Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Elon Musk bouwt ondergronds elektrisch transportsysteem voor vliegveld Chicago

The Boring Company, het tunnelgraafbedrijf van Elon Musk, is door de stad Chicago uitgekozen om een snelle transportdienst te bouwen die gaat lopen tussen O'Hare Airport en het centrum van de stad.

Het project genaamd Loop†wordt een ondergronds transportsysteem waarbij passagiers met elektrische 'skates', ofwel shuttles,†worden vervoerd met snelheden van maximaal 241km/u. Het gaat om een traject van een afstand van zo'n 24km, waarvan de aanleg†geheel met privaat geld wordt gefinancierd. Chicago heeft niet onthuld hoeveel de aanleg moet gaan kosten, maar het zou gaan om minder dan 1 miljard dollar. Er zijn deskundigen die twijfelen aan de haalbaarheid hiervan, aangezien bijvoorbeeld een uitbreiding van 14km†van een Parijse metrolijn naar het Orly-vliegveld†naar verluidt zo'n 450 miljoen dollar per mijl kost.

Volgens het plan wordt het hart van†The Chicago Express Loop†gevormd door autonome, elektrische skates die door Tesla worden gemaakt.†Deze voertuigen zijn in feite shuttles die volgens The Boring Company zijn gebaseerd op de Tesla Model X. De shuttles rijden in de ondergrondse tunnels op een betonnen traject, waarover ze zich waarschijnlijk via de wielen en†elektrische motoren voortbewegen op een rail. De benodigde elektrische energie komt van ingebouwde accu's. De afstand van het centrum van†Chicago naar het vliegveld moet met deze skates in twaalf minuten worden afgelegd en er kunnen acht tot zestien passagiers mee in een shuttle. In plaats daarvan is er ook ruimte voor een enkele auto.

The Boring Company is al enige tijd bezig om tunnels te graven voor ondergronds vervoer, iets dat volgens Musk†de toekomst heeft. Halverwege mei was zijn bedrijf bijna klaar met een†eerste tunnel onder Los Angeles. Het is de bedoeling dat hier uiteindelijk soortgelijke elektrische shuttles worden ingezet voor het vervoer van passagiers. Bij het project voor het vliegveld van Chicago wordt†in het centrum van de stad waarschijnlijk gebruikgemaakt van een groot ondergronds station als startpunt van de lijn. De tunnel in Los Angeles daarentegen†moet onderdeel worden van een fijnmazig netwerk van duizenden kleine stations ter grootte van een parkeerplaats, waarbij passagiers bovengronds kunnen plaatsnemen, waarna de shuttles via een liftsysteem verticaal omlaaggaan om rechtstreeks in een tunnel te komen.

Volgens Musk wordt de Loop uiteindelijk doorontwikkeld naar het Hyperloop-systeem, waarbij shuttles met veel hogere snelheden door een vacuŁmbuis scheren. Musk stelt dat de Hyperloop-technologie echter vooral zal worden ingezet voor langere afstanden, bijvoorbeeld om de reistijd tussen Washington DC en New York aanzienlijk in te korten.

Door Joris Jansen

Nieuwsredacteur

15-06-2018 • 11:11

142 Linkedin Google+

Submitter: tjeerd_va

Reacties (142)

Wijzig sortering
Het boren van tunnels is duur omdat je veel, heel veel beton nodig hebt en heel veel grond moet verplaatsen. Bij een typisch tunnel project ben je 90% tot 95% van de kosten kwijt aan grondverzet, constructies, beton, tunnel boormachines etc. Een fractie hiervan is de techniek.

Elon Musk wil "kleinere" tunnels bouwen (met een kleinere diameter. Dit reduceert inderdaad de kosten. Maar de kosten zullen niet lineair afnemen met het kleinere booroppervlak. Maar je krijgt er andere uitdagingen bij. Een ervan is bijvoorbeeld hoe je met brand om wil gaan. Huidige standaarden eisen dat je vluchtwegen en blusvoorzieningen moet opnemen. Bij een kleinere tunnel zal de tunnel eerder vol rook staan.

Deze voorzieningen zal je ook nodig hebben bij elektrische karretjes met auto's. Gevoelsmatig zal je op een hoger veiligheids niveau willen zitten in vergelijking tot een metro. en op een lager niveau in vergelijking tot een wegtunnel waar "alles" doorheen mag rijden (ook tankauto's gevuld met brandstof).

Ik vindt de gedachte van Elon leuk, maar ergens heb ik het idee dat hij een metro aan het heruitvinden is. En volgens mij is het toepassen van een 3e rail goedkoper in vergelijking tot het toepassen van een accu systeem. het is op z'n minst milieu vriendelijker.
Maar het is altijd leuk om verrast te worden, maar ik zou m'n geld er niet op zetten.
Brand in een vacuŁm tunnel?
Dit systeem, de loop, werkt op normale atmosfeer. De bedoeling van de hyperloop is dat het op lage luchtdruk werkt en niet in een vacuŁm, ondanks dat zal de cabine nog steeds onder druk staan.

Vuur in lage atmosfeer is nog altijd mogelijk, het is zelfs een van de gevaarlijkste vormen van brand, het komt heel vaak voor in gebouwen die in brand staan. Het brand nog steeds en op de hitte die er vanaf komt na zal je er ook niks van merken, tot iemand een deur intrapt en er ineens heel veel zuurstof bijkomt. Het gevolg is een flash fire, ofwel een hele grote vuurbal.

Buiten dit alles om, ook al was er een vacuŁm in een noodgeval zullen mensen moeten vluchten, dus zal je moeten zorgen voor genoeg zuurstof. Dus in een noodgeval zal je je vacuŁm moeten verbreken.

[Reactie gewijzigd door SizzLorr op 15 juni 2018 12:49]

Hoewel ik het niet persoonlijk wil maken, wil ik wel even zeggen dat je er weinig van begrijp en dat je aardig wat zaken door elkaar haalt.

Voor jouw info: gemiddeld luchtdruk = 0 barG = 100.000 pascal (varieert of je hoge/lage druk gebied heb. dus ong 80.000 - 115.000 pascal) = 1 barA = 1000 mbar.

Op 100 pascal (de druk van de hyperloop) is er nagenoeg geen brand meer mogelijk omdat zodra er brand uitbreekt in een korte tijd alle aanwezige zuurstof boven de 12% opgebrand is.

Onder de 12% O2 kan je geen brand krijgen omdat het mengsel nooit rijk genoeg zou zijn voor een reactie

De rest van je gebouw neem ik dat je een lage druk bedoel, maar dan kan je nog gewoon brand hebben zolang je zuurstof percentage maar tussen de 12 en 20.9 % bedraagt.

En komt er zuurstof bij een smeulende brand dan krijg je een flash over, i.p.v. een flash fire.

En de hyperloop is een leuk stukje theoretische techniek die weldegelijk in praktijk uitvoerbaar is, maar er zitten te veel te veel praktische veiligheidszaken aan vast die een reŽel gevaar vormen voor alle mensen in de tunnel. Daarom denk ik persoonlijk dat de hyperloop nooit het test stadium zal ontgroeien.
Ik weet dat veel mensen hier niet met me eens zijn, maar je zit praktisch in een vacuŁmtunnel (1 mbar) die in de wetenschap medium vacuŁm genoemd word, met alle gevaren van de ruimte erbij. Mocht je er een gat in een tunnel vallen kan je een explosieve vulling van je tunnel krijgen die met de snelheid van het geluid tegen een karretje aankomen, als je bedenkt dat 3 psi drukgolf al dodelijk voor iemand kan zijn, moet je eens berekenen wat voor eisen er aan een karretje (capsule) gesteld moet worden om een 1 bar drukgolf te absorberen, wat gelijk voor het hele systeem dodelijk is.

Verder is de capaciteit te weinig t.o.v. metro of trein veel te weinig, een trein kan elke 2 tot 5 minuten 1200 passagiers meenemen (VIRM 6 *2) = bij 1 uur 1200 * 30 = 36000 passagiers bij 2 minuten of bij 5 12 * 1200 = 14400 bij 5 minuten. Een hyperloop kan maximaal elke 30 seconde een karretje van 16 personen sturen = 16* 120 = 1920 passagiers. Dus je heb er veel te weinig capaciteit als je dit wil gaan toepassen.

Dan moet je nog beveiliging systemen gaan instellen enz. en nooduitgangen enz...

Kortom er zijn te veel nadelen aan het hyperloop systeem op vacuŁm.
Nee, vliegen is veilig. Eťn foutje en ...
En toch doen we het...
Oh ja, de eerste lijnvliegtuigen zaten ook al vol met 10 mensen.
Hoe was het ook weer, eerst de techniek, dan opschalen?

Er zijn mensen geweest die het landen van een raket ook complete nonsens vonden, veel te moeilijk, niet rendabel. Laat staan een raket 2 keer laten vliegen.

Er is iets met die Elon Musk. Hij krijgt op den duur toch vaak zijn gelijk, zijn zin. Maar ja, hij is rijk, durft te dromen, praat met de juiste mensen, weet wat hij wil en wat mogelijk is.
Het grote verschil is als er een vliegtuig neerstort je maximaal een paar honderd(tot +/- 600) man maar hoeft te begraven/cremeren i.t.t. de hyperloop als je daar een gat in krijgt met een explosieve drukstoot van 1 bar door de tunnel over heel je systeem lijken kan ruimen tot 2000 man omdat het hele systeem gekoppeld is en er geen systeem mogelijk is om de drukstoot van 1 bar !!!!!!!!! te stoppen. Tevens is je hele systeem voor weken/maanden uitbedrijf.

Je moet je voorstellen dat er een muur op je afkomt met 1230 km/u. Je ben dood voordat je het beseft.
En zoals @SizzLorr al zei in zijn 2e reactie als je onverhoopt vast komt te staan in de hyperloop, hoe kan je dan ontsnappen in een systeem wat een druk heeft van 1 duizendste t.o.v. de buitenlucht.

Je kan alleen maar hopen dat men het systeem snel genoeg zonder drukstoten weer op buitenlucht druk kan zetten zodat je de eventueel wanneer het karretje geen zuurstof meer je veilig in de tunnel kan komen. Al word dat moeilijk omdat het systeem niet ontworpen is om karretjes te openen in een tunnel.

Het is dus een dodelijk systeem bij een storing, en dan moet je nog eens het beveiligingsvraagstuk oplossen, hoe zorg je ervoor dat als karretje 1 snelheid verliest t.o.v. karretje 2 (mechanisch defect) dat karretje 2 automatisch remt en niet op elkaar botst met snelheden boven de 600 km/u.

Het systeem kan in de praktijk uitgevoerd worden, maar je moet serieus rekening houden dat er serieus veel doden kunnen vallen bij dit systeem in de huidige toepassing.

Hoe ik over meneer Musk denk doet niet terzake, maar hyperloop in zijn huidige vorm is een gevaarlijk systeem.
Hoewel ik het niet persoonlijk wil maken
Als je dit zegt, waarom die je dat dan toch? Je bericht als geheel klinkt best goed, prima. Maar het zou nog veel beter zijn als je de eerste alinea zou weglaten: die is alleen maar persoonlijk aanvallend en draagt niets inhoudelijk bij. En ook het zinnetje "voor jouw info". Dan zou je bericht perfect zijn.
doet hij niet naar mijn mening, is maar hoe je het wil lezen :P
Nadelen zijn er zeker: Beach Pneumatic Transit welke niet op te lossen waren door de stand van technologie in 1870. Jawel, bijna 150(!) jaar geleden voerde men al testen uit met dit principe.

Met de huidige stand van techniek, denk ik toch echt wel dat er mogelijkheden zijn om een Hyperloop of andersoortig tunnelvervoer succesvol te krijgen.

Zeker weten doe ik het niet, maar volgens mij was het plan van Musk om (continentaal) vliegverkeer te vervangen, niet de trein. En mocht het Hyperloop concept niet geschikt blijken te zijn voor personenvervoer, is het dan automatisch ook afgeschreven als oplossing voor vrachtvervoer? Niet in mijn gedachtengang.

Een ander, gerelateerd, concept was dat van Brunel, bijna 170 jaar geleden. Zo'n systeem kun je vrij gemakkelijk in een tunnel (op normale druk) aanleggen.Ben je gelijk van de meeste problemen die de meeste mensen hier aankaarten al af, .

Kortom, er is een berg aan mogelijkheden om vervoer van personen en vracht te optimaliseren. Vastgeroest blijven denken, daar schiet niemand wat mee op. En hoe je denkt over de man Elon Musk, dat is wat hij wel goed doet.

[Reactie gewijzigd door GeroldM op 16 juni 2018 04:36]

Nadelen zijn er zeker: Beach Pneumatic Transit welke niet op te lossen waren door de stand van technologie in 1870. Jawel, bijna 150(!) jaar geleden voerde men al testen uit met dit principe.
Een ander, gerelateerd, concept was dat van Brunel, bijna 170 jaar geleden. Zo'n systeem kun je vrij gemakkelijk in een tunnel (op normale druk) aanleggen.Ben je gelijk van de meeste problemen die de meeste mensen hier aankaarten al af, .
Alleen omdat ze door een tunnel gaan wil niet zeggen dat ze gerelateerd zijn aan elkaar. Alle tijgers zijn dieren, maar niet alle dieren zijn tijgers.

Wat je nu zegt is dat we zo'n 150 jaar geleden stoommachines gebruikte dus een auto op zonne energie moet zeker lukken. 8)7

De tunnel van beach werkte op overdruk, door heel veel druk te zetten aan de ene kant werd de kar weggeduwd, maar ook daar is er een reden waarom het maar 3 jaar in gebruik was. Het was toen al een dom idee en achterhaald, maar goed ook toen kwam je heel ver met een stukje marketing.

Ten eerste is het achterhaald, maar daarnaast zit je met een enorm efficiŽntie vraagstuk. Als je elektromotoren gaat gebruiken om een druk verschil te generen, waarom gebruik je die elektromotoren niet om de wagens direct aan te drijven?

Het enige voordeel van de Aeromovel is dat je minder onderdelen nodig hebt in je wagons en dus dat die goedkoper zijn in aanschaf en onderhoud. Dit gaat dan wel ten koste van efficiŽntie van het algehele systeem. Maximale snelheid wordt opgegeven als 65km/h maar de haalbare snelheid ligt ergens tussen de 30 a 40km/h.

Beide systemen zijn niet praktisch, inefficiŽnt en achterhaald.

[Reactie gewijzigd door SizzLorr op 16 juni 2018 08:49]

Het 'Beach' project was inderdaad het "zwakste" concept in de aangehaalde voorbeelden. Er zwerft een serie 'Impossible Engineering' rond.

In de 2e episode van seizoen 4 in die serie zie je werkende voorbeelden van alternatieve voortstuwing voor treinen. Er was zelfs een die gebruik maakt van overdruk/onderdruk pijp onder een 10% model die het treinstel erboven via magnetisme laat bewegen.

1 ademstoot in een open pijp bewoog dat model een meter of twee.De uitvinders gaven aan dat hun manier van voorstuwing veel goedkoper kan omdat er in principe geen motoren in het treinstel meer nodig zijn. Er passen dus behoorlijk wat extra passagiers/vracht in zo'n trein. En het kost nog steeds een hoop minder enegie om de trein van punt A naar B te laten bewegen, zelfs op hogere snelheden dan normaal treinverkeer. En deze treinstellen kunnen onder veel scherpere hoeken stijgen en dalen dan op wrijving gebaseerde treinen. Aanleg van zulke lijnen bovengronds is daardoor dramatisch veel goedkoper omdat heel veel landschapwijzigingen niet nodig zijn.

Gebruik dat magnetische overdruk/onderdruk systeem in een tunnel waar je ook, maar in mindere mate, met overdruk/onderdruk (geen vacuum) toepast, dan denk ik dat efficientie en snelheden een flink stuk hoger zullen zijn. Als je met dezelfde hoeveelheid energie in een klein uur van Maastricht naar Groningen kan reizen voor de prijs van een enkeltje Eindhoven - 's Hertogenbosch...

Sommige systemen werken beter wanneer deze centraal geregeld zijn, andere systemen werken beter op individueel nivo. In mijn optiek, treinverkeer zal beter werken wanneer deze centraal geregeld word. Wat mij goedkoper lijkt en als het resulteert in minder vliegverkeer, dan is dat mooi meegenomen.

En lijkt mij ook makkelijker om internationaal treinverkeer eens goed te regelen. Nu heeft ieder land hun eigen systeem en vaak ook verschil in spoorbreedte. Alleen dat zal internationaal treinverkeer al behoorlijk versnellen. Als de prijs dan ook nog eens omlaag kan, dan zou ik zelf liever met de trein reizen.

Of je nu in een tube kruipt welke in de lucht gaat en je in twee uur reistijd naar de andere kant van Europa brengt (zonder rekening te houden met het 2 uur van tevoren aanwezig zijn op de luchthaven), vantevoren ook een paspoort/europas moet regelen, etc. of je kruipt in een tube die je onder/over de grond in dezelfde totaal-tijd ook naar de andere kant van Europa kan brengen. Dan lijkt vervoer over/onder de grond me efficienter, makkelijker en minder vervuilend.

Vastgeroest denken, daar schieten we als mensheid dus niets mee op. En misschien is het (nog steeds) een slecht idee, maar om het meteen af te schieten omdat het niet in jouw straatje past. Pas als je gaat meten, zul je zeker weten.
Even je eigen link lezen, helemaal onderaan.

Ook daar weer hetzelfde, inefficiŽnt, achterhaald, max snelheid 50km/h, een bedrijf die de hemel belooft, maar natuurkundig het helemaal niet waar kan maken.

Als jij denkt dat dat wel zo is dan ben ik wel eens benieuwd naar de natuurkundige onderbouwing en cost effciency ervan.

[Reactie gewijzigd door SizzLorr op 16 juni 2018 17:36]

Volgens mij heb ik mijzelf nergens uitgelaten over de tunnel zelf, enige wat ik zeg is dat brand in lage atmosfeer nog steeds mogelijk is zonder al te veel details te geven. Het voorbeeld wat ik geef zegt denk ik al genoeg. Misschien was een nog correctere antwoord op zijn vraag wat de definitie van een vacuŁm is.

Uiteindelijk kom ik tot de conclusie:
Buiten dit alles om, ook al was er een vacuŁm in een noodgeval zullen mensen moeten vluchten, dus zal je moeten zorgen voor genoeg zuurstof. Dus in een noodgeval zal je je vacuŁm moeten verbreken.
Dus ook al is er niet genoeg zuurstof, bij calamiteiten zal er uiteindelijk een situatie ontstaan waarin er wel genoeg zuurstof zal moeten zijn. @timmiej93 haalt dan weer een voorbeeld aan van een situatie die je kan opvangen (zonder rekening te houden met het engineering vraagstuk), maar voor elk voorbeeld bestaan er 1000den andere die je niet kan afvangen. Denk aan terroristische aanslag, denk aan ongelukken (hulpdiensten), denk aan etc. etc. etc. Ik vind het nogal jammer dat je zo agressief moet zijn alleen omdat jijzelf wat aannames doet en denkt te kunnen showen met je kennis. Zeker omdat we beide tot dezelfde conclusie komen.

[Reactie gewijzigd door SizzLorr op 15 juni 2018 23:33]

Maar voor een verbrandingsreactie heb je temperatuur/zuurstof/brandstof en ontsteking nodig.
In een gebouw met een lage druk dus tussen de 80 K pascal en 100 K pascal kan je ook gewoon brand hebben. Zolang het maar boven de 12% O2is, is het zuurstofpercentage lager dan 12% kan je GEEN verbrandingsreactie mogelijk, omdat je mengsel dan te arm is qua zuurstof. Dus de brand gaat vanzelf uit, en duurt het te lang voordat er zuurstof naar binnen komt, koelt het af en kan het ook niet meer ontbranden als er dan zuurstof bij komt

En wat je betreft je tunnel ben ik het met je eens, maar het is niet mogelijk om de tunnel snel weer onder normale druk/atmosfeer te zetten. En daarom is de hyperloop ook te gevaarlijk om te worden toegepast. Maar brand is in principe zolang er geen lekkages zijn niet mogelijk in een vacuŁm tunnel.
Komen we weer terug op... definieer een vacuŁm.
Een vacuŁm is een ruimte zonder materie en zonder druk. In dagelijks taalgebruik hanteert men ook wel de term luchtledig, omdat de afwezigheid van lucht een sterk verlaagde druk veroorzaakt. In een theoretisch perfect vacuŁm bedraagt de druk 0 pascal (Pa).
vacuŁm
In de praktijk noemen we iets vacuŁm zodra je onder de 80 000 pascal gaat, onder die druk natuurlijk komen zonder hulpmiddelen gaat niet.

De druk van de hyperloop is 1 duizendste van de buitenlucht(100 pascal = 1 mbar). Dat word in de wetenschap medium vacuŁm genoemd, maar daarbuiten heet het gewoon vacuŁm.
|:( 8)7

Ik vroeg niet aan jou of jij dat wil doen.... Maar goed als jij alles tot in de details uit wil schrijven, goed voor je. Wat er staat staat er en het klopt.

[Reactie gewijzigd door SizzLorr op 16 juni 2018 15:10]

Een kleine opmerking:
Vuur in een atmosfeer met weinig zuurstof is inderdaad mogelijk. Echter is de situatie die jij schetst totaal niet te vergelijken met een (bijna) vacuum tunnel. Bij een vuur dat de zuurstof verbruikt, begin je met een situatie waar veel zuurstof is, en het vuur zich kan ontwikkelen, en daarna tijdelijk met weinig zuurstof door kan 'sudderen'. Als je hieraan weer zuurstof toevoegt krijg je inderdaad een flashover (dus niet een flash fire, wat meer van doen heeft met stofexplosies). In een atmosfeer waar nooit veel zuurstof is, zal een vuur zich amper tot niet kunnen ontwikkelen, en krijg je dus nooit dezelfde situatie als bij een woningbrand. Voeg daaraan toe dat de tunnelbuizen helemaal niet gevuld hoeven te zijn met lucht, ze kunnen ook best een lage druk atmosfeer van CO2 of een ander inert gas gebruiken, dan is brand totaal uitgesloten. Zoals ik hieronder ook schets: Hoe je dan het vluchten gaat regelen in een situatie anders dan brand laat ik aan de veiligheidsexperts over.

Verder hoef je niet altijd te kunnen vluchten. Bij een vliegtuigbrand (op de grond) bijvoorbeeld, is het soms het geval dat passagiers het vliegtuig niet mogen verlaten, omdat de omstandigheden tijdens het vluchten gevaarlijker zijn dan nog even in het vliegtuig blijven. Indien de capsules goed gemaakt worden, kunnen die best een uur brandwerend gemaakt worden, wat meer dan voldoende is voor een automatisch blussysteem om een eventuele brand te blussen.
Wat er moet gebeuren bij een catastrofale fout (capsule scheurt, botst op een of andere manier ergens tegenaan) is weer een ander verhaal natuurlijk. Daar mogen de veiligheidsexperts daar zich over buigen.
Voor zover is het project niet om het een HyperLoop te maken, maar een Loop welke in een gewone tunnel werkt. Wel zijn er plannen voor mogelijke doorontwikkeling naar HyperLoop. Overigens zijn er nog steeds veiligheidsituaties in de vaccum tunnel waar je bij stil moet staan. Zo kan er een breach ontstaan in de vacuum buis, waarbij ook brand kan ontstaan. En zelfs in een lage druk is brand mogelijk.

Nu vraag ik mij wel af of die plannen realistisch zijn. Is het niet een onnodig dure grap om eerst een tunnel te bouwen voor elektrische wagentjes, om vervolgens die hele tunnel om te moeten bouwen zodat het de HyperLoop ondersteunt? Ik weet er te weinig van af.

[Reactie gewijzigd door Tikkels op 15 juni 2018 12:48]

Er staat dat de Loop wordt doorontwikkeld, niet dat wat ze in Chicago bouwen wordt doorontwikkeld. Het kan zijn dat ze Chicago gebruiken als een testplaform, maar ook dat kan ik niet uit de teksten halen.
Deze variant is volgens mij nog niet vacuŁm.
Die derde rail lijkt me juist onderdeel van het veiligheidsprobleem, het voorkomt dat je door de tunnel kunt vluchten. Accu's weet Musk wel wat van af, maar balangrijker nog: je kunt bij elke stop even een minuut bijladen.
Tesla is een accufabrikant die system eromheen (zoals auto's) maakt om haar accu's te verkopen. Logisch dus - van Tesla - dat hier accu's worden aangeboden, maar het is een waanzinoplossing voor een vaste installatie met een vast traject.
Tesla maakt accu's maar doet dat samen met panasonic. Ze zijn dus niet zo zeer accufabrikant zoals jij stelt.
Een derde rail hoeft echt niet "aanraakbaar" te zijn, bijvoorbeeld een bovenleiding, afgeschermd of in het midden van de twee andere rails.
(Ontvlambare) accu's in je buis is een groter probleem?

Daarnaast die spanning op de derde rail wordt waarschijnlijk toch uitgeschakeld in een noodgeval.

[Reactie gewijzigd door FuaZe op 15 juni 2018 19:29]

staal en beton branden niet zo makkelijk ;) het zijn juist leidingen, auto's en ander materiaal dat in een tunnel wordt gepropt die voor problemen zorgen. Als je de wagens met blusbommen uitrust, dan moet je niet een hele tunnel brandveilig maken, omdat die dan niet kŗn branden
Voor het grondverzet heeft the boring company iets slims verzonnen. De af te voeren grond wordt op locatie geperst in blokken met het formaat baksteen. Die worden met elektrische wagentjes door de tunnelbuis afgevoerd en daarna als metselstenen verkocht. wellicht is het een gimmick, maar volgens Musk is levert het een grote kostenbesparing op.
De veiligheidseisen in de USA liggen wel anders dan in Europa. Wellicht komt hij weg met een gasmaskertje aan de skate waarop je reist. Is wel goedkoper ;-)
Musk trekt zich eigenlijk zelden wat aan van veiligheid. Kijk maar naar de Hyperloop. Levensgevaarlijk!
Een van zijn ideeŽn is om de grond samen met wat toevoegingen tot bakstenen te persen en die te verkopen. Zo hoeft hij geen geld te betalen voor het afvoeren van de grond.

Enig idee wat voor kostenbesparing dat oplevert?
De benodigde elektrische energie komt van ingebouwde accu's.
Waarom zou je in zo'n afgekaderde situatie accu's gebruiken ipv aanvoer van stroom via b.v. een rails? Een kleine noodaccu in geval van stroomstoring kan ik me nog voorstellen, maar de standaard dikke Tesla-accu's slijten, moeten periodiek geladen worden en kunnen voor een nare brand zorgen in zo'n tunnel.
Omdat het aanleggen van 24 km energievoorziening ook niet bepaald goedkoop is.
De vaste kosten (voor aanleg en onderhoud dus) kunnen met een eenvoudige contructie als deze veel lager zijn. Bovendien zorgt het gebruik van een geleiderail ook voor technische en veiligiheids-uitdagingen.
Natuurlijk zijn we daar bekend mee, maar aan de andere kant is Tesla ook heel bekend met de capaciteiten van het platform van de Model X.
Bovendien is dit systeem hierdoor ook behoorlijk schaalbaar, en relatief goedkoop te upgraden: je kunt zonder problemen nieuwe wagens inzetten als daar behoefte aan is, zonder dat de hele (kostbare) infra van de tunnel op de schop moet.
Een metrolijn kan toch ook gewoon nieuwe en oude metro's in dezelfde infrastructuur laten rijden? Zo duur en speciaal is een electriciteitsdistributie-systeem nou ook weer niet.
Heeft het niet meer met wachtijden te maken? Als je een lange trein hebt niet minder vaak rijdt en je mist em net sta je daar langer. als je allemaal kleine shuttletjes hebt waar 16 personen ingaan dan sta je effectief minder lang te wachten. mis die die net dan staat er binnen een minuut een volgende.

Dat upgraden zie ik niet zo. als je een rails hebt dan heb je toch gewoon een standaard afmeting tussen de wielen en klaar, kan je van alles op laten rijden imo.
mijn theorie:

boring company graaft kleinere tunnels dan de metro tunnels. (wat ook een bezwaar is volgens de analyses)

Dat betekent dat je minder ruimte hebt voor ontruimingen. Als je nu geen electrische rail hebt (gevaarlijk) dan kun je simpeler ontruimen, wnat je hoeft niet eerst een leiding spanningsloos te maken. Als je een keer vast hebt gezeten in een trein weet je hoe frustereerend het is dat je er niet uit mag omdat er mogelijk spanning staat.

edit:

in de faq:
what if there is a fire.
The risk of fire is very low in the Loop system, as the tunnel lining is non-flammable (concrete) and no flammable materials (like asphalt) are added. Additionally, there is no live electric “third rail”, minimizing potential fire sources and the effects of any water intrusion. This also limits the fire’s energy to that of the skate’s battery.

[Reactie gewijzigd door leuk_he op 15 juni 2018 11:33]

Dat de tunnel van onbrandbare materialen is gemaakt is onvoldoende om te zeggen dat het risico beperkt is imho. De wagentjes en hun inhoud bevatten namelijk wel brandbare materialen.
Een enkel wagentje is natuurlijk een kleiner brandgevaar dan een complete trein. De andere wagentjes kunnen immers gewoon bij het probleem vandaan rijden. (Wat ook enkel werkt met accu's, want als de rails anders uitmoeten, dan staan alle wagentjes stil.)
Volgens het bedrijf komt er geen aanvoer van stroom via een aparte rail vanuit het oogpunt van de veiligheid:

there is no live electric “third rail”, minimizing potential fire sources and the effects of any water intrusion. This also limits the fire’s energy to that of the skate’s battery (...) so there is nothing a passenger can touch which would hurt them
Het slijten valt, als je naar de Tesla's kijkt best mee.

Maar, inderdaad, gewoon een systeem over de vloer (of plafond als de shuttles daar ook contact mee hebben) lijkt me veel logischer
En op zo'n voorspelbaar traject waarbij de computer alles bepaalt kun je de accu nog veel beter managen. Ik denk dat slijtage dus helemaal niet zo'n probleem zal zijn.
De meeste Tesla's staan het grootste deel van de dag stil. Deze wagentjes gaan heel de dag op en af rijden. De slijtage zal dan ook veel sneller zichtbaar worden.
Ja, al die taxi tesla's tussen schiphol en amsterdam staan het grootste deel van de dag stil.
Daarom halen ze in een jaar 100k km.
Eurogeld. Ik vind het ook een vreemde vergelijking met een metrotunnel (in Parijs notabene) want dat is het niet. Het is een heel simpele buis met daarin zelf aangedreven karretjes. Voor 24km heb je overigens totaal geen spannende accu nodig dus dat brandgevaar valt mee.

Edit: hah, op mijn scherm was ik de eerste. Nu zijn er 5 mensen die hetzelfde zeggen..

[Reactie gewijzigd door MiesvanderLippe op 15 juni 2018 11:23]

Tsja, omdat de voertuigen niet op rails rijden. Als je niet op rails rijdt, of geleidt wordt zoals een deel van de Parijse metro met rubberbanden, is het rijden met een stroomrail ook een stuk minder gemakkelijk.

Ik ben groot fan van elektrisch rijden als vervanging van brandstofauto's, maar elektrische auto's als vervanging van elektrisch massatransport wat al heel efficiŽnt is, zoals metro's of treinen, zie ik niet per se als een hele grote vooruitgang.
Wellicht is een geleide rails of iets dergelijks (op 241km/h ...) ook een dermate uitdaging voor The Boring Company omdat ze er simpelweg weinig ervaring mee hebben. De expertise en ervaring van Tesla wordt hier toegepast, wat het project uiteindelijk denk ik minder uitdagend maakt.

Verder zit je met een rails natuurlijk vast aan die constructie voor de gehele levensduur van de tunnel: tenzij je de rails vervangt en dat kost geld. Met autonome voertuigen hoef je, als die noodzaak zich om wat voor reden dan ook voor doet, alleen maar de voertuigen te vervangen en zit je niet gebonden aan een rails-systeem.
ja ze moeten toch een verdien model hebben he ,en dat hebben ze met die accu's cker
Als je echt kijkt naar de argumenten dat een accu minder gevaarlijk is omdat een derde rail gevaarlijk is met ontruimen, ja.

Je kan zo'n rail prima afschermen of gewoon boven je hangen.
Daarnaast kun je ook wel delen afzonderlijk uitschakelen, automatisch bij gevaar/deur open, spanning er af...
Het verhaal op Ars Technica hierover is enorm interessant. Toch leuk dat in Trump land dit soort plannen nog uitgewerkt kunnen worden. Vooral ook dat er dus 0 belastinggeld wordt besteed voor de aanleg en uitvoering!

Dat is vind ik het meest unieke en nieuwswaardige aan dit artikel maar staat niet hier op Tweakers genoemd. The Boring Company zal dus de aanleg EN uitbating doen EN een ritje moet ten allen tijde concurreren op prijs met taxi (Lyft, Uber) en share ride services. Er is zelfs een clausule dat er geen onverwachte kosten en prijsverhogingen mogen zijn! Kunnen we in NL echt wat van leren.

Het zou ontzettend mooi zijn als dit jaar nog besloten wordt dat alle banen van Schiphol verplaatst worden naar de Noordzee. Stuk schonere lucht. En dan een soortgelijke tunnel met elektrische pods naar Schiphol, zonder dat de belastingbetaler meebetaald.
In de jaren '90 waren de plannen voor het verplaatsen van de banen al redelijk uitgewerkt. Toen vonden ze het te duur. Nu moet het een stuk makkelijker en betaalbaarder zijn.

En dan ook gelijk de Ring West (deels) ondergronds (net als nu met de A10 Zuid gaat gebeuren) zodat je de parken Rembrandtpark met het Nieuwe Meer kan verbinden over dat stukje A10 heen.

Volgens mij schiet Amsterdam dan razendsnel naar de #1 hoofstad van Europa met de schoonste lucht (nu hebben we hier volgens mij juist de sterkst vervuilde lucht van Europa als je fijnstof meerekent).

[Reactie gewijzigd door Jazco2nd op 15 juni 2018 11:31]

Landingsbanen op zee klinkt anders nog steeds als een behoorlijk kostbaar project in mijn oren. En dan moet je ook nog al die discussies over de belemmering van het leefgebied van alles wat er op die zeebodem leeft gaan voeren. Ik denk dat je nu ook wel iets meer vliegverkeer hebt dan de jaren 90 overigens.
Schiphol staat op een plek waar een mooi meer en natuurgebied was :)
Die ruimte komt nu weer vrij. Bovendien biedt een landingsbanen eiland op zee ook weer kansen voor natuur, mits goed uitgevoerd. Er kan vanalles op gaan leven.

Zeker kostbaar, maar NL wil nu eenmaal een belangrijke speler blijven en economisch groeien. Dan moet Schiphol kunnen uitbreiden. Ik ben geen expert, maar volgens mij kan dat met het milieu en de natuur in het achterhoofd maar op 1 manier, deze dus. En niet door een ander vliegveld (Eindhoven, Lelystad ofzo) flink uit te breiden.

De enorme ruimte die vrijkomt op het land kan ook weer voor de natuur worden gebruikt.

Maar de grootste grap is nog wel dat NL voor het grootste deel uit overbodige landbouw bestaat (want kan alleen bestaan dankzij EU subsidies). Als je echt om leefgebied van de natuur geeft, moet je daar wat aan doen.. maar das weer een heel andere discussie!
Ik ben ook geen expert maar ik verwacht dat een dergelijk project moeizaam op gang komt vanwege van die groenbewegingen. En dan moet je die banen nog hebben. En op zee staat meer wind.

Als het financieel plausibel is dan zou het een goed idee kunnen zijn. Maar het klinkt als een hele dure onderneming. daarnaast wordt de vrijgekomen grond vast wel weer gebruikt voor woonwijken. Als we niet over een uitbreiding van schiphol praten ipv een verplaatsing.
Het idee is al op verschillende locaties uitgevoerd, in China, hier in Japan (KIX) Het ligt eraan welke lobby het sterkste is en waar je als natie op in wil zetten, want je moet wel heel naief zijn om te denken dat de politiek uiteindelijk bepaald of zo'n megaproject er wel of niet komt.

Ik ben geen expert op het gebied van bodemgesteldheid, maar de noordzee bodem lijkt me een van de minst moeilijke ondergronden voor een project in vergelijking met dat in landen waar een vliegveld in zee al is uitgevoerd, zoals in China of Japan. Bovendien heeft Nederland zelf een sterke know-how als het gaat om bagger en grote infrastructurele projecten op/in zee.

Daarnaast geen aardbevingen, geen typhoons, het waait hard maar dat doet het hier in de baai van Osaka (waar dus een vliegveld in zee ligt) ook altijd.
De enorme ruimte die vrijkomt op het land kan ook weer voor de natuur worden gebruikt.
Denk je werkelijk dat als Schiphol weg is, het vrijgekomen land netjes een natuurpark wordt? Amsterdam, Hoofddorp en andere plaatsen hebben het gebied in dat geval al lang verdeeld en binnen een decennium staat het vol met beton, wat het milieu echt geen goed doet.
Het is zeer kostbaar, maar het kan zeker in het geval van een dichtbevolkt land als NL een (enige) uitkomst bieden zeker in relatie tot toename luchtverkeer, afhankeljk waar het gebouwd wordt natuurlijk.

Hier in Osaka (Japan) hebben we Kansai Airport (KIX). Een vliegveld wat ongeveer 5 km in de zee ligt en verbonden is met 1 lange brug (auto/trein). Er waren ooit plannen om het vliegveld met een lange tunnel te verbinden maar vanwege de bodem (gesteente) en aardbevingsgevaar is hier vanaf gezien.
Het probleem is nu wel dat ivm de brugverbinding er bij zeer harde wind/storm (lees ook typhoons) het vliegveld is afgesloten van de buitenwereld.

Ik kan me voorstellen dat in Nederland een tunnelverbinding wel mogelijk moet zijn, waardoor een vleigveld ook verder in zee kan worden gelegd.
Er zijn deskundigen die twijfelen aan de haalbaarheid hiervan, aangezien bijvoorbeeld een uitbreiding van 14km van een Parijse metrolijn naar het Orly-vliegveld naar verluidt zo'n 450 miljoen dollar per mijl kost.

Volgens het plan wordt het hart van The Chicago Express Loop gevormd door autonome, elektrische skates die door Tesla worden gemaakt. Deze voertuigen zijn in feite shuttles die volgens The Boring Company zijn gebaseerd op de Tesla Model X. De shuttles rijden in de ondergrondse tunnels op een betonnen traject, waarover ze zich waarschijnlijk via de wielen en elektrische motoren voortbewegen op een rail. De benodigde elektrische energie komt van ingebouwde accu's. De afstand van het centrum van Chicago naar het vliegveld moet met deze skates in twaalf minuten worden afgelegd en er kunnen acht tot zestien passagiers mee in een shuttle. In plaats daarvan is er ook ruimte voor een enkele auto.
Uitbreiding metrolijn Parijs: 450 miljoen EUR per km voor 14 km = 6,3 miljard
Loop Chicago: < 1 miljard EUR voor 24 km

Even de verschillen tussen beide projecten op een rij, "de Loop" heeft:
  • Geen spoor nodig, alleen een vloer (die je bij een spoor sowieso ook nodig hebt)
  • Geen kilometer lange hele dikke stroom kabels (bovenleiding?) nodig voor stroomvoorziening met bijbehorende transformatoren tussen transportpunt en aansluitpunt
  • Een veel kleinere tunnel die veel goedkoper is. Je hebt het niet over de helft van de kosten ten opzichte van gangbare tunnels, maar over 1/10e. 1/10 van 6,3 Miljard (Parijse metro kosten) = 630 miljoen. Dat past dus makkelijk binnen 1 Miljard.
  • Geen machinist nodig (de metros van Parijs hebben nog gewoon machinisten voor zover ik weet)
  • Veel minder onderhoud nodig
  • De mogelijkheid om snel achter elkaar maar los van elkaar "wagons af te schieten". De wachttijd zal dus veel korter zijn dan bij 1 lange metro waar alle wagons aan elkaar vast zitten en in 1x (ook leeg) moeten vertrekken.
  • Een veel kortere reistijd. Zelfs al is het traject bijna 2x zo lang. De loop wagons gaan 3x zo snel als een Parijse metro
  • Lagere kosten per wagon, omdat zijn "wagons" gebaseerd zijn op een standaard massa productie product (Tesla Model S). Veel goedkoper om te bouwen en onderhouden dan een metro met wagons (vaak maatwerk).
  • Veel minder onderhoudskosten door al het bovenstaande
Dat Loop systeem is niet alleen goedkoper dan gewone metro's, het is ook nog eens veel handiger voor de gebruikers ervan: geen wachttijden meer, altijd directe aansluiting, veel hogere snelheid.

Ik denk niet alleen dat het volledig haalbaar is, ik denk dat Musk met die 1 Miljard gigantische winst gaat maken, omdat de prijs per km veel lager zal liggen dan bij de Metro.

[Reactie gewijzigd door GeoBeo op 15 juni 2018 21:43]

Die uitbreiding was niet 450 miljoen euro voor 14km maar 450 miljoen euro PER mijl voor 14 km. In ieder geval aldus de text.
een Parijse metrolijn naar het Orly-vliegveld naar verluidt zo'n 450 miljoen dollar per mijl kost.
Hier schrik ik wel van, waarom kost het zo ontzettend veel dan?
Omdat er al allemaal dingen boven de grond stonden en in de grond lagen. Je boort niet zo gemakkelijk even een gat van A naar B zonder duizenden regels en constructies te controleren.
Franse inefficientie.

In Japan doen ze het voor 160 miljoen per mijl.
Maar ik denk dat het voor een kwart van de kosten nog wel mogelijk is.
Grappig, in New York kost het 2600 miljoen per mijl, daar kunnen ze nog wat leren van die "Franse inefficientie".
https://www.nytimes.com/2...y-construction-costs.html
Heeft ongetwijfeld ook te maken met de ondergrond. New York is gebouwd op een rots, de fameuze Manhattan schist. Daarom kunnen ze er zo hoge gebouwen neerzetten zonder dat die in de grond zakken, maar daarom ook kunnen gaten in de grond alleen worden gemaakt met dynamiet.

[Reactie gewijzigd door vampke op 15 juni 2018 12:46]

Nee, het was technisch niet lastiger dan goedkopere projecten elders. En de halve tunnel lag er al voor ze begonnen. Had vooral te maken met veel meer personeel gebruiken (deels alleen op papier), dan in vergelijkbare projecten, vanwege corruptie/vakbonden. Zo had de Parijse boormachine maar 12 personeel nodig, die in New York 25. En 200 van de 900 banen waren overbodig, als die mensen al wat deden.
Amerikaanse personeelsregels zijn berucht ja. Dingen als dat alleen elektriciens lampen mogen vervoeren naar de plek waar ze moeten worden aangesloten, als de stukadoor toevallig ook die kant op moet mag hij de lampen niet even meenemen.
Boren in steen met een boormachine is perfect mogelijk er is hier geen dynamiet voor nodig.
In steen boren is meestal veel goedkoper omdat: 1 veel minder last heeft van grondwater. 2 doordat de rots zeer stabiel is, is er veel minder (of geen) beton nodig. 3 zand is onstabiel waardoor een schild nodig is om de boormachine te beschermen bij rots is dit niet.
Daarom wordt waar mogelijk in zandige grond de tunnels extra diep geboord om in de onderliggende steenlaag te geraken.
Zou het electronische systeem duurder zijn, dan nog lijkt het mij op de lange termijn goedkoper. Ik gok dat Parijs, net zoals Amsterdam het verloren heeft van de vakbonden om volledig machinist vrije metro's te laten rijden. Personeelskosten en stakingen kunnen de kosten onverwacht omhoog stuwen.
Er komt vast nog veel meer bij kijken, maar het is denk ik beter om te kijken naar de totale exploitatiekosten dan enkel naar de bouwkosten.

@Maurits van Baerle Nice, Oh! Niet verwacht van die Fransen. Lees ook nu dat Amsterdam gekozen heeft voor een overgangsperiode.
@ajolla Kun je dat echt niet bedenken? Denk je ook dat omdat de metro 's nachts niet rijd de vakbond hier niets mee te maken heeft of zou het omgekeerde het geval zijn?

[Reactie gewijzigd door EektheMan op 15 juni 2018 15:21]

Ja, en hierdoor kun je door de voorruit kijken, want geen cabine voor de machinist. Tip met kinderen: Ga voorin zitten en zie hoe (vrijwel alle) kinderen vervolgens de metro gaan 'besturen' als machinist. Ik heb gefacineerd gekeken hoe mijn zoon denkbeeldige knoppen indrukte om de deuren te bedienen, en een denkbeeldige hendel om de snelheid te regelen.
Vakbond? Als je geen machinist hebt, hoe kan je dan nog met de vakbond te maken krijgen?
De metro heeft machinisten en heeft daarom met de vakbond te maken.
Heeft ook voor een heel erg groot deel te maken met de bodem samenstelling. Je kunt kosten voor dit soort projecten geografisch heel erg moelijk met elkaar vergelijken. Je kunt alleen vergelijken als je met dezelfde bodemtypes te maken hebt en met dezelfde reeds bestaande infrastructuur (gebouwen, masten, grondkabels, etc).
Dus jij denkt dat ze in Parijs zomaar even voor hun plezier het tienvoudige vragen omdat het kan?

Nee, je kan zulke projecten niet vergelijken. Alles hangt af van bodemsamenstelling, diepte, obstakels waar je rekening mee moet houden. Maar ook de diameter van de buis speelt bijv. een rol. Hoe groter de buis des te duurder de boormachine en des te trager er geboord kan worden. Maar ook heb je dan meer mensen nodig om het werk te doen.
De kosten voor de Amsterdamse Noord/Zuidlijn zijn met Ī§3 miljard voor 10 kilometer (waarvan 7km ondergronds) niet heel anders. En het graafwerk is niet door Fransen, maar door Duitsers uitgevoerd...
Parijs is wel een heel aparte stad met hun catacomben en oude geschiedenis.
Chicago heeft daar waarschijnlijk ook geen last van.
verder loopt de metro in parijs niet altijd ondergronds eerder iets in de zin van erop, eronder, naar links, rechts, boven, onder, tussen, ...
Hť ik ben 100% Nederlander en heb er ook 2 maanden gewerkt. :)


edit:
Het Metro station bij het Centraal uitgegraven.
Ploeg van 11 Nederlanders;
2 op minigravers, 4 dumperschaufeurs en 2 met een schep/aan pikkelateur in het gat.
1 op grote kraan en 1 pikkelateur boven.
1 Ploegbaas

[Reactie gewijzigd door Euronitwit op 15 juni 2018 16:17]

zal ook wel met Franse arbeid te maken hebben. Kijk naar Air France. Die mocht niemand ontslaan tijdens de crisis, schijnt een wet te zijn die zegt dat overheidsbedrijven dat niet mogen. Daarom gaat het zo kut met hun terwijl KLM, die wel goed heeft kunnen bezuinigen daar nu de vluchten van plukt.

En kijk naar de Franse luchtverkeersleiders, de best verdienende luchtverkeersleiders van de wereld, zo niet, van Europa. En toch staken (en ware nachtmerries veroorzaken voor reizigers in heel Europa, paar weken geleden) omdat ze meer geld willen.
Air France is echter geen overheidsbedrijf, dus die wet zou al niet opgaan hiervoor. De Franse overheids bezit wel 15% van de aandelen. Al geloof ik niet dat die wet bestaat. Het Air France (en Frankrijk) probleem is dat de vakbonden sterk zijn, veel geld hebben en zo langdurig kunnen staken. Er is weinig van een overlegcultuur in tegenstelling tot Nederland.

Deze projecten zijn altijd duur, niet alleen in Frankrijk. In New York City lagen de kosten van een metro op 2.5 MILJARD per mile (1.6 kilometer). Ondergronds bouwen is gewoon duur. Ik ben benieuwd of het Musk lukt vooor deze prijs. The Verge heeft een goed achtergrond artikel hierover geplaatst vandaag, de moeite waard!
Staken heeft voor en nadelen, zoals met alles. Het is echter een krachtig middel dat wanneer al het andere niet heeft gewerkt ingezet kan worden, daar gaan ze in Frankrijk misschien niet helemaal goed mee om.
In Nederland is het de afgelopen twintig jaar juist helemaal de andere kant op gegaan, ook niet goed. Hier zie je dat de stakingsbereidheid bijna nihil is en dat het aantal mensen dat lid is van een vakbond ook elk jaar minder word. Mensen in Nederland zijn veel te naÔef en we gaan langzaam naar een maatschappij toe waarin iedereen maar moet slikken wat een werkgever ze voorschotelt. De extraatjes die mensen krijgen zijn vaak een sigaar uit eigen doos, aan de ene kant wat krijgen en aan de andere kant wat inleveren en dan met doen alsof het een goed akkoord is.
Wanneer is er in Nederland in welke sector voor het laatst een cao afgesloten waar Jan en Truus Modaal er echt in koopkracht wat op vooruit gingen? Gemiddeld mag je al blij zijn als de inflatie enigszins gecorrigeerd word. Als je dit verspreid over een jaar of tien bekijkt is elk moraal gezin er gewoon dik op achteruit gegaan.
Salaris is natuurlijk maar ťťn onderdeel van het koopkracht-verhaal. De belastingdruk is ook flink gestegen de afgelopen jaren evenals bijvoorbeeld de zorgkosten. Daarnaast zet de globalisering de lonen van vooral lager geschoolden onder druk (als hun banen al niet geheel verdwenen zijn.)
Uiteindelijk is loon ook onderhevig aan de wet van vraag en aanbod. Een situatie dat men maar moet slikken wat de werkgever je voorschoteld zou zich in principe alleen voor moeten doen wanneer het aanbod aan arbeid groter is dan de vraag ernaar ("voor jou tien anderen") . Dit kan in sommige sectoren natuurlijk het geval zijn, maar in andere zal het net omgekeerd zijn en kun je als werknemer goed onderhandelen. En dat geldt ook niet alleen voor hooggeschoolden. Juist voor bijvoorbeeld vakmensen in de bouw en installatiebranche is het momenteel een goede tijd lijkt me gezien de enorme vraag en het beperkte aanbod en daar hoeft geen vakbond aan te pas te komen.
De werkeloosheid in NL is laag (=veel vraag naar arbeid) dus over het algemeen lijkt het me niet dat de balans onevenredig in het voordeel van werkgevers ligt.
Het is natuurlijk een actuele discussie hoe de toekomst er uit gaat zien voor vooral het "laaggeschoolde" deel van de maatschappij als de banen voor deze mensen meer en meer weg-geautomatiseerd worden.
Zou me niets verbazen als dat soort regels wel bestaan. Heb in Belgie gewerkt en daar zat een afdeling "Overbodig" maar die waren zo beschermd dat ze er niet uit mochten tot hun pensioen.
terwijl KLM [...] daar nu de vluchten van plukt.
:D _/-\o_
Niet alleen een paar weken geleden. Vorig jaar ook al eens niet een klant kunnen bereiken door dat gestaakt van die Franse verkeersleiders. Kost veel geld, alleen al voor dat project wat ik daar deed. Moet miljarden kosten die stakingen van de verkeersleiders gezien bedrijven zo afhankelijk zijn van het transport van mensen door Europa. Wat dat betreft mag die Hyperloop er wel komen (al kunnen die operators natuurlijk ook staken).
Ik had gelezen dat de helft van de bevolking van frankrijk bij de overheid werkt....Dus in crisis mag je bijnan iemand ontslaan.
Deze vergelijkingen zijn nogal kort door de bocht...
1. KLM-Air France zitten sinds enkele jaren onder 1 bedrijf en besparingen in de ene tak hebben invloed op de andere en vise versa. Om maar een voorbeeldje te geven: als ze met andere woorden geen besparingen/ personeelsvermindering uitvoeren in de onderhoudsdivisie in Frankrijk, profiteert KLM daar mee van.

2. (Franse) luchtverkeersleiders verdienen goed/veel, maar zijn zeker niet de best verdienende in Europa, laat staan de wereld (cfr. scandinavische landen). De reden dat ze staken is dan ook niet het loon, wel het feit dat ze onmogelijk lange shiften moeten doen omdat er een tekort is aan lucht-verkeersleiders.

Meer on topic:
Het feit dat in Parijs de kosten zo hoog liggen bij de aanleg van zo'n ondergrondse verbinding zal wellicht ook te maken hebben met mogelijke vondsten (oudheidkundig/ oorlogsmateriaal/... ) tijdens de graafwerken. Die zullen gegarandeerd hoger zijn dan in bv Chicago.
I see what you did there ;) 'vluchten plukken'....
Hier schrik ik wel van, waarom kost het zo ontzettend veel dan?
Het is geen sinecure om onder een bestaande stad door te graven en een tunnel te bouwen. In Nederland hebben we daar ook een voorbeeld van. Een tunnel graven in bijvoorbeeld drassige grond is een stuk moeilijker. Je hebt mogelijk ook vertragingen als er archeologische vondsten gedaan worden die eerst onderzocht moeten worden.

Musk is optimistisch, zoals gewoonlijk, maar hij geeft geen uitleg waarom zijn kosten voor een tunnel graven zoveel lager uit zullen vallen. Dat is het meest opvallende aan zijn verhaal.
Musk is optimistisch, zoals gewoonlijk, maar hij geeft geen uitleg waarom zijn kosten voor een tunnel graven zoveel lager uit zullen vallen. Dat is het meest opvallende aan zijn verhaal.
Dit is een gevaarlijke opmerking, maar ik maak hem toch: ik mag toch aannemen dat er van de stad Chicago een aantal intelligente mensen met kennis van zaken hebben gekeken naar het voorstel van Musk dat (naar ik aanneem) bestond uit iets meer informatie dan "we gaan een tunnel bouwen die een stuk goedkoper is dan die van de concurrenten, teken hier maar even".
Zonder dat je bij alle gesprekken aanwezig was en zonder dat je het volledige proposal hebt gelezen kun je dit soort uitspraken beter niet doen.
De concurrentie wilde geen tunnel, maar een bovengrondse hoge snelheidstrein.
Maar ik denk dat TBC vooral heeft gewonnen omdat ze het gratis* doen. En daar is lastig mee te concurreren.

*Ze mogen de opbrengst van de lijn voor de 1e 25 jaar in hun zak steken.
Daar heb je een punt, maar ook als het de belastingbetaler niets kost is er een risico voor de stad zelf: als het project over een aantal jaren mislukt of zelfs maar niet start, heeft de ambtenarij toch wel wat uit te leggen. Imagoschade is ook schade :)
De burgemeester van Chicago had daar een heel mooi antwoord op: Als het project mislukt is de financiŽle en imago schade voor Elon Musk vele malen groter dan die van de stad.
De tunnel moet wel zorgen voor een betere bereikbaarheid van de stad, en daarmee een impuls zijn voor de economie.
Tijdens de persconferentie beloofde Elon overigens om over 3-4 maanden te beginnen en over 3 jaar operationeel te zijn. Dat zou absurd snel zijn. Of hij dat waar gaat maken is een tweede...
Potentieel koopt hij dit project gewoon en de verliezen neemt hij voor zijn eigen rekening. Puur om een referentie te krijgen op dit soort werk, ervaring op de toen en zijn aanpak te testen en te verbeteren. Het is een investering die hij later hoopt terug te verdienen met toekomstige projecten.

Maar dit is puur speculatie van mijn kant.

[Reactie gewijzigd door hiostu op 15 juni 2018 11:38]

Deels zal het met The Boring Company zelf te maken hebben (maar zie ook mijn reactie met verwijzing naar Ars Technica hoe dit gefinancieert wordt) Hij heeft dat opgezet als broedplaats voor (ervaren) engineers om bestaande boortechnieken opnieuw onder de loep te nemen en zwaar te verbeteren. Waardoor ze nu een machine hebben die in elk geval door harde grond erg efficient kan boren.
Ik vermoed dat deze boor in NL weinig zal kunnen bereiken en gewoon verzuipt in onze natte grond (graaf 30 CM en je hebt al water, zeker in het westen van NL).
Omdat er maar een select aantal bedrijven zijn die de technologie, kennis en kunde hebben om dit te verwezenlijken. En die kunnen nagenoeg vragen wat ze willen.
Een van de kritiekpunten op deze aanbesteding is dan ook dat er een reeks bedrijven met ervaring hebben ingeschreven terwijl de stad uiteindelijk gekozen heeft voor een bedrijf zonder trackrecord of ervaring.

Sommige mensen vrezen dat dit net zo zal uitpakken als veel andere Amerikaanse infrastructuur projecten die zogenaamd met privaat geld worden aangelegd. Er wordt eerst met privaat geld 60% aangelegd en dan is 'plotseling' het geld op. Dan kan een lokale overheid besluiten om die 60% aan ongebruikte infrastructuur tot in lengte der dagen ongebruikt te laten liggen (half afgebouwde tunnels onder je stad) of dan toch maar met belastinggeld die overgebleven 40% af te laten bouwen. Een handige manier om als goedkoopste uit de bus te komen bij een aanbesteding.
Als een overheid dat goed aanpakt, dan zijn ze juist goedkoop uit: een lijn voor 40% van het geld.

Het grote probleem is dat overheden nogal eens 60% betalen voor een lijn die 50% af is, waarna de bouwer failliet gaat. Dan kun je inderdaad de hoofdprijs betalen. Dit los je op door 100% te betalen bij oplevering, of op z'n minst deelbetalingen voor deelopleveringen. Een half-afgebouwde tunnel is overigens geen deeloplevering, een functionerend traject is dat wel. 50% van het traject opgeleverd is 50% van de betaling, maar dan moeten er dus wel metro's op die 50% rijden.
De truc is natuurlijk een 'consortium' op te richten, vanwege efficientie etc. Die kan je makkelijk failliet laten gaan. Een overheid zou wat dat betreft hardere garanties moeten eisen.
Laat zo'n consortium maar failliet gaan; het is geen overheidsprobleem als er geen overheidsgeld in zit. De banken die het moeten financieren zijn wel slim genoeg om de moedermaatschappijen te laten tekenen voor de schulden van de dochterbedrijven.
Er ligt dus al een deel van het station. Na 350 miljoen ging de aannemer failliet en is het niet afgemaakt.
Het moet heel voorzichtig gegraven worden en goed gestut worden aangezien je onder complete woonwijken en vliegvelden heen graaft. Daarnaast moet je ook oppassen voor water en gas leidingen etc.
Dit kost allemaal machines om te doen die duur zijn om te gebruiken en om Łberhaupt in de positie te krijgen om te werken. Bij Machines komen ook weer heel veel mensen te pas die ook gevaarlijk werk doen en dus ook moeten worden gecompenseerd met een redelijke loon. Als je dit allemaal hebt dan kun je nog niet beginnen zonder alle materialen zoals Beton en brandstof en die moeten ook worden gekocht en er heen worden getransporteerd.
Daarnaast zullen er onverwachte omstandigheden of obstakels komen etc.
Daarnaast moet je niet vergeten dat de boor in een keer de tunnel boord en het dus ontzettend langzaam zal gaan wat weer meer loonkosten geeft.
Als je dit allemaal bij elkaar optelt dan kom je er waarschijnlijk al.
Gestut? Volgens mij wordt het beton ter plekke achter (of eigenlijk over) de graafmachine gespoten.
Meestal heeft men gewoon betonelementen die men plaatst als de machine net voorbij is met het graven. Denk niet dat het slim is om in een omgeving waar je enorme druk hebt en het vaak heel vochtig is zomaar even voor beton te gaan bekisten om dan weken of maanden te wachten tot het hopelijk uitdroogd. Daarmee garandeer je geen kwaliteit.
Ik denk dat je gelijk hebt mbt die betonelementen.
Maar 'uitdrogen' is geen sprake van. Beton moet 'uitharden' in aanwezigheid van water dat als hydraat essentiŽel deel uitmaakt van de verbing.
Goede vraag, daarnaast vind ik een metrolijn vergelijken met auto's op een soort 'guidance' rails echt appels met peren. Hier zou na het maken van de tunnel zelf een laagje asfalt voldoende moeten zijn en vermoed ik dat de systemen in de auto zitten ipv ook in de rails/wissels etc etc etc
Alleen al de tijd die er in gaat zitten waarschijnlijk. Als ik het me goed herinner, kost een normale weg aanleggen in Nederland ongeveer 1 miljoen per rijstrook, per km. Als je dan bedenkt dat dit bovengronds is, zonder veiligheidsmaatregelen (althans niet zoals in tunnels), en hoeveel makkelijker het is om bovengronds te werken, dan sta ik niet zo te kijken van 450 miljoen per mijl. Verkijk je ook niet, 450 miljoen per mijl is "slechts" 280 miljoen per km.
Waarschijnlijk zal onder een stad boren ook nog veel duurder zijn, aangezien je op moet letten met trillingen, verzakking, etc.
Neem daarbij nog dat die uitbreiding slechts 14km lang is. Ja, 14km is een redelijke afstand, en het duurt lang om dat hele stuk te voltooien, maar daaraan zijn weken, misschien wel maanden aan voorbereidingswerk vooraf gegaan (gat graven, tunnelboormachine erin plaatsen en assembleren, testen, etc.), welke kosten natuurlijk ook gewoon bij de prijs per km komen.
Toen ik een tijdje een combi civiele techniek (infra) / bouwkunde studeerde, werd ťťn ding me al heel snel duidelijk: Alles wat infra gerelateerd is is schreeuwend duur, en duurt ontzettend lang.
Dat is vergelijkbaar met de Noord/Zuidlijn met een 3.1 miljard voor 9.7km. Dat is zo'n 6 mijl.
https://nl.wikipedia.org/wiki/Noord/Zuidlijn#Kosten
Wat Jazco2nd al zei.

Daarnaat kan heb je nog factoren als;
-bodemgesteldheid
-diameter
-bruikbare technieken
-lokale regelgeving mbt veiligheid

Hier kan je wat info over M14 extension vinden https://www.ratp.fr/en/gr...14-extension-orly-airport heb verder niet gezocht naar een verdere breakdown in kosten voor de infra
Hoezo schrikt u daarvan ? Dat zijn toch niet echt onbekende bedragen, want hebben we in Nederland niet de N/Z-lijn die ook 500 miljoen § per mijl (3 miljard voor 10 kilometer = ca. 6 mijl) kost i.p.v. de oorspronkelijk begrote 125 miljoen § (in 1998-geld). Andere infrastructuurprojecten in steden hebben min of meer dezelfde kostprijs, de uitleg van de metro in Budapest kostte min of meer hetzelfde, de aanleg van het ondergrondse gedeelte van de tunnelbaan in Malmo (trein), inclusief een bijzonder mooi station, kostte 250 miljoen per kilometer. Het goedkoopste voorbeeld dat ik zo gauw kon vinden was de 6 kilometer lange AVE-tunnel die het hoofdstation van Barcelona verbindt met een eerder station, die kwam op 30 miljoen § per kilometer, maar ik vermoed dat daar veel infrastructuurkosten verwerkt zitten in andere potjes.

Natuurlijk is elk project uniek qua benodigde infrastructuur en omgeving (geologie) en weten we allemaal dat verzakkingen in de Amsterdamse binnenstad een van de hoofdoorzaken van deze kostenoverstijging is geweest. Nu ben ik absoluut niet op de hoogte van de situaties in Parijs en Chicago, maar 40 miljoen per § en dan ook de bijpassende infrastructuur lijkt in ieder geval behoorlijk ambitieus. Wellicht net zo ambitieus als die 35K-Tesla ?

toevoeging: excuus aan @jip_86 die ook de opmerkingen over de N/Z-lijn al lang voor mij gemaakt had.

[Reactie gewijzigd door FilipSP op 15 juni 2018 13:40]

Regeltjes.Regeltjes regeltjes en regeltjes.
Daarom denk ik niet dat we The Boring Company binnen 10 jaar in actie gaan zien in een europees regeltjes land.
Wat ik me dan afvraag is voordat een auto(volgens het concept) naar beneden gaat, hoe wordt dan bovengronds ervoor gezorgd dat er niet een gat ontstaat o.i.d. want als iemand niet oplet en naar rechts gaat om te parkeren valt die zo naar beneden?

Volgens de filmpjes lijkt het mooier dan het daadwerkelijk gaat worden, maar ik heb wel respect voor Musk, omdat die niet alleen ideeŽn heeft, maar ook daadwerkelijk uitvoert.

[Reactie gewijzigd door Emin3m op 15 juni 2018 11:33]

Dus iets rijdt op rails en om het lekker amerikaans te houden maken ze er een hippe auto-achtige bus van....

Doen dan gewoon een echte metro aanleggen....
De kleine shuttles maken een hoge frequentie mogelijk. Of er nu elke 20 sec 16 mensen reizen of elke 10 minuten 480 maakt voor de capaciteit niet uit. Maar de eerste groep wacht gemiddeld 5 minuten minder op vertrek. Op een reis van 14 minuten duurt de metro dus 35% langer dan de shuttle bij dezelfde snelheid.
Tja, je kan ook losse metro/achtbaan karretjes hebben.

Als je genoeg in/uitstap stations hebt, gaat dat nog vrij rap ook.
Tesla gaat de karretjes bouwen. Die hebben 15 jaar ervaring met auto's maken en 0 ervaring met rolling stock (voertuigen op rails).
Maar het is waarschijnlijk vooral omdat ze dezelfde karretjes ook willen inzetten op trajecten met heel veel aftakkingen (in LA bijvoorbeeld). Dan heb je veel wissels nodig bij rails. En wissels zijn enorm storingsgevoelig en duur in onderhoud.
Mij lijkt 1 miljard ook zeer optimistisch. Zeker gezien de R&D die nog gedaan moet worden hiervoor!
Ben nog steeds erg sceptisch over het hele Boring verhaal. Snel veilige tunnels maken is best lastig. Geen idee hoe Musk hier meerwaarde aan kan geven.

Hyperloop lijkt me helemaal een brug te ver....dergelijke ruimtes op een dergelijk vacuum houden is energie-intensief. Ook heb je allerlei ruimtevaart problemen die je op aarde moet oplossen. Dat kan natuurlijk wel...maar is niet echt goedkoop. En een van de verkooppunten van Hyperloop was dat het een goedkoop en praktisch alternatief van HSL moest zijn.

Of tunnelen voor vervoer erg praktisch gaat zijn, geen idee. Tijd zal het leren. Op het gebied van tunnelen bleek in de VS erg weinig kennis te zijn. Dus het opdoen van die kennis kan best wat opleveren. Ben benieuwd of dit concept weer zo'n onmogelijk ding gaat zijn die Elon en zijn kornuiten gaat fixen :).
Ervaring opdoen voor Mars ? Ondergrondse tunnels die steden verbinden ?


Om te kunnen reageren moet je ingelogd zijn


Call of Duty: Black Ops 4 HTC U12+ dual sim LG W7 Google Pixel 3 XL OnePlus 6 Battlefield V Samsung Galaxy S9 Dual Sim Google Pixel 3

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware.Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank en Intermediair de Persgroep Online Services B.V. © 1998 - 2018 Hosting door True