Hyundai zegt dat Apple praat met diverse automakers, trekt daarna statement in

Apple is volgens Hyundai met diverse autofabrikanten in gesprek over een samenwerking om elektrische modellen te produceren. De Zuid-Koreaanse automaker heeft het statement inmiddels weer ingetrokken.

De gesprekken lopen met 'diverse wereldwijde autofabrikanten', zo liet Hyundai weten in een statement na een verhaal van Korea Economic Daily, een van de grootste kranten van Zuid-Korea. Apple zou willen samenwerken met de fabrikanten om in de toekomst een eigen elektrische auto te produceren, iets waarover een paar weken geleden ook al een gerucht ging.

Hyundai heeft dat statement nu twee keer gewijzigd, meldt Bloomberg. Na de eerste wijziging stond er alleen dat Hyundai in gesprek was met Apple over de samenwerking en liet het bedrijf de andere bedrijven weg. Even later kwam een derde versie van het statement, waarin alleen nog stond dat Hyundai met andere bedrijven praat over het samen maken van elektrische auto's, zonder namen te noemen.

Apple heeft niet gereageerd op de bevestiging van Hyundai. Het terugtrekken van het statement van Hyundai kan te maken hebben met de vertrouwelijkheid van de gesprekken tussen Apple en de fabrikanten: Apple stelt veel prijs op geheimhouding en stelt contracten op om die bij partners te waarborgen. Volgens Bloomberg kan het vijf tot zeven jaar duren voor de auto op de markt komt.

Reacties (112)

Ik zie Apple liever samen werken met een Duitse bouwer dan weer zo'n Tesla kloon
Hyundai maakt geen bijzondere auto's en BMW bijv. komt met hun vergrote nieren meer overeen met Apple hun manier van doen

Had ook verwacht dat ze debuut zouden maken met waterstof

Hyundai EV's een Tesla kloon? Dat zie ik toch echt niet.

Ook denk ik dat waterstof het niet gaat worden. BEV's zijn al veel efficiënter. Als waterstof al doorgaat breken is de verwachting dat dat vooral voor vrachtverkeer zal gaan zijn.

EV's zijn helemaal niet efficiënt.
De laadtijd is lang.
De meesten kunnen niet eens een aanhanger trekken.
Ze zijn zwaar.
Ze hebben een korte actieradius.
Ze kosten veel mijnbouw.
Ze leggen een enorme druk op de stroom-infrastructuur.

Slechts op één facet scoort de EV, en dat is dat de energie in de accu effectief omgezet wordt in beweging.

Nu de solid-state accu eraan komt en de lithium accu hopelijk snel verleden tijd is, worden de kaarten iets beter. Sneller laden, lager gewicht, minder mijnbouw nodig. Maar voor nu? De EV zijn de kleren van de keizer.

- EVs niet efficient? Hoe kom je daarbij? Wat is er efficienter dan een BEV?
- Maar je laad hem zelden op als je onderweg bent, elke ochtend staat ie klaar met een volle batterij
- Steeds meer EVs beschikken over een trekhaak. Ook niet elke ICE mag trekken
- Heb je het gewicht van een SUV al eens bekeken? Ontloopt elkaar niet
- Hangt van de grootte van de batterij af, 600km is al haalbaar (maar duur) en hoever rij jij dagelijks?
- Al eens gezien hoe vervuilend het winnen van aardolie kan zijn?
- 18% meer elektriciteitsverbruik als alle wegtransport elektrisch zou zijn, vooral meerverbruik 's nachts wanneer het net vandaag onderbelast is.

Immers, verreweg het grootste deel van de stroomproductie komt uit olie. Ook die voor een Tesla.

Volledig fout, olie staat maar voor een klein deel van de stroomproductie. https://ourworldindata.or...ked?time=earliest..latest
Deze stroom gaat de komende jaren alleen maar groener worden, steenkool gaat eruit en zon, wind en gas komen in de plaats.

Bij de olieproductie komt gas vrij waar stroom van gemaakt wordt.

Dus iets waarmee je geen caravan door Europa kan slepen, is niet efficiënt? Je haalt argumenten aan waarom een BEV niet praktisch is, en gebruikt dat om het statement "een BEV is efficiënt" te weerleggen.

En Blokker_1999 haalt argumenten aan dat ICE SUV's niet licht zijn en gebruikt dat om "BEV is zwaar" te weerleggen

Beide partijen hier komen met een paar goede punten en ook vele slechte punten. Ze praten om elkaar heen.

Ik kan het ook anders verwoorden: ook brandstofwagens zijn de laatste jaren steeds zwaarder geworden. En de keuze van steeds meer mensen om met grotere en dus zwaardere wagens te gaan rijden helpte daar niet bij. Uiteraard is een zwaardere wagen slecht voor het verbruik. Maar als je bedenkt dat zelfs een VW Polo ondertussen al meer dan 1100kg weegt dan bestaan er eigenlijk geen lichte wagens meer. De veiligheidsvereisten hebben wagens zwaar gemaakt.

Ja, het batterijpakket heeft er wat extra gewicht aan toegevoegd, gelukkig laag bij de grond. Maar diegene onder ons die wat ouder zijn weten dat een wagen van meer dan een ton vroeger voorbehouden was aan de grote, Duitse klassewagens.

Het gewichtsargument was het enige uit de lijst wat de efficiëntie negatief beïnvloedt, en zelfs dat werd erg ongenuanceerd aangehaald. Een Tesla X 100D weegt een pak meer dan een VW e-Up!, dus wat is "een BEV" dan qua gewicht... Net zoals bij ICE's is er een divers gamma.

-Gelieve jezelf te herhalen, ik zie nergens iets staan van jouw waarom een EV niet efficient zou zijn.

-En geloof je zelf toch niet dat een aanhanger de actieradius van een ICE met rust laat hoop ik?

-Een EV die 600km haalt geraakt even ver als een gemiddelde benzine auto. Die heeft meestal ook maar een tank die zulke afstanden toestaat. En als je daarmee een caravan gaat trekken dan heb je evenzeer een groot verlies op het bereik. Dus laat die caravan maar uit je verhaal. En nee, die 600kmk is geen theorie, dat is praktijk. Enkel in de winter ga je een dip hebben omdat je geen restwarmte van de motor kunt gebruiken om de cabine te verwarmen.

- Hoe zwaarder de wagen al is als ICE, hoe kleiner het verschil wordt als je er batterijen in plaatst.

- De meeste EVs staan trouwens op smallere banden om de rolweerstand te verlagen. Of banden snel slijten heeft vooral met je rechtervoet te maken. Niet iedereen duwt zijn rechtervoet altijd helemaal in. Daarnaast nemen vele EV rijders hernieuwbare stroom af. Deze is dus ergens opgewekt op een manier zonder dat er olie aan te pas kwam.

Enkel in de winter ga je een dip hebben omdat je geen restwarmte van de motor kunt gebruiken om de cabine te verwarmen.

Voor de volledigheid:
- In de winter kost het ook vermogen om de accu op bedrijfstemperatuur te krijgen (en houden).
- In een hete zomer kost een airco meer vermogen dat de verwarming in de winter.
Beide punten eigen ervaring met een Tesla S.

Niet elke EV verwarmt zijn eigen batterij, sommige merken bieden het wel als optie aan in landen waar temperaturen heel koud kunnen gaan. Tesla doet het hoofdzakelijk zodat ook in de winter de sprinttijden gehaald kunnen worden. Uit een koude batterij haal je nu eenmaal een veel lager piekverbruik, maar tijdens het rijden warmt die vanzelf ook wel op.

In de zomer kost de airco inderdaad ook veel vermogen, maar dat zie je ook bij een ICE terug. Heb je een ICE met toerenteller moet je in de zomer maar eens, terwijl je stilstaat en de motor dus stationair aan het draaien is, de A/C aanzetten. Van zodra de compressor aanslaat zie je dat aan je toerenteller. Ook als die afslaat.

Oneens met eigen ervaring Model 3. In de zomer vele malen minder verbruik dan in de winter. Onder meer doordat remenergie in een koude batterij niet wordt toegestaan. Het ritje naar de supermarkt is op die manier een ramp voor de batterij.
Fabrieksopgave: 150Wh
Zomer: 142Wh
Winter: 200Wh

De airco is m.i. in de zomer voordeliger dan de verwarming in de winter (voornamelijk omdat het niet alleen interieur is maar ook de batterij)

Waterstof is met name fijn voor de kilometervreters, mensen die 1,5 ton per jaar rijden, beroepschauffeurs als vrachtwagens en bussen die anders te zwaar worden, wagens die constant inzetbaar moeten zijn.
Voor boodschappen autootje, woon-werkverkeer, e.d. activiteiten is een accu auto prima, zeker nu de ranges toenemen door dalende accuprijs, en toename publieke laadpalen, het grootste deel van de bevolking is immers aangewezen op openbaar laden, dus een laadpaal nodig als de accu gevuld moet worden, grotere accu is minder vaak laden nodig.

Vooral voor vrachtwagens, die hebben een rijtijd van max 4.5 uur voor ze moeten rusten.
Het is zo dat iedere chauffeur deze tijd maximaal wil gebruiken. Als je dan een BEV vrachtwagen hebt, moet deze 4.5 tot 5u kunnen rijden zonder te moeten opladen. De rusttijd is 45 minuten, dus die batterij moet je ook nog eens vol krijgen in 45 minuten tijd om dan terug 4.5u te kunnen rijden.
Op dit niveau is het een uitdaging. Waterstof ter vervanging van Diesel lijkt mij hier toch een verantwoorde optie.

Allemaal mooi en wel maar waterstof staat nog kinderschoenen. Tevens moet het hele probleem 'hoe maak ik op grote schaal groene waterstof'. Dan nog is waterstof rijden mega inefficient zoals hier al tientallen malen is uitgelegd..

Ondertussen ontwikkelen elektrische voertuigen zich met enorme snelheid. De Tesla Semi rijd waarschijnlijk 950KM beladen. Dat is een behoorlijke afstand die al heel veel ritten dekt. Met de vereisten van schone lucht in binnensteden kiezen veel transport bedrijven al voor elektrisch voor de 'last mile' bezorging. Dus de vraag is of men überhaupt dan niet beter voor volledig elektrisch kan kiezen gezien dit veel efficiënter is (= kosten besparing).

De last mile ben ik volledig akkoord met het feit om te kiezen voor een BEV.
Ik ben meer voor het wedden op twee paarden, dan compleet af te gaan op alleen batterij.

Maar ik heb men twijfels over lange afstand en na 4.5 uur (en een kleine 300km later) rijden kom je toe op de overvolle parking met superladers, hopende ergens een plaats te vinden binnen de 45 minuten van je rusttijd. Zo niet is het direct weer 4.5 uur verder rijden om geen tijd te verliezen naar de volgende oplaadplaats. Waar je dan hopelijk te op 45 minuten tijd genoeg kan bijladen om het nog eens 4.5 uur uit te zingen. Overnacht kan er natuurlijk weer goed bijgeladen worden.

We zullen moeten wachten op de praktijk vermoed ik en hopen dat batterijen aan >500kWh kunnen laden tegen dan (ook als er 10 andere truckers zijn aangesloten op dezelfde laadinfrastructuur)

Spannende toekomst!

Begrijp mij niet verkeerd, ik wil je argument niet onderuit halen. Ik zou ook graag meer opties willen zien naast enkel elektrisch. Zeker de scheepvaart, goed voor een enorme CO2 uitstoot, kan enorme vooruitgang boeken met behulp van waterstof. De haven van Rotterdam is alleen al goed voor 12% van de Nederlandse CO2 uitstoot. Ik ben alleen bang dat de huidige industrie het hele plaatje mist en dus ook geen rekening houdt met de opzet van een afdoende 'tank' netwerk.

Dat zie je ook terug in de BEV makers (naast Tesla). Ze hebben momenteel alleen Ionity en de uitbreiding daarvan gaat erg traag. Als ze dezelfde fout maken met waterstof dan is batterijen voor de komende toekomst onze enige optie (wat dus spijtig zou zijn). Ik hoop dus echt dat ze het plaatje volledig in gaan vullen.

Duurzaam anode en kathode materiaal is volgens mij ook nog een vraag zonder oplossing...
En zo zijn er nog heel veel beren op de weg voor waterstof.

overvolle parking met superladers, hopende ergens een plaats te vinden binnen de 45 minuten van je rusttijd.
Ik denk dat dit geen probleem wordt. In een Tesla zie je nu al in je route navigatie waar je moet opladen, hoelang je moet opladen en hoeveel plaatsen er beschikbaar zijn. Alle bestaande Tesla supercharge locaties worden uitgebreid speciaal en enkel voor de Semi (zijn ze nu al mee bezig in de US).

Vrachtwagens zijn daarnaast nu al uitgerust met een geavanceerde boordcomputer en worden begeleid door het hoofdkantoor als een luchtverkeer centrum op een vliegveld. De gehele route is van A tot Z al helemaal uitgewerkt nog voordat de chauffeur instapt. Voor dat opladen ben ik niet zo bang...

Probleem is zelfs niet de aanmaak van groene waterstof. Het probleem is de kosten naar beneden krijgen. Een brandstofcel is duur om te maken en vergt alsnog veel onderhoud net als een ICE. De brandstof is daarnaast ook nog eens duurder per kilometer dan diesel en men heeft ook in het productieprocess van de cel nog een doorbraak nodig om de kost bij massaproductie te verlagen. Voorlopig gaat het verhogen van productie gelijk op met de onkosten van productie. Economies of scale zijn nog niet van toepassing.

Absoluut! De hoop is wel dat als we dichter bij de 100% renewable energy wereld aangekomen zijn, dat zou dus in 2050 het geval moeten zijn, je bergen zon en wind geïnstalleerd moet hebben, met extra capaciteit voor als het eens wat minder waait of zonnig is en globale koppeling van elektriciteitsnetten e.d. Maar dan houd je ook al vaak eens energie over (het waait 's nachts lekker, maar er wordt lokaal geen stroom verbruikt omdat de meeste mensen liggen te pitten) en dat zou , tensamen met opladen elektrische auto's e.d. wellicht een basis kunnen gaan vormen voor de groene waterstof - mits de kosten ook dan nog verlaagd kunnen worden.

Je hebt wel gelijk hoor. Maar ik word weemoedig van de gedachte dat alle vernieuwing goed is, als het maar blijft zoals het was.

Auto ev minder bereik. Iets langere reistijd plannen en ondertussen tijd voor een bakkie koffie. Niks mis mee.

Als corona mij iets geleerd heeft, is het wel wat leven om te werken ipv werken om te leven betekent.

Er komen steeds meer watersof auto's op de markt, misschien een kwestie van tijd dat het niet meer in de kinderschoenen staat?

De tijd zal moeten uitwijzen of het een goed alternatief vormt, maar vooralsnog lijkt waterstof behoorlijk wat praktische bezwaren te hebben.

Ten eerste is het bijvullen niet zo makkelijk als dat het lijkt. Als je met één auto aankomt, ja dan gaat het net zo snel als benzine of diesel, maar heb je een druk pompstation waar de hele dag door auto’s waterstof gaan tanken dan loop je tegen beperkingen aan van het feit dat waterstof op druk moet zijn. Na elke auto daalt de druk in de opslag tank en dat moet wel op pijl gehouden worden.

Het tweede is de werkelijke efficiëntie. Die is vele malen lager well to wheel dan die van BEV’s. Dat is op zichzelf geen probleem als de usecase voor waterstof (veel) beter is dan dat van een BEV. Dan neem je inefficiëntie op de koop toe. Dit zal de situatie kunnen zijn bij vrachtwagens en ander zwaar vervoer, maar voor een stadsauto gaat dat niet op.

Tot slot is er nog de opwek en productie van waterstof en elektriciteit. Waterstof gaat waarschijnlijk een vervanger worden van aardgas voor de verwarming van woningen (nu al zijn er woningen overgestapt op waterstof). Als je dan waterstof gaat gebruiken voor transport dan zitten we langer vast aan aardgas. Daarnaast kunnen accu’s op lokaal niveau overproductie van elektriciteit uit zonnepanelen opvangen, iets dat met waterstof niet lukt omdat dit niet decentraal maar zeer centraal wordt geproduceerd.

Waterstof kan wel degelijk ook (zéér) decentraal opgewekt worden: nieuws: KU Leuven start proef met huis dat energie krijgt via 'waterstofpanelen'

Met enkel auto's red je het niet gezien de auto brandstof vereist. We moeten dus 'tanken' en de gehele infrastructuur hiervoor moet nog aangelegd worden. Überhaupt heeft men nog geen manier om op grote schaal (groene) waterstof te maken. Daarna moet men het hele distributie kaneel ook nog opzetten.

Dit gaat nog heel lang duren en ontwikkelingen op accu gebied gaan ook enorm snel.

Nou dat kan toch? Hyundai heeft al een waterstof auto in de markt

Ik denk dat jij Hyundai behoorlijk onderschat....

Hyundai said it had been contacted by potential partners for the development of autonomous electric vehicles

Waterstofautos of voluit brandstofcel elektrische wagens. De brandstofcel zet waterstof om in elektriciteit. Deze wordt opgeslagen in een kleine batterij en bij hoge acceleratie kunnen de batterij en de brandstofcel hun output combineren indien nodig. Maar een waterstofauto is en blijft een elektrisch aangedreven auto.

De aandrijving is op waterstof op elektra? Dus dat is prima te schuiven onder het label elektrische auto

Lijkt mij niet, 'waterstof auto's' worden niet gezien als een 'EV met (dure, complexe) range extender', dus dat onderscheid zou wel gemaakt zijn in de aankondiging.

In de autotechniek worden waterstof en BEV’s vaak beiden onder elektrische auto’s geschaard. Daarom dat er ook vaak wordt gesproken over BEV’s ipv EV’s om aan te duiden dat het specifiek gaat over auto’s die primair gebruik maken van een accupakket. Auto’s op waterstof worden ook vaak FCEV’s genoemd (Fuel Cell Electric Vehicles).

In de autotechniek worden waterstof en BEV’s vaak beiden onder elektrische auto’s geschaard.

Grappig, zo zie ik dat nergens. Als men het over een 'EV' heeft bedoelen ze een 'BEV', anders noemen ze expliciet 'waterstof auto' of 'FCEV'.
Echter, er zijn nauwelijks FCEV's. Het zou dus onderscheidend zijn er een te introduceren, dus dat is wat ik bedoelde met 'dat onderscheid zou wel gemaakt zijn in de aankondiging'.

Alleen is een brandstofcel auto (want dat is het namelijk) wel degelijk een elektrisch aangedreven voertuig. Het verschil zit erin dat een EV afhankelijk is van een externe bron voor de elektriciteit (een laadpunt in de meeste gevallen), terwijl een brandstofcel zelf zijn elektriciteit opwekt door de verbranding van waterstof.

Maar het motorische gedeelte en de aandrijving zijn redelijk hetzelfde.

Alleen is een brandstofcel auto (want dat is het namelijk) wel degelijk een elektrisch aangedreven voertuig.

En zo wordt het door niemand echt gezien. Toyota/Hyundai/KIA/Honda verkoopt hun FCEV niet als een 'EV met range extender!' maar als een 'brandstofcel auto'.

Het verschil zit erin dat een EV afhankelijk is van een externe bron voor de elektriciteit (een laadpunt in de meeste gevallen), terwijl een brandstofcel zelf zijn elektriciteit opwekt door de verbranding van waterstof.

Hier spreek je jezelf tegen. Een 'EV' is een 'Electric Vehicle', dus een 'elektrisch aangedreven voertuig'.
Je bedoelt waarschijnlijk een 'BEV', wat meer wordt gezien als een 'EV met grote accu die vanaf extern geladen wordt'. Een EV met brandstofcel heet een FCEV.

Maar het motorische gedeelte en de aandrijving zijn redelijk hetzelfde.

En dat laat precies zien dat een FCEV een EV is met kleine accu en een dure, complexe range extender.
De onderdelen die hetzelfde zijn, zullen vanwege economy of scale er voor zorgen dat BEVs goedkoper blijven.
Probleem met FCEVs is dat daar nu (nog) zoveel platina voor nodig is voor de brandstofcel, dat je 100 ICE auto's niet kunt bouwen voor het maken van 1 FCEV. Hoe ga je dat oplossen? Mensen willen wel een auto kopen, dus dan is een BEV de enige oplossing. En daarmee is de markt voor BEV gelijk 100 maal zo groot als voor FCEV. En dat voorspelt niet veel goeds voor de toekomst van FCEVs...

Als je er vanuit gaat dat de techniek stil blijft staan, dan heb je gelijk wat betreft je laatste alinea. Maar wanneer je het Platina probleem oplost, ontstaat er een andere situatie. En wellicht gaat de innovatie op dit gebied versnellen. Dat we inmiddels al meer dan honderd jaar doen met de verbrandingsmotor is ergens ook vreemd. In de luchtvaartindustrie heeft de verbrandingsmotor het maar 50 jaar volgehouden en daar is men nu na zo'n 60/70 jaar alweer bezig met de omschakeling naar de volgende motor.

Daarnaast is er het voordeel van een kleine batterij, waardoor je bespaart in gewicht en uiteraard dat je niet zoveel zware metalen nodig hebt. Je batterij-recycle probleem is een stuk kleiner bij een FCEV (en je weet met waterstof zeker dat je brandstof groen is. Dat moet je bij elektriciteit soms nog maar afwachten).

Er zijn natuurlijk genoeg toepassingen te bedenken waar een brandstofcel te prefereren is. Denk aan militaire voertuigen, voertuigen die niet lang stil kunnen blijven staan (bussen, vrachtwagens) of voertuigen die lang autonoom moeten kunnen opereren (denk aan de truck karavanen die door de Australische woestijn trekken).

Natuurlijk hebben de BEVs nu een voorsprong, maar dat hadden brandstof autos 20 jaar geleden ook nog. Tijd doet veel veranderen.

Als je er vanuit gaat dat de techniek stil blijft staan, dan heb je gelijk wat betreft je laatste alinea. Maar wanneer je het Platina probleem oplost, ontstaat er een andere situatie. En wellicht gaat de innovatie op dit gebied versnellen. Dat we inmiddels al meer dan honderd jaar doen met de verbrandingsmotor is ergens ook vreemd. In de luchtvaartindustrie heeft de verbrandingsmotor het maar 50 jaar volgehouden en daar is men nu na zo'n 60/70 jaar alweer bezig met de omschakeling naar de volgende motor.

En dat is dan natuurlijk precies hetzelfde bij de BEV. Die Lithium-lucht accu ziet er erg interessant uit.
En de vraag is natuurlijk: Hoe veel uitbreiding van de actieradius is daadwerkelijk noodzakelijk?
Je ziet erg weinig (geen?) ICE auto's met 1500-2000 km actieradius. Het is dus blijkbaar niet noodzakelijk. Tijdens de introductie van de smartphones werd de 1-dags accu als probleem gezien.
Tegenwoordig zijn de accu's nog steeds ~ 1 dag, maar iedereen prikt domweg even de telefoon aan de lader als ze thuis komen...

Daarnaast is er het voordeel van een kleine batterij, waardoor je bespaart in gewicht en uiteraard dat je niet zoveel zware metalen nodig hebt. Je batterij-recycle probleem is een stuk kleiner bij een FCEV (en je weet met waterstof zeker dat je brandstof groen is. Dat moet je bij elektriciteit soms nog maar afwachten).

Je hoeft niet perse een FCEV te hebben om een kleine, lichte accu te hebben, een betere constructie of andere chemie helpt ook.
Daarnaast het feit dat de infrastructuur noodzakelijk voor het FC deel ook niet licht is.
De Toyota Mirai weegt 1950 kg met een actieradius van 850 km. Dat is niet significant lichter dan een Tesla Model 3, die 1730 kg weegt met een actieradius van 568 km. Het massaverschil tussen een 54 en een 75 kWh accu is 120 kg. Omgerekend zou een Model 3 met 850 km range dus ((850/568) -1) * 75 *(120/(75-54)) = 212 kg zwaarder zijn. Dat is dan 1730 + 212 = 1942 kg. Dat is dus gelijkwaardig met de Mirai...

Er zijn natuurlijk genoeg toepassingen te bedenken waar een brandstofcel te prefereren is. Denk aan militaire voertuigen, voertuigen die niet lang stil kunnen blijven staan (bussen, vrachtwagens) of voertuigen die lang autonoom moeten kunnen opereren (denk aan de truck karavanen die door de Australische woestijn trekken).

Specifiek stadsbussen gaan allemaal BEV.
Er zullen inderdaad toepassingen zijn waarbij BEV niet ideaal is.
Echter, voor normale auto's is de vraag hoe veel mensen bereid zijn extra te betalen voor die ene keer dat ze een lange afstand moeten rijden zonder dat ze van te voren konden laden.
Er zijn erg weinig mensen die een busje kopen omdat ze eenmaal per jaar naar de milieustraat moeten met tuinafval...

Natuurlijk hebben de BEVs nu een voorsprong, maar dat hadden brandstof autos 20 jaar geleden ook nog. Tijd doet veel veranderen.

Klopt. Als je echter poneert dat er ontwikkeling in alternatieven voor BEV zal zijn, dan is er ook ontwikkeling in de BEV auto's. En heel veel zaken (denk aan accutechnologie) die bijdraagt voor een FCEV, hebben vanwege economy of scale nog veel meer bijdrage in de BEV auto's...

Hyundai ontwerpt een groot deel van hun auto's in Duitsland. En iedereen is ondertussen wel overtuigd dat waterstof geen optie is voor personenauto's. Alleen "experts" op internetfora denken daar anders over.

Uuuh, Hyundai zelf denkt daar kennelijk anders over en zo ook Toyota, een van de grootste autobedrijven ter wereld. Probeer je zelf nu ook zo'n "expert" te zijn die het beter weet dan die bedrijven zelf?

Waterstof of alleen elektrisch: het is toekomst. En de toekomst kunnen we niet voorspellen. BEV's lijken op dit moment meer tractie te hebben maar grote bedrijven gooien niet miljarden weg als het totaal geen optie is.

[Reactie gewijzigd door Stiggy op 8 januari 2021 12:36]

Waterstof is heel simpel, het rendement om het te maken en samen te persen is per definitie lager dan wanneer dezelfde electriciteit direct in een accu gestopt wordt. Een accu blijft 3x efficiënter als je de hele keten meeneemt.

Dat grote fabrikanten hier geld in (blijven) stoppen is volgens mij gewoon marketing/branding en slim gebruik maken van subsidies.

Let op, ik heb het over (personen) auto's, voor vrachtwagens/treinen en andere voertuigen die wel meer rijden dan stilstaan (en dus een reële behoefte aan meer bereik hebben) is het een ander verhaal. Maar ook daar is het met slim opladen tijdens de verplichte pauzes/stops op stations etc in mijn ogen ook nog zeer discutabel.

Dat een accu efficiënter is, is geen nieuws hoor. Maar stellen dat fabrikanten hele modellen
+ hele nieuwe technologieën ontwikkelen vanwege marketing en slim gebruik maken van subsidies lijkt me ook niet zo zinnig. Alleen Hyundai al 6 miljard volgens aangehaald artikeltje. Zoveel subsidie gaan ze niet krijgen hoor.

Waterstof is veel te complex. Een FCEV is een BEV met een complexe, dure range extender.
Alle schaalvoordeel dingen waardoor een waterstofauto goedkoper wordt maken een BEV nog goedkoper.
Dit naast het rendementprobleem van een waterstofoplossing, terwijl ‘snel laden’ niet eens geboden wordt met waterstof, vanwege het opnieuw moeten opbouwen van druk bij de pomp.
Daarnaast is juist voor Apple een BEV interessant, ze hebben expertise in accutechnologie en electronica.

Apple maakt zelf geen accu's, die kopen ze in en plakken hun naam erop.
Maar dat doen wel meerdere fabrikanten.
De monitor waar je nu tegenaan kijkt staat onderaan misschien een logo en/of merk, maar het paneel zelf komt van LG, Samsung of een Chinees bedrijf.

Apple maakt zelf geen accu's, die kopen ze in en plakken hun naam erop.
Maar dat doen wel meerdere fabrikanten.

Klopt, zoals Tesla zelf ook geen accu's maakt, maar dit is Panasonic.
Maar denk jij dat Tesla geen accu kennis heeft?

Tesla heeft een joint venture met Panasonic en heeft geloof ik ook bijgedragen aan de ontwikkeling van die accus. Strikt genomen maakt Tesla als onderdeel van die JV dus wel zijn eigen accus. En daarnaast heeft Tesla toegang tot de zonnepanelen business van meneer Musk, waardoor zij zeker know-how hebben. Meer dan Apple schat ik zo in.

Waterstof kun je wel gewoon heel snel laden, en dat na enkele auto's tanken het ding op druk moet komen is makkelijk op te lossen met meer pompcapaciteit.

Stroom daarentegen is een stuk moeilijker. In Amsterdam mogen de EV's al niet meer snelladen op sommige tijdstippen omdat de infrastructuur het niet meer aankan. De infrastructuur uitbreiden is zeer duur.

Waterstof kun je wel gewoon heel snel laden, en dat na enkele auto's tanken het ding op druk moet komen is makkelijk op te lossen met meer pompcapaciteit.

De eerste paar klanten kun je inderdaad redelijk snel laden.
Het vermogen wat je nodig hebt om de druk weer op te bouwen in een korte tijd is bizar hoog en zou je ook domweg kunnen gebruiken om een EV op te laden.[/q]

Stroom daarentegen is een stuk moeilijker. In Amsterdam mogen de EV's al niet meer snelladen op sommige tijdstippen omdat de infrastructuur het niet meer aankan. De infrastructuur uitbreiden is zeer duur.

Er is op dit moment geen enkele waterstof infrastructuur, die opzetten is zeer duur. Er is echter geen waterstof markt, dus dat gaat een probleem worden.
Daarnaast moet iedere pomp dus ook nog een dikke elektrische aansluiting hebben om de waterstof weer op druk te krijgen, als die niet aangelegd kan worden voor een BEV, kan dat dus ook niet voor een waterstof pompstation...

Over 10 jaar is de lithium accu uitgespeeld. Zelfs voor de FCEV zal dan solid state accu gebruikt worden.

Waterstof komt in nieuwe vloeistofvormen.
Dan kan er gewoon getankt worden zoals we dat altijd deden.

De EV heeft geen toekomst. Te duur, te zwaar, te onhandig, te beperkt.
De reden dat er EV's gemaakt en verkocht worden is subsidie.

Over 10 jaar is de lithium accu uitgespeeld. Zelfs voor de FCEV zal dan solid state accu gebruikt worden.

Waarschijnlijk. Die Lithium-lucht accu klinkt erg interessant.

Waterstof komt in nieuwe vloeistofvormen.
Dan kan er gewoon getankt worden zoals we dat altijd deden.

Apart. Als het een ‘vloeistofvorm’ is, dan is het natuurlijk geen ‘waterstof’ meer...
Daarnaast, zo’n gebonden vorm is natuurlijk moeilijk of niet in een brandstofcel te gebruiken...

De EV heeft geen toekomst. Te duur, te zwaar, te onhandig, te beperkt.
De reden dat er EV's gemaakt en verkocht worden is subsidie.

Grappig dat je precies de probleempunten van een FCEV noemt.
Te duur, te complex, te zwaar (raar genoeg zijn FCEVs niet significant lichter dan BEVs), te onhandig en beperkt. Juist ook FCEVs kunnen enkel bestaan met subsidie...

Apart. Als het een ‘vloeistofvorm’ is, dan is het natuurlijk geen ‘waterstof’ meer...

Waterstof kan ook prima een vloeistof zijn. Als je waterstof comprimeert en afkoelt, wordt het een vloeistof.

Verder kun je in dit artikel een voorbeeld lezen van waterstof in vloeistofvorm.
https://allesoverwaterstof.nl/waterstof-in-dieselvorm/ heeft de titel: "Waterstof in dieselvorm"

Grappig dat je precies de probleempunten van een FCEV noemt.
Te duur, te complex, te zwaar (raar genoeg zijn FCEVs niet significant lichter dan BEVs), te onhandig en beperkt. Juist ook FCEVs kunnen enkel bestaan met subsidie...

Een waterstofauto heeft nu al een betere actieradius dat een EV bij hetzelfde gewicht. Dat verschil zal alleen maar toenemen.

Complexer zijn de FCEV's wel, maar dat maakt ze dan ook meteen handiger: je hoeft minder vaak te tanken, je kunt snel tanken en weer verder.

Het feit dat je niet ongeveer elke dag twee keer of vaker met kabels in de weer bent, is ook wel fijn. Dat voordeel van "altijd een opgeladen auto" heeft ook meteen een groot nadeel.

Waterstof kan ook prima een vloeistof zijn. Als je waterstof comprimeert en afkoelt, wordt het een vloeistof.

Helemaal waar, maar dat noem je niet 'Waterstof komt in nieuwe vloeistofvormen.'
Dat heet al jaren 'vloeibare waterstof' en is niet bruikbaar in personenauto's.
Vraag is zelfs of het bruikbaar is in vliegtuigen.
Er is een reden dat raketten met vloeibare waterstof pas getankt worden vlak voordat ze vertrekken...
Zoals ook in het tweakers artikel staat:

Om waterstof vloeibaar te maken, is echter een extreem lage temperatuur van -252,87°C (20 kelvin) nodig.

Niet echt bruikbaar, dus.
Ook afkoelen tot 'slechts -220 graden bij 700 Bar' zoals in de sidebar is niet leuk, materialen vinden koude niet grappig en je kunt met deze combinatie niet gebruik maken van het zelfkoelen van de kokende waterstof.
Daarnaast kost dit afkoelen heel veel energie en het rendement van een FCEV was al een factor 4 slechter dan een BEV...

Verder kun je in dit artikel een voorbeeld lezen van waterstof in vloeistofvorm.
https://allesoverwaterstof.nl/waterstof-in-dieselvorm/ heeft de titel: "Waterstof in dieselvorm"

Dat is dus geen 'waterstof', maar synthetische diesel. En dat werkt niet in een brandstofcel.
Maar wel grappig, ik heb je al meermalen gezegd dat 'waterstof' niet de enige oplossing is, maar bijvoorbeeld ook synthetisch methaan maken. En het gebruik van methaan is iets waar we erg veel ervaring mee hebben, in de vorm van aardgas. Er zijn ook al vrachtwagens die op CNG rijden.

Een waterstofauto heeft nu al een betere actieradius dat een EV bij hetzelfde gewicht. Dat verschil zal alleen maar toenemen

Dat valt dus tegen. Ik heb hier een post iets lager uitgerekend dat een Tesla Model 3 met dezelfde actieradius als een Toyota Mirai hetzelfde weegt, beiden ~1950 kg.

Complexer zijn de FCEV's wel, maar dat maakt ze dan ook meteen handiger: je hoeft minder vaak te tanken, je kunt snel tanken en weer verder.

Complexer maakt duurder, niet specifiek handiger. Snel tanken is een illusie.

Het feit dat je niet ongeveer elke dag twee keer of vaker met kabels in de weer bent, is ook wel fijn. Dat voordeel van "altijd een opgeladen auto" heeft ook meteen een groot nadeel

Als de actieradius van een BEV vergelijkbaar is met die van een FCEV, dan is willen opladen een keuze.
En dan is thuis langzaam laden tegen thuistarief erg leuk, in plaats van waterstof te moeten tanken bij een tankstation.
(Die er op dit moment nog veel te weinig zijn, dus heb je daar gelijk range anxiety...)
En geen idee wat het nadeel is van altijd een maximale actieradius?

Helemaal waar, maar dat noem je niet 'Waterstof komt in nieuwe vloeistofvormen.'
Dat heet al jaren 'vloeibare waterstof' en is niet bruikbaar in personenauto's.

Dat heet nu eenmaal zo. Zoals in de kunstmatige diesel. Met waterstof worden koolwaterstoffen gemaakt. Of azijnzuur.
Verder heb je nieuwe soorten vloeistoffen die waterstof als een spons opnemen en ook weer eenvoudig afgeven.

https://www.destentor.nl/...-dan-we-dachten~aaf29919/

‘Het Wonder van Cheng’
Hansong Cheng ontdekte een revolutionaire manier om waterstof te transporteren. Dat gebeurt nu in grote cilinders waarin waterstof onder zeer hoge druk wordt opgeslagen zodat je er zoveel mogelijk van kunt vervoeren. Waterstof is licht ontvlambaar. Cilinders en vervoer moeten aan hoge eisen voldoen. Het wonder van Cheng schuilt in een bijzondere vloeistof die waterstof absorbeert. Net als een spons. Maar dan wel een superspons die tot tien keer zoveel waterstof kan opslaan dan de ‘hogedrukvariant’. Met heel veel voordelen. Je hebt veel minder vrachtwagens nodig. Het is veiliger, want de vloeistof is niet brandbaar, en transport hoeft niet in dure cilinders maar kan met doodgewone tankwagens. De waterstof kun je eenvoudig weer uit de vloeistof halen, bijna direct klaar om te tanken. De ‘ont-waterstofte’ vloeistof zelf is oneindig herbruikbaar.

Het is dus niet nodig om waterstof af te koelen tot -252,87°C.

Dat valt dus tegen. Ik heb hier een post iets lager uitgerekend dat een Tesla Model 3 met dezelfde actieradius als een Toyota Mirai hetzelfde weegt, beiden ~1950 kg.

https://www.ad.nl/auto/zo...-in-de-praktijk~a38c169b/
Actieradius van de Tesla model 3 Performance: 530 km.
Actieradius van de Mirai: minimaal 400 mijl = 643 km.

https://www.autocar.co.uk...yota-mirai-2021-uk-review

All told, then, the Mirai weighs 1950kg, which is quite heavy, but a BEV of the same size and range would weigh more.

Hier ook weer: een vergelijkbare batterijauto weegt meer. En dat is logisch, want de accu's wegen ontzettend veel.

Complexer maakt duurder, niet specifiek handiger. Snel tanken is een illusie.

Niet mee eens. Onze smartphone is een zeer complex product wat je voor weinig kunt kopen.
Snel tanken is geen illusie. In vijf minuten zit de waterstoftank weer vol. En omdat het zelden voorkomt dat meer dan twee auto's achter elkaar willen tanken, is het tussentijds op druk brengen geen groot probleem.

Bij de EV leidt een hogere actieradius tot een hoger gewicht, meer benodigde mijnbouw én een nog langere laadtijd.

Als de actieradius van een BEV vergelijkbaar is met die van een FCEV, dan is willen opladen een keuze.
En dan is thuis langzaam laden tegen thuistarief erg leuk, in plaats van waterstof te moeten tanken bij een tankstation.

Het thuis laden is nu nog voordelig, maar aan de voordelen van de EV komt een keer een eind:
- De salderingsregeling wordt in stappen afgebouwd. Daardoor zul je óf de auto dagenlang bij zon thuis moeten laten staan, of stroom van buiten moeten inkopen.

- Er zal een keer BPM geheven worden op de EV.

- Er zal een keer MRB geheven worden op de EV.

- De VVD heeft het plan om speciaal voor de EV rekeningrijden in te voeren. Dit om te compenseren voor het verlies van belastinginkomsten omdat stroom per gereden km nu eenmaal veel minder opbrengt dat benzine en diesel.

Alle financiële redenen waarom iemand een EV zou willen, zullen binnenkort verdwijnen. En laten we wel wezen, financiële redenen zijn de belangrijkste.

En geen idee wat het nadeel is van altijd een maximale actieradius?

Ik zou het fijn vinden als ik pas een keer in de 2000 of 5000 of nog beter 10.000 km zou hoeven tanken. Of gewoon bij de beurt meenemen.

Ik zou als autofabrikant mijn kop niet in de strop die Apple heet durven stoppen...

Dan word je hun bitch.

De technologie/productietechniek is wel goed bij Hyundai.

Zie het als iPhone en Foxconn, designed in California, assembled in Korea.

Bovendien, bij duitse producenten als Bmw is het design een veel groter deel van de identiteit van het merk dus dat gaat moeilijker samen met een bedrijf waarbij eigen design zo belangrijk is als Apple. Ben wel benieuwd hoe een door Apple ‘reimagined’ auto er uit gaat zien!

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 474132 op 8 januari 2021 10:27]

Ik denk dat ze technologie voor "onder de motorkap" zoeken, een partner om die kosten te delen, niet het design.
Wat ik bedoel is dat BMW met hun nieuwe nieren een gedurfde poging doen te differentiëren. Ook is het bedrijf meer gericht op hun software in niet alleen navigaties maar ook transmissies beter te coderen dan andere Duitsers. Zij waren ook de eerste met de i3 en debuteerden met Apple CarPlay. Mij lijkt het stiekem een goede keus, en ben ook enorm benieuwd wat ze gaan neerzetten

Waterstof voor auto's komt niet. Er kleven enorm veel nadelen aan waterstof, ik kan ze nu even niet allemaal opnoemen, maar er zitten ook voor de gebruiker kost opdrijvende factoren in. Voor vrachtvervoer zie ik dit wel als een optie.

Spoiler: het is er al. Je informatie is dus al achterhaald.

Spoiler: het is er al. Je informatie is dus al achterhaald

Hoeveel merken komen met een waterstofauto? Hoeveel zijn er alweer vanaf gestapt?
Ja, leuk dat er enkele modellen zijn, maar als dat enkel een Toyota, Hyundai/KIA en Honda model zijn, dan is dat geen succes. Dat terwijl het aantal beschikbare BEV modellen groot is en toeneemt.

Hopen dat er dan een betere bak uit komt dan de ID serie van VW, misschien kan Apple ze helpen met de software?

Waarom zou Apple VAG willen helpen? Apple is geen liefdadigheidsinstelling.

Maar dat VAG een enorm probleem heeft is wel duidelijk. Duitsers en software zijn nu eenmaal geen goede combi. En dat haal je niet zo maar in.

Niemand die zegt dat het gratis moet.

Ik zeg ook niet dat de hulp gratis is.

Sorry dat ik het zeg, maar juist BMW maakt saaie auto's, zeker hun EV's zijn gewoon spuuglelijk, en Hyundai is verre van een Tesla kloon.

juist BMW maakt saaie auto's, zeker hun EV's zijn gewoon spuuglelijk

Is het nou lelijk of saai? Maar de i3 mag er vanbuiten inderdaad vrij lelijk uitzien, van binnen is het een top auto.

Lelijk? De nieuwe elektrische BMW's zijn van buiten en van binnen meer intressant imo dan de plastic Tesla met een iPad in het midden console.

https://www.bmw.nl/nl/mod...ix/ontdek/highlights.html

[Reactie gewijzigd door Cubidotnl op 8 januari 2021 13:02]

Oh, ben helemaal met je eens dat die tesla model 3 ook lelijk is, maar die bmw van die link is echt niet om aan te zien.

Hyundai maakt degelijke elektrische auto's en ik vermoed dat Apple voornamelijk de aandrijflijn wilt uitbesteden. De aandrijflijn is vrij uitwisselbaar en Hyundai heeft een goede prijs/kwaliteit waarmee Apple zelf een hogere marge kan maken. Apple wilt uitblinken in de gebruikerservaring en het ontwerp.

Apple wilt uitblinken in de gebruikerservaring en het ontwerp.

Dat willen alle fabrikanten.

Automotive engineer hier, Toyota model "Mirai" werkt al op waterstof.

https://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Mirai

"Tesla cloon", wauw, jij begrijpt nog niet zoveel van EV's, batterij management, hoe de control software werkt, en bv het unieke Tesla sensor management. En EV's zijn nog niet de oplossing.

Tip,

Engineering Explained is een "Automotive engineering" YT kanaal dat een goede uitleg geeft.


https://www.youtube.com/watch?v=oJL9MasBFvM&t=2s

Tesla kloon en Hyundai maakt geen bijzondere auto's?

We hebben niets van noemenswaardige problemen met onze Kia's (deel van Hyundai groep), terwijl dit wel helemaal anders is met onze 'premium' Duitsers. Ik rijd zelf in een tesla, mijn vrouw in een Kia van 6 jaar oud en heeft 0 problemen, ik heb een lijst van tientallen problemen met mijn X.

Ik las het artikel vanmorgen in international pers, en mijn eerste reactie was dat Apple + Hyundai eigenlijk een zeer goed team kan zijn. Ik denk ook dat velen serieus onderschatten wat de Hyundai group juist vertegenwoordigd.

Ik denk niet dat Apple een bestaand model willen voorzien van Apple-tech. Ze zullen vast hun eigen model willen laten fabriceren. Samsung zou daar ook prima voor in aanmerking kunnen komen. Ik zie Apple samenwerken met een autofabrikant en geld ophoesten voor een compleet nieuwe fabriek.

Er valt technisch niets te halen bij de Duitse autobakkers, die lopen stuk voor stuk achter en maken en gebruiken klassieke en rigide ontwerpen en hardware. Je hebt daar niets aan als je iets nieuws in de markt wil zetten, tenzij je met een hopeloze achterstand wil beginnen.

Op alle belangrijke aspecten lopen de Duitsers nu achter. Wet van de remmende voorsprong wellicht. Accutechniek en productie voor elektrische auto's hebben ze allemaal geen van allen onder controle. Het is niet voor niets dat BMW na de i3 weinig laat zien. De VW id3 is ook een extreem goedkoop voertuig die veel moeite en trucen moet doen om in de meest gunstige gevallen een goed rijkbereik te halen, met veel duurdere accu's dan Tesla of Hyundai/Kia nodig heeft met ook nog eens 3x zoveel cobalt. De Audi etron schittert van de plastic kostenbesparingen, zowel van binnen als van buiten en heeft een droevig rijkbereik maar een achterlijk hoog prijskaartje.

Als Apple iets serieus wilt doen is de Duitse automarkt de laatste om mee in zee te gaan. Ze hebben inderdaad meer aan Hyundai, Geely of Toyota. De rest telt niet mee of gaat dat nooit doen met Apple voor die beperkte winsten en het verliezen van een eigen identiteit.

Wet van de remmende voorsprong wellicht.

Veertig jaar geleden lag de Duitse industrie op z'n gat. Hun auto's lekten olie, gingen snel kapot, roestten... Het was hopeloze rommel. De Japanners kwamen, zagen en overwonnen in kwalitatief opzicht.

Toen heeft de Duitse industrie zich een schop onder de kont gegeven en zijn ze weer wat fatsoenlijks gaan maken. Nog steeds niet de top qua betrouwbaarheid, maar oké.

Onder Merkel heeft Duitsland zichzelf voorlopig uitgeschakeld. VAG hebben ze met het dieselschandaal hun gang laten gaan tot de Amerikanen aan de bel trokken.
In de EU is met name Merkel geen voorstander van grote stappen naar een beter klimaat, want de Duitse auto-industrie is nog niet zo ver.
Merkel knijpt een oogje dicht richting de mensenrechtenschendingen in China, want ze wil daar de Duitse "premium" producten kunnen verkopen.

Hypocrisie ten top dus bij die Duitsers.

Een van de VAG directeuren stelt nu voor om een IT-directeur erbij te nemen. Ze willen het nog niet begrijpen bij VAG.

VAG heeft imho twee enorme problemen:
- Hun IT loopt hopeloos achter. Dat los je niet op met een IT-directeur. Dat los je op door VAG om te vormen naar een IT-bedrijf met een hardware-tak.

- Ze zijn veel te duur met de productie. Ze hebben te veel personeel, een auto bouwen duurt te lang en de lonen zijn hoog. Dat betekent dat er heel veel mensen uit moeten (wir schaffen das nicht) en dat er robots voor in de plaats moeten komen.

Veel Duitsers zijn klaar met dure slechte Duitse auto's, en willen liever een goedkope goede chinese auto.

Ik denk dat Duitsland de komende vijf tot tien jaar hele harde klappen gaat krijgen. En onze economie wordt daar in meegesleurd. De situatie in Duitsland is hetzelfde als veertig jaar geleden.

Alleen met veel protectionisme (Merkel of haar opvolger gaat Trump achterna) en een deal van Merkel met duivel China zou Duitsland nog overeind kunnen blijven.

Ik zie ze eerder met een chinees merk samenwerken.

Er bestaat nog het klassieke idee van chinese merken terwijl ze dat allang van zich hebben afgeschud. Doordat elektrisch wat eenvoudiger is, maken ze kwalitief nog een grotere inhaalslag.

Vet hoor dit. Weet ik veel of het een succes wordt, maar is niet mijn geld. Hoop dat ze iets tofs kunnen doen. Die hoop had ik bv ook bij Dyson, is niks geworden, jammer. Meer concurrentie = meer innovatie, ik kan alleen maar toejuichen dat een bedrijf als Apple hierin stapt, al vraag ik mij ten zeerste af of ze de expertise e.d. hebben. We gaan het zien!

Expertise kunnen ze kopen. Waar de meeste autofabrikanten een slecht jaar hebben gedraaid, heeft apple een top jaar gedraaid. Bijna de perfecte storm om wat belangrijke mensen bij de autofabrikanten weg te kapen tegen een mooie vergoeding

Ze kunnen idd expertise kopen maar de vraag is of je die voldoende bij de huidige fabrikanten kan kopen. De huidige fabrikanten lopen toch wel achter. Er zijn echter genoeg startups die al heel goed op weg zijn. Dit jaar Lucid Motors, als je alles leest ziet het er heel goed uit met goede techniek.

Apple heeft natuurlijk genoeg geld om iets te doen. Maar er zullen de komende jaren heel veel nieuwe fabrikanten komen. De vraag blijft dus of apple echt iets kan bereiken. Daarnaast de marges in auto's zijn gemeten aan de omzet extreem veel lager dan de marges die apple nu haalt. Apple is dan wel apple maar geen Porsche dus of ze ooit dat soort marges gaan halen is de vraag.

'Toevallig' is Hyundai juist een van de huidige fabrikanten die niet achterloopt. Bijvoorbeeld:

• Het heeft al meerdere generaties van succesvolle BEV's.
• De efficiency van de drivetrain van de huidige modellen ligt op zelfde niveau als Tesla.
• De plannen voor de nieuwe modellen zijn ook 'gewoon' cutting edge.

Zie o.m. dit ArsTechnica artikel.

[Reactie gewijzigd door iKiddo op 8 januari 2021 11:24]

ER is alleen wel een groot verschil tussen nieuwe fabrikanten (start-ups zonder ervaring in QA bijvoorbeeld) en een bedrijf als Apple, wat al jaren ervaring heeft met QC en QA op miljoenen schaal wat gaat samenwerken met een bedrijf als Hyundai. Als start-up kun je hier nooit tegenop.

als ik een nieuwe auto mocht kopen en je zou een Lucid kunnen kopen voor hetzelfde geld als een Apple/Hyundai dan zou ik direct weten voor welke ik zou gaan.

Er is een verschil tussen nieuwe fabrikanten op die ene markt, of überhaupt nieuwe fabrikant.

Grappig want Tesla ontkracht dus jou hele bovenstaande verhaal. die weg heeft een paar jaar gekocht, veel geld maar nu toch redelijk succesvol.

Als ik tussen lucid en apple/hyundai zou moeten kiezen wist ik het ook. Dan kies ik nieuwe innovatie en geen oude bedrijven die dan geen innovaters meer zijn maar volgen.

Nee hoor, Tesla's zijn notoir onbetrouwbaar.
Bijvoorbeeld het afbreken van de steunarmen, slechte service.
Het enige wat Tesla nu voor loopt op veel ander automakers is m.i. de zelfrij software.
Batterijen koopt, blijkbaar, ook Tesla in. Auto's maken en service verlenen is nog niet goed genoeg. En laten we eerlijk zijn, Tesla's zijn duur en gewoon niet zo praktisch.
Je ziet t ook aan hoe makkelijk VW de eerste plek heeft bereikt van elektrische verkopen, nu ze eindelijk meedoen. En hoe hard Tesla is getuimeld op die ranglijst.
Ook is de S al een oud model aan t worden.

En hoe graag ik ook zelf de de auto zelf zou laten rijden, want zo'n lol heb ik er niet aan, dat is niet wat ik nodig heb aan een elektrische auto. Goedkope energie om betrouwbaar van a naar b te komen. Al het andere wat ik nu nodig heb, adaptive cc, lane assist, climate control is door alle andere merken ook te leveren.

[Reactie gewijzigd door boschhd op 8 januari 2021 12:35]

Nee tesla ontkracht niet dat verhaal. Tesla heeft tot en met vorig jaar het rijk alleen gehad mbt EV’s. Pas net voor corona waren andere fabrikanten pas bij (hyundai, kia, opel, bmw) en pas dit jaar is er echt een scala “volwassen” EV’s (mede dankzij skoda en VW) van fabrikanten die voldoende weten waar ze mee bezig zijn.

Namelijk auto’s maken en geen concepten zonder lange termijn strategie.

Lucid is overigens niet echt de innovator maar meer de “hee dit is ook wel grappig”.
En je hebt gelijk dat het er goed uitziet op papier, maar de praktijk is veel weerbarstiger. Tesla had het op papier ook goed voor elkaar, maar heeft ook ontzettend veel problemen gehad.

Ik denk zelf dat de combi Apple Hyundai een goede is voor de balans innovatie (Apple) en gedegen kennis over het type product (Hyundai).

Apple heeft altijd al gevolgd dus zo erg is dat niet. Dat kan best een succes vormen. Je moet alleen wel betere marketing hebben, maar daar heeft Apple centjes en bereik genoeg voor.

Gezien de laatste paar jaar de software en hardwarekwaliteit bij Apple en het tergend langzame reageren daarop doen ze het qua QC en QA niet zo lekker meer hoor. De dagen dat dat goed ging liggen ver achter ons.

Ik denk dat dat de reden is dat ze een partner zoeken in een autobedrijf. Los van de ervaring in het werkelijk bouwen van auto's komt er natuurlijk heel veel expertise bij door die fabrikant. Apple doet waarschijnlijk de software, sensoren, de AI, terwijl de partner het werk doet om er een auto van te maken. Als Apple zich goed opstelt t.o.v. zo'n fabrikant kan dit heel interessant worden als bijvoorbeeld concurrent voor Tesla.

Kijk eens naar lucid motor, productie staat nu te gebeuren 1e kwartaal dit jaar. Daar heeft Saudi Arabië nog 1 miljard in geïnvesteerd. Als je kijkt naar de totale investering dan zou dat voor apple met meer dan 100 miljard op de bank geen probleem moeten zijn.

Met geld koop je geen passie en visie dus het gaat ze ook veel meer kosten dan een bedrijf wat ontstaan is uit die passie

[Reactie gewijzigd door watercoolertje op 8 januari 2021 10:43]

Klopt helemaal passie iets iets dat je niet zo maar kan kopen.

Sterker nog wat je regelmatig ziet is dat kleinere bedrijven met veel passie van medewerkers veel meer kunnen bereiken dan groot bedrijf met tig keer zo veel medewerkers die er een smak geld tegenaan gooien.

Uiteindelijk zijn veel ideeën ontstaan in kleinere bedrijven die met passie werken, groot worden dan ingelijfd door de grote en zie daar de passie verdwijnt.

Apple was ooit zo een bedrijf maar ben bang dat het te groot geworden is.

Die expertise hebben ze natuurlijk niet, daarom zoeken ze de samenwerking met een autofabrikant. Apple kennende zal zo'n elektrische apple auto natuurlijk wel heel mooi integreren met al hun bestaande devices.

Ik ben vooral benieuwd of Sony gaat doorpakken met de Vision-S, die hadden een aardig definitieve auto al vorig jaar laten zien. Laat maar komen zou ik zeggen.

Als Volkswagen de software op orde krijgt dan gaan die heel snel trouwens straks met hun platform.

Dit zou voor Apple een prima optie zijn om in Nederland iets te doen. Auto's samen met VDL, er staat hier een zeer moderne fabriek, Apple kan in de regio ook direct aan de slag met ASML en NXP voor de tech.

Het heeft het aandeel van Hyundai geen windeieren gelegd (+ 20%).

Ik hoorde laatst bij bnr dat Apple juist oren heeft naar de accu technieken en om dat te verbeteren. Niet om een eigen auto te maken. Dit sluit aan met het nieuwsbericht.

Apple contacteert de autobouwers om ze later met een apple-auto stevig in de rug te knallen. Hoe gek kan een fabrikant zijn om met zo'n bedrijf in zee te willen gaan? Ik zou dat alvast nooit doen. Met Apple valt niet samen te werken.

Als het nu al zou gebeuren vanuit Apple denk ik niet dat het met Hyundai is
Denk dat iemand bij de PR van Hyundai het warm heeft.

En waarom niet? Hyundai heeft ondertussen goede ervaring met het bouwen van kwalitatieve EVs. De Ioniq en Kona maar ook Kia Soul en Niro worden hoog aangeschreven, zeker als het om de aandrijving gaat. Neen, het is geen Tesla met sub 4s sprinttijden, maar gewoon aangename wagens.

Tesla zijn een beetje vergelijkbaar met de Surface lijn van Microsoft.
Laten zien wat er allemaal mogelijk is en zoveel mogelijk technologie in een model proppen en daarmee de andere fabrikanten uitdagen om met iets soortgelijks te komen.

Hyundai (en zuster KIA) hebben hun EV modellen juist neergezet als 'normale' auto's, wel met de gebruikelijke driver-assists, maar zonder de Silicon Valley bling (bij gebrek aan een betere omschrijving). Een EV die er uit ziet en te gebruiken is zoals je ook een traditionele auto met automatische versnellingsbak zou gebruiken.

En dat doet Hyundai gewoon erg goed. De Ioniq en Kona zijn populaire modellen en waar de 1e versie van de Ioniq nog ene (te) beperkte range had,is dat ondertussen ruimschoots opgelost.
Zusje KIA doet het met de e-Niro ook erg goed, een praktische crossover die zowel in de stad als op de snelweg gewoon lekker rijdt. Ik heb de mijne nu bijna 2 jaar en heb er ruim 35k mee gereden, door omstandigheden (we weten allemaal welke) heb ik er sinds maart 2020 nog geen 5k meer mee gereden.
Ik ben een tevreden KIA rijder, het enige issue is dat het navigatiesysteem nog wel eens wat kuren heeft (niet kunnen opstarten, stukjes kaart die missen en dan natuurlijk net dat stuk van je bestemming).

Hyundai (en zuster KIA) hebben hun EV modellen juist neergezet als 'normale' auto's, wel met de gebruikelijke driver-assists, maar zonder de Silicon Valley bling (bij gebrek aan een betere omschrijving).

Helaas hebben ze dat gedaan. Man wat een gekloot is het af en toe.

Ik snap niet dat fabrikanten iedere keer als je de auto start een melding op het scherm moeten zetten "pas op met het bedienen van navigatie tijdens het rijden, je benet zelf verantwoordelijk bla bla". Na een week ben je er al klaar mee en na 3 maanden dag in dag uit hetzelfde riedeltje wordt je het echt zat en je kunt het niet uitzetten.

Overigens is de driver assistentie in een kona niet echt bepaald fantastisch te noemen hoor. Adiptive cruise control remt veel te laat en veel te abrupt en lane assist zorgt er alleen voor dat je niet buiten je baan komt. verder zit er niks in. VESS systeem van hyundai vind ik ook erg karig en irritant. vooral achteruit rijden.


Het enige belangrijke punt van deze wagens is de range en die is gewoon goed tot uitstekend. Wegligging en vermogen is medium (voorwiel aandrijving met 200PK? serieus?) en totaal niet vergelijkbaar met een tesla. Maar dat komt door het feit dat het stiekem gewoon benzine wagens zijn waar een elektromotor ingetakeld is. Die gigantische klep aan de voorkant zit dan ook alleen motor en lucht in. Geen bergruimte niks. Dat heeft Tesla wel veel beter op orde, nuttige ruimte.

De boodschap op de navigatie is in de EU een wettelijke verplichting. Dat ga je bij alle fabrikanten zien. Hyundai/Kia heeft zowel een lane keep assist (op oudere wagens) als een lane follow assist (op nieuwere modellen). LFA is in staat de wagen voor je te volgen en dat kan soms ook zorgen voor het onbedoeld wisselen van rijstrook of nemen van een afslag. Ongeacht wat je gebruikt, zelfs bij een Tesla AP ben jij als bestuurder verantwoordelijk en moet je het stuur vasthouden en je aandacht bij de weg houden.

Gatverdamme. Weer zo’n nutteloos stukje wetgeving wat hopeloos in de weg zit. Ben blij dat ik dat niet heb.

LFA in de kona is echt waardeloos kan ik je uit ervaring vertellen. Ding heeft altijd twee strepen nodig en volgt idd blindelings dwars door blokmarkeringen heen.

Ongeacht wat je gebruikt, zelfs bij een Tesla AP ben jij als bestuurder verantwoordelijk en moet je het stuur vasthouden en je aandacht bij de weg houden.

Ja eens. Echter hoef ik daar niet iedere keer een boodschap voor te krijgen. Na een week snap ik die wel. Nu is het alleen maar irritant omdat je extra handelingen moet verrichten om je navigatie in te stellen voordat je gaat rijden, ipv tijdens het rijden.

Waarom niet? Omdat Hyundai te snel z'n mond voorbij praat. Nu weet je niet of er afspraken hierover waren, maar Apple houd alles het liefst zo lang mogelijk onder de pet.

Op zich zou zo'n Ioniq ook wel te tunen zijn naar kortere sprinttijden, maar je wint er niks mee in het verkeer omdat er vaak iemand voor je rijdt die niet zo hard kan. Bovendien vinden niet alle inzittenden het prettig om iedere keer dat er opgetrokken wordt in de achtbaan te zitten.
Mijn gok zou zijn dat Apple veel meer op een luxe gevoel en integratie met hun andere diensten inzet (GPS/autopilot die je direct naar je afspraak wijst/rijdt, Siri voor opdrachten, Apple Music e.d.)
Qua design en software is er nog wel wat voor verbetering vatbaar (geldt eigenlijk voor alle autofabrikanten)

Laatst een xc40 met Google auto gereden en dat is best mooi, maar om nou te zeggen dat het mijlenver voorligt op andere auto’s met systemen van de fabrikant....niet echt.

Misschien dat Apple het nog beter kan doen hoor, maar de systemen van fabrikanten in een moderne auto zijn al best goed en met CarPlay heb je eigenlijk je Apple device ook al prima geïntegreerd.

Ben benieuwd waar ze mee komen (vooral of ze ergens mee komen).

Er zal vast geprobeerd worden het ding op allerlei manieren 'premium' te maken, iets wat andere autofabrikanten anders ook prima kunnen. Apple heeft geen monopolie op het vlak van overpriced accesoires, daarvoor kan je bij ieder merk terecht.

Voor de consumenten spullen van Apple geldt dat ze hoewel ze duur zijn ook op punten 'uniek' zijn en voor mensen die ze echt graag willen bereikbaar. Een auto van >100k euro is dat niet, en ik vraag me af of het maken van een auto voor de allerrijksten (een strategie die Tesla met de eerste model S voerde) nu nog een kansrijk businessmodel is. Ik zou dan eerder verwachten dat ze met een (al dan niet zelfrijdende) taxi of deelauto service komen.

Ik zou niet weten waarom niet. Hyundai heeft best een aardig track-record met hun IONIQ en KONA series auto's.

Hyundai maakt anders hele goede elektrische auto's dus zo raar is de samenwerking niet. Ook denk ik dat een merk als Hyundai eerder voor zo'n samenwerking open staat dan bijvoorbeeld Tesla.

VAG staat er ook voor open met hun MEB platform. En ik denk dat je dan direct de 2 belangrijkste spelers gehad hebt. Tesla heeft nu al onvoldoende capaciteit en kan heeft dus geen nood aan een concurent (en dat zal Apple zeker zijn voor Tesla) en dan heb je nog de vele chinese startups.