Leuven over zonneautorace in Marokko: het was nipt met die berghellingen

In dit artikel vertellen twee Leuvense ingenieurs van het Agoria Solar Team over hun ervaringen tijdens de afgelopen Solar Challenge Morocco, de alternatieve zonnerace voor studenten.

Twee weken geleden kwam de slopende Solar Challenge Morocco ten einde. Het vijfdaagse evenement in Marokko, als alternatief voor de traditionele rit dwars door Australië, bleek een ware uitputtingsslag: hevige zandstormen, veel regen waardoor wadi's en wegen onderliepen, hoge stijgingspercentages, minder zon dan gehoopt, een niet al te gaaf wegdek, veel bochten en veel verkeer. De studententeams van de verschillende universiteiten die met hun zonneauto's meededen aan deze race, beleefden een uitdagend avontuur. Het bleek een stuk lastiger dan de vele voorgaande edities, die plaatsvonden in de Australische outback.

Uiteindelijk wist het Solar Team Twente, met studenten van de Universiteit Twente en Hogeschool Saxion, als eerste te eindigen in het eindklassement. Met een achterstand van zo'n 50 minuten eindigde het Agoria Solar Team van de KU Leuven als tweede. Het VattenFall Solar Team van de TU Delft eindigde op de derde plaats, op meer dan vier uur van Leuven. De overige teams hadden nog veel grotere achterstanden; na een paar dagen werd al duidelijk dat de strijd vooral tussen Twente en Leuven zou gaan.

Met twee mechanisch ingenieurs van het Agoria Solar Team kijken we terug op de enerverende race. Brent Viroux en Giel Coemans beginnen nu met hun master lucht- en ruimtevaarttechnologie en hadden beiden hun bachelor aan de KU Leuven afgerond voordat ze toetraden tot het team. Giel was als mechanical engineer vooral verantwoordelijk voor de mechanische systemen van de zonnewagen: de BluePoint Atlas. Het gaat dan onder meer om de ophanging, de remmen, het stuursysteem en het kantelsysteem van de zonnepanelen. Hij speelde ook een rol bij het tekenen van het binnenste van de auto. Brent richtte zich op composieten, dus het structurele ontwerp van de auto. Het ging onder meer om het simuleren van de krachten die op de body komen te staan en het optimaliseren van de torsiebox, met als doel een zo licht mogelijke, en tegelijk veilige en stevige auto. Beide studenten vertellen onder meer over de uitdagingen waarmee het team tijdens de race te maken kreeg en geven verklaringen voor de (grote) verschillen tussen de deelnemende teams.

Zo'n vijf à zes maanden geleden kwam Marokko als alternatieve locatie in beeld. Hoe werd dat ontvangen, relatief kort voor de aanvang van de race?

Brent: "De route werd pas eind juni bekend. Een paar weken later zijn drie man van ons team daarheen gegaan om die route te verkennen. Halverwege of eind juli kwamen ze terug en gaven ze een briefing over hoe ze in Marokko rijden, wat de staat van het wegdek was en welke hoogteprofielen we zouden tegenkomen. Dat was een heftige meeting, want het wegdek is anders dan in Australië en ook de hellingsgraden zijn anders. Toen hebben we samen gekeken wat we moesten aanpassen aan de wagen om Marokko te halen. Dan denk ik bijvoorbeeld aan de hoogteprofielen, de steile hellingsgraden voor onze motor. Dat was wel een van de grootste problemen en ik denk dat dat bij elk team wel een beetje stress gaf."

Giel: "Ja, die meeting kwam wel even binnen, om het zo te zeggen. Het besef dat het echt een uitdaging ging worden en heel moeilijk zou zijn om erin te rijden. Er kwamen snel radicale ideeën naar boven, zoals een metalen skidplaat onder de wagen monteren tegen krassen en stenen. Of dat we bepaalde aerofeatures konden weglaten om meer koeling te hebben in de wagen. Vervolgens hadden we een bezinningsmoment om even tot rust te komen en niet direct alles uit de wagen te smijten, maar gewoon logisch en helder na te denken over wat we wel en niet konden, en de juiste afwegingen te blijven maken."

"Bij de motor hebben we vooral nog eens gekeken naar het verbeteren van de koeling, omdat die wel warm wordt als je lang bergop rijdt. Maar over het geheel genomen is er aan de wagen, ten opzichte van de Australië-set-up, niet veel veranderd. Waar we vooral onze beslissingen over de wagen op gebaseerd hebben, zijn tests op Ford Lommel. Dat is een testterrein met een bepaalde baan met heel ruw terrein; daar kun je een gewone personenwagen helemaal kapotrijden. Daar hebben we, samen met de mensen die op verkenning zijn geweest, features uitgezocht we konden tegenkomen. Daarop hebben we de wagen dan stevig getest, totdat de mensen die in Marokko zijn geweest, het vertrouwen hadden dat de wagen de wegen daar aankon."

Agoria Solar Team — De BluePoint Atlas op een testbaan van Ford in Lommel

Wat was jullie rol tijdens de race?

Brent: "Wij zaten allebei in de hands-wagen, zoals wij die noemen. Dat is de wagen die net achter onze chase vehicle reed. We stonden in voor technische interventies zoals bij een bandenwissel bij klapbanden, of bij andere problemen zoals een kapotte module. Dan hadden we reserveonderdelen bij ons om de wagen weer zo snel mogelijk te laten vertrekken."

Giel: "Er waren ongeveer twaalf konvooiwagens in totaal, maar het kernkonvooi waar de zonnewagen mee reed, bestond uit de lead vehicle, die we de guide noemen. Die gidste de zonnewagen door het verkeer en de zonnewagen volgde hem te allen tijde. Dan heb je de zonnewagen en daarachter hadden we de wagen die we de brains noemen. Dat was de chase vehicle en die volgde de zonnewagen op de voet. Daarin zat het controlecentrum van de race, dus alles van strategie en racebeslissingen werd daar bepaald. Ook alle communicatie kwam vanuit daar. Daar weer achter zat dan de hands-wagen, waar wij in zaten. Die zat er zo'n tweehonderd meter achter."

Bij eerdere edities in Australië was communicatie nog weleens een probleem bij sommige teams. Hoe ging dat hier?

Giel: "Dat ging heel goed. Marokko heeft een verrassend goed 4G-bereik. Zelfs in het midden van de woestijn hadden we 4G; het stond er ook vol met zendmasten. Voor onze communicatie hadden we drie grote kanalen. Allereerst waren dat CB-antennes, voor als er effectief geen 4G zou zijn, zodat we nog wel zouden kunnen communiceren tussen de verschillende wagens. Dan hadden we de 4G-walkietalkies, die huurden we bij een bedrijf in België waar we ook bandbreedte huurden. Daarmee konden we doorheen het hele konvooi communiceren. Dan hadden we nog de gewone walkietalkies. Die waren eigenlijk voor het kernkonvooi; de zonnewagen stond daarmee in verbinding. Het ging daarbij om niet kritische informatie, maar toch wel belangrijke dingen. Bovendien hadden we een soort satellietverbinding. Ons chase vehicle had een grote antenne op het dak staan: een flat panel. Daarmee konden we altijd 4G hebben, ook al zouden er geen zendmasten zijn."

Agoria Solar Team

Was het wegdek zoveel slechter in Marokko?

Brent: "In Australië heb je een perfect wegdek. Af en toe heb je daar een cattle grid, zoals ze dat noemen. Dat stond in felrood gemarkeerd in het raceboek. Daar moesten we voorzichtig overheen gaan met de wagen, want dat is een zware load case. Toen we de beelden van Marokko zagen, beseften we: dat hebben we in elk dorp. De weg is daar standaard ruw en vol met putten. De wagens waren wel ontworpen met een veiligheidsfactor, maar zou dat genoeg zijn? Als er in Marokko iets zou scheuren bij de ophanging, dan was de race over. Dus zoals Giel zei, was er wel schrik bij veel mensen in het team en kwamen er radicale ideeën naar boven. Zoals de hele torsiebox eruit slijpen en vervangen door een metalen ophanging. Dat zou drastisch zijn geweest, drie maanden voor de race, maar de tests hebben ons goed gedaan. Onze wagen kon het ook aan. Hier en daar zijn kleine verstevigingen doorgevoerd, maar dat was het."

Giel: "De onzekerheid bij het hele team gedurende twee of drie maanden draaide om de vraag of de wagen het aankon. Die is pas weggegaan tijdens de race, toen we zagen dat de wagen goed aan het rijden was."

Hoe stabiel was jullie wagen, gelet op het feit dat het net als bij Twente een driewieler was?

Brent: "Dit jaar waren de regels dat je wagen een 45-gradentest moet aankunnen, dus een 1g-bocht moest hij kunnen. Dat is met ons ontwerp van een bullet, dus een symmetrische wagen, veel beter dan met zo'n asymmetrische catamaran zoals die van Delft. De mensen die met beide wagens hebben gereden, zeggen ook dat rijden met onze wagen veel stabieler is. Alleen bij hogere snelheden kan de aileron een beetje lastig kan doen, maar verder rijdt ie relatief vlot."

Is in het ontwerp ingespeeld op het vele bochtenwerk en het sturen in het verkeer?

Giel: "Dat was ook in de huidige regelgeving beschreven, welke draaicirkel je moet kunnen halen. Er waren een paar parcours die afgelegd moesten worden voordat de wagen werd goedgekeurd. Een daarvan was een achtje rijden; dat is vrij stevig draaien. Ook was er een slalom met pylonen. De regels zorgen er dus voor dat de wagens voldoende wendbaar zijn, veel wendbaarder dan in Australië had gemoeten. Dat kwam hier wel goed uit."

Brent: "We hadden ook ons actieve wielluiksysteem voor als de volledige draaicirkel nodig was. Dat is niet nuttig is als je het constant moet gebruiken, maar in Australië hadden we quasi nooit een bocht hoeven nemen. Voor Australië zouden we het enkel hebben gehad om aan de regels te voldoen. Het werkt doordat de wielluiken naar buiten en daarna weer naar binnen gaan. Zo konden we de auto ongeveer 10cm smaller houden. Ik denk dat dat ons in Australië een winst van 50 minuten zou hebben opgeleverd, dus dat is wel significant. In Marokko hebben we het systeem één keer gebruikt, in theorie drie keer.”

Hoe lastig was het om zo vaak bergop te rijden met onzekerheid over het halen van de top?

Giel: "Het was moeilijk om te weten of de wagen boven kon geraken, of de motor niet te warm zou worden. Hier in België hebben we wel een paar keer op hellingen getest, maar nooit heel lang of over een lange afstand, omdat dat gewoon niet mogelijk is. Pas tijdens de race, als we boven op de berg waren, werd duidelijk dat we het gingen redden. Maar het was nipt, heel nipt."

Wat maakte het klimmen vooral zo lastig?

Brent: "De laatste klim op de vijfde etappe was lastig, maar bijvoorbeeld ook als je op een bergpas achter een auto stil hangt. We moesten gewoon zo snel mogelijk naar boven, puur vanwege de opwarming, zodat we weer snel dingen konden afkoelen. Het koppel dat je nodig hebt om je snelheid te halen voor steil bergop rijden, is maar tien procent. Koppel genereert uiteraard warmte, dus het moest zo snel mogelijk. Als er dan een vrachtwagen tegen 5km/u omhoog zit te tuffen, waar je niet voorbij kunt rijden… Dat zijn van die variabelen die je niet vooraf kunt berekenen."

Giel: "Op dag één was het ook heel close. We hadden toen een doel gesteld van maximaal honderd graden Celsius, anders kan er van alles misgaan. Toen we de bergpas naderden om de klim te beginnen, zagen we direct dat er drie grote opleggers achter elkaar naar boven aan het tuffen waren, met ongeveer 20 of 30km/u per uur. Dat was het worstcasescenario van alles wat er kon gebeuren, want die gaan niet aan de kant en kunnen ook niet stoppen. Dus we moesten maar zien dat we bovenkwamen. Je ziet dan de temperatuur van de motor langzaam stijgen, naar 90 graden, 95 graden en verder. Uiteindelijk was het 97 of 98 graden van de 100 toen we bovenkwamen, dus het was heel nipt."

Zijn er, gelet op de hitteproblemen, aanpassingen doorgevoerd voor de koeling?

Giel: "Initieel was er eigenlijk geen koeling voor de motor, omdat het vermogen dat ie trekt, maximaal ongeveer 1kW is in een steady state use in Australië. Dat is niet veel. De motor is superefficiënt en warmt niet snel op bij deze vermogens. We hebben er uiteindelijk nog verder naar gekeken en wat luchtkoeling aangebracht door 3d-geprinte schoepjes te maken die we op de motorbehuizing konden plakken. Dat heeft wel veel gedaan."

Hoe hoog lagen de gereden snelheden ongeveer?

Giel: "Bij ons lag de snelheid ergens tussen de 60 en 70km/u, terwijl dat in Australië 90km/u zou zijn geweest. Energie was niet echt een issue, omdat we gewoon trager reden en minder energie konden gebruiken. We kregen wel iets minder energie binnen dan in Australië. De wegen speelden ook een rol. Die waren vrij slecht. Er zijn eenvaksbanen met druk en zwaar verkeer, en de snelheidslimiet ligt er vaak op 100km/u. Dat zijn Australische snelheden, maar dan op een normaal landweggetje. Als het echt goed weer was geweest, hadden de snelheden wel hoger gelegen en zou het ook veel stresserender zijn geweest. De organisatie had ook een paar maatregelen genomen om de snelheden naar beneden te krijgen, zoals het beperken van de avondlading. Ook tijdens een controlestop, die een kwartier tot een half uur duurt, zorgden ze ervoor dat teams niet konden opladen, door de wagen onder een tent te zetten. Dat is allemaal gedaan om de snelheid naar beneden te krijgen, voor de veiligheid."

Nachtelijke foto van het Duitse Team Sonnenwagen Aachen

Kon je nog wel voldoende bijladen in de avond?

Brent: "Er was nog wel een beetje zonlicht 's avonds. We finishten meestal tegen 17.00 of 18.00 uur en dan had je nog wel een goede zon. Als we er dan een paneel echt vlakaf op richtten, kregen we nog veel binnen. Dus er was nog wel een kleine avondlading, al werd die beperkt door de startpositie van de dag. Als je 's ochtends als eerste startte, waarbij er steeds 3 minuten tussen de start per team zat, mocht je 's avonds nog 12 minuten laden; het tweede team mocht 9 minuten enzovoort. Dat is omdat je 's ochtends een ochtendlading mist ten opzichte van de andere teams, maar 's avonds kreeg je wel veel meer dan 's ochtends."

Werd er ook weleens bijgeladen tijdens de race?

Brent: "Ja je mocht stilstaan om bij te laden. Sommige teams hebben dat ook gedaan. Ik denk dat het Top Dutch-team uit Groningen op dag drie een paar uur aan de kant heeft gestaan, gewoon om de accu bij te laden. Dat mag, maar meestal is het niet handig, want je haalt het er nooit uit qua tijd. Maar als het nodig is, is het nodig."

Hoe ging het op dag vier met het doorkruisen van plassen water?

Brent: "Het prekonvooi, een aantal wagens die voor het kernkonvooi uitrijden, zegt het als er een wadi volgt die volledig is ondergelopen door de regen. Dan voelen zij hoe diep het is en of het gaat lukken of niet. Een paar keer hebben ze gezegd: oké, het is onder de rijhoogte van 10cm en er zijn niet al te veel putten, dus gewoon doorrijden. Er was er wel een die extreem was. Toen was de handsauto voor het kernkonvooi gaan rijden en zijn we het zelf gaan bekijken en er doorheen gelopen. Toen hebben we gezegd: doe maar, we nemen de gok. Op zich hebben we geen enkel probleem gehad met de wadi's. We hebben er wel wat coole foto's van kunnen nemen."

Beelden van verschillende teams en de ondergelopen wegen waarmee ze tijdens de vierde etappe te maken kregen

Giel: "Er waren ook niet veel alternatieven. De wadi op dag vier was toch wel een meter of vijftig lang, waar nog stromend water in zat. Dus het alternatief zou zijn dat je de wagen met zes of acht mensen optilt met de piloot en het batterijpakket erin. Dat is ongeveer 260 kilo om te tillen en dat is gewoon gevaarlijk bij stromend water. Dus er was niet echt een keuze; het optillen zou een groter risico zijn geweest."

Was die rijhoogte vooraf bepaald?

Brent: "De hoogte van 10cm is bepaald door de regels. We zijn vaak blij geweest met die 10cm als je de putten en drempels ziet waar de wagen allemaal overheen is gegaan. Dat was een regel waar we in Marokko echt veel aan hebben gehad. Het had daar ook minder nadelen dan het in Australië zou hebben gehad, want zoals Giel al zei, reden we meestal tegen de 60 of 70km/u. Dan is de aerodynamica iets minder belangrijk en was het gewicht belangrijker."

Giel: "Die 10cm-regel was iets wat iedereen jammer vond, want hoe hoger je rijdt, hoe meer luchtweerstand je krijgt. Aan de andere kant was het voor alle teams hetzelfde, dus het maakte niet veel uit. Iedereen vond het jammer, tot we dus in Marokko zelf waren. Daar bleek dat het echt nodig was. De wagen van de vorige editie zou daar nooit hebben kunnen rijden."

Als jullie achteraf bekeken één ding hadden mogen aanpassen, wat zou dat zijn geweest?

Giel: "Ik denk dat we ons zonnepaneel rechter zouden leggen, met minder kromming. Dit jaar hebben we gezegd dat de aerodynamica van de wagen belangrijker is dan de opbrengst van het paneel. Daarmee heeft het paneel zich aangepast aan de aerovorm van de wagen: met veel krommingen. Daardoor is het oppervlak dat zonlicht kan ontvangen, kleiner. Maar in Marokko hebben we gezien dat we vrij traag rijden, dus dan is de afweging tussen aerodynamica en de zonnepaneelopbrengst niet meer hetzelfde. Ik denk dat we dat anders hadden gedaan."

Brent: "Tijdens onze ontwerpperiode bepaalde aerodynamica alles. Dat is ook logisch, omdat het in Australië de belangrijkste factor zou zijn geweest. Als we toen al wisten dat we naar Marokko zouden gaan, dan hadden we onze lijst van winsten die we ten opzichte van elkaar afwogen, volledig herbekeken. Dan was aero minder belangrijk geweest en hadden we misschien gekozen voor een vlakker paneel en misschien wel een heel andere en lichtere body."

Hebben jullie met alle hellingen en bergen veel gebruik kunnen maken van regeneratief remmen?

Brent: "Absoluut, daar krijg je veel uit terug. Bijvoorbeeld op dag vijf op de laatste 200km was het na de laatste helling alleen maar dalen. Het was eigenlijk simpel: vanaf de top kon onze batterij helemaal leeg zijn. Vanaf dat moment konden we gewoon met de snelheidslimiet naar beneden rijden, puur op basis van regenereren. Dat hebben we dan ook gedaan; dat was wel leuk."

Was op dat moment in de laatste etappe al duidelijk dat Twente niet meer was in te halen?

Giel: "We hadden Twente tijdens de vijfde dag alleen nog kunnen inhalen als zij een technisch probleem hadden gekregen en als ze dus lang hadden stilgestaan. Op dat moment van de laatste helling op dag vijf was het voor alle teams hetzelfde. Elke batterij kon daar leeg zijn, want iedereen kon zijn batterij bijladen tijdens de afdaling en dan tegen de snelheidslimiet rijden. Dus op dat moment was de race eigenlijk gereden."

Brent: "De laatste dag was het een beetje hopen dat Twente inderdaad een technisch probleem zou krijgen, want we wisten dat dat de enige manier was. Op dag drie en vier dachten we nog aan strategie en dat Twente misschien op de laatste dag traag zou rijden, maar op dag vier kregen we wel door dat ze gewoon hetzelfde tempo bleven rijden. Wij konden dat niet, anders zouden we stilvallen. Dus toen wisten we het al."

Kunnen jullie al iets zeggen over het verschil met Twente, waarom zij hebben gewonnen?

Giel: "Er zijn een paar factoren. Eén factor is het zonnepaneel; zij hadden een veel rechter paneel, met minder krommingen, dus we denken dat ze daarmee veel meer konden binnenhalen. Een tweede factor is dat we vanaf het moment dat we wisten dat we in Marokko gingen rijden, een tweede motor hebben aangekocht, naast de motor die we zelf al gemaakt hadden. Die tweede motor had veel hogere koppels om de bergen op te geraken, maar de efficiëntie was ook veel lager. Dat scheelde echt veel, want als je kijkt naar het verschil tussen onze motor en die bergmotor, zou dat tussen de 10 en 20 minuten per dag aan verlies zijn geweest. We wisten dat Twente al een heel aantal jaren zijn eigen motoren maakte. We denken dat ze voor deze race een nieuwe drager hebben kunnen wikkelen die efficiënter was en hogere koppels kon geven. Daar wonnen ze ook wel wat mee."

Brent: "Hetzelfde met de motorcontroller. Die maken ze zelf en daar hebben ze al verschillende iteraties van. Bij ons was het dit jaar de eerste keer dat we onze eigen motor hadden. Die is heel efficiënt, maar zoals Giel al zei, scheelde het per dag wel 10 à 25 minuten met de bergmotor. We hebben twee dagen met de bergmotor en drie dagen met onze eigen motor gereden. Dus twee dagen maal 10 à 25 minuten, dan kom je op 20 tot 50 minuten verschil. Dat had het verschil met Twente kunnen zijn."

Giel: "Het concept van de bergmotor is hetzelfde is dat van onze eigen motor, maar de bergmotor heeft een andere stator, dacht ik, waar de spoelen in liggen. Daardoor kan die een hoger koppel genereren dan de eigen motor, die op zijn beurt weer wat efficiënter is."

Zijn jullie ook zoals Twente bezig om zoveel mogelijk zelf onderdelen te ontwikkelen?

Giel: "Ja, we proberen altijd om zaken zoveel mogelijk in eigen huis te ontwikkelen. Dan kun je alles strippen buiten de essentie die je nodig hebt, en alles zo maken dat het perfect werkt met de rest van de zonnewagen. Een motorcontroller is een van de onderzoeksonderwerpen waar we mee bezig zijn. Momenteel hebben we een nieuw solarteam dat hiermee bezig is; dat noemen we Team 9x. Hun taak is voornamelijk om onze wagen te verbeteren door projecten uit te werken, zoals een motorcontroller en andere motoren."

Hebben jullie je prestaties ook nog vergeleken met die van andere teams dan het Solar Team Twente?

Brent: "Wij hebben ons quasi enkel vergeleken met Twente, omdat na twee tot drie dagen al duidelijk was dat Delft een achterstand had van drie of vier uur. Daar kom je niet meer van terug. De rest was al uitgevallen doordat ze trailers hebben moeten inzetten om binnen te komen in het kamp aan het einde van de etappe. Met Twente dachten we op dag drie dat ze misschien aan het bluffen waren, of dat ze het verkeerde weermodel gebruikten en de verwachting hadden dat ze nog veel energie binnen konden krijgen, terwijl dat niet meer gebeurde. Dan hadden ze in de problemen kunnen komen. Maar toen ze de volgende dag startten aan exact hetzelfde setpoint als de vorige dag, dat heel de dag aanhielden en zelfs versnelden, wisten we wel dat ze genoeg energie hadden en dat ze niet aan het bluffen waren. Ze hoefden ook niet te bluffen, want ze stonden eerste."

Giel: "Uiteindelijk is de strategie van de zonnewagen niet noodzakelijkerwijs erg aangepast aan wat de concurrenten doen. De bedoeling is om zo efficiënt mogelijk en zo snel mogelijk het hele traject uit te rijden. Wat de concurrenten doen, heeft een beetje invloed, maar is niet heel significant."

Hoe verklaren jullie het aanzienlijke gat tussen Twente en Leuven en de rest?

Brent: "Ik heb met veel andere teams gesproken, voornamelijk met Aachen. Ik denk dat het een heel moeilijk jaar was voor teams om met een deftig team en een deftige wagen aan de start te staan. Bij Top Dutch zijn verschillende mensen van het team gestopt na de annulering van de Bridgestone Solar Challenge in Australië. Dat maakt het moeilijk. Ze zeiden ook zelf dat ze een mooie wagen hadden, maar die was niet af toen ze aan de start stonden. Aachen had een beetje hetzelfde. Zij hadden een heel goede wagen, maar hadden die nog niet genoeg getest. Op dag één hadden ze direct veel problemen. Dat hebben ze gefikst en toen ging het op dag twee veel beter dan op dag één."

Speelden jullie organisatie en het vele testen daarin ook een rol?

Brent: "Bij sommige andere teams speelde misschien ook de teamstructuur mee. Bij ons lagen er duidelijke deadlines en een testperiode waarin het er moest zijn. We waren heel duidelijk dat we met een betrouwbare wagen aan de start wilden staan, dus er werd veel testtijd ingeruimd. Met elk onderdeel in onze wagen werd 2000km gereden voordat we met de race startten. De wagen had zelf in België al 7000km gereden. Als team heb je er dan samen wel vertrouwen in dat de wagen kan rijden en dat er niets meer fout kan gaan. Dat is heel belangrijk."

Giel: "Het is het totaalplaatje. Het is niet alleen een wagen bouwen, maar ook op tijd een omschakeling maken van een ingenieursteam naar een raceteam om als een geolied team achter de wagen te staan, want op zichzelf kan hij niet rijden."

Brent: "Er zijn altijd mensen die tot het laatste moment voor de race nog iets vinden dat ze willen verbeteren. Meestal waren dat de mensen van de aerodynamica. Ze zeiden dan: we kunnen hier nog iets tussen steken en dan kunnen we net iets sneller zijn. Dat zijn winsten, maar op een gegeven moment moet je ook zeggen: nee, we gaan het er niet meer insteken, want we hebben het niet getest. Dan zijn de winsten maar zoals ze zijn. Dat was gewoon een duidelijke teamvisie over hoe je wilt staan aan de start."

Waren jullie verbaasd dat Delft steeds verder achterop begon te raken?

Giel: "Zij waren in Marokko met een catamaranconcept. Dus ze hebben hun canopy aan één kant van de wagen, waar de piloot in zit. Dan heb je ongeveer de helft van de race dat die het inkomende licht behoorlijk blokkeert, zodat het niet op de zonnepanelen kan komen. Dat is wel een groot nadeel, al is het erg racegebonden. In Australië had dat misschien weer anders uitgepakt."

Wat was het moeilijkste in Marokko?

Brent: "Dat is moeilijk te zeggen, want dan kijkt iedereen naar zijn eigen discipline. Giel en ik kijken dan misschien naar de putten in de weg, omdat dat load cases zijn voor de ophanging. Degene die de motor heeft gemaakt, zal waarschijnlijk de hellingsgraad aanhalen. Algemeen, dus voor het raceteam als geheel, denk ik dat het hectische verkeer een van de voornaamste punten was. In Australië hoefden we quasi nooit in te halen; alleen een ander konvooi inhalen was een gedoe. Nu moesten we constant inhalen, voorliggers voorbijsteken, uitwijken voor mensen op de fiets, de gekste dingen. Daar is ook veel op geoefend en uiteindelijk ging dat ook vlot. Dat zou in Australië volledig anders zijn geweest."

Waren jullie ondanks de positieve resultaten toch liever naar Australië gegaan?

Giel: "Persoonlijk vind ik het jammer dat we niet naar Australië gegaan zijn, omdat dat gewoon de benchmark is - daar rijden al twintig à dertig jaar zonnewagens - en omdat dat de manier is om te meten hoe goed we het hebben gedaan ten opzichte van andere en voorgaande teams. Dat is voor iedereen gelijk en daarop heeft iedereen ontworpen; dat is gewoon correct. Maar ik ben heel blij dat we de Marokkaanse solar challenge hebben mogen doen, omdat het een veel grotere uitdaging was en het waren veel mooiere beelden. Het was een trotser gevoel om de wagen de race te zien uitrijden."

Brent: "Ik had hetzelfde. Australië was in de afgelopen jaren rechtdoor rijden en iedereen wil zo snel mogelijk bij de finish zijn. Dan zeggen ze ook wel dat het een beetje saai is: dagenlang gewoon rechtdoor over een vlakte rijden zonder al te veel problemen, mits er niet te veel wind is. In Marokko was dat helemaal anders; het was echt een uitdaging om te finishen en om te zien dat je wagen dat doet zonder problemen. 's Avonds moesten Giel, ik en nog enkele anderen de wagen checken. Dan was telkens de conclusie bij het doorlopen van de checklist: er is niets mee, de wagen is perfect. Kom, morgen kunnen we er zo weer mee vertrekken. Dat was fijn, want je hebt het zelf gemaakt. Dat geeft een goed gevoel, dat het goed gedaan is."