zijn en de auto te laten laden vanaf 23u. Tijd genoeg om vol te laden meestal. (Auto hoeft ook niet elke dag op 100% te staan)
Vooral bij huizen met 3x25A die op 11kW (3x16A) laden moet de balancer constant de auto terugschroeven om bij het koken niet over de 15A te gaan.

[Reactie gewijzigd door cruysen op 22 juli 2024 19:39]

[2004billy]

Als het je eigen lader is dan kun je hem 's nachts laten lopen. Waarom zou je dat tijdens het koken gaan doen, wanneer heel Nederland maximaal stroom trekt. Ik laad met zo'n 60 km/uur, dus zo lang heb je niet nodig om terug naar 80% te komen.

[RonJ]

De auto inpluggen is iets heel anders dan het laden starten. Veruit de meeste EV-rijders die ik ken met een thuislader laden helemaal niet meteen op tijdens de avondpiek. Dat doet men afhankelijk van de situatie bij voorkeur overdag (om PV-verbruik te maximaliseren), in het goedkopere nachttarief na 21/23u óf via een dynamische regeling a la jedlix of tibber. Verder wel eens dat dagelijks laden niet persé nodig is, zeker niet voor gebruikers van openbare laadpalen. Je ziet wel dat nadat men langer EV rijdt men dit ook minder doet.

Ik plug zelf eigenlijk altijd wel één van beide EV's in hier, dat is me zo aangeleerd door zowel Tesla als VW. "A plugged in Tesla is a happy Tesla" is het mantra dat je als koper meekrijgt. Dan kan ie namelijk de accu koelen/verwarmen op de paal ipv dat via accucycles te doen, wat efficiënter is.

[Han_Solo]

Ja dat bereik is nodig omdat opladen steeds duurder wordt en een "grotere" accu meer keuze betekent om goedkoper te laden.

[robsky]

De prijzen van Tesla liggen veel lager dan de concurrentie is mijn ervaring. Dat scheelt vaak een factor 2.

[KKose]

Jij had diesel of benzine vroeger, was de tank inhoud maar 5 liter? Moest je elke dag gaan tanken? Als het volgeladen is wil ik dan week of twee rijden zonder te laden, dan bezet je ook niet elke dag de laadpaal.

[TIGER79]

Als ik 3 uur met 120 kan rijden (bijv op vakantie) in de winter en een beetje snelladen dan zou ik met de nadelige bereik van een EV kunnen leven...
Maar wat betekend dat in de praktijk ?
Nou als je een beetje wilt kunnen snelladen dan hou je het bereik van de accu tussen 10% en 90%, oftewel je raakt eigenlijk minimaal 20% kwijt van de maximale capaciteit.
Daarnaast raak je ongeveer 30% kwijt aan de winterse temperaturen en de belasting op de batterij (immers verwarming enz).
Dat betekend dat als ik daadwerkelijk die 360 km wil kunnen rijden ik een EV nodig heb met minimaal zo'n 600km bereik, en dat is dan al volgens WLTP...

[Reucht]

Waarschijnlijk niet, maar elke batterij heeft X cycles en die gaan er sneller door als je maar 50km kan rijden met je batterij.

[turbojet80s]

Vervangen van de batterij wordt dan ook een stuk goedkoper. Maar omdat je vaak van 100 naar 0 gaat wordt het niet beter idd

[Reactie gewijzigd door turbojet80s op 22 juli 2024 19:39]

[EliteGhost]

Ook belangrijk: de auto's koedkoper kunnen produceren. Dat zal helpen om de meerderheid richting de EV te krijgen. Als de auto een bereik heeft tussen de 300 en 400 km, zit het goed.

[klonic]

Inmiddels kunnen Duitse autos, Tesla's met 700 km/uur snelladen. Hyundai kan dat zelfs tot 1200 km/uur.

Dit soort laadsnelheden betekenen in de praktijk dat je in veel gevallen prima uit de voeten kunt. Als je naar Barcelona rijdt moet je dus iets meer dan 1,5 uur laden in totaal, of met een Ioniq 6 iets van 45 minuten

Je vertrekt met een volle batterij en komt aan met een lege.

Bij dat soort snelheden moet je gewoon elke 300km eventje een plaspauze inlassen en je benen strekken en je rijdt dan moeiteloos grote afstanden.

Waarom wil je dan dan toch 700 km bereik? Persoonlijk rijd ik graag 140/150 km/u. Ik doe met enige regelmaat ritten van 300-500 km. En op de plek van bestemming in Duitsland zijn veel laadpalen vaak enorm slecht. Snelladen is vaak wel goed geregeld. Maar ook in de Ardennen en Vogezen is het allemaal niet denderend. Flink wat extra bereik is dus gewenst, zo voorkom je dat je een half uur moet omrijden om bij een 22 kW lader te komen.

[Hugo32]

Wat is er mis met LPG auto's????????

[klonic]

@Kevinkrikhaar
Bedoel je 16% meer bereik per kWh (door koeling bijvoorbeeld)?
Of 16% meer kWh per volume eenheid (dus het accupakket wordt energiedichter)?
16% meer per auto zou raar zijn, want dat kan je ook met NiCd accus bereiken door er gewoon meer in te bouwen

[Groningerkoek]

16% meer bereik per kWh zou vreemd zijn, dat zou namelijk betekenen dat de huidige auto's minimaal 16% van het opgeslagen accu vermogen verspild in de accu en dat zou ik enorm veel vinden.

[klonic]

Eens, maar ik kan me voorstellen dat dit bijvoorbeeld door koeling wel beïnvloed zou kunnen worden.

Het vervelende is dat we er nu naar moeten gissen, terwijl in feite het artikel tekort schiet wat mij betreft.

Overigens, als ik Elon een beetje ken dan zou ik verwachten dat dit een technische verwachting was op grond van bijvoorbeeld een Model 3 dus: "met deze cellen kunnen we 16% meer bereik behalen met gelijk" (volume/gewicht/formfactor)

[Ablaze]

Kan zowel 16% meer energie per m3 zijn, als 16% meer energie per kg.
Doordat de cellen groter zijn, zijn er minder cellen nodig en daardoor is er in theorie minder ruimte/gewicht nodig voor de celbehuizing en celhouders.

[WillySis]

Voor een compleet accupakket zal de winst niet zo groot zijn. De cellen zijn dikker dan de bestaande cellen en dat maakt dat er, wanneer je ze tegen elkaar zet, meer ruimte tussen de cellen komt. Dat doet de winst in energiedichtheid voor een groot deel weer teniet. Voor het bereik van een EV zal het niet veel uitmaken. Uiteindelijk zijn de 8046 cellen wel goedkoper te maken en is het ook gemakkelijker en goedkoper om daar een accupack van te maken. Mooie extra winst voor Tesla dus.

Er zit dus een verschil in de energiedichtheid per cel en die van een compleet accupack. De capaciteit van één cel doet er in de praktijk niet heel veel toe als de cellen bijna altijd in een accupack worden gebruikt. Google vindt vooral de resultaten van complete accupacks.

[joostiphone]

Worden deze cellen ook gebruikt voor de thuis-opslag die Tesla biedt?

[jusch]

Nee:
De powerwall 1 had 18650 cellen (net als de model S)
De powerwall 2 heeft 2170 cellen (net als in de model 3)

18650 zit ook in veel powerbanks/stofzuigers/zaklampen enz.

Edit: de powerwall 3 lijkt 2170 te krijgen maar dan LPF, dat gaat een stuk langer mee (meer cycles)

[Reactie gewijzigd door jusch op 22 juli 2024 19:39]

[RonJ]

Prismatisch zijn rechthoekige cellen en dus geen (cilindrische) 2170 form-factor.

[2004billy]

Voor thuisaccu lijkt me een setje prismatische 280 Ah LFP cellen prima geschikt. Dan zie je dat de thuisaccus nog wel iets goedkoper kunnen worden. Deze cellen kosten 110 euro en zijn 0.95 kWh per stuk

[RonJ]

Dat zijn ze zeker. Vrijwel alle populaire LFP accu's die hiervoor gebruikt worden bevatten deze cellen van binnen. Zowel in de "autoaccu" als de "serverrack" form factors zitten deze cellen van binnen.

[m0nkz]

Wat relevant is voor de consument is dat de prijs/kwaliteit in orde is.
Meer concurrentie zal alleen maar voordelen opleveren voor de consument. De ontwikkeling volgt wel.
Het is een langetermijn visie van Tesla om auto's betaalbaar te houden en later ook goedkopere auto's te kunnen verkopen.

Anders kunnen we net zo goed inzetten op solid state accu's, die net zo duur zijn als de auto zelf.

[lighting_]

Solid state. De eeuwige belofte.
Zelfs als het lukt is het veel duurder dan traditionele batterijen.

[Tranquility]

Solid State gaat ondanks de vele mooie beloftes iedere keer er voorlopig niet komen. Er zijn nog te veel problemen waar ze nog geen oplossing voor hebben. Dendrites is er volgens mij een.
LiFePo4 ga je wel steeds vaker zien en gaat daadwerkelijk langer mee omdat die ongeveer het dubbele aantal cyclussen aan kan dan NMC. Nadeel van LiFePo4 is weer de lagere energiedichtheid en dus zwaarder dan NMC, waar de meeste Li-Ion packs van gemaakt worden. Een paar basismodellen van Tesla en Volvo worden nu uitgerust met LiFePo4 oftewel LFP. Als je met een kleinere range kan leven, is de LFP wel de betere batterij. En goedkoper!

[Lieftalig]

Ze zullen wel moeten. Na 10 jaar alleen maar verlies leiden hebben ze in de afgelopen 2 jaar alles weer goed gemaakt. De winst rijst de pan uit!

[Anoniem: 5897]

Wat is daar precies mis mee? Als je 10 jaar moet bloeden dan mag je toch best ook je winst pakken toch? En er is keuze genoeg toch?

[SuperDre]

Als je naar het aantal cellen kijkt dan klinkt dat allemaal heel veel, maar gelukkig zet het artikel het ook om naar hoeveel batterypacks dat oplevert voor een aantal voertuigen dan krijg je een ander beeld. 1200 auto's per week zie ik dan ook niet echt als veel, de productie van die cellen zal dus nog een heel stuk verder omhoog moeten.

[Anoniem: 5897]

Klopt, maar de groei in productie is wel insane. Dus er is veel potentieel. Ook met in het achterhoofd gehouden dat EV's veel te duur zijn nu, dus het is mooi dat de kosten straks omlaag kunnen.

[mikee368]

correct. en voor nu lijkt het op een groei van zo'n 20% per maan dat ze groeien in productie.
dus dat is een enorme groei als je het vanuit dat perspectief bekijkt.

[deighton]

Gaat het dan over commercieel bruikbare cellen of het totaal inclusief de cellen die nadien op de "qc failed" hoop belanden?

[Roel1966]

Ze zouden beter ervoor kunnen zorgen dat er genoeg reservecellen voor bestaande accupacks zijn en deze ook beter beschikbaar maken voor bedrijven die accupacks reviseren. Op die manier voorkom je dat Tesla's op de sloop terecht komen wanneer het accupack versleten is.