Reuters: Tesla is in gesprek met Samsung over productie HW 4.0-chip

Tesla is volgens persagentschap Reuters in gesprek met Samsung om de volgende generatie van zijn HW-chips te laten produceren in fabs van het Zuid-Koreaanse bedrijf. De autofabrikant zou denken aan het 7nm-procédé om de toekomstige HW 4.0-chips op te bakken.

Volgens Reuters voert Tesla sinds begin dit jaar gesprekken met Samsung waarin chipontwerpen en prototypes voor de volgende generatie Hardware-chips voor de FSD-computer besproken worden. Deze chip wordt naar verluidt veel groter dan de HW 3.0-chip die op 14nm wordt gemaakt. Ter vergelijking: op een 300mm-wafer van TSMC passen 217 HW 3.0-chips; op een 300mm-wafer zouden volgens geruchten 25 HW 4.0-chips passen. De nieuwe chips zouden op 7nm gebakken worden, meer transistors bevatten en ervoor zorgen dat Tesla’s volledig zelfrijdend kunnen rijden.

Vorig jaar stelde de China Times dat Tesla ook samenwerkt met Broadcom en TSMC aan zijn nieuwe generatie chips. Zij zouden aan het eind van dit jaar de eerste batch van de HW 4.0-chips leveren en dat zouden er ongeveer 50.000 zijn. Welke rol Samsung zal spelen in het productieproces is nog niet bevestigd. Het Zuid-Koreaanse bedrijf produceert momenteel wel de Hardware 3.0-chip die in 2019 werd geïntroduceerd.

Tesla FSD-computer met HW 3.0-chips

Reacties (100)

Waarschijnlijk gaat het hier niet om de HW 4.0 chips, maar om DOJO chips aan de afmetingen te zien.

Hier spreken ze ook over 25 chips per tile voor DOJO: https://www.hpcwire.com/2...ar-supercomputer-d1-chip/

Goed opgemerkt:

Een 300mm wafer bij 15% zaagverlies (ronde randen) heeft 60 000mm²,
Een Tesla D1 ,(Dojo) 645mm²,

Dus je moet er ~95 uit een wafer kunnen halen.

Een NVidia 3090GTX @Samsung 8'nm' doet die oppervlakte bij 350W (TDP).

Als je uit een Sammy wafer 25 chips haalt is de TDP ~1.4kW.

Een Tesla 3 doet 614km op 82kWh, bij 80km per uur is dat ca 8 uurtjes dus is het vermogen van de Electromotoren ca 10kW.

Als je dus een vijfentwintigste van een Sammy wafer in een auto stopt, gaat 15% van het vermogen op aan de ADAS (level 2 zal het wel weer zijn dus dat Autopilot noemen is oplichting).

Lijkt me stug dat een zevende van de batterijen wordt meegezeuld voor de ADAS.

Ik heb ook zeer mijn twijfels.

Als je bedenkt dat HW 3.0 op 14 nm is gemaakt en daar 217 chips uit een 300mm wafer komen en dan nu op 7nm er maar 25 uit komen, dan betekent het dus (hele dikke vingerwerk wegens “nm”-marketing!) dat de nieuwe chip alleen al bijna 9x zo groot is qua oppervlakte en inclusief verkleining dus bijna 35x zoveel transistoren heeft als de HW 3.0.

Zonder enige andere technische of financiële beperking is dat al bijna krankzinnig.

Laat staan de kosten voor zo’n chip gezien het beperkte aantal chips op een wafer, de kans dat de chip niet volledig werkt (tuurlijk zitten er in de chip allerlei voorzieningen om dit te voorkomen) en het verbruik dat dit ding zou hebben is dit gewoon krankzinnig.

Er staat in het Reuters-artikel niets dat op deze grote chip wijst, er staat puur dat Samsung de HW 4.0 chip gaat maken.

Tweakers heeft dit gelinkt naar een Chinees artikel uit augustus 2020 over wat de HW 4.0-chip zou zijn.

En er wordt wel “gerucht” bij gezet, maar volstrekt met droge ogen aangenomen, door zowel de redactie als de Tweakers hier.

Het enige dat ik me afvraag is:

De nieuwe chips zouden op 7nm gebakken worden, meer transistors bevatten en ervoor zorgen dat Tesla’s volledig zelfrijdend kunnen rijden.

Met deze chip kan met volledig zelfstandig rijden, wil dat dan zeggen dat het met de bestaande hardware niet zal gaan ?

Geen reden tot zorgen, HW 3.0 voldoet. Musk heeft beloofd dat volledig autonoom rijden voor het einde van dit jaar gerealiseerd zal worden.

Deze chip zal de nieuwste games mogelijk maken tijdens het laden.

Geen reden tot zorgen, HW 3.0 voldoet. Musk heeft beloofd dat volledig autonoom rijden voor het einde van dit jaar gerealiseerd zal worden.

Musk en beloftes

Musk heeft beloofd dat volledig autonoom rijden voor het einde van dit jaar gerealiseerd zal worden.

Welk jaar precies? Want ik hoor ditzelfde zinnetje al sinds 2019.

Musk kan eerlijk gezegd roepen wat hij wilt, maar de enige die kan beslissen wanneer self-driving er gaat komen, is de overheid. En die zal waarschijnlijk wachten op een goedkeuring op hoger niveau, dus dan zitten we in ons land eigenlijk te wachten tot de EU tot een beslissing komt om het toe te laten op zijn grondgebied. Daar zullen waarschijnlijk rigoereuze voorwaarden aan verbonden worden, strenge controles, en daarna moeten alle landen de wetgeving ook nog op lokaal vlak maken en goedkeuren, dus sowieso zal het niet voor de komende vijf jaar zijn. De auto zal het tegen dan technisch gezien wel kunnen, alleen moet je nog altijd om de 30 seconden even een lichte tik aan het stuur geven zoals nu ook het geval is.

Update bordje vermoed ik. Als de hardware niet voldoet… dan ga je dat niet met software oplossen

Gratis update of toch gewoon moeten betalen, gok op het laatste.

Autopilots do not replace human operators. Instead, the autopilot assists the operator's control of the vehicle, allowing the operator to focus on broader aspects of operations (for example, monitoring the trajectory, weather and on-board systems).

https://en.wikipedia.org/wiki/Autopilot

Ah, het staat op Wikipedia! Dan is het waar 🙂

Nee, is de HW 4.0 chip op 7nm.

Hoe kan het dan dat uit een 300mm wafer minder HW4 chips komen dan HW3?
HW3 is 14nm

Omdat er fysiek meer spul op zit?.., (dus: grotere chip/meer spul in de chip)

[Reactie gewijzigd door Stef87 op 23 september 2021 22:26]

Technisch zou ik niet weten.
Zover ik weet worden uit een wafer chips gefabriceerd en niet het spul eromheen.

De chip kan toch fysiek groter zijn en meer “spul” hebben dat bedoel ik. (Al is het procedé kleiner)

Als ik "25 chips" hoor dan klinkt dat inderdaad meer als DOJO.

[Reactie gewijzigd door BlueTooth76 op 23 september 2021 19:07]

“HW2 is genoeg voor full self driving!”
“HW2.5 is genoeg voor full self driving!”
“HW3 is genoeg voor full self driving!”
“HW4…”

🙄

Elon Musk is ook gewoon iets te eigenwijs. Met alleen camera's zal het nooit echt veilig genoeg zijn voor full self driving. Met de huidige hardware is het al vrijwel onmogelijk voor de auto om snel rijdend verkeer aan te zien komen bij de meeste kruisingen.

Mensen rijden met 2 ogen, dan moet het ook lukken om een auto autonoom te laten rijden met 8 camera's

Als je er genoegen mee neemt dat een auto iets beter rijdt dan een mens wel, als je wilt dat hij vrijwel 100% veilig is wordt t lastig.

Onderschat je eigen hersenen ook niet, dat is best een complex stukje hardware

Als je er genoegen mee neemt dat een auto iets beter rijdt dan een mens wel, als je wilt dat hij vrijwel 100% veilig is wordt t lastig.
Tuurlijk neemt men daar genoegen mee. Ietsjes beter scheelt honderden, zo niet duizenden doden per jaar... Maar goed, dit is vooral een menselijk gevoel beperking niet een analytische.
En 100% veilig bestaat helemaal niet.

Volgens de betatesters in de US zijn ze vooral druk met edge-cases zoeken zodat de software faalt. Nee, ze zijn er nog niet maar het ziet er allemaal zeer indrukwekkend uit.

Tuurlijk neemt men daar genoegen mee.

Ietsjes beter is bij lange na niet genoeg. "Foutje moet kunnen" gaat niet op in de robotica, en wel om de volgende reden:

Wij (mensen) hebben een uniek - niet reproduceerbaar - neuraal netwerk opgebouwd, op basis van unieke ervaringen, inzichten en intelligentie. Je zou kunnen zeggen dat jij en ik een compleet ander OS hebben. Als ik morgen een ernstige fout maak en iemand van de sokken rijd, dan is het niet aannemelijk dat jij, in exact dezelfde situatie, exact dezelfde fout zou maken.

In het geval van een auto, waarbij het neurale netwerk (en het OS) gedeeld worden, is dat juist wel het geval. Als één autonome wagen een bepaalde fout maakt, dan zouden alle wagens van hetzelfde type keer op keer exact dezelfde fout maken. En dat maakt een significant verschil.

Nee. Als die ene wagen de fout in gaat zal het daarna ook leren van de consequenties en er voor zorgen dat het daarna niet nog een keer gebeurd op die plek/manier. Dat is het hele punt van de AI.

Als ik morgen een ernstige fout maak en iemand van de sokken rijd, dan is het niet aannemelijk dat jij, in exact dezelfde situatie, exact dezelfde fout zou maken.

Nee maar het is wel aannemelijk dat een AI die goed werkt van een fout leert en diezelfde fout niet nog een keer maakt.

Daar zit jij en @-Colossalman- toch een beetje verkeerd.

Het is voor Tesla niet mogelijk om een superingewikkelde AI te gebruiken die op duizenden jaren rijgedrag (als niet veel meer) is getraint, maar toch snel leert van die individuele fout die één auto ergens maakte.

Tesla verscheept een "getrainde" AI, wat wil zeggen dat ie niet meer leert. De ervaringen die de AI in jouw auto zou opdoen aan rijtijd zijn ook nihil in vergelijking tot de bestaande trainingset.

Wat kan is dat er een onverwachte situatie zich voordoet, Tesla dit doorkrijgt en mee wil nemen in het model, op zoek gaat naar vergelijkbare voorvallen om de situatie te generaliseren (aan één geval heb je weinig), en maanden later een nieuw model uitbrengt wat met een software update geïnstalleerd kan worden. Maar een individuele auto gaat echt geen lessen trekken uit één geval wat zich de dag ervoor voordeed.

Het is niet de hardware die de beperking oplegt, maar de software, maar als één auto een fout maakt, dan is de kans reëel dat alle anderen het de komende maand in dezelfde situatie precies hetzelfde zouden aanpakken.

Volgens mij wordt de data verstuurd naar Tesla bij zo'n geval en genereren zij honderden soortgelijke simulaties die veel lijken op wat hier mis ging om de ai te trainen in een gecontroleerde omgeving.

Zie dit bijvoorbeeld: https://youtu.be/6hkiTejoyms

[Reactie gewijzigd door geerttttt op 24 september 2021 03:32]

Fucking interessant! 👍🏻

Toch best eens Tesla's AI-day bekijken 😉

Klopt, zie ook https://www.kqed.org/news...omplained-about-autopilot

"Walter said the car would veer toward the barrier in the mornings when he went to work," the Huang family's attorney wrote in a response to NTSB questions.

De software deed keer op keer hetzelfde, ook al trok de bestuurder altijd aan het stuur. De auto heeft zich ondanks die correctie niet aangepast, met fatale gevolgen.

Nu is Autopilot geen FSD maar... als je weet dat je auto die fout maakt op die plek, waarom zou je het dan wel ingeschakeld laten?

Als je weet dat je auto's écht nog niet capabel zijn om veilig zelf rond te rijden, waarom geef je het dan namen als 'Autopilot' en 'Full Self Driving'? Namen die de gebruiker een geheel fout beeld geven van de functionaliteit. Of waarom publiceer je dan marketing die doet alsof het zelf rijdt?

Wat als het de eerste keer zou zijn en je had het niet verwacht, maar bent wel dood? Wat als je door de marketing dacht - zoals tweakers hierboven - dat de auto zelflerend was en het de volgende keer niet zou doen?

Je kan velen hier de schuld geven, maar ik acht niet dat die bij de gebruiker ligt.

Als ik de statistieken bekijk dan zijn Tesla's minder vaak bij ongelukken betrokken dan het landelijk gemiddelde in de USA.

Wat je wel ziet is dat alle incidenten maximaal uitvergroot worden en bij Tesla blijkbaar altijd het merk genoemd moet worden.

Dat argument houdt weinig steek.

Zijn Bentleys ook minder vaak betrokken bij ongelukken?
Wat van de BMW 7-reeks?

Nieuwe, dure auto's worden in het algemeen minder bij ongelukken betrokken. Het (grote) aandeel van de populatie dat minder geld over heeft voor een goede auto em mogelijk mentaal minder oplettend is valt door al die toevalligheden in een andere groep auto's... die dan ook vaker een ongeluk hebben.

Het is niet vanwege het merk. Mensen met een Model S zal je gewoon niet zo snel in een afgeleefde Nissan Micra van 3000 euro vinden.

Om je NHTSA aan te halen:

Passenger vehicle occupant fatalities, as a proportion of all fatalities, that occurred in older vehicles (vehicle age ≥ 10 years) increased from April to June (Figure 1).

Hoeveel >10 jaar oude Tesla's rijden er op de baan? Hoeveel 90s Toyota's kan je nog vinden?

De tabel op pagina 4 toont ook aan dat de meeste doden vallen in 65+ en 16-34. Welke groep heeft het meest interesse in een hightech auto én het geld om die te betalen? Niet de twintiger, niet de gepensioneerde.

Maar je moet mij niet geloven. Misschien een ander wel.

En nog een laatste keer over "mimimi Tesla moet altijd uitvergroot worden". Hoge bomen vangen veel wind. Als je al VIJF JAAR (zie ook de video die letterlijk zegt "The person in the driver's seat is only there for legal reasons. He is not doing anything. The car is driving itself.") claimt dat de auto's volledig zelfstandig kunnen rijden, maar ze zijn er nog steeds niet... Tja. Nogmaals, dit is 100% misleiding.

Grote claims, harde weerstand. Intussen zijn er al een boel doden gevallen en zijn er talloze FSD-demo-video's waarin je auto's plotselinge onverwachte bewegingen ziet doen die dan door de bestuurder gecorrigeerd moeten worden. Anno september 2021. Ja, dán worden dingen belicht.

[Reactie gewijzigd door Arrigi op 24 september 2021 22:58]

Ik weet niet waarom je doden erbij haalt. Ik geef aan dat ze minder vaak betrokken zijn bij ongelukken dan andere auto's. Ik claim nergens dat het aantal doden lager is.

Dat Tesla's blijkbaar minder vaak betrokken zijn bij ongelukken dan 12 jaar oude auto's lijkt me enigszins hoopgevend Die expert valt (wellicht terecht) het argument van Elon Musk aan maar komt vervolgens niet met de relevante cijfers voor andere modern auto's. Dat is jammer.

Die FSD video's zijn van een select groepje van 2000 bèta testers en het woord "bèta" zegt het al.

[Reactie gewijzigd door BlueTooth76 op 24 september 2021 23:49]

euh, is het juist niet de bedoeling dat het systeem er van leert en juist die situatie de volgende keer herkent en juist niet die zelfde fout maakt? lijkt mij een significant verschil..

“Zelf-lerend” impliceert dat het systeem zelf sub-optimaal gedrag (handelen) herkent. Dat is met de huidige staat van de techniek zelden het geval.

Er zijn manieren om gedrag te post-processen door een giga hoeveelheid data van alle auto’s te versturen naar allerlei supercomputers (wat mij redelijk lastig lijkt), maar als jij vandaag een ongeluk veroorzaakt, dan is dat mosterd na de maaltijd. Op dat moment zullen alle auto’s van hetzelfde type dezelfde zwakte kennen, totdat het ongewenste gedrag is herkend, verholpen en via een update is verspreid naar alle auto’s wereldwijd.

Als je het met mij eens bent dat het ondoenlijk is om alle data van alle auto’s in de cloud te pushen (lees: tientallen mbit/s per auto), dan zal voetganger die over het hoofd wordt gezien door de auto eigenlijk nooit herkend worden als een foute handeling.

Tesla heeft een knop die de bestuurders in staat stelt om melding te maken van incorrecte handelingen. Dat helpt enorm. Maar ook dan spreken wij niet langer van self-learning maar van supervised-learning. Ook dan is het nog steeds mosterd na de maaltijd.

Voor wat ik weet worden de beelden van alle camera's opgestuurd naar Tesla. Daar werkt hun hele zelflerende systeem op. Dus dat is voldoende.

Ietsjes beter is bij lange na niet genoeg. "Foutje moet kunnen" gaat niet op in de robotica
Dat zeg ik, het is een gevoelskwestie. Duizenden mensen die dood gaan in het verkeer is geen enkel probleem voor mensen maar 1 autonome auto rijd iemand dood en de hele wereld zal straks opstaan in rumoer. Politici zullen onderzoeken eisen, de huidige auto industrie zal regulering vragen (omdat ze toch geen eigen systeem hebben) en ondertussen blijven er massaal mensen dood gaan.

Even een paar cijfers:
In 2019 waren er 661 dodelijke slachtoffers bij verkeersongevallen. Dit is 2,5 procent minder dan in 2018, toen er 678 verkeersdoden vielen.
Wat is de weg naar 0 dodelijke slachtoffers? Zeggen dat mensen beter moeten gaan rijden? Meer Airbags? Of zit het grootste probleem eigenlijk achter het stuur? Iedereen die op een kilometer gereden heeft, weet het antwoord wel.

Laten we ook over geld praten:
Het totaal aan maatschappelijke kosten van verkeersongevallen wordt geschat op 17 miljard euro in 2018 (€16 tot €19 miljard) [3]. Dit is ruim 2% van het bruto binnenlands product. De kosten per verkeersdode bedragen circa €2,8 miljoen en per ernstig verkeersgewonde circa €300.000.
Stel je voor als dat geld in de zorg kan worden gestoken?

Als één autonome wagen een bepaalde fout maakt, dan zouden alle wagens van hetzelfde type keer op keer exact dezelfde fout maken. En dat maakt een significant verschil.
Ik raad je aan om Tesla AI day eens te bekijken, dat geeft je inzicht in waar we tegenwoordig staan. Je uitspraak is namelijk totaal niet realistisch met waar we staan.

Het is niet alleen een gevoelskwestie.

Ik rij gewoon beter dan 99% van de andere weggebruikers. Dat zou je objectief kunnen meten. Ik rijd nooit te hard, ik hou overal 2 seconde afstand en mij situational awareness is duidelijk extreem veel beter dan andere mensen die ik zie rijden / waar ik soms bij in de auto zit. Dat komt onder andere door gamen en motorrijden in combinatie met het afleren van het hebben stress(lees het onderdrukken van je primitieve emoties) in de auto. Het is voor mij nu iets ontspannends.

Ik maak daarnaast dan graag gebruik van cruise control e.d.

Nu gaat iedereen me natuurlijk vertellen dat iedereen zichzelf de beste rijder vindt maargoed. Dat word je pas als je jezelf ondergeschikt kan maken aan de rest van het verkeer, en 1 ritje over de a4 maakt me al duidelijk dat slechts 1% van de automobilisten de juiste skillset bezit en zijn primitieve emoties de baas is in alle situaties. In 1 adem roepen dat je beter rijdt dan anderen om vervolgens te klagen dat iemand links blijft rijden, zegt mij al genoeg over het type persoon dat je bent, en dan ben je niet echt een goede rijder. Helaas is die vorm van zelfreflectie voor weinig mensen weggelegd.

Geldt dat ook na die vakantie in Zuid Frankrijk of met 3 lastige kinderen achterin?

Het probleem is de verantwoordelijkheid.
Wanneer een persoon een ongeluk veroorzaakt, dan is die persoon verantwoordelijk. Wanneer een autonome auto een ongeluk veroorzaakt, is de fabrikant verantwoordelijk.
Wanneer er dan 1 miljoen auto's van fabrikant X rondrijden en ongeveer 10 ongelukken per jaar veroorzaken, dan kan het problematisch worden...

Waarom? Ik kan mij nu ook gewoon hiervoor verzekeren? Waarom zou een fabrikant dat niet kunnen?

Ik zie vaak dezelfde argumenten tegen autonoom rijden voorbij komen. Maar als je even nadenkt over deze argumenten dan steek je er zo doorheen?

ps, raad eens in welke sector Tesla ook zit? Autoverzekeringen..

Alles is te verzekeren, en in de prijs of abo te gieten

Maar een stuk slechter dan een goede chauffeur zal gemiddeld alsnog beter zijn dan de gemiddelde bestuurder. Computers hebben namelijk geen ego, zijn geen adrenalinejunks, spelen niet met mobieltjes en drinken niet.

Als ik op de snelweg zie wat mensen aan het doen zijn dan schaam ik me altijd... Ik zie soms mensen de krant lezen in de spits...

100% veilig rijden is gewoonweg niet mogelijk. Maar om de mens voorbij te streven is in verhouding helemaal niet zo moeilijk. Een grote zwakheid van de mens is de reactie snelheid, maar ook de concentratie een mens is ERG snel afgeleidt.

Kun je dat onderbouwen? Waarom zouden lidar en radar het zo substantieel veel beter maken? De veiligheid ligt eerder in de software dan waar anders.

Dat zeg ik nergens, ik reageer alleen op de vergelijking 2 ogen en 8 camera’s.

Overigens verwacht ik dat een combinatie van meerdere soorten sensoren plus goede software betere resultaten kan geven dan één soort sensoren en goede software.

Het is niet alsof je software slechter wordt als je meerdere soorten sensoren gebruikt, alleen ingewikkelder.

Hetgeen dat de mens in staat stelt om auto te rijden is natuurlijk niet enkel en alleen het hebben van 2 ogen, maar meer het vermogen een zeer variabele en snel bewegende omgeving te kunnen interpreteren en er op aan te kunnen passen. Een computer met 8 videostreams heeft misschien meer overzicht, maar moet werkelijk alles voorgekauwd krijgen om zich niet in de vangrail te boren als er even geen belijning op de weg zit. Oh je wilde even een tukje doen achter het stuur terwijl de auto je naar huis rijdt? Pech gehad, er vloog een reiger laag over en nu lig je onderste boven in de sloot. Had Elon geen rekening mee gehouden, want in Californië heb je geen reigers.

Dat is overigens het probleem van alle AI's. Elk mogelijk scenario moet in een of andere vorm voorgekauwd worden, anders kan er geen beslissing over gemaakt worden.

… maar meer het vermogen een zeer variabele en snel bewegende omgeving te kunnen interpreteren en er op aan te kunnen passen.

Zo goed zijn we daar helemaal niet in. Als op een snelweg iemand hard voor je remt hebben we de neiging zelf ook hard te remmen. Een bewuste bestuurder zal de achteruitkijkspiegel gebruiken om dat in te schatten maar dan is je tijd om te anticiperen ook wel voorbij. Niemand heeft dan ook nog de auto’s links en rechts scherp en hun bij horende snelheid om in te schatten of we kunnen uitwijken zonder een groter ongeluk te veroorzaken. De gemiddelde mens kan al die informatie niet verwerken in zo’n korte tijd.

Zo goed zijn we daar helemaal niet in. Als op een snelweg iemand hard voor je remt hebben we de neiging zelf ook hard te remmen

En dat pas na een reactietijd van 1, als de persoon oplet natuurlijk.

Zeker niet, je gebruikt voornamelijk je ogen, maar je oren geven informatie over de omgeving van het voertuig, je evenwichtsorgaan neemt versnellingen waar, met je voelzintuigen voel je in het stuur terugkoppeling van de invloed van het wegdek op het voertuig en ik vergeet vast nog wat.

Oren heeft een Tesla niet (alleen in de cabine) maar iedere moderne auto zit ramvol met sensoren waaronder meerdere IMU's (gyroscoop/accelerometer op een package) waardoor de auto dus ook versnellingen en trillingen kan voelen. Ook heeft de auto een sensor op de vooras om rotaties te meten (voor de snelheidsmeter) welke in sommige auto's zelfs per wiel uitgevoerd is (dan kunnen ook nauwkeurig verandering in rijrichting gedetecteerd worden). Hiernaast nog een redelijk accurate GPS met vaak ook een solid state kompas.

En vergeet de parkeersensoren niet. Tesla wilde geen radar hebben, maar parkeersensoren gebruiken ze wel en die geven toch vrij accuraat info over de nabije circa 5 a 10 meter om de auto heen.

Accuraat zou ik niet zeggen: ze geven weer of er "iets" is. Meer niet.

Ook heeft de auto een sensor op de vooras om rotaties te meten (voor de snelheidsmeter) welke in sommige auto's zelfs per wiel uitgevoerd is (dan kunnen ook nauwkeurig verandering in rijrichting gedetecteerd worden).

Even wat toevoegen op je bewering:

Elke auto met ABS (en welke auto heeft dat nou niet) heeft een wielrotatiesensor per wiel. Dus de (ABS) computer kan per wiel zien of en hoe snel het draait ten opzichte van de andere wielen.

Deze wielrotatiesensoren worden overigens ook voor andere systemen in de auto gebruikt zoals ASR en ESP.

Falen van een wielrotatiesensor is APK afkeur (want oranje storingslampje op instrumentenpaneel), dus je kunt er vrij zeker van zijn dat dit in elke auto in orde is.

Je oren?
De meeste mensen hebben de radio op in de wagen. Er is toch heel weinig wat je gehoor bijdraagt in het auto-rijden. Met de fiets is het een ander verhaal.

Een claxon of een sirene van een ambulance hoor je prima met radio aan. Maar dat zijn nog te expliciete voorbeelden, je hoort veel meer, zoals het brommen van de motor, obstakels in de weg waar de auto overheen gaat, plassen water waar de auto doorheen rijdt e.d. Dat is allemaal informatie die kan leiden tot besturingsbeslissingen.

Ik ben het met je eens dat je gehoor op de fiets een stuk nuttiger is dan in de auto, maar ik zou er niet aan moeten denken om bijvoorbeeld met een dikke koptelefoon op auto te rijden.

Je hebt wel een punt, maar heeft een zelfrijdende auto die input nodig via audio?
Brommen van een elektrische motor is sowieso geen goed teken 🤣.
Obstakels zal die zien via camera en detecteren via alle sensoren die erop zitten denk ik zo (abs, ets, etc... bijvoorbeeld). Plassen water: idem.

Claxon en sirene zijn uiteraard de 2 belangrijkste (vooral sirene).

Misschien ben ik de uitzondering. Heb altijd redelijk stille auto's gereden (Hybride/plug-in/ev) en juist dan hoor je op lage snelheden verrassend veel van je omgeving als de radio niet al te hard staat.

Mijn vader is 100% doof en rijd daardoor juist veel geconcentreerder dan de meeste mensen. Ziet ook meer.

De redenatie voor de volledige inzet op camera's is anders behoorlijk goed onderbouwd door Tesla. Hoe meer sensoren er uitgelezen worden, hoe meer conflicterende data je binnen kan krijgen. Het is dan maar de vraag welke data op dat moment de waarheid het beste beschrijft.
De radar bleek bijvoorbeeld teveel ruis te creëren in combinatie met de camera's. Hierdoor kon de AI plotseling op de rem trappen omdat de radar iets zou hebben gezien, terwijl de camera's geen obstakel konden detecteren. Ik vind de vergelijking met de mens ook zeer terecht. Immers rijdt de mens al meer dan honderd jaar in auto's en gaat dat relatief goed, gezien onze behoorlijk gelimiteerde sensoriek (twee ogen op één plek in de auto, met allerlei obstructies; kijken maar één richting op, op elk moment; gelimiteerde detectie snelheid; laag reactievermogen; relatief onnauwkeurige beheersing over het voertuig etc). De enige voordelen die wij nog hebben is ons vermogen om in te kunnen spelen op complexe situaties, om relatief nauwkeurige inschattingen te kunnen maken (hoe snel zal de aankomende auto hier zijn) en om te kunnen anticiperen (zou er een auto aankomen die ik niet kan zien door obstructie).

Hoe is het onmogelijk om voor deze camera's snelrijdend verkeer te kunnen zien aankomen? Wij kunnen het toch ook? Wij laten de auto toch ook langzaam naar voren kruipen om beter zicht te krijgen op een kruispunt?

Voor mij is het moment dat wanneer dit soort autopiloten beter zijn dan een goede bestuurder, het moment dat dit soort technologiën ingezet mogen worden. Een 100% autopilot gaan we nooit krijgen want er zijn teveel variabelen en er zijn op het moment nog geen sensortechnologiën die een hoge resolutie bieden, geen hinder ondervinden van weersomstandigheden (mist, regen, sneeuw), meta data kunnen aanbieden (dus niet alleen afstand oid) en ook betaalbaar zijn.

OT: Ik had stiekem verwacht dat HW3 al krachtig genoeg was om de interferentie uit te voeren, aangezien ze de bandbreedte van de inkomende sensordata niet hebben veranderd. Maar ik verwacht dat ze het AI model aanzienlijk groter hebben gemaakt waardoor het aantal layers de huidige chips waarschijnlijk op de knieën trekt. Moet wel zeggen dat de drastisch grotere voetprint van de chip me opvalt. Zeker ook als de node een stuk kleiner is! (Zoals KRASH hieronder al aangeeft denk ik ook dat dit gaat om de accelerators die Tesla ontwikkeld voor het trainen van het AI model, ipv de interferentie die in de auto's gebeurd op de autopilot HW.)

[Reactie gewijzigd door Jhonny44 op 23 september 2021 19:23]

Hoe meer sensoren er uitgelezen worden, hoe meer conflicterende data je binnen kan krijgen.

Nou moe… dat is ook een manier om problemen op te lossen. Ipv in de war te geraken door conflicterende data, gewoon zorgen dat er niets kan conflicteren en dan maar beslissingen nemen gebaseerd op foutieve waarnemingen.

Dat is wel erg kort door de bocht. Ze hebben de radar niet zomaar eruitgesloopt. Ze hebben onafhankelijk de interpetatie van de data van de radar en camera's vergeleken en het bleek dat de camera's het gewoon vaker goed hadden dan de radar en dat je op dat moment beter de stoorzender kan verwijderen dan hopen dat hij ooit goede data aanlevert.

Een radar krijgt geen meta data binnen met de informatie die het registreert. Dat wil zeggen dat het alleen afstandspunten uitspuugt die verder niks zeggen. Ook Lidar heeft dit probleem. Dit soort informatie geeft dus een heel absoluut beeld van wat er om de auto heen gebeurd. Voor de radar is een obstakel dus altijd een obstakel, ook al is het maar een plastic tas die over de weg waait. De camera's bieden die extra informatie wel.

Dat is waarom Tesla de focus legt op camera's. Camera's kunnen wellicht niet door objecten heen kijken of bieden misschien niet de hoogste resolutie op de grootste afstanden, maar ze bieden extreem waardevolle informatie waar een AI veel meer mee kan dan alleen maar met absolute meetpunten. Om maar een voorbeeld te noemen, objectherkenning.

Wij gebruiken stiekem extreem veel objectherkenning bij het autorijden. Wie rijden er om mij heen, waar gaat die auto naar toe, lijkt die persoon het zebrapad te gebruiken of staat hij met zn rug ernaar toe, is die persoon aan het inparkeren of is het een stilstaande auto, gaat die fietser/auto naar rechts of naar links, kan ik veilig inhalen etc. etc.

De foutieve waarneming zat in de radar en die hebben ze weggenomen.. Lijkt mij dus de juiste oplossing.

Nou.. dat was dan een slechte keuze.. De tesla van mij en mijn collega’s remt op de snelweg uit het niets super hard.. Vrachtwagen was bijna achterop geknald.

Ter illustratie dit gebeurd op 200km op de snelweg zeker 2-3 keer.

Antwoord van tesla: gebruik adaptive cruise control niet meer

[Reactie gewijzigd door Fiscalist op 23 september 2021 21:30]

Vreemd, ik heb dit slechts een paar keer (3-4 keer?) gehad op 45000km en dit enkel op oude versies. Daarbij was het nooit een probleem aangezien ik steeds mijn voet op de accelerator heb en dus meteen kon ingrijpen. Bij de nieuwe versies hoor ik veel minder klachten over phantom breaking.

Die Tesla van jou en je collega gebruikt de radar nog wel. Er rijden in Nederland geen Tesla's rond zonder radar. De radar is ook de reden waarom, volgens de mensen van Tesla zelf, de auto soms uit het niets remt bij een viaduct. Je mag dus blij zijn als ze eindelijk hun nieuwe versie van AP/FSD releasen in Nederland, want dan zou het probleem dat jij ervaart dus over moeten zijn.

Ik blijf het gek vinden dat bij mijn Audi’s en Mercedessen voorheen dit probleem er nooit was.

Een andere aanpak, andere problemen, andere oplossingen. Niet zo gek toch?

HW3 volgens Musk zou al 2 tot 3 keer beter zijn dan een gemiddelde bestuurder, en HW4 wordt door hem geschat op 10 keer beter. Zonder te weten wat er achter deze cijfers zit, zou ik al erg blij zijn met een systeem dat tot 2 a 3 keer beter is dan de gemiddelde bestuurder, er zijn voldoende momenten dat ik even niet de aandacht op de weg heb (of wil hebben), en voor ingewikkelde situaties kan ik best wel even bijspringen.

Misschien zijn de meeste onder ons ook wel 25 beter (hoe meet je dat fgs?) dan de gemiddelde mexicaanse, indische... bestuurder. Al zijn die jongens en meisjes daar wel sneller door het verkeer of de bergpas dan ik. Maar zondermeer slechter, vindt vast, meneer van de rijschool. De gemiddelde rijschoolbegeleider dan. De gemiddelde noordwest Europese. of die ook 2 tot 3 keer beter is dan zijn exotischer collega's, laat ik aan Musk over.

Boude uitspraken hoor. Denken dat wij westerlingen zo veel beter rijden. Ik denk dat veel mensen die vaak rijden in chaotischere omgevingen (vrijwel overal buiten Nederland) beter om kunnen gaan met onverwachte situaties dan jij, en binnen hun omgeving ook veiliger kunnen rondrijden hoewel er natuurlijk altijd uitzonderingen zijn, ben benieuwd naar je onderbouwing dus.

Wagenziekte.

Oorzaak: Conflicterende sensor data.

Oplossing volgens het evangelie van Musk: Evenwichtsorgaan uit je oren laten wegsnijden door de chirurg

Ed: Ik vind het nogal potsierlijk. EU heeft juist grondradar verplicht gesteld vanwege landen in de mist. Linate 2001, 118 doden.

https://en.wikipedia.org/wiki/Linate_Airport_disaster

En ene meneer Musk weet beter wat veilig is dan de Lessons learned uit de luchtvaart? Hij weet wat _goedkoper_ is.

Kijk eens in de spiegel, en vraag u af: Land ik graag in een vliegtuig in de mist zonder (grond)-radar, omdat dit er vanwege verwarring van piloten (maar eigenlijk gewoon vanuit kostenbesparing van Airbus, Boeing en Linate) uitgesloopt is?

[Reactie gewijzigd door kidde op 23 september 2021 22:29]

Grond-radar zit NIET in het vliegtuig, maar op de luchthaven! Het helpt de luchtverkeersleiders en niet de piloten.

Trouwens is het 'heel nauwkeurig' op niveau van luchthaven. Op de weg zou diezelfde radar waardeloos zijn. Het scant ook maar ongeveer 1 keer per seconde: dodelijk inefficiënt op de weg.

De bedoeling van zo'n grond-radar (SMR) is om te zien waar er een voertuig staat/beweegt op de luchthaven. Zo kan men zien in welke baan een vliegtuig gaat taxi'en en zo fouten detecteren en voorkomen dat een vliegtuig opstijgt in de verkeerde baan of als er iets op de baan is die er niet moet zijn. Dat taxi'en gaat zo traag, op zo'n grote ruimte... Je kunt dit niet vergelijken met een wagen: snel op korte afstand van elkaar.

Radar heeft zeker zijn toepassingen, maar FSD zal er geen van zijn.

Dit lijkt me toch een handige toepassing voor radar hoor ...
https://www.vrt.be/vrtnws...tsing-op-e17-in-nazareth/

Maar wat stel je nu voor? Dat we grondradar gaan gebruiken zoals ze ook op vliegvelden doen? Dat we dus om de 500m even een stationnetje naast de weg gaan zetten en deze informatie allemaal gaan verwerken en aan de auto's gaan aanbieden?

Neen, de radar die erop zat en er in de VS en afgehaald werd voor Model 3 & Y.

Ik snap trouwens niet hoe je 2 verschillende software stacks kan onderhouden voor verschillende hardware en dat dan als equivalent verkopen.

Ze doen nu ook amper wat aan die met radar. En straks gaat die niet meer gebruikt worden.

Een fout volgens mij.

Amper is trouwens een groot woord. Zonder radar houdt de wagen meer afstand en kan je minder snel rijden op autopilot.

Trouwens, indien ze nooit level 5 autonomie releasen heb jij gewoon een device minder om de veiligheid te garanderen en draag jij de verantwoordelijkheid voor een ongeval.

Ik zie ze geen level 5 halen. Ze hebben zelfs geen level 3.

Nee, ik bedoel dat ze de branch die voor auto's met radar wordt gebruikt niet echt bijhouden. Er komen wel updates, maar zover ik kan zien niets wat direct met AP te maken heeft. Datzelfde geld overigens ook voor de branch die wordt gebruikt voor auto's zonder radar. Alle ontwikkeltijd qua AP/FSD lijkt naar de nieuwe versie te gaan die ze nu aan het testen zijn.
Het lijkt dus niet zo'n issue te zijn voor Tesla om 3 branches tegelijkertijd te ondersteunen.

Waarom zouden ze nog veel tijd steken in de oude Autopilot? De FSD beta is een full rewright. Lijkt me logisch dat alle focus daar naartoe gaat, zodat jij sneller die features hebt.

Grond-radar zit NIET in het vliegtuig, maar op de luchthaven!

Dat weet toch iedereen? Was ik althans in al mijn onnozelheid wel vanuit gegaan.

Heeft u wel eens kennis genomen van het ongeluk op Linate? De link staat er niets voor niets bij.

Waar het om gaat: Daar botste een vliegtuig tegen een ander vliegtuig; en een van de 2 ging dusdanig langzaam dat 1x verversen per seconde meer dan genoeg was geweest, om het te voorkomen.

Dus nogmaals: Kijk in de spiegel, en vertel eens of u in de mist liever opstijgt van een luchthaven met grondradar, of een waar dat wegbezuinigd is door iemand die zegt dat de grondradar kan conflicteren met de visuele waarnemingen?

Als u in een autonome taxi in dichte mist met 50 per uur op een kruising afrijd en via V2X krijgt de auto binnen dat het stoplicht groen is; heeft u dan liever dat een radar 1x per seconde controleert of de kruising geblokkeerd is, of zit u liever in een auto waar dat is wegbezuinigd?

Heeft u wel eens in zeer dichte mist (zicht <5m) met ~5km/h kruisingen overgestoken met de auto? U weet toch wat mensen onder die omstandigheid dan doen (in plaats van uitkijken wat dus niet kan) neem ik aan?

Ja ik heb de link gelezen. Dat zou trouwens duidelijk moeten zijn aan mijn uitleg. Dat zo'n radar niets te maken heeft met radar in een wagen bijvoorbeeld, maar perfect is voor een vliegveld en daar dus zeker zijn plaats heeft.
Ook zal daar geen conflict zijn met visuele waarneming. Integendeel: de radar geeft objecten weer, wat die objecten zijn moet visueel (door te kijken uit het raam van de toren) bepaald worden. In de mist weet men dan enkel: stop, er is iets niet pluis.


Bij dichte mist met visibiliteit van <5 m is het überhaupt niet zeer verantwoord om te rijden. Ja, ik heb dat al gedaan. En ja dat is aan 5-10km/u. En ja, dan kan je nog op tijd stoppen als je (mist)lichten ziet opdoemen. En een computer zal nog sneller kunnen stoppen.

En rara:

Dichte mist en zware regen- of sneeuwval blokkeren de radarsignalen of het zicht van de camera.

https://www.volvocars.com...kingen-van-de-radarsensor

Met andere woorden: bij mist kan radar soms werken, maar is niet betrouwbaar... Meerwaarde tegenover video zal dus beperkt zijn. Video detecteert dan weer wel de lichten van andere wagens.

Ik vraag me wel af of een UWB-achtige radar niet een oplossing had kunnen zijn.

Echter dat is echter wellicht niet mogelijk op grote schaal door interferentie die het kan veroorzaken op de benodigde vermogens, en je zit weer een heel nieuw systeem aan te koppelen dat wellicht niet veel beter werkt dan gewoon camera's.

Maar wie weet is er hier een specialist die daar meer over kan vertellen?

Check de YT filmpjes van FSD10 maar.
De software met alleen camera is pas 2 maanden uit. Er rijden een gelimiteerde aantal beta testers. Pas wanneer Dojo volgend jaar actief wordt zal het hard gaan. Dojo is de AI training computer. Want nu labellen ze met 1000 man alles nog met de hand.

[Reactie gewijzigd door lighting_ op 23 september 2021 20:14]

Nu labelen ze het meeste al met hun supercomputer hoor. DOJO is gewoon nog een gigantische sprong verder.

Wat is dan het 'betere' alternatief volgens jou?
Lidar? Radar? 😂

Zoiets inderdaad of meer en betere camera's op hogere posities. Ik heb zelf ook een model 3 en je ziet gewoon dat de beelden niet goed genoeg zijn voor FSD.

FSD beta in VS kun je niet vergelijken met de Autopilot hier hé 😉.
Ik gok ook wel op hogere resolutie in de toekomst voor nog hogere safety, maar voor FSD lijkt me huidige setup ruim voldoende.

Lidar geeft extreem veel info, maar is zonder camera niet bruikbaar, radar is daarin nog veel slechter. Als je ziet wat Tesla nu al doet met vision only...
Zonder vision onder de knie te krijgen, zal je met Lidar er niet geraken.
En eenmaal je vision onder de knie hebt, is Lidar overbodig... First Principle Thinking 😉

Waarom zouden je camera's hoger moeten hangen? Jij zit toch ook IN de wagen om te rijden? Dan lijkt het toch dat de camera's meer detecteren.

[Reactie gewijzigd door robindemey op 25 september 2021 04:07]

Misschien is de HW4 nodig om FSD ook gaan toepassen op de mede weggebruikers vanwege voorspelling van gedrag.

Want dat zagen ze bij HW2 niet aankomen, andere weggebruikers?

Tijdens AI Day zeiden ze nog dat ze moeite hadden om de voorspelling tijdig te maken.
Hopelijk is met HW 4.0 er meer tijd over.

Sterker nog, de intentie was om heel het FSD systeem parallel te draaien en nu word de tweede (redundante) chip al ingezet voor andere taken omdat het anders niet meer past. Eigenlijk word dus de origineel voorziene capaciteit van HW3.0 al ruimschoots overschreden.

Uit de presentatie van de laatste Tesla AI dag leek het erop dat ook de huidige versie al voorspellingen maakt over het gedrag van andere weggebruikers.

Zo'n 11% van alle Tesla kopers hebben FSD besteld, dus op zich zouden ze de computers op een later moment kunnen vervangen. Het schijnt mogelijk te zijn om te upgraden en maar een uur werk te zijn om het te swappen.

Ik heb al de upgrade van 2.5 naar 3 gehad. Was ietsjes meer werk dan een uurtje omdat er na de swap nog heel wat software en firmware bijgewerkt moet worden. Heb ongeveer 2.5 uur mogen wachten.

De HW4 quote komt uit het tweakers artikel uit 2020. Dat weer gebaseerd is op een bron in het Chinees. Ik zou er niet al te veel waarde aan hechten.

De FSD computers zijn puur en alleen voor het self driving aspect toch? Is dit dan een "ASIC"?

FSD gaat niet autorisatie krijgen van overheden wanneer het 100% veilig is. Dat is simpelweg ook nooit te garanderen.
Wanneer FSD aantoonbaar veiliger kan rijden dan een mens zal het "live" gaan.
Als het aantal verkeersdoden per jaar alleen al halveert door FSD is dat een grote win en genoeg reden om het uit te rollen, maar dat betekent dus niet dat er nooit verkeersdoden zullen zijn door FSD. het is een proces dat uiteindelijk zal leiden tot auto's die straks niet eens meer een stuur hebben.

Tesla heeft nu een supercomputer besteld om de ontwikkeling te versnellen. Ze hebben steeds meer data en dat is niet meer menselijk te verwerken. Mijn idee is dat ze AI gaan gebruiken om vooral issues te analyseren om ze met AI te kunnen categoriseren, bundelen en dan top down oplossen. Dan ga je heel snel stappen maken.

Het grote voordeel van Tesla is dat ze vreselijk veel meer data hebben dan elk ander automerk. Wat dat betreft moet Tesla denk ik ook een beetje vergelijken met Apple. Het is een software bedrijf dat hardware maakt.

Overigens over de updates. Volgens mij heeft Tesla de upgrades sinds HW2.5 versimpelt. Oudere modellen zullen lastiger upgraden. Nieuwer HW versies upgraden veel makkelijker.