'Tesla verhoogt laadvermogen Model 3 SR+ naar 170kW met software-update' -update

De Tesla Model 3 Standard Range+ krijgt een verhoogd laadvermogen via een software-update. Het laadvermogen wordt verhoogd naar 170kW. Voorheen kon de auto opladen met een vermogen van maximaal 100 tot 120kW.

Tesla laat aan Tweakers weten dat de update momenteel nog niet in Nederland beschikbaar is. Het is nog onbekend wanneer de distributie van de software-update in de Benelux begint.

In de releasenotes van de update staat: "Je Model 3 kan nu opladen met een verhoogd piekvermogen tot 170kW." Voor het opladen met dit vermogen moet wel gebruik worden gemaakt van het Tesla V3 Supercharger-netwerk. Dit netwerk heeft onder ideale omstandigheden een maximaal vermogen van 250kW, wat bereikt kan worden in combinatie met duurdere modellen, waaronder de Model 3 Dual Motor of het Performance-model van de Model 3. Auto's met een kleinere accu, zoals de Tesla Model 3 SR+, konden voorheen enkel opladen met een lager vermogen, meestal tussen de 100 tot 120kW.

Dergelijke V3-laadpalen zijn nog niet beschikbaar in Nederland en België. Tesla laat aan Tweakers weten dat het hogere piekvermogen 'gerealiseerd wordt met V3'. Volgens het bedrijf begint het uitrollen V3-supercharging in het vierde kwartaal van 2019, maar het is nog niet bekend wanneer we deze laadpalen in Nederland en België mogen verwachten.

Een Reddit-gebruiker, die de update ontdekte, meldt dat de accu voorheen met maximaal 740 kilometer per uur opgeladen kon worden. Dit was met een vermogen van ongeveer 100kW. De Model 3 SR+ heeft overigens een actieradius van 410 kilometer. Na de update zouden gebruikers dus een laadsnelheid van 1247 kilometer per uur kunnen verwachten bij 170kW.

Update, 14:45: Tesla heeft laten weten dat het 'de hogere laadsnelheden met V3[-laadpalen] gaat realiseren'. Het artikel is hierop aangepast.

Wat vind je van dit artikel?

Geef je mening in het Geachte Redactie-forum.

Reacties (200)

Had niet verwacht dat het maximale laadvermogen van de SR+ nog erg verhoogd kon worden aangezien de batterijcapaciteit van de SR+ kleiner is dan de grotere varianten en dus de maximale laadstroom lager. De maximale laadstroom wordt meestal uitgedrukt is C, en is een factor van de totale capaciteit van het pack. Vaak zie je bijvoorbeeld 1C maximale laadstroom in een datasheet, wat bij een accu van 150Ah betekent dat je met maximaal 150A kan laden wanneer niet speciaal koeling is toegevoegd. Wel is het belangrijk om te weten dat laden met 170kW alleen gebeurt op het eerste gedeelte als het pack nog weinig energie bevat.

De model 3 SR+ heeft een accupack van 50kWh. Met de nominale spanning van 350V kom je uit op een pack met een capaciteit van 142,8Ah. Als het pack relatief leeg is (3.3V per cel in 96S configuratie = 316,8V) en er wordt met 170kW geladen op 316,8V dan praten we over een laadstroom van 536A. Dat is een laadstroom van 536/142,8 = 3,8C.

Al met al enorm indrukwekkend, en kan uiteraard alleen bereikt worden wanneer het pack in optimale omstandigheden is (opgewarmd en tijdens laden gekoeld).

[Reactie gewijzigd door SebTC op 5 november 2019 14:02]

Er wordt nu gewoon geladen met exact hetzelfde vermogen per cell als in de Long Range:

• Model 3 LR: 255 kW / 75 kWh = 3,4 C
• Model 3 SR: 170 kW / 50 kWH = 3,4 C

Dan is het logisch dat ze met de SR+ hier ook op zijn overgegaan en nog steeds indrukwekkend.
Let erop dat de laadstroom boven de 3.4C ligt omdat de packspanning lager is bij een lege accu. Vandaar dat ik op 3.8C kom in mijn berekening.

Let erop dat de laadstroom boven de 3.4C ligt omdat de packspanning lager is bij een lege accu.

Goede nuance! Deze spanning is onafhankelijk van de accucapaciteit als beiden even diep worden ontladen toch?

Misschien niet overbodig om te vermelden dat de genoemde afstanden na een uur laden (e.g. 740km na een uur laden) slaan op de optimale laadsnelheid. Dit zegt helemaal niets over de maximale capaciteit van de accu. De maximale range van een Model 3 SR+ is 409km en zou met een laadsnelheid van 1200km/h dus, theoretisch, in zo'n 20 min helemaal volgeladen kunnen worden. Dit is echter nooit het geval. De laadsnelheid neemt sterk af naarmate de batterij richting de 80% gaat om zo geen schade aan de batterij te veroorzaken.

[Reactie gewijzigd door Who Am I? op 5 november 2019 13:55]

Dus dit is eigenlijk zo'n beetje onzin? Kun je net zo goed zeggen dat mijn auto 0-100 in 2 seconden doet*

*in het geval de auto in een ravijn stort

Nee, het slaat op hoeveel kilometer je laad per tijdseenheid op het moment. Als EV rijder handig omdat je dan weet hoe lang je ongeveer moet staan om je bestemming te halen. Je blijft zelden staan tot 80% namelijk als dat niet nodig is om thuis te komen.
Soms is 8 minuten laden al genoeg.

Sorry maar laadsnelheid uitdrukken ik km is totale onzin. Het verbruik per km hangt helemaal af van je rijstijl, zomer en winter en geeft dus een vertekend beeld. Maar goed het is iets anders klinkt leuk dus laten we het maar gebruiken.

het is juist de meest praktische waarde als je aan de lader hangt. Maar misschien is het met de huidige snellaadtechnieken nuttiger de afstand per minuut uit te drukken in plaats van per uur.

Als je 1200 kilometer per uur kunt laden, en je komt 100 kilometer range te kort, dan weet je dus dat je 1/12e uur (ofwel 5 minuten) nodig hebt om op te laden. En dat is precies wat je op dat moment wilt weten.

Als er 20 km/min stond, was het wat mij betreft nog makkelijker rekenen geweest, al komt het qua eenheden op het zelfde neer.

Maar is beter te relativeren naar afstand dan kW laadvermogen. Verschillende auto's met verschillend verbruik zijn dan beter te vergelijken. Neem bijvoorbeeld een Model X en een Ioniq. Door zijn lichte constructie en lagere cW waarde zal de Ioniq meer km/h kunnen laden met hetzelfde vermogen (kW). Beide zullen natuurlijk in de winter meer verbruiken dan in de zomer, maar de on-board computer heeft deze info ook en kan de laadsnelheidindicatie (in km/h) aanpassen op recent verbruik en zo toch nog een redelijke guesstimate geven.

Vind je dat? Ik vind het zelf erg handig. Sowieso gaat die laadsnelheid als het goed is mee met je gemiddelde verbruik lijkt me?

Een Tesla toont de resterende km's via een voor iedereen gelijk principe. Dit is niet afhankelijk van je eigen rijstijl, gemiddeld aantal km's, de gebruikte velgen, etc.

[Reactie gewijzigd door Taro op 5 november 2019 15:59]

Dat is wel een beetje onzinnig dan.

Daarom kan je er ook voor kiezen om de resterende acculading in percentage ipv km's uit te drukken, iets waar veel Tesla rijders voor kiezen. Persoonlijk gebruik ik de kilometerweergave omdat ik dat kan relateren aan reisafstand, maar ik reken wel met een bepaalde afwijking en marge.

Als ik bijv. 78 kilometer rij, dan heb ik gemiddeld 100 kilometer minder range resterend. Ik reken dus veilig met +-25% verlies. En voor de volledigheid: Dit komt mede door mijn rijstijl, het weer (wind/regen/temperatuur) het aanhebben van de A/C icm verwarming, etc. en is dus niet per definitie een slechte berekening vanuit Tesla. De km opgave is alleen 100% te realiseren in een 100% optimale omgeving, wat uiteraard nooit het geval zal zijn. Daarom is het logischerwijs (maar ik zeg het toch even...) ook aan te raden bij de keuze van het type auto te kijken naar je dagelijkse ritten, met een mindere range in de winter in combinatie met wel/niet thuis en op het werk op te kunnen laden. En dan maakt het ineens een stuk minder uit of je 425 of 475 km per keer kunt rijden of hoeveel kilometer je exact per uur erbij kunt laden (behalve op vakantie of enorm lange ritten), want het gaat erom dat je dagelijks op je bestemming aan kunt komen, je vertrekt dan immers iedere dag met "een volle tank". Ik heb in 2 maanden tijd pas 3x een Supercharger gebruikt, op dag 1 bij het ophalen van de auto en de 2 andere keren omdat ik tussen 2 afspraken in tijd over had, maar toen was het eigenlijk ook niet nodig.

[Reactie gewijzigd door Taro op 5 november 2019 16:58]

Vreemd! Mijn e-Niro past zijn range aan aan je rijgedrag. Met dit weer staat hij op 400km en dat haal ik ook gewoon.
De Tesla past zijn dus niet aan op je lange termijn (week ofzo) gemiddelde? Lekker nuttig dan idd xD

Ik rij erg veel snelweg met mijn e-Niro en relatief weinig (op dit moment) door de bebouwde kom. Hierdoor is de afstand volgens mijn e-Niro bij een volle accu ongeveer 385 km (dus inderdaad een andere afstand dan bij jou).
Toevallig afgelopen weekend een stevige stip gehad. Drechtsteden -> St. odilienberg -> Zoo Overloon -> via Nijmegen terug naar Drechtsteden. In het totaal 380 km. Onderweg geen laadpalen gebruikt, maar wel iets harder gereden dan normaal (want zondag, dus geen spits en geen files), dus moest ik toch nog even snel aan de laadpaal om het laatste stukje af te leggen.
Laadpaal aangesloten, koffie voor mezelf en mijn vrouw gehaald, flesje drinken voor de kinderen, even rustig gezeten, na 15 minuten terug de auto ingestapt en probleemloos naar huis gereden.

Zelfs mijn vrouw (die toch wel een beetje sceptisch is over elektrisch rijden) vond het eigenlijk helemaal geen enkel issue. Dus binnenkort ook een rit naar Parijs met de auto .

Pas op met Parijs, Frankrijk is echt heel slecht met z'n DC palen. >50% ligt eruit (ik ben 2 weken terug naar Genève gereden). Check goed de Chargemap kaart.
Landen als Duitsland / UK / België / Denemarken / Zweden / Oostenrijk / Zwitserland / Noorwegen zijn geen probleem.
Frankrijk zal makkelijker worden zodra het Ionity netwerk daar af is (er word elke 2 weken wel een nieuw DC laadpunt opgeleverd).

We gaan ook niet naar Parijs, maar naar een vrij bekend pretpark net ten oosten van Parijs.
Daar zijn wel een aantal laadpalen aanwezig .

Even de laatste snellader in België pakken dan

De resterend bereik indicator bij een Tesla is ook gewoon afhankelijk van recent rijgedrag hoor. Het is de laadsnelheid waar dit (nog?) niet zo is.

Uiteindelijk moet je toch die kilometers rijden, dat is belangrijker dan hoeveel kWh of kW.
En de auto weet je rijstijl, dus kan dat prima bepalen.

Neem de Porsche Taycan. Die kan sneller laden (meet kilowatt) dan een Model S. Maar hij is minder efficient.
Dus je komt er minder ver mee. Het aantal geladen kilometers per uur is dus lager of gelijk aan een Model S. Dus kun je concluderen dat hij eigenlijk helemaal niet sneller kan laden of dat je er in ieder geval niets aan hebt.

Volgens mij doet Tesla dit t.o.v. het typical gebruik, dus 145 Wh/km voor een M3 enz.

Als ik langs een laadstation kom dan weet ik dat ik nog 150KM moet rijden. Dan kan ik meer met "100KM/H" laadsnelheid want dan kan ik relatief eenvoudig bedenken dat ik zeker een anderhalf uur moet laden om dat bereik erbij te laden.

Ik zou geen flauw idee hebben hoeveel kW ik moet laden, dat is een (voor de meesten) nietszeggend getal over afstand en tijd.

Nee, het is nog veel mooier. De auto kon voorheen met maximaal 740 kilometer per uur opgeladen worden. Ik wist niet eens dat die auto zo snel kan...

Sorry maar laadsnelheid uitdrukken ik km is totale onzin.

Het is geen totale onzin. Deze representatie van de laadsnelheid is in veel gevallen beter dan bijv. kW. Bijv. als je wilt weten hoe lang je bij een (super)charger moet laden zodat je thuis kunt komen is een dergelijke presentatie erg handig. Bijvoorbeeld, zoals Tassadar32 ook al opmerkt, een Hyundai Ioniq die op 50kW laadt, laadt even snel in km's bereik dan een Mercedes EQC op 100 kW, terwijl je zou verwachten dat een EQC sneller klaar is puur op basis van technische getallen. Zie deze informatieve video hierover.

Meer fabrikanten zouden de laadsnelheid ook in km//h of km/min moeten uitdrukken.

De fudge factor voor jouw rijstijl/seizoen vs fabrieks/WLTP verbruik naar bereik is een stuk simpeler dan het moeten rekenen met procent lading of kW vermogen. Stellen dat km/h laadsnelheid onzin is, blijft daarmee onzin.

Het lijkt me dat het rekening houden met het (recente) verbruik (Wh/km) een relatief kleine wijziging en ik ben met je eens dat dit een nuttige verbetering is.

[Reactie gewijzigd door styno op 5 november 2019 16:19]

Wel grappig maar ik moest dit toch even Googlen:

If you drop an object from the top of a high building, how long does it take for the object to reach a speed of 100 km/h?

It takes several seconds depending on its aerodynamic shape. The most streamlined shape possible (i.e. zero drag) takes v=gt or 100,000 m/hr/3600 sec/hr = 9.81 m/s *t thus 2.83 seconds.

Dat ga je dus niet redden Zeker met een auto die niet zo aerodynamisch is zal het misschien 3-4 seconden duren voor je aan de 100 zit en dan lig je waarschijnlijk al op de bodem van het ravijn

Nou... Kijk deze maar eens: https://youtu.be/AfiE3dk9KGw?t=254 versnelling is 10.5 met Ludicrous +

Dan is een tesla sneller met optrekken dan naar beneden storten.

Dat ga je dus niet redden

Hierbij neem je aan dat de auto begint met vallen met een snelheid van 0 km/u. Je kan altijd nog de auto verticaal omlaag lanceren*, bijvoorbeeld door een steile klif af te rijden.

* Don't try this at home or anywhere else.

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 5 november 2019 14:12]

Hierbij neem je aan dat de auto begint met vallen met een snelheid van 0 km/u.

Bron van originele knuppel:

Kun je net zo goed zeggen dat mijn auto 0-100 in 2 seconden doet*

Er staat letterlijk van 0 tot 100, als je een aanloopje neemt is dat niet 0. Daarnaast heeft een auto redelijk wat luchtweerstand.

@The Zep Man Als de auto zelf al niet de 0-100km/u haalt in 2 seconden, dan gaat een optimaal steile helling niet helpen omdat dit het vallen tegen gaat en heel veel weerstand creëert. Maar als je dat anders ziet zou ik wel eens wat formules willen zien die het tegendeel bewijzen...

[Reactie gewijzigd door Cergorach op 5 november 2019 14:35]

Zelfs dan nog kan eigen verticale acceleratie samen met zwaartekracht ervoor zorgen dat de auto 0-100 in 2 seconden kan halen.

Moet overigens wel een lange stijle klif zijn, en het is dan niet echt vallen...

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 5 november 2019 14:22]

Opzich, met de juiste aerodynamica kan je de auto natuurlijk tegen een verticale wand gedrukt krijgen.

En met elektrische auto's heb je ook niet problemen met vloeistoffen die op hun plek blijven door zwaartekracht in auto's (met een normale ICE vloeit je olie weg omhoog 'omhoog' als je verticaal/upside-down rijd en pomp je niet zo makkelijk de brandstof uit je tank mogelijk).

Volgens mij heb je trouwens niet zoveel klif nodig, Meter of 30-40 zal genoeg zijn gok ik. 100 kilometer per uur is iets minder dan 28 meter per seconde, en die 2 seconde draai je enkel het allerlaatste moment op 100 kilometer per uur, alles voor het 2 seconde punt ga je langzamer.

Het grootste probleem is om vanaf moment 0 tegen die klif te plakken als hij volledig verticaal is, maar met een beetje slope wordt het niet bijster moeilijk gok ik

<pedantic>Maar dan is het niet 0-100km/h</pedantic>

het is niet omdat je 130km/u rijdt dat je ook 130km rijdt...

Het is feitelijk geen onzin, want op het moment dat de auto aangeeft met 1247km/h aan het laden te zijn, klopt dat ook. Dat het gemiddeld over een laadsessie van 0-100% (wat je eigenlijk nooit zal doen) een stuk minder hard gaat is een ander verhaal. Deze pieksnelheid is echter wel erg belangrijk. Je kan namelijk in een zeer korte tijd een hoop range laden. Even snel 150km er bij in een paar minuten zodat je zonder problemen thuis of op je werk komt en dan daarna aan een langzame lader omdat de auto toch een paar uur stil staat.
Zie deze grafiek van fastnet bijvoorbeeld: https://twitter.com/fastned/status/1093902013899919360

[Reactie gewijzigd door Who Am I? op 5 november 2019 14:09]

Een laadsnelheid in km/h is feitelijk onzin. Het is namelijk gebaseerd op een gemiddeld verbruik per km. Het verbruik per km cq je capaciteit zal zomer en winter verschillen. Het verschilt ook nog per rijstijl. Waar de ene dus 20% meerverbruik doet de ander het rustiger.

Als tesla dit echt wil gebruiken lijkt het me dat ze de laadsnelheid in km/h dan moeten aangeven op basis van het gemiddelde verbruik van iedere gebruiker. Dan kom je een beetje in de richting.

Neem aan dat ze uitgaan van het verbruik van de fabrieksopgave. Net zoals bij de non-EV's ook een brandstofverbruik wordt opgegeven.
En ja, dat wijkt ook altijd af van de praktijk, tenzij je heel erg je best doet

Nee, Dat wil zeggen als jouw auto van 0-100 in 4 seconden can, en je geeft op je specificaties op dat je van 0-300 kunt in 12 seconden

als we dan toch in analogieen gaan.

PS, gezien de berekening van mkools24 moet je het ravijn inrijden, niet alleen de zwaartekracht zijn werk laten doen, dat is niet genoeg.

Oh nevermind, dubbel.

[Reactie gewijzigd door MyrddinLXXIIX op 10 november 2019 19:50]

Want mensen kunnen niet lezen? Mensen snappen het verschil niet tussen laadsnelheid en range? als dit nu.nl was had ik je gelijk gegeven, maar als dit de staat van tweakers is... is het kennelijk al.

Als je ziet dat er vlak na mijn reactie al twee medetweakers in verwarring zijn was het zeker geen overbodige toevoeging
mkools24 in 'nieuws: 'Tesla verhoogt laadvermogen Model 3 SR+ naar 170kW met ...
IJS-T in 'nieuws: 'Tesla verhoogt laadvermogen Model 3 SR+ naar 170kW met sof...

[Reactie gewijzigd door Who Am I? op 5 november 2019 14:27]

Ik zie het ja ik verwacht te veel van mensen denk ik.

Als model 3 owner kan ik alleen maar zeggen: Lekkerrrrr

Edit: Zal dit gevolgen hebben voor de slijtage van de accu?

[Reactie gewijzigd door Nightscope op 5 november 2019 13:48]

Kort antwoord: Ja, als je dit altijd gebruikt zeker en al helemaal als er al slijtage is, waardoor er minder balans is en er meer stress komt op de zwakke cellen.

Lang antwoord kun je het beste hier lezen: https://batteryuniversity...ticle/ultra_fast_chargers

Je haalt in meerdere topics die link aan is me opgevallen maar de info daar slaat helaas maar nauwelijks op Tesla in de praktijk.

Prof. Jeff Dahn, gespecialiseerd in li-ion (mede-uitvinder ervan zelfs), stelt dat fast charging nauwelijks uitmaakt voor de levensduur maar dat de volgende factoren veel belangrijker zijn:
A- de tijd waarop een batterij op verhoogde temperatuur verblijft belangrijker is en dus dat fast charging minder schadelijk is dan landurig langzaam laden op verhoogde temperaturen. Bovendien is de Tesla batterijmanagement erg goed en worden ze dus ook niet snel te warm.
B- Hoge cel spanningen voor lange tijd.

De conclusie is dus:
- indien mogelijk niet tot 100% opladen worden en als je dat wel doet, doe dit dan kort voor vertrek. In andere gevallen is 70% optimaal maar is 80% slechts marginaal minder optimaal en dus wordt dit aanbevolen.
- Verreweg de meeste laadsessie hoeft ook niet tot 100% ge-fastcharged te worden (nieuw nederlands woord) waardoor de sessie veel korter duurt en de temperatuur verhoging kortstondig is.

Hierdoor slijten de li-ion batterijen in Tesla's ook maar heel weinig, wat ook uit praktijkcijfers blijkt. Het kan ook anders, getuige de Leafs die zonder goed batterijmanagement in warme landen schrikbarend snel capaciteit verliezen, wederom niet door snelladen maar door langdurig te hoge temperaturen.

Zie o.a. deze zeer informatieve presentatie van Dahn, alweer 6 jaar geleden :
https://www.youtube.com/watch?v=9qi03QawZEk

[Reactie gewijzigd door styno op 5 november 2019 16:45]

Deze had ik nog niet aangehaald, wel naar Battery University. Ik doe dit omdat dit een goed beeld geeft wat de verschillende effecten op Li-Ion is.

Verder staat alles wat jij beschrijft ook op die website. Het laden tussen de 20-80% kan het aantal laadcycli een factor 3 tot 5 verhogen, voordat je op 90% degradatie zit. Ook temperatuur is inderdaad heel belangrijk en Tesla reguleert dit zo goed mogelijk.

Desalniettemin, kunnen dendrites ontstaan, wat tot kortsluiting kan leiden. Of dit veel (wat is veel? 1% 0,1%? 0,001%?) gaat gebeuren is afwachten omdat de fleet nog heel jong is. Er zijn nu een paar gevalletjes geweest van kortsluiting en allen na gebruik van super charging.

Als je je accu laadt zoals jij beschrijft, en dit geldt ook voor je telefoon, dan kan er veel langer mee gedaan worden, dan dat je er minder zorgvuldig mee om gaat.

Maar de vraag was of de verhoging van de laadsnelheid invloed heeft op de levensduur van de SR+ ten opzichte van het vorige lagere vermogen en het antwoord is dus: niet of nauwelijks, mits het gedrag van de gebruiker verder hetzelfde is. Jouw korte antwoord was: ja.

Maar ik betwijfel of jij je conclusie correct trekt. Jij kijkt naar het geheel. Tesla heeft een goed BMS, Tesla zorgt dat de temperatuur van het accupakket goed blijft en zorgt dat er niet te snel wordt geladen in het geheel.

Wat jij in je analyse doet is het pakket als één homogeen geheel nemen, alleen dit is niet zo. Het zijn allemaal kleine batterijen. Zo'n cel kan tijdens het productieproces al minder optimaal zijn. Dit zorgt er voor dat de interne weerstand hoger is en de effecten van snelladen zijn dan een hele grote stress. Dit kan zorgen voor groei van dendrites. Tesla stuurt niet op cel niveau.

Het lijkt er op dat Tesla dus wel gaat bijsturen als ze zien dat de interne weerstand en langzaam leeglopen gemiddeld te hoog wordt. Dit betekent dat er meerdere cellen zijn die minder optimaal zijn. Tesla heeft al Model S en Model X auto's teruggeschakeld, zodat ze niet meer kunnen superchargen, ook is de range minder. Waarom doet Tesla dit als dit nooit nodig is? Ik denk om de reden die ik hier beschrijf. Het onderzoek van de NHTSA zal dit wellicht uitwijzen.

Jij weet ook altijd wel overal een negatieve draai aan te geven hé? Ik heb geen tijd om ze allemaal te behandelen, dus slechts enkele opmerkingen.

Wat jij in je analyse doet is het pakket als één homogeen geheel nemen, alleen dit is niet zo. Het zijn allemaal kleine batterijen. Zo'n cel kan tijdens het productieproces al minder optimaal zijn. Dit zorgt er voor dat de interne weerstand hoger is en de effecten van snelladen zijn dan een hele grote stress. Dit kan zorgen voor groei van dendrites. Tesla stuurt niet op cel niveau.

Volgens Jack Rickard, die batterij packs uitelkaar heeft gehaald, monitord de BMS elke afzonderlijke batterijj in een TM3 batterij module.
Edit: my bad. Met "cel" bedoeld Rickard een "brick" van 46 losse cellen in parallel (1S46P = 3.6V/230Ah), er zitten 23 of 25 van deze "bricks" in serie per module. De BMS monitord elke "brick".

Tesla heeft al Model S en Model X auto's teruggeschakeld, zodat ze niet meer kunnen superchargen

Wat? het vermogen is wat gereduceerd maar de auto's kunnen nog steeds superchargen hoor.

[Reactie gewijzigd door styno op 6 november 2019 11:53]

Jij kan ook overal een positieve draai aan geven zeg. Superchargen is toch dat je met heel veel vermogen kunt laden? Anders moeten ze het een lader noemen. Dus als het vermogen dermate wordt verlaagd, dan zeg ik dat ze niet meer kunnen superchargen. Maar goed, blijkbaar moeten we eerst de definities vastleggen.

Bedankt voor de link. Weet je toevallig of dit dan ook geldt voor de S en X?

Wat ik lees is het volgende:

The bricks or what I call “cells” is actually made of of 46 cylindrical cells 21 mm in diameter and 70mm long.

And I guess I think we are doing cell balancing on one side of the module, while simultaneously monitoring voltage on the OTHER side of the module entirely out of the current path. This is a stunning solution and very difficult to implement normally because it means twice the numbers of wires and connections. But the flexible PCB tape approach makes this quite feasible. I’ve never seen anything like it. It’s like technology from another planet.

Volgens mij lees ik dat ze de modules monitoren maar de cellen (bricks) kunnen balanceren. En een cel bestaat uit 46 batterijen (cells).

Ik had het over de batterijen, jij over de cellen zoals in dit artikel noemt. Ik heb weer wat geleerd, dank daar voor.

Superchargen is toch dat je met heel veel vermogen kunt laden? Anders moeten ze het een lader noemen. Dus als het vermogen dermate wordt verlaagd, dan zeg ik dat ze niet meer kunnen superchargen.

Kom op zeg dit slaat nergens op. Het is niet zo dat ze eerst 120 kW konden laden en na de update nog maar 50kW, de reductie is veel genuanceerder:

Voorbeeldje:

Before the update, I'd have > 110kW up to 52% and hit 100kw at about 62%. Sustained peak around 116 kW before it starts going down.
After the update, charge rate starts going down at 47% and hits 100kW around 53% with a sustained peak of about 113kW.

In jouw opinie is een 10% verlaging op 110+kW niet meer superchargen?

Een e-Niro, Kona of Leaf haalt nooit dergelijke snellaad waarden...

En in dat zelfde topic:

i too noticed the terrible speed charging at sc even with noone else it hooked up. Its sad. It may start at 100kw for 5 min but soon goes to 60/50 then under 40(worse then home) even before the battery is 50% full

Maar goed, bovenstaande is niet de norm, misschien komt die gast wel met een koude accu aanrijden.

Maar waarom voeren ze die verlagingen door? Ook in maximale range? Kunnen we op zijn minst eens zijn dat Tesla dit bij sommige auto's doet omdat de accu niet meer in optimale conditie is en dit dus nodig is om het behoud van de accu's te optimaliseren? Dit zegt Tesla zelf, dus ben erg benieuwd of je het hier ook al mee oneens bent.

As we continue our investigation of the root cause, out of an abundance of caution, we are revising charge and thermal management settings on Model S and Model X vehicles via an over-the-air software update that will begin rolling out today, to help further protect the battery and improve battery longevity.

Uit de rechtszaak:
https://www.scribd.com/em...=key-aYWkeWp4bdqrsJcXnPJE

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 84766 op 6 november 2019 13:24]

Accu's 'slijten', door cycles, temperatuur en in mindere mate door superchargen en leeftijd, dat is algemeen bekend en dat zal ik nooit ontkennen en ook nooit gedaan. Je beweegt nu wel ver van de originele discussie af.

Valt mee toch? We zijn het eens dat het gebruik van superchargers dus invloed heeft op de slijtage.

Kort antwoord: Ja, als je dit altijd gebruikt zeker en al helemaal als er al slijtage is, waardoor er minder balans is en er meer stress komt op de zwakke cellen

Lang antwoord: Zie onze discussie, waarbij styno opmerkt dat het in de praktijk allemaal te verwaarlozen is met het technisch zeer geavanceerde BMS van Tesla waarbij charge en temp. zeer goed gemanaged wordt. De Ja, is theoretisch ja, maar in de praktijk niet echt en zijn andere factoren belangrijker.

Totdat het tegendeel werkelijkheid wordt, vind ik dit een goede conclusie.

Maar in de praktijk zal de rijder van nu er niets van merken. na 150.000 km loopt leasecontract af (meeste zullen lease zijn) gaat de auto weg, krijg je een nieuwe en is dat probleem voor de volgende eigenaar.

Voor nu wel, in de toekomst niet. Als de lease maatschappijen die auto's niet in de tweedehandsmarkt kwijt kunnen, dan gaan de lease bedragen omhoog.

Tesla geeft garant voor 160.000KM of 8 jaar en 70%. Als je een tweedehands SR+ koopt met nog maar 70% capaciteit (in welke omstandigheid is dit?), dan is dit al behoorlijk behelpen. Zeker ook omdat je weet dat je misschien het pakket wel moet vervangen.

Hier $15K voor een vervanging:
https://teslamotorsclub.c...-to-the-underbody.135575/

Mensen die een tweedehands kopen willen de eerste afschrijving niet en wel een goede auto rijden die nog lang mee kan. Auto's kunnen tegenwoordig met gemak 15 jaar mee. Wil jij het risico lopen om net die accu te kopen die de geest geeft? Of is de afschrijving van zo'n auto in de tweede 5 jaar net zo hard als de eerste 5 jaar, omdat de derde eigenaar de bagholder is?

Niemand weet nog hoe dit zal gaan. De Tesla fleet, de grootste BEV fleet die er is, is gemiddeld heel erg jong. En aangezien Tesla niet meer de resale value garandeert, kunnen we de komende 5-10 jaar pas goed zien hoe waardevast Tesla's zullen zijn.

Over 5 jaar kost volledig nieuwe batterij modules vervangen 7k (Niet de pack).
https://interestingengine...lacement-around-5000-7000
Daarnaast moet je er wel erg veel mee hebben gereden in de 5 jaar ( >480k km). Zoveel haal ik niet eens in 20 jaar want ik rij ~20k km per jaar.
Dus dan vallen de prijzen wel weer mee.

Die 15k vervanging is eigen schuld want hij heeft de hele bodem aan gort gereden, dus moet hele pack worden vervangen.

Dat suggereert Elon, dat neem ik met een schep zout. Die 480k km is ook wat volgens Elon gehaald moet kunnen worden. Maar Tesla levert maar garantie op 100.000 miles, dus zolang hij niets garandeert, is dit niet veel waard.

Je kunt ook even kijken wat de gehaalde kilometers zijn voor de schilhol-taxi's
Het gros daarvan heeft een half miljoen kilometers gereden, en hoewel sommige vast een nieuw pack hebben gehad hebben veel dat ook niet, en doen ze het nog prima.
Daarbij, dat waren model S auto's, soms van erg vroege generaties, wat nogal scheelt met de huidige modellen.

Gezien driekwart van de ICE fabrikanten ook maar 100k of 3 jaar garantie geeft zullen benzine-motoren ook wel bij bosjes uitvallen en vervangen moeten worden zeker?

Die garantie zegt niets. Cijfers van eigenaren zeggen veel:
https://electrek.co/2018/...battery-degradation-data/
Samenvatting:na 250.000 km is nog 90% capaciteit over.

Hetzelfde geld voor ICE uit de lease toch ook? Een sportieve rijder zal zijn leasebak een stuk sneller slijten dan de zondag rijder. (Hoewel die laatste volgens erg zeldzaam zijn met een lease contract)

Nee, die ICE uit de lease is vervolgens van een oud omaatje geweest.

Ik dacht erover na om misschien de lease over te nemen na 4 jaar, dus ik zal hem gewoon behandelen alsof het mijn prive auto is. Eigenlijk vind ik dat iedereen dat zou moeten doen, maar goed, dat is een discussie over normen en waarden.

Zelfde hier, maar dan 5 jaar om nog een extra jaartje gebruik te maken van de 4% bijtelling en zo wat meer bij elkaar te sparen voor de overname.

Opzich is een elektrische auto niet meer zo te mishandelen als een brandstofauto. Vol gas, belasting op een koude motor e.d., is wat minder relevant allemaal.
Alleen dat supersnel laden kan voor wat slijtage zorgen, of hem heel lang op 100% wegzetten. Maar in de praktijk is dat niet aan de orde.

Maar de auto bestaat uit meer dan een motor. Ook met een Tesla kun je nog steeds (te) hard over drempels, hard optrekken en weer heel hard remmen, ruig over een rotonde heen trekken en dergelijke. Levert ook allemaal 'wear and tear' op betreffende dragende delen, rem- /stuurinrichting, en carrosserie.

Inderdaad, vooral als er steeds tot 95-100 % geSupercharged wordt: https://www.teslarati.com...battery-maintenance-cost/ Al is dit wel een erg extreem voorbeeld.

[Reactie gewijzigd door Mylan Piron op 5 november 2019 14:12]

Meestal is het maximale laadvermogen alleen tussen 20 en 70%, daarna (en voor) wordt het laadvermogen enorm terug geschroefd, soms tot slechts 11KW.

Het probleem was niet slijtage door het vele superchargen maar de batterijmanagement niet de tijd geven om de cellen te balanceren. Het advies van Tesla is dan ook om tussen een aantal supercharge sessies de auto een nacht aan de stekker te laten hangen en niet direct te beginnen met laden als er niet met de auto gereden wordt.

Found internal imbalance in HV battery due to consistent supercharging to 100% from a low state of charge (SOC) without any rest periods in between. HV battery has been approved to be replaced. Also recommend that customer does not Supercharge on a regular basis and does not charge to 100% on a regular basis. We also recommend that the customer use scheduled charging to start charge 3 hours after end of drive at low SOC.

Oh oke dat had ik zo niet begrepen. Maar is het niet net zo dat wanneer je dan eens echt moet snelladen, je ook best vaak achter elkaar gaat snelladen (vakantie bijvoorbeeld) en niet bij een gewone laadpaal gaat staan intussen? Al is het natuurlijk wel zo dat je normaalgezien maar tot 90 % oid snellaadt en vervolgens weer de weg opgaat.
Al stel ik me wel vragen bij toepassing in bv een elektrische truck: deze zal waarschijnlijk het grootste deel van de tijd staan snelladen, toch?

Welnee. Dit specifieke geval ging over een Model S die 400k km op die manier is geladen.

Ook een truck zal wel eens uren stilstaan en als je dat op de goede manier doet is er geen probleem. Hij is duur zat dus de eigenaren zullen zich vast aan de laad- en onderhoudsvoorschriften houden.

Eigenaren wel, chauffeurs daarentegen... Velen nemen niet eens meer de moeite om ooit eens het oliepijl en dergelijke na te kijken.

Bij de grote transportondernemingen in mijn omgeving is dat ook geen taak voor de chauffeurs, daar worden de trucks regelmatig geïnspecteerd door eigen onderhoudspersoneel.

Maar het is niet zo lastig een truck aan het einde van de dienst aan de lader te hangen en de truck zorgt zelf wel dat hij vol is de volgende morgen, incl. tijd voor balanceren.

Dit wordt uitvoerig getest, de cap van 100kW is gedaan totdat Tesla zeker wist dan een hogere laadsnelheid geen (significante) nadelige gevolgen heeft voor de levensduur van de accu.

Dat is wat Tesla, doet. Data te verzamelen van alle Tesla's die rondrijden, en op basis daarvan verbeteringen doorvoeren middels 'over the air' updates.

Op een gegeven moment wordt de laadstroom gelimiteerd en kan je nooit meer fastchargen. Zie YT kanaal van teslaBjorn.
Fastchargen doe je onderweg, verder gewoon lekker aan een normale laadpaal.

Kan je nooit meer fastchargen is absolute onzin. Heeft Bjorn ook nooit gezegd. Wat wel gebeurd is dat het maximum laadvermogen bij supercharger wordt verlaagd na een X aantal snellaadsessies. De 90 pack van Tesla was de eerste waarmee dat gebeurde...ging naar max van 90-95kW.

Die beperkingsmogelijkheid staat ook in de handleiding van de Model3 genoemd...maar niemand heeft dat nog ervaren en gemeld.

Er is geen enkele Service medewerker van Tesla die claimt dat je "nooit meer kunt Superchargen". Er wordt alleen gezegd wat ook in de handleiding staat....:
- Dat het bedoeld is voor snel bijladen onderweg
- Dat SuperChargen een klein negatief effect heeft op levensduur batterij
- Dat het MAXIMAAL laadvermogen na een (onbekend) aantal snellaadsessies (DC) iets beperkt wordt. Een gemiddelde laadsessie duurt dan ongeveer 5 minuten langer. Bij een 90kWh pack ging het maximaal laadvermogen terug naar 95kW ongeveer.

Gereduceerd laadvermogen voor Model 3 eigenaren heb ik nog niets van gehoord. Wel van mensen die teleurstellende vermogens zien bij een SuperCharger...voornamelijk door te koude accus, of te hoge "state of charge".

Je rijdt de auto 'maar' 4 jaar...toch?

update: Dat was inderdaad beetje te kort door de bocht.... maar die paar % die de batterij daar meer van zou kunnen slijten. Die batterijen van Tesla's hebben niet zo enorm veel verval. Ik bedoelde meer dat je daar sowieso als leaserijder geen last van gaat hebben, want het verval zal in ieder geval in die eerste 4 jaar minimaal zijn. Daarnaast is het verval van Tesla batterijen sowieso niet zo heel groot (zie ook de reactie hieronder van @RobIII ) dus niet iets om je heel druk over te maken lijkt mij.

[Reactie gewijzigd door TheVMaster op 5 november 2019 14:31]

Precies. Wie dan leeft, die dan zorgt, immers? Jij de winst, verlies is voor anderen. ^/S

Tja....dan maak je geen gebruik van die supersnelle laadpalen. Het is een keuze he. Of maak jij je oprecht druk over het eventuele verlies in laadcapaciteit van batterijen van je lease auto? Dat is toch eerder iets waar de leasemaatschappij zich druk over zou moeten maken, als eigenaar van de auto. Neemt niet weg dat je normaal met de auto moet omgaan natuurlijk, maar het is gewoon een 'supported' manier om je accu's te laden....dus je overbelast de auto niet buiten de specs van de fabrikant...

Want

...dan stopt het lease contract.

Want iedereen die een Tesla rijd leased En leasecontracten duren altijd 4 jaar?

Ik denk dat het percentage lease-tesla's ver boven 95% ligt en normaliter is de periode 48 maanden idd.

Heb geen cijfers natuurlijk. Maar tegenwoordig zijn erg veel contracten al 60 maanden ipv 48. Ten tweede zijn er veel Tesla's die door zelfstandigen worden gekocht, waar geen leasecontract aanhangt maar bvb gewoon een financiering. Die kan je rijden zolang je zelf wenst.

60 maanden? Dat heb ik echt zelden gehoord. Maar in principe kan alles natuurlijk.

Even nagevraagd bij een goed contact bij een leasemaatschappij, bij operationele contracten bij 48 maanden of meer staat ~50% op 48m, al de rest hoger. Ongeveer 35% op 60m. En 90% daarvan is in Nederland én België.

Dat is op dit moment geen vreemde aanname. Denk je echt dat de Model 3 de meeste verkochte auto van dit jaar is doordat ie elektrisch is of dat ie zo goedkoop is ofzo?

Het is gewoon de Foutlander versie 2.0. De Model 3 vind ik overigens wel een leukere auto.

Totaal geen idee, ik gokte wat er bedoeld werd.

Ja, 48 maanden is de max. Leasemaatschappij draait namelijk op voor alle kosten, dus als een auto (elektrisch of niet) te oud wordt, nemen de kosten toe (en dat is slecht voor je winst). Dus eindigt het contract. Kun jij weer een nieuw contract (en daarmee een nieuwe auto) aangaan, en wordt de oude richting de opkopers geduwd. (die dan weer afhankelijk van vraag uit het buitenland in combinatie met eventuele BPM teruggave de auto richting buitenland of op de Nederlandse markt duwen.)

Ja, 48 maanden is de max.

Da's toch raar want ik lease 60 maanden

Je hebt inderdaad helemaal gelijk. Ik zie dat LeasePlan dat nu ook aanbiedt. Maar dat is dan ook weer echt de max. (voor full operational lease dan).

LeasePlan is ook niet de enige leasemaatschappij

Maar 60 maanden...hoeveel kilometers (of weinig) maak je dan? Is het dan nog wel zinvol om een full operatoinal leasen aan te gaan? Of gaat het hier om het vastzetten van de lage bijtelling voor een zo lang mogelijke periode? (subsidierijden)

Omdat de batterijen na verloop van tijd hun capaciteit verliezen.

Een Tesla batterij zou maar 4 jaar meegaan? Er rijden Tesla's rond uit 2012 die nog steeds op 90+% van hun originele capaciteit zitten. Wat een kul zeg.

Er rijden ook vast tesla's rond uit 2015 met minder dan 70% accu capaciteit over, ligt eraan hoeveel je ermee rijdt he, geld voor elke auto lijkt me.

Tesla geeft behoorlijk nette garanties (8 jaar, afhankelijk van 't model met nog een limitatie op kilometers (160.000+km) en met een minimum van 70% capaciteit) op de batterijen. Als je na 4 jaar op 70% zit heb je er of 2 ton op zitten of een defecte accu en recht op een nieuwe / vervangend examplaar.

[Reactie gewijzigd door RobIII op 5 november 2019 14:21]

Behoorlijk voor de eerste eigenaren zeker. Pas over 5 tot 10 jaar kunnen we de balans goed opmaken. De Tesla fleet is gemiddeld heel jong. Als een bepaald percentage accu's tussen de 10 en 15 jaar ineens vervangen moet worden, zou je dan als tweede of derde eigenaar dit risico willen lopen?

Ik ga geen concrete nummers noemen, want het gaat uiteindelijk om de beeldvorming van de mensen die zo'n auto tweedehands willen kopen. Gaan we in de toekomst van range anxiety naar dode accu en grote kostenpost anxiety?

Als een bepaald percentage accu's tussen de 10 en 15 jaar ineens vervangen moet worden, zou je dan als tweede of derde eigenaar dit risico willen lopen?

Ik ga geen concrete nummers noemen, want het gaat uiteindelijk om de beeldvorming van de mensen die zo'n auto tweedehands willen kopen. Gaan we in de toekomst van range anxiety naar dode accu en grote kostenpost anxiety?

Met deze FUD ben je weer als vanouds bezig de beeldvorming te beïnvloeden inderdaad.

Het is FUD, maar wel terechte FUD!! Als in: Eerst zien, dan geloven. Je kunt je geld voor een tweede of derdehands EV maar 1 keer uitgeven!

Er is uitgebreide data beschikbaar van Tesla gebruikers die meerdere tonnen aan kilometers hebben verzameld. Het lijkt er nu op dat de Tesla batterijen ongeveer 5% vermogen per 100.000 kilometer verliezen.

Er is door Tesla gebruikers al heel veel data verzameld. Je zit er helemaal naast. Na 150k zitten ze allemaal nog boven de 90%.

Ik zei ook niet dat dat niet zo was

in plaats daarvan hebben geheugenkaarten in de tesla nu probleem, vol of te veel schrijfacties en moeten ze vervangen worden tegen een aanzienlijke prijs.

zo zie je maar sommigen denken dat de accu niet zo lang mee gaat en computergeheugen geen probleem is, blijkt dat nu ineens wel een probleem te zijn.

Dat is een oud probleem dat de nieuwe zeker niet meer hebben.

Want iedereen die nu een Tesla neemt neemt die om de lage bijtelling als leasert, dus wat de auto na 4 jaar nog doet is niet interessant voor het gros van de gebruikers.

Je rijdt de auto 'maar' 4 jaar...toch?

Waar komen die 2dehands van 5 of meer jaar dan vandaan?

Bij de supercharger in Zaltbommel heb ik helaas nog niet hoger gehaald dan 100kW met mijn M3 LR AWD. Zelfs niet als ik alleen aan een paal stond en nog 1 auto op het hele terrein.

Maar dit soort updates maken het wel leuk om een Tesla te hebben

Probeer eens een IONITY lader
€8,- ongeacht hoeveel stroom je nodig hebt en heb er al pieken van 178kw gehaald...
Schiet lekker op dan hoor!

moet je een keer bij Ionity laden

Waarschijnlijk minder lang dan een uur gereden. Het duurt best lang voordat de accu optimaal warm is. Wanneer je navigeert naar een supercharger zal de auto de batterij opwarmen...maar uit ervaring is dat voor mij ook net te kort om ver boven de 100kW te komen.

Ook ligt de piek tussen de 20 en 50% tijdens het laden.

Als ik onderstaand filmpje bekijk , duurt het opwarmen van de pack met 15C ongeveer 15 minuten. In het filmpje duurt het namelijk ongeveer 1 minuut om de cel temperatuur 1 graad te verhogen.

https://www.youtube.com/watch?v=SVm3muFrJbA

In het onderstaand filmpje staat Bjorn met 130+kW te laden...gecombineerd met "bijverwarming" door de motoren (stators). Dan gaat de temperatuur wel omhoog. Echter....tijdens normaal rijden op de snelweg, gaat de temperatuur niet zo snel omhoog. Je moet echt een uurtje rijden (zonder voorverwarming richting een supercharger) om alles optimaal te krijgen.

Bij het navigeren naar een SuperCharger, zie ik max een half uurtje van tevoren dat hij gaat voorverwarmen...echter heb ik dan evengoed geen optimale snelheid bij een supercharger...max 110kW gezien. Na een lange rit (en niet delen stalls, SuperChargers zijn in vorm) is dat max 140kW (volgens testen van Bjorn bij Ionity met vloeistofgekoelde kabels zelfs 192kW).

Je moet echt een uurtje rijden (zonder voorverwarming richting een supercharger) om alles optimaal te krijgen.

Ja natuurlijk, maar als je de navigatie instelt op een supercharger bestemming dan gaat hij juist wel voorverwarmen.

Dat is exact wat ik al schreef...echter heb ik bij een korte rit (30 minuten) met voorverwarmen ( begint ongeveer 20 a 30 min can tevoren), nooit veel hoger dan 100-120kW gehaald.

Voorverwarmen is goed, langer rijden is optimaal 😉

Ik vraag me af hoe het straks gaat als je gehele woonwijk een electrische auto heeft en deze 's nachts tegelijk aan de lader hangt, kan me niet voorstellen dat ons huidige electriciteitsnet dit trekt.

En dat men van het gas afgaat en in plaats daarvan een warmtepomp gebruikt.
En dat iedereen zonnecellen op het dak gooit.

Een gewoon huis kan 9,2 Kw aan vermogen leveren. (230 V x 40 A , bij 1 fase)

Ja, dan heeft men in oude woonwijken zeker een probleem.

Het is dan ook niet dat je deze snelheden kan laden op je oprit, maar alleen bij de superchargers van Tesla zelf

Juist, maar een 'normale' 240V tesla lader geschikt voor thuisgebruik heeft alsnog een rated output van tussen de 3.7 en 17.2 kWh, dus nogmaals, kan ons elektriciteitsnet dat aan?

Als we allemaal staan te koken gaat er ook zo maar 5 tot 10 kW per huishouden doorheen. Als je na je werk de was aanzet en/of na het eten de vaatwasser aanzet is dat zo maar 2 kW per stuk. Zo lang ons net die piek aan kan, is het 's nachts ook geen probleem om hetzelfde vermogen te leveren. Daarnaast zijn er genoeg technieken om tijdelijk het laden te onderbreken om het net te stabiliseren (VandeBron) of zelfs enkel laden bij stroom overschot (Zappi thuislader). Wat we alleen niet moet gaan doen is auto's laden tussen 17:00 en 20:00, maar vaak zie je bij publieke palen rond die tijd ook een verhoogd tarief.

In de toekomst als de massa elektrische rijdt zal de hoeveelheid accu's juist kunnen zorgen dat er bidirectional geladen kan worden. Zo kan de werkloze buurman 's nachts terugleveren zodat jij auto 's ochtend vol zit om op je werk te komen. Vervolgens kan zijn auto weer op laden als 's ochtend de zon begint te schijnen.

Sterker nog...wanneer auto's netjes in de daluren worden geladen, is dat zelfs beter voor het net...

Nee, op dit moment in veel delen van het land waarschijnlijk niet, vraag is ook of dit moet.
Het laden word steeds slimmer, je kan de auto al bijvoorbeeld laten opladen op momenten dat de zonnepanelen gevoed worden, of in de nacht met een lagere snelheid (= minder vermogen) waardoor de auto vol is op het moment dat je hem nodig hebt.

Juist, maar een 'normale' 240V tesla lader geschikt voor thuisgebruik heeft alsnog een rated output van tussen de 3.7 en 17.2 kWh, dus nogmaals, kan ons elektriciteitsnet dat aan?

Aangezien(nog) niet iedereen een Tesla of andere EV heeft, hoeft nu (nog) niet, is voor straks, zei je zelf, nogmaals...

[Reactie gewijzigd door OxWax op 5 november 2019 14:56]

huidige en straks, volgens mij ligt de laatste in de toekomst

Ik vraag me af hoe het straks gaat als je gehele woonwijk een eleKtrische auto heeft en deze 's nachts tegelijk aan de lader hangt, kan me niet voorstellen dat ons huidige eleKtriciteitsnet dit trekt.

huidige en straks, volgens mij ligt de laatste in de toekomst

Juist, dan moeten er dus wel veranderingen gaan komen in het eleKtriciteitsnet, en dit zie ik op het moment nog niet echt gebeuren

Juist, dan moeten er dus wel veranderingen gaan komen in het eleKtriciteitsnet, en dit zie ik op het moment nog niet echt gebeuren

Dat jij het niet ziet betekend niet dat het niet gebeurt. Om te beginnen is de norm per woning voor nieuwe wijken behoorlijk omhoog getrokken. Daar is dus geen probleem. daarnaast worden op dit moment de aansluitingen naar grote wijken waar veel huizen eigen parkeerplaatsen hebben versterkt.

Blijf onthouden dat als je alle (!) benzine en diesel door elektriciteit vervangt je tussen de 12 en 17% meer stroom nodig hebt. Met de huidige infrastructuur kunnen we 5% daarvan zonder probleem NU leveren. De rest kunnen we met het grootste gemak bijbouwen omdat de invoering van EV's niet zo snel gaat.

En kunnen we die 5% ook NU al als groene stroom leveren? Enig idee wat daar nog voor moet gebeuren?

Want als de stroom niet groen is, is een EV ook niet groen.

En nu de feiten. Ook op grijze stroom is een EV aanzienlijk groener(minder totale uitstoot) dan een hybride/benzineauto auto: https://publications.tno....S20vf/TNO-2015-R10386.pdf

En los daarvan aanzienlijk beter voor de lokale luchtkwaliteit.

[Reactie gewijzigd door YoMarK op 5 november 2019 14:51]

Welke feiten? Dus een Tesla Model X of Model S op grijze stroom heeft minder CO2 uitstoot dan de net aangekondigde Toyota Yaris Hybrid met 3 cilinders?

En hier uit de US:
https://www.climatecentra...-friendly-cars-2013-16318

Hebben wij een stuk groenere mix in NL, dan US, maar de wereld is vel groter dan alleen NL.

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 84766 op 5 november 2019 15:11]

Het vergelijk gaat uiteraard tussen auto's van vergelijkbare klasse. Op basis van dat gegeven worden ook energielabels voor auto's uitgedeeld, ook al is dat een beetje een wassen neus. En wellicht dat een Toyota Yaris Hybrid best groener is dan een Model X. Maar dat was de discussie niet, jij probeert er nu ineens een hele andere discussie van te maken. Jij stelde namelijk:

Want als de stroom niet groen is, is een EV ook niet groen.

Volgens het onderzoek van TNO is dat dus onjuist.

Ik ga het onderzoek van TNO niet afvallen, maar ik weet wel dat er ook veel onderzoeken zijn die het allemaal minder rooskleurig laten zien. Kijk bijvoorbeeld naar Noorwegen, de CO2 uitstoot, vermindert daar amper, terwijl ze heel veel EV rijden. (Een reden is, omdat het goedkoper rijdt, men minder OV neemt en zelfs een tweede auto benzine slurper nemen). Maar dit is veel breder dan het TNO onderzoek bekijkt, maar dit zijn secundaire effecten in de maatschappij. Dit is een andere discussie wat mij betreft, maar wel goed om te weten als er naar een groter plaatje gekeken wordt.

Maar wat betreft auto's van vergelijkbare klassen, dat is niet wat de overheid stimuleert.

En mijn stelling is niet onjuist. Een Model X op grijze stroom is niet groen. Een Model S 100 ook niet.

Uitstoot Model X op grijze stroom:
445gr CO2/ kWh
4km/kWh verbruik (ongeveer).

Komt op 111g CO2 per km. Lijkt dan overeen te komen met een compacte B klasse auto....MAArrrrrrr, deze uitstoot is de productie van 'brandstof' tezamen met de directe uitstoot.

Een vergelijkbare brandstof auto kucht makkelijk >250g /km uit de uitlaat...dan is de productie van de brandstof nog niet meegenomen.

Ook loopt een X prima op eigen opgewekte zonnestroom...benzine of diesel blijft altijd vies.

Dit gaat dan over CO2 uitstoot, maar als we het over vervuiling hebben, wordt het nog leuker.

Een auto is NOOIT 'groen'. Tussen de 1 en 2.5 ton apparaat een homp vlees van 60-100kg laten vervoeren is altijd een energetisch kansloos verhaal.

Echter is een EV altijd een minder slechte optie. Zowel voor vervuiling- en CO2reductie.

Een diesel hoeft niet altijd vies te zijn... https://autorai.nl/blauwe-diesel-friesland/ Kijk aub ook een beetje verder

Er is een zeer belangrijk verschil tussen:
- schoon
- draagt bij aan broeikas effect
- duurzaam

Uit de uitlaat van een diesel-auto komt altijd vervuiling (NOx, PM, CO, etc) en altijd CO2 (broeikasgas). Een diesel is altijd vies.

Duurzaam is helemaal een bijzonder begrip met vele betekenissen...van "goed voor het milieu", tot "hernieuwbaar en dus altijd beschikbaar". Dat er een brandstof uit andere producten kan worden gemaakt, maakt het in de praktijk niet altijd schoner of beter...bij het maken van producten wordt immers altijd energie gebruikt.

Ook is brandstof per definitie niet hernieuwbaar. De brandstof wordt verbruikt en niet gebruikt.

Blauwe diesel zorgt voornamelijk voor een reductie (tot 90 %) van de totale CO2-emissies. Daarnaast zorgt hij ook voor een verlaagde uitstoot van NOx, PM, CO en HC in vergelijking met fossiele diesel doordat Blauwe diesel nu eenmaal chemisch zuiverder is dan fossiele diesel.
Aangezien deze diesel van plantenresten gemaakt wordt, is hij dus wel hernieuwbaar.

Dat een diesel niet altijd vies hoeft te zijn, bewijzen diverse praktijktesten van Euro 6d-TEMP en Euro 6d diesels; diesels met een SCR-katalysator en AdBlue stoten nauwelijks nog NOx uit.
Dus zet die oogkleppen af aub. En neen, ik ben geen EV-basher, maar ik vind wel dat men zich niet blind mag staren erop en het als dé enige wonderoplossing zien.

EVs zijn op alle fronten minder slecht dan welke verbrandingsmotor dan ook.

Ja, de uitlaatsystemen met brandstof additieven en uitlaatgas nabehandeling halen in bepaalde situaties veel rommel uit de originele uitstoot. Echter....alleen in bepaalde situaties, waaronder tijdens de type goedkeuring testen, bij bepaalde bedrijfstemperstuur, tot additieven op zijn voor de volgende servicebeurt, bij bepaalde snelheden....etc.

Schone diesel bestaat niet. Dat door raffinage aanpassingen, ingewikkelde en kostbare uitlaatsystemen een aantal zaken afgevangen worden, is leuk, maar verre van de beste huidige optie die aanwezig is.

Alle diesel is van plantenresten, net als de kool in de centrales...

1. Uitlaatgasnabehandeling moet in elke situatie kunnen werken, er zijn namelijk tegenwoordig ook praktijktesten op de weg, een cyclus zoals bij de klassieke NEDC goedkeuring test herkennen en enkel dan schoon zijn kan dus niet meer. Bij vrachtwagens was dit altijd al zo, daardoor is er dus ook niet een of ander sjoemelschandaal bij vrachtwagens opgedoken, wat zoals je weet wél het geval was bij diesel-personenwagens.
2. Wanneer de additieven bijna op zijn, laat de auto aan de bestuurder weten dat hij nog 1500 km kan rijden, na deze 1500 km zal de auto niet meer starten totdat er AdBlue is bijgevuld.
3. De plantenresten waaruit Blauwe diesel is gemaakt hebben recentelijk de CO2 opgenomen die wordt uitgestoten bij verbranding ervan, is een soort van gesloten cyclus dus. De kolen in kolencentrales hebben dit ook gedaan, maar dan een paar miljoen jaar geleden, gevolg is zoals je weet klimaatverandering.

again, "gaan komen"en "op dit moment" .U hebt geen glazen bol, dus ...

(dat gaat er heus wel komen, net als glasvezel voor internet is begonnen dr verhoging vraag)

Je moet je wel realiseren dat het gemiddelde 32km per dag is voor Nederland en niet iedereen elke dag zijn hele batterij leeg rijdt, of neem aan 45km per werkdag. Dan heeft de een zijn timer om 01:00 ingesteld en de ander zijn timer op 02:00 om te beginnen met laden, of (bij Tesla) de instelling dat hij/zij om 07:00 zijn accu weer tot 60% opgeladen will hebben.

'S nachts is de belasting op het net zo'n 25 a 30% lager, dus is er wel wat ruimte.

[Reactie gewijzigd door TNJ op 5 november 2019 14:35]

Niet iedereen hoeft altijd te laden, daarbij kun je thuis 11kw laden, maar een nacht lang op 4kw en hij is ook vol. Dit kun je dus slim regelen, door te kijken waar het verbruik is en waar het overschot is.

Er pluggen 3 mensen in om 6 uur, maar alle kookplaten staan aan, de auto's staan op "7:00 vertrekken"
Het stroomnet laadt je auto niet op, maar geeft voorrang aan de kookplaten. Als om half 8 de vaatwassers ook klaar zijn beginnen de auto's op halve snelheid te laden, maar zodra de buurman die niet ver heeft gereden vol is, is er meer capaciteit en schakelen de andere 2 auto's op om sneller te laden.
De buurvrouw heeft de wasmachine met uitgestelde start.... ai! Laadsnelheid omlaag.
Einde van de nacht zijn toch de auto's vol, is de was klaar en heeft de centrale geen piek hoeven draaien.

Als het waait in die nacht, bleef de centrale zelfs uit!

Slimme netwerken in Jip en Janneke taal

Er was ook nieuws uit batterijland: in 10 minuten je Tesla opladen? Door middel van het regelen van de temperatuur. Nu is dat nog toekomstmuziek. Bijzonder dat dit nieuwtje 'ineens' met een software update mogelijk is. Het zat er al in, en de FCC (Amerikaans waakhond) zal toestemming hebben gegeven?

Bron:
https://www.technischweekblad.nl/nieuws/in-10-minuten-je-auto-opladen-dankzij-warme-batterij

Er was ook nieuws uit batterijland: in 10 minuten je Tesla opladen? Door middel van het regelen van de temperatuur. Nu is dat nog toekomstmuziek.

Tesla's verwarmen de batterij al een paar maanden als je naar een Supercharger rijd. Was geloof ik een over the air update in Mei. Dus je komt altijd aan met de accu op de optimale temperatuur.

Klopt

A new feature called “On-Route Battery Warmup” has been developed to help ready a battery for fast charging by preheating the cells when the car is being navigated to a Supercharging station. Tesla says that it will begin rolling out this feature for vehicles starting this week.

Fleet data from Tesla suggests that the new charge rate will help to reduce the average Supercharger stop to about 15 minutes.

https://www.thedrive.com/...new-ultra-fast-ev-charger

Dit is echt ongerelateerd aan elkaar.
Met het verhaaltje van 10 minuten en warme batterij zou ervoor moeten zorgen dat je nog 2x zo hard zou kunnen laden met een accu op 60 graden.
Maar Tesla laadt ze binnen het veilige stuk, dus op 35 graden en de helft van het vermogen, en dat bedoel ik na de update. En wat de long range versies al konden.

Dus dat van de 10 minuten is nog lang geen werkelijkheid.

Ik begrijp het allicht verkeerd maar kan iemand mij uitleggen hoe het zit met de kilometers zoals hierboven weergegeven (740, 1247 en 1100km)? Ik dacht zelf dat de maximale range van de model 3 op 500km lag, dus ik begrijp niet goed wat bedoeld wordt met de kilometers hierboven.

Het staat er heel onduidelijk cq. onzinnig. Het is alsof je zegt dat je 100 ltr/min benzine in je auto kan tanken en dus 6000 ltr/uur erin kan gooien... Echter krijg je dan redelijk natte voeten.

Dan tank ik mijn auto vol aan 30.000 km per uur (a rato van 1000 km in 2 minuten).

[Reactie gewijzigd door stero op 5 november 2019 14:44]

De theoretische maximale laadsnelheid. Als je de model 3 aan de laadpaal hangt geeft hij de laadsnelheid weer in kilometers per uur. Na een uur laden met 170KW zou je dus 1247km kunnen rijden, ware het niet dat de accu na zo'n 500km laden inderdaad al vol zal zijn. Ook loopt de laadsnelheid op naarmate de accu voller raakt, en gaat deze ook weer naar beneden voor het laatste stuk.

Die cijfers zeggen m.i. ook helemaal niets. Als je met 150 kW 10 uur oplaadt kan je 12000+ km rijden. Echter heeft de accu maar een capaciteit van 75(?) kWh. Je kan in dat geval dus maar een half uur laden voordat de accu vol is, en dan kan je 500 km rijden totdat je weer aan de lader moet.

Ik noem maar wat m.b.t. tot de accu capaciteit en range.

Klinkt als vage vertaling van 170kwh naar absolute kilometers. Net alsof ik zeg dat ik aan de pomp 2km/sec kan 'pompen', of 6000km in een uur, terwijl m'n tank met een minuut vol is.

Er is niks vaags aan. Het is gewoon een omrekensommetje. Ongeveer zoals je bij een bepaald debiet van een tankstation voor benzine, in combinatie met je verbruik, ook zou kunnen uitrekenen hoeveel kilometers je bijtankt.
Het is van belang (nog even) omdat het laden van een accu nog steeds flink wat tijd kost (t.o.v. tanken van brandstof). Het is dan voor een automobilist met een EV heel erg handig om te weten hoeveel kilometers hij extra "tankt" per tijdseenheid.
Het is ook een kwestie van omdenken: met een EV sta je eigenlijk liever niet langs de snelweg te tanken. Het liefst doe je dat thuis, terwijl je slaap, of als je boodschappen doet, of als je aan het werk bent op kantoor. Dus (dat is mijn idee) je staat vooral langs de snelweg om voldoende te tanken om thuis te komen, of op kantoor of bij de volgende parkeerplak met een laadpaal.

Zie mijn post een fractie voordat je op 'reageer' klikte

Bedankt. Helder. Zie dat tweakers het nu ook wat heeft verduidelijkt.

Dat, als je een uur zou laden én een batterij had die het aankan, je nu theoretisch 1247km zou kunnen rijden. Helaas is je huidige bat na 20 min vol.
Maw, je 'tank' is niet groter geworden, ze wordt sneller gevuld

1247 kilometer kunnen opladen

... impliceert dat dat ook de actieradius is maar dat lijkt me niet het geval?

dat ongeveer 740 kilometer gereden

Dat is dan toch nog wel impressive, zo'n actieradius.

Het is totaal verkeerd overgenomen:

Plus owner and r/TeslaLounge subreddit member u/toddzman, who noted that prior to the update, his car would usually top out during Supercharging sessions at 456 mph at 100 kW. With the boost to a 170 kW peak supercharging rate, the Tesla owner noted that his Standard Range Plus Model 3 could potentially hit charging speeds of about 775 miles per hour of charge, provided that it is connected to a V3 Supercharger.

Het gaat dus om laadsnelheid, niet dat je ineens 740 of 1247 km kunt rijden.
Dus als de range 530km is, dan heb je hem dus in iets minder dan 30min vol.

Dank voor de verduidelijking hierboven ik begreep er al niks van. Het staat ook wel heel vreemd in het artikel.

Inderdaad onjuist geformuleerd: "meldt dat de accu voorheen in een uur tijd met maximaal 740 kilometer opgeladen kon worden"

Dat de accu met maximaal 740km/u kon worden opgeladen betekent niet dat hij in een uur tijd maximaal 740 kilometer kon worden opgeladen. Ten eerste is dat meer dan de maximale capaciteit, en ten tweede is de maximum laadsnelheid niet een uur lang vol te houden.

Het betekent bijvoorbeeld wel dat hij in 6 minuten ongeveer 74 kilometer kon worden opgeladen.

[Reactie gewijzigd door dikkechaap op 5 november 2019 14:11]

Dat is niet de actieradius van de wagen, dat is de snelheid waarmee de wagen oplaad.

Of hij toont "170Kw" aan laadsnelheid, wat veel mensen niets zegt, of hij toont "1247km".
Die 1247km/u laden gaat ook zakken naarmate de batterij voller is, dan vertraagd het laden.

Dat is dus enkel indicatief maar zegt niets over de actieradius.

edit: typo

[Reactie gewijzigd door drummendejef op 6 november 2019 08:44]

blijkt maar weer, laadsnelheid druk je uit in energie/tijdseenheid, ook wel bekend als vermogen, in Watt dus (of KW), niet in KWh.

Nee, het is piek laadsnelheid en dat geëxtrapoleerd. De 100m sprint en dat keer 420 doen en dan claimen dat je super snel de marathon kunt lopen.

Zie mijn post een fractie voordat je op 'reageer' klikte

[Reactie gewijzigd door Who Am I? op 5 november 2019 13:54]

Toch wel super tof dat ze dit via een update kunnen en ook echt uitvoeren Ik kan niet wachten tot mijn SR+ binnen is!

Ze kunnen het ook andersom. Als ze zien dat de kwaliteit van het accupakket minder wordt, dan zorgen ze er voor dat er minder snel en minder 'vol' geladen wordt. Hier zijn al wat actieve rechtszaken voor en ook de NHTSA is een eerste onderzoek gestart naar Tesla S en X modellen waarbij dit is uitgevoerd. De reden van dit onderzoek is om te vragen waarom er geen terugroepactie gedaan wordt.

Edit: Bron: https://www.caranddriver....ation-tesla-fire-reports/

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 84766 op 5 november 2019 14:03]

Na het gelazer dat Apple heeft gehad zou je toch verwachten dat ze beter zouden moeten weten

Zeker weten, alleen is Apple een regeling gestart dat je je accu kon vervangen voor $29. Dit had niet veel invloed op de winstcijfers van Apple.

Voor Tesla zal een terugroepactie heel problematisch worden om de volgende redenen:
- De kosten zullen gigantisch zijn.
- Is dit structureel en moeten ze hun garantievoorzieningen niet veel meer verhogen (nog meer verlies), omdat de kosten per auto hoger worden.

Dat doen ze ook. Een over-the-air update van een accupakket garandeert niet dat het pakket dan ook met 170 kW geladen kan worden. De voorwaarden voor het laden heb je immers ondertekend bij aankoop, als ik me niet vergis is de spec 120 kW.

Daarnaast zijn er volgens mij ook richtlijnen voor hoeveel een accupakket nog moet hebben om aan de garantievoorwaarden te voldoen.

Hij laadt 1247 per uur, dus stel je hebt een accu die 415km ver komt, dan hoef je maar 20 minuten aan de laadpaal te hangen. (Even los van het feit dat het eigenlijk tot 80-90% snel gaat en daarna langzaam om je accu te besparen).

20 minuten is heerlijk snel.

[Reactie gewijzigd door n3z op 5 november 2019 13:55]

Afgaande het grafiekje van FastNed, als je tussen 10% en ca. 52% zit :
https://support.fastned.n...ging-with-a-Tesla-Model-3