Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , 116 reacties

Het Solar Team Twente heeft donderdag zijn zonneauto 21Connect getoond. Door toepassing van nanotechnologie in de coating hopen de bouwers de aerodynamische eigenschappen van de zonneauto nog verder te verbeteren.

De nieuwe zonneauto is met een gewicht van 180kg volgens het Solar Team Twente 30 procent lichter dan zijn voorganger 21Revolution. Het driewielige voertuig is opgebouwd volgens een monocoque-structuur, waarbij de buitenschil en het chassis een geheel vormen. De materiaalkeuze voor de 21Connect kwam uit op een composiet van koolstofvezelmatten en epoxyhars. Daarbij is gebruikgemaakt van nanotechnologie om kleine oneffenheden in de coating te dichten. Dankzij de zeer kleine deeltjes wordt de luchtweerstand aanzienlijk verminderd.

Om de aerodynamische eigenschappen verder te verbeteren, hebben de ontwerpers vooral ronde vormen toegepast. Volgens de bouwers is de luchtweerstand van de 21Connect tienmaal lager dan die van een personenauto. Ook is er gesleuteld aan de achterwielophanging. Dankzij een enkelvoudige ophanging, met slechts één centrale wielmoer, kunnen de 16"-banden tijdens pitstops sneller worden verwisseld.

Vanwege de nieuwe wedstrijdregels voor de World Solar Challenge heeft het Solar Team Twente gekozen voor zonnecellen van kristallijn silicium, die een oppervlakte beslaan van 6m². Een andere optie waren duurdere, maar nog beter renderende drielaagse gallium-arsenidecellen, maar deze mogen slechts een oppervlak van 3m² innemen. De kristallijn-siliciumzonnecellen bieden een rendement van 20 procent en voeden een 21kg zware lithiumion-accu, die een 9pk sterke elektromotor aandrijft. Overigens waren de zonnecellen tijdens de presentatie nog niet op de 21Connect bevestigd, omdat het Solar Team Twente de concurrenten niet wijzer wilde maken.

Behalve met de opgewekte zonne-energie wordt de accu ook opgeladen met energie die vrijkomt tijdens het remmen. De theoretische maximumsnelheid van de 21Connect ligt op 140km/u, maar tijdens de race wordt circa 90km/u gereden, met een verbruik van ongeveer 1600W.

Het Solar Team Twente zal, net als het Nuon Solar Team van de TU Delft, meedoen aan de World Solar Challenge. Deelnemers moeten binnen zes dagen een afstand van 3010 kilometer overbruggen, tussen de Australische steden Darwin en Adelaide. Tijdens de vorige race, die in 2009 werd verreden, werd het Twentse team achtste.

Ter voorbereiding op de World Solar Challenge houdt het team uit Twente nog een laatste proef in een windtunnel, om vervolgens in september in Australië het voertuig verder te testen. De World Solar Challenge begint op 16 oktober. Wie de verrichtingen van het 18 man tellende Solar Team Twente in de aanloop naar de wedstrijd op de voet wil volgen, kan dit doen via een mobiele applicatie. De app is beschikbaar voor de iPhone, Blackberry, Android en Symbian.

Solar Team Twente

Lees meer over

Moderatie-faq Wijzig weergave

Reacties (116)

Erg mooie wagen! Hoop dat de Nederlandse teams het goed gaan doen dit jaar! Overigens wordt de zonneauto van de TU Delft, de Nuna6 28 juni gepresenteerd. ;)
Dat de wagen 30% lichter is, komt vooral doordat een kantelmechanisme voor de zonnecellen reglementair niet meer toegestaan is dit jaar. Het weglaten van zo'n mechanisme bespaart waarschijnlijk meer dan alle exotische materialen bij elkaar.
Nou aap, dat is dus niet het geval. Het mag wel, maar doordat de extreem dure zonnecellen niet meer mogen (alleen nog maar exotische Si-cellen) is de extra opbrengst minder dan de benodigde extra energie aan luchtweerstand en gewicht.
Daarnaast is gewicht op cruise-snelheid niet heel belangrijk, de luchtweerstand is daarin veel belangrijker. Als op gewicht bespaard wordt, levert dat vooral voordelen op voor de slijtage aan de banden en de gebruikte energie bij het accelereren.
Da's niet waar. Een auto heeft ook rolweerstand, en die is lineair afhankelijk van het gewicht.
Zeker met zo'n zuinigheidsrace, met voortuigen met een extreem lage luchtweerstand, is het gewicht dus van cruciaal belang.
Rolweerstand is zeker niet lineair met het gewicht, met een toename in het gewicht zal de de rolweerstand absoluut toenemen, maar relatief(per kg) afnemen.

Als je bv lineair zou zijn, dan zou het niet uitmaken hoeveel wielen een auto heeft wat betreft de rolweerstand.(want dan wordt het gewicht per wiel kleiner) En dat doet het uiteraard wel, daarom ook al die drie wielers.
(aerodynamica is natuurlijk ook niet te verwaarlozen m.b.t. een wiel, maar toch nihiel t.o.v. de rest van de body)

Waar ik me meer zorgen over maak is deze keuze om rem-energie te harvesten.

Let wel, we zijn in de australische woestijn, en de voertuigen op deze wegen(tientallen per dag) wordt vertelt dat de zonneauto's onder weg zijn.
Er wordt vrijwel nooit geremt, en mocht er die dag een bocht zijn, haal dan gewoon je voet van het gaspedaal. De zonne energie van die laatste 500m kan gewoon de accu's in en kun je na de bocht aanspreken.
Op deze manier moet je al die hardware tig duizend km meeslepen, en kan eigenlijk alleen maar stuk gaan.

(hoewel je natuurlijk, de motor als dynamo kunt gebruiken, maar slechts op 1 wiel, dus ook remmen op slechts 1 wiel, tenzij ze echt extra aandrijfassen mee willen zeulen)
er wordt wel degelijk vaker geremd. natuurlijk zo weinig mogelijk. maar voor elk wildrooster bijvoorbeeld, wordt al geremd. daarnaast zijn er ook inhaalmanoeuvres die gedaan moeten worden.

daarnaast haalt een zonneauto pas energie binnen van het zonnepanneel tijdens het rijden (dus 1600w verbruik) vanaf +/- 11u. daarvoor is de hoek van de zon met het paneel te klein, waardoor de opbrengsten van de zonnecellen (afhankelijk van de invalhoek) laag is. vanaf 8 tot 11u wordt dus de energie uit de accu's aangesproken om toch 90km/h te kunnen rijden.

vanaf 14-15u hetzelfde, maar dan omgedraaid. vanaf dan is de zon weer te laag om nog genoeg energie binnen te halen en 90km/h te kunnen rijden.

ertussen zal de auto energie binnenhalen om de accu's enigszins bij te laden. de rest van het opladen van de accu's gebeurt vanaf zonsopgang tot een paar minuten voor 8 in de morgen en vanaf 17u tot zonsondergang.

de motor wordt ook als dynamo gebruikt, dit brengt extra energie in de accu's (als deze nog niet helemaal vol zitten) en daarnaast moet ook gebruik gemaakt worden van echte remmen. en zelfs twee gescheiden systemen, dus eigen invulling is mogelijk.
voor: motor + remsysteem 1
achter: remsysteem 2

voor: motor
achter links: remsysteem 1, rechts: remssysteem 2
etc.

Dus het meeslepen van deze hardware is dus zeker wel nodig en nuttig!
Als ik het mij goed herinner hoorde ik van 1 van de team leden dat ze met volle snelheid over de wildroosters gingen rijden. Ik was bij een test van de auto en dat deden ze daar ook.
Lol, waar denk je dat dat besparen van banden vandaan komt? Dat is de rol weerstand van deze auto.

Dus het is niet

Lichtere auto --> besparen banden

Maar

Lichtere auto --> minder rolweerstand --> besparen banden
Ik vraag me af waarom ze geen golfbalstructuur gebruiken. Ik dacht dat door al die putjes de golfbal juist zo ver kon vliegen, omdat het dan minder luchtweerstand had.
Met een volledig vlak oppervlak blijf je altijd shearing stress houden, terwijl in de putjes van een golfbal deze shearing stress wegvalt.
De shear stress (schuifspanningen) blijf je altijd houden. De putjes in de golfbal zorgen voor een turbulente grenslaag, waardoor de stroming langer blijft aanliggen (de druk is in een turbulente grenslaag lager dan in een laminaire), en het zog kleiner wordt.
De golfbal is rond, wat aerodynamisch gezien niet optimaal is (dat is meer iets van een druppelvorm). De auto kun je beter stroomlijnen, omdat de richting van de aanstromende lucht altijd min of meer dezelfde is.
Toch kan ik me voorstellen dat je met behulp van actieve grenslaagafzuiging of -aanblazing efficiëntie zou kunnen winnen. Voor zweefvliegtuigen zorgt het voor een grote drag-reductie, maar het is regelementair niet toegestaan daar. Voor deze wedstrijd ligt dat misschien anders, en zou actieve manipulatie van de grenslaag wellicht uit kunnen...
Ik dacht dat dat van die putjes juist een vleugel effect gaf en dat de bal daardoor beter bleef zwezen.

Er wel zoiets als jij zegt geloof ik over de huid van 'vissen' wat was toegepast op een boot.
Water heeft natuurl;ijk ook veel meer adhesie/cohesie 1 vande 2 met een oppervlak.

Daar zou je dus even de bronnen op moeten nakijken.
Die 'vissenhuid' hebben ze proberen toepassen op vleugels van vliegtuigen. De luchtweerstand was initieel veel lager, maar omdat er van allerlei rotzooi in bleef hangen was het op de lange duur niet rendabel. Maar ik denk dat als je dat op zo'n auto toepast je wel meer voordeel hebt.

Overigens gebruik ik op mijn fiets ook nano technologie (in de vorm van Joe's smeer middel met nano kogeltjes). http://www.no-flats.com/products.php?categid=10 :)
De putjes zullen inderdaad ook helpen om de luchtcirculatie om de bal te creëren die in combinatie met de voorwaartse snelheid resulteert in lift. De putjes zijn dus zowel goed voor het creëren van lift als het beperken van de weerstand.
Een groot verschil met een golfbal is dat die keihard ronddraaiend door de lucht vliegt. Die putjes hebben een ander effect bij zo'n ronddraaiende bal dan bij een door de lucht snijdend voortuig die niet draait die bovendien vlakbij de grond 'zweeft' wat ook andere eigenschappen geeft.
Toch bleek 't bij mythbusters dat het aanbrengen van putjes wel hielp. Maar niemand wil in een auto rijden (c.q. wil niet de extra aanschafkosten betalen) met zulke putjes. Althans zo denken de autofabrikanten.
Wat ik wel kan zeggen is dat bij tijdritwielen deze putjes wel intrede hebben gedaan. Om exact te zijn Hexagon-dimples. Gezien de wielen draaien (cpt obvious) wisselt de aansnijhoek van de wind continu. De hexagon zouden dan weer ideaal zijn omdat je dan per oppervlak een maximaal antal dimples kan leggen.

De druppel is inderdaad optimaal, maar niet alles kan je vormen als een druppel :P
achteraan de cockpit bvb zou het volgens mij wel nut hebben wat dimples te plaatsen, dat blijkt vaak een punt te zijn waar veel drag ontstaat (vooral bij zijwind dan!!!) Net op zijwind denk ik datter niet veel word getest.
De druppel is dan ideaal als je de wind echt recht aansnijdt, door zijwind zit je makkelijk aan 5-15° zijhoek, dan kan die druppel al snel wat voordeel halen uit dimples.
Omdat de auto ook geen golfbal-vorm heeft.
Maar de cruise snelheid is best hoog en daarbij verwacht ik dat de luchtweerstand wel veel groter nog zal zijn dan de rolweerstand. Maar elke winst bij het verminderen van de weerstand is natuurlijk mooi meegenomen.
Ik heb meegedaan met de Shell Eco-Marathon. Hierbij lagen de snelheden rond de 30 km/h, en ons voertuig had hierbij ongeveer 50% luchtweerstand, 50% rolweerstand.

Als we even een educated guess maken:
- deze zonneauto is (incl. bestuurder) grofweg twee keer zo zwaar als onze auto, de rolweerstand zal dus ook grofweg twee keer zo hoog zijn
- luchtweerstand is kwadratisch afhankelijk van de snelheid, en zal dus 9 keer zo hoog zijn.
hocus pocus, 100/(9+2)*2 = 18% van de weerstand is dus rolweerstand. Da's best significant.

[Reactie gewijzigd door mcDavid op 23 juni 2011 17:51]

ik dacht even dat je bedoelde dat je normale personenauto lichter was dan deze auto, de 21Connect. Maar je bedoelt uiteraard je Shell Eco-marathon-auto.

Waar ik benieuwd naar ben is of de auto met dit gewicht niet omwaait? 180 kilo is (ookal komt de bestuurder er nog bij) niet veel en zal sneller omwaaien dan hun vorige auto.
Heeft iemand daar uitleg over? Of ze daar al over nagedacht hebben?
zwaartepunt is veel lager door het missen van een kantelbare vleugel. en de arm van de zijwaardse kracht (wind) is ook lager door een lagere auto.

je moet het zo zien:
je hebt een driehoek met de punt naar voren. daarop heb je een mast staan. als je vanaf de zijkant tegen het topje van de mast duwt, val je "voertuig" zo om. duw je veel lager tegen de mast, zal de driehoek eerder opzij glijden dan omvallen. zo is het ook bij de deze zonnewagen.

alleen doordat de vorm van de zijkant zo is, dat de zijwind wordt omgezet in voorwaartse kracht (zoals bij zeilen), zal de zijdelingse kracht minimaal zijn.
Ah, dus het zwaartepunt is lager en door de aerodynamica van de body krijgt de auto er juist meer Snelheid van... ok dankje ;)
ding heeft 3 wielen en als je eenmaal op snelheid zit val je minder makkelijk om
luchtweerstand is tot de derde macht afhankelijk in de Pout vergelijking, die wij gebruikte in 2009. dus aandeel rolweerstand is verwaarloosbaar bij cruise snelheid.

waardoor de derde macht ontstaat, ipv 2e macht kan ik me niet meer herinneren. ik deed mechanica, geen strategie ;)
Luchtweerstand is een kracht, geen vermogen. De kracht is afhankelijk van de tweede macht van de snelheid (1/2 rho V2). Vermogen is kracht maal snelheid, daar komt de derde macht vandaan.
Klopt, maar de luchtweerstand hangt van veel meer dingen af, waardoor je de wagen van mcDavid niet kunt vergelijken met de 21Connect. Ook de rolweerstand hangt af van je ondergrond, de compound en vorm van de banden, de luchtdruk in de banden, enzovoorts. Te complex om even met een handberekening iets over te zeggen :)

Ik vind het in ieder geval altijd een leuke happening, die solar race. Het begint een beetje op de F1 te lijken: ieder jaar staan er weer innovatieve creaties op de grid, al zit hier geen corrupte organisatie achter die soms de weg wat kwijt lijkt te zijn :P

De maatregelen op het gebied van de zonnecellen zijn mijns inziens volkomen terecht. Tevens is de accu volgens mij weer lichter. Leuk dat er zulke beperkingen worden opgeworpen, dat brengt vaak toch het beste in de techneut naar boven.
Klopt, daarom is het ook niet meer dan een "educated guess". Ik denk dat de verhoudingen wel degelijk ergens in de buurt van de 80% luchtweerstand, 20% rolweerstand liggen.
ok, daar heb je gelijk in. maar ik denk ook aan dingen als scherpe steentjes. die banden die gebruikt worden zijn extreem dun, dus door glas rijden (wat met een normale autoband wel kan) kan dus niet met deze speciale banden.

in 2009 was de auto zo zwaar dat de banden van scherpe steentjes al sneetjes opliepen die dus gelijk vervangen moesten worden, anders zou de band lek raken.

dus we hebben beide gelijk.
Wat een rare regel dat je maar 3 m² efficiente zonnecellen mag gebruiken en 6 minder efficiente! slaat toch nergens op, het gaat toch om het zo goed mogelijke solarpowered auto te maken?


misschien voor de volgende editie: die knobbel voor de bestuurder weglaten en vervolgens de bestuurder erin laten liggen en zicht via n spiegelsysteem of de voorkant waar geen zonnecellen zijn doorzichtig maken
dat was vroeger (tot 2005), vanaf toen moest de bestuurder zitten in de auto. de hoek van de persoon met de grond moest 27graden zijn.

alle belangrijkste regelementen: http://www.solarteam.nl/?page_id=314

dus knobbel blijft. daarnaast moest het zicht direct zijn, naar voor en zijkant. de achterkant mag via spiegels / camera.
Volgens mij moeten beide regels er voor zorgen dat er de zonneauto's steeds meer gaan lijken op de echte situatie. De huidige zonneauto's zijn dan ook een stuk hoger dan bij de vorige edities: nu moeten ze erin zitten.
Wat betreft een kleiner oppervlak voor efficiëntere cellen lijkt me een goede regel om het speelveld enigszins egaal te houden. Die efficiëntere cellen kosten veel meer geld, en het gaat er niet perse om dat het team met het meeste geld wint, maar juist het meest innovatieve team.
Ik hoop dat ze in de windtunnel ook zijdelings wind hebben getest,zodat ze niet over de kop gaan zoals een keer gebeurde :p
flauw grapje ik weet het :p
Veel succes jongens laat maar eens zien wat jullie kunnen!
De Nuna's van de TU Delft gebruikte dit zelfs om de weerstand te verminderen:

"The front fairings are designed to suck in driving direction at side-wind conditions, like the sail of a sailboat, thus reducing the drag in driving direction."

bron: http://frotor.fs.cvut.cz/doc/37.pdf
al is het verboden (alleen op zonne-energie rijden is toegestaan) gebeurt het bij iedere auto maar zal nooit verteld worden. Zelfs de 21Revolution uit 2009 zeilde op de wind. Natuurlijk zal deze 21Connect dat ook doen! net als de Nuna6
Dat is niet verboden. Het is wel verboden om extra onderdelen (zeilen) op de auto te bevestigen om gebruik te maken van de wind, maar als je de rompvorm zo kan vormen dat je er toch profijt van hebt (of in ieder geval, zo min mogelijk last... het moet wel verrekte hard waaien wil je met 90 km/h nog zijwind hebben), dan moet je dat vooral doen.
Sinds wanneer is wind van opzij afhankelijk van hoe hard je naar voren gaat? ;)
Omdat de hoeveel voorwaarste kracht die je uit de zijwind te krijgen is, afhankelijk is avn hoe hard je je vooruit beweegt?
Nee dat is hij niet.

Daarom ligt de topsnelheid van een zeilboot, of nog beter een zeilauto (3 formule 1 banden in een driehoek rondom een enorme surfplank met ditto zeil) ook hoger dan de wind snelheid.
Met een rugwind kun je nooit sneller dan de wind(ik denk logisch), maar bij een zijwind kan het wel. (ruim 200km/h bij een zijwind van 40~80 km/h)

Topsnelheid wordt gewoon bepaald door je rol/luchtweerstand in de rijrichting, EN de hoeveelheid vermogen die je in de dwarsrichting kunt hebben(grip). (vandaar die F1 banden, en waarom een zeilboot een kiel of zwaard heeft)

[Reactie gewijzigd door Rapier op 24 juni 2011 01:25]

Je kan prima met wind in de rug sneller dan de wind :)

Zie hier: http://dwfttw.blogspot.com/
Ik las dat de studenten een jaar van hun studie opgeven om aan deze race mee te doen. Betekend die race dan zoveel? Is er een geld prijs aan verbonden?
even off topic.

Dit jaar kan het nog ivm de boet bij studie vertraging |:( volgend jaar zijn ze dan de klos ;(

(zo zeur/zeik modus weer uit :+ )

De wagen ziet er mooi uit, hopelijk komen ze nu verder dan de achtste plaats!
dat ligt aan de boete, je kutn de bouw van zo'n auto ook gewoon zien als stage - sterker nog ik weet bijna zeker dat je het werk aan zo'n auto prima kunt gebruiken in je afstudeer gedoe. - daarmee gezegd hebbende, dat je toekomstige baas mogelijk zo maar bereid blijkt om je deze schuld te besparen- want dit soort evaring is essentieel in een 'vooruitstrevend' bedrijf..
Ten eerste, één jaar vertraging mag, dus als je verder nominaal loopt, dan kun je dit nog steeds doen.
Verder, als deelname aan dit team zo veeleisend is als ik denk dat het is, dan heb je echt nul tijd voor je studie; zelfs een enkel vak volgen gaat niet lukken. Aangezien dit ook voor de universiteit een prestige-project is zou je kunnen proberen ze zo gek te krijgen dat je je een jaar lang niet inschrijft dat kun je sowieso doen, maar als de uni ervan weet en akkoord gaat, dan kunnen ze "vergeten" om je studenten-emailaccount weg te gooien en dergelijke ongemakken maar wel in het studententeam deel mag blijven nemen. Of doe dit als je afstudeerwerk. Of (als je toch al bijna klaar bent), doe eerst je afstuderen, dan dit en ga daarna werken.

Off topic: wat de politici in hun sommetjes vergeten is dat aanpassen van wetten leidt tot mensen die zich anders gaan gedragen. Een deel van die gedragsverandering is misschien harder studeren en minder ernaast doen, maar het zal ook voor een deel bestaan uit creatieve oplossingen om de regeltjes heen vinden.
Er zal vast wel een prijs aan verbonden zijn, maar het gaat vooral om de ervaring die het is om een jaar lang zo'n auto te ontwerpen. De praktijk ervaring die men met dit soort projecten verkrijgt is onmisbaar in het bedrijfsleven, maar is ook onmogelijk om binnen een fatsoenlijk curricullum voor een BSc/Msc te plaatsen. in principe is het iets voor naast de studie, maar door de intensieviteit van een project als de solar challenge is het bijna onmogelijk voor de leidende mensen binnen zo'n team om naast hte project ook nog aan studeren toe te komen. Een gedeelte van het team zal echter ook gewoon verder studeren, en mischien een paar vakken laten schieten.
alle 18 studenten studeren 1.5jaar lang niet. (van sept - feb jaar 2). je werkt in het begin gewoon 40u/wk, later loopt dat op naar 60-80u/wk en in de race tot non-stop. dus iedereen stopt met de studie.
Ik denk dat het vooral de uitdaging, prestige en roem is om mee te doen in de eerste plaats. En tsja, dit soort grapjes worden als het aan Rutte en Zijlstra ligt onmogelijk... Eeuwig zonde, want juist hier wordt geinnoveerd. Hier wordt kennis opgedaan. En dat is toch wat ze zo graag willen in Den Haag.

Verder natuurlijk heel veel succes gewenst aan ons Solarteam *O*

[Reactie gewijzigd door GENETX op 23 juni 2011 16:40]

Zijlstra... de meneer die ook in het filmpje voorkomt. Dat ze hem erbij wilde hebben vandaag. Hij is de vijand van dit soort projecten.
Je kan het ook op een positieve manier zien. Het team heeft hem uitgenodigd om te laten zien dat je ook op een andere manier een extra jaar over je studie kan doen ;) .
Het staat helemaal niet verkeerd op je cv als je meedoet aan zo'n challenge. Al helemaal niet als student van een technische universiteit zijnde. Buiten dat is het een mooie kans om naar Australie te gaan.
Het is natuurlijk in de eerste plaats een prestigeproject wat een hoop positieve PR oplevert. De TU Delft doet mee met de Nuna, de UT met hun 21Connect. Beide technische universiteiten die zo hun kennis en kunnen willen tonen.
Bedenk je wel dat zoiets erg boeiend en leerzaam kan zijn. Daarnaast erg leuk op je CV.
Als ervaringsdeskundige kan ik zeggen dat je het niet vol houdt als je het alleen doet voor op je CV.
Je moet het echt willen, dus ruim een jaar lang een auto bouwen a 60-80u / week met toppen van 3dagen achtereenvolgens aan de auto werken.
Motivatie is de key! Dus je doet dit omdat je voorop wilt lopen in de ontwikkeling van de elektrische auto, omdat het mooi is je eigen auto te ontwerpen, bouwen en ultiem testen in een race van 3000 km in Australie!
Hmm, maar als je dit dus allemaal doet, het op je CV zet, en je je volgende werknemer duidelijk kan maken hoeveel doorzettingsvermogen dit wel niet kost, dan staat dat dus toch echt wel heel goed op je CV!

De sleutel is mensen duidelijk maken hoeveel doorzettingsvermogen het wel niet kost.
Jullie praten denk ik een beetje langs elkaar heen. Samengevat zegt Heinemancp:
- Je moet het niet doen voor op je CV, dat hou je niet vol (hier ben ik het helemaal mee eens trouwens).
- Maar als je het dan toch gedaan hebt (om een andere reden), dan is het zonde om het niet op je CV te zetten.
Jij gaat helemaal voorbij aan het eerste puntje en bevestigt het tweede.
Persoonlijk denk dat ik de ervaring en het op je CV mogen zetten hiervan onbetaalbaar zijn voor je komende carrière.

Ik zou er alvast geen problemen mee hebben om hier aan mee te doen en een jaartje langer te moeten studeren. Soms is hands on ervaring meer waard als de theorie van in de boeken/lessen
Wat dacht je van je cv ;)
Overigens waren de zonnecellen tijdens de presentatie nog niet op de 21Connect bevestigd, omdat het Solar Team Twente de concurrenten niet wijzer wilde maken.
ik schat voornamelijk omdat ze lekker fragiel zijn, en je ze pas zo laat mogenlijk voor de race wil bevestigen, op risico op beschadiging te verkleinen..
En er zijn nog opties qua lay-out van de cellen. vierkant, afgesneden vierkantjes, cellen over elkaar heen (en dan hoeveel) e.d.
die 6m2 gaat over het geprojecteerde oppervlak, dus je kan ze onder elkaar leggen om zo de lege ruimtes (door de afgesneden hoekjes) te bedekken. Er is dus nog veel keuze mogelijk.
Daarnaast is er bij het kijken naar de cellen ook al snel duidelijk wat de range is van de opbrengst. artikel spreekt over +/-20%. Maar dit kan ook 24% zijn... iets wat je niet te vroeg aan je concurrentie wilt melden...
ja/nee.

Denk je echt dat de concurrent nu zoiets heeft van: "ah wij hebben ze van 22%, wij hebben al een voorsprong, gelukkig hebben ze geen 24% want dan moeten zijn onze 26%'s uit het lab gebruiken"

Ze gebruiken echt wel het beste wat ze kunnen vinden/betalen hoor. Je moet ze alleen niet op een goed idee brengen door je aero-foefjes te laten zien.

Als ze die panelen nou in eigen beheer zouden ontwikkelen dan wordt het wat anders natuurlijk, maar nu is het gewoon inkopen/bedelen in een vrije markt.
je hebt gelijk wat de cellen betreft. maar naast dat andere cellen gebruikt kunnen worden, kan deze informatie voor de concurrentie handig zijn om hun strategie voor jouw auto te bepalen. zo weten ze hoe hard de auto kan, wat de cruise-snelheid zal zijn en wat de beste tactiek is om de auto in te halen.
daarom worden rendementen van de zonnecellen bijna nooit exact vermeld.

maar je gaat voorbij aan het punt van de layout van de cellen. die is zeker nog wel aan te passen!
Ik ging niet echt voorbij aan de layout, dat schaar ik onder "foefjes", je moet de concurrentie nooit een goed idee laten zien, zeker niet als het te kopieren valt.

Maar een opmerking als "24% effecientie" is geen kopieerbaar idee. Hoogstens een doel, en dat werkt alleen als je zelf in de ontwikkeling zit.

Strategie vind ik ook een rare. Het idee is toch dat de persoon die het eerste over de finish-lijn komt wint?
Als het jouw strategie is om een dag stil te staan en energie op te slaan om dan de volgende dag 2x zo hard te gaan, zou mij als concurrent werkelijk NIETS kunnen schelen.
Ik baseer mijn strategie op mijn auto, en mijn auto op mijn strategie. Het doel is gewoon om zoveel mogelijk km's per dag af te leggen. Ik ga er niet vanuit dat een ander team in het holst van de nacht op de accu's 1km voorsprong neemt om mij de volgende dag lekker te gaan blokken.

Vanwege de luchtweerstand(3de macht) zou ik kiezen voor een zo vlak mogelijk schema, s'ochtends dus de accu's laten helpen, s'middags accu's bijladen. Ligt er ook sterk aan wat de accu-effecientie is(hoeveel % van de eringestopte energie komt er ook weer uit)
Valt wel mee denk ik want de panelen moeten ook zandstormen en mogelijke opspattende steentjes kunnen weerstaan.
Ik vraag me af of die nano-technologie echt een voordeel oplevert in de luchtweerstand. Over wat voor schaalgrootte van turbulentie heb je het nu direct aan het oppervlak van zo'n 'auto'? Heb je hier een tot op de nanometer (of nouja, 10-9 tot 10-7 meter) exact gladde huid voor nodig? Verminderd dit de weerstand nog echt in de grotendeels laminaire stroming over de auto? En is dit verschil niet verwaarloosbaar vergeleken met weerstanden die optreden door echte turbulentie-opwekende onderdelen (je ziet hier en daar nog wel naden in de body). Of is het meer reclame voor de TU Twente? Kan me voorstellen dat ze in Twente ook met dit soort technologien bezig zijn en dan is het een mooi toegepast voorbeeld van hun werk.

Ik zou toch graag eens wetenschappelijk bewijs van de afname van weerstand zien, of dat de stroming hierdoor langer laminair blijft.

[Reactie gewijzigd door julby op 23 juni 2011 17:03]

ik denk inderdaad ook beide. aan de ene kant zal het zeker helpen, aan de andere kant is het een mooie marketing-actie!
De naden worden tijdens de race afgetaped, dus daar zal je veel minder last van hebben dan nu te zien is. de auto is ook nog niet race-klaar. dit duurt nog wel een maand of 3.

[Reactie gewijzigd door Heinemancp op 23 juni 2011 17:04]

In analogie met het golfballetje wil je helemaal geen vlak oppervlak. Of althans... niet in de buurt waar sowieso turbulentie op gaat treden, dus met name niet achteraan de auto. Daar moet de luchtstroming juist 'los' laten zodat zuigende werking van de turbulentie geminimaliseerd kan worden.

Verder lijkt het me belangrijker dat het materiaal weinig stof aantrekt. Anders heb je een glad oppervlak en kan je daar ongeveer één keer optrekken van genieten. Wellicht trekt een super glad materiaal weinig stof aan.

[Reactie gewijzigd door arnem_ op 23 juni 2011 17:27]

Het ding heeft minder weerstand dan een personen auto... duh... het ding is nog niet half zo groot en ongeveer 5x lichter dan de gemiddelde personen auto mag het even.

Het is een leuk idee maar ik zou toch veel liever zien dat men standaard auto's zou gebruiken in een realistische omgeving. Om een "auto" op zonne-energie te gebruiken voor een race in een woestijn, zonder dat er ook maar meer dan een persoon in de auto past etc is een beetje het zelfde als een nieuw zee schip testen op een geheel strak meer op een meer bij volledige wind stilte, totaal onrealistisch dus.

Het is een leuk speeltje maar anders dan dat een totale verspilling van tijd en moeite omdat er in al de jaren dat dit soort wagens gebruikt worden voor racen geen enkele poging is ondernomen om bijvoorbeeld de reglementen zo aan te passen dat er bijvoorbeeld minimaal 4 passagiers mee genomen konden worden (die comfortabel kunnen zitten en zonder belemmering met de bestuurder kunnen converseren). Op zo'n moment kom je dichter bij een bruikbaar iets dan een geheel theoretisch gebeuren waar men alleen maar heel veel tijd en geld spendeert aan het optimaliseren van een product dat nooit enig nut zal hebben.
Natuurlijk moeten dit soort dingen ontwikkeld worden maar tot op welke hoogte is het nuttig om te blijven hangen in een spelletje voor universiteiten dat alleen maar tot doel heeft lekker met z'n alle in Australië in de zon buiten te mogen spelen?
Je geeft zelf al aan dat het eerst ontwikkeld moet worden, dat gebeurt op deze manier toch? de regels worden elk jaar scherper en de wagens komen langzaam maar zeker in de buurt van 'normaal'; het zou nu nou eenmaal nog niet goed haalbaar zijn om een vierzits auto te maken, dan kom je uit bij autos die met 30km/h door de woestijn rijden... Kortom, alles op z'n tijd en over een paar edities kun je vast en zeker futuristische sportwagens zien rijden!
Ik denk dat ik me wel achter je argumenten kan scharen, maar is het niet eigenlijk een praktijkonderzoek om te kijken hoe je het meest efficient een voertuig op duurzame energie van a naar b kan brengen?
1: Het is een race, in een race gaat het om zo snel mogelijk je parcour afleggen. passagiers zijn hierbij geen toegevoegde waarde

2: Het gaat om innovatie. Je legt een basis voor een techniek. Veel van de hedendaagse autotechniek komt ook uit de racerij voort. Om iets te ontwikkelen hoef je niet persé direct full scale te gaan. Techniek ontwikkelen gaat stapje voor stapje.
Hij ziet er erg goed uit moet ik zeggen. Ik krijg de technische updates voor de partners (die verder nergens gepubliceerd worden) en die geven een goed beeld van de voortgang. Hopelijk blijven ze dit jaar met 3 wielen aan de grond :D (Voor mensen die het niet meegekregen hadden: vorig jaar kwam er wind onder de vleugel en maakte de auto een salto mortale, vandaar de wat lage plaats in de ranglijsten).
Dankzij een enkelvoudige ophanging, met slechts één centrale wielmoer, kunnen de 16"-banden tijdens pitstops sneller worden verwisseld.
Aan de ene kant is dit een goed idee want het verwisselen kan sneller, maar het klinkt een beetje alsof het ook een zwakke schakel zou kunnen zijn.
Deze wordt ook gebruikt in de de F1, en alle andere autorace-sporten. daarnaast is er niks gezegd over de dikte / diameter van deze moer... dus zal wel mee vallen.
Ook komt er niet veel kracht op de moer zelf, eerder op de bout. de moer is enkel tegen het uitvallen van de bout.
Het gaat hem niet zozeer om de as, maar meer om de kracht die op de hele single-sided swing arm komt te staan. Deze belasting is uiteraard anders als je de wielas maar aan één kant ondersteund.
True

Bij Ducati hebben ze lang single-sided swing arms gehad in de racerij, maar in de motogp zijn ze terug naar de dubbele. Dubbel is gewoon lichter, omdat een single zo enorm sterk moet zijn.

Anderzijds zitten de velgen voor auto's altijd met een single arm vast, ook in de formule 1.

En de krachten liggen hier een tikkeltje lager, dus me dunkt dat ze het wel sterk genoeg krijgen. Wel vreemd hoor die "pitstops", zo moeilijk moet het toch niet zijn om een bandje te maken die het een hele dag uithoud?
1: Een band die hard slijt/kapot gaat is per definitie niet efficient, het gebruikt namelijk energie van de auto om te slijten.
Lage rolweerstand banden zijn juist banden die niet/amper slijten, harde compound veel silica, stijve wang-constructie. Zo min mogelijk grip en zo min mogelijk vervormen, wat ook weer helpt de temp laag te houden.
2: Een band die zo hard slijt dat hij overdag vervangen moet worden is gewoon gevaarlijk en zou verboden moeten worden.
3: Een pit stop van "slechts" 3 min (en dat halen ze niet denk ik) verdien je niet terug met een paar banden die 0.001% minder rolweerstand dan een andere set die het wel lang uithouden.
Ik weet niet of je het in slijtage moet zoeken. Een goede fietsband gaat zo'n 7-10k km mee op de Nederlandse fietspanden, in stoffig Australië waarschijnlijk wat minder. Ik denk dat de reden voor de eenzijdige ophanging en dus sneller wisselen vooral zit in het lekrijden, wat nogal eens gebeurt. Die 3000+ km in Australië worden echt niet vrij van rommel gehouden, dus een lekke band op deze fietsbandjes (want meer is het feitelijk niet) is onvermijdbaar :)
Ik weet niet waar jij 7 tot 10km vandaan haalt voor een fietsband, dit zou betekenen dat ik dagelijks voor en achter 2 banden verslijt, gezien het dik 10 kilometer is voor een enkele reis.
Kijk eens naar wielrenners, die rijden ruim 200km op een dag, denk je dat ze elke 10 kilometer een nieuwe velg monteren?
Stomme vraag mischien maar waarom gebruik je een 6 kW motor als je maar 1,6 kW verbruikt.
om (op accukracht) te accelereren?
Juist, 6kw gebruik je vooral bij accelereren. Met de huidige auto, die dus veel zwaarder was, was dit vermogen nog aan de lage kant. lichtere auto's (die allemaal dezelfde motor gebruiken) komen veel sneller van hun plek.
Ik denk dat ze die 6kW vooral gebruiken om zoveel mogelijk remenergie terug te kunnen winnen.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



Apple iOS 10 Google Pixel Apple iPhone 7 Sony PlayStation VR AMD Radeon RX 480 4GB Battlefield 1 Google Android Nougat Watch Dogs 2

© 1998 - 2016 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Carsom.nl de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True