Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Elon Musk wil ondergronds 3d-tunnelnetwerk creŽren door smalle tunnels te boren

Door , 268 reacties

Elon Musk, de topman van SpaceX en Tesla, heeft op de TED-conferentie gezegd dat hij voor het creŽren van een 3d-netwerk van ondergrondse tunnels voor auto's de kosten van het boren wil beperken door relatief smalle tunnels te laten boren.

Musk heeft gezegd dat hij hoopt in de toekomst een 3d-netwerk van ondergrondse tunnels te hebben gecreëerd om de huidige verkeersdrukte en files te verminderen. Het idee is dat er gebruik gemaakt wordt van smalle tunnels waar de auto's in komen via een liftsysteem. Dit zijn in feite elektrisch aangedreven platforms waar de auto's stil op blijven staan, en die met een snelheid van zo'n 200 km/u door de tunnel gaan. Omdat er geen rekening hoeft te worden gehouden met ruimte voor de ventilatie van uitlaatgassen en extra ruimte om crashes te voorkomen, hoeven de tunnels maar zo'n 3,5 meter breed te worden.

Het probleem is dat tunnels boren tijdrovend en duur is. Doordat de diameter van de tunnels die Musk voorziet twee keer zo klein is als bij de doorsnee tunnels die vandaag de dag worden gebruikt, worden volgens Musk ook de kosten voor het boren een stuk lager. Daarnaast wil hij voorkomen dat de tunnelboormachines slechts de helft van de tijd bezig zijn met boren. De andere helft van de tijd wordt gebruikt om de geboorde tunnel te versterken. Musk wil dit boren en versterken tegelijkertijd uitvoeren door een nog te ontwerpen machine die dit allebei kan. Hij hoopt hiermee het boren te versnellen en de kosten met een factor acht te kunnen verminderen, waardoor zijn tunnelproject haalbaar moet worden.

Het idee voor het tunnelproject ontstond toen Musk in december vorig jaar vastzat in het verkeer van Los Angeles. Deze frustratie leidde bij Musk tot het idee om een tunnelboormachine te bouwen, onder de naam The Boring Company. Het idee is niet alleen om stedelijke verkeersinfarcten op te lossen, maar de tunnels zouden ook onderdeel kunnen worden van de hyperloop. Het hyperloop-concept gaat uit van een vacuümbuis waarin je met hoge snelheid van plek A naar plek B kan, wat het in theorie tot een bruikbaar concept maakt voor vervoer.

Musk zei eerder al dat hij van vliegende voertuigen houdt, maar dat hij zich niet kan voorstellen hoe de vliegende auto een 'schaalbare' oplossing kan zijn voor het fileprobleem. Hij ziet een aantal problemen die gepaard gaan met vliegende auto's, zoals de neerwaartse kracht die gegenereerd moet worden om op te stijgen en in de lucht te blijven, het lawaai dat de voertuigen zullen maken en het risico van botsingen in de lucht, wat ook gevaarlijk kan worden voor mensen op de grond.

Tijdens de TED-conferentie zei Musk ook dat hij denkt dat het nog twee jaar duurt voordat de technologie voor zelfrijdende auto's zo ver is gevorderd dat we achter het stuur in slaap kunnen vallen. Daarbij gaf hij wel aan dat het nog een hele uitdaging is om het 99,9 procent van de keren goed te laten functioneren. Want als een auto van de duizend gevallen één keer crasht, dan is het nog geen volledig veilige technologie. Musk zei dat het nooit helemaal perfect zal zijn. Volgens hem moeten we gaandeweg accepteren dat het systeem weliswaar heel veilig is, maar wel één op de duizend keer kan falen en tot een crash kan leiden.

Musk ging ook kort in op het Tesla Model 3, dat waarschijnlijk in juli in productie zal gaan. Dit model krijgt een autopilot die enkel camera's en GPS gebruikt; lidar of een radarsysteem wordt niet toegepast. In feite wordt een passief systeem toegepast dat overeenkomt met wat een persoon ziet. Musk zegt dat het systeem voor autonoom rijden dat vooral gebaseerd is op camera's tien keer beter is in veilig autorijden dan mensen. Hij denkt dat het eind dit jaar mogelijk is om met een Tesla Model 3 volledig autonoom van Los Angeles naar New York te rijden, zonder dat er ook maar één menselijke ingreep nodig is.

Reacties (268)

Wijzig sortering
Drukte komt door teveel auto's, investeer in beter OV, prijs, reistijd, kwaliteit, beschikbaarheid, frequentie etc.

http://humantransit.org/2...ns-almost-everything.html
En maar niet te zwijgen over een parkeerplek.

Natuurlijk is het niet voor elk bestemming geschikt voor OV, maar veel mensen kiezen nog voor de auto vanwege de prijs.
Nou, in Nederland is het niet echt een alternatief. Ik weet niet of je wel eens in de spits gaat met de trein, maar op het traject waar ik jarenlang overheen heb gereisd mocht ik blij zijn als ik nog een staanplaats kon krijgen. Het is zelfs een paar keer gebeurd dat ik niet eens meekon omdat de trein te vol zat. Dan sta ik toch liever in de file. Gelukkig hoefde ik maar een minuut of twintig te staan, samen met 10 minuten fietsen naar het station, 5 minuten wachten op de trein en ter plekke nog 5 minuten lopen is het een reis van 40 minuten, die met de auto in een kwartier te doen was.

Helaas zal dit voor de meeste autobilisten gelden, en dan is het lastig om mensen uit de auto te krijgen. Daar gaat investeren ook niet veel mee helpen.

Overigens heb ik eens iemand wat hoger in de rangen bij de NS gesproken, en die gaf toe dat ze liever niet hadden dat meer mensen in de spits met de trein zouden gaan. Dat kunnen ze namelijk helemaal niet aan.

[Reactie gewijzigd door elhopo op 1 mei 2017 19:56]

Daar ben ik het niet mee eens. Stel, dat de groep mensen die nu moeten proppen in de trein opeens met de auto gaan. Weet je hoeveel km files je extra krijgt voor die miljoen reizigers per dag? De reden waarom je nu nog met de auto kan is, omdat veel mensen met de OV gaan. Anders sta je ipv van 20 min wel een uur in de file.
http://www.nsstations.nl/ns-stations/facts-figures.html

De NS en Rover is vrij laat met investeren in de trein, hierdoor rijden veel trajecten vooral in de spits met halve aantal wagons wegens gebrek aan materieel.
En met minder materieel kun je ook slechter een diensregeling opzetten, waardoor je vaker moet overstappen, rijden er minder treinen per uur enz.
Helaas is het als je die vergelijking omdraait niet veel beter. Er reizen veel meer mensen per auto dan per ov (ik kan zo snel even niets recenters vinden maar ik verwacht niet dat dit veel veranderd is, mocht iemand recentere informatie hebben graag).

Adhv bovenstaande info kun je vaststellen dat de OV capaciteit zal moeten verdubbelen om de druk bij auto's met zo'n 20% af te laten nemen (beetje natte vinger werk, maar you get the picture). Hoe reŽel is het om de capaciteit van het OV te verdubbelen gezien de drukte die er nu al is (en die @elhopo hierboven beschrijft)?
Helemaal mee eens en de verhoudingen zijn idd weinig veranderd. Het OV is in Nederland al overvol en is maar goed voor 4% van het aantal verplaatsingen en 12% van het aantal afgelegde kilometers. De auto is goed voor 32% 46% van het aantal verplaatsingen en 51% 73% van de afgelegde kilometers(bron CBS). Als je de OV capaciteit verdubbeld kan je ongeveer 15% van de auto kilometers vervangen.
Als je de auto helemaal wil vervangen moet je de capaciteit in het OV verzevenvoudigen (om dan vervolgens alsnog in even volle treinen als nu te zitten).

Dit is ook de reden waarom kilometer beprijzing in onze samenleving met tweeverdieners niet gaat helpen. Er is gewoon geen alternatief. Ik denk dus dat als er extra mogelijkheden bijkomen zoals dit systeem we dat alleen maar moeten toejuichen.

edit: ik was de kilometers als passagier in de auto er vergeten bij op te tellen
@Thefonz73 De rest wordt met de fiets en lopend afgelegd.

[Reactie gewijzigd door jmzeeman op 2 mei 2017 14:07]

Als het OV goed is voor 4% en de auto 32%, hoe worden dan de overige 64% afgelegd?

----

Cijfers voor BelgiŽ (bron) :
Auto: 65,6%
Trein: 11%
Ander OV: 6,9%
Fiets: 9,5%
Overig: 7%

[Reactie gewijzigd door Thefonz73 op 2 mei 2017 14:26]

voor alle duidelijkheid: de cijfers waar je naar linkt zijn voor verplaatsingen van en naar het werk.
Fiets, brommer, scooter, motor, schip, veerpont, vliegtuig, step, segway, etc. etc.
Misschien moet de NS dan eens kijken naar de kosten.
Een uurtje rijden in de trein hier kost je al gauw 20 euro.

Ik was vorige week in italie. Een uurtje treinen kostte me 3.60 euro!
Voor die prijs kan ik niet eens 15 km gebruik maken van bussen of metros.

De treinstellein in italie zijn misschien wat minder luxe (= minder kosten), maar wel door veel tunnels (=extra kosten) gereden!

Kennelijk verdwijnt er veel geld op het Nederlandse trein net. Als ze dat terugvinden is we wellicht wat verbetering mogelijk met meer treinen en betere dienstregelingen (goede aansluitingegen op bus en metro)
Nederland heeft wel het allerdrukte spoornet ter wereld he. Dat is echt niet te vergelijken met ItaliŽ.

Trouwens, als ik in de ochtendspit ls naar Amsterdam rijdt, ben ik 1,20§ kwijt voor een heel uur in de auto! (stilstaand in de file ;-)
Wanneer het zo druk bezet is, zou ik net verwachten dat het zo efficiŽnt mogelijk werkt en dus ook relatief goedkoop is. 20 euro om je een uurtje te verplaatsen is nu niet bepaald goedkoop (ook afhankelijk van de afgelegde afstand natuurlijk).

Om aantrekkelijker te zijn dan de auto, vind ik persoonlijk dat het openbaar vervoer goedkoper moet zijn dan met 2 in een auto ergens naartoe rijden. Momenteel ben je als je alleen bent vaak nog goedkoper of vergelijkbaar uit ten opzichte van de auto, maar boet je gewoon wat comfort in. Ben je met 2 of 3, is de auto vaak en goedkoper en handiger.
Eens. Vooral met je tweede alinea helemaal eens. Een voorbeeld dat niet vergelijkbaar is met Nederland: In NYC betaal je iets van $1,20 per enkele rit met metro. Maakt niet uit of het 10 of 60 minuten is. Bij welke afstand dan ook is de auto geen echt alternatief op prijs gebied. Maar ja, we zijn geen NYC.

Toch: Ik moest laatst vanaf de Arena naar Centraal in Amsterdam al 3,40§ oid betalen voor dat korte stukje. Prijzen weten ze hier wel van.
Misschien vergelijk ik appels met peren nu, maar ze zouden metronetwerken kunnen uitbreiden en efficienter kunnen maken, ik reis regelmatig in de spits in shanghai, en ja het is druk en chaotisch, maar metro's zijn nooit laat en schalen gewoonweg op de drukte, en daarbij komt dat shanghai qua oppervlakte zo groot is als noord en zuid holland bij elkaar, plus nog een stukje utrecht. Opstappen kan ook overal..

De keren dat ik bijv bij de randstadrail heb gezien dat ze tijdens spitsuur met 1 rijtuig rijden terwijl op een zondagmiddag er even twee of drie aan komen, wordt je ook niet blij van. En dan nog de "+20 min" vertraging op de borden van de ns of een trein die niet komt opdagen bij de ret, zou dat verhelpen in het geval van NL niet al een hele vooruitgang zijn voor de verkeersdruk?
Bovendien zijn er stukken waar nog steeds 'maar' 2 intercities per uur rijden. Schiphol-Amersfoort is zo'n traject. Terwijl de trein en snelweg in die richting elke spits helemaal vol is.

De metro van Parijs was ideaal. Je hoefte ook niet te kijken naar tijden, want elke 5 minuten was er een nieuwe.
Mee eens, in japan rijden ze gewoon aan ťťn stuk door in de spits. Maar nu zit ik even te denken, zijn de NS en RET etc niet (gedeeltelijk) prive? In azie is alles in handen van de staat die er minder winst op hoeft te maken dus meer in kan zetten.
De reden dat ik tegenwoordig vrijwel nooit meer met OV reis is omdat het vrijwel onmogelijk is om fatsoenlijk van deur tot deur te reizen met het OV.
Wanneer je in het centrum van een stad woont en in het centrum van een andere stad werkt, is het vaak prima te doen. In alle andere scenario's is het OV gewoon een ramp.

Voorbeeld: woon-werk verkeer voor mij is nu 55min met de auto. Met het OV zou dit 1uur 48min worden en dan ligt de eindbestemming nog vlakbij een treinstation!

En dan heb ik het nog niet gehad over de kosten en het comfort.

Waar ik veel meer in zie zijn verschoven werktijden. Ik blijf mij verbazen dat mensen elke dag in dezelfde file gaan staan. Ik begin of vroeg (7:30) of laat (10:00) afhankelijk wat acceptabel is bij de klant. Ik begrijp niet dat 'de grote denker Musk' net zoals iedereen over meer 'asfalt' begint. Het asfalt wat overal ligt is alleen tijdens de spits onvoldoende.
Argumenten als 'dat kan niet met mijn functie' zijn echt maar op een heel klein deel van de bevolking van toepassing.
Argumenten als 'dat kan niet met mijn functie' zijn echt maar op een heel klein deel van de bevolking van toepassing.
Waarop baseer je dit? Het grote probleem lijkt me namelijk dat iedereen om 8u30 op kantoor wordt verwacht. Die mensen kunnen er echt niet zelf voor kiezen om pas om 10 uur te beginnen. Daarbij komt ook nog dat veel mensen gebonden zijn aan de openingstijden van school en kinderopvang.
Omdat bedrijven heel makkelijk veel functies off-shoren. Zoals ik al zei, voor sommige mensen geldt dat niet. Maar de gemiddelde kantoormedewerker kan prima een uur eerder of later komen of hun werkdag thuis beginnen. Probleem is dat (te) veel bedrijven niet zo flexibel zijn...
Het probleem is ook dat heel veel andere bedrijven wel vast zitten aan die tijd. Het heeft vaak geen nut eerder aanwezig te zijn als mensen bij andere bedrijven pas om 08:30 beginnen. Het heeft geen nut de salesafdeling om 07:00 te laten komen als ze niemand kunnen bereiken en anderhalf uur naar het plafond staren.

Het blijft een beetje een kip-ei verhaal. Ik kan prima om 07:00 aanwezig zijn, maar dan is er verder niemand. Daarnaast is 08:30 beginnen voor mij de ideale tijd. Als ik eerder kom moet ik ook eerder naar bed, terwijl ik liever een wat langere avond heb ipv een uurtje voordat ik moet koken. Later beginnen betekent dat ik nog later eet en dan niet kan sporten.

Bovendien is er een grote groep mensen die bijvoorbeeld eerst even de kinderen wegbrengt, wat veelal niet voor een bepaalde tijd kan. Om vervolgens terug naar huis te gaan, daar een uur te zitten en laat te beginnen vind ik ook niks. In de praktijk heb je dan net niks aan je uurtje.

Conclusie: het is voor velen handig / fijn om rond dezelfde tijd te beginnen met werken. Ja het zou handig zijn als we het kunnen spreiden, maar ik ga in elk geval niet mijn ritme omgooien en iedere dag een uur 'verliezen' voor mijn gevoel. Ik heb al zo weinig tijd, als het dan ook nog eens onhandig wordt...

[Reactie gewijzigd door Zenomyscus op 2 mei 2017 12:57]

Zelf begin ik graag om 7u, net omdat er dan nog niet veel volk aanwezig is en ik kan doorwerken, zonder gestoord te worden. Thuiswerk is niet toegestaan in mijn bedrijf , terwijl het wel perfect mogelijk zou zijn.
Da's bij ons precies zo. Ik kan heel veel dingen vanuit huis doen, maar hier geld simpelweg de denkwijze dat mensen die thuis zijn, niet aan het werk zijn... |:(
[...]
Waarop baseer je dit? Het grote probleem lijkt me namelijk dat iedereen om 8u30 op kantoor wordt verwacht. Die mensen kunnen er echt niet zelf voor kiezen om pas om 10 uur te beginnen. Daarbij komt ook nog dat veel mensen gebonden zijn aan de openingstijden van school en kinderopvang.
Zelfs al zijn de mensen flexibel.
Dan is het nog maar de vraag of je wel om 10 uur s' ochtends wil beginnen.
Dat betekent vaak ook dat je tot 7 uur s' avonds moet werken en je pas om 19.30 of 20.00 uur thuis bent.

Dan moet je nog eten....
De sportschool of andere sociale vrijetijdsbestedingen kun je zo wel vergeten. Je sociale netwerk komt er door onder druk te staan en ook je gezinsleven moet je er grotendeels voor laten varen.

Ik weet het niet, maar in theorie is het flexwerken heel leuk bedacht, maar volgens mij wil het overgrote deel van de bevolking gewoon s'avonds zijn eigen tijd kunnen bepalen. In de praktijk is flexwerken door gespreide werktijden daarmee haast onhaalbaar.

Een gedwongen werkspreiding zal om die reden alleen al niet echt werken.

[Reactie gewijzigd door p0pster op 2 mei 2017 15:58]

Nja veel (niet alle uiteraard) treinreizigers zijn studenten, die hebben geen rijbewijs of geen auto maar daarnaast wel gratis reizen met de trein/bus. Ik zie deze niet heel snel overstappen naar een auto.
De trein zit voornamelijk vol met jongeren met grote rugzakken, hierdoor doe ik de aannamen dat het om studenten moet gaan.

Eer dat deze 18 zijn en zelfstandig mogen rijden, is er ook alweer een hele groep auto rijders overleden (of te oud om te mogen rijden), dat schuift gewoon door.

Als ik mijn traject naar mijn werk bekijk via het OV. dan kost het me 1. veel meer tijd en 2 veel meer geld vergeleken mijn benzine wagen.. Mijn wagen brengt mij van deur tot deur wat in mijn ogen nog altijd het grootste voordeel is. Ik vertrek wanneer ik wil en niet wanneer het OV dat wilt (met hun vele vertragingen en uitvallen etc). Discussie OV vs eigen vervoer snap ik dan ook niet, het is niet te vergelijken met elkaar.

Een collega van de vrouw die kwam eerst altijd met het OV (reistijd minimaal 1 uur en 30 minuten, van deur tot deur) om die reden heeft ze na een jaar een auto aangeschaft (ze kwam vaker te laat wegens uitvallen treinen of bussen, overstap ging steeds slechter etc etc). Nu doet ze er iets meer dan 30 minuten over. Scheelt je bijna 2 uur per dag OV stress.. Reken maar uit wat je op jaar basis qua tijd overhoud..

Voor sommige is het OV een betere optie (wegens het ontbreken van een rijbewijs en/of auto, of doordat het OV sneller gaat wegens files waar je anders in zit), voor de ander de auto.

[Reactie gewijzigd door LopendeVogel op 2 mei 2017 08:32]

Onderstreep je niet gewoonweg dat de overheid te weinig investeerd in OV? We hebben in NL een berg semi public/private companies die gewoon disfunctioneel zijn op een niveau dat je international zelden ziet. Ik woon zelf in Azie en de treinen hier zijn gewoonweg een verademing. Ze zijn altijd op tijd, goedkoop, snel en nieuw. En juist daarom ben ik eerder geneigd om een trein te nemen dan van A naar B te rijden of te vliegen zelfs omdat ze zo snel en punktlich zijn.

Idem voor de ondergrondse (die ik zelf niet gebruik) maar hier is een gigantisch netwerk en als je een beetje handig bent kom je sneller van A naar B dan met de auto en heb je geen gedoe met het zoeken van een parkeer plaats. Iets wat in NL wederom totaal niet functioneerd en hier wel.

En dan ga ik nog niet eens in op het debiele passensysteem dat we in NL hebben daar ga ik gewoon spontaan de haren van uit m'n horen trekken als ik daar mee van doen krijg.
De OV chipkaart is inderdaad alleen handig voor de NS zelf en totaal niet voor de gebruiker.
Ik vind het knap dat een heel continent zo goed presteert op trein gebied. Altijd op tijd, goedkoop snel en nieuw.

Ik geloof bijna noet dat je in Azie woont, of het moet maar een heeeel klein stukje zijn.

In Bangladesh, India, China (muv enkele stukjes), Thailand, Rusland, Iran en andere landen die ik langdurig heb bezocht heb ik totaaaaaaal andere ervaringen. Ja, de Skytrain en Metro in Bangkok is goed (wel overvol in de spits) maar 99% van het OV in Thailand is een ander verhaal. Op sommige plekken is het fenomenaal, maar dat is het nergens over grote oppervlakten met een lagere bevolkingsdichtheid.

Ik kan natuurlijk ook wel stellen dat de treinen in Europa helemaal perfect zijn, omdat de Thalys in Frankrijk en treinen in Zwitserland erg goed zijn. Maar jij vertelt een verhaal dat op nog niet 1% van "AziŽ" van toepassing is.
Ik verblijf reeds 5 jaar in China en de hoge snelheids trein die letterlijk iedere relevante stad verbind functioneerd gewoon perfect. Zoals ik reeds zei, altijd op tijd, goedkoop, snel en nieuw. Ik kom echter al een kleine 16 jaar naar China vanwege m'n werk en zelfs 16 jaar geleden het eerste stukje hoge snelheidslijn van Siemens in Shanghai was al geweldig. Ja de gewone treinen zijn langzaam maar die zijn zoiets als de stoptrein in NL.

Japan kom ik ook regelmatig, wederom geweldig. Snel, goedkoop, punctueel zoals het gewoon moet zijn.

Vervolgens de ondergrondse wederom in China gewoon veel beter dan waar dan ook in NL zelfs in kleine steden doen ze het hier beter dan in Nederland. Het is gewoonweg belabbert gesteld in Nederland met het onrendabelen vervoer.
Second this, ik zit in dezelfde situatie. Iniedergeval in de grote chinese steden (sh,bj,gz etc) is het allemaal super metrovervoer, en al helemaal met het nieuwe huurfiets systeem, je kan gewoon voor 10 kuai( zo'n §1,40) heen en weer van je huis naar je werk een paar metrohaltes verderop. In rotterdam betaalde ik voor dezelfde afstand (weet het niet precies meer) §3,- en dan moest ik nog een stuk lopen naar de halte. En naar werk. En in de avond 20 minuten+ op de metro wachten is ook niet prettig(tov 2-5 min in shanghai).
Ik ga vele malen liever met het OV, ook al rijd ik al 11 jaar iedere dag 45 min heen en terug naar werk met de auto. Menig file meegemaakt, maar rijden met het OV, staand of niet, vind ik toch echt wel prettiger dan in de file staan.

Dat mensen gaan piepen over vertraging enzo; dat heb je ook in de file. Maar op het perron kun je nog ontspannen, in tegenstelling tot in de auto.

Ik vind het dus juist wel een alternatief, enkel de prijs is voor mij (het bedrijf) de reden om het niet te doen.
Dat mensen gaan piepen over vertraging enzo; dat heb je ook in de file. Maar op het perron kun je nog ontspannen, in tegenstelling tot in de auto.
Op het perron kun je absoluut niet ontspannen. Je zit (als er plaats is) of staat te wachten in kou, en soms wind of zelfs regen (ja er zijn veel onoverdekte perrons).Misschien dat je even iets kunt lezen maar je moet continu opletten want je -vertraagde- trein kan ieder moment binnenkomen en dan is het drummen naar de deuren.

In de auto onspan je of je nu rijd of in de file staat door een leuk muziekje en geen wildvreemde mensen die rond je slap aan het ouwehoeren zijn. Daarnaast kost het je 2 tot 3 keer zoveel reistijd zonder vertragingen of files, dus in het gunstigste geval.

Met de bus sta je ook gewoon in de file trouwens en 90% van de reistijd zit je niet in de trein maar op het perron, in het bushokje of in de bus.
Ik vind het dus juist wel een alternatief, enkel de prijs is voor mij (het bedrijf) de reden om het niet te doen.
Dan zijn ze dom bij jou bedrijf want een ov-abonnement is goedkoper als een auto financieren. Ja als je die auto eenmaal hebt, de vaste kosten gemaakt hebt, dan is het anders.
Je moet niet zo snel oordelen.

Bij mijn werkgever krijg ik geen reiskosten vergoed bijvoorbeeld. Ik heb een prima loon, maar reiskosten betaal ik zelf. En ik kan je vertellen dat een OV abonnement mij een heel stuk duurder uitkomt dan alle kosten van mijn auto bij elkaar opgeteld.
Individuele gevallen kunnen afwijken maar gemiddeld genomen is de auto duurder.
Als tijd geld is, en je je uurloon meesmeert over de file en of de extra OV tijd, dan denk ik dat de trein enorm veel duurder is opeens.

Weer een individueel geval: Ik heb een tijd in centraal Amsterdam moeten werken, met de bus/bus/trein/tram kwam dat op 2:30 (spits) heen, 2:30 (buiten spits) terug. In de spits met de auto op 1:45 heen, buiten de spits 0:50 terug.

Dat is een winst van 2:30 uur per dag. Bij 30§ per uur (en dan ben ik heeel voorzichtig) is dat al 75§ aan extra reistijd per dag.

Voor andere mensen kan dit sommetje heel anders uitpakken, maar ik ben geen uitzondering. Als de trein in totaal echt goedkoper zou zijn (met alles meegeteld) dan zouden er misschien meer mensen ermee gaan..
Als tijd geld is, en je je uurloon meesmeert over de file en of de extra OV tijd, dan denk ik dat de trein enorm veel duurder is opeens.
Tja, dat had ik niet meegerekend. Die uren zie jij ook niet op je loonstrook terug uiteraard.
Weer een individueel geval: Ik heb een tijd in centraal Amsterdam moeten werken, met de bus/bus/trein/tram kwam dat op 2:30 (spits) heen, 2:30 (buiten spits) terug. In de spits met de auto op 1:45 heen, buiten de spits 0:50 terug.
Dat valt nog mee vergeleken met de routes die ik vroeger aflegde met het OV (bus+veerboot+trein) vs auto.
Dat is een winst van 2:30 uur per dag. Bij 30§ per uur (en dan ben ik heeel voorzichtig) is dat al 75§ aan extra reistijd per dag.
Die uren krijg je niet uitbetaald en en ook bij je werkgever komen ze niet als kosten terug. Ook kun jij ze niet aftrekken van de belastingen.

Puur macro-economisch bestaan die kosten niet.
Voor andere mensen kan dit sommetje heel anders uitpakken, maar ik ben geen uitzondering. Als de trein in totaal echt goedkoper zou zijn (met alles meegeteld) dan zouden er misschien meer mensen ermee gaan..
[/quote]
Probleem met het huidige OV is de manier waarop. Ik denk dat het verstandiger is om trajecten in te korten en elke 5 tot 10 minuten een trein op de drukke trajecten. Daar zijn de conducteurs en machinisten faliekant op tegen (beruchte rondje om de kerk). Maar een traject van Amsterdam tot Vlissingen of Maastricht is te storinggevoelig, uitval heeft teveel impact op heel veel andere trajecten en treinstellen.
Tja, dat met de trein is een Europese neo-liberale ziekte waar zoveel mogelijk moet geliberaliseerd en gedereguleerd moet worden...en dan krijgt men van die scheefgetrokken situaties waar de burger op vlak van woon-werk verkeer moet kiezen tussen de cholera of de pest.
Drukte komt door teveel auto's
Stel je nu eens het volgende toekomstscenario voor, dat realiteit kan worden wanneer zelfrijdende auto's eenmaal zijn uitontwikkeld. Die zullen in staat zijn om vlak achter elkaar te rijden zonder files te veroorzaken, zodat er veel meer op dezelfde weg passen.

Parkeerproblemen zijn van de baan, want de auto kan zelfstandig ergens naartoe rijden waar parkeren beter uitkomt, en daar de batterij automatisch opladen, om je weer bij je voordeur op te komen halen op het moment dat je ergens naartoe moet.

Ik ga nog een stap verder: het privťbezit van auto's wordt een uitzondering, omdat zonder de loonkosten voor een chauffeur het goedkoper zal zijn om je mobiliteit in te vullen met zelfrijdende taxi's dan met een eigen auto (die het grootste deel van de tijd maar ongebruikt staat). Naarmate dat ingang vindt zijn er daar zoveel van in omloop dat je hem al binnen een paar minuten na bestelling voor de deur hebt staan. En, afhankelijk van wat je wenst en op dat moment nodig hebt, een simpel karretje of een luxewagen, transport voor een of twee personen, een groep, een bankstel, enzovoort.

Een en ander zou, voor langere verplaatsingen, ook een prima aanvulling kunnen zijn op bijvoorbeeld de trein (ritjes naar en van station).

Al met al heb je met zo'n systeem openbaar vervoer dat je wťl brengt van waar je bent, naar waar je naar toe wilt, op de tijd dat het je uitkomt.
Je eerste twee alinea's zie ik nog wel gebeuren, maar ik doe niet snel mijn eigen auto weg. Als ik de gemiddelde auto van binnen zie / ruik / voel dan rij ik liever in een oud klein tweedehands autootje van mezelf (als de prijs het knelpunt is) dan in een dure bak met overal hondehaar, vette vingers en de geur van een 'auto-deodorant' die sigarettenlucht, zweet etc. van 25 medegebruikers moet verdoezelen. Tenzij er een heel goede schoonmaakdienst bij hoort natuurlijk, maar ik ben maar even voorzichtig realistisch.

Zeker, auto's worden een groot deel van de tijd niet gebruikt. Delen lijkt een makkelijke oplossing, maar vergeet niet dat mensen nog steeds grotendeels tegelijk 's ochtends naar werk en 's avonds naar huis willen.

Kortom carpoolen wordt een stuk makkelijker te automatiseren want de navigatie van de auto rekent wel even uit wie er nog mee mee kan zonder noemenswaardig tijdsverlies etc. maar het aantal mensen wat tussen 23 en 6 uur een auto gebruikt blijft klein.
Als ik de gemiddelde auto van binnen zie / ruik / voel dan rij ik liever in een oud klein tweedehands autootje van mezelf (als de prijs het knelpunt is) dan in een dure bak met overal hondehaar, vette vingers en de geur van een 'auto-deodorant' die sigarettenlucht, zweet etc. van 25 medegebruikers moet verdoezelen. Tenzij er een heel goede schoonmaakdienst bij hoort natuurlijk, maar ik ben maar even voorzichtig realistisch.

Zeker, auto's worden een groot deel van de tijd niet gebruikt. Delen lijkt een makkelijke oplossing, maar vergeet niet dat mensen nog steeds grotendeels tegelijk 's ochtends naar werk en 's avonds naar huis willen.
Ik weet eigenlijk niet of je nu erg overdrijft of dat je vooral bij een bepaald slag mensen in de auto komt. Ik herken die ervaring eigenlijk niet. Nou stoor ik me er ook niet zo aan als een auto van binnen niet volkomen stofvrij is.

Ik denk overigens dat dat punt met cameratoezicht (wat geen ergere inbreuk geeft op je privacy dan de aanwezigheid van een menselijke taxichauffeur), en als je het makkelijk maakt om te klagen over achtergelaten viezigheid door een eerdere passagier, in het algemeen wel mee zal vallen. Het risico voor wie zich misdraagt is dat die niet meer gebruik mag maken van de dienst.

Wat het woon-werkverkeer betreft, ook tijdens de spits staan er in de gemiddelde woonwijk nog heel veel auto's geparkeerd. De benutting zou nog een heel stuk kunnen worden verhoogd. Je zou overigens heel goed spreiding van de spits kunnen bevorderen door variabele tarieven.
Ik weet eigenlijk niet of je nu erg overdrijft of dat je vooral bij een bepaald slag mensen in de auto komt. Ik herken die ervaring eigenlijk niet. Nou stoor ik me er ook niet zo aan als een auto van binnen niet volkomen stofvrij is.
Beetje stof stoort mij ook niet hoor, maar daar blijft het niet bij. Toevallig vandaag nog reed ik mee met een goede bekende. Deze persoon krijgt af en toe een auto ter beschikking van het werk, als een klus vereist dat er meer dan woon-werk verkeer gereden moet worden. Dit bedrijf heeft hier een aantal auto's voor, die 'ad hoc' worden uitgedeeld en weer worden ingeleverd na een paar uur, paar dagen of nog langer. Deze auto's worden dus door tientallen verschillende mensen gereden in de loop van een aantal jaar. Ongetwijfeld worden ze ook wel eens schoongemaakt maar in ieder geval niet elke week en niet niveau operatiekamer.

Het kan een beetje variŽren maar geen enkele auto uit deze pool is echt geurloos. Hoewel er niet in gerookt mag worden, ruiken sommige duidelijk naar asbak, anderen naar snoetenpoets-doekjes, auto-deodorant maar meestal natuurlijk een mix van dergelijke luchtjes.

Dit is ook niet vreemd, alleen valt het me wel op. Als ik in een privť-auto van vrienden of bekenden meerij, komt dat eigenlijk nooit voor (behalve de asbaklucht bij rokers). Mensen maken hun eigen auto nou eenmaal beter schoon dan een soort van openbaar vervoer-auto.
Ik denk overigens dat dat punt met cameratoezicht (wat geen ergere inbreuk geeft op je privacy dan de aanwezigheid van een menselijke taxichauffeur), en als je het makkelijk maakt om te klagen over achtergelaten viezigheid door een eerdere passagier, in het algemeen wel mee zal vallen. Het risico voor wie zich misdraagt is dat die niet meer gebruik mag maken van de dienst.
Valt zeker wat voor te zeggen, al vrees ik dat dit onder druk van de privacy-wetgeving in het gunstigste geval optioneel zal worden. Behalve dat zo'n cameraatje lang niet alles zichtbaar maakt, zeker niet met zo'n vissenooglens, denk ik dat het qua arbeidsuren ook veel te duur wordt om tien uur video terug te gaan kijken, in een poging uit te vinden wie er een flinke hondendrol onder zijn schoenen had. :+
Wat het woon-werkverkeer betreft, ook tijdens de spits staan er in de gemiddelde woonwijk nog heel veel auto's geparkeerd.
Die zijn nu dus ook al geen onderdeel van het file-probleem.. Ik begrijp niet wat wat je hiermee wil zeggen?

Op zich is het niet zaligmakend om zo min mogelijk auto's te hebben, die zo veel mogelijk rijden. Ik heb al 14 jaar dezelfde auto en ik kan er in dit tempo nog wel 14 jaar mee door. Doordat ik er weinig gebruik van maak, gaat hij ook langer mee. Als hij druk bereden was, was hij per dag efficiŽnter geweest maar had ik ook allang weer een nieuwe moeten kopen.
De benutting zou nog een heel stuk kunnen worden verhoogd.
Ik wil maar zeggen dat een groot obstakel bij het optimaliseren van die benutting is dat mensen massaal op dezelfde tijd forenzen. Als je echt grote slagen wil maken qua efficiŽntie zullen mensen toch echt meer moeten gaan carpoolen of hun slaapritme gaan spreiden over de 24 uur van een etmaal of zo. Het is de vraag of mensen dat willen c.q. of het het waard is, want dat geeft ook weer allerlei nieuwe problemen en kosten.
Je zou overigens heel goed spreiding van de spits kunnen bevorderen door variabele tarieven.
Ik weet dat daar experimenten mee gedaan zijn, ja. § 100 per maand als je op dinsdag niet over de A44 rijdt, of § 10 als je op die en die dagen deze week twee uur later naar huis gaat, dat niveau. Omdat een file op een drukke weg staat of valt met een paar procent meer of minder verkeer, vind ik dit op zich een goed te verdedigen middel. Sterker nog ik denk dat veel mensen er best een paar euro voor over hebben om 20 minuten minder in de file te staan.

Tot die vergoeding niet meer genoeg effect heeft om een file te voorkomen. Want mijn buurman moet gewoon om negen uur op zijn werk in de randstad zijn en 's avonds op tijd weer thuis zijn voor het eten en daar gaat § 100 per maand niets aan veranderen: Oftewel je kan hier wat mee spelen maar je gaat hier niet het hele fileprobleem mee verhelpen. Lang niet iedereen kan schuiven met zijn werk- of schoolrooster. Als er al geschoven kan worden zitten daar grenzen aan omdat mensen niet 's nachts of in het weekend willen werken.

Wat dat betreft zou je verwachten dat motorrijden financieel wordt gestimuleerd want die hebben heel weinig m2 weg nodig en rijden zelfs tussen de file door. Motorrijders helpen files oplossen want ze maken de file niet langer maar korter.

[Reactie gewijzigd door breakers op 2 mei 2017 01:49]

Wat dat betreft zou je verwachten dat motorrijden financieel wordt gestimuleerd want die hebben heel weinig m2 weg nodig en rijden zelfs tussen de file door. Motorrijders helpen files oplossen want ze maken de file niet langer maar korter.
Helaas:
http://www.autoblog.nl/ar...-voor-het-milieu-dan-suvs
http://www.volkskrant.nl/...ler-dan-gedacht~a3654566/
https://www.bright.nl/motoren-vervuilender-dan-autos
http://www.schooltv.nl/vi...-bus-en-motor-vergeleken/

http://www.duurzaambedrij...adelijker-dan-voorgangers
Deze artikelen gaan over hoe vervuilend motoren zijn, niet over het file-probleem. Dit is ook belangrijk, maar wel een heel andere discussie.

Zelf heb ik veel kilometers met de motor gereden, toen auto's nog geen catalysator hadden en (moderne) motoren dus wel degelijk schoner waren.

Met elektrische motoren kan het milieuprobleem ook meteen verholpen worden. Ze bestaan al, zijn alleen nog relatief duur in aanschaf, net als elektrische auto's. Kortom: Financieel stimuleren om ze ingeburgerd te krijgen ;)
Deze artikelen gaan over hoe vervuilend motoren zijn, niet over het file-probleem. Dit is ook belangrijk, maar wel een heel andere discussie.
Klopt, maar dat is de reden dat motorrijden niet financieel gestimuleerd wordt. Overigens is het wel vreemd dat ze vervuilender zijn, het omgekeerde zou je verwachten. Elektrisch zou wel een oplossing zijn.
Zelf heb ik veel kilometers met de motor gereden, toen auto's nog geen catalysator hadden en (moderne) motoren dus wel degelijk schoner waren.
Catalysator is een onding. Weet je wat daar in zit? Zilver en platina. In landen waar kort voor ons de katalysator is ingevoerd is gebleken dat een deel van die zilverdeeltjes uitgestoten wordt en zo longkanker veroorzaakt. Percentages longkanker zijn in die landen destijds ook gestegen, niet schokkend, roken heeft meer invloed, maar toch.
Met elektrische motoren kan het milieuprobleem ook meteen verholpen worden. Ze bestaan al, zijn alleen nog relatief duur in aanschaf, net als elektrische auto's. Kortom: Financieel stimuleren om ze ingeburgerd te krijgen ;)
Voor velen zou het een oplossing zijn. Echter niet iedereen heeft een A-rijbewijs. Ook kun je een auto makkelijker buiten laten staan als een motor en veel mensen hebben dus niet de mogelijkheid om zo'n ding te stallen, zeker niet in de grote steden.

Vroeger was de motor een alternatief voor wie geen auto kon betalen (toen was er ook nog geen onderscheid in rijbewijs) tegenwoordig hebben mensen die er bij.

De auto is voor veel mensen nog gewoon flexibeler (het hele gezin kan mee, je kunt je boodschappen inladen enzovoorts) dus die motor kan hooguit de tweede auto vervangen. Daarnaast zit je in een auto droog en warm (of als je dat wilt 's zomers koel met de airco).
Je zou overigens heel goed spreiding van de spits kunnen bevorderen door variabele tarieven.
Klinkt leuk en meerdere personen in de tweedekamer willen dat al te graag doorvoeren, maar in de praktijk pakt dat heel anders uit. Overgrote deel van de werknemers hebben vaste tijden waarin ze kunnen werken en het gevolg is dat iedereen de extra kosten slikt en ook betaald. Tevens zorgt het rijden na de spits ervoor dat 's avonds ook minder tijd gebracht kan met het gezin of/en eventueel hobbies.

Ik zie zulke regels eigenlijk exact hetzelfde als de verhoging van accijns op alcohol en tabak. Resultaat is ook niet waar ze op hoopte, maarja het vult wel lekker de staatskas.

[Reactie gewijzigd door vali op 1 mei 2017 23:56]

Probleem zijn niet alleen de werktijden, maar ook de tijden van veel andere dingen: schooltijden, kinderopvangtijden, openingstijden van winkels... Het hangt allemaal aan elkaar. Dus best leuk als een baas toelaat dat je van 11 tot 19:30 komt werken, maar dan ben je dus niet op tijd om je kinderen op te vangen...
Ik zie zulke regels eigenlijk exact hetzelfde als de verhoging van accijns op alcohol en tabak. Resultaat is ook niet waar ze op hoopte, maarja het vult wel lekker de staatskas.
Roep dat niet te hard want dan voert Rutte III het zeker in.
Jij hebt werkelijk geen idee wat voor een zwijnenstal mensen makenwanneer ze in een auto van een ander zitten of wel?

Ik werk veel met auto verhuurbedrijven en als je de verhalen hoort hoe veel auto's terug komen. Dan wil je niet graag dat dit idee werkelijkheid word. Ik houd oom graag mijn eigen auto. Nooit dat ik ze zou delen met een vreemde.
Je zou overigens heel goed spreiding van de spits kunnen bevorderen door variabele tarieven.
Dan moet het soort werk dat je doet ook geschikt zijn om op andere tijden te beginnen en stoppen. Er zijn een hoop beroepen/diensten die afhankelijk zijn van andere beroepsgroepen. Het heeft weinig nu om het bedrijfsrestaurant om 05:00 open te doen als een bedrijf om 08:00 begint.
Ik weet eigenlijk niet of je nu erg overdrijft of dat je vooral bij een bepaald slag mensen in de auto komt. Ik herken die ervaring eigenlijk niet. Nou stoor ik me er ook niet zo aan als een auto van binnen niet volkomen stofvrij is.
Dat hangt inderdaad sterk af van het soort mensen waar je mee meerijd. Ook stoor je jezelf minder aan je eigen vuil als dat van een ander.

Het probleem is dat het OV meestal (en ook afhankelijk van wanneer dat schoongemaakt wordt, meestal ťťn keer per dag) behoorlijk viezer kan zijn en dat ook gemiddeld zeker is. Met een zelfrijdend vervoermiddel is het toezicht helemaal weg dus de remming om de boel schoon te houden en niets te vernielen ook.
Ik denk overigens dat dat punt met cameratoezicht (wat geen ergere inbreuk geeft op je privacy dan de aanwezigheid van een menselijke taxichauffeur)
Daar denk ik dat je het mis hebt. Die camera kan alles opslaan (remote, dwz bij het vervoersbedrijf). Die beelden kunnen in principe decennia lang bewaard worden en later vrij komen. Daarnaast heb je er als passagier geen zicht op of er alleen meegekeken wordt of dat er ook opgeslagen wordt. Als het naderhand als bewijs gebruikt moet kunnen worden, dan zal het zeker opgeslagen worden.
, en als je het makkelijk maakt om te klagen over achtergelaten viezigheid door een eerdere passagier, in het algemeen wel mee zal vallen.
Als er geen aanspreekpunt aanwezig is, dan wordt dat toch lastig.
Het risico voor wie zich misdraagt is dat die niet meer gebruik mag maken van de dienst.
Hoe wil je dat gaan controleren? Bij de ingang een camera met gezichtsherkenning ophangen? Ja dat zal kunnen helpen, echter de vraag is of het met de privacywetgeving toegestaan is (wet kan aangepast worden, zal dan ook wel voor dit specifieke gebruik toegestaan worden) maar zal ook een bepaald percentage false positives geven.
Wat het woon-werkverkeer betreft, ook tijdens de spits staan er in de gemiddelde woonwijk nog heel veel auto's geparkeerd.
Is dat een probleem dan? Er zijn genoeg mensen die in deeltijd werken en dan de auto nodig hebben of op andere tijden, als er geen OV beschikbaar is, graag ergens naar toe gaan (of ergens naar toe willen waar geen OV komt, juist omdat het daar zo rustig is, of omdat daar de zeldzame blauwborst nog wel voorkomt.
De benutting zou nog een heel stuk kunnen worden verhoogd.
Er is nu al tekort aan asfalt om alles tijdens de spits te kunnen verwerken en er is ook een tekort aan parkeerplaatsen in winkelgebieden, kantoorwijken en andere op plaatsen waar mensen werken. Wil je die auto's daar ook naartoe sturen? Nee ik zie meer in spreiding van werktijden (ook om 23:00 nog naar de jumbo/aldi/lidl/kapper/schoenwinkel, maar ook al om 6:00) en afstandswerken.
Je zou overigens heel goed spreiding van de spits kunnen bevorderen door variabele tarieven.
Dat gaat niet werken zolang werkgevers willen dat je om 8:00h, 8:30 of 9:00 op je werk bent en blijft tot 16:30, 17:00. 17:30 of 18:00. Op veel bedrijven kun je buiten die tijden gewoon niet binnen, dus ook al heb je werk waar je verder aan kunt, dan gaat het niet.

Datzelfde geldt voor de kinderopvang. Die waar ik mee te maken had begon om 7:45 en was er tot 17:30. Als het eerder moest kon je om 7:30 terecht maar dan moest je betalen vanaf 7:00h (en hoger uurtarief) of later ophalen (tot 18:00 maar dan betalen tot 18:30 wederom tegen hoger uurtarief)

(Echter mijn vrouw werkte daarvoor tot van 17:00-22:00 en met de ploegendienst de ene week van 6:30-14:30 en de andere week van 14:00-23:30 gaat geen kinderopvang op aansluiten.)

Met variabele tarieven ga je het alleen maar onrendabel maken voor veel mensen om Łberhaupt nog te werken.
.... Met een zelfrijdend vervoermiddel is het toezicht helemaal weg dus de remming om de boel schoon te houden en niets te vernielen ook. ...
Vandaar cameratoezicht.
... Daar denk ik dat je het mis hebt. Die camera kan alles opslaan ...
Uiteraard. Wat en hoe zal zowel wettelijk zijn geregeld als dat het taxibedrijf er naar de klanten duidelijk over is.
... Als er geen aanspreekpunt aanwezig is, dan wordt dat toch lastig. ...
Simpel: een feedbackoptie in het appje waarmee je die taxi bestelt. Denk je dat tegen de tijd dat zelfrijdende auto's gemeengoed zijn, de mensen geen smartphones meer hebben?
Feit is dat bussen, metro's e.d. nu meestal al smerig en vies zijn en da ik niet verwacht dat dit zal verbeteren als er geen chauffeur/conducteur/controleur meer aanwezig is, ongeacht die camera.
Mijn visie. Het huidige systeem van taxi's is met loon- en inkomstenbelasting (nodig voor het financieren van sociale zekerheid), btw, taxivergunningen (= kunstmatige schaarste) en prijspolitiek van de huidige taxicentrales (stedelijke en regionale monopolisten) gewoon te duur.
De zelfrijdende taxi kan dat doorbreken, mits er voldoende zijn om tijdens de spits iedereen te vervoeren. Ook die staan dan buiten de spits echter grotendeels stil, dus zou het prijsvoordeel ook behoorlijk kunnen tegenvallen. Huurauto's die dus ook intensiever gebruikt worden als privewagens, zijn ook nog steeds fors duurder. De deelauto is ook behoorlijk aan de prijs (en niet overal beschikbaar).

Maar mogelijk is het elektrisch rijden ook niet afdoende voor de klimaatverandering te doorbreken en moeten we zelfs terug naar paard-en-wagen.
Probleem is dat veel mensen kijken naar de directe kosten van vervoer, omdat ze aangeven de auto toch nodig te hebben voor allerhande zaken; meubels halen, boodschappen doen, etc. Voorbeeld: een enkeltje Rotterdam - Leiden kost me 15,- en ik kan diezelfde afstand 3-5 tot keer rijden met mijn motor (en nog iemand achterop mee kan nemen) als ik dat geld in benzine stop.

Het enige waarop we kunnen hopen is dat zelfrijdende auto's op korte termijn een opmars gaan maken zodat we ons gigantische wagenpark /2 of zelfs meer kunnen doen, omdat mensen gestimuleerd worden om gewoon een publieke auto te nemen.
Als je denkt dat het daarmee minder druk wordt op de weg, kom je helaas bedrogen uit. Zeker in grote steden kom je daarmee niet weg, er is gewoon te weinig capaciteit.

Immers: Als auto's straks volledige autonoom zijn en er aan car-sharing gedaan wordt, betekend dit niet dat er minder ritten gemaakt worden, maar meer. Het aantal ritten met personen erin blijft min of meer gelijk, maar het aantal ritten waar een lege auto naar zijn volgende opdracht rijd, komt daar nog bij.

Investeren in het OV is altijd een goed idee, maar als je ziet hoe overvol de treinen hier zijn, dan weet je gewoon dat daar ook meer capaciteit nodig is, en simpelweg een trein erbij gaat ook niet meer, daar is ook meer spoor nodig.
Daarom is investeren in extra sporen veel beter dan een extra rijbaan voor een auto. Op sommige trajecten is er slechts enkel spoor. En het komt ook regelmatig voor dat een trein defect is, driemaal raden hoelang de vertraging duurt. Ondertussen heeft de NS bussen ingezet.

Als grote bestemmingen standaard 4 sporen krijgt dan heb je een stuk minder last als een kapotte trein het spoor bezet. Daarnaast kan de volgende trein gewoon vertrekken zonder te wachten op een vertraagde trein die de diensregeling in de war schopt en een sneeuwbal effect creeert voor nog meer vertragingen.

Een bezet spoor door een defecte trein, is een van de grootse boosdoener. Het is vreemd om te zien dat sommige snelwegen zoveel rijbanen heeft 2x 6 + 4 voor nood. En de trein moet het doen met gemiddeld 2 sporen.
https://www.wegenwiki.nl/....jpg/400px-A2_Abcoude.jpg
Het heeft dan ook geen nut voor treinen om meer dan 2/3 sporen aan te leggen. De treinen gaan allemaal ongeveer met dezelfde snelheid en dus hoeven ze niet in te halen (en botsen ze ook niet). Je kunt gewoon het huidige spoor gebruiken. Als je naar een spoorlijn kijkt zie je daar 99/100 keren geen trein rijden. Voor meer treinen heb je dus geen breder spoor nodig omdat treinen al op hetzelfde spoor passen.

Een probleem is nu nog dat treinen stoppen bij stations. De oplossing is dat een station een zijttrajectje wordt, zodat de overige treinen door kunnen rijden op het hoofdspoor met een constante snelheid.
Is het probleem op het spoor niet juist de overgangen? Enkele jaren geleden was er een experiment met elke 10 minuten een trein tussen Amsterdam en Eindhoven en toen bleek dat in een of ander dorp 45 min van het uur dan de overgang dicht zou zijn. (misschien broodje aap verhaal, maar zoiets kan ik me herinneren)
Is het probleem op het spoor niet juist de overgangen? Enkele jaren geleden was er een experiment met elke 10 minuten een trein tussen Amsterdam en Eindhoven en toen bleek dat in een of ander dorp 45 min van het uur dan de overgang dicht zou zijn. (misschien broodje aap verhaal, maar zoiets kan ik me herinneren)
Vast geen broodje-aap-verhaal maar zeker incidenteel. Wij hebben zoiets met een brug over het kanaal die ieder uur gemiddeld 45 minuten open staat.

In zo'n geval is de oplossing een viaduct of duiker aanleggen maar dat kost natuurlijk geld en dat wilt men ook niet. Bij ons ligt er nu dus een tunnel naast, en ja die is stijl want dat kanaal is 18 meter diep. Het kost me dus ook 8km extra (op een rit van normaal 9½km). Voor een echte verbetering zoals om de 10 minuten rijden (was 4◊ per uur toen ik dat traject reed) is zoiets wel nodig.

Overigens is dat traject Amsterdam-Eindhoven ook veel te lang om efficiŽnt te zijn. Een kleine verstoring levert gelijk een domino-effect op.
Bij elke 10 minuten een trein (dus 12 per uur samen) en 4 minuten slagbomen kun je inderdaad op 48 minuten komen.

Als je in theorie perfect rijdt, zou je wellicht tot de helft komen (heen en terugtrein op exact hetzelfde moment over die overgang).

Maar dit soort overgangen zouden gewoon opgelost moeten worden met viaduct etc. Maar dat is duur.
Helemaal mee eens. En dan ook de trajecten inkorten zodat een trein niet afhankelijk is van lange trajecten. Als reiziger moet je dan misschien een of twee keer extra overstappen. Maar met het "rondje om de kerk" wordt het wel efficiŽnter en minder gevoelig voor storingen.

Dat geldt in zeker mate ook voor de wegen. Er zijn teveel op- en afritten die chaos veroorzaken. Kijkend naar bijvoorbeeld Duitsland, heb je kilometers voor de steden en dorpjes als een parallelbaan. Daar zitten alle op- en afritten op. De hoofdbaan heeft dan geen hinder van opstoppend verkeer. En tegen de tijd dat verkeer invoegt, heeft het zeker wel de snelheid van de hoofdrijbaan (invoegen met 60km/u is er dan niet bij).
Een probleem is nu nog dat treinen stoppen bij stations. De oplossing is dat een station een zijttrajectje wordt, zodat de overige treinen door kunnen rijden op het hoofdspoor met een constante snelheid.
Dat is wel extra complex: de timing van in/uitvoegen moet precies goed, anders heb je alsnog vertraging, of zelfs file op het spoor.

Overigens: als je de (kleinere) stations op een zijtraject zet, dan heb je wel kilometerslange in/uitvoegstroken nodig, anders moet de intercity alsnog remmen voor de invoegende stoptrein. Op de trajecten waar kleine stations niet erg ver van elkaar verwijderd zijn, heb je dan in feite toch 4 sporen.

Ik denk daat de NS dit allemaal prima weet, en er echt wel over na gedacht heeft.
De treinen gaan allemaal ongeveer met dezelfde snelheid en dus hoeven ze niet in te halen
Het feit dat de treinen nu allemaal met dezelfde snelheid rijden is waarschijnlijk deels het gevolg van het feit dat ze op hetzelfde spoor rijden. Het heeft geen zin om de intercity's sneller te laten rijden, omdat ze dan uiteindelijk toch weer op de stoptreinen moeten wachten. Met 4 sporen hoeft dat niet meer.
Voor meer treinen heb je dus geen breder spoor nodig omdat treinen al op hetzelfde spoor passen
Meer treinen betekent ook meer kans op een stilstaande trein met pech, en grotere gevolgen voor de hele dienstregeling: mťťr reizigers die vertraging oplopen, meer drukte op de stations waar vertraagde reizigers moeten wachten en overstappen, vollere / overvolle treinen op de alternatieve trajecten, etc. etc. Met meer sporen zijn alle gevolgen van een trein-pechgeval een stuk minder ernstig.
Spoor is heeft veel minder capaciteit dan snelwegen. In NL hebben we 6830km spoor tegenover 3082 km rijksweg (2471 km snelweg). Toch gaat maar iets meer dan 10% van de reizigerskm via spoor, en meer dan 80% via de weg. (vracht is de verhouding grosso modo gelijk).

Dit is terwijl de capaciteit van het spoornetwerk bijna optimaal gebruikt wordt door de dag heen, terwijl dat voor wegen niet geldt.

Zelfs als je het aantal sporen verviervoudigt (en dan neemt het net zoveel ruimte in als de breedste wegen) dan nog heb je in het gunstigste geval nog maar de helft van de capaciteit van de wegen op dit moment, dus ook de tweebaanswegen meegerekend.

Spoor heeft een aantal voordelen (minder uitstoot in de stad dan verbrandingsmotoren, minder parkeercapaciteit nodig in centra). Vervoerscapaciteit is er geen voordeel van.
Dit is terwijl de capaciteit van het spoornetwerk bijna optimaal gebruikt wordt door de dag heen, terwijl dat voor wegen niet geldt.

Zelfs als je het aantal sporen verviervoudigt (en dan neemt het net zoveel ruimte in als de breedste wegen) dan nog heb je in het gunstigste geval nog maar de helft van de capaciteit van de wegen op dit moment, dus ook de tweebaanswegen meegerekend.
Als je van twee sporen naar vier sporen gaat, dan kunnen er veel meer dan twee keer zoveel treinen overheen.

Het probleem van twee sporen, is dat er (bijvoorbeeld) per half uur maar ťťn intercity en ťťn stoptrein kunnen rijden. Dit komt omdat in de tijd die de stoptrein nodig heeft om het traject af te leggen (inclusief stops), de intercity die gemiddeld veel sneller rijdt, de stoptrein ingehaald heeft. Als er bijv. ťťn extra intercity zou rijden, dan zou die de stoptrein al snel ingehaald hebben, en daarna erachteraan moeten boemelen. Dat heeft geen zin.

Met vier sporen kan er misschien wel elke vijf minuten een stoptrein vertrekken, en ook elke vijf minuten een intercity op het andere spoor. En al die treinen zitten elkaar niet in de weg. Bij vier sporen is de maximum-capaciteit dan zes (of misschien wel meer ?) keer groter dan bij twee sporen.
Persoonlijk denk ik dat dit onbetaalbaar is voor de NS & pro Rail. Misschien op bepaalde trajecten in de Randstad, maar daar blijft het wel bij.

Naast het aantal spoorlijnen, moeten stations, overgangen, viaducten en dergelijk allemaal worden aangepast.
En als je nou alle treinen twee keer zo lang maakt? Heb je dan niet de dubbele capaciteit, in theorie, zonder meer sporen aan te leggen? Op sommige plaatsen zal dat problemen geven op stations, maar het knelpunt daarin zit niet in de normale stukken spoor, toch?
En als je nou alle treinen twee keer zo lang maakt? Heb je dan niet de dubbele capaciteit, in theorie, zonder meer sporen aan te leggen? Op sommige plaatsen zal dat problemen geven op stations, maar het knelpunt daarin zit niet in de normale stukken spoor, toch?
Veelal zijn de stations te klein en moeten mensen verder lopen, waardoor het missen van een overstap alleen maar vaker voorkomt.
Ja, maar dan hoef je tenminste niet het spoor te verdubbelen (alleen stations), en toch kun je, althans in theorie, de capaciteit van het netwerk sterk vergroten. Dat was mijn enige punt, tegen de stelling dat het spoor aan zijn capaciteitsgrens zit.
Je hebt, zoals @wouterg00 zegt helemaal niets aan een heel traject >4 sporig uitvoeren. Want treinen rijden allemaal even snel en kunnen achter elkaar rijden. Wat helpt is om de baanvakken in te korten, hierdoor kunnen er meer treinen op een kilometer. Dit vergt natuurlijk extra veiligheidsmaatregelen. Een trein kan zo een kilometer remweg hebben.
Extra sporen zijn dus onzinnige investeringen op de meeste trajecten, natuurlijk niet overal. Denk bijvoorbeeld aan de goederentreinen bij Tricht, deze zouden om het dorp heen moeten. Extra regelgeving gaat niet direct helpen.
Wel kan een derde noodspoor (vluchtstrook) helpen op drukke trajecten, deze brengen extra wissels met zich mee, dus extra risico's.

En stations op zijsporen zetten is een goed idee, hierdoor kunnen de IC's langs de Sprinters, wanneer ze niet hoeven te stoppen.

En treinen zo lang mogelijk maken, helaas is er nu nog een tekort aan treinen, maar hert kan wel. Ook moet er dan iets met de verdeling van passagiers gedaan worden, want anders is het ene treinstel overvol en de andere bijna leeg.

Zie ook het treinentopic hier, voor meer info over onder andere de veiligheid.
Het grote spoorwegentopic - deel 23

[Reactie gewijzigd door T.Kreeftmeijer op 2 mei 2017 07:16]

Op veel plaatsen liggen er wel al 4 sporen naast elkaar, op sommige ook wel meer.
Wel heeft men een jaar of 15 ŗ 20 terug een deel al verdubbeld en volgens mij is dat ook wat ze nu gaan doen met de operatie bij proRail.

Daarnaast komen veel van de storingen door problemen met de bovenleiding, vooral bij storm. Diesellocomotieven zijn wat dat betreft betrouwbaarder. In Nederland wordt diesel ook alleen gebruikt voor goederentreinen, dit in tegenstelling tot het buitenland. In de USA is bijna alles diesel.

[Reactie gewijzigd door BeosBeing op 2 mei 2017 13:20]

Onjuist: met een slim algoritme kun je de 14.000 taxi's van New York reduceren tot 3.000 volgens MIT’s Computer Science and Artificial Intelligence Laboratory (CSAIL):
https://www.csail.mit.edu...duces_traffic_300_percent
Prachtig om te zien hoe goed dit werkt! :*)

Wordt niet uitgevoerd omdat.. er dan minder aan taxi's verdiend wordt, neem ik aan?
Er worden wel meer ritten gemaakt, maar anderzijds komen er tijdens de spits minder auto's tegelijkertijd op de weg. De groep "openbare elektrische auto's" kan namelijk maar op ťťn plaats tegelijkertijd zijn terwijl in de huidige situatie alle auto's tegelijkertijd op pad gaan.

Andere factor is, dat deze auto's, nadat ze hun eerste lading op het werk/school gebracht hebben, terugrijden in de richting waarin vaak sowieso geen file staat omdat het gros 's ochtends dezelfde kant, richting stad/centrum wil.

Deze auto's zouden perfect kunnen samenwerken en carpoolen kunnen automatiseren, desnoods met een overstap onderweg. Dan kan het aantal gereden kilometers wťl significant afnemen. De auto kan precies uitrekenen hoeveel mensen er mee kunnen, vanaf welke locaties en binnen een marge van pakweg 15% extra tijd / kilometers (want je wil natuurlijk wel kosten delen maar niet twee keer zo lang over je rit doen).

Het is mooi dat er OV is maar als je ziet hoeveel een kaartje kost, ondanks miljarden aan subsidie en wat je daar voor krijgt: Dat buiten de steden de reistijd wel twee, drie keer zo lang kunnen zijn, zelfs op lange afstanden dwars door de randstad, waar een trein nooit in de file staat.. dan vrees ik dat het verkeersaandeel van het OV (zoals we het nu kennen) niet veel groter zal worden.
het aantal ritten waar een lege auto naar zijn volgende opdracht rijd, komt daar nog bij.
Dat kan nog erg meevallen. Met slimme algoritmen kun je de afstand dat de auto zonder passagiers rijdt minimaliseren.

Edit: Ik zie nu dat Tweaker626 daar ook een bron voor heeft.

[Reactie gewijzigd door Brousant op 1 mei 2017 23:04]

Kleine, autonome 1 persoons auto's zijn dus een mooie aanvuling op tesla's productengamma. Het zou mij verbazen dat Elon / Tesla daar zelf nog niet over na gedacht hebben.
Een kleiner absoluut aantal auto's zorgt enkel voor minder verkeer. Verkeer is namelijk geregeld in een heen en een terug richting.

Ook zijn autonome auto's veel efficiŽnter in het verdelen van de huidige capaciteit

[Reactie gewijzigd door BieBiepGTR op 2 mei 2017 08:15]

Ik mis de logica in je laatste stelling: Ik zie niet in waarom mensen publieke auto's gaan nemen als ze zelfrijdend worden. Publieke fietsen hebben een beperkte populariteit t.o.v. eigen fietsen en dat is voor auto's niet anders. Sterker nog, vanwege de hoge aanschaf- en bezitskosten zou je zeggen dat er al een flinke prikkel bestaat om geen eigen auto te hebben, maar ik zie weinig voorbeelden van publieke auto's.
ik zie weinig voorbeelden van publieke auto's.
Maar ze zijn er wel. Huurauto's, leasebakken, taxi's, GreenWheels etc.
Een groot deel is onwil om ze niet te nemen.
Het is een gemakskwestie: Je eigen auto staat altijd bij je voor de deur. Je hoeft niets te plannen en kunt vrijwel elk moment besluiten aan een onbepaald lange rit te beginnen. Autobezit is i.v.m. de alternatieven die je noemt ook niet onevenredig duur, vervelend zijn de autobelastingen, maar ik zie voorlopig nog geen goede argumenten om mijn auto te koop te zetten.

Een publieke auto is in mijn optiek een auto die in de publieke ruimte door iemand in de buurt gebruikt kan worden en is dus een vorm naast de opties die je noemt, maar geen overkoepelende term. Sommige zitten eerder dichter bij bezit: Een leasebak is voor lange tijd exclusief van jou, dus geen enkel deelgebruik van de auto.
Onzin, in de stad is het grootste gemak een taxi. Uiteraard moet je dan denken aan NY waar de taxi's rondrijden en je na een paar seconden er een hebt.
Daarvan zijn de kosten alleen vrij hoog door de bestuurder. Van zodra auto's autonoom kunnen rijden valt die kost weg en is een gigantische taxi dienst DE oplossing voor het verkeer in de stad (en mogelijks daarbuiten).
OV moet er ook zijn, het zal samen functioneren, maar beide hebben hun functie.
Een taxi moet je nog altijd opbellen en hopen dat 'ie er dan snel is, terwijl je bij een eigen auto binnen 30 seconden aan de reis kan beginnen. Maar de belangrijkste reden waarom taxi's niet kunnen concurreren tegen eigen automobielen is dat de kosten van taxigebruik gewoon te hoog zijn voor dagelijks vervoer.

Een gigantische autonome taxidienst is zeker niet een oplossing voor verkeersdrukte, omdat het nog altijd een vervoermiddel per persoon oplevert en dus dezelfde verkeersproblematiek veroorzaakt als eigen vervoermiddelen.

[Reactie gewijzigd door dmantione op 2 mei 2017 10:22]

Oh? Ga maar eens met kinderen reizen dan. Kinderstoeltjes er in en er weer uit (en waar laat je ze in de tussentijd?) is een heel gedoe. En ja, ik heb ervaring, ik heb pas sinds vrij kort een eigen auto en gebruikte daarvoor meestal GreenWheels, SnappCar of een huurauto.
Het is een gemakskwestie: Je eigen auto staat altijd bij je voor de deur.
Dat is het: een gemak. een duur gemak, dat wel. Het ding staat de meeste tijd stil en wordt niet gebruikt. In een grote stad heb je parkeertarieven en eventueel de mogelijkheid om een parkeerplaats te kopen voor een riant bedrag.

Veel mensen menen een auto nodig te hebben omdat ze onverstandig ver van hun werk wonen. Of ver van hun huis werken.
Waarna het voertuig weer voor uuuren stil staat.
Ik heb er niet zoveel problemen mee dat mijn auto de meeste tijd stil staat. Net zoals dat mijn fiets of televisie niet de hele dag gebruikt wordt, mag de auto ook best even rust hebben.

Buiten de stad wonen kan een heel verstandige keus zijn: Mijn zuster woon in hartje Utrecht in een 30% duurder huis dan wat ik in Purmerend betaald heb (wat overigens ook een grote stad is). MIjn huis is een stuk groter, mooie ruimte wijk, geen betaald parkeren, plek om je auto neer te zetten en overigens ook prima openbaar vervoer (het is niet /of-/of, maar ťn/ťn) voor het geval je naar hartje Amsterdam wilt... eerder slim dan dom.
En niet te vergeten: investeer in enigszins betaalbare woningen in grote steden! Hoogbouw zou geen taboe moeten zijn.
hoogbouw zorgt voor hogere concentratie mensen per m2,
dus meer verkeer per m2
dus meer files...

kortom dat is geen oplossing,
mensen moeten dichter bij hun werk gaan wonen, dat helpt
of OV gebruiken / fietsen.

minder autos op de weg, met minder afstand af te leggen.
Waar denk je dat het meeste werk is? :)
Nee neem Japan die bouwen speciale hubs rondom dergelijke high density gebieden. Idem waar ik woon (China) zorgt men er gewoon voor dat het urban design strookt met de density. Echter in NL met name is de afstand voor OV en gewoon vervoer tussen deze spots erg belabbert. Nederland kent relatief geen hoge density steden. Ik woon zelf in een compound met een kleine 5.000 mensen, zo'n beetje de helft van een dorp in NL en het functioneerd zeer goed. Juist door de hoge design blijft er veel ruimte over voor groen, zwembaden en meer van dat soort dingen (dit is wel een zeer luxe compound).

Stedenbouw kan zeker er baat bij hebben bij hoge density bouw maar in NL zijn er meer geneigd naar ieder een eigen huisje en tuintje. Leuk maar zeker niet practisch.
1 nederland is een enorm dense land om te beginnen..
2 nederland heeft veel kleine dorpjes, en deze zijn oud, idem de steden, wil je de hele stad platgooien en overnieuw ontwikkelen om efficienter te werken?
3 ik woon in amrika, heb in Vancouver LA en San Francisco gewoond, bredere wegen hebben geen zin, zeker niet als er hoogbouw is.

als mensen in 3D opgeslagen worden, en zich in 2d moeten verplaatsen, ja dan gaat het fout en krijg je gegarandeerd files.

japan heeft ook enorme drukte, als je ooit in tokyo geweest bent dan weet je dat je speciale witte handschoen meneren hebben die passagiers de metro in duwen... (ja echt)

er is geen perfecte oplossing, maar omhoog bouwen werkt in elk geval voor geen ene meter
Ik kom toevallig van tijd tot tijd in Tokyo en hoewel de trein om 8 uur erg druk is, gewoon verkeer valt reuze mee juist omdat Tokyo een uitgestrekte stad is. Daarintegen de hubs onderling zijn gewoon geweldig en functioneren erg goed. Dit komt juist zoals ik reeds aangaf door goede planning.

Een goed boek hierover is van harvard, Project on the City waar ze dergelijke layouts vergelijken. Nederland is wat dat betreft ongekend ineffecient. Ja voor een klein landje hebben we veel mensen echter wanneer je grote steden vergelijkt met elkaar is Amsterdam nog steeds een muggenscheet op de kaart.
hoogbouw zorgt voor hogere concentratie mensen per m2,
dus meer verkeer per m2
dus meer files...
Die logica ontgaat me. Er zijn nergens (in het Westen) minder mensen met een eigen auto dan in steden als New-York en Parijs. Als alles in de buurt is heb je geen auto nodig
In dergelijke steden zijn de massa transport middelen vaak beter geregeld, vooral in de vorm van efficiŽnte metrosystemen. Daarnaast zijn woningen vaak zo duur, dat een auto bezitten vaak niet te betalen is, om over een dure parkeerplaats maar te zwijgen.

Echter om dergelijke systemen goed te laten werken, moet de afstand woon-werk verkeer niet al te groot zijn. Anders val je buiten het bereik van het metronetwerk en heb je alsnog een of meerdere andere manieren van transport nodig.

Om dat soort problemen te tackelen, zou je net als in Londen en omgeving moeten werken aan allerlei transporthubs waar je bijvoorbeeld makkelijk, goedkoop en veilig je auto kan neerzetten en van daar uit met een HSL naar Londen kan reizen. Daar stap je dan weer over naar de tube om naar je eindbestemming te komen. En die HSL en metro mag weer niet te duur worden, want dan zit je met te hoge kosten en te weinig waar voor je geld, waardoor je alsnog met de auto naar je bestemming rijdt.
Ik denk dat het meer zou helpen als je werk dichter bij huis zou komen. Mensen verhuizen niet zo snel, en het is ook niet zo zinnig. Vaak werken beide partners. Ga je dicht bij het werk van de een wonen, dan moet de ander reizen en andersom. Veel mensen veranderen makkelijker van baan dan van huis. Kinderen zitten er op school, je hebt er je kennissen...

* ATS werkt sinds anderhalf jaar 95% van de tijd vanuit huis
Hoogbouw is geen taboe, maat kost in de grote steden vaak een fortuin om neer te zetten. Dusdanig veel geld dat je het net zo goed niet kun kopen. Het risico is te groot om dit direct in ouden centra te doen.
Kun je dit aub uitleggen? Zou hoogbouw juist niet goedkoper moeten zijn. Daarmee bedoel ik niet 50 a 100 verdiepingen, maar 10 a 20 verdiepingen. Het lijkt mij (als leek) dat het goedkoper per woning is om 15x4 = 60 woningen van 100 m2 te bouwen dan 12 woningen vna 100m2 op dezelfde grond.
Tuurlijk. Maar aanschaf en bouwkosten zijn ontzetten duur. Vaak is er ook een hoop gerotzooi met vergunningen nodig en oude monumentale gebouwen geneuzel. Je zit bijvoorbeeld in amsterdam ook dat het allemaal duur wordt, maar ook dat huizen in de buurt niet gebouwd zijn voor de vergrootte deuk door omliggende hoogbouw.
Maar in steden is er ook veel ruimte zonder oude monumentale gebouwen. Neem Den Haag met 6359 inw./km≤, veel meer inwoners per km2 dan Amsterdam (5058 inw./km≤). Voldoende plekken met lege industrietrein en oude kantoren in de buurt van het centrum. Toch geen hoogbouw en als het er wel is, dan is het erg duur.

Ook in Rotterdam zie je dat. Huis van 100m2 voor 260.000 euro. 50 meter verderop nieuwbouw toren waar een huis van 100m2 380.000 euro is + 200 euro p/m servicekosten. Ook daar is hoogbouw veel duurder dan laagbouw.

Zijn vergunningen werkelijk zo duur? Of is het een andere probleem?
Hoogbouw heeft gemeenschappelijke ruimtes nodig. Denk aan de lift en de gallerij. Die moeten ook betaald worden.
En de bouwkosten per m3 voor hoogbouw zijn hoger dan voor laagbouw. Het is gewoon ingewikkelder. Een dragende muur waar nog 1 verdieping op moet, hoeft natuurlijk niet zo stevig te zijn als een waar nog 20 verdiepingen op zitten. En dan heb je nog dingen als pompen voor leidingwater, anders heb je boven de 3e verdieping geen waterdruk meer. Brandblus eisen zijn een stuk strenger. En je krijgt te maken met wind enzo.
De reden dat je de hoogte in gaat is dat de grond duur is.
Maar als je hoogbouw neerzet terwijl de grond helemaal niet zo duur is, dan ben je dus flink duurder uit.

Daarnaast kun je niet zomaar een woontoren neerzetten in een industriegebied. je hebt voorzieningen nodig zoals scholen en winkels. En die zitten vooral in of naast woonwijken. Naast de fabriek wonen is echt iets uit de industriŽle revolutie. Waar vrijwel iedereen lopend naar zijn werk moest. En naast zijn werk ook niet echt tijd had voor ene leven.
Fundering is voor hoogbouw ook een issue in ons nogal zompige landje, naast alle punten die je al noemt.
Onzin, huizen worden duurder naar mate van vraag en aanbod. Zolang er weinig leeg staat kan je de prijs opschroeven. En aanschaf en bouwkosten? Kwestie van mentaliteit. In Japan bouwen ze een wolkenkrabber binnen 2 maanden en hier duurt het 9 maanden voor een woon complex van 8 woningen (en dat heb ik voor mijn neus zien gebeuren in IJburg) en we weten allemaal dat tijd geld kost, het gros van de kosten.

Vrijwel het Centrum in Amsterdam is volledig monumentaal en mag niets nieuw gebouwd worden alleen gerestaureerd.

Grond hier in Nederland is een probleem, bijna alles is geŽigend vooral rond Amsterdam zodoende dat de stad niet snel kan uitbreiden. Hierop betaald de gemeente de hoofdprijs om het terug te kopen om het open te laten stellen voor bouwprojecten. Ten noord en noord-oosten van Amsterdam is het zelfs een officieel natuurgebied (richting Ransdorp, Durgerdam en Holysloot).

Een mooie map over de prijzen:
http://maps.amsterdam.nl/woningwaarde/?LANG=en

Ook andere data is beschikbaar vanuit de BAG (Basisregistraties Adressen en Gebouwen)
http://code.waag.org/buildings/

Het enigste wat ik mij afvraag is wie er ooit er een vergunning heb kunnen geven voor het bouwen van een lelijke badkuip naast het museum plein. Ik kan dit niet categoriseren als kunst of cultuur, eerder als komedie.
Denk je werkelijk dat men in Amsterdam hoogbouw in neerzetten? Als domme Belg weet ik zelfs dat de stad op een moeras is gebouwd en er geen huis staat dat nog rechtop staat. New-York heeft een rotsachtige ondergrond (de fameuze New-York schist). Shanghai daarentegen heeft die niet en de hoogbouw daar doet de hele stad langzaam verzakken.
Nee dat hoeft niet want de funderings kosten worden relatief steeds hoger...zeker met onze klei bodems.

Ook het gebouw zelf moet zeker op de onderste verdiepingen steviger uitgevoerd worden.

Tevens zijn er meer kosten om de schade aan omliggende gebouwen en infrastructuur ( kabels leidingen ed ) te voorkomen.

Natuurlijk deel je wel de grond kosten door meer mensen maar wordt er ook een deel van het bouwopppervlak "verspild" aan de gezamenlijke ruimtes (lift,hallen, trap, vlucht routes ).

De nederlandse rijtjes bouw is echt zo gek niet hoor.

Het probleem in nederland is dat bouwgrond bewust kostbaar wordt gehouden door gemeentes.

En de voor keur tot grootschalige bouwlocaties wat grondspeculatie tot gevolg heeft.
De flat lijdt ook aan een imago probleem door de vele mega flats met eenzijdige bevolkings opbouw.

In de jaren 60/70 had men het woning aanbod binnen de flat zelf meer moeten varieŽren. Dat had concentratie van potentieele problemen tegengehouden. Als men In plaats van alleen lage inkomens aanbod een 1x hoog; 2x midden; 2x laag inkomens aanbod had gehanteerd dan waren er veel problemen voorkomen.

In de regio zie ik aan een aantal renovatie + nieuwbouw projecten dat de wijken er hier zeer van opknappen.
Vraag een gemeente niet een vaste bedrag voor bouwgrond ongeacht hoeveel woningen er komen? Ik bedoel als er 1000m2 bouwgrond te koop is, zegt de gemeente dan 'het kost een 0,5 miljoen als je er 5 huizen op zet, maar het kost 3 miljoen als je een toren met 40 woningen erop zet'?
Ik ben net bezig met de Gemeente Raad verkiezingsprogramma's 2018 ("beter de lucht in dan het groen in!"). We hebben net deze discussie intern gehad. Gemeentes verkopen bouwgrond met een bijbehorend bestemmingsplan. Je kunt als koper niet zomaar kiezen wat je met die grond doet. Als er op grond een beperkend bestemmingsplan zit, dan moet de prijs lager zijn om alsnog kopers te kunnen krijgen.
Dus gemeente zou goedkoop een stukje grond kunnen kopen met een bestemming industrie. Grond waar al een industriepand uit de jaren 50 op staat en die al 10 jaar non-actief is. Vervolgens het bestemmingsplan veranderen in hoogbouw woningen en het veel duurder verkopen? En dat tegen zo een hoge bedrag dat het niet meer mogelijk is om betaalbare woningen te bouwen?
Dat "kan". Maar Nederland is een democratie, en betaalbare woningen zijn vaak een prioriteit. (Ja, ook voor de VVD). Betaalbaar gaat dus wel vaak gepaard met hoogbouw; je kunt nu eenmaal geen betaalbare villa's bouwen.

Maar zo'n oud industrie pand uit 1950? Goede kans dat je daar bodemverontreiniging hebt, en asbest. De overheid heeft wel een neiging om verlies te lijden op dat soort projecten. Het is een gokje hoeveel de sanering gaat kosten, en je kunt je afvragen of de overheid de partij is die met gemeenschapsgeld moet gokken. (Eigenlijk is het niet zo'n gok. Dat pand staat niet voor niets 10 jaar leeg.)
In theorie ja. In de parktijk vrijwe niet aangezien het ontzettend lastig is om het bestemmingsplan voor een stuk grond op industrie gebied te wijzigen.

Er zijn vaak geen openbare voorzieningen in de buurt en er is overdag vaak overlast van vrachtverkeer of herrie vanuit staalfabrieken (dat hebben we hier nog wel eens).

Daar trapt dus niemand in. Meestal is een dergelijk lapje grond een stuk minder waard dan een stuk grond in een gelijkvloerse nieuwbouwwijk
Ja, dat kan. En dat gebeurt ook. Vooral ook met landbouwgrond trouwens. En hoewel er flink mee gespeculeerd is, zijn er ook nog goede argumenten voor om dat te doen. Dat gaat een beetje ver om hier neer te zetten.
Het enige waarop je bezuinigt is grond. Voor de rest bouw je extra verdiepingen die allemaal qua grondstoffen even duur zijn, maar door de hoogte extra kosten met zich meebrengen in onderhoud/bouw en fundering.

Nu is er dus een break-even-point waar de extra verdieping meer kosten meebrengt dan dat je bezuinigt door niet ergens anders te bouwen. En nu weet ik niet precies op hoeveel verdiepingen dat zit (dat ligt natuurlijk heel erg af van de grondprijs en ondergrond), maar over de hoogbouw die nu in Amsterdam gepland staat (Sluisbuurt) wordt beweerd dat er geen goedkope woningen kunnen komen doordat de hoogbouw inefficiŽnt is.
Alles dicht op elkaar zorgt er juist voor dat er (te)veel verkeer is op een klein oppervlak. Een meerlaags transport oppervlak zou dan een oplossing kunnen zijn.
Volgens mij niet hoor. Het meeste werk is in de stad, niet erbuiten. Dat laat deze kaart ook wel op gave wijze zien. Als mensen in de stad zouden wonen hebben we alleen last van fietsfiles :Y)
Dat laat deze kaart ook wel op gave wijze zien.
Dat kaartje klopt niet. Het laat alleen files zien op snelwegen terwijl die er ook zijn op 100km-wegen, provinciale wegen, ringwegen en in industriegebieden.
Die files worden echter nooit gemeten.
Als mensen in de stad zouden wonen hebben we alleen last van fietsfiles
Er zijn redenen dat mensen niet in de stad wonen.
Het meeste werk is in de stad, niet erbuiten.
De grootste oorzaak echter dat het meeste werk in de stad is, is dat bedrijven, met name de grote, met veel personeel, graag in de stad zitten. Vroeger was dat logisch, namelijk omwille van de bereikbaarheid. Tegenwoordig is het echter juist een handicap. Bedrijven zouden zich meer moeten spreiden. Met onze informatietechnologie moet dat geen enkel probleem zijn.
Men is in Nederland nogal gehecht aan het erfgoed en vaak zijn er regels die het projectontwikkelaars zeker niet makkelijk of goedkoop maken (het tegenovergestelde) om in of nabij een stad te bouwen.
Niet alleen erggoed. In Den Haag zijn mensen vel tegen het slopen van lelijk woontorens uit de jaren 60 en 70. Sommige zelfs tegen het ombouwen van kantoren uit de jaren 60 en 70 naar woningen.
Nou het probleem is eerder dat gemeentes de voorkeur hebben aan projectontwikkelaars, dan heeft de gemeente maar 1 aanspraakpunt en kunnen ze makkelijker de grond (duur) verkopen. Dat geeft alleen aanleiding tot grondspeculatie.

Ga maar eens opzoeken wat in de westelijke provincies de grondkosten zijn, hoe duur de bouwkosten zijn per m2 en wat uiteindelijk je huis kost als je het bij de projectontwikkelaar koopt.

De kostenbesparing van projectmatig bouwen zie je als koper absoluut niet terug.

Ik heb absoluut geen medelijden met projectontwikkelaars.
Ik ben erg blij dat in Utrecht niet hoger dan de domtoren mag worden gebouwd, dat zou echt de allure (de mooiste stad in Nederland in mijn optiek) compleet vernietigen.
openbaar vervoer is ouderwets, zeker met de komst van de zelf rijdende auto en ride sharing; openbaar vervoer is waar jij niet bent, en gaat naar waar jij niet wilt zijn.

Vervoer op kleinere schaal, met zelfsturende auto's die goedkope taxidiensten leveren is veel efficiŽnter en flexibeler; treinen en bussen zijn overwegend 75% leeg en reizen niet op de tijden die jij wilt, daar kan een grote zak belastingcenten niet genoeg aan veranderen ben ik bang, tenzij de trein en bus voor je voordeur stopt, maar dat wil je ook weer niet.
Helemaal mee eens. De auto heeft veel nadelen, maar de efficiŽntie voor de gebruiker is fantastisch.
Als we ons nu concentreren op het wegnemen van de nadelen (geluid, vervuiling, gevaar) dan wordt het verschil met OV ook op dat gebied groter. Nu al is een Leaf of I3 zuiniger met energie dan de trein.
De schaalbaarheid van heavy rail is ook dramatisch. Probeer maar eens de trein capaciteit op belangrijke trajecten te doen toenemen. Dat is politiek bijna niet meer haalbaar. Sinds de problemen met HSL en Noord-Zuidlijn durft niemand hier meer een groot project op te starten.

[Reactie gewijzigd door blissard op 1 mei 2017 20:27]

Helemaal mee eens. De auto heeft veel nadelen, maar de efficiŽntie voor de gebruiker is fantastisch.
Als we ons nu concentreren op het wegnemen van de nadelen (geluid, vervuiling, gevaar) dan wordt het verschil met OV ook op dat gebied groter. Nu al is een Leaf of I3 zuiniger met energie dan de trein.
Ik heb ook nooit begrepen waarom een combinatie niet mogelijk zou zijn: Je rijdt met je Zoe, Leaf of i3 naar het station en daar rijd je met de auto OP de trein. Je prikt hem op de wagon in, snelt binnen een uur van Maastricht naar Groningen, en je rijdt weer met volgeladen batterijen de laatste 15 kilometer naar je eindbestemming.

We rijden nu met zijn allen in treintjes over een groot spoor van asfalt terwijl we benzine verstoken en er nota bene vaak een spoorlijn naast ligt. Waarom is die trein niet te gebruiken om auto's over de lange afstanden te vervoeren? De stations kunnen hierdoor ook verder uit elkaar liggen en buiten de steden, want alleen de hubs hoeven te worden aangesloten, terwijl de spaken door de auto's worden voorzien.
Wat is dit voorbeeld dan het voordeel van de trein? Dat kost meer energie en meer tijd.
Daarbij is er ook onvoldoende capaciteit op het spoor en zijn de stations hier niet voor ingericht.

[Reactie gewijzigd door blissard op 1 mei 2017 20:32]

Wat is dit voorbeeld dan het voordeel van de trein? Dat kost meer energie en meer tijd.
Per kilometer is de trein veel efficiŽnter dan een auto en een trein kun je laten lopen op duurzame energie. Met een auto wordt dat een stuk lastiger.
Daarbij is er ook onvoldoende capaciteit op het spoor en zijn de stations hier niet voor ingericht.
Nu nog wel, maar je kan het bestaande snelwegnet hier prima voor ombouwen, want je zou er dan minder banen aan snelweg voor nodig hebben. Alleen de lokale wegen blijven dan over.

De infrastructuur om auto's een trein op en af te krijgen is simpel, kijk naar de Kanaaltunnel. Het neemt alleen meer plaats in, dus je kan het niet in Amsterdam Centraal neerleggen, maar wel bij de Arena zodat mensen met de auto of met de metro Amsterdam in kunnen.
In het voorbeeld met een Leaf en een I3 rijdt de trein op net zo schone energie als de auto. Daarnaast is de CO2 uitstoot / verbruik in kWh per reizigerskm van een Leaf minder dan van een trein.
Trein: 30gr/km http://2013.nsjaarverslag...TreINederla/a1153_default
Nissan Leaf: 0,15kWh/km x 0,42 kg CO2/kWh
http://www.verbruiken.nl/elektrische-autos/nissan-leaf
http://www.enervisa.nl/ne...n-elektriciteitsproductie
Dus toch nog iets meer uitstoot door de Leaf.

[Reactie gewijzigd door blissard op 1 mei 2017 20:52]

In het voorbeeld met een Leaf en een I3 rijdt de trein op net zo schone energie als de auto.
Je hebt alleen wel het voordeel dat je met deze oplossing de trein EN de auto vervoert, terwijl je de auto onderweg oplaadt. Je hoeft dus ook geen uur meer bij een laadpaal te staan, want dat is tijdens de lange-afstandsrit al gebeurd.

Het probleem met OV is zowel het 'last mile' probleem als het probleem dat mensen met hun eigen vervoermiddel tot de deur willen komen. Allebei de problemen los je hiermee op.
Klopt, maar dat is een OV probleem. Van de Leaf lost het alleen het range- probleem op. Daarnaast vrees ik nog steeds dat de capaciteit voor mensen in auto's op een trein nog een factor 10 lager is dan de huidige trein-capaciteit.
Betere batterijen in elektrische auto's lijkt me een makkelijkere oplossing dan. Misschien is het wel iets voor lange afstanden (vakanties). Al is het dan waarschijnlijk efficiŽnter om een auto op locatie te huren.

[Reactie gewijzigd door blissard op 1 mei 2017 21:49]

Misschien is het wel iets voor lange afstanden (vakanties). Al is het dan waarschijnlijk efficiŽnter om een auto op locatie te huren.
En dan met je bagage de trappen van het station moeten op en afsleuren. In Amerika waar er op iedere luchthaven en station een kruier is die je een beetje betaalt om je koffer rond te rijden is dat een optie, in Europa zijn die kruiers er niet (zou te duur zijn).

Nee ik ga liever met de auto.
Per kilometer is de trein veel efficiŽnter dan een auto en een trein kun je laten lopen op duurzame energie.
Zou het kunnen dat dat vooral is omdat we niet met ook nog een extra auto per reiziger op die trein gaan zitten?
Los van het feit uiteraard dat alle treinen en stations zouden moeten vervangen worden om jouw voorstel door te voeren.
Het bestaat of bestond: autoslaaptreinen. Voor de korte afstand denk ik dat het lastig kostendekkend te krijgen is: De capaciteit van een trein is een stuk kleiner als je hem vult met auto's i.p.v. personen. Nu is een autorit al goedkoper in directe kosten dan een treinkaartje, laat staan als de trein de hele auto moet vervoeren. Vanwege de kosten zouden mensen dan toch zelf gaan rijden.

Op de lange afstand is het een andere zaak: Het voordeel de eigen auto beschikbaar te hebben op vakantie kan het de kosten waard maken.
Op de lange afstand is het een andere zaak: Het voordeel de eigen auto beschikbaar te hebben op vakantie kan het de kosten waard maken.
Het gaat ongetwijfeld goedkoper zijn om een auto te huren. Dat kan je bijna overal voor 20-30 euro per dag
Mee eens, maar 3 weken vakantie zit toch al op 420-630 euro dan en dat schept budget voor een treinkaartje, plus het feit dat je eigen auto fijner is. Autoslaaptreinen zijn lang niet zo populair als huurauto's, maar in tegenstelling tot de korte afstand bestaat het fenomeen.
Het idee is leuk, maar de tijdswinst die je denkt te halen op het spoor, ben je weer kwijt bij het laden en lossen van de voertuigen. Om het een beetje rendabel te maken, moet je minimaal 200-300 voertuigen tegelijk vervoeren? Dan moeten er al zoveel voertuigen klaarstaan om aan boord te gaan. Een dergelijk systeem werkt wel voor de kanaaltunnel, maar zie ik niet gebeuren op land, omdat je voor die trein een dedicated spoor moet hebben, zodat je kan vertrekken zodra je volgeladen bent. Daarnaast zie ik een trein vol met auto's echt niet binnen een uurtje van Maastricht naar Groningen snellen. Hemelsbreed is de afstand bijna 270km, dus volgens jouw zou die trein dus makkelijk 270+km/h moeten halen, gevuld met een zooi auto's (veel gewicht) en daarnaast ook nog eens via de bovenleiding al die auto's voorzien van een snellading.

Daarnaast: Hoeveel mensen moeten die bewuste reis rijden elke dag? Hoeveel mensen zouden eventueel halverwege liever willen stoppen om daar verder te rijden? Dan moet je alweer een laad-los schema hebben en zou de totale reistijd verder toenemen. Er is een reden waarom autotreinen bijna uitgestorven zijn. Voor een kanaaltunnel is het inderdaad een oplossing, maar op land is dit geen rendabele oplossing (meer).
@tvAddict , deze vorm van transport gaat ook van waar jij niet bent naar waar je niet moet zijn, of denk je dat al die mini tunnels precies de juiste plek weet te bereiken. Het is niets meer dan een metrosysteem met individuele karretjes.
Taxi's zijn ůůk openbaar vervoer...
Maar is dit echt een oplossing ?
We hebben het hier over de spits van LA.
Waar 5 baans highways vol staat in beide richtingen.
Als je al die mensen vervangt door ze in een zelf rijdende ride sharing taxi te zetten lost dat het probleem echt op? Of vervang je dan gewoon het een met het ander ?
Precies hetzelfde vraag ik mij af over het idee van tunnels in het artikel. Hoe denkt Musk dat schaalbaar te maken? Tunnels komen net zo goed vol te zitten als wegen.
De VS is niet gebouwd voor OV. Het land is erg groot en alles ligt veel te ver uit elkaar om OV rendabel te maken. Tunnels zijn een relatief simpele infrastructuur om aan te leggen en te onderhouden. Als je dezelfde dekking als het nederlandse treinnetwerk wilt hebben moet je ontzettend veel rails aanleggen wat niet goedkoop is. Daarbij moet je ook nog eens treinen kopen, personeel betalen, onderhouden etc. En we weten hoe lastig het is om zo'n gecompliceerd netwerk strak te houden.

In my opinion heeft de heer Musk hier wel goed over nagedacht.
Ik woon zelf in San Francisco en heb geen auto. Je hebt het dan over een druk bevolkte stad, met veel verkeer en weinig parkeerplaatsen. Toch mis ik de auto niet dankzij rent-a-car services voor het weekend en de geplande grote boodschappen.

Het aanleggen van een dergelijk netwerk, in LA, SF, Parijs, Amsterdam of elke andere grote stad, heeft flinke gevolgen en kost zeker geld. Maar let op dat al het stilstaand verkeer ook geld kost, de wegen lijden meer onder het remmen/optrekken, voor vervuiling zorgt enz.

M.i. is dit idee van Elon niet nieuw maar het feit dat zoveel mensen het erover hebben kan ervoor zorgen dat het eens wel wordt uitgevoerd.
Datzelfde geldt ook voor automatiseren.

Weet je wat voor moeite het kost om een processor te ontwikkelen en produceren.
ontwerpen,
testen,
fabrieken bouwen,
grondstoffen winnen,
transporteren,
omsmelten,
afkoelen
snijden
bla bla bla

en andere componenten zoals moederbord, geheugen, videokaart, geluid, enz en dan heb ik software nog niet eens opgenoemd.

Als we dezelfde motivatie hadden zoals jij, dan heeft de hedendaagse computers nooit bestaan.
7% van de personenverplaatsingen in Nederland gaat met het OV en daarbij doet Nederland het niet heel slecht. Stel dat je het met mega-inversteringen weet te verdubbelen. Dan zou je nog steeds zitten met 86% met de auto. De verkeersbehoefte stijgt, dus binnen enkele jaren is het effect van je investeringen teniet gedaan en rijden er weer evenveel auto's.

Daarom is er niet aan te ontkomen om na te denken hoe de auto's voldoende baan gegeven kan worden.

[Reactie gewijzigd door dmantione op 1 mei 2017 22:20]

Nog meer mensen kiezen voor een auto vanwege het gemak en comfort. Persoonlijk efficiŽnt deur tot deur transport heeft de toekomst, een pool van on-demand zelfrijdende auto's bv. Ik zie liever dat daar in geÔnvesteerd wordt ipv openbaar massa vervoer dat je alleen maar ongeveer in de buurt van je bestemming brengt.
Drukte komt door teveel onnodig reizen. Waarom verplaatsen wij ons in godsnaam weer iedere dag om op een kantoor achter een PC te zitten. Dit is realiteit voor miljoenen mensen. Je hebt natuurlijk beroepen waarvoor je fysiek aanwezig moet zijn, maar er zijn ook veel beroepen waarbij dit totaal overbodig is.

Zorg ervoor dat de mensen die thuis kunnen werken ook 3 dagen per week thuis werken, of werk flexibele tijden. Een afname van 20% verkeer is al voldoende om geen enkele file meer te hebben.
Ik kies de trein voor mn woon/werk verkeer en ik kan je vertellen, zelfs als er op Den Haag HS een lerp van een trein voor komt rijden richting Rotterdam (3 combis lang) dan nog zit hij regelmatig mutjevol.

Meer treinen op dat traject gaat simpelweg niet, ook treinen vallen geregeld uit.

Wat je zegt is ook slechts verplaatsen van een probleem want ook het ov slibt dicht.

Meer sporen is een leuk idee maar dat is veel ingewikkelder dan een baantje asfalt erbij trekken en lost het probleem ook niet op.

Had ik je al verteld dat in met de fiets naar het station ga? Ook dat wordt, ondanks fietspaden een steeds drukkere en gevaarlijkere aangelegenheid door teveel onoplettende fietsers.

Als ik op het station aan kom, dan moet ik mn fiets nog ergens neerzetten in de tot de absolute nok gevulde stallingen.

Zet hem ook niet scheef want dan is hij einde van de dag verwijderd...

De enige oplossing is verbreding op alle facetten, niet alleen maar OV want nogmaals, dan verplaats je het probleem
Drukte komt door teveel auto's...
Werkelijk?
Wanneer ik mijn flesje bier in een glas leegschenk en de helft gaat er overheen, zit er dan teveel bier in een flesje? Of is het glas wellicht te klein?
Wanneer er binnen een bepaald tijdsbestek op een bepaald traject een capaciteit is van 10 en er zijn 11 auto's, dan zijn er te veel auto's OF de wegcapaciteit is ontoereikend.

Gezien de gewenst ingezette bevolkingsgroei in Nederland (maar natuurlijk ook in vele (stedelijke) gebieden buiten Nederland), tesamen met de economische ontwikkeling, schiet de wegcapaciteit simpelweg tekort voor de noodzakelijke en gewenste mobiliteit.

Ook in verhouding tot de opbrengsten van de automobilist (in Nederland) mag je stellen dat de geleverde dienst vanuit de overheid heimelijk tekort schiet. Een kleine 20 miljard euro ophalen bij de automobilist (exclusief de indirecte, doch omvangrijke, bijdrage van de mobiliteit aan de economie) om er vervolgens amper een kwart van aan mobiliteit en infrastructuur te spenderen en investeren, is een schande. Mobiliteit, de auto in het bijzonder, wordt gezien als een melkkoe, veel meer dan een noodzakelijk onderdeel van onze vrijheid en noodzaak om mobiel te zijn ten behoeve van onze welvaart en welzijn. Maar het is nu eenmaal makkelijk om noodzakelijke dingen te belasten. Veel meer zou de discussie moeten gaan over het betaalbaar maken van automobiliteit en zorgen voor een gepaste, efficiŽnte infrastructuur. En in welke mate een groeiende bevolking hierop van invloed is, wenselijk is, en houdbaar blijft.
Natuurlijk is het niet voor elk bestemming geschikt voor OV, maar veel mensen kiezen nog voor de auto vanwege de prijs.
Veel mensen kiezen voor de auto vanwege tijd en efficiŽntie en reeds volle treinen. In Nederland is automobiliteit kunstmatig kapotbelast, tot in het extreme, dus 'lekker goedkoop' de auto pakken is er niet bij. Werkelijk onzin om zoiets te verkondigen.
Nee.
Er zijn teveel auto's tegelijk op de weg.
De capaciteit is er ruimschoots maar wordt onvoldoende benut door centreren van arbeid en spreiden van personeel.
Nee.
Er zijn teveel auto's tegelijk op de weg.
Of de capaciteit van de weg is te klein.
Als je het bierflesje van @Eddd maar half in het glas schenkt, het leegdrinkt en dan de andere helft inschenkt gaat het wel.

Als we in plaats van allemaal van 8:00-16:30 werken de helft om 7:00 laten beginnen tot 15:30 en de andere helft van 9:00-17:30 dan creŽer je al een hoop spreiding.
Dat moet dan echter op alle niveau's: Kinderopvang moet eerder beginnen en later sluiten, winkels moeten langer op en zijn, enzovoorts. Zodra er ťťn partij dwars ligt gaat het mis.

Veel meer spreiding, bv van 7:00-15:30 en van 14:00-22:30 zal nog moeilijker zijn omdat je dan teveel gaat rommelen met mensen hun bioritme. Ploegendienst is bewezen ongezonder.
De capaciteit is er ruimschoots maar wordt onvoldoende benut door centreren van arbeid en spreiden van personeel.
Klopt. Eerst zijn mensen allemaal naar de stad getrokken omdat er daar werk was (industriŽle revolutie). Later gingen mensen zijn buiten het centrum wonen omdat het leefklimaat in de stad minder goed was.

Bedrijven zitten echter allemaal nog graag in de stad, deels omwille van bereikbaarheid, deels omwille van status. Deels om te kunnen profiteren van elkaars aanwezigheid. Echter in onze ICT-samenleving is dat steeds minder nodig. Door hudje-mudje op elkaar te gaan zitten creŽren zij de verkeers-congestie. Als bedrijven beter over het land verspreid waren zouden de problemen er niet zijn, mensen konden dan op loopafstand naar hun werk.
Als je weet hoe groot het glas is, en er dan willens en wetens meer bier in wil schenken ben je gewoon niet handig bezig.

Om bij die analogie te blijven, sinds de jaren 90 (ViNeX, 1988) is onze overheid bezig om al het bier uit te schenken in de randstad terwijl er daar veel te weinig glazen zijn, terwijl in de rest van Nederland vrijwel geen bier meer geschonken word.

Het probleem is gewoon niet een gebrek aan capaciteit maar van concentratie op een klein oppervlak. Hoeveel extra wegen je ook gaat aanleggen, het probleem kan je daarmee niet oplossen.
Alleen het verspreiden van de werkgelegenheid over een veel groter deel van Nederland is een echte oplossing.
Nu rijden mensen bijvoorbeeld van Arnhem naar Amsterdam om te werken en weer terug. Deels omdat er geen werk is in Arnhem, en deels omdat er geen woonruimte is in Amsterdam.
Dan zijn we het daar over eens.

Nu ken ik Arnhem niet zo en wil ik Amsterdam niet kennen, maar naast Amsterdam kunnen we Utrecht zetten en min of meer ook Den Haag, Rotterdam en misschien ook, tot Philips daar weg ging, Eindhoven.
Naast Arnhem kunnen we dan vrijwel iedere andere stad of dorp in Nederland plaatsen, uitgezonderd waarschijnlijk Groningen en Maastricht.
Lokaal OV is ouderwets, log, vuil en onefficient. Blijven investeren heeft geen zin. De reden waarom het zo is omdat we een chauffeur moeten betalen en die most deel Je het liefst over veel mensen en dat is wat er gebeurd.

We moeten overgaan naar autonoom vervoer. Dat flexibeler, persoonlijker, properder en doeltreffender is.

De Benelux is een uitgestrekte vlakte van steden en gemeenten, dat dek je niet zomaar met OV zoals we het nu kennen.

In europa spenderen we honderden miljarden euro's /jaar aan busvervoer. Ik kan niet wachten tot het moment dat het dat budget kunnen gebruiken om iedereen toegang te geven tot slim OV (hyperloops, automoom microverkeer etc)
In de auto heb je geen last van andere mensen.
In de auto kun je de temperatuur precies instellen zo als jij wil.
In de auto stinkt het niet.
In de auto heb je een ruime, comfortabele stoel.
In de auto kun je heel makkelijk heel veel bagage meenemen.
In de auto kun je ook gewoon kei hard met de radio meezingen :)

Zijn allemaal dingen die ik de komende decennia niet zie veranderen.
Voor de weinige ritten die ik hoef te maken zou het OV, ook met deze prijzen, beduidend goedkoper zijn dan een eigen auto.

Het vrijheidsgevoel, het feit dat ik ritten niet vantevoren hoef te plannen en niet tijdgebonden ben en simpelweg niet hoef te 'vechten' om een plaatsje wegen heel erg mee.

Ben dan ook een voorstander van kilometerbelasting als dat betekend dat mensen die weinig rijden er op vooruit gaan en de kilometerverslinders die waarschijnlijk voor werk rijden en blijkbaar ook de brandstof prima kunnen betalen ook naar eigen aandeel aan uitstoot en weggebruik betalen.
Hoogst waarschijnlijk dat een deel mensen zo ook bewuster gaan rijden en het voor een deel minder onnodig verkeer zorgt.

Zelf woon ik trouwens ook niet in een drukke of grote stad en dus is parkeerplek of drukte hier sowieso veel minder een sterk punt.
Als veel mensen op weinig plek bij elkaar willen komen dan krijg je inderdaad de noodzaak van efficient plaatsgebruik en bestaat 'gemak' uit andere factoren.
Ben dan ook een voorstander van kilometerbelasting als dat betekend dat mensen die weinig rijden er op vooruit gaan en de kilometerverslinders die waarschijnlijk voor werk rijden en blijkbaar ook de brandstof prima kunnen betalen ook naar eigen aandeel aan uitstoot en weggebruik betalen.
Kilometerbelasting, rekeningrijden en dergelijke zijn proefballonnetjes die destijds zijn opgelaten vanwege het dichtslibben van de wegen in de randstad, niet alleen tijdens maar ook buiten de spits. DifferentiŽren naar prijs op basis van waar (en wanneer) die kilometers gereden worden lijkt me dan ook zinvol. Ik heb er echter geen vertrouwen in dat dat laatste gedaan zal worden.

Wie in plattelandsgebied woont, waar dergelijke problemen niet spelen, moet echter wel vaak extra kilometers maken. Zaken liggen daar nu eenmaal verder uit elkaar en als je iets nodig hebt moet je voor ieder wissewasje in de auto. Je maakt als je daar woont dus meer kilometers.

Zo gaat de plattelanders dus betalen aan het oplossen van de problemen in de stad, waar ze part noch deel aan hebben.
Hoogst waarschijnlijk dat een deel mensen zo ook bewuster gaan rijden en het voor een deel minder onnodig verkeer zorgt.
Dat verwacht ik niet. Mensen kiezen hun vervoer aan de hand van de plaats waar ze wonen, waar ze naar toe moeten en wat het kost in geld en tijd. Als de werkgever zegt dat ze om 8:00 op kantoor moeten zijn dan zullen ze zich daarop richten. Als je dan met het OV aankomt om 8:10 of om 7:10 dan is het OV geen goede oplossing. Ze zullen dan, indien mogelijk, vrijwel altijd voor eigen vervoer (fiets/motor/auto) kiezen.

Rutte III en met name het ministerie van financiŽn zullen er echter blij mee zijn omdat ze zo nog meer inkomsten hebben terwijl er aan de files en het verkeer niets veranderd.
Als veel mensen op weinig plek bij elkaar willen komen dan krijg je inderdaad de noodzaak van efficient plaatsgebruik en bestaat 'gemak' uit andere factoren.
Klopt. En de vraag is of we dat nu goed geregeld hebben. Blijkbaar niet.
Auto en prijs? Vergeet naast de 10 cent benzine per km afschrijving en onderhoud niet. Er is geen auto die voor minder dan 25 cent per kilometer rijdt. Zelfs zonder parkeerkosten is OV meestal al goedkoper (als je in je eentje in de auto zit)
Sommige mensen gebruiken gewoon niet graag het OV. Kan met de punten te maken hebben die je zelf aangeeft, maar persoonlijk heb ik er ťcht een hekel aan.
Meer+langer reizen in nl komt door baanonzekerheid/flexibel werken en door zeer slechte spreiding van arbeidsplekken (voornamelijk gecreŽerd door bedrijven, die alles willen centreren, om zo in de kosten te besparen, echter ze besparen minder dan wat het de bevolking/staat kost aan extra infrastructuur en reiskosten) en totaal geen inspanning van overheid meer om werk te spreiden.

Voorbeeld grote verzekeringskantoren, zaten eerst in meerdere kleine plaatsen. Nu vaak 1 groot kantoor centraal, resultaat paar honderd auto's extra in verkeer ipv fietsers. (Ov is geen optie voor bijna alles buiten randstad)

Vroeger was 30 a 40min reistijd al best abnormaal, nu is reistijd van 1 uur al bijna normaal.......

Men kan als nl staat beter geld spenderen door reistijd/afstand van iedereen te verminderen, dan in ov+infrastructuur te investeren (is eigenlijk het paard achter de wagen spannen, je pakt de oorzaak er namelijk niet mee aan)

Dat zal echter wel betekenen, dat bedrijven, die dus alles centreren en bijvoorbeeld kleine vestigingen sluiten en daardoor iedereen behalve zichzelf op kosten en in de file jagen, aangepakt moeten worden.
Hoe dat is de vraag?
Drukte komt door teveel auto's, investeer in beter OV, prijs, reistijd, kwaliteit, beschikbaarheid, frequentie etc.
Dat hebben ze in Japan dus al voor elkaar. Treinen daar werken onvoorstelbaar goed. Enige dat nog rest is dat het nogal duur is, maar nog steeds goedkoper dan dezelfde afstand met de auto.

Het is ook niet zo gek dat voor lange afstanden veel mensen daar de trein kiezen. Je weet dat het ding op tijd is, je kunt lekker van tevoren je stoelen reserveren, je zit lekker comfy, je hebt alle rust, en je komt midden in de stad aan.
Zolang de stelling geldig blijft dat men met openbaar vervoer moet betalen om te reizen van een plek waar men niet is naar een plek waar men niet moet zijn is het geen oplossing. Metro's in grootsteden zijn eigenlijk de enige succesvolle vorm van ov dat mij bekend is. Alle andere vormen zij gewoon te traag, te onhandig en te duur.
Drukte komt door teveel auto's, investeer in beter OV, prijs, reistijd, kwaliteit, beschikbaarheid, frequentie etc.
Veel auto's en onaangepast weggedrag. Als je de files als gevolg van ongelukken er uit filtert ben je iets van 70% of zo kwijt (ik heb hier geen link voor, maar als dit werkelijk in kaar gebracht zou worden zou men behoorlijk schrikken) Daarnaast is al decennia het adagium dat het aanleggen van meer wegen leid tot meer autogebruik en dat alles daarna nog steeds vast staat. Deels zal dit zeker waar zijn, maar mensen gaan niet zomaar rond de spits het verkeer in. Er zijn dan altijd nog andere oorzaken (bv aantrekkende economie waardoor er meer mensen naar hun werk moeten, auto is sneller en/of comfortabeler)

Men probeert al decennia om mensen uit de auto te jagen zonder dat dit lukt. Sterker nog, als 10% van de automobilisten zou overstappen op het OV dan moet het OV in capaciteit verdubbelen. Toevallig is proRail daar nu mee bezig, maar stel dat 50% of 70% zou overstappen, dan is die capaciteitsuitbreiding gewoon door het ontbreken van plaats voor de infrastructuur al onmogelijk.
Leuk plaatje. Er zijn echter genoeg fietsers/wielrenners die per bus naar een bestemming gaan en die fietsen worden niet op een rack achterop de bus vervoerd (zoals in het artikel genoemd wordt) maar in het bagageruim en met een fietsentrailer. Hoe ze dat oplossen weet ik niet, maar het gebeurt. Kortom, het plaatje klopt niet.
En maar niet te zwijgen over een parkeerplek.
Parkeerruimte is inderdaad het grote probleem in de steden, en uiteraard de concentratie van uitlaatgassen (maar dat wordt opgelost met elektrische voertuigen) en fijnstof (meer met elektrische voertuigen vanwege toegenomen gewicht. Dit is te elimineren door over te stappen op houten of stalen banden of door voertuigen lichter te maken)

Het probleem is natuurlijk dat we sinds de komst van de auto nooit onze binnensteden hebben aangepast aan die auto. We hebben daar sinds de jaren 60 dus ruim een halve eeuw voor gehad en we hebben het vertikt. Ja dan is het logisch dat er parkeerproblemen ontstaan.

Zelfrijdende auto's, en ook zelfrijdende taxi's kunnen hier deels een oplossing voor zijn. De hoge kostprijs van de huidige taxi's werkt echter belemmerend hierin. Die kostprijs is deels het gevolg van ons belasting- en sociale zekerheids-systeem (loon en inkomstenbelasting, hoge btw) deels van het vergunningensysteem wat schaarste in de hand werkt en deels een stukje prijspolitiek van de taxibedrijven.
Natuurlijk is het niet voor elk bestemming geschikt voor OV, maar veel mensen kiezen nog voor de auto vanwege de prijs.
Voor woon-werk-verkeer is de auto meestal duurder als een ov-abonnement. Ook als je met zijn tweeŽn reist is ov meestal goedkoper. Voornaamste reden is volgens mij de fors langere reistijd (2 tot 3 keer zo lang), het moeten wachten in weer en wind, het opeengepropt zitten in vochtige benauwde bussen, coupe's en wachtruimtes, vieze wachtruimtes, het verplicht moeten luisteren naar slap geouwehoer van medepassagiers, afhankelijkheid van het systeem, onverwachte vertragingen, en het totaal niet op je bestemming kunnen komen buiten geŽigende werktijden (industrieterrein) of aantrekkelijke, rustige plaatsen (dus met weinig mensen).

Als je die auto eenmaal hebt dan is het inderdaad vaak goedkoper om die te gebruiken in plaats van het OV. In de file heb je altijd een zitplaats, zit je nooit in kou en tocht, luister je naar je eigen muziek (als je dat wilt). Je hebt altijd je spullen bij de hand, en mocht je iets vergeten zijn dan kun je even terug om dat op te halen. Nee ik zie een grote toekomst voor zelfrijdende auto's en zie de trein - behalve als toeristische attractie - verdwijnen. Het OV rijd hier ook alleen nog dankzij forse subsidies.

Overigens dient die zelfrijdende auto wel minimaal elektrisch te zijn al betwijfel ik of dat genoeg gaat zijn om de klimaatopwarming tegen te houden. Mogelijk moeten we zelfs terug naar pedaalkracht en paard-en-wagen. Als de olie geen optie is dan moeten de boeren het ook zonder tractor doen. Dat levert een behoorlijk probleem op voor onze voedselproductie. Ik vermoed dat dan 2/3 van de Nederlandse bevolking dan moet verdwijnen.
Dit systeem, in combi met autonomie auto's, leent zich toch juist enorm als vorm van OV?
Bussen zitten zelden (zo) vol. Dat maakt dat je foto een onjuiste voorstelling is. Voor het spitsuur is openbaar vervoer vermoedelijk beter. De rest van de dag is de bus wel laten rijden te vaak economisch onlogisch voor de vervoersmaatschappij. Dus doet ze dat niet goed. Dus werkt het niet.

Los dat probleem op. Kom dan terug met alle grote woorden over individuele auto's afschaffen.

ps. Aangezien dat al decennia lang het probleem is, verwacht ik er niet zo veel van.
Dit verhaal heeft echt een gekke geschiedenis. Hij heeft ooit een willekeurige opmerking gemaakt over verstoppingen in moderne steden. Het grote probleem is dat men verticaal steeds verder probeert te gaan maar de infrastructuur eromheen is allemaal horizontaal en 2 dimensionaal. Dithoudt in dat aan het einde van de dag al die mensen die verticaal samen gepakt zaten zichzelf ineens uitspreiden over het 2D vlak. Niet echt efficiŽnt. is ooit gezegd als een mogelijke oplossing, redelijk simpel en makkelijk. Een normaal persoon zou zoiets zeggen om andere mensen aan het denken te krijgen en er verder mee klaar zijn.

Niet Elon. Tot er in december ineens een reeks tweets opdoken over hoe gek Elon werd van het verkeer. Als je het leest zou je denken dat hij een grap maakt, vooral omdat hij het bedrijf "The Boring Company" wilde noemen. ;) Maar niet Elon, een maand later komt hij ineens met een tweet dat hij inderdaad bezig is met het idee. 8)7

Hij heeft al een prototype en ze zijn in CaliforniŽ bezig om te testen/bouwen.

Iemand heeft die moeite genomen om dit alles in een filmpje te gooien:
https://www.youtube.com/watch?v=-GktlB8SsAk

Echt een gekke man die Elon, wat een verhaal.

In het grote verhaal had ik een degelijk stap eigenlijk wel verwacht. Elon heeft hard ingezet op de Hyperloop en om van centrum naar centrum te komen moet je tegenwoordig wel tunnels boren. Of de tijdlijn is zoals wij het ook op twitter mee hebben gekregen weet ik niet, ik verwacht eigenlijk dat hij er al langer mee bezig was.

[Reactie gewijzigd door SizzLorr op 1 mei 2017 19:18]

Hij zit goed op schema aangezien volgens dit artikel (http://www.accelerationwa...groundhighwaysystems.html) dit soort tunnels er zouden komen vanaf 2020.

Maar om Elon musk nou zo te verheerlijken om dit idee. Nee dank je. Ik noem dat marketing.
Mits goed gebruikt, kan het 2D vlak zeer efficiŽnt: https://m.youtube.com/watch?v=4SmJP8TdWTU
ja hoor hij is zo een pioneer... ooh waar hebben we dat eerder gezien? waren er geen films met films met dit soort ideeen. total recall , minoraty report , fifth eliment .
Eh...nergens? In geen van die films ben ik dit idee tegen gekomen :?
En de Wright brothers waren dan geen pioneers omdat het idee om te vliegen al eerder bestond?

[Reactie gewijzigd door Mutatie op 1 mei 2017 19:49]

Misschien ben ik wat negatief maar ik krijg het gevoel dat hij wel erg graag met zijn naam in de media wil komen... Allemaal futuristische dingen voorstellen die niet realistisch kunnen worden uitgevoerd met als doel om PR te genereren voor de andere bedrijven (als een elektrische auto, zonnepanelen op het dak en accu's (smart-grid)) die hij in essentie hetzelfde maakt als de huidige markt.

Het lijkt mij dat een Engeneer begrijpt dat het boren van een tunnel in stedelijk gebied lastig en daardoor vaak extreem duur is. Dat hij bedenkt dat een kleinere tunnel goedkoper is dan een grote klopt maar wanneer je ruimte houdt voor onderhoud kan het veel goedkoper worden om 4 of 5 hyper units in een buis te duwen.

Daarbij krijg je grote problemen: een tunnel heeft 1 dimensie: een ingang en uitgang. Wanneer je die vacuŁm buizen gaat schakelen als een wissel wordt het met de vroegere hyper-marketing aangegeven snelheden echt een uitdaging: De G-krachten van de bocht in de wissel, een vacuŁm buis verdraaien/verplaatsen is een uitdaging en de veiligheid waarborgen in een netstructuur wordt vťťl lastiger in een stadse omgeving. Dit kan denk ik nooit uit.

Twee buizen als intercity oplossing (een heen-buis en een terug-buis) is denk ik nog wel haalbaar omdat de snelheid extreem hoog kan zijn. Je hebt de tijd om op snelheid te komen, geen wissels en kan nooit tegenliggers tegenkomen.

Musk begint steeds meer te lijken op een nieuwe Steve Jobs. Prachtige marketing man die weet waar de wensen en dromen van het volk liggen waardoor hij altijd op de voorgrond kan treden met "nieuwtjes" en "uitvindingen" die al zijn bedacht door anderen.
Musk wil dit boren en versterken tegelijkertijd uitvoeren door een nog te ontwerpen machine die dit allebei kan.
Die bestaan al lang!
https://www.youtube.com/watch?v=6zTmqNXYEmI
En Nederland boort er zijn tunnels mee :-)
En nog doet die machine er hoeveel jaar over om onder Amsterdam door te komen? :X
Duidelijk dat je het filmpje niet helemaal gekeken hebt...
Filmpje gekeken, maar het verteld me niet waarom het dan nog steeds zo langzaam gaat in Amsterdam. Ook niet waarom ze drie maanden wachten tussen het boren van beide buizen bij de tunnel waar het filmpje over gaat trouwens.
Ze vertellen ook dat met eerdere boringen zťťr veel kennis is opgedaan...
Je zou moeten snappen dat alles dat eerder mis is gegaan dus veel beter zou moeten kunnen verlopen nu door ervaringen die vertellen wat er aangepast moet worden.
Kinderziektes er uit en nieuwe ronde...
Klinkt lekker bot. Lekker veel investeren in het verbeteren van de virtuele ervaring. Waarom Łberhaupt verkeer als veel werk virtueel kan worden uitgevoerd? Virtueel tussen je collega's. Das de toekomst. Maar we zijn nog niet zover met de techniek dat de matrix kan worden gebouwd voor kantoor lui.

Maar goed effe on topic. Ziet er leuk uit zo'n lift, maar in realiteit zitten er nog genoeg haken en ogen eraan. Bijvoorbeeld wat te doen met de gat die er ontstaat. En de investeringen voor de onderstellen die de auto's zullen vervoeren lijkt mij een dure oplossing, die betalen wij uiteindelijk naast de auto.

Lijkt mij beter dat er een standaard komt in software voor autonoom rijden. Daarbijbehorend een standaard met minimale acceleratie, energie toevoer techniek en topsnelheid in "autonoom tunnel baan mode". Gebieden in de buurt van de liften enkel autonoom rij gebieden zijn. Dan kom je denk ik een heel eind. Overheden moeten gewoon de knoop hiervoor doorhakken. Dan zie ik dit soort ideeŽn sneller realiteit worden.

Gaan we een stukje verder, laat er een standaard auto komen die je kan roepen wanneer je het nodig hebt. Heb je het niet nodig kan het door anderen worden opgeroepen. Betaal per gebruik of abonnement. Automatische reiniging systeem en boete/straf systeem bij misbruik. Bied het aan in verschillende classes merken enz. Maar niemand (van het normale volk) is eigenaar van een van de wagens. Je neemt je eigen profiel, muziek en ander persoonlijke zaken mee via de cloud.

Verdien je niet genoeg, neem je een massavervoer systeem (middel kleine bussen) abonnement. deze roep je gewoon op als je thuis bent en bied je de meest efficiŽnte opties aan. Leef een in een stad, kan je extra goedkoop vlakbij huis worden opgepikt. Woon je op het platte land krijg je een heffing op basis van de totale hoeveelheid mensen per rit en hoe dichtbij het bij jou moet zijn voor het oppikken (dus verstoring in het efficient routeren).

Tja waren wij mensen maar zo simpel in samenwerking....

[Reactie gewijzigd door clavix op 1 mei 2017 21:02]

Woon je op het platte land krijg je een heffing op basis van de totale hoeveelheid mensen per rit en hoe dichtbij het bij jou moet zijn voor het oppikken (dus verstoring in het efficient routeren).
Tja dan gaan mensen daar weer gewoon kiezen voor een eigen auto. Je moet immers al vaker en grotere afstanden reizen.
Voor een man die zo slim is als ze zeggen dat hij is, heeft Musk duidelijk geen idee hoe files ontstaan.
Files ontstaan niet door de snelwegen, hoe breed je ze ook maakt, files ontstaan op punten waar mensen de snelweg op- en af gaan of waar snelwegen worden samengevoegd. (En door ongelukken op de snelweg zelf.)

Meer punt-naar-punt verbindingen onder de grond kunnen snelwegen ontlasten, omdat er minder verkeersstromen van verschillende punten op de snelweg worden samengevoegd en vervolgens weer in verkeersstromen naar meerdere andere punten worden gesplitst. Maar wanneer je de toegang naar die tunnels verleent door auto's ťťn voor ťťn met liften naar die tunnels te laten zakken en ook weer ťťn voor ťťn naar het oppervlak tilt, creŽer je bij die liften gigantische opstoppingen.
Wat voor zin heeft het om met honderden andere auto's met 200 km/u door een tunnel te razen wanneer je aan het einde moet wachten tot je voorgangers uit de tunnel gehesen zijn? Zelfs wanneer er een systeem is waarin auto's achter elkaar omhoog kunnen zodra je voorganger twee meter omhoog gehesen is, creŽer je in de spits een choke-point wanneer auto's niet net zo snel uit de tunnel verwijderd kunnen worden als ze aan komen rijden. Zelfs het afremmen om in de lift tot stilstand te komen zal al voor een file in de tunnel zelf zorgen.
Wil een fijnmazig systeem van tunnels onder de grond een fileprobleem op willen lossen, dan zullen auto's gedurende het hele traject, afdaling, rit door de tunnel en stijgen naar het oppervlak met minstens dezelfde snelheid plaats moeten vinden als onbelemmerd stadsverkeer.
Schitterend dit, iedereen hier is trafficspecialist en CEO van boorbedrijven in ťťn en weet de ideeŽn van deze man met een paar zinnen af te kraken? Zou het niet zo zijn dat hier marktonderzoek + haalbaarheidsstudies naar gedaan worden? Nota bene vanmiddag is er weer een van zijn Falcon 9's geland na het lanceren van een satteliet. Nog zo'n dingetje waarvan iedereen zei dat het te duur zou zijn en nooit zou werken ;)

Een systeem als dit zou toch perfect zijn in de congested steden van de VS en Europa? Icm met autonoom vervoer en carsharing (hŤ verhip, 2 zaken waar Tesla vol op inzet!) krijg je zo het persoonlijke vervoer van de toekomst. Schoon, efficient en snel. Aansluiten op terminals van de Hyperloop om naar andere steden te reizen. Nu nog een verbinding met Cape Caneveral en je kan een combi-ticket naar Mars kopen :+

Geloof me, die man zijn visies zijn meer waard dan al onze ideeŽn samen, en dan wil ik onze ideeŽn echt niet afdoen!

Het zou me niets verbazen als we over 100 jaar terugkijken naar Elon Musk zoals we terugkijken Henry Ford.
Ik deel je persoonsverheerlijking van de man niet. Over zijn eerste bedrijf zip2 vind ik nergens cijfers terug, maar wist je dat hij nadien nog nooit een winstgevend bedrijf heeft gehad? Paypal maakte geen winst toen het werd verkocht, SpaceX is verlieslatend, SolarCity stond op de rand van het bankroet toen het in het sterk verlieslatende Tesla werd geÔntegreerd.
Musk heeft zeker interessante ideeŽn en slaagt erin om gigantisch veel geld bijeen te krijgen, maar enkel de toekomst zal uitwijzen of hij de visionair​ is die velen in hem zien
Het zou me niets verbazen als we over 100 jaar terugkijken naar Elon Musk zoals we terugkijken Henry Ford.
Die werknemers werknemers liet doodschieten
Die mensen liet mollesteren op publiek terreinvoor zijn fabriek.

En die financiŽle steun gaf aan Adolf Hitler van 1922 (dus voordat die aan de macht kwam in 1933) en produceerde voor de nazi's tot 1941 en augustus 1942 (Vichy-Frankrijk).

Ja echt een held.
Wel een beetje tunnelvisie de laatste tijd :+
Maar idd, Musk is een eindbaas.
Dat er gebruikgemaakt wordt van een 3D-netwerk lijkt me nogal logisch. Een 2D netwerk met auto's die bestaan uit 3 dimensies gaat wat lastig worden :+

Met andere woorden: gekke term. Buiten dat lijkt dit plan me heel moeilijk uitvoerbaar door de gigantische hoeveelheid kabels en pijpen onder de grond.
Ja ik vroeg me ook al af waarom die 3D term ertegenaan werd gegooid.
Met andere woorden: wat is het verschil tussen een tunnelnetwerk en een 3D-tunnelnetwerk?

Misschien heb ik mijn eigen vraag opgelost...
Een 3D-tunnelnetwerk ligt op meerdere dieptes terwijl een 2D-tunnelnetwerk maar op ťťn diepte ligt.
Dat zou een mogelijkheid zijn.

[Reactie gewijzigd door skillet op 1 mei 2017 19:19]

Je wil geen "gelijkvloerse" kruisingen in die tunnels lijkt me, hooguit in- en uitvoegtunnels om van richting te veranderen. De tunnels vormen dan een 3d netwerk met bijvoorbeeld op het eerste nivo alles noord-zuid en op het tweede nivo oost-west. Daartussen dan een soort verbindingen om van richting te veranderen. 3D :Y)
Hij heeft het tijdens de TED conferentie gehad over "tot 30 lagen".
Ik denk dat het idee is dat de tunnels niet netjes in rijtjes en vlakken liggen, en verbonden zijn met kruisingen, maar ze meer schuin en kris-kras door elkaar heen lopen.
Hoe diep worden dingen als riool, gas, en elektriciteit eigenlijk gelegd? Ik kan me voorstellen dat je er alleen maar op de "op/afritten" last van hebt.
"Globaal ligt een riool op 80 centimeter onder het maaiveld, dit is echter een gemiddelde. In de praktijk komt het er vaak op neer dat de diepte varieert tussen de 30 en 100 cm. Als het goed is ligt het riool in ieder geval vorstvrij dus minimaal 20 of 30 cm diep. Afhankelijk van de aansluiting op het gemeenteriool ligt een riool meestal niet dieper dan maximaal 120 cm."

Aldus deze website

Gezien de "lift" in de video, wil hij erg diep gaan boren, maar dan zit je weer met de metro in grote steden lijkt me.
Heb het ook op 4 meter gezien.
CAI die net onder de stoeptegel ligt.
Maar meestal ligt het een meter diep (water, dan gas, elektra, telecom/cai), afhankelijk van de regio soms scheelt het een decimeter.

[Reactie gewijzigd door Potato42 op 1 mei 2017 19:20]

Sommige gasleidingen liggen op ruim 2 meter diep en daar moet je ver vandaan blijven met boren.
Die gasleiding staan wel onder druk neem ik aan. Dus als je perrongelijk een gat maakt loopt zo'n leiding niet direct vol met aarde.
en dan stroomt zeer waarschijnlijk de tunnel vol met gas, kan je de tunnel snel en makkelijk uitbreiden :) |:(
Nee aarde niet, maar we hebben in Ede kunnen zien dat je dan wel een halve stad dagenlang plat kunt leggen met een beetje water.

https://www.google.nl/amp...ht-vanwege-gasstoring.amp
Een hoge druk gasleiding wil je niet per ongeluk een gat in maken, kans is groot dat je het dan niet na kan vertellen: https://nl.wikipedia.org/wiki/Gasexplosie_Gellingen. Dat is natuurlijk wel een andere leiding dan de gasleiding naar jouw voordeur en die dus in de woonwijk liggen.
Ja, anders komt er natuurlijk niks uit de kraan.
Op een lagedrukgasleiding staat 8 bar en op een hogedruk 40 bar.
Bij je thuis komt meestal 100 mbar binnen, soms 30 mbar.

Er ligt trouwens nog meer in de grond, olieleidingen bijvoorbeeld.
Juist metro toont aan dat je perfect 'meerlaagse' tunnels kan bouwen en gebruiken.
(Bijvoorbeeld)
Ja precies, maar de tunnels voor de auto's moeten in grote steden met bestaand metronetwerk er dan weer onder of er boven (dat vermoedelijk niet wil vanwege alle leidingen/rioleringen in de grond). De vraag is dan hoe diep je dan kunt of moet gaan en of het nog betaalbaar is.
Signaal kabels op 60cm onder maaiveld
Huisaansluitingen riool en water op ca. 80 cm onder maaiveld
Midden- en hoogspanning ca. 1 m dekking
Hoofdriool tussen de 1,50 en ca. 5 meter onder maaiveld.
Misschien bedoelen dat de tunnels niet allemaal op 1 hoogte zit zodat het "3D" word.
Als het een grapje is dan zeg ik niks. Maar je begrijpt denk ik wel dat we hier praten over de assen X, Y en Z. Infrastructuur wordt namelijk meestal op een kaart bekeken van boven af. Kortom; 3D is hier belangrijk omdat het niet alleen gaat om de verticale liften terug naar het oppervlak, maar tevens omdat ťťn van de doelstellingen is om de huidige wegen efficiŽnter te maken door meer dan normaal gebruik te maken van hoogte.

Dit gebeurt namelijk door routes van A naar B zo recht mogelijk te maken als dat kan, wat op het oppervlak niet kan door bebouwing en andere obstakels. Als je deze directe tunnels vervolgens kruist dan krijg je opnieuw files (kruispunten). Daarom wil hij op verschillende niveaus verschillende routes plaatsen:

Elon tijdens interview
So a key rebuttal to the tunnels is that if you add one layer of tunnels, that will simply alleviate congestion, it will get used up, and then you'll be back where you started, back with congestion. But you can go to any arbitrary number of tunnels, any number of levels.
Vandaar zijn keuze om te spreken over een "3D network of tunnels".
zoals metro tunnels nu al doen. onmogelijk niet maar nu misschien nog niet echt zinvol qua rentabiliteit.

Misschien alleen toegang toestaan voor Tesla's :) :+
Door de tunnels smaller te houden denkt hij de kosten te kunnen drukken.

Tevens is het idee dat dit een soort tolwegen worden. Hierdoor valt er zelfs aan te verdienen na verloop van tijd. De huidige bovengrondse-tolwegen kosten ook tussen de 10 en 15 miljoen euro per kilometer. Omdat het hier om een weg gaat direct onder steden is het gebruik potentieel veel hoger, en dus sneller terug te verdienen.

Als de overheid de vergunningen niet exorbitant prijzig maakt, en zo tevens het probleem helpt aan te pakken, dan kan het tezamen met de bovenstaande twee punten rendabel worden.

[Reactie gewijzigd door ExIT op 1 mei 2017 19:59]

Ik neem aan dat hij bedoelt dat de buizen ook boven op elkaar kunnen liggen; dit zie je ookal bij complexere metro-netwerken. Op die manier worden knooppunten makkelijker te nemen zonder op anderen te hoeven wachten, wat we ookal doen met snelwegen bijvoorbeeld :)

In sommige steden moet je heel diep graven om onder alle bestaande meuk uit te komen, helemaal als je rekening moet houden met bestaande tunnels voor (trein)verkeer. Maar in principe hoeft dat geen belemmering te zijn, afhankelijk van de aandrijving van de lifts. Treinen schijnen bar slecht tegen hellingen te kunnen, maar als er iets van electromagnetische aandrijving komt heb je dat hele probleem niet.
Natuurlijk is alles '3D'. Hij bedoelt dat onze wegen eigenlijk op een 2D wegdek zijn ontworpen. We gebruiken de 'diepte' niet. Er valt heel veel wegdek onder de grond te krijgen! Stel je voor dat er 4 gestapelde wegen zouden liggen - weg fileprobleem.

Praktisch twijfel ik ook of het kostendekkend kan.
Als er 1 ding is wat deze man kan, dan is het wel gave ideeŽn bedenken. Normaal kan ik goed inkomen in wat hij wilt, maar ik denk dat het in dit geval te onhandig wordt om dit uit te voeren. Denk aan de kosten, de tijdspanne voor de tientallen tunnels slechts voor 1 grote stad.. maar ook de structurele integrity van gebouwen. Ten slotte zit je in andere steden met metro's ook nog eens een keer met het probleem van al bestaande tunnels.

Ik denk dat eenzelfde idee, maar dan bovengronds beter haalbaar is.
Ook niet alle grond is even geschikt voor het boren van tunnels. Vraag me ook af waar al het geld vandaan moet komen want met enkele honderden miljoen ga je niet ver komen.
Mwah, gave ideeŽn bedenken kunnen zoveel. Hij is ook absoluut niet de eerst met zulk soort ideeŽn. Waar hij wel goed in is, is ook daadwerkelijk het zover te brengen dat er op zijn minst echt serieus naar gekeken wordt. Of het heel realistisch is, is een tweede mijn inziens. Het lijkt me onwaarschijnlijk dat de huidige tunnel diameter is gekozen omdat het wel grappig is. Je zal bijvoorbeeld ook nog ruimte nodig hebben om te voet te kunnen vluchten. Daarvoor kan je aparte noodtunnels gebruiken, maar dan zal je wel bij de deur moeten kunnen komen naar die noodtunnel.

Oftewel ik ben onder de indruk van hoe het hem lukt om gave ideeŽn tot ontwikkeling te brengen. Maar ik ben skeptisch over de haalbaarheid van redelijk wat ervan.
Niet onmogelijk misschien maar het lijkt een beetje een proefballonnetje. De tunnels worden weliswaar kleiner in diameter (als dit al volledig kan uit veiligheidsoverwegingen) maar de kosten van een elektrisch karretje per auto komt daar weer bij. Ik denk dat er zo weinig te winnen valt qua kosten.

Volgens mij maak je voor hetzelfde geld gewone tunnels
Plus nog alle vluchttunnels, 24/7 monitoring en veiligheidsvoorzieningen. Want je gaat het echt niet zo kunnen bouwen dat je er bij een storing (stroomuitval...), brand enz niet meer uit kan.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Apple iPhone X Google Pixel XL 2 LG W7 Samsung Galaxy S8 Google Pixel 2 Sony Bravia A1 OLED Microsoft Xbox One X Apple iPhone 8

© 1998 - 2017 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Hardware.Info de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True

*