'Wildgroei aan veiligheidssystemen maakt auto's onveilig'

Een hoogleraar van de TU Delft pleit vrijdag voor eenvoudigere en betere sensorsystemen in auto's. Veiligheidssystemen die uitgaan van krachten in plaats van bewegingen, zouden beter moeten werken.

"Auto's dreigen onveiliger te worden door een wildgroei aan zelfstandige, actieve veiligheidssystemen, zoals abs", beweert professor Edward Holweg vrijdag in zijn intreerede aan de TU Delft. Het lijkt er volgens hem op, dat het aantal terugroepacties toeneemt door de grotere complexiteit die ten koste gaat van de veiligheid. "De veiligheidssystemen hebben hun eigen sensoren en werken grotendeels onafhankelijk van elkaar", vertelt Holweg. Hij pleit voor gebruik van één overkoepelend systeem, zoals het global chassis control-principe, waaraan enkele grote autofabrikanten al werken en waarbij er sprake is van één overkoepelende controller.

Holweg wil echter verder gaan en claimt dat het systeem beter kan werken door krachtsensoren te gebruiken. "De huidige sensorsystemen gaan vooral uit van bewegingen. Ze meten zaken als de voertuigsnelheid en de stuurhoek. Het is veel beter om uit te gaan van de krachten die een auto ondervindt", verduidelijkt de hoogleraar. Volgens hem bepalen krachten, zoals die op de wielen, de dynamica van een auto en levert het meten van die krachten betere informatie op, waardoor het aantal sensoren kan afnemen.

Holweg pleit er in zijn rede verder voor de krachtsensoren niet in de wielen, maar in de wiellagers te integeren, omdat wielen slijten en moeten worden vervangen. De eerste proeven met sensoren in wiellagers zouden succesvol zijn verlopen, maar toepassingen zouden nog even op zich laten wachten.

Reacties (96)

Ik vind hier een paar dingetjes van.

1. Zouden de auto fabrikanten niet ook een beetje onderzoek hebben gedaan naar de veiligheidssystemen. Wellicht doen ze dat tezamen al langer dan de professor ooit in zijn hele leven zal kunnen doen.

2. Het is ook belangrijk wat het veiligheidssysteem kost. Iedereen is wel heel snel om te roepen dat er op een mensenleven geen prijskaartje gehangen kan worden, maar vervolgens moeten ze ook zelf hun auto betalen.

3. Wees blij dat er terugroepacties zijn. Nu zijn ze volop in het nieuws, dus staat iedereen op zijn achterste poten, maar een paar jaar geleden werden de auto's voor dezelfde problemen helemaal niet terug gehaald, maar werd het probleem in het volgende modeljaar pas opgelost. Mooi voorbeeld hiervan is de punt in het midden van het stuur van een oude chevrolet. Bij een botsing werd je hoofd daarop gespiest. Instand death! Maar geen terugroepactie.

4. Staat er nou echt dat de huidige auto's onveiliger zijn dan de auto's van vroeger????? Dat is een beetje populistisch.

5. Als we helemaal niet meer met de auto rijden zijn er ook geen auto-ongelukken! :-)

Je punt 1 zegt weinig. Ten eerste staat al in het artikel dat die bedrijven er ook onderzoek naar doen. Ten tweede: moeten alle universiteiten maar ophouden met onderzoek doen omdat bedrijven dat ook doen? Universiteiten doen nou eenmaal onderzoek, ook naar onderwerpen die voor bedrijven commercieel niet of nog niet interessant zijn. Het bedrijfsleven haalt vervolgens medewerkers en dus kennis van die universiteiten,

[Reactie gewijzigd door Soepster op 16 april 2010 19:00]

Wordt lastig om dan met de factoren wind, regen, sneeuw (ook allemaal krachten die drukken op de auto) rekening te houden.

Laat staan de bandenspanning, uitbalancering (is dat een woord?) van de banden en eventuele lading.

Volgens mij is het meten van krachten een stuk beter dan het meten van een versnelling. Die versnelling is immers het gevolg van een kracht. Wiskundig gezien betreft het een afgeleide van een kracht. Vanuit die kracht is het mogelijk om een versnelling af te leiden - indien de dynamica van de auto bekend is, en dat is het geval. Andersom is niet mogelijk, dat zou een integrerende actie betreffen waarbij een onbekende integratieconstante komt kijken. Vanuit een regeltechnisch perspectief is het dus logischer om krachten te meten dan om versnellingen te meten.

Ik weet niet wat je bedoeld, maar volgens mij is de formule nog steeds:

F=m*a...Kracht is massa maal versnelling. Dus de kracht is gewoon evenredig met de versnelling en heeft niets met afgeleide, integreren of wat dan ook te maken!

Verder over je "regeltechnisch perspectief": Zelfs al zou je verhaal kloppen van afgeleiden enz, dan nog is het een kwestie van 1x de constante bepalen, en dan kan je weer alle kanten op gaan!

Het enige wat wel nodig is, zijn de richtingen van de componenten: oftewel het is een inwendig product. Eigenlijk is de formule: F=m*a*cos(Phi)

Dat is vast allemaal op te lossen of op te vangen. Ik ga ervanuit dat zon hoogleraar aan de TU Delft een stuk meer weet dan jij.

Dat weet ik wel zeker.
Ik hoop alleen dat dit niet zo'n "ballonnetje" is...

Wordt lastig om dan met de factoren wind, regen, sneeuw (ook allemaal krachten die drukken op de auto) rekening te houden.

Dat zou je dan weer kunnen oplossen door real-time data op te vragen via je mobiele verbinding op basis van je GPS locatie (buienradar etc..) maar zo kan je bezig blijven natuurlijk. Ik vraag me liever af of het wel allemaal nuttig is en of het echt wel een bijdrage heeft tot de veiligheid? Ik denk dat we veel meer veiligheid kunnen halen uit een combinatie van onze infrastructuur (wegen, signalisatie, ...) in communicatie met je auto. Dat je bijvoorbeeld automatisch signaal krijgt wanneer je een rood licht gaat naderen, een scherpe bocht, een file ... zonder dat je steeds moet letten op de 101 verkeersborden die langs de weg staan (vooral in België kennen ze er wat van ) Helaas zal dit niet onmiddellijk gebeuren denk ik, de overheid moet dan de investering & werken willen doen en daar is in deze tijden weinig of geen geld voor ...

Die internetdata verteld je echter niet dat in de volgende bocht waar je veel te hard induikt een laagje zand ligt...
Of wat ikzelf heb gehad in Frankrijk: Vrijdagmiddag vier uur, dus de mannen hadden al wel de steentjes op het asfalt gestort, maar de wals-man was al naar huis, dus die zou dan maar op maandag komen
Dat was leuk , bergachtige omgeving, in de bocht op weg naar beneden...
Gelukkig reden we niet zo hard...

Door de krachten op de juiste plekken te meten neem je al die dingen juist wel mee.
Als je druksensoren in de wiellagers hebt bijvoorbeeld, meet je gelijk ook de zijwaarste druk op de assen die door wind veroorzaakt wordt.
Ik denk inderdaad dat druk/kracht -sensoren veel relevantere info opleveren dan accellerometers enzo.

Die krachten worden impliciet meegenomen in de meting. Je kan de krachten/momenten aan bijvoorbeeld de aandrijfas meten. Als je veel tegenwind hebt, zal je grotere krachten ondervinden bij een gelijke snelheid (of een lagere acceleratie). Het probleem bij het gebruik van snelheden is waarschijnlijk dat ze misleidend kunnen zijn. Krachten zijn juist de oorzaak van de optredende snelheden/acceleraties. Snelheden en acceleraties zijn relatief wat tot problemen kan leiden binnen de regeltechniek gok ik. Helemaal als het aantal toeneemt en ze elkaar "tegen" gaan spreken.

Banden spanning en lucht temperatuur in de band is te meten met sensors in de band.

[Reactie gewijzigd door Damic op 16 april 2010 17:01]

En ik kan hem niet anders dan gelijk geven, echter heb je bij verschillende systemen ook meerdere controlepunten. Wanneer je single-point-of-failure GCC systeem het door een (menselijk) foutje in de software niet helemaal helder meer ziet, ben je qua veiligheid net zo goed het haasje.
Ik heb er desalniettemin het volste vertrouwen in dat dit probleem al in de ontwikkeling van deze GCC systemen wordt meegenomen.

Van de mensen die ik ken die aan dit soort dingen werken (in car safety systems), en dan bedoel ik dus het schrijven van de code en zo. Is het volgens velen een wonder dat zo veel mensen veilig van A naar B geraken zonder dat de auto de controle overneemt en bijvoorbeeld besluit dat het nu een goed moment is om te remmen of om de bestuurder niet meer terug te laten sturen na het links afslaan en zo...

Deze systemen worden door mensen geschreven en door mensen getest en zijn inmiddels zo complex geworden dat het vrijwel onmogelijk is om ze echt helemaal te testen (te duur en daar door onmogelijk, technisch gezien zeker wel haalbaar). Daar naast weten we allemaal dat ook elektronica wel eens kapot wil gaan een sensor wel eens foute informatie wil door geven en met een paar miljoen auto's met enkele tientallen sensoren is het niet geheel vreemd om te bedenken dat er nog wel eens wat mensen aan een vroegtijdig einde komen door een falen van de elektronica.

Het grootste probleem dat ik zie bij het idee van de hoogleraar is dat je als je alle controle op 1 plaats gaat concentreren je inderdaad met een single point of failure te maken krijgt en natuurlijk is dat te ondervangen maar dat maakt het systeem eerder nog complexer en dus weer fout gevoeliger op andere vlakken.

Ik denk dat de hoogleraar een belangrijk punt misschien wat te simpel ziet, hoe meer je concentreert in een centraal punt hoe complexer dat centrale punt wordt, de fout gevoeligheid neemt dar door juist toen en niet af.
Als er daadwerkelijk de vele terug roep acties als voorbeeld gegeven worden van een probleem dat veel kleiner zal worden door alles te centraliseren dan denk ik toch echt dat deze meneer nog maar eens iets moet gaan leren over menselijke fouten en programmeren en zo...
Als je zeg 10 sensoren in een auto hebt hangen en 2 daar van roepen REMMEN!! terwijl de rest geen enkel probleem ziet of juist roept wat je ook doet niet remmen die gast achter je parkeert z'n hummer gelijk op je versnellingsbak als je nu remt. Wat moet de code dan doen, en als je nu 50 sensoren hebt en 7 roepen REMMEN, 5 roepen GAS GEVEN, en de rest wil liever naar links, rechts of nog iets anders wat moet je dan doen? Hoe meer input je hebt hoe meer combinaties er mogelijk zijn hoe complexer de logica moet worden om het allemaal af te handelen hoe groter de kan op een fout en hoe kleiner de kans dat de fout gevonden zal worden.

Ik mis een heel erg belangrijk punt (misschien wel genoemd maar hier niet vermeld) waar is mijn zwarte doos? Als iedere auto van aan zwarte doos zou zijn voorzien dan zouden dit soort fouten op te sporen zijn want dan zouden we terug kunnen kijken naar het geen het centrale systeem besloot wat de gebruiker wilde doen etc... en dus kunnen we leren van de fouten in de systemen die het ongeval veroorzaakte.
Ik de vliegtuig industrie is het doodgewoon dat ieder toestel netjes bijhoud wat het doet wat de sensoren aangeven en wat de piloot voor opdrachten geeft. Waarom zouden we zeker met een centraal systeem dat niet voor een auto mogelijk maken?
Een auto begint steeds meer op een vliegtuig te lijkt wat betreft elektronica die besluiten maakt voor de bestuurder dus waarom niet in een auto.

Als je bedenkt dat we bijvoorbeeld in de DHCP server van een bedrijf als Cisco fouten tegen zijn gekomen in de core code die al meer dan 10 jaar in productie werd gebruikt dan begrijp je waarom ik zeg je kunt niet alles testen en af en toe is de enige manier om een bug te vinden er tegen aanlopen in productie. Maar als je dat doet met een voertuig dat een ton of meer weegt en met een 100Km/u of meer over de weg scheurt dan is het veel al net even te laat. Met een zwarte doos kun je in ieder geval het probleem bewijzen en er voor zorgen dat andere niet in een zelfde situatie terecht komen.
Een zwarte doos verplichten zou ook de automakers verplichten een centraal systeem te gebruiken omdat dat van uit kosten overwegingen een veel betere oplossing zou zijn als je verplicht bent om de gegevens centraal op te slaan.

Maar goed wat weet ik er nu helemaal van de hoogleraar heeft vast gelijk ik doe alleen maar iets met IT en snap de ballen van auto's anders dan dat ze handig zijn om van A naar B te komen.

Ja zo'n systeem wordt complexer. Echter op een overzichtelijke manier complex in tegenstelling tot de onoverzichtelijke complexiteit die een mengeling van systemen met zich meebrengt. Dat lijk je namelijk te vergeten, dat een mengelmoes van allemaal relatief simpele systemen behoorlijk complex kan worden.

Daarnaast maak je een opmerking over sensoren die zouden aangeven wat de auto zou moeten doen... vind ik eerlijk gezegd een beetje vreemde opmerking. Sensoren doen niks anders dan meten en de meetresultaten op een of andere manier doorgeven aan het systeem waar ze aan gekoppeld zijn. De software zal dus berekeningen maken op basis van meetresultaten.

Meetfouten zijn grotendeels uit te sluiten door alles in drievoud uit te voeren. De gebruikte uitvoer komt dan democratisch tot stand, als 2 sensors het ene zeggen en de andere iets anders wordt de uitvoer van de 2 sensors voor waar aangenomen. Als je dit combineert met een monitoring systeem is het ook mogelijk te detecteren wanneer bepaalde sensoren continue foute informatie aangeven en is het dus aannemelijk dat deze kapot is.

In de vliegtuigindustrie is deze gang van zaken heel normaal, daar wordt alles in drievoud uitgevoerd.

Er zullen altijd bugs in software zitten. Het is een (momenteel) een illusie om te denken dat je bug-vrije software kan hebben. Om te voorkomen dat dit tot ernstige ongelukken leid is het noodzakelijk dat hiermee rekening wordt gehouden. Eventuele fouten in het systeem moeten op een goede manier worden opgevangen zodat ze niet tot dodelijke ongelukken leiden.

Met een enkel systeem is dit allemaal overzichtelijk en beheerbaar te houden.

Het grote probleem is dat het betaalbaar moet blijven. En en als je alles in drievoud gaat uitvoeren...
Het idee om een overkoepelend systeem te gaan gebruiken is wel mooi. Maar ik denk dat het verstandig is om kleine eenvoudige autonome systemen te behouden om een "limb- home" mogelijkheid te behouden. Dus zolang alles functioneert draaien ze in "slave-mode" Gaat er iets mis met de bigboss dan kunnen ze (in beperkte maten) zelfstandig werken.
Mij lijkt het wel een prettig idee dat mijn airbags werken in het geval van een weigerend abs systeem.

Om het toch betaalbaar te houden kan je wel gebruik maken van elkaars sensoren. Dit gebeurt natuurlijk al. Alleen meestal binnen één systeem. Dus buitenluchtdruk-sensor en turbodruk-sensor worden met elkaar vergeleken. wielsnelheidsensoren idem. Maar er zijn veel meer mogelijkheden als je dit tussen de verschillende systemen ook kunt. Technisch kan het al alleen er wordt weinig gebruik van gemaakt. Voor zover ik dat kan beoordelen. (ik kan alleen maar een beetje over Opel systemen mee praten).
Waarom niet airbag crashsensoren gebruiken om je gierhoeksensor te controleren. Gps voor je snelheid. Aircodruk om je buitentemp/koelwatertemp te controleren. Zonnensensor van de ecc en regensensor, grootlichtsensor, verkeersbordencamera. Je kan waarschijnlijk met een sensor van de zij-airbag ook wel bevestiggen dat een portier open en dicht gaat. En waarschijnlijk zijn er nog veel meer te verzinnen.

Dat zou onder andere een taak van een overkoepelend systeem kunnen worden. Met daarnaast extraatjes die de afzonderlijke systemen nu ingewikkeld maken. Dus komfoor instellingen per sleutel. Automatische licht instellingen, achterwisser/parkeerspiegel met achteruitrijden radiovolume aangepast aan omgevingsgeluid, bestuurders-informatie. Verzin ze maar.
Maar alle veiligheids-systemen fysiek in een apparaat te stoppen lijkt mij niet de beste keus. Er hoeft dan maar een ding mis te gaan. een verkeert geplaatste parker van een accessoire. Water lekkage, omgevallen blikje cola of onhandig bij geknutselde in-car-entertainment. En alles gaat zitten.

Er zullen altijd bugs in software zitten. Het is een (momenteel) een illusie om te denken dat je bug-vrije software kan hebben

Het is wel mogelijk hoor, was laast een bug vrije kernel uitgekomen.

Deze systemen worden door mensen geschreven en door mensen getest en zijn inmiddels zo complex geworden dat het vrijwel onmogelijk is om ze echt helemaal te testen (te duur en daar door onmogelijk, technisch gezien zeker wel haalbaar).

Volledig testen (tenminste, als je het over black-box testen hebt) is finaal onmogelijk, dat lukt je zelfs bij een 32-bits fulladdertje al niet. Volledig testen betekent één-voor-één alle mogelijke inputs in je systeem stoppen en de output controleren (bij die adder is dat dus 32 bits voor de ene input, 32 voor de andere input en een bitje voor je carry = 2^65 mogelijke invoerwaarden). En dan hebben we het over systemen zonder geheugen, als je dat ook nog eens mee gaat nemen explodeert het aantal testen dat je moet uitvoeren helemaal. En zelfs als je al die testen kon doen, hoe weet je dan zeker dat je voor al die testen de correcte referentie-output hebt? Als je de daadwerkelijke uitvoer vergelijkt met verkeerde "goede" uitvoer dan heb je voor niks zitten testen.
Je zou systemen die zo complex zijn en zo belangrijk eigenlijk door een formele model checker heen moeten halen, maar ook dat heeft zo zijn problemen... Om maar eens iets te noemen, de eisen die je aan je systeem stelt worden dan bijvoorbeeld uitgedrukt in mu-calculus. Da's zo'n onleesbare zooi dat de laatste keer dat ik het moest gebruiken de meeste fouten in de eisen zaten en slechts enkele in het model zelf. Als je je checker moet debuggen met een bijna-goed systeem om daarna een paar kleine foutjes uit je systeem te kunnen halen is er iets mis...

Als er daadwerkelijk de vele terug roep acties als voorbeeld gegeven worden van een probleem dat veel kleiner zal worden door alles te centraliseren dan denk ik toch echt dat deze meneer nog maar eens iets moet gaan leren over menselijke fouten en programmeren en zo...

Of we kunnen eindelijk eens fatsoenlijke manieren van programmeren gaan ontwikkelen... Het slaat werkelijk nergens op dat nagenoeg alle systemen ontwikkeld worden via het principe "laten we het nog maar eens compileren en kijken of het werkt". Als een architect naar jou toekomt met het ontwerp van een brug "dit is pas een beta hoor, eerst even deze bouwen en dan eens kijken of ie sterk genoeg is" dan neem je hem toch totaal niet serieus?

Als je zeg 10 sensoren in een auto hebt hangen en 2 daar van roepen REMMEN!! terwijl de rest geen enkel probleem ziet of juist roept wat je ook doet niet remmen die gast achter je parkeert z'n hummer gelijk op je versnellingsbak als je nu remt. (..) Hoe meer input je hebt hoe meer combinaties er mogelijk zijn hoe complexer de logica moet worden om het allemaal af te handelen hoe groter de kan op een fout en hoe kleiner de kans dat de fout gevonden zal worden.

Ten eerste zeggen sensoren niet wat de auto moet doen, dat wordt gedaan door de controlesystemen. Sensoren meten alleen maar waardes en geven die door.
Los daarvan, de situatie die je nu schetst komt op dit moment natuurlijk ook al voor. Alleen zijn het nu tien systemen die uit moeten vechten of er geremd moet worden of niet. Als je alles in één systeem onderbrengt is het veel eenvoudiger (niet eenvoudig, wel eenvoudiger) om één keuze te maken.

Ik mis een heel erg belangrijk punt (misschien wel genoemd maar hier niet vermeld) waar is mijn zwarte doos?

Sommige (alle??) auto's hebben al een zwarte doos... Een tijd terug is iemand nog veroordeeld voor (IIRC) doodslag nadat ie een andere auto geramd had. Ja, hij kwam van rechts, maar de zwarte doos lieten zien hoe hard die idioot precies reed, waardoor ie toch veroordeeld is.

Als iedere auto van aan zwarte doos zou zijn voorzien dan zouden dit soort fouten op te sporen zijn want dan zouden we terug kunnen kijken naar het geen het centrale systeem besloot wat de gebruiker wilde doen etc... en dus kunnen we leren van de fouten in de systemen die het ongeval veroorzaakte.

Wát....!? Je stelt serieus voor dat een paar mensen zichzelf dood moeten rijden door een fout in jouw software, zodat jij kunt debuggen? Je kunt ongelukken nooit helemaal uitsluiten, en logs hebben als er een keer een ongeluk gebeurt is zeker nuttig, maar zoals je het hier verwoordt klinkt het wel heel fout.

Als je bedenkt dat we bijvoorbeeld in de DHCP server

Da's een belangrijk apparaat, maar er staan geen levens op het spel als het ding een keertje crasht. Ik mag toch hopen dat veiligheidssystemen van auto's in een andere klasse van "correct programmeren" en "bewezen veiligheid" vallen...

Je 32-bit adder is wel degelijk fatsoenlijk te verifiëren in korte tijd, zowel in simulatie alswel formeel/mathematisch. De sleutelwoorden zijn verificatieplanning en -methodiek, en voor formeel is zeker de programmeerstijl voor de hardware van belang.

De formele methoden en tools zijn in de loop der tijd gelukkig ook enorm vooruit gegaan. Waar dit voorheen een tak van sport was die voornamelijk door wiskundige PhD's beoefend werd, is dit nu gelukkig zeer werkbaar voor het "grote publiek" van RTL designers en verification engineers. De komst en marktpenetratie van zaken als PSL, SVA en OVL zijn daar toch een uitkomst.

In het huidige systeem het je bij uitval van 1 systeem nog steeds de garantie dat de andere systemen wel werken.

Bij 1 groot systeem hoeft er maar 1 fout in te zitten en het ding werkt niet meer of erger nog het slaat op hol zoals bij de hybride toyota.

kijk eerder naar de vliegtuigindustire daar is veiligheid nummer 1 en werkt men dacht ik met verschillende systemen en dan nogh backupsystemen. Maar vooruit ook daar kan bijv een verkeerde interpretatie van een sensor voor een ongeluk zorgen.

dus wat doe je als 1 sensor niet goed werkt, dat heeft dan meteen invloed op je hele systeem. Misschien is te veel sensors zo slecht nog niet.

Gewoon meerdere sensoren van verschillende merken die wel dezelfde specificaties hebben. Bouw dan een stukje electronica in dat de meetgegevens van meerdere sensoren vergelijkt en indien er 1 is die teveel afwijkt uit gaat van de goede sensoren.

Daarnaast kan je natuurlijk ook een systeem bouwen met 2 controllers die synchroon draaien waarvan 1 standby staat en het systeem direct over kan nemen wanneer de ander de fout ingaat.

Dat is min of meer het systeem dat Airbus gebruikt.
1 groot systeem waarbij alle (kritieke) punten redundant zijn uitgevoerd, inclusief de software.

Heb zelf een aantal maal meegemaakt in m'n vader's auto (Nissan X-trail) dat de cruise control het spoor bijster was. Die bleef maar accelereren, het gaspedaal zakte gewoon naar de vloer en bleef daar. Cruise control uitschakelen had geen effect. Koppeling intrappen en de motor jankte meteen in de toerenbegrenzer. En remmen heeft ook weinig nut als bij volgas...
Gelukkig zijn zowel m'n vader als ik bijdehand genoeg om te snappen hoe je die auto dan toch tot stilstand krijgt zonder schade, maar echt lekker voel je je niet als zoiets gebeurt. De garage heeft lang moeten zoeken, vooral omdat de storing niet reproduceerbaar was. Uiteindelijk bleek dat van de kabel die gebruikt werd door de cruise control servo om de gasklep te openen een aantal draadjes gesprongen was. Die kabel liep dus ongelooflijk stroef, maar de servo trok hem toch wel door. Alleen het veertje wat de kabel weer terug moet halen niet.
Uiteindelijk ging het hier dus om een mechanisch defect, wat nooit had kunnen gebeuren met een elektronisch gaspedaal. Alleen met een elektronisch gaspedaal kunnen weer andere dingen mis gaan. Kortom, er kan altijd iets stuk gaan met mogelijk ernstige gevolgen, maar ik geloof dat we het er over eens kunnen zijn dat auto's een stuk veiliger zijn geworden in de loop der tijden.

En remmen heeft ook weinig nut als bij volgas...
Gelukkig zijn zowel m'n vader als ik bijdehand genoeg om te snappen hoe je die auto dan toch tot stilstand krijgt zonder schade,

En welke manier is dat dan als ik vragen mag? Auto van het contact (sleutel)? Geen idee wat dat doet bij hoge snelheden, nooit geprobeerd.

Alarmlichten aan, contact uitschakelen (dat wil zeggen één 'klik' terug draaien zodat de motor wordt uitgeschakeld), auto in de versnelling laten staan zodat je al afremt op de motor en bovendien de rembekrachtiging blijft werken, vervolgens rustig naar rechts op een veilige plek tot stilstand komen.

Bij een lagere snelheid zou je de auto ook in zijn vrij kunnen zetten omdat je meestal nog genoeg onderdruk in je rembekrachtiger hebt voor één keertje remmen, maar vergis je niet hoe ongelooflijk hard je op dat pedaal moet duwen en hoe verdomd weinig je afremt zonder rembekrachtiging. Zeker niet als een krappe 1500 kg met 160+ voortdendert

auto in de versnelling laten staan zodat je al afremt op de motor en bovendien de rembekrachtiging blijft werken

en stuurbekrachtiging.

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 293761 op 17 april 2010 02:57]

Bij een hoop auto's wel ja. Maar er zijn tegenwoordig ook veel auto's met elektrische stuurbekrachtiging en ik betwijfel of die nog werkt op het moment dat je het contact uitschakelt. Bovendien is sturen met uitgevallen stuurbekrachtiging (afhankelijk van de auto en de persoon achter het stuur) nog redelijk tot goed mogelijk, zeker wanneer de auto nog rijdt.

Het alternatief (om geen functionaliteit zoals ABS / stuurbekrachtiging / remlichten) kwijt te raken is de auto in zijn vrij te zetten. Maar echt lekker is dat natuurlijk niet (met circa 6500rpm zit dat ding dan in zijn toerenbegrenzer te janken, je balansassen doen overigens 13000rpm op dat moment, er kan onverbrande benzine in je katalysator terecht komen, etc.).

mijn definitie veilige auto:

geen active veiligheids elementen. (ABS, ESP,ect) (word ook gebruikt om rij eigenschappen te verbeteren. (voorbeeld Mercedes A classe)

ABS is heel gevaarlijk als je nooit heb aangevoeld wat het met je auto( rempedaal) doet.
gewoon door trappen als je ABS gaat werken als je MOET remmen. je remt nog niet maximaal. (hebben ze rem assist voor tegen woordig(hopen dat de auto achter je dat ook heeft)) En met nat wegdek zelfs langere remweg. BRON: (http://www.autoweek.nl/vraagantwoord.php?id=1921)
het enige voor deel is dat je nog kan stuuren. (als je dat een voor deel vind)


Met ESP kan (lees je gaat) je harder door een bocht. zonder ESP voel je dat je auto wat moeite heeft met een bocht. hierdoor zal je eerder rustiger gaan rijden. met esp zal dat gevoel minder snel hebben. ESP treed zekker eerder op dan dat je lampje en zoemertje af gaat(eigenschappen verbeteren). je staat niet te wachten dat ie voor elke scheet afgaat.


geen air backs. maar een spijker bed. (doet wonderen voor je rij gedrag)

en dan komen we bij het onveiligste gedeelte van de auto.
En dat zijn WIJ. de mensen die er in rijden. rijgedrag heeft het meeste invloed op de veiligheid. en dat kan je niet beinvloede (lees negatief beinvloede) door actieve veiligheid systemen.

Ik weet niet waarom je op offtopic/irrelevant gemod word, want je hebt mijnsinziens voor een groot gedeelte wel gelijk.
(hoewel je spelling er misschien ook toe bijdraagt? )

Ik rij zelf een tijdje in een MX-3 uit '96 en heb vooral de laatste paar maanden gemerkt wat voor effect ABS alleen al heeft. Vooral met die pak sneeuw deze winter merkte ik dat plots m'n remmen allerlei rare capriolen uit gingen halen omdat je hier en daar slipte.
Meer recentelijk moest ik (toegegeven, door mijn eigen fout) erg hard remmen voor een stoplicht, maar ondanks schijfremmen voor en achter, voelde 80 naar 0 bijna alsof er iemand licht aan m'n bumper trok en ik stond een stuk verder voorbij het stoplicht stil dan ik dacht dat ik zou doen.
En dat na ervaring een aantal jaren hiervoor met een ouwe Skoda zonder ABS, waarbij je af en toe echt wel op moest passen om niet met gierende banden door te slippen als je te hard remde.
Binnen een jaar werd ik blijkbaar lui, omdat je het normaliter niet meer merkt en je dat pedaal toch wel zonder compromis volledig in kan drukken.
Dat was nogal een koude douche, gelukkig toen zonder verdere consequenties, maar het schudde me wel weer even wakker.

Technologische hoogstandjes gebruiken als buffer voor menselijk falen is allemaal leuk en aardig, maar waar weinig rekening mee gehouden lijkt te worden is het feit dat wij als menselijk ras lui zijn en te gemakkelijk gemak over veiligheid kiezen, als we er niet direct mee geconfronteerd worden.

Dat gezegd hebbende is het natuurlijk altijd afwegen wat de voor- en nadelen zijn. Hoeveel mensen zijn er gered, niet zozeer wat betreft bestuurders zelf, maar bijvoorbeeld ook spelende kinderen?
Zonder dat mee te rekenen in hoeveel de verschillende electronische systemen auto's veiliger hebben gemaakt, is het makkelijk klagen.

Persoonlijk zie ik het als 3 verschillende groepen:
- bescherming (bumpers, kooiconstructie, kreukelzones, Airbags, etc)
- preventie (bijv. ingebouwd ABS)
- verbetering (boordcomputers, cruise control, etc)

Vooral die laatste stuit mij persoonlijk nogal tegen de borst. Het idee dat de boordcomputer beslist dat wat jij doet veilig is, is mijnsinziens gewoon niet veilig, omdat de systemen nog te onvolwassen zijn.
Er werd eerder al commentaar geleverd dat er niets is zoals een bug-vrij systeem, maar het lijkt me dat dat een te naive houding is die enkel gevaarlijke situaties oplevert en welke gewoon onacceptabel is.
JA, misschien is het wel gedeeltelijk omdat de fabrikant zo goedkoop mogelijk uit wil zijn en daardoor steken laat vallen in bepaalde ontwerpen (zie Toyota), maar dat mag, in geen enkel opzicht, tot gevolg hebben dat mensen omkomen omdat je computer toevallig een verkeerde beslissing maakt.

Laat het in dat geval aan de mensen over en haal de aansturing van de boordcomputer er (grotendeels) uit. Dan blijft het afhankelijk van individuele verantwoordelijkheid, niet van een systeem wat mogelijk onvoorspelbaar handelt omdat het gemaakt moet zijn om te handelen in elke situatie - iets wat gewoon nog niet kan met de huidige technologie, ook al proberen ze ons het wijs te maken dat ze wel zo ver zijn. (De film '2001' lijkt opeens verontrustend relevant?)

Zelf wil ik niet aan de cruise control, navigatiesystemen of andere computergestuurde meuk. Niet omdat ik een hekel heb aan computers (verre van, ik ben een fan van gadgets), maar omdat ik geloof dat verantwoordelijkheid nemen voor je eigen acties een van de belangrijkste dingen is om aan te leren, terwijl we dat nu juist af aan het schuiven zijn op de computers niet het niveau nauwelijks overstijgen van huis-tuin-en-keuken gadgets, wat een situatie is die VERRE van wenselijk is.

Niet dat ik daar perfect in ben - zie voorbeeld boven, maar hoeveel mensen rijden er rond zonder zich te realiseren dat ze eigenlijk regelmatig hun 1100-2500kg aan dodelijk staal en plastic te ver duwen, terwijl ze het niet merken totdat ze werkelijk iemand z'n kind onder hun banden vermorzelen?
Is dat wat er nodig is om tot je zinnen te komen?

Volgens een korte zoektocht via Google hebben we in de laatste 5 jaar 3844 verkeersslachtoffers te verwerken gekregen.
Dat zijn er 3844 meer dan we (wij, Nederlanders) door klimaatverandering of terrorisme zijn verloren, terwijl we voor die laatsten tot bijna alles in staat lijken te zijn.

Tot zover ratio en verantwoordelijkheid. Alles voor de heilige koe, hè?

Ik ben toch heel blij dat er op mijn Caddy ABS/ASR zit, ik heb een flinke noodstop begin Januari moeten maken op de A2, gelukkig was het redelijk droog.
Maar desondanks had ik er niet aan moeten denken als die wielen vol geblokeerd hadden, aangezien de aandrijving ook op de voor wielen zit.
En ik ging van 125 naar < 10 km per uur!

Tuurlijk ik zou liever Porsche remklauwen en de bijbehorende keramische remschijven hebben en dan zonder ABS/ASR, maar dan nog is de vraag of ik niet door glij.
Of het praktisch is onder een Caddy is vraag 2

ESP is wat anders, maar vooral in de sneeuw of gladde gedeeltes is dit toch heel handig.
Gewoon te hard door een bocht gaan is je eigen domme schuld, doch het misschien nog helpt.

Airbags is ook een twijfel punt, sommige mensen hebben toch nare verwondingen door airbags.
Ik zou liever een goede vierpunts gordel hebben en een stoel met hoofd/nekbescherming dan airbags zoals je dat ziet in Nascar / Formule 1.

Niet alleen de auto's zelf worden onveiliger, ook de bestuurders gaan meer risico nemen omdat zij zich veilig wanen..

Daar ben ik het helemaal mee eens. Mensen weten niet meer wat een auto eigenlijk doet omdat hun fouten worden opgevangen door abs, esp etc. Onvervaren mensen met een BMW in de sneeuw.... help!

...Mensen weten niet meer wat een auto eigenlijk doet omdat hun fouten worden opgevangen door abs, esp etc...

Fouten worden helemaal niet opgevangen... ABS is uitgevonden om een auto bestuurdbaar te houden in het geval iemand zijn rempedaal dusdanig ver intrapt dat de wielen blokkeren. Maar door het "gecontroleerd laten doorrollen" van de auto, kan je remweg alsnog langer zijn dan als je je rempedaal zelf ver genoeg in kan trappen TOT net voordat je wielen blokkeren (zonder ABS).

De fout, het te diep intrappen van het rempedaal, wordt hiermee dus niet opgevangen, voorkomen of gestraft; de meeste automobilisten lezen de handleiding niet eens van hun gloednieuwe aanwinst. Ignorance is a bliss, totdat je bij de verzekering moet aankloppen...

En uw voorbeeld van dusdanig ver intrappen is dan geen fout? Misschien had je niet moeten pannikeren, en wat rustiger het pedaal indrukken; misschien had je wat trager moeten rijden en dan had de wagen helemaal geen noodstop moeten maken, etc. Menselijke fout dus...

Ik ben trouwens een BMW rijder en kan u zeggen dat je inderdaad geneigd bent om dankzij deze electronica uw grenzen te verleggen. Een flikkerend ASR lichtje betekent immers dat je tot op de grens bent gegaan, ZONDER dat er (normaliter) brokken van komen (want de electroica grijpt in voor je de voorbij de grenzen van het fysisch mogelijke gaat). Maw, als je het rustig opbouwt, leer je de grenzen van de wagen kennen, zonder dat je begint te slippen (zonder electronica is dat de enige manier om te weten te komen waar de grenzen van de wagen liggen). Nu ja, grenzen verleggen zit misschien in een mens, of niet. Waarschijnlijk had ik het sowieso wel gedaan, maar dankzij de electronica kan ik het nu op een meer gecontroleerde manier doen. Op zich dus niet zo slecht...

De electronica grijpt dikwijls ook te snel in, vind ik. Al een aantal keren voorgehad dat mijn wagen denkt dat ik een noodstop aan het doen ben, terwijl ik dat helemaal niet doe en gewoon krachtig aan het remmen ben, maar niet zodanig dat ik zou beginnen slippen. Nochtans vindt de electronica van wel, maw, 4 pinkers op en ABS zijn ding laten doen... En inderdaad, dat is niet grappig, want de remafstand wordt inderdaad groter hierdoor: "zonder ABS had ik nog meters marge gehad, maar nu de ABS inkickt wordt het misschien een beetje spannend". Grappig achteraf, maar niet op het moment dat dat door uw hoofd flitst.

Dan heb je waarschijnlijk toch harder geremd dan de omstandigheden toelaten.
ABS grijpt namelijk nooit in voordat de wielen blokeren! Dus als ABS ingrijpt was mogelijk de ondergrond gladder dat jij verwacht had. Als het systeem ingrijpt en jij laat het rempedaal iets op komen tot tegen het blokeren aan dan stopt het systeem direct.
Tevens is het alleen bij enkele gevallen met een zeer goed geoefende rijder kan het meter schelen. In de meeste gevallen scheeld het vrijwel niets.

Bij droog weer zet ik zelf steeds de ESP uit , bij het vertrekken uit de sneeuw ook , maar eens op 'snelheid' zet je dat toch gewoon op , werkt goed hoor , en kan je zelfs plankgas geven en die auto houdt zijn lijn. Tenminste bij Mercedes en ik denk dus ook wel bij BMW. Ik snap dus niet wat jij wilt zeggen met "onervaren mensen met een BMW in de sneeuw". Denk dat je beter had geschreven "onervaren mensen in de sneeuw"

Het enige waar je bij dergelijk systeem nog moet op letten is winterbanden steken , en niet te snel rijden of op tijd remmen. Misschien doelde jij op deze laatste , maar dat geldt bij alle auto's bij dergelijke omstandigheden, met of zonder hulpjes/winterbanden/4x4 enz...

Ik reed nu dit jaar voor het eerst met een achterwiel aangedreven wagen , en 3 weken later sneeuwde het , ik ging dus vrij gestresseerd met de zomerbanden de baan op. 2 weken later sneeuwde het nog en liet ik winterbanden steken. Eigenlijk is er geen enkel elektronisch systeem die dergelijke verbetering teweeg brengt.

Natuurlijk houdt iedere verbetering in dat je jezelf extra moet intomen , de drang om je 'nieuwe' limieten op te zoeken is groot , en ik denk dat enkel gezond verstand en ervaring kunnen bijdragen aan de algemene veiligheid.

[ot]

Bij droog weer zet ik zelf steeds de ESP uit
[.....] Tenminste bij Mercedes

En dan staat ie bij Mercedes nog steeds aan

Yup, ook zeker grotendeels mee eens. Laat de auto maar lekker een dom ding blijven, en laat de bestuurder ondervinden dat auto rijden gewoon werken en blijven opletten is.

Daar ben ik het niet helemaal mee eens Want me pa kreeg bijv in ze auto een melding op ze boordcomputer (naja dat schermpje met info) dat het knipperlicht van de aanhanger stuk was, een tijdje terug was mijn (achter)licht (van me brommer) ook stuk en dat werd me ook verteld maar niet door de persoon waarvan ik het wou horen (politie). Op dat moment had ik toch liever dat stukje technologie gehad wat mij onderweg had verteld dat me achterlicht is doorgebrand!

dat deze hoogleraar bepleit "krachtsensoren niet in de wielen, maar in de wiellagers te integeren, omdat wielen slijten en moeten worden vervangen"...

is niet vreemd gezien zijn achtergrond: 12 jaar werken voor SKF
zie linkedin: http://nl.linkedin.com/pub/edward-holweg/1/431/62b

en website SKF: http://www.skf.com/portal...?contentId=000392&lang=en

misschien moet de tudelft ook maar een hoogleraar aanstellen die 12 jaar bij Vredestein heeft gewerkt....

eigenlijk niet zo'n slecht idee sensoren in je banden: bij elke bandenwissel ook frisse sensoren

Juh niet slecht idee vandaar dat de industrie er zelf al een hele langen tijd op was gekomen maar de technology is lang niet rijp voor dit soort dingen vandaar dat het geen nut heeft om in zoiets specifieks tijd te investeren.

Voor zover ik weet slijten wiellagers ook gewoon. Dus was het voordeel ervan is om het integreren in wiellagers?

En wielen die slijten en vervangen moeten worden, ik krijg de indruk dat hiermee banden worden bedoeld. Wielen slijten nou niet echt hard, behalve als je erg van stoepranden knuffelen houdt met inparkeren...

[Reactie gewijzigd door dhrto op 16 april 2010 16:53]

Ja lagers slijten ook vooral als ze verkeerd gebruikt worden.
Maar door velgens te gebruiken zit je met het probleem met aftermarkt velgen, tevens winterbanden worden vaak op standaard stalen velgen gelegd.
Wiel lagers blijven gemiddeld langer op de auto als wielen.

lagers slijten idd ook, alleen worden lagers gedimensioneerd op het aantal draaiuren, in de industrie gaan lagers enkele 10.000 tot 100.000 uur mee. Laat het nu net zijn dat een auto maximum ongeveer 5000 uren draait. (300;000km aan gemiddeld 60km/h). De lagers kun je dus zien als onverslijtbaar in een auto. (indien geen speciale schadegevallen)

Ik zou het ook veel beter vinden om de weg te laten communiceren met de auto. Daar wordt het ook veel veiliger van. Hebben we geen borden meer nodig en zo, wordt de omgeving ook een stuk fraaier van.

Overigens... wielen slijten? Ik heb nog nooit van mijn leven een stel versleten wielen moeten vervangen hoor.

100% agree, auto's worden tegenwoordig ernstig over-engineered, de perfecte voorbeelden zijn de afgelopen maanden de revue al gepasseerd. Niet alleen op gebied van veiligheid, gewoon in het algemeen. Ook wil iedere fabrikant het wiel opnieuw uitvinden wat betreft systemen in de auto, er bestaan zoveel verschillende termen voor systemen die in basis allemaal hetzelfde doen, een meer gebundelde kracht qua het ontwerpen van (veiligheids)systemen is denk ik een stuk bevorderlijker voor de algemene kwaliteit...

Gelukkig las ik onlangs in TopGear magazine dat er nu een aantal fabrikanten zijn die auto's terug naar de basics aan het brengen zijn zonder dat ze tekort doen aan kwaliteit en comfort. VW heeft een model in ontwikkeling en ook Citroën is al geruime tijd bezig met minimalistisch ontwerp. Auto's zijn ook vele honderden kilo's meer gaan wegen door voornamelijk elektronica, daar kan ook zoveel op bespaard worden. Okay, dat zal dan meer op het gebied van gebruikte materialen e.d. zijn, maar een groot deel van het gewicht zit toch in de extra elektronica in een auto van de afgelopen jaren.

Mooi voorbeeld is de Renault Clio van een vriend van mij die hij 2 jaar geleden nieuw kocht. Hij heeft daarvoor jaren in een Clio uit 1996 gereden. Dat was een 1.4i en woog ongeveer 850 kilo... Nu heeft hij dus een model uit 2007, ook met een 1.4i blokje en in principe dus zelfde klasse auto... 1120 kilo! Te belachelijk voor woorden toch?

[Reactie gewijzigd door MicGlou op 16 april 2010 17:19]

Het is maar wat je belachelijk noemt. Vergeet niet dat er een 100 tot 150 kg veroorzaakt wordt door de verbeterde veiligheid. Die clio van '96 wil je echt niet meemaken in een flinke crash.

Auto's worden veiliger en steviger. De vraag is of ze ook daadwerkelijk zwaarder hoeven te worden. Verschillende fabrikanten proberen juist die spiraal van alsmaar zwaarder wordende auto's om te keren. Vergeet namelijk niet dat een zwaardere auto ook weer extra veiligheidsproblemen heeft. Een gedeelte van het extra gewicht komt dus puur en alleen uit extra maatregelen om het extra gewicht van de extra veiligheidsmaatregelen goed op te kunnen vangen.