Het overgrote deel van nieuwe smartphones laat zich draadloos opladen. Je legt ze op een bepaald oppervlak en via een magnetisch veld worden ze dan opgeladen. Dit proces heet inductieladen en dat kennen we al sinds de jaren negentig van tandenborstels. Het gebruik van een elektrisch apparaat in de buurt van water kan leiden tot kortsluiting, maar bij elektrische tandenborstels kan dat niet, omdat er geen metalen contacten zijn en de overdracht draadloos gaat. Ook steeds meer andere producten laten zich tegenwoordig op die manier opladen; denk aan smartwatches, keukengerei en medische apparatuur.
Ook voor elektrische auto's is draadloos laden technisch prima mogelijk. Het zou laadpalen in het straatbeeld overbodig maken, evenals het fysiek aansluiten van een stekker. Je zou je auto simpelweg een parkeervak in kunnen rijden en daarna weglopen. De auto kan automatisch worden gedetecteerd, waarna met een communicatieprotocol als bluetooth verbinding wordt gemaakt en de laadsessie begint. Het laden is mogelijk dankzij een laadunit die in de parkeerplaats is geïntegreerd en een spoel aan de onderkant van de auto.
Het draadloos laden van een BMW i3 (beeld: Qualcomm)
Behalve voor personenwagens zou een dergelijke oplossing vooral nuttig zijn voor bijvoorbeeld taxistandplaatsen. Taxi's staan maar kort stil, wachtend op nieuwe klanten, en rijden daarna weer verder. Tijdens het stilstaan zou de accu kunnen worden opgeladen zonder dat de chauffeur daar iets voor hoeft te doen. In Oslo, Noorwegen, is een dergelijk systeem al in gebruik. Het zou ook gebruikt kunnen worden voor bussen. Die worden nu met een fysieke snellader opgeladen op een begin- of eindpunt, maar in plaats daarvan kan ook gewerkt worden met inductieladers bij haltes. Een ander toekomstbeeld is het integreren van laadpunten in de weg, zodat voertuigen zelfs tijdens het rijden kunnen worden opgeladen.
Draadloos laden is al lang geen toekomstpraat meer. In 2017 werd in Rotterdam een proef gehouden met het draadloos opladen van EV's, in het Verenigd Koninkrijk zijn partijen bezig om draadloos laden op de openbare weg mogelijk te maken en in Noorwegen gebruiken taxi's al een dergelijk systeem. In dit artikel bekijken we wat er op dit moment mogelijk is, hoe het werkt, of het echt van meerwaarde is en welke knelpunten er zijn, zoals energieverliezen.
De voordelen van draadloos laden
Toen elektrische auto's nog relatief nieuw waren, hadden de meeste modellen, zoals de Nissan Leaf, een kleine accu en een beperkt bereik. Als gevolg daarvan moesten ze iedere dag aan de lader, thuis of op straat. Dat vergde na het parkeren een extra handeling waaraan autorijders nog niet gewend waren: uitstappen, de achterklap openen, de laadkabel eruit halen, de kabel in de auto stoppen, de andere kant van de kabel in de laadpaal stoppen en een pasje bij de lader houden. Een laadpaal thuis met vaste kabel was iets makkelijker, omdat er dan niet met kabels hoefde worden gesleept en de duur van de handeling teruggebracht kon worden tot een seconde of vier. Hoewel deze stappen niet bijster tijdrovend of ingewikkeld waren, wekte het weerstand op. Dat was vooral zo bij mensen die nog niet elektrisch reden en hierin een extra drempel zagen, bovenop de vele andere drempels, zoals range anxiety en de beoogde levensduur van de accu. Ook gemeenten stonden voor een uitdaging. In een straat enkele laadpunten aanwijzen was nog wel te doen, maar wat als in de toekomst alle auto's een kabel zouden hebben. Een straatbeeld vol laadpalen?
Een laadkabel aansluiten kost vaak niet zoveel tijd, maar met een draadloos laadpunt vervalt die stap
Gemak
Het grootste voordeel is het gemak. Net als bij smartphones is het makkelijker om je telefoon simpelweg op een bepaald oppervlak neer te leggen dan om een kabel aan te sluiten, en al rijdend in een auto is dat ook een stuk veiliger. Bij een laadpaal moet je met een kabel in de weer. Dat is geen enorm probleem, maar met een draadloos laadpunt win je toch weer wat tijd en in bepaalde gevallen, zoals tijdens een flinke regenbui, is het extra fijn. Afhankelijk van het gekozen communicatieprotocol hoef je ook geen laadpas meer te gebruiken, maar start de communicatie tussen auto en laadpunt automatisch. Je kunt dus gewoon weglopen. Voor mensen met een eigen oprit is het ook een stukje gemak; je parkeert op het juiste punt en je bent klaar. Draadloos laden biedt gemak, maar het is de vraag hoe belangrijk dit echt is als er een aanzienlijke prijs tegenover staat.
Minder vol straatbeeld
In het straatbeeld verschijnen steeds meer laadpalen. Nu zijn het vaak specifieke plekken, maar naarmate het aantal elektrische rijders toeneemt, worden het er meer. Betekent dit een straat vol palen? Vooral voor historische binnensteden is dit niet wenselijk. Draadloze oplaadpunten worden grotendeels onder de grond geplaatst en zijn daardoor minder storend voor het straatbeeld. Dat gezegd hebbende: niet alle elektronica kan onder de grond geplaatst worden. Omvormers worden bovendien best warm en vereisen soms koeling. Er moet dus alsnog ergens een kastje of kleine paal geplaatst worden waarin deze elektronica is verwerkt. Daarvandaan kunnen wel verscheidene ondergrondse laadpunten worden aangestuurd.
Veiligheid
Bij draadloos laden is geen sprake van contacten. De kans op een elektrische schok is daardoor kleiner dan bij een bedraad systeem. Niet dat de kans daarop momenteel aanzienlijk is; vergrendelingen, speciale connectoren en aardlekschakelaars minimaliseren dit risico al bij bekabelde laders. Ook is een ondergronds systeem minder gevoelig voor vandalisme. Wel is er sprake van straling; zie de knelpunten.
Slim laden
Vanuit de gedachte van 'slim laden' is inductieladen een enorm voordeel, niet zozeer technisch, maar praktisch. Als een EV slim wordt geladen, krijgt hij niet continu het maximale vermogen, maar wordt dit afgestemd op de vraag en het aanbod op de elektriciteitsmarkt. Dit wordt steeds belangrijker in de toekomst. Slim laden voorkomt overbelasting en zorgt er tegelijkertijd voor dat EV's dynamisch als opslagbron kunnen worden gebruikt. De laadpaalleverancier, vaak een energiebedrijf, kan met een poule aangesloten auto's meedoen met biedingen op de energiemarkt. Wanneer tijdens pieken de stroomvraag hoog is, kan worden voorkomen dat een gas- of kolencentrale moet opschalen door het laden van de poule tijdelijk te reduceren of stil te zetten. Voor particulieren met een eigen laadpaal levert dit geld op.
Om dit concept te laten werken, moeten zoveel mogelijk auto's aangesloten zijn. We constateerden eerder al dat mensen hun EV's nu, dankzij de grotere accu's, niet meer dagelijks aan de lader hangen. Met een draadloze lader zouden auto's in principe altijd beschikbaar zijn voor slim laden. Ook voor vehicle-to-grid, waarbij de energie van EV's tijdelijk voor het net of het eigen huis kan worden gebruikt, zou dit een groot voordeel zijn.
Laadpunten in de weg geïntegreerd
Laadpunten in de weg
Inductielaadpunten kunnen ook in de weg worden geïntegreerd. Daarmee kunnen voertuigen dan tijdens het rijden worden opgeladen. De TU Delft heeft hier enkele jaren geleden onderzoek naar gedaan. Er werd toen gedacht aan speciale rijbanen voor elektrische voertuigen. Los van personenwagens werd vooral gedacht aan vrachtwagens. Het zou een grotere accu overbodig maken, terwijl toch grotere afstanden kunnen worden afgelegd. Bovendien rijden vrachtwagens toch meestal op de rechterbaan.
Ook chipfabrikant Qualcomm is ermee bezig. Het bedrijf legde in 2018 twee testbanen aan, een nabij Parijs en een in Susa, Italië. Op deze banen is het mogelijk een Renault Kangoo met een laadvermogen van 22kW op te laden bij een snelheid van 100km per uur. Er kunnen bovendien verschillende auto's tegelijk worden opgeladen en het maakt ook niet uit in welke richting gereden wordt.
Het zou overigens wel een kostbare oplossing zijn; de TU Delft schatte de kosten per kilometer op 1,2 miljoen euro. Dat is duurder dan het aanleggen van een bovenleiding, wat een technisch alternatief is en onder andere gebruikt wordt voor de trolleybussen in Arnhem, maar zoiets vergt weer meer onderhoud en is niet mooi voor het straatbeeld.
Ander vervoer
Voor ander vervoer kan draadloos laden eveneens interessant zijn. Zo wordt er geëxperimenteerd met inductielaadpunten bij bushaltes en zoals we hebben gezien, zijn er experimenten met taxi's die automatisch worden bijgeladen terwijl ze in de rij staan voor nieuwe klanten. Voor werkvoertuigen als heftrucks kan het een oplossing zijn; die hoeven dan alleen geparkeerd te worden of doen dat zelf, waarna ze opgeladen worden. Datzelfde geldt voor autonome voertuigen.
Hoe werkt inductieladen?
Bij draadloos opladen wordt elektrische energie via een magnetisch veld overgedragen door middel van twee spoelen: een zender en een ontvanger. In feite is sprake van een transformator die bestaat uit magnetisch gekoppelde spoelen, de primaire en de secundaire. Bij een normale transformator zijn die spoelen rondom een gesloten ijzerkern gewonden. Die kern concentreert het magnetisch veld en zorgt voor de magnetische koppeling van de beide spoelen, zonder dat die elkaar raken. Een draadloze lader kun je zien als een platgeslagen transformator zonder ijzerkern, met twee platte spoelen onder en boven met lucht daartussen. De efficiëntie van de overdracht kan verhoogd worden door gebruik te maken van resonantiecircuits. Ieder circuit van een spoel en een condensator heeft een resonantiefrequentie - de overdracht van het magnetische veld van de ene spoel naar de andere kan alleen plaatsvinden als de frequenties overeenkomen. De resonatiefrequentie is de frequentie van de wisselstroom waarbij de impedantie, de effectieve weerstand tegen een wisselstroom met een bepaalde frequentie, zo laag mogelijk is. Door een condensator toe te voegen aan elke inductiespoel is het mogelijk grotere afstanden te overbruggen. En door de waarde van de condensators aan te passen, kunnen de resonantiefrequenties op elkaar afgestemd worden, wat de overdrachtsverliezen minimaliseert.
Om draadloos laden mogelijk te maken, zijn dus twee spoelen nodig waartussen de energieoverdracht plaatsvindt. Een van de spoelen bevindt zich in de grond en is aangesloten op een stroombron. De andere spoel is aangebracht in het voertuig en is aangesloten op zowel het laadsysteem als de autoaccu. Via een magnetisch veld tussen de twee spoelen wordt energie overgedragen van de spoel in de grond naar de spoel in de auto. Net als bij een tandenborstel of smartphone zit er ruimte tussen de spoelen; direct contact is niet nodig. Bij de genoemde producten bedraagt de afstand tussen de spoelen enkele millimeters, hoewel de Qi-standaard een maximale afstand van 4cm noemt, tot 5W. Bij auto's gaat het om centimeters. Bij de huidige producten en pilots is sprake van 8 tot 20cm afstand tussen de spoelen. Het vermogen kan, net als bij bekabelde laders, variëren van 3 tot 200kW en hoger. Het concept is dus geschikt om zowel trage AC-laders te vervangen, die momenteel op straatniveau worden gebruikt, als snelladers die op basis van DC werken.
De ontvangende spoel aan de onderkant van de auto. Beeld: Qualcomm
Benodigdheden
Draadloos laden in 1894
Toepassing van de inductietechniek voor elektrische auto's is niet nieuw. Al in 1894 ontwierpen de Franse technici Maurice Hutin en Maurice Le-Blanc een apparaat om elektrische voertuigen draadloos op te laden. In die tijd was het merendeel van de auto's elektrisch aangedreven. Het algemene concept is gebaseerd op de inductiewet van Faraday en de wet van Ampère, twee van de vier wetten van de maxwelltheorie.
Om het draadloos laden van een auto mogelijk te maken, zijn extra componenten nodig. Onder de auto moet een magneetspoel gemonteerd worden, die de energie ontvangt van de spoel in de grond. Een gelijkrichter is nodig om de wisselstroom uit de spoel om te zetten in gelijkstroom voor de accu. En er is een communicatieprotocol nodig om het voertuig met het laadsysteem te laten communiceren; zie verderop. Idealiter implementeert de fabrikant deze componenten, aangezien ze best een grote impact hebben op het ontwerp van een auto. Aan de onderkant moet een inductieplaat geplaatst worden die rechtstreeks in contact moet staan met het accusysteem en de can-bus. Bij de ombouw door een derde partij kan het zijn dat een van de twee laadsystemen, AC of DC, niet meer via kabels functioneert. Tegelijk zijn de aanpassingen zo minimaal dat er meestal geen keuring door de RDW nodig is. Verder moet de weg opengebroken worden om bodemplaten te installeren, evenals andere componenten zoals omvormers.
Functioneel diagram van de standaard voor draadloos laden
Communicatie
Hoe kan worden begonnen met laden? Bij een smartphone, tandenborstel of slim horloge begint dat automatisch zodra wordt gesignaleerd dat het apparaat dicht in de buurt van een lader zit. Het laden van EV's is gebaseerd op een identificatiesysteem, omdat er vaak kosten aan verbonden zijn. Dat kan een laadpas zijn, maar ook communicatie via een kabel, zoals dat bij Tesla Superchargers gebruikelijk is en ook steeds vaker bij ccs-snelladers het geval is. Draadloos is dit ook mogelijk en daarin is zelfs al voorzien in het ISO 15118-protocol, waarin gesproken wordt over een dataverbinding. Omdat dit nog niet wordt uitgerold, verschillen de implementaties momenteel.
Tijdens een proef in Rotterdam werd bluetooth gebruikt. Als de twee spoelen goed boven elkaar zijn geplaatst, wordt via bluetooth gecommuniceerd dat begonnen kan worden met laden. BMW, dat als een van de weinige fabrikanten al een draadloze oplaadoptie aanbiedt, maakt gebruik van wifi, maar daarbij wordt uitgegaan van een thuissituatie, zoals een oprit of garage. Er zijn ook oplossingen in gebruik waarbij alsnog een kleine laadpaal met laadpas wordt gebruikt om het proces te starten.
Draadloos oplaadsysteem van de BMW 530e
De praktijk
EV's draadloos laden is al enkele jaren realiteit. Het is technisch mogelijk en het wordt op diverse plekken concreet ingezet, zowel in Nederland als in het buitenland. Op deze pagina beschrijven we een aantal projecten.
Rotterdam
Zoals eerder kort benoemd, vond in 2017 in Rotterdam een proef plaats met het draadloos laden van elektrische auto's. De proef werd uitgevoerd door Engie, ElaadNL, de TU Eindhoven, EVConsult, de ANWB en de gemeente Rotterdam. Het doel was om in de praktijk te testen hoe het draadloos laden van auto's zou uitpakken. Voor de pilot werden inductielaadplaten geplaatst en werden auto's aangepast en voorzien van een eigen inductieplaat met spiraal. Het ging om een Nissan Leaf. In deze pilot werd ervoor gekozen het inductiesysteem aan de DC- (Chademo)-laadpoort te koppelen, zodat de voertuigen ook kunnen laden aan een gewone laadpaal met AC. Voor het realiseren van de technische implementatie werden specialisten uit de VS overgevlogen.
De belangrijkste conclusie was dat er nog een slag gemaakt moet worden met standaardisatie om volledige interoperabiliteit tussen auto’s en laadsystemen te garanderen. Het moet immers mogelijk worden om verschillende merken en typen auto’s draadloos op te laden. Verder werd geconcludeerd dat betrouwbaarheid voor gebruikers belangrijker is dan comfort. Pas als draadloos laden net zo betrouwbaar is als laden met een kabel, zullen gebruikers het ook daadwerkelijk als comfortabeler ervaren. Tijdens de proef werd bij draadloos laden onzekerheid ervaren in het op de juiste manier parkeren van de auto op de laadplaat en in de bevestiging dat de auto daadwerkelijk aan het laden is. De verwachting is dat parkeerhulp en applicaties hier snel verandering in kunnen brengen.
Schets van een rijbaan met draadloze oplaadpunten voor taxi's. Beeld: Momentum Dynamics
Taxi's in Noorwegen
In juni 2020 werd in Oslo begonnen met een proef met het draadloos laden van taxi's in het kader van het ElectriCity-project. In tegenstelling tot veel andere draadloze oplossingen die momenteel beschikbaar zijn, gaat het om oplaadpunten op basis van gelijkstroom met een veel hoger vermogen dan via wisselstroom, min of meer vergelijkbaar met dat van snelladers. Een 25-tal Jaguar I-Pace suv's werd aangepast om draadloos laden mogelijk te maken. Onder andere bij het centraal station van Oslo is een aantal draadloze oplaadpunten geïntegreerd in een stuk weg waar taxi's voorsorteren om bezoekers op te pikken. De rijbaan kan ook probleemloos worden gebruikt door reguliere taxi's zonder draadloze oplaadmogelijkheid.
Er wordt gebruikgemaakt van lijnen op de weg in combinatie met een geleidingssysteem in het voertuig, waarbij de laadplaat onder aan het voertuig wordt uitgelijnd met het oplaadpunt in de rijbaan. Het inductieve laadsysteem levert een vermogen van 50 tot 70kW. In enkele minuten tijd zal de auto daardoor een flink stuk opgeladen zijn. Volgens Steve Boulter van Jaguar Land Rover werkt het systeem gemakkelijker dan het tanken van een conventionele auto, doordat geen enkele actie van de bestuurder is vereist. Volgens fabrikant Momentum Dynamics kost een set oplaadpads inclusief de ondersteunende systemen ongeveer evenveel als een vergelijkbare DC-snellader, circa 20.000 euro.
Oslo heeft als ambitie om het openbaar vervoer, inclusief bussen en veerponten, in 2028 volledig uitlaatemissie vrij te laten zijn en ziet draadloos opladen als een manier om dat doel te bereiken. Alle taxi's moeten vanaf 2024 emissievrij zijn en vanaf 2025 mogen er in Noorwegen geen auto's met verbrandingsmotor meer worden verkocht.
Beeld: Connected Kerb
Verenigd Koninkrijk
In het Verenigd Koninkrijk worden op diverse locaties draadloze laders uitgerold. Laadpaalleverancier Connected Kerb doet dit onder andere in Schotland, de Midlands en in en rond Londen. Het bedrijf werkt samen met het Duitse Magment, dat gespecialiseerd is in inductietechnologie. Het samenwerkingsverband bevindt zich nog in de beginfase van het ontwikkelen van commerciële proposities via verschillende haalbaarheids- en demonstratieprojecten. Er is een platform ontwikkeld dat zowel stroom als data onder de stoep in een node host en voorbereid is om een scala aan technieken te integreren, zoals iot, 5G en draadloos opladen.
Beth Stavert van Connected Kerb zegt tegenover Tweakers dat de oplossing momenteel vooral interessant is voor taxi's, maar bijvoorbeeld ook voor gehandicapten. "We zijn van mening dat automobilisten met een handicap veel baat hebben bij draadloos opladen, omdat het minder handelingen vergt. We zijn net begonnen met twee projecten die zich richten op gehandicapte automobilisten en zullen de resultaten later dit jaar graag delen." Verder wordt erop gewezen dat laadpalen onder de grond een discretere oplossing vormen en ook beter bestand zijn tegen vandalisme. De technologie is echter duurder dan opladen via de kabel, aangezien elke auto met een aftermarket-retrofit moet worden uitgerust. Zodra dit een fabrieksoptie of dealeroptie wordt, verwacht men dat de kosten drastisch zullen dalen en vergelijkbaar zullen zijn met die van bestaande bekabelde oplossingen.
Het Britse bedrijf kan voorzien in zowel normale AC-laadstations tot 22kW als DC-snelladers. Wat efficiëntie betreft wordt gesteld dat een geoptimaliseerde uitlijning tot 93 procent efficiënt is, wat daalt tot ongeveer 85 procent als de uitlijning minder optimaal is. Er wordt gesproken met diverse autofabrikanten en verwacht wordt dat draadloos opladen op termijn een standaardoptie zal worden, misschien in eerste instantie bij premiummerken. "De technologie is er, leveranciers zijn er klaar voor en we denken dat het uiteindelijk zal worden gedreven door de vraag van consumenten naar gemak."
En verder
Zoals eerder beschreven is BMW feitelijk de enige autofabrikant die draadloos laden als optie heeft. De BMW 530e plug-in hybride kan optioneel worden uitgerust met het Wireless Charging System, dat samenwerkt met een Ground Plate Module, die buiten op een oprit of binnen in een garage op de grond kan worden geplaatst. Het systeem laadt met 3,2kW. Hoewel het alleen voor de 530e beschikbaar is, heeft BMW gezegd dat het systeem in de toekomst ook voor de 330e, 740e, X5 en de i3 wordt ingezet. Tot op heden heeft het bedrijf daar echter geen gevolg aan gegeven. Navraag van Tweakers bij BMW leverde geen concreet antwoord op.
Renault biedt geen draadloos laadsysteem aan, maar is wel betrokken bij diverse proeven in Europa. Zo worden er dynamische inductiesystemen geplaatst in wegen in Parijs, Versailles en Susa, waar auto's tijdens het rijden worden opgeladen. Het Franse bedrijf heeft wel een ecosysteem in het leven geroepen, genaamd Contactless Dynamic Charging-technology. Hiermee worden tests gedaan met draadloos laden. Er rijden onder andere aangepaste Renault Kangoos mee rond.
Ook Volvo, Hyundai/Kia en Mercedes hebben al jaren geleden laten weten van plan te zijn om met een systeem voor draadloos laden te komen. Tot nu toe is dat er niet van gekomen.
Een vroeg prototype van de Mercedes EQC. Beeld: Mercedes
Knelpunten
Hoewel het draadloos opladen van EV's op het eerste gezicht ideaal lijkt, gewoon parkeren en klaar, zijn er beperkingen en belangrijke knelpunten. Er zijn bijvoorbeeld technische knelpunten, organisatorische knelpunten en bezwaren uit kostenoogpunt.
Oplossing voor welk probleem?
Een algemene vraag is: welk probleem lost het op? Vooral bij niet-EV-rijders speelt het idee dat het inpluggen van een laadkabel en het gebruik van laadpassen veel gedoe is, en dan klinkt draadloos laden als een veel beter alternatief. Is dat ook zo? Volgens Bram van Eijsden van Elaad lijkt het erop dat er enkele jaren geleden meer aandacht voor draadloos laden was dan nu. "EV's waren toen vrij nieuw. Ze hadden een vrij kleine accu, dus je moest ze vaak opladen. Dat betekende dus dat je als EV-rijder dagelijks in de weer moest met laadkabels. Zeker in combinatie met range anxiety, dus de angst dat je je bestemming niet haalt, had dat een afschrikwekkend effect, vooral voor mensen die nog op fossiele brandstof reden. Tegenwoordig zijn de accu's veel groter en zijn de meeste bestemmingen prima haalbaar. Je ziet nu dat mensen niet meer dagelijks inpluggen, maar bijvoorbeeld twee keer per week. Er gaat nu veel meer R&D-tijd zitten in techniek om het vermogen voor snelladen te verhogen dan in draadloos laden."
Zo erg is het aansluiten van een laadkabel ook weer niet
Rendement en efficiëntie
Bij het laden van apparaten is altijd sprake van energieverlies, onder andere vanwege de omzetting van wissel- in gelijkstroom en door warmteproductie. De eerste draadloos oplaadbare smartphones hadden een efficiëntie van 60 tot 75 procent, maar tegenwoordig zou dit circa 85 procent zijn. Volgens de TU Delft zijn rendementen van meer dan 90 procent voor EV's haalbaar bij een afstand van 20cm tussen de spoelen. Tijdens de proef in Rotterdam lag de efficiëntie op 87 tot 92 procent. Het Duitse Fraunhofer Gesellschaft haalde, weliswaar in een controleerde omgeving, zelfs een rendement van 93 procent.
Speciale aandacht gaat uit naar de afstand tussen de twee spoelen. In principe geldt: hoe groter de afstand, hoe minder efficiënt. Toch bleek dit tijdens praktijktests geen probleem te zijn. In Rotterdam was het systeem geoptimaliseerd voor een bepaalde afstand en was het resultaat niet beter als de spoelen dichter bij elkaar werden geplaatst. Bovendien hadden de spoelen verschillende groottes, zodat al snel een groot contactoppervlak werd gerealiseerd. Wel moeten zender en ontvanger goed uitgelijnd zijn.
Opladen via een stekker is en blijft efficiënter, maar het verschil lijkt niet extreem groot. Als we uitgaan van 85 procent in de praktijk, is het verschil 5 tot 10 procent. Hoewel dat relatief meevalt, gaat het toch om een aanzienlijk aantal kilowattuur per laadbeurt. Uitgaande van een 64kWh-accu, wat momenteel groter is dan gemiddeld, verlies je dan dus grofweg 10 procent, oftewel ongeveer 6kWh. Dat komt neer op meer dan de helft van het dagelijkse energiegebruik van een gemiddeld huishouden. Op jaarbasis tikt dit wel aan, laat staan als iedereen dit gaat doen. Ter relativering: verbrandingsmotoren gooien momenteel circa driekwart van de energetische waarde van fossiele brandstof weg tijdens het rijden - er valt dus hoe dan ook nog een hoop te winnen.
Positionering
Wie zijn smartphone draadloos laadt, weet dat het belangrijk is om hem goed neer te leggen op een oplaadmat; de twee spoelen moeten goed uitgelijnd zijn. Als dat niet het geval is, is het laden minder efficiënt of begint het simpelweg niet. Een tandenborstel stop je in de houder, waardoor hij automatisch goed uitgelijnd is, maar met een auto, net als met een smartphone, ligt dat helemaal aan de dimensies.
Tijdens de pilot in Rotterdam werd de bestuurder naar de juiste positie geleid via een drempel en markeringen op het parkeervlak. Er werd ook nagedacht over een beweegbare lader, maar dat bleek niet nodig te zijn. Bram van Eijsden van Elaad: "Soms was het nodig om uit het raam te hangen om dat goed te doen, maar tegenwoordig zijn veel auto's uitgerust met een functie om automatisch te parkeren en dat zou prima gecombineerd kunnen worden met het uitlijnen van de spoelen. Verder bleek er best wat marge te zijn. Een grote spoel in de grond en een kleine in de auto konden prima samenwerken, waardoor de koppelingsfactor uiteindelijk voldoende was om efficiënt te laden."
Straling
Bij het draadloos laden is sprake van elektromagnetische straling. Straling kan schadelijk zijn voor mensen en dieren, al is dat natuurlijk afhankelijk van de hoeveelheid. Tijdens de proef in Rotterdam heeft een gespecialiseerde partij uitgebreid onderzocht hoe dit zit bij het draadloos opladen van auto's. De conclusie was dat mensen in de auto en daaromheen geen gezondheidsrisico lopen. De straling is ongeveer even hoog als bij een inductiekookplaat. Er zijn uitzonderingen; mensen met een pacemaker kunnen last hebben van de elektromagnetische straling als ze dicht in de buurt komen, mede-afhankelijk van het type.
Voor loslopende dieren zijn bepaalde maatregelen wenselijk. Metaal warmt op in een magnetisch veld, dus een kat met een halskettinkje kan daar last van hebben. Tijdens pilots zijn hiervoor onder andere afschriksystemen ingezet. Om straling zoveel mogelijk te beperken, werd tijdens de proef in Rotterdam isolatiemateriaal gebruikt in omgebouwde auto's, bijvoorbeeld in de bumper, waar ook een oplaadpunt kan worden verwerkt. Idealiter wordt dit af-fabriek geoptimaliseerd, zodat het systeem als 'veilig' gecertificeerd kan worden. Verder is er sprake van een veiligheidssysteem waarbij de verbinding wordt onderbroken als er geen goed contact is tussen beide spoelen.
Standaardisatie
Voor laden met een kabel zijn er inmiddels internationale standaarden. Voor inductieladen niet, hoewel er wel een algemeen laadprotocol is waarin draadloos laden al is opgenomen. Dat protocol heet ISO 15118, of in Nederland: NEN-EN-ISO 15118-8:2020. Hierin worden de eisen van de fysieke en datalinklaag van draadloze high level communication tussen elektrische voertuigen en de electric vehicle supply equipment gespecificeerd. De draadloze communicatietechnologie wordt gebruikt als alternatief voor de bedrade communicatietechnologie zoals gedefinieerd in ISO 15118-3 en omvat de algemene informatie-uitwisseling tussen alle actoren die betrokken zijn bij de uitwisseling van elektrische energie. Dit wordt vaak aangeduid als wireless power transfer. De norm waarin vooral WPT wordt beschreven, is IEC 61980-1:2020. Hierin wordt gesproken over voedingsspanningen van 1000V AC en 1500V DC.
Een protocol is een belangrijke eerste stap, maar lang niet het enige standaardisatieknelpunt. Veruit het grootste knelpunt is dat autofabrikanten geen gezamenlijke afspraken hebben gemaakt over de implementatie. Bijvoorbeeld of de spoel aan de voorkant of achterkant van de wagen wordt geplaatst en vervolgens in welke positie. Op dit moment is BMW de enige autofabrikant die vanuit de fabriek draadloos laden ondersteunt, en niet eens op de elektrische i3 of iX3, maar op de hybride BMW 530e iPerformance. BMW maakt hiervoor gebruik van een los inductielaadstation dat op de grond kan worden geplaatst, de GroundPad. Deze kan zowel buiten als in een garage worden geplaatst. De GroundPad steekt wat naar boven uit, waarbij er ongeveer 8cm ruimte overblijft tussen beide spoelen. Het systeem heeft een capaciteit van 3,2kW en heeft ongeveer 3,5 uur nodig om de accu op te laden. Volgens BMW heeft het systeem een efficiëntie van ongeveer 85 procent.
Voor een aantal auto's zijn opbouwkits verkrijgbaar van bijvoorbeeld Plugless, Qualcomm en Connected Kerb. Dat ombouwen is geen sinecure, want onder andere de can-bus moet worden afgetapt en de lader moet aangesloten worden op de accu, waarbij de interne lader van de auto wordt omzeild. Tot slot moet er een ontvanger onder de auto worden geplaatst. Doordat auto's onderling sterk verschillen, vereist dit maatwerk. Plugless biedt de ombouw aan voor de Tesla Model S, BMW i3 en Nissan Leaf. Autofabrikanten en dealers zijn echter niet blij met modificaties door andere bedrijven. Ze kunnen ten koste gaan van de garantie en kunnen reparaties complexer maken. Het zou veruit het beste zijn als autofabrikanten zelf een dergelijke optie af-fabriek kunnen leveren, maar dat lijkt, op BMW na, nog niet in zicht.
Onder de grond
Een bovengrondse laadplaat is vrij eenvoudig te implementeren en is op eigen terrein een prima oplossing. Op de openbare weg is dat anders. Idealiter wordt de plaat, al dan niet gedeeltelijk, ondergronds geplaatst, inclusief de bijbehorende bekabeling. Dat betekent wel dat de weg opengebroken moet worden en dat de laadplaat door een gespecialiseerd bedrijf moet worden geplaatst. Dat is meer werk dan voor een reguliere laadpaal. Daarnaast is er, los van een laadplaat, ruimte nodig voor omvormers en een koelsysteem. Het is ook niet helemaal zeker of laadpalen wel echt uit beeld zullen verdwijnen, omdat veel van de huidige oplossingen ook nog een bovengrondse unit gebruiken.
Kosten
Een laatste knelpunt betreft de kosten. De auto moet worden uitgebreid met een ontvanger die geschikt is voor draadloos en daarnaast is een grondplaat nodig, evenals een aansluiting daarvan op de meterkast. BMW berekent 950 euro voor de optie en de grondplaat kost 2380 euro. Dat is duurder dan een standaardlaadpaal, die normaal 500 tot 1500 euro kost. Een laadsysteem van Plugless begint bij 6000 dollar. Je moet dus wel heel graag af willen van de handeling om een stekker aan te sluiten.
Tot slot
Ondergrondse laadpaal van Streetplug
Hoe mooi het laden van EV's via inductie ook lijkt, de vraag is welk probleem we er op dit moment mee oplossen. Het aansluiten van kabels lijkt vooral voor niet-EV-rijders onwenselijk veel gedoe; in de praktijk valt het mee. Enkele jaren terug, toen de accu's kleiner waren en je echt iedere dag moest laden, leek draadloos laden een interessant alternatief, maar de tijd dat hier grootschalig mee werd geëxperimenteerd, ligt achter ons. Voor minder vervuiling van het straatbeeld valt iets te zeggen, maar ook daar zijn alternatieve oplossingen voor, zoals ondergrondse laadpalen, zoals die van Streetplug. In de toekomst kan draadloos laden wel een interessante aanvulling op het aanbod zijn en er zijn zeker interessante use cases.
Vooral bij autofabrikanten lijkt de aandacht voor draadloos laden weggezakt. Na de 530e plug-in hybride, die een dergelijke optie had, heeft BMW er niets meer mee gedaan, ondanks eerdere toespelingen dat we dit ook bij andere auto's zouden gaan zien. Andere autofabrikanten zijn er evenmin mee bezig, maar zijn soms wel betrokken bij pilots en experimenten. De aandacht lijkt momenteel vooral uit te gaan naar accupacks en een hogere laadsnelheid.
Technisch is draadloos laden niet al te ingewikkeld om te implementeren. Bestaande en vroegere experimenten hebben bovendien laten zien dat het werkt en dat de verliezen in de praktijk meevallen, hoewel ze groter zijn dan via een kabel. Toch loopt het wel op als iedereen dit gaat doen, maar dat lijkt niet het geval. Dankzij de opmars van automatische parkeerfuncties laat het uitlijnen zich prima automatiseren. Ook de laadsnelheid sluit aan bij wat we momenteel van kabels gewend zijn, van 3,7 tot 22kW voor normale laadpunten en 50 tot 200kW voor snelladers.
De vraag lijkt dus vooralsnog niet echt te zitten bij de gebruikers en autofabrikanten. Wel kan draadloos laden een uitkomst zijn voor elektrische bussen, die dan snel kunnen bijladen via contactpunten bij bushaltes. Vrachtwagens zouden een kleinere accu nodig hebben als er op bepaalde punten inductieladers in de weg zitten. Ook voor gehandicapten kan het een uitkomst zijn, omdat het aansluiten van een laadkabel vanuit een rolstoel een stuk complexer is. De beste use case van dit moment lijkt die van taxi's. Met verschillende laadpunten op een wachtstrook kunnen ze bijladen terwijl ze wachten tot ze aan de beurt zijn om een klant op te pikken, zonder er de auto voor uit te hoeven.
Draadloos laden wordt op grote schaal pas echt interessant als er meer autonome voertuigen komen. Daarvoor ligt opladen met een stekker veel minder voor de hand en kan inductieladen een uitkomst zijn. Het zou immers wat raar zijn als een auto na diverse autonome ritjes alsnog op een mens moet wachten om een stekker aan te sluiten. Tenzij een robot dat doet.
Na de 530e plug-in hybride, die een dergelijke optie had, heeft BMW er niets meer mee gedaan, ondanks eerdere toespelingen dat we dit ook bij andere auto's zouden gaan zien.
Toch voelt dit voor mij als een gemiste kans. Nog los van de tijdswinst elke dag bij aan en -koppelen, is het systeem in essentie gebruiksvriendelijker. Geen pakken en goed insteken (en uithalen) van stekkers, geen aanmelden bij een laadpaal, geen vieze handen als je een kabel van de grond pakt en opruimt als het regent of in de weer met handschoenen. Daarnaast nooit vergeten om op te laden, omdat parkeren = laden.
Het is allemaal misschien niet veel "gedoe" (dat weet ik ook na een jaar bijna dagelijks gestekkerd te hebben), maar het blijft een klein gedoe. Altijd die handeling bij het wegrijden of parkeren en altijd het risico op vuil handen. Ramp? Nee. Opgelost door een inductielader, jazeker.
Voor eigenaren met een eigen oprit is dit een stuk gemaakt waar je denk ik in mum van tijd de meerwaarde van gaat inzien. Ik was oprecht teleurgesteld toen ik hoorde dat ik deze optie niet kon bestellen en snap ook eigenlijk gewoon niet goed waarom deze ontwikkelingen stil lijken te liggen.
En als ik heel eerlijk ben zie ik de optie liever op mjjn auto zitten dan op mijn telefoon, uitzonderingen daargelaten.
[Reactie gewijzigd door Eagle Creek op 22 juli 2024 22:09]
Ik heb een eigen oprit met lader en zie er 0 nut van in. Het aansluiten en loskoppelen kost echt letterlijk 5 seconde. Meer niet. Ik loop langs de auto, tik de laadklep aan die automatisch open gaat pak stekker en steek die erin.
Voor die 5 seconde ga ik toch geen 10% en dus 6kWh verspillen? Dat is toch simpelweg te belachelijk voor woorden! In een tijd dat we zuinig moeten zijn met energie.
Iets wat niet heel erg in het artikel wordt belicht is dat als je al rijdend je accu kunt laden, je een veel kleinere accu nodig hebt. De vermindering van gewicht alleen al heft het verlies van draadloos laden waarschijnlijk enorm op. Daarnaast heb je op die manier ook minder last van ontlading van de accu als de auto stil staat, immers de accu is kleiner dus er kan gewoon minder verlies zijn. Tot slot heb je bij een kleinere accu minder energie nodig dan bij een grote om deze te verwarmen, wat een enorm verschil in efficiëntie geeft in koud weer.
Maar voor thuis op je eigen oprit draadloos opladen zie ik het nut ook de verspilling niet waard zijn. Bij openbare parkeerplaatsen dan weer wel; als iedereen elektrisch rijdt en elke parkeerplaats een laadpaal heeft staan dan ben ik bang dat er ook veel vaker laadpalen beschadigingen dan wanneer er van inductie gebruik wordt gemaakt. Een paal kan je immers omver rijden, een rooster in de grond niet. Alleen daarom al grinnik ik elke keer als ik weer lees over oplossingen van het integreren van een laadpaal in een lantaarnpaal; in de meeste gevallen staan laadpalen niet waar je je auto parkeert maar bijvoorbeeld halverwege of aan de andere kant van de stoep, en moet een laadkabel over het voetpad liggen met kans op struikelen. En ja, dat zijn ook weer oplossingen voor zoals een "laadkabelgleuf" maar uiteindelijk is dat een vertakking van het innovatiepad waarvan je weet dat het uiteindelijk een doodlopend spoor zal worden.
Die extra paaltjes ook in het openbaar zullen toch ook niet het verschil maken als ik dat vergelijk met alles wat zich al in en rondom onze rijbaan bevindt: prullenbakken, tuinhekken, boompjes, 4 miljoen lantaarnpalen met bovendien een vergelijkbare prijs. Slechts de toepassing in historische binnensteden of zo'n taxi opstelling zie ik een nut in. Laten we wel wezen dat zelfs onhandig stekkeren op je woonerf, de stad of bij je baas velen malen schoner en beter is dan dat onhandige geklungel met zo'n vieze benzinepomp.
Rijdend inductief laden is dan wel weer een oplossing. Niet voor de forens, maar wel voor bijvoorbeeld het OV of de trucker. In dat kader vind ik het jammer dat het artikel niet wat meer aandacht besteedde aan het smart road project op Gotland in Zweden, waar ze dit in de praktijk uit testen.
"Slechts de toepassing in historische binnensteden"
Het probleem van geen eigen oprit hebben is een stuk groter dan jij schetst; verreweg de meesten hebben die luxe niet. Ik woon in een modern dorp met een parkeerplaats voor de deur. Ik zie het niet gebeuren dat elk parkeervak hier een paal gaat krijgen. En de lantaarnpalen staan te ver uit elkaar om daar een kastje op te zetten voor de tussenstaande auto's. Dan blijf je struikelen. Vanuit huis opladen is niet realistisch. Als je over de stoep wandelt, struikel je weer elke zes meter over een kabel.
Dan heb je nog het probleem dat iedereen tussen 5:00/6:00 en 17:00/18:00 gaat laden. Dat kan bij toename van EV'en het net helemaal niet aan. Onderweg laden bij een station? Dan ben je veel te lang bezig, vergeleken met even benzine tanken. Dat vraagt om een gedragsverandering. Los van laden is brandveiligheid ook een serieus probleem. In juni 2020 adviseerde de VNOG om een verbod in te stellen voor elektrische auto's in parkeergarages.
Elektrisch rijden klinkt leuk, maar er zitten heel wat haken en ogen aan.
[Reactie gewijzigd door Wodanford op 22 juli 2024 22:09]
Dat er nog veel haken en ogen aanzitten ben ik met je eens, maar oplossingen daarvoor ook.
Ten eerste parkeert 30% van de huishoudens gewoon op eigen terrein, qua auto's en kilometers zal dat percentage nog wat hoger zijn.
Ten tweede werken ca. 30 - 35% van de werkenden op van die troosteloze bedrijventerreinen met voldoende ruimte voor laadinfrastructuur, goed voor de spreiding en het netvermogen.
Hoewel de adoptatie van de EV heel snel gaat is het aandeel in het wagenpark nog heel beperkt. Nu 4%, maar zelfs als in 2025 ruim 90 % van de nieuwe auto's een stekker hebben (een getal niet eerder verwacht dan na 2030) is nog altijd 80% een gewone auto. Die ca. 1.500.000 EVs tanken dan ca. 6 mln. TWh, dat is minder dan 30% van het huishoudelijk gebruik. Die groei kunnen de netbeheerders echt wel aan.
Veel andere Nederlanders wonen in wijken gebouwd tussen de jaren '60 en '80, waar parkeerproblematiek op straat beperkt blijft tot wat piekproblemen en af en toe een lastige buurman. Zonder al te drastische kosten kan ook hier infrastructuur (ondergronds) worden aangebracht en valt dat allemaal onder dezelfde categorie als tuinhekjes, lantaarnpalen en kliko's.
Veel van de mensen voor wie dan nog geen oplossing binnen handbereik ligt behoren tot de duidelijke categorie die al aan het autominderen zijn, zeg maar de categorie grachtenyuppen en aanverwante. Thuiswerken, deelauto's, last mile solutions, frequenter OV, de elektrische fiets zijn maar enkele van recente oplossingen.
Wat resteert is een dusdanige niche waarvoor duur en inefficiënt inductief laden mogelijk een oplossing is.
Ik vind dat je nogal een roze bril plaatje schetst waarin we alles wel even kunnen aanpassen en je nogal makkelijk met procenten smijt. Er zijn ook zat appartement bewoners die in geen van je plaatjes vallen. Die parkeerproblematiek is ook veel wijdverspreider dan je schetst. Soms is er geen plek, of zijn de parkeerplaatsen van de bewonders gewoon openbaar en ligt er een parkje naast. Kom je als bewoner thuis, dan is er niet altijd plek. Opladen kan je dan wel vergeten.
Nee de niche is nu EV en de oplossing is lang niet zo simpel als je schetst, hoe erg we het ook als dé oplossing willen zien.
De niche gaat om het draadloos, inductief opladen. Ten tweede zijn mijn cijfers niet rooskleurig, maar gewoon realiteit. Ze komen uit publicaties van o.a. CROW, CBS, PBL.
Natuurlijk zullen er altijd moeilijk inpasbare situaties blijven, maar tot nu toe is het vrijwel geen enkel probleem gebleken om ruim 17 miljoen parkeerplekken te creëren voor onze heilige koeien, waarom is het plaatsen van ca. een half miljoen tot 1 miljoen semi-publieke laadpalen (die veel minder ruimte innemen) in het aankomende decennium ineens een onoplosbaar probleem ?
[Reactie gewijzigd door FilipSP op 22 juli 2024 22:09]
In principe staat de meerderheid van de dingen die je noemt zo ver van de stoeprand dat je er niet tegenaan kunt rijden. Een laadpaal wordt in de praktijk echter altijd aan de kopse kant van het parkeervak geplaatst. Pas als je met een EV rijdt zie je hoe veel van die palen ondertussen scheef staan. Rijd je geen EV, dan valt het je vooral op doordat de meeste mensen hun elektrische auto niet netjes helemaal naar voren rijden in het vak maar een meter afstand houden tot die paal en daardoor soms zelfs nog voor een deel op de weg staan (wat het risico op aanrijding door een ander voertuig weer groter maakt).
Ik ben ook niet tegen overal laadpalen zetten, maar als je kunt kiezen tussen een laadpaal en een laadmat dan zorgt die laatste gewoon voor minder schade.
Ik zal er eens op gaan letten, maar mijn indruk was dat publieke laadpalen niet meer of minder slachtoffer zijn dan prullenbakken of parkeermeters. Het kan natuurlijk ook aan de doorsnee elektrische chauffeur liggen
Dat zijn natuurlijk voornamelijk de snelle leaserijders en de boomers met geld te veel op dit moment, dus hoe vaak zij schade rijden moet na te gaan zijn.
Dat zal best. Alleen heeft iedere elektrische wagen tot op heden een achteruitrij camera. (Met uitzondering van de zoë. Dat weet ik niet of die er een heeft).
Is dus kompleet onzinnig om zover van de stoep af te gaan staan om schade te voorkomen want je kunt gewoon zien hoever je nog kan.
Het probleem waarom die autos vaak een deel op de weg staan is de stupide lengte van een gemiddeld parkeervak. In nederland is dit vaak 4,5 tot 5 meter. Een model 3 is 4693 mm lang en dus al langer dan een gemiddeld parkeervak.
Ik heb dit nu bij mijn woning waar de achterliggende stoep verdiept is waardoor het vak van 4,80 naar 4,50 is gegaan. Dit zodat er nog een rolstoel tussen de woningen en de autos door kan. Als ik mijn auto daar neer zet kan ik je verzekeren dat er geen enkele rolstoel meer achterlangs kan. Want die extra tegel verdwijnt direct onder m’n auto.
Gemeente heeft dus kompleet de plank misgeslagen met dat besluit.
De meeste EVs moet je vooruit in het vak zetten om goed bij de laadpaal te kunnen. Onze kabel is bijvoorbeeld korter dan de auto en de auto moet aan de voorkant laden. Sta je te veel naar voren dan kan je soms letterlijk de kabel niet meer in de auto doen, omdat je dan door de heg heen moet of jezelf tussen je auto en een muurtje moet wurmen. Dit is een mooi voorbeeld waar de laadpaal in de heg staat, en waar je dus niet tot de varkensrug op kunt rijden.
Ev-database toont per auto de locatie van de laadpoort dus tel maar na als je wilt.
Een langere kabel kan, maar is ook meer verlies. Daarnaast is het niet praktisch als je achteruit inparkeert en de laadkabel voor boven de doorgaande weg uitsteekt. Het is trouwens ook niet praktisch om een kabel van vier meter op en uit te moeten rollen, die dingen zijn vrij stug en zwaar. Als de laadpoort gewoon aan de achterzijde zat (of een aan elke zijde) kon je per situatie de best toegankelijk kiezen, maar het is wel vrij duidelijk waarom dat een beetje kapitaalvernietiging is.
Je hebt echt een hele vreemde kijk op je waarheid.. meer verlies? Waarom? Waarin?
Uitsteken boven de doorgaande weg? Ik heb werkelijk geen idee wat je bedoelt...
4 meter uitrollen? Wat is volgens jou kapitaal vernietiging? Een langere kabel? Een poort aan de achterzijde? Dat hebben de meeste EV’s...
Een langere laadkabel levert meer weerstand en dus heb je meer verlies bij het laden. Een laadkabel steekt bijna een halve meter uit de poort, dus als je precies in een parkeervak staat dan hangt die kabel een halve meter boven de doorgaande weg. Spiegels worden er al makkelijk af geredenen die steken hooguit de helft daarvan uit.
[Reactie gewijzigd door Skit3000 op 22 juli 2024 22:09]
Die raden aan niet langer dan 20 meter, dus bij een standaard lengte van pakweg 5 meter heb je nog wel wat marge. Als je al een kabel van 19 meter hebt, kom je inderdaad boven de aanbeveling uit.
Inderdaad, elke meter meer is meer verlies. En als alleen jouw kabel in plaats van twee meter, vijf meter is maakt dat in het grote plaatje weinig uit. Als elke EV een kabel van vijf in plaats van twee meter heeft dan is het totale verlies gigantisch.
Daar is een heel mooi topic over. Als je een proefberekening doet (400 volt, 3-fase, 96A) dan zie je dat het verschil tussen 2 meter (0,63% verlies) en 5 meter (1,58%) dus enorme impact gaat hebben als je miljoenen auto's moet opladen, zeker bij gebruik van flexibelere dunnere kabels.
En voor je er over begint; dit is een fictief voorbeeld met de meest extreme waarden. Als je precies wilt weten wat een bepaald type kabel doet, mag je dat zelf nazoeken/uitrekenen.
[Reactie gewijzigd door Skit3000 op 22 juli 2024 22:09]
Neem nu eens realistische waarden voor thuisladen, dan kom je uit op een kabelverlies van 0,39% voor 32A laden bij een kabellengte van 4m (minimum lengte die je courant vindt) en 0,58% voor een kabel van 6m (die 2 meter extra waarover ik het had). Dat is een gigantische 0,19% of 15W extra op een laadvermogen van 7,6 kW.
Op een volledige acculading van 50 kWh scheelt dat 95 Wh. Echt gigantisch hoor, zeker wanneer het komt van iemand die hierboven blijkbaar voorstander is van draadloos laden, waar je volgens de cijfers in het artikel in het beste geval 7% verlies toevoegt. Dat noem ik pas gigantisch.
Als alle autokilometers in Nederland elektrisch zouden zijn, zou het ongeveer 39 MwH op jaarbasis extra zijn als die allemaal een 2 meter langere kabel zouden gebruiken.
Wanneer mijn baas mij een gigantische loonsverhoging belooft, verwacht ik toch iets anders hoor, maar als jij dan tevreden bent met 0,19%, dan zal je baas eens goed lachen.
Neem je ook alle verliezen mee van de kabel naar je huis die in het algemeen al aftakt van kabels die langs doorgaande wegen liggen en waar dus géén sprake van extra verlies zou zijn als je daar ter plekke gebruik van maakt in plaats van het nog kilometers door moet trekken? En de zwaardere auto's doordat accu's groter moeten zijn omdat je 500 km op één lading wilt kunnen rijden, tegen zeg een accu die genoeg levert voor 50 tot 100 km omdat je voertuig tijdens het rijden oplaad?
Ik zeg niet dat het een beter is dat alles nu overstag moet en realiseer me heel goed dat de kosten van het aanleggen van een compleet nieuwe infrastructuur enorm zijn, maar dat neemt niet weg dat dat nog steeds in theorie een betere oplossing kan zijn.
Als jouw baas je 10% loonsverhoging geeft maar tegelijkertijd stopt met betalen van pensioenpremie en je die uit eigen zak moet betalen, dan loop je er ook op achteruit. Ik snap trouwens niet wat dit met een loonsverhoging te maken heeft; als je alleen maar ergens tegen (te laag) salaris werkt in de hoop dat je later loonsverhoging krijgt dan ben je er op voorhand al ingeluisd. Ik ben prima tevreden met 0,19% loonsverhoging als aan de andere kant mijn kosten net zo veel als dat stijgen en ik gelijk uit kom.
Neem je ook alle verliezen mee van de kabel naar je huis die in het algemeen al aftakt van kabels die langs doorgaande wegen liggen en waar dus géén sprake van extra verlies zou zijn als je daar ter plekke gebruik van maakt in plaats van het nog kilometers door moet trekken?
Nee, en waarom zou ik? Deze hele discussie, die nu wel meer dan lang genoeg geduurd heeft, ging over jouw onzinnige bewering dat die 2 extra meter laadkabel bij iedereen tot gigantische verliezen zou leiden, terwijl dat in het geheel een heel klein percentage is.
Als elke EV een kabel van vijf in plaats van twee meter heeft dan is het totale verlies gigantisch.
Wat denk je trouwens dat het totale verlies van draadloos laden zou zijn als je met een bewegend voertuig gaat werken, voor zover dat al mogelijk is, want hoe ga je de sploelen constant optimaal uitlijnen en hoe ga je voor een heel korte afstand tussen de spoelen zorgen zonder dat je auto enkel nog op een perfect vlakke weg zonder vuil of sneeuw kan rijden? Ik zal je iets verklappen... dat gaat veel hoger liggen dan de 7% die ze nu optimaal in een testlab halen.
Ik ben ervan overtuigd dat een batterij van 40 a 50 kWh dan inderdaad een veel efficiëntere keuze is dan draadloos laden - en al zeker al rijdend - als het om het energieverbruik gaat.
Je bewijst nu met het aanhalen van alle kabelverliezen voor je aan je eigen laadkabel bent net mijn punt dat ik eerst maakte, namelijk dat die 2 meter extra op het hele plaatje niet veel meer uitmaakt. Case closed voor wat mij betreft, want ik denk niet dat deze discussie nog ergens toe leidt.
Nee, en waarom zou ik? Deze hele discussie, die nu wel meer dan lang genoeg geduurd heeft, ging over jouw onzinnige bewering dat die 2 extra meter laadkabel bij iedereen tot gigantische verliezen zou leiden, terwijl dat in het geheel een heel klein percentage is.
Lees eens terug en parafraseer me correct, in plaats van verkondigen dat ik zeg dat 2 meter extra laadkabel tot gigantische verliezen zou leiden bij een enkele auto, wat ik nooit heb gezegd. Bij één auto is het een klein percentage. Neem een miljoen auto's bij elkaar en het is heel veel stroom. Net als de kilometers aan kabel van de hoofdlijnen die al langs doorgaande wegen liggen, naar elk individueel huis. Volgens jou is dat geen probleem, maar met die mentaliteit komt er dus ook nooit een oplossing. En ja, we kunnen niet anders dan verliezen accepteren (je kunt niet verwachten dat mensen TV gaan kijken in de energiecentrale zelf omdat daar het minste verlies optreed) maar letterlijk bij elke parkeerplaats in het land een laadpaal neerzetten is energietechnisch óók niet de juiste oplossing. En ik zeg niet dat een situatie met snelladers langs snelwegen niet kan werken of slechter is dan inductieladen, ik laat alleen zien dat inductieladen niet alleen maar tot stroomverlies leidt maar dat er ook positieve kanten aan zitten.
Wat denk je trouwens dat het totale verlies van draadloos laden zou zijn als je met een bewegend voertuig gaat werken, voor zover dat al mogelijk is, want hoe ga je de sploelen constant optimaal uitlijnen en hoe ga je voor een heel korte afstand tussen de spoelen zorgen zonder dat je auto enkel nog op een perfect vlakke weg zonder vuil of sneeuw kan rijden?
Auto's uitlijnen boven een laadspoor kan al en gebeurt al, ergens tussen deze reacties staat een link met meer informatie. Sneeuw smelt natuurlijk zo weg bij hogere temperaturen, en als er té veel sneeuw ligt dan kun je überhaupt niet rijden. De reden dat auto's in Nederland niet laag boven de weg kunnen liggen is omdat er overal verkeersdrempels zijn. De wegen zijn vlak genoeg dat je bijna overal aan een paar cm hoogte genoeg hebt. En er is geen enkele reden waarom die inductieplaat niet gewoon alleen naar beneden komt als je boven een inductiespoor rijdt, net als dat een pantograaf alleen omhoog gaat op stukken spoor met een bovenleiding.
De situatie nu verschilt nogal met een situatie waarbij er elke 10m een paal staat en een wirwar aan kabels. Persoonlijk vind dit een achteruitgang in het straatbeeld.
Er hoeft dan ook niet elke 10 meter een laadpaal met kabel te staan en zeker niet op plekken die het straatbeeld te ernstig ontregeln. Het gros van de semi-publieke infrastructuur kan het best geplaatst worden op bedrijventerreinen, woonerven in de bloemkoolwijken en op parkeerterreinen bij supermarkten e.d. Ik denk niet dat die palen met kabels het straatbeeld erger ontregelen dan talrijke weesfietsen, kliko's en straatmeubilair.
Een vergelijking trekken met ander spul op straat is echt een non-argument, weesfietsen (dit aantal staat in geen verhouding met het toekomstig aantal laadpalen), kliko's (1x in de 2 weken in een wijk?) of straatmeubilair (het meeste fleurt het straatbeeld juist op) staan er al en laadpalen vervangen die niet, nee ze worden er aan toegevoegd waarbij losliggende kabels het meest lelijke van allemaal is. Thuis heb je ook niet overal losse kabels liggen.
Los van de discussie dat we naar elektrisch rijden moeten vind ik de huidige opzet met een benzinestation op centrale punten in het land en in de steden de meest ideale opzet. Zou het daarom ook graag zien dat in de toekomst het mogelijk wordt om binnen een paar minuten je auto vol te gooien met stroom op zo'n centrale plaats.
Persoonlijk rijdt ik de helft van de tijd in een stroombak en de andere helft in een benzine en moet zeggen dat ik op dit moment benzine prefereer vanuit een logistiek en praktisch oogpunt, want net zoals de meeste mensen in dit land beschik niet over een eigen oprit.
Zoals ik hierboven al eens schreef is een groot deel van de automobilisten geholpen met een eigen wallbox of een laadpunt bij de baas.
Er zal echter ook in de wijken laadpunten gecreëerd moeten worden, zowel in krappe binnenstadstraatjes als op woonerven. Mijn punt blijft dat dit soort infrastructuur uit esthetisch oogpunt niet fundamenteel afwijkt van bijv. de ca. 4 miljoen lantaarnpalen in ons land.
Ik ben nu net van mening dat laden thuis en op de plek van bestemming juist het grootste pluspunt is van de EV, waarbij het snelladen langs de weg een oplossing is voor lange ritten.
10m een paal staat en een wirwar aan kabels.
Dit hoeft natuurlijk ook helemaal niet. Deze markt is ongelofelijk in ontwikkeling. Ik zie bijvoorbeeld voldoende toekomst in deze palen: https://www.urbanelectric.london/
Maar het punt wat ik wil maken is dat de wereld wel honderd van deze nieuwe uitvindingen heeft. Ze moeten alleen meer out-of-the-box denken. Je straat hoeft er echt niet te worden uitgerust met super lelijke palen die ze nu hebben. Ik heb trouwens geen idee waarom die dingen zo populair zijn in NL.
Als men meer gaat kijken naar design (en dat komt vanzelf) kan er van alles. Oplaadpunten in het trottoir, oplaadpunten in straatmeubilair of gewoon een paar kabelgoten...
Je moet niet naar nu kijken maar naar de toekomst. De elektrische automarkt is nog erg jong.
de huidige opzet met een benzinestation op centrale punten in het land en in de steden de meest ideale opzet
Als je elektrisch rijd dan kom je er heel snel achter dat tankstations een eigenlijk een heel vervelend iets is. Buiten staan in de kou met zo'n stink spuit in de handen... Ik heb het nog nooit gemist... Daarnaast is het een ongelofelijk inefficiëntie en milieu onvriendelijke manier van energie overdracht. Je moet helemaal naar een locatie om op te laden en waarom? Dat zie je ook terug met waterstof, de wheel-to-well ratio is waardeloos mede dankzij de tankstations die nodig zijn..
om binnen een paar minuten je auto vol te gooien met stroom op zo'n centrale plaats.
Die zijn er al en heten superchargers. Mensen denken dat je daar lange tijd staat want je laad van 5 tot 90 percent in 37 minuten. Maar je staat daar alleen maar tot je voldoende geladen hebt tot je volgende stop. Dat was voor de langste werkritten voor mij meestal 10 minuten. Voldoende om even email te doen (ook erg fijn).
TL;DR veel mensen zien bomen op de weg maar als ze overgaan dan valt het heel erg mee. Ik zeg niet dat je over moet gaan maar dat je niet zoveel waarde moet hechten aan de zogenaamde grote nadelen.
Zoals ik ook al aangaf rijdt ik 50% van mijn kilometers elektrisch (BMWi3) en 50% benzine. Van beiden ben ik dus bekend met de voor- en nadelen waarbij mijn persoonlijke voorkeur op dit moment uit gaat naar benzine. Niet alleen logistiek gezien (tanken/laden) maar ook het gevoel, geluid en de emotie van een benzine auto spreken mij meer aan. Het huidige aanbod elektrische auto's (ja inclusief een Tesla) rijden voor mij te klinisch, afstandelijk en emotieloos. Daarom ben ik tevreden met mijn huidige situatie, elektrisch voor de noodzakelijke km's en benzine voor de fun ritjes.
De meerwaarde hangt wat mij betreft af van aantal factoren:
Sta je droog? Dan is een paar seconden werk minder erg en blijft de kabel veel schoner, geen vieze handen. Niet voor niets dat tankstation overdekt zijn..
Zit aan de laadpaal een vaste kabel? Dat scheelt pakken, 1 kant aansluiten, 1 kant afkoppelen, opruimen.
Geen pasje nodig? Scheelt pakken, aanbieden en opruimen. En bij ontkoppelen opnieuw pakken, aanbieden voor ontkoppelen en opruimen.
Kan je blijven zitten? Bij een tankstation/charger onderweg zou dat lekker zijn. Thuis ga ik toch liever naar binnen :-)
Dit zorgt er bij mij voor dat ik thuisopladen geen gedoe vind, heb een vaste kabel, geen pasje nodig, sta droog en stap toch uit om naar binnen te gaan. Dan is de meerwaarde voor mij heel beperkt.
Opladen bij Supercharger? Toch even snel rennen als het regent! (Vaste kabel, geen pasje, maar soms in de regen)
Openbare laadpalen buiten in de regen ben ik geen fan van.. en zie ik zeker meerwaarde in het oplossen van één of meer factoren..
V.w.b. Robot zag de Tesla Snake robot er wel leuk uit, Elon Musk zegt ook nog steeds dat er zoiets komt maar misschien eerder als plug-in systeem aan de onderkant. Dan kan alles ook automatisch, moet je alleen echt stilstaan maar kan het wel supersnel bekabeld zonder extra verlies.
Openbare laadpalen hebben nooit een vaste kabel omdat dat het zwakste onderdeel van het systeem is, en niet echt hufterproef. Misschien zouden de kabels wel door een vaste arm kunnen lopen zodat ze wel integraal onderdeel van de laadpaal worden. Dan is die vijf seconden die je nodig hebt om in te pluggen natuurlijk niks.
Volgens mij heeft FastNed ook een aantal 'pompen' met kabels, maar Tesla Superchargers in ieder geval. Ik weet niet of het dus met name kwestie is van hufterproof , immers een normaal tankstation heeft ook 'kwetsbare' slangen hangen. Misschien dat het meer te maken heeft dat er eerst nog vele verschillende stekkers en verschillende lengtes omdat de laadpoorten op verschillende plekken van de auto zit en één paal voor meerdere parkeerplaatsen? Wat dat betreft dezelfde uitdagingen als een normaal tankstation met als grootste verschil dat elektrisch laden vaak langer aan (en verder) van een pomp staan? Dan is 2 tot 4 verschillende kabels van 7,5 meter wel lomp groot..
Bij snelladers zitten de kabels inderdaad wel aan het apparaat vast, maar ze staan meestal ook bij een tankstation waar ook meer toezicht is. Zelfs de meeste (alle?) onbemande stations hebben camera's hangen.
De aansluitingen voor normale laadpalen zijn ondertussen allemaal gestandaardiseerd. Het zou dus makkelijk kunnen om er een vaste kabel aan te maken, al moeten we dan nog wel bedenken hoe je deze een beetje weg kunt werken als ze niet in gebruik zijn zodat de kabel niet over de grond ligt te slingeren.
[Reactie gewijzigd door Skit3000 op 22 juli 2024 22:09]
Ik ben in Duitsland al snelladers tegengekomen in the middle of nowhere. Geen mens of camera in de buurt.
En kabels wegwerken als ze niet in gebruik zijn zal altijd van de gebruiker afhangen. Heb je systemen die de kabel zelf terugtrekken loop je al snel het risico dat zij gaan lopen trekken aan de stekker terwijl je staat te laden. En dat wil je ook weer niet.
Wat dat betreft dezelfde uitdagingen als een normaal tankstation met als grootste verschil dat elektrisch laden vaak langer aan (en verder) van een pomp staan? Dan is 2 tot 4 verschillende kabels van 7,5 meter wel lomp groot..
Ze kunnen het gewoon als de japanners doen. Die hangen de tankkabels gewoon aan het plafon.
Überhaupt moeten we meer van de jappeners leren. Die hebben een erg goede balans tussen technologie en menselijkheid. Hier praat men over respect en blabla maar daar zit het simpelweg in de cultuur.. Een voorbeeld:
Ordering service at Japanese gas station
At a full service gas station, a staff fill up your car in the following steps. Majority of stations regardless of companies follow the similar steps.
Once you enter the station, a staff comes out and guide your where to bring the car. Stop as the staff gives you a sign.
Lower driver side window and the station staff will ask you what type of fuel you want to fill: Regular gasoline, High-octane gasoline or Diesel. Also, tell the staff if you want to fully fill up or pump up for certain amount, for example, for a certain amount of money worth or quantity by liter.
While your car is getting filled, the staff cleans the windshield, door mirrors and ashtray, and gives you a cloth to clean the dashboard.
Once your car is filled, you will be asked the payment method, normally to choose from cash or credit card.
After payment, the staff will ask you which direction you are going and guide you to get back on the road.
En vergeet niet, de medewerker buigt netjes om je te bedanken dat je een klant was...
Echt, ik kan nog steeds niet geloven wat een bizar land dat is.
[Reactie gewijzigd door Anoniem: 1322 op 22 juli 2024 22:09]
Er zijn heel veel.onderzoeken en pilots geweest over inductief laden onderweg. De kosten voor wegonderhoud stijgen zo exorbitant dat dit geen oplossing is. Bovendien heb je naast laadverliezen door inductie ook veel grotere transport verliezen als overal onder de wegen kabels moeten lopen.
Afhankelijk van hoe snel je kunt laden hoeft natuurlijk niet een heel traject van een inductiespoor voorzien te worden. Als je in 5 km genoeg kunt laden voor de komende 50 dan heb je al een heel ander sommetje dan inderdaad elke weg compleet open moeten breken en van stroomkabels voorzien.
Volgens het artikel kan je tot 200 kW draadloos laden. Een auto die 20 kWh/100 km verbruikt komt dus al aardig in de buurt van mijn "in 5km laden voor de komende 50". En daarbij is 20 kWh/100 km nu het verbruikscijfer van een SUV met een batterijpakket die onder de meest slechte omstandigheden goed is voor 200 km, dus de halve accu zou er dan uit kunnen wat een hoop gewicht scheelt en het verbruik dus ook omlaag brengt.
Toevoeging: Qua materiaal verbruik ben ik ook benieuwd wat goedkoper uit pakt als iedereen een EV rijdt; elke parkeerplaats van een laadpaal voorzien of op "elke weg" 10% van de lengte voorzien van inductieladen. Voor een laadpaal is namelijk ook aardig wat kabel nodig. Bij een paal aan huis vanaf de meterkast naar de paal kan vaak al niet in een rechte lijn, en dan heb je nog de laadkabel zelf die altijd langer is dan de afstand die je echt nodig hebt. Daarnaast heb je een tweede kabel nodig voor onderweg én nog een grannycharger voor als je op een locatie moet laden waar alleen een normaal stopcontbeschikbaar is. Daarnaast moet je in straten waar je moet fileparkeren waarschijnlijk meer palen neerzetten dan dat er auto's passen omdat je niet precies weet waar de auto's komen te staan (of iedereen moet een kabel hebben die minstens de lengte van de eigen auto plus de helft van de lengte van de langst mogelijke auto). Daarnaast moet het elektriciteitsnet flink verzwaard worden tot aan elke woning, terwijl bij laden tijdens het rijden dit alleen tot de weg moet (waar de meeste kabels nu toch al onder of langs lopen).
De minst belastende manier is natuurlijk als je gecentraliseerde snellaadpunten maakt, zoals we nu ook met brandstof doen. Het laden moet dan alleen wel veel sneller kunnen dan nu én je verliest de mogelijkheid om kleinere accu's te gebruiken (want de eerste en laatste 20% kunnen niet op vol vermogen).
[Reactie gewijzigd door Skit3000 op 22 juli 2024 22:09]
Je moet in die 5km wel 10 keer zoveel 'auto-oplaad-eenheden' aanvoeren als in 50km. Als je het laden over 50km verspreid, kun je per auto minder vermogen afgeven. Geen zin om op te gaan zoeken wat de gemiddelde doorvoer is op Nederlandse snelwegen, maar met dit soort concepten moet je 25 jaar vooruit denken - dus de aanname maken dat iedereen dit gebruikt.
Ja het is ook verre toekomstmuziek inderdaad. En die maximale doorvoersnelheid is ook alleen dat; maximaal. In de praktijk zal het dus minder zijn en moet het inductiespoor dus langer zijn.
Maar ook geen realistische toekomstmuziek. Zeker niet met een stijging van het aantal voertuigen.
Als jij 50Km bij wil plussen zul je in 5Km 10kWh moeten laden.
5Km afleggen doe je in een stad in pakweg 6 minuten (50km/h). Voor de meeste steden geldt echter dat 5Km binnen de bebouwde kom al een behoorlijk eind is. In de stad waar ik woon ben je er al doorheen.
Dit is dus vooral handig op profinciale wegen. Daar rijd je dus 60-80. Uitgaande van 80 ben je in iets meer dan 3,75 minuut over dat traject heen 225 seconden.
10kWh bijladen in 3,75 minuut (0,0625 uur) geeft 11kWh aan aangeleverd vermogen inclusief 10% verlies. Als je dat wil doen geldt het volgende:
11kWh/176kW =0,0625 uur.
Je moet dan dus 176kW per auto leveren om in 5km 50Km bij te laden. En dat is een bruto 50km. Want je bent wel al weer 5km range kwijt.
Volgens het artikel kan de bestaande techniek 200 kW leveren. In de bebouwde kom is met lagere snelheden het verbruik ook lager, dus je hebt of minder lussen nodig of minder vermogen.
Het sommetje kan trouwens makkelijker. Als een auto 20 kWh/100 km verbruikt en met een vermogen van 200 kW kan laden, heb je dus een tiende deel van een uur nodig om die 20 kWh over te brengen. Dat is zes minuten, maar houdt geen rekening met verlies én waarschijnlijk haal je het maximum sowieso niet altijd.
In de bebouwde kom is met lagere snelheden het verbruik ook lager, dus je hebt of minder lussen nodig of minder vermogen.
Klopt. Alleen jammer dat het in de praktijk niet waar is. Iedere auto verbruikt meer in start-stop verkeer. Ik merk het met de lockdown nu ook. Doordat ik nu kleine korte ritjes maak is mijn verbruik een stuk hoger. Gemiddeld 207Wh/km ipv 197.
Verder is het leuk dat de bestaande techniek 200Kw kan leveren, maar dat kan het netwerk niet aan als we dat met honderden auto’ tegelijk gaan doen in de spits.
Het netwerk kan het sowieso al niet aan als we met honderden tegelijk thuis gaan laden. Uiteindelijk kost het op de verliezen na het zo veel stroom. In de spits kan de laadsnelheid natuurlijk sowieso omlaag omdat auto's dan langer boven de laadsporen rijden en dus meer tijd hebben om te laden.
De grootste moeite zal er zijn om vlak vóór de files genoeg stroom te leveren, want dan rijdt net nog iedereen de maximumsnelheid en zitten de voertuigen zo dicht op elkaar als maar kan. De "veilige" volgafstand bij 100 km/uur is 50 meter, dat zijn dus 200 auto's per kilometer per rijbaan. We gingen uit van 5 km aan laadspoor per 50 km. Dan heb je dus per rijbaan maximaal voor 1.000 auto's 20 kWh = 20.000 kWh nodig. De vraag is of het goedkoper is dat centraal te regelen langs wegen of om alle bestaande kabels op te graven en door dikkere te vervangen.
Dat laatste moet trouwens sowieso gebeuren als mensen thuis meer verbruiken door bijvoorbeeld elektrisch verwarmen en als ze meer stroom aan het net terug gaan leveren, maar als iedereen wordt aangesloten op warmtenetten dan wordt de uitkomst van het sommetje misschien wel snel anders.
Je hebt hier drie aannames die al niet kloppen. Ten eerste dat je in de spits altijd in de file staat wat echt niet zo is.
Ten tweede dat men altijd de minimum 2 seconden volgafstand houd (wat fysiek niet kan met de drukte in Nederland).
Ten derde neem je de verliezen niet mee. Als dat 10 % zou zijn, wat erg laag is, moet je dus minimaal 2 megawatt extra over het net drukken op een specifiek traject. Dat is toch van den zotte?
Je moet sowieso dezelfde hoeveelheid over het net persen naar al diezelfde auto's, maar dan als ze thuis stil staan.
Ik zei ook niet dat je in de spits altijd in de file staat, maar dat zodra je geen 100 km/uur meer kunt rijden door de drukte, je dus per definitie langer over hetzelfde traject doet.
De verliezen neem ik inderdaad niet mee in mijn hele berekening omdat ik die niet weet per meter kabel in de grond. De verliezen voor draadloos laden lijken me om en nabij hetzelfde, of je nu tijdens het rijden laadt of op je bestemming. Wel is duidelijk dat een auto die tijdens het rijden laadt een kleinere accu kan hebben en dus lichter, wat om te beginnen mijn hele punt in deze discussie was. Ik snap dat je niet even alle wegen in Nederland open kunt breken om inductiesporen aan te leggen en dat het een veel grotere ingreep is die je alleen maar uit kunt voeren als je in een keer wél alle wegen aanpakt, terwijl je de "traditionele" laadpaleninfrastructuur langzaam kunt uitbreiden.
Wel is duidelijk dat een auto die tijdens het rijden laadt een kleinere accu kan hebben en dus lichter
Maar gewicht is in die mate helemaal niet interessant voor efficiëntie. Een 10% lichtere wagen resulteert namelijk niet in 10% reductie van benodigde energie. Het grote probleem in dit hele vraagstuk is namelijk luchtweerstand. Een verdubbeling van snelheid met verhoogd namelijk de luchtweerstand met een factor 8. De benodigde energie op snelheden boven de 80 is dan ook vrijwel kompleet voor rekening van luchtweerstand en vrijwel niet voor gewicht. Het verminderen van gewicht van de wagen met 10% zal waarschijnlijk netto 0,5- 1% minder verbruik opleveren, waardoor laadtrajecten met draadloos laden gewoon kompleet onlogisch en onzinnig zijn.
De verliezen neem ik inderdaad niet mee in mijn hele berekening omdat ik die niet weet per meter kabel in de grond. De verliezen voor draadloos laden lijken me om en nabij hetzelfde, of je nu tijdens het rijden laadt of op je bestemming
Ja je moet gewoon allebei niet doen. Ws heb je met laden onderweg nog wel extra verliezen doordat er een groter gebied van magnetisch veld moet worden voorzien om de juiste alignment te krijgen.
Je moet sowieso dezelfde hoeveelheid over het net persen naar al diezelfde auto's, maar dan als ze thuis stil staan.
Ja maar dat kan dan dus zonder 10% verlies en met lager vermogen. ‘S nachts hoeft mijn auto nergens heen en mag ie van mij part 2 uur erover doen om 50km bij te plussen. Dat is iets heel anders dan 180kW erdoorheen duwen met een half dorp aan autos in een paar minuten. Dat laatste is onbegonnen werk terwijl het eerst slechts hele kleine wijzigingen aan het net vraagt.
De impact van gewicht is natuurlijk alleen te verrekenen als je weet hoe snel er wordt gereden. De gemiddelde snelheid van alle ritten in Nederland ligt volgens mij al jaren rond de 35 km/uur maar het CBS kan hier vast een preciezer antwoord op geven, maar het is natuurlijk nooit gemiddeld de maximumsnelheid op snelwegen dus de impact van gewicht telt zeker wel mee. Daarnaast moet je ook niet onderschatten wat gewicht doet voor de kosten van wegenonderhoud.
Een TGV gebruikt schijnbaar ongeveer 20 kWh per km inclusief transport verliezen. Een traject van 50 km waar twee kanten op vijf treinen per uur rijden, moet dus 20*50*2*5=10.000 kWh geleverd krijgen. Die maximale 20.000 kWh (of zelfs 30.000 kWh als je terughoudend wilt zijn en het verlies heel hoog inschat) voor inductieladen moet technisch gezien met bestaande technieken gewoon in een uur geleverd kunnen worden.
[Reactie gewijzigd door Skit3000 op 22 juli 2024 22:09]
Op openbare parkeerplaatsen handig? Nou, dat hangt van de bestuurders af. Ik zie maar al te vaak dat mensen scheef of dubbel parkeren, dus dan wordt het ook moeilijk om je auto op te laden via inductie, want daarvoor moet 'ie wel goed boven de spoelen staan.
Als je een rij van twintig parkeerplaatsen van inductieladen voorziet dan is er misschien wel een manier denkbaar om met langgerekte spoelen te werken of iets dergelijks, waardoor de exacte parkeerlocatie minder uit maakt?
Mensen gaan natuurlijk ook minder scheef parkeren als dat inhoudt als ze zelf óók niet kunnen laden.
Als je een rij van twintig parkeerplaatsen van inductieladen voorziet dan is er misschien wel een manier denkbaar om met langgerekte spoelen te werken of iets dergelijks, waardoor de exacte parkeerlocatie minder uit maakt?
Ik vraag het me af. Apple kreeg dat met AirPower al niet goed voor elkaar, dus ik moet nog zien hoe ze dat bij parkeren dan wél voor elkaar gaan krijgen.
Daar ben ik het zeker mee eens, maar ik bedoelde maar te zeggen dat het best wel complex is en als het op zo'n kleine schaal (AirPower was immers niet zo heel groot qua afmetingen), dan zie ik niet in hoe het zoiets groots als parkeerplaatsen wél zou lukken...
Ja, want iedereen heeft meteen een elektrische (draadloze) auto...
Het zal nog tientallen jaren duren voordat de meeste mensen elektrisch rijden en dan nog zul je altijd mensen met oldtimers hebben. Dus alle mensen die geen elektrische auto hebben of niet eentje die draadloos kan opladen, kunnen nog steeds scheef parkeren. Dan hinderen ze zichzelf wel niet, maar degene naast hun wel...
Bovendien moet het ook maar net overal kunnen. Ik ken ook parkeervakken die vreemde afmetingen hebben en zelfs een halfronde parkeerplaats... ga daar eens goed boven de spoelen staan. En voor je begint met "dan implementeren ze gewoon overlappende spoelen": mag ik je wijzen op Apple AirPower?
[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 22 juli 2024 22:09]
Net zoals niet elke benzineauto de vulopening op dezelfde plaats heeft steken heeft niet elke elektrische wagen de laadpoort op dezelde plaats steken. Ik ken laadpalen waar ik 3 parkeerplaatsen in beslag moet nemen gewoon om te kunnen laden.
Precies mijn gedachte.. parkeerplekken is stap 1, maar rijdend laden is dé toekomst. In spelletjes kun je allang over een "boost lane". Hopelijk krijgen ze dan in het echt ook zo'n mooie blauwe of oranje gloed en bewegende flow effecten
Genoeg plekken waar dit uitkomst kan boeden, zoals de grens naar oostenrijk als je weer een uur in de file staat voor controle. Of bepaalde knelpunten in de randstad die altijd vast staan. Bij sommige stoplichten misschien ook?
Voordeel is inderdaad dat als je een accu hebt waarmee je max 250km 'off road' kan, je per auto (bouw) minder uitstoot hebt, effectieve langere afstanden kan afleggen en je één van de grootste vervuilers: de vrachtwagens kan aanpakken.
Om tijdens het rijden op te laden, moet onder de weg één groot, doorlopend lint van oplaadspoelen worden aangelegd, uiteraard voorzien van stroom en dan hebben we het nog niet over hoe de registratie voor het stroomverbruik geregeld wordt. Dit is financieel en praktisch nog veel onrealistischer dan oplaadpunten maken bij lantaarnpalen. Vooral binnen de bebouwde kom is de weg niet vlak. Overal liggen verkeersdrempels, rioolputten en mensen rijden ook niet altijd precies op hun weghelft.
Zelfs als het kan voor 1 miljoen per km, wat zeer optimistisch lijkt, kost een weg aanleggen alleen al vanwege deze optie op een tweebaans weg (twee heen, twee terug) 4 miljoen per km extra. Elke keer als de bovenste laag vervangen wordt, komen deze kosten ook terug.
Zelfs als je alleen maar de hoofdwegen zou doen en op één baan per richting, heb je het al over 13.300 km x twee banen x 1 miljoen = 26,6 miljard euro. Dan ben je er nog lang niet want veel auto's komen niet of nauwelijks op de hoofdwegen.
Binnen de bebouwde kom rijden mensen nog minder op hun eigen strookje en liggen al zoveel kabels, rioolputten, drempels, ongelijk wegdek etc. Als dit op enkele centimeters afstand moet..
Dan is het 100x eenvoudiger om vaste parkeerplaatsen af te tekenen en daar een oplaadpunt in de grond te maken.
Overigens helemaal mee eens dat 10% verlies een goede reden is om dit niet draadloos te doen.
Je kunt het inderdaad niet nu in bestaande wegen inpassen en het wordt alleen een optie als het als integraal onderdeel van nieuwe wegen wordt gezien.
Over de bebouwde kom denk ik dat het verschil met een snelweg wel redelijk meevalt. Je kan best af en toe van het inductiespoor afwijken om even een fietser in te halen.
Qua kosten zou je op dit moment zomaar gelijk kunnen hebben, deze testweg in Zweden met een rail IPV inductie kostte 6 miljoen euro voor twee kilometer (inclusief ontwikkelen van de techniek en toepassing in een vrachtwagen).
De kosten voor ontwikkelen zijn eenmalig, dus dat vertekent het financiële plaatje bij zo'n test, maar daarna zal een rail ongetwijfeld aanzienlijk goedkoper want eenvoudiger en makkelijker aan te leggen zijn.
Je vraagt je wel af hoe ze de rail afschermen. Op een hoofdweg een elektrische rail aanleggen is één ding, maar wil je zoiets in een dorp, wijk, rustig weggetje etc waar kinderen spelen en huisdieren rondsnuffelen héél goed afschermen.
Verspilling van energie is inderdaad wel een ding.
Wat als er nu een lader in de grond zou zitten met een aansluiting die automatisch aankoppelt onder de auto zodra je parkeert. Dan heb je toch het comfort en geen verlies van energie. Melkrobots voor koeien kunnen ook automatisch koppelen op de uiers dus dan zou een stekker in een auto stoppen ook geen probleem moeten zijn lijkt mij.
Exact wat ik ook wou zeggen, maar je was me voor
Het is wel mechanisch wat ingewikkelder, maar dat wordt ruim gecompenseerd door een eenvoudiger elektronisch gedeelte.
Ik zie ook nog niet meteen 250Kw aan vermogen door 20cm lucht reizen voor een Tesla supercharger.
Kon de Citroen DS niet al de achterkant laten zakken als je de motor uitschakelde?
Ik vraag me wel af hoe je zo'n systeem met een laadarm bij bijvoorbeeld sneeuw laat werken. De arm kan dan misschien wel omhoog, maar kan door ook weer omlaag als de "bak" waar die ondertussen is volgewaaid met stuifsneeuw of bijvoorbeeld dorre takken? En hoe krijg je je auto weg als die arm die niet kan zakken?
Zo'n dingen, samen met vuil, modder, regen gooien waarschijnlijk inderdaad veel roet in het eten...
Misschien kan al veel verholpen worden door een afdakje te voorzien boven die speciale parkeerplaatsen. Als de parkeerplaats volledig is ondergesneeuwd is het ook met het draadloze systeem niet evident meer om juist te positioneren.
Vastvriezen kan waarschijnlijk gemakkelijk voorkomen worden door isolatie + verwarmingselementje dat enkel werkt indien nodig.
Maar misschien eindig je uiteindelijk ook wel met een veel te ingewikkeld systeem
Het hoeft trouwens niet uit de grond te komen, kan bijvoorbeeld ook frontaal met een paaltje, dat heb je toch al nodig voor een instructie/informatie display.
Dus eigenlijk heb je het dan over een laadpaal waar je tegenaan moet rijden om contact te maken. Robotstofzuigers gebruiken ditzelfde principe, alleen die kunnen niet door het paaltje heen rijden als je te veel gas geeft.
Waarom kunnen we niet gewoon bij de pomp langsrijden, lekker blijven zitten en een robot laten tanken? Bij tanken maakt niemand zich druk over dit soort oplossingen, en bij elektrisch rijden is het inpluggen wat 10 seconden duurt en eens per 3 dagen moet gebeuren wel ineens een probleem.
De elektrische bussen van VDL doen al zoiets, maar dan boven de bus. Op het eindpunt, waar de bus vaak toch al even stil staat, kan de bus onder de snellader parkeren en met een pantograaf contact maken om te laden met 250 kW. De bus hoeft alleen maar ongeveer goed te staan, de pantograaf zoekt zelf de juiste plek op.
Ik heb een eigen oprit met lader en zie er 0 nut van in. Het aansluiten en loskoppelen kost echt letterlijk 5 seconde. Meer niet. Ik loop langs de auto, tik de laadklep aan die automatisch open gaat pak stekker en steek die erin.
Tja.. gemak dient de mensheid.
Even los van het rendement, als ik dat vergelijk met een telefoon. Een stekker erin steken doe je quasi onbewust en is ook geen moeite, en toch is een telefoon zonder draadloos laden voor mij een no-go geworden. Ik wil niet meer zonder.
Gewoon parkeren is nochtans makkelijker dan gewoon parkeren en een stekker erin steken.
Tja als verspilling de norm wordt, voor een beetje gemak, dan is het niet gek dat de op de vooravond van een ecologische ramp zitten door global warming.
Hoezo wordt? Verspilling is al lang de norm. Helaas, maar waar.
De enige oplossing dit tegen te gaan, is verbieden of de verspilling dusdanig duur maken, dat het oninteressant wordt.
Om bij de 6kwh uit het artikel te blijven, dat is een kleine €1,32 aan weggegooid geld per volledige laadbeurt. Iedereen zal daar zelf een afweging moeten maken of dit gemak je het geld waard is. Voor de een wel, voor de ander niet.
Het gaat mij niet om het geld, het gaat om de ecologische impact die het heeft. Het is weer extra verbruik, wat met 5 seconde werk voorkomen kan worden.
Maar gezien de -1 op mijn vorige post is het wel weer duidelijk dat mensen niet zo veel geven om het milieu. Het gaat alleen om persoonlijk gemak. Zelfs 5 seconde is al blijkbaar al teveel voor een besparing van 6kwh. En al die mensen kopen zeker wel ledlampen, omdat het zo veel stroom bespaart.
1. Lang niet iedereen heeft een oprit. De toekomst is dat steeds minder mensen een eigen oprit hebben. Dan duurt laden wel langer dan 5 seconden.
2. Het gaat bij de EV natuurlijk nooit om het milieu maar om een zo mooi mogelijke auto binnen het leasebedrag. Dat leasebedrag draait om subsidie. Dat blijkt de praktijk te zijn.
3. Als jij echt wat om het milieu gaf, zou je zelf geen auto hebben. Want elke auto, ook de electrische, heeft invloed op het klimaat. De EV op de lange duur een fractie minder dan de ICE, maar erg groot is het verschil niet.
4. Het draait niet alleen om efficiëntie, maar zeker ook om gebruiksgemak. De moeder met een volle wasmand gaat echt niet wachten op zonneschijn en wind voordat ze de wasmachine inschakelt.
Daar hebben we anti-EV-Andreetje weer.
De haat spat er ook werkelijk weer van af. Waarom reageer je altijd op EV-topics? Iedereen weet onderhand wel dat jij een hekel hebt aan EV's. Get a life.
Ik rij zelf al jaren met plezier EV, en zit niet te wachten op jouw haatspuierij tegenover EV's. Al je het niets vind prima, maar wat doe je dan hier in dit topic buiten alleen maar negatieve reacties te plaatsen. Je draagt helemaal niets bij aan de discussie. Zelfreflectie is je vreemd blijkbaar.
Ik haal de bullshit uit de reacties. Jij mag van mij plezier beleven aan je auto, maar dat betekent nog niet dat hier allerlei leugens en halve waarheden een bestaansrecht hebben.
Het is altijd erg jammer dat de emotie in de discussie wordt gebracht. Zoals "haatspuiterij". Ik haat de EV evenmin als ik de tandarts haat. Maar ik heb niks met de EV omdat het geen goed product is.
1. Lang niet iedereen heeft een oprit. De toekomst is dat steeds minder mensen een eigen oprit hebben. Dan duurt laden wel langer dan 5 seconden.
Het gaat niet om de duur van het laden, het gaat om de moeite die het kost om een stekkertje aan te sluiten voor een verspilling van 10% (6kWh). Voor aansluiten aan een laadpaal zal het misschien 30 seconde zijn.
2. Het gaat bij de EV natuurlijk nooit om het milieu maar om een zo mooi mogelijke auto binnen het leasebedrag. Dat leasebedrag draait om subsidie. Dat blijkt de praktijk te zijn.
Dat is reinste onzin er zijn genoeg mensen die het wel voor het milieu kiezen. Dat is een vooroordeel dat ICE rijders maar graag blijven roepen. Ik zou een EV blijven rijden ook al zijn ze net zo duur als een ICE auto. Ook met de nadelen van tegenwoordig kwa range. Puur vanwege milieu oogpunt.
3. Als jij echt wat om het milieu gaf, zou je zelf geen auto hebben. Want elke auto, ook de electrische, heeft invloed op het klimaat. De EV op de lange duur een fractie minder dan de ICE, maar erg groot is het verschil niet.
Dat klopt en het liefst laat ik de auto ook staan. Ik ga als het kan met de bus naar het werk, maar helaas is het voor mijn werk niet mogelijk alles met het OV te doen. Tevens ben ik juist verhuisd om dichterbij mijn werk te wonen en minder KMs te maken. De reistijd terug naar mijn familie is echter niet te doen door slecht OV, en door de grotere afstand na verhuizing.
4. Het draait niet alleen om efficiëntie, maar zeker ook om gebruiksgemak. De moeder met een volle wasmand gaat echt niet wachten op zonneschijn en wind voordat ze de wasmachine inschakelt.
Ja alles draait om gebruiksgemak en niemand wil ook maar iets opofferen. Je ziet het nu wel met de reacties ook weer met de lockdown. Mensen willen gewoon niets opofferen voor een groter belang. Ik maak echter wel een aantal overwegingen ten koste van gemak. Ik heb bv geen wasdroger, puur vanwege onnodige verspilling. De was droogt echt prima aan de waslijn (ook in huis). En zo kan ik nog wel meer dingen opnoemen en investeringen die ik heb gedaan om verbruik terug te dringen.
Ik zeg ook nergens dat iedereen maar alles op moet geven. Maar kom op we hebben het hier over een handeling van 5 tot 30 seconde voor 9kWh. En specifiek daar gaat het mij om. Het staat niet meer in verhouding tot elkaar.
Het gaat niet om de duur van het laden, het gaat om de moeite die het kost om een stekkertje aan te sluiten voor een verspilling van 10% (6kWh). Voor aansluiten aan een laadpaal zal het misschien 30 seconde zijn.
Geen eigen oprit betekent, dat je een laadpaal naast een vrije parkeerplaats moet zoeken. Dat kan veel langer duren dan 5 of 30 seconden.
Daarnaast vervalt dan het voordeel van de EV: goedkoop opladen voor €0,20 per kWh of zelfs eigen stroom.
Dat is reinste onzin er zijn genoeg mensen die het wel voor het milieu kiezen.
Ja, dat klopt. Die zijn er genoeg. Van mij hoeft niemand er één te kopen. Maar feit is dat er zonder subsidie slechts een handvol Tesla's zou zijn verkocht. En verdwijnt de subsidie voor een dure Tesla, dan dalen de verkoopcijfers tot bijna nul, zoals we recentelijk zagen.
Dat klopt en het liefst laat ik de auto ook staan. Ik ga als het kan met de bus naar het werk, maar helaas is het voor mijn werk niet mogelijk alles met het OV te doen. Tevens ben ik juist verhuisd om dichterbij mijn werk te wonen en minder KMs te maken. De reistijd terug naar mijn familie is echter niet te doen door slecht OV, en door de grotere afstand na verhuizing.
De enige manier waarop de EV uberhaupt een bijdrage aan het klimaat kan hebben is, wanneer deze veel gebruikt wordt.
Een weinig gebruikte EV is een ecologische ramp. Want voor de productie van een EV is zeer veel schadelijke mijnbouw en zware industrie nodig.
Weinigrijders kunnen beter een ICE rijden. Veelrijders zouden een EV moeten rijden, maar ook voor hen is de EV ongeschikt: ze zijn een groot deel van hun werkdag kwijt met zoeken naar een laadpaal en laden. Daarom keren veelrijders vaak terug naar een dieselauto.
De EV is een doodgeboren kind. Dat moet nog even doordringen bij de leiding, net als bossen verbranden voor biomassa centrales, Toeslagenaffaire en het volplempen van de open ruimte met asfalt, windturbines en zonne-installaties.
Ja alles draait om gebruiksgemak en niemand wil ook maar iets opofferen. Je ziet het nu wel met de reacties ook weer met de lockdown. Mensen willen gewoon niets opofferen voor een groter belang. Ik maak echter wel een aantal overwegingen ten koste van gemak. Ik heb bv geen wasdroger, puur vanwege onnodige verspilling. De was droogt echt prima aan de waslijn (ook in huis). En zo kan ik nog wel meer dingen opnoemen en investeringen die ik heb gedaan om verbruik terug te dringen.
Burgemeester Halsema gaf het "goede voorbeeld" met haar BLM demonstratie, en Grapperhaus met zijn bruiloft. Met zulke vrienden hebben we geen vijanden meer nodig.
Ik ken jouw situatie niet, maar je ziet zelf ook wel in dat een alleenstaande werkende ouder met drie pubers sch**t heeft aan de Groenlinkse wens van terug naar de middeleeuwen. Die dagelijkse enorme hoeveelheid was moet droog, en snel een beetje.
Daarnaast vervalt dan het voordeel van de EV: goedkoop opladen voor €0,20 per kWh of zelfs eigen stroom.
Juist de zakelijke rijder kan het goedkoopst laden op zijn werk, daar kan geen consumenten-energiecontract tegenaan.[quote]
De EV is een doodgeboren kind.
We horen dit al 20 jaar. Eerst was het zogenaamd technisch onhaalbaar. Toen ze toch reden, waren de accu's zogenaamd te zwak en te zwaar, de actieradius te klein. Toen de accu's sterker werden, waren ze veel te duur. Nu de actieradius steeds groter wordt, zijn ze weer niet 'groen' genoeg.
Dat moet nog even doordringen bij de leiding, net als bossen verbranden voor biomassa centrales, Toeslagenaffaire en het volplempen van de open ruimte met asfalt, windturbines en zonne-installaties.
Wat heeft de toeslagenaffaire etc hier nog mee te maken??
Je hebt gelijk dat een auto veel energie kost en vervuilend is om te maken, maar dat geld voor elke auto – EV zowel als ICE.
Het verschil is, dat om te gebruiken een ICE op lange termijn veel vervuilender is.
Je hebt het over veelrijders, maar op lange termijn we rijden allemaal veel km's, veel meer dan het gros van ons ooit op een andere manier zou kunnen afleggen te voet, op de fiets etc. Alleen doet de één er 1 jaar en de ander er 10 jaar over om 50.000 km te rijden.
Voor velen is een auto niet veel meer dan een middel om comfortabel en snel van A naar B te komen. Ik heb al bijna 20 jaar dezelfde auto, omdat ik weinig rij. Voor mij is het daarom niet economisch verantwoord en ook niet 'groen' hem nu weg te doen en een nieuwe EV te kopen. Maar bijvoorbeeld mijn vrouw forenst elke dag 2 x 50 = 100 km. Er zijn miljoenen van dat soort autogebruikers in Nederland. En dat is prima te doen met een EV. En die zijn overigens prima te recyclen, etc, nu al.
1/3 van de automobilisten heeft wél een eigen oprit en degene die in de straat parkeren kunnen een openbare paal aanvragen als er te weinig zijn. Afgezien van de laadpalen die een normale verschijning zijn geworden bij winkelcentra, gemeentehuizen, industrieterreinen, parkeergarages, etc.
Het gaat niet om de duur van het laden, het gaat om de moeite die het kost om een stekkertje aan te sluiten voor een verspilling van 10% (6kWh). Voor aansluiten aan een laadpaal zal het misschien 30 seconde zijn.
Onzin. Natuurlijk draait het daar om als je een verre reis met de auto maakt. En dat zal steeds vaker het geval zijn nu het vliegtuig in het verdomhoekje zit.
Dat is reinste onzin er zijn genoeg mensen die het wel voor het milieu kiezen. Dat is een vooroordeel dat ICE rijders maar graag blijven roepen. Ik zou een EV blijven rijden ook al zijn ze net zo duur als een ICE auto. Ook met de nadelen van tegenwoordig kwa range. Puur vanwege milieu oogpunt.
Lees nou zelf eens terug wat je schrijft. "Ik zou een EV blijven rijden ook al zijn ze net zo duur als een ICE auto." En dat is nou precies wat ik zeg.
Ja alles draait om gebruiksgemak en niemand wil ook maar iets opofferen. Je ziet het nu wel met de reacties ook weer met de lockdown. Mensen willen gewoon niets opofferen voor een groter belang.
De meeste mensen hebben juist ontzettend veel opgeofferd. Die hebben bijvoorbeeld hun eigen ouder niet kunnen bijstaan op het sterfbed. Er is misschien een kleine groep die het verstiert. Maar zelfs daar heb ik begrip voor, als ze hun pensioentegoed moeten aanspreken om hun toko overeind te houden.
Ik zeg ook nergens dat iedereen maar alles op moet geven. Maar kom op we hebben het hier over een handeling van 5 tot 30 seconde voor 9kWh. En specifiek daar gaat het mij om. Het staat niet meer in verhouding tot elkaar.
Tja, als dat het nu alleen was... Maar dat is niet zo.
- De EV is een te dure auto voor Nederland. Er gaan miljarden subsidie naar toe, en die gaan vooral naar de rijksten. Zo werd een Tesla voor €70.000 (!!!) gesubsidieerd in vijf jaar tijd. En na die 5 jaar ging de auto meestal (!!!) naar het buitenland. Waar gaat we wegen van betalen als EV-rijders geen MRB, BMP en nauwelijks gebruikskosten betalen?
- Op vakantie en voor veelrijders is de EV een drama. Een caravan mee naar het zuiden is met de EV onmogelijk. Wintersport met de EV verliep dramatisch. Dat kun je toch geen vervanging van een ICE noemen?
- Het milieuvoordeel t.o.v. een ICE is zeer gering. De EV kost veel energie om te maken, de ICE stoot iets meer uit. De moderne ICE stoot minder fijnstof uit dan de zware EV. Recyclen van de ICE is goedkoper en kost minder energie.
- Wanneer de EV-subsidies naar huis-isolatie was gegaan, hadden we véél meer milieuvoordeel en voor een veel langere termijn behaald.
De overheid heeft het zelf eens berekend: er is rond de €1.700 euro EV-subsidie per bespaarde ton CO2 uitgegeven. Dat is dus gewoon een zeer slechte investering.
- Wij hebben zelf geen EV-industrie, dus ons belastinggeld verdwijnt in de zakken van buitenlandse fabrikanten.
- Het EV-beleid van onze regering is zo wispelturig dat het nauwelijks iets bijdraagt aan ontwikkeling.
- Mensen vergeten vaak dat voor grootschalige EV-uitrol een verdubbeling van de elektrische infrastructuur nodig is. Dat gaat vele tientallen miljarden kosten. De rekening wordt bij de gewone man neergelegd (SDE+ etc).
- De EV gebruikt zeer veel stroom die groen opgewekt moet worden. Dat betekent: nog meer windmolens en zonne-installaties in een overvol land. Overal waar wondmolens komen wordt nu al geprotesteerd door omwonenden. Dat wordt niet beter met de toename van EV-gebruikers.
Onzin. Natuurlijk draait het daar om als je een verre reis met de auto maakt. En dat zal steeds vaker het geval zijn nu het vliegtuig in het verdomhoekje zit.
Het is lastig om een discussie te voeren wanneer iemand continue op een ander niveau de discussie voert. Ik heb het alleen over het weggooien van 6kW voor de keuze van draadloos opladen tov een stekker. Dus een stekker inpluggen is 10% zuiniger dan bovenop een draadloos laadpunt gaan staan. Dus voor een handeling van 5 of 30 seconde (voor het inpluggen van een stekkertje) 6kW weggooien aan stroom door efficientie verlies, is wat ik onzin vindt.
Dat heeft totaal niets te maken met laadduur, met het zoeken van een laadplek of uberhaupt een vliegtuig. Dat is totaal een andere discussie dan waar ik het over heb.
4. Het draait niet alleen om efficiëntie, maar zeker ook om gebruiksgemak. De moeder met een volle wasmand gaat echt niet wachten op zonneschijn en wind voordat ze de wasmachine inschakelt.
Ha ha, dat doen wij dus wel. Nu woon ik ergens met vrij veel zon en ook wind. Maar wij hebben geen droger, en kijken inderdaad naar het weerbericht om te kijken of de wasmachine aan gaat.
[Reactie gewijzigd door Zeerob op 22 juli 2024 22:09]
LoL. Het is eerder andersom. Het gezin met jonge kinderen is dik in de minderheid. Half Nederland is om te beginnen al 50+er. Die wassen vaak maar een paar keer per week en ja, dat is vaak in het weekend, al was het alleen al omdat mensen doordeweeks een andere dagindeling hebben. In daluren (waaronder dus weekend) wassen is beter voor de spreiding van de belasting van het energienet en geloof het of niet, daar houden sommige mensen rekening mee.
Er zijn zelfs mensen die papier, glas, plastic en GFT scheiden..
Precies dit!
Voor de mensen zonder een eigen oprit, die vaak en lang rijden is een elektrische auto onhandig.
Dan is investeren in gebruiksgemak echt belangrijk.
Kijkend naar mijn eigen situatie, zou er nu een mogelijkheid zijn om draadloos mijn auto op te laden, dan zou ik eerder geneigd zijn hiernaar te kijken. Op dit moment helaas nog niet.
Het gaat hier om een draadloos oplaadpunt en niet om draadloos opladen in het wegdek. Dat heeft echt totaal 0 meerwaarde tov een stekker erin steken voor je keuze tussen wel of niet elektrisch rijden. Een stekker insteken is echt nog geen 30 seconde werk.
Juist wel, aangezien ik geen oplaadplek heb voor de deur.
Indien ze er dus voor gaan kiezen om meer draadloze oplaadplekken te creëren biedt dit zeker een meerwaarde. Zeker t.o.v. een bekabelde plek.
Beide stellingen zijn reinste onzin. Bij het laden op 11kw is het verlies van een Tesla <3%. En sentry mode die even veel zou verbruiken als een huishouden van 2 personen
Je OBC heeft misschien ~3% verlies, maar uit de paal tot effectief in de batterij is wel echt veel meer dan die 3%: https://www.adac.de/rund-...computer-verbrauchswerte/
Alles op de achtergrond, conditionering van de batterij, interieur, etc.
Niemand geeft er ene flikker om, want het heeft geen impact op range...
Maar tel ook even de mijnbouw mee. De infrastructuur die nog aangelegd moet worden en waar ook mijnbouw voor nodig is. Het fijnstof. De hoogoven waar de accu's in gemaakt en gerecycled moeten worden.
De ICE is zo gek nog niet. En die rijdt zonder zware subsidies.
En wat lees ik hier op Tweakers? Dat onze milieubewuste EV-rijder met de trein gaat om het milieu te sparen. Daar staat dan een 1800 kg wegende machine met 600 kg accu voor de deur te degenereren.
Tel je ook alle natuurrampen mee? Deepwater Horizon was 1000x erger dan alle mijnbouw voor accu’s bij elkaar.
Hahahaha, je denkt dat benzine magically bij jou in de tank belandt?
Ik neem mijn ev naar t station. Ga met trein naar parijs. Huur daar een ander ev.
Booooom *mind is blown*
Je moet heel wat leren als je denkt dat een accu na een weekend al begint met degenereren.
[Reactie gewijzigd door Dabbel op 22 juli 2024 22:09]
En jij meent wel wat bij te dragen in dit topic? Ik heb nog geen inhoudelijk argument van jou gelezen anders dan haat richting EV's. En gelukkig bepaal jij niet of ik wel of niet mag reageren.
Sentry mode staat geen 24x7 aan. Daar is het helemaal niet voor bedoeld. En een 2 persoonshuishouden verbruikt sowieso al ongeveer 3000 kWh per jaar. En dat is nog exclusief koken en verwarming op elektra. Dus hoe je aan die cijfers komt is al helemaal een raadsel.
Interieur opwarming heeft totaal niets te maken met verlies bij opladen accu. Je haalt er allerlei dingen bij die niets met verlies van laden te maken hebben.
Dat betekent dat het ongeveer €0,12 kost om 1 kWh op te slaan in een EV.
Dat is inclusief verlies van energie en de afschrijving van de lithium ion accu.
De EV is dus een gigantische financiële verspiller.
Daarnaast is de EV veel te duur voor Nederland.
- BPM en MRB worden gesubsidieerd
- per gereden km wordt er veel minder over de benodigde energie geheven dan bij de ICE
- de tweedehands EV wordt gesubsidieerd
Een kind snapt dat deze subsidies onhoudbaar zijn. De EV gaat dus vanzelf ten onder aan de subsidies. We zien het al bij de duurdere Tesla's: zonder subsidie daalt de verkoop richting de nul.
De EV is een grote vergissing die we snel achter ons moeten laten.
Wat jij hier schrijft is korte termijn denken. Al deze kosten voor EV's, accu's, elektrificatie zijn niets vergeleken met kosten voor milieuschade door winning en verbranding van olie en de gezondheidszorg.
Geen BPM en MRB, maar ook minder kosten voor het milieu en gezondheidszorg op lange termijn.
Nonsens. De lucht in Nederland wordt elk jaar schoner, ook al voordat de EV er was en ondanks dat er steeds meer ICE's rondrijden. Een nieuwe dieselauto kan zelfs vieze lucht reinigen.
Er is in Nederland geen luchtkwaliteit probleem meer. Daarvoor moet je in China en India zijn.
Tien- tot vijftienduizend Nederlanders overlijden jaarlijks aan de gevolgen van vieze lucht en herrie. Vooral rond Schiphol en Amsterdam zijn de gezondheidsrisico's hoog, blijkt uit gegevens van het RIVM. Experts roepen op tot radicale maatregelen."
Een klein gebied in de buurt van een enorm groot vliegveld, en daar moeten wij allemaal last van hebben?
Verplicht de burger daar om EV te rijden, en laat de rest mee rust. Verminder het vliegverkeer. Oh wacht, dat wil ons kabinet niet. Dat moet elk jaar 1,5% méér worden.
Verder doet het niets af aan mijn stelling: de lucht wordt steeds schoner. En dat komt niet door het kleine aandeel EV's. Dat komt omdat ICE's steeds schoner worden en steenkool is uitgebannen.
Nu de biomassacentrale van Amsterdam nog!
Vraag een politieman wat hij wil, en we krijgen allemaal tralies voor de ramen tegen inbraak.
Vraag een brandweer wat hij wil en dat is elk huis voorzien van sprinklers.
Vraag een viroloog wat hij wil, en hij wil iedereen 24/7 opsluiten in huis.
Vraag een longarts wat hij wil, en hij zegt dat we de schone lucht van de Zwitserse bergen moeten hebben. Onhaalbaar, onbetaalbaar en onzinnig.
Je stelling: “ Er is in Nederland geen luchtkwaliteit probleem meer.” is letterlijk en feitelijk fout.
Dat het beter wordt wilt niet zeggen dat het al goed is.
EV’s zijn betaalbaar en haalbaar. Er worden nu letterlijk elk jaar meer EV’s verkocht. Ik weet niet waarom jij de brandweer erbij betrekt maar ok.
Leuk dat jij je ogen dichtknijpt voor alle doden door luchtverontreiniging.
Iedereen gaat een keer dood. Er vallen geen "extra doden".
En als we gaan vinden dat de prima lucht van Nederland lijdt tot vroegtijdige sterfte, dan ken ik er nog wel een paar.
Sigaretten, covid-beleid, alcohol, suiker, zetmeel, ondervoeding, gebrek aan beweging etc.
Die hebben stuk voor stuk meer invloed dan de luchtkwaliteit.
Daarnaast zul je naar de feiten moeten kijken wat de grootste luchtvervuiler is. Dat is niet de ICE, maar de scheepvaart. Ook biomassacentrales schijnen niet erg schoon te zijn.
Er worden door subsidies steeds meer EV's verkocht. Was er geen subsidie, dan waren er ook nauwelijks EV's in Nederland.
Zo werd er op de Tesla €70.000 subsidie gegeven over vijf jaar leasetijd, waarna de auto meestal naar het buitenland ging. Totale verspilling van belastinggeld.
Want er varen miljoenen containerschepen en cruises door de binnenstad.
En goed dat je begint over sigaretten en alcohol. Over sigaretten, alcohol etc worden gewoon accijnzen geheven. Zij betalen dus mee aan de schade. De luchtvaart niet. Gesubsidieerd door de overheid.
Jij wordt beetgenomen door niet te weten wat de realiteit is.
Ook is er weleens berekend dat één cruiseschip net zo milieuvervuilend is als een miljoen auto's, en dat de vloot van de wereldleider in luxe cruises, Carnival Corporation, in 2017 zelfs meer dan tien keer zoveel zwaveloxiden uitstootte dan alle 260 miljoen Europese auto’s bij elkaar.
En jij maakt je druk over auto's
Over sigaretten, alcohol etc worden gewoon accijnzen geheven. Zij betalen dus mee aan de schade.
ICE-rijders betalen ook gewoon mee. Maar gek genoeg de EV-rijders weer niet.
Vliegverkeer is voor iedereen gelijk. Het is een beetje raar om je dan druk te maken over het feit dat passagiers geen belasting over de brandstof betalen. Onze lasten zijn immers al veel te hoog.
Nee, jij zegt zelf dat luchtvervuiling niet over landsgrenzen gaat:
Er is in Nederland geen luchtkwaliteit probleem meer. Daarvoor moet je in China en India zijn.
I guess you played yourself hahaha.
De wereld teld 1,4 miljard auto’s. https://www.google.nl/amp...l-autos-op-de-wereld/amp/
Zorgen maken over auto en boten mag tegelijk. De ene probleem sluit de ander niet uit.
Je vindt het ok dat alle automobilisten meebetalen. Maar als je vliegt, dan hoeft dat niet.
Je hele post zit vol tegenstrijdigheden. Misschien moet je even nadenken wat je standpunt eigenlijk is.
[Reactie gewijzigd door Dabbel op 22 juli 2024 22:09]
Het is vrij simpel. De EV gaat de Aarde niet redden en is een te dure auto voor Nederland. De bijdrage aan de luchtkwaliteit is minimaal.
Wij betalen al veel te veel belasting. Vliegverkeer is internationaal, nergens ter wereld wordt belasting op kerosine gegeven, dus prijzen wij ons uit de markt als wij dat wel gaan doen.
Verder worden vliegreizigers echt niet afgeremd als ze €7 extra voor een ticket betalen.
En wordt het meer, dan zal er nog meer via Duitsland en België gevlogen worden. En dat is slecht voor onze economie.
Als je netjes plastic in de prullenbak gooit, gaat dat de wereld ook niet redden. Maar alle beetjes helpen en met z’n allen is het wel een hele grote impact.
Je snapt er helemaal niks van. De consument kiest voor de goedkoopste optie. Als de tickets naar parijs 20eu duurder worden dan de trein, dan zullen meer de trein nemen. Het gaat er niet om dat ze stoppen met reizen. De hele discussie gaat over de vergelijking met de trein. En jij gaat eerst met de trein naar belgie om daarna te vliegen naar parijs.
Je kan gewoon toegeven dat je fout zit en de luchtvaart moet gewoon meer belast worden door de overheid.
[Reactie gewijzigd door Dabbel op 22 juli 2024 22:09]
Je snapt er helemaal niks van. De consument kiest voor de goedkoopste optie. Als de tickets naar parijs 20eu duurder worden dan de trein, dan zullen meer de trein nemen.
Nou en of.
Maar dat gaat nooit gebeuren, want de trein is schandalig duur t.o.v. het vliegtuig. En vanuit Nederland is de (internationale) trein ook nog veel duurder dan net over de grens.
De hele discussie gaat over de vergelijking met de trein. En jij gaat eerst met de trein naar belgie om daarna te vliegen naar parijs.
Waar schrijf ik precies dat ik eerst met de trein en dan met het vliegtuig naar Parijs ga? Dat zuig je uit je duim. Ik zou nóóit eerst met de trein gaan. Ik rijd liever zelf naar Parijs.
Voor veel Nederlanders is de autoreis naar een vliegveld net over de grens minder ver dan naar Schiphol. Waarom zou je dan die hoge parkeertarieven van Schiphol en de idiote vliegtax betalen?
Vanuit Duitsland naar een resort in Egypte, of net als Femke "voor het milieu" Halsema op vakantie naar Zuid-Afrika, of net als de groene Rob Jetten de hele wereld over vliegen... Wie wil dat niet?
Je kan gewoon toegeven dat je fout zit en de luchtvaart moet gewoon meer belast worden door de overheid.
De linkse elite wil dolgraag zelf overal naar toe vliegen, en heeft een hekel aan het plebs in het vliegtuig.
Ik vind dat vliegen voor iedereen zeer goedkoop moet blijven. Maar ja, ik ben dan ook niet links.
Omdat jij reageert op mijn post over een vliegticket naar parijs. Je kan moeilijk met de trein naar new york. De vergelijking gaat alleen op met snelle treinen naar steden wat redelijk dichtbij is in europa en wat betreft tijd niet veel scheelt.
Dan is jouw vliegtuig een non argument.
Ik zeg letterlijk in mijn eerste post de trein is te duur. Daarom opper ik dat vliegtuigen meer belast moeten worden. Misschien even alles lezen voordat je reageert de volgende keer.
De vergelijking gaat alleen op met snelle treinen naar steden wat redelijk dichtbij is in europa en wat betreft tijd niet veel scheelt.
Dan is jouw vliegtuig een non argument.
Zoals ik al zei: ik zou niet met de trein én niet met het vliegtuig gaan naar dichtbij gelegen steden.
Ik zeg letterlijk in mijn eerste post de trein is te duur. Daarom opper ik dat vliegtuigen meer belast moeten worden.
Vind je dat niet een beetje raar? Het probleem is dat de trein veel te duur is. Dan moet de trein goedkoper worden, en niet het vliegtuig duurder. Het leven is al duur genoeg.
Als het vliegtuig net zo duur wordt als de trein, dan kan Jan Modaal niet meer naar Spanje.
Ben jij zo iemand die vindt dat alleen de rijke linkse elite de wereld rond mag vliegen? Omdat die nu eenmaal boven het plebs staat?
Natuurlijk komen die lekkages van de olieleidingen door diefstal, want een buis wordt niet uit zichzelf een gatenkaas. Shell ruimde het netjes iedere keer weer op. Het is een rechterlijke dwaling dat Shell nu ook nog moet opdraaien voor de gevolgschade waar zij geen schuld aan heeft. Alsof je gezinnen met Toeslagen laat opdraaien voor het wanbeleid van de overheid. Oh wacht...
Ik weet niet waarom jij politiek erbij haalt, maar oke.
Leuk dat jij met de auto wilt gaan. Maar dat was niet het onderwerp. Nogmaals mijn eerste post:
“Vliegticket naar parijs is goedkoper dan de trein.”
Ze mogen de trein ook meer subsidiëren. Wat jij leuker vind. Maar feit blijft, vliegtuigen worden niet naar hun vervuiling belast.
Jan Modaal moet misschien gewoon meer betalen voor de vervuiling. Heb je daar wel eens aan gedacht?
Deepwater horizon, 1000x erger dan alle kobaltmijnen bij elkaar. Leuk dat je het blijft bagataliseren.
Shell doet niks fout.
Edit: Owja, rampen gaan niet over grenzen. Silly me
[Reactie gewijzigd door Dabbel op 22 juli 2024 22:09]
En met alle mijnbouw die nodig is voor een verdubbeling van de elektrische infrastructuur (koper), de recycling van honderden kilo's accu's per auto en de fijnstofuitstoot erbij... Is de EV helemaal niet schoner dan een moderne ICE.
De EV is dus geen schone auto. En de "zero emission" is ook onzin, want het grootste deel van de stroom wordt grijs opgewekt. De EV is hooguit wat energiezuiniger, maar bepaald niet "schoon".
Wat velen ook vergeten is, hoe enorm duur de opslag van stroom in een EV is. Ze kijken alleen maar naar de energetische efficiency (ca. 97%?).
De opslag en het gebruik van elektriciteit in een lithium ion accu kost minstens €0,12 per kWh ($150 per MWh in gunstige omstandigheden, dus in de EV is het nog slechter).
Politici, die geen flauw benul van natuur- en scheikunde hebben, besluiten dat de EV goedkoop moet zijn. Zij bepalen de automarkt middels planeconomie. Zij steken miljarden van ons belastinggeld in dubieuze maatregelen zoals de EV, die per bespaarde ton CO2 €1.700 aan subsidie kost.
De overheid stimuleert het rijden in een elektrische auto fors. Zo betaal je geen motorrijtuigenbelasting, geen aanschafbelasting en een lagere bijtelling voor elektrische auto's. Maar per ton vermeden CO2-uitstoot kost dat de schatkist veel geld, zegt de Algemene Rekenkamer, namelijk tot wel bijna 1700 euro.
Dat is veel meer dan het maximum van 300 euro subsidie per vermeden ton CO2-uitstoot die je kunt krijgen voor bijvoorbeeld de aanleg van zonnepanelen of de isolatie van je huis. En voor het geld dat de overheid kwijt is aan elektrische auto's zou ze ook een berg CO2-emissierechten kunnen opkopen om die aan de markt te onttrekken. Dat kost 23 euro per ton CO2.
We kunnen miljarden besparen (en nuttig besteden) door geen EV's meer te subsidieren, maar door huizen te isoleren of beter: emissierechten te kopen. Daar heeft het milieu écht baat bij.
50.000 kilo en nog steeds schoner dan de productie van olie. Leuk dat je van natuurrampen en uitlaatgassen verandert naar fijnstof als je geen tegenargument hebt.
De accuproductie en EV’s zijn nog steeds schoner dan ICE en de olie-industrie
Het mag wat geld kosten om een natuurramp te voorkomen. Ga jij maar lekker goedkoop de natuur vervuilen goede logica man.
Waar zeg ik dat EV's geen natuurrampen zijn? Waar lees je dat terug?
50.000 kilo grondstof per accu en nog steeds schoner dan olie. Dat zegt denk ik genoeg.
Als natuurrampen niet goed te praten zijn, waarom ben jij dan nog steeds voorstander van de 8 miljoen personenauto's die 50 liter olie per week gebruiken?
Ik vind de constatering heel belangrijk dat een EV geen schone auto is. Daar hebben we al een wereld mee gewonnen. Want overal in de media wordt de EV als "schoon vervoer" gepresenteerd.
En vervolgens is de vraag of de dure EV een zinnige investering is. Of we ons geld niet beter aan iets anders kunnen uitgeven, waardoor we per euro veel meer klimaateffect bereiken.
En wat blijkt? De subsidies aan EV's blijken een bijzonder inefficiënte uitgave.
Dit draadje gaat over EV's en draadloos opladen. Er zijn duizenden andere dingen mis op de wereld waar subsidies nodig is.
Je artikel heeft het alleen over CO2. Een ICE stoot meer uit dan alleen CO2. Bij de winning van olie gebeuren regelmatig rampen. Om die rampen te verminderen is isoleren van mijn huis niet de juiste handeling. In EV's rijden wel. Maar leuk dat je weer van onderwerp verandert.
Dit draadje gaat over EV's en draadloos opladen. Er zijn duizenden andere dingen mis op de wereld waar subsidies nodig is.
Bij de EV geven we al heel lang heel veel subsidie voor een minimale verbetering van het klimaat. Dat is dus gewoon een slechte uitgave, en dat constateert de Rekenkamer ook.
Een ICE stoot meer uit dan alleen CO2.
Een EV ook. En als we het daar toch over hebben:
- De EV stoot elders CO2, stikstofoxide, fijnstof etc op; de EV rijdt immers op 80% grijze stroom uit fossiele brandstof. Zeker stroom uit biomassa is buitengewoon vervuilend.
- Boze tongen beweren zelfs dat de EV ook tijdens de rit een grotere vervuiler is dan de ICE, door het hoge gewicht en het hoge vermogen.
Oxford, 6th March 2020: Pollution from tyre wear can be 1,000 times worse than what comes out of a car’s exhaust, Emissions Analytics has found.
Harmful particle matter from tyres – and also brakes – is a very serious and growing environmental problem, one that is being exacerbated by the increasing popularity of large, heavy vehicles such as SUVs, and growing demand for electric vehicles, which are heavier than standard cars because of their batteries.
Als we weten dat de subsidies voor EV's een ineffectieve uitgave zijn om de CO2-uitstoot terug te dringen; als we weten dat schepen een veel groter probleem zijn dan alle auto's bij elkaar, als we weten dat de grootste vervuiling van EV-autobanden komt; als we weten dat het geen praktische auto's zijn, dan besef je:
EV-subsidies zijn verreweg de slechtste uitgave van ons belastinggeld die we kunnen doen.
Daar moeten we dus mee stoppen. Sterker nog, de EV zou vanwege het vervuilende karakter zwaarder belast moeten worden dan een ICE.
Allereerst is het een fabel om te denken dat alle elektrische auto’s banden vreten. Auto’s als de Kia e-Niro, de Hyundai Kona Electric en de Renault Zoe kennen weinig slijtage aan de banden. Dit heeft te maken met het feit dat de genoemde automerken bij deze modellen het voertuig uitrusten met relatief harde banden. Het rijgedrag zal er niet leuker op worden, maar deze harde Eco-banden gaan wel langer mee. Renault heeft zelfs speciale banden laten ontwikkelen voor de Zoe. De slijtage is daardoor niet gek veel anders dan een benzine- of dieselauto.
De slijtage aan banden van een EV verloopt minder hard door de betere tractie in vergelijking met een benzine- of dieselauto. Bovendien is het vermogen van een elektromotor makkelijker te regelen en reageert de motor sneller op de input.
Wat je over fijnstof zegt is dus gewoon onzin.
EV's stoten ook ergens anders CO2, fijnstof etc uit, maar veel minder dan ICE. Stroom wordt elk jaar schoner. Met dubbele cijfers. Heb je dat bij benzine ook?
EV's zijn veeeeeel beter dan ICE voor het milieu.
En dan ga je weer verder over schepen praten. Blijf aub bij het onderwerp. Elektrische auto's zijn mega praktisch. Ik ga nooit meer naar de pomp. Zeer effectief in het terugdringen van CO2, elk jaar met dubbele cijfers minder door groene stroom.
Realisme komt hard aan, of niet?
[Reactie gewijzigd door Dabbel op 22 juli 2024 22:09]
Ev’s zijn 10% zwaarder en opeens is fijnstof wel een probleem alsof een 10% lichter ice opeens 0 fijnstof uitstoot.
ICE is al jaren uitontwikkeld. Het gaat met een procent per jaar beter. Tegenover dubbele cijfers van ice terwijl de ev NU al schoner is.
Je koopt een mega vervuilende auto om 2 vd 52 weken een caravan te trekken. Om de andere 50 weken de straten te vervuilen met uitstoot, fijnstof en lawaai. deze logica is geweldig.
Je kan er niet omheen dat EV’s veel schoner zijn dan ice, dus kom je met argumenten als caravans trekken
[Reactie gewijzigd door Dabbel op 22 juli 2024 22:09]
"Pollution from tyre wear can be 1,000 times worse than what comes out of a car’s exhaust, Emissions Analytics has found. "
Wat er uit de uitlaat komt, stelt helemaal niets voor. Het bandenstof kan wel 1000x zo groot zijn, en dus is de EV met zijn hoge gewicht een grotere vervuiler dan de ICE.
De luchtkwaliteit van Nederland wordt al vele tientallen jaren steeds schoner, al lang voordat Tesla bestond. En in die periode is het aantal ICE's enorm toegenomen.
Er is geen probleem met de ICE. Het probleem zit in jouw hoofd.
Voor de luchtkwaliteit is het compleet zinloos om miljarden belastinggeld over de balk te gooien. De EV is gewoon te duur, het effect grenst aan nul.
Hier kun je lezen dat een 40% afname van het verkeer geen effect heeft op de luchtkwaliteit. En dat is logisch, want de ICE is een schone auto. Er wordt al geroepen om de ban op oude dieselauto's op te heffen. Op zich ben ik echter wel voorstander van vernieuwing van ICE's. Dat lukt als de regering ophoudt met het gebruik van de autobezitter als melkkoe.
Je koopt een mega vervuilende auto om 2 vd 52 weken een caravan te trekken. Om de andere 50 weken de straten te vervuilen met uitstoot, fijnstof en lawaai. deze logica is geweldig.
Jij weet hier vast een goede oplossing voor.
Ik ga veel vaker en langer met de caravan weg. En daarnaast rijd ik regelmatig met een aanhanger. Dat kunnen alleen de duurdere EV's. Een skivakantie moet je ook niet met een EV proberen.
Je kan er niet omheen dat EV’s veel schoner zijn dan ice, dus kom je met argumenten als caravans trekken
Nee, het is slechts een extra argument om de matige bruikbaarheid van de EV aan te tonen.
Hierboven heb ik al meerdere keren aangetoond dat de EV een vieze auto is.
De EV is het lachertje van het jaar.
Rijd je weinig, dan is het een rampzalig ding voor het milieu. Immers, er is wel 40 ton mijnbouw voor gepleegd.
Rijd je veel, dan is elke dag een puzzel om het ding rijdend te houden. De dag moet om de EV gepland worden. En al helemaal in de koude wintermaanden.
Je komt de hele tijd met banden zijn veel vervuilender, alsof een ice geen banden heeft
Je doet alsof iedereen steeds plank gas geeft bij stoplichten, alsof het geen stroom kost. Alsof iedere in een ice hele dag 180 rijdt.
De ev remt zelfs veel op de motor ipv veel op de remmen, zoals de ice. En dan praat je over fijnstof
Je hebt gewoon 5 weken vakantie, net als 99% vd andere werkenden. En dus ben je meer dan 90% vd tijd vervuilender omdat je paar weken iets moet trekken
Rij je weinig, dan moet je helemaaaaal geen ice kopen. Je betaalt wegenbelasting, bpm, hoge afschrijving voor niks. En dan praat je over de dure ev hahahahaha
[Reactie gewijzigd door Dabbel op 22 juli 2024 22:09]
Lees mijn vorige post nog even, dan hoef je niet zo raar te reageren.
Rij je weinig, dan moet je helemaaaaal geen ice kopen. Je betaalt wegenbelasting, bpm, hoge afschrijving voor niks. En dan praat je over de dure ev hahahahaha
Wegen zijn niet gratis. Daar moet belasting voor betaald worden. En als de EV rijder nauwelijks belasting betaalt, dan moet dat geld ergens anders vandaan komen. Bijvoorbeeld door studiefinanciering af te schaffen of het aantal IC-bedden te verlagen. Of door de energiebelasting te verhogen.
Linksom of rechtsom betalen wij. Dat moet jij met je klaarblijkelijk beperkte financiële inzicht ook kunnen begrijpen.
Na 10 jaar EV subsidie moet deze nog steeds zwaar gesubsidieerd worden, anders wil niemand er een.
De enige juiste conclusie is dat de EV een onaantrekkelijke auto is die met veel belastinggeld aantrekkelijk wordt gemaakt.
Intussen is duidelijk dat deze miljoenen subsidies niet houdbaar zijn. En wat gebeurt er dan? Er wordt bijvoorbeeld een bovengrens aan de catalogusprijs van de EV gesteld. Het gevolg is dat de verkoop van EV's boven deze prijs volledig instort.
En dan zie je hoe het echt zit: de EV is te duur, wordt alleen met subsidie verkocht, maar de subsidie is niet houdbaar.
Dan nog het verhaaltje van de afschrijving. Die is kunstmatig laag omdat er geen BPM afgedragen wordt. Maar dan nog: een EV schrijft ook af. Na een jaar of 8, als de accu aan zijn einde komt, gaat de waarde richting nul.
Verder is de hoge afschrijving van bijvoorbeeld een dieselauto voor mij fantastisch. Ik koop tweedehands voor weinig een mooie ICE.
En voor degenen die zich rijk rekenen met een EV: rekeningrijden komt eraan, en de subsidies verdwijnen.
Dan zit je met een zware en onhandige auto, waar je niet mee op vakantie kunt met je caravan, die op een bepaald moment nieuwe accu's à €15.000 moet en die dankzij rekeningrijden ook per kilometer flink duur wordt.
Doe mij dan maar een fijne schone euro 6 diesel voor €8.000 zonder groot financieel risico, waar ik vele jaren mee vooruit kan.
je lijkt het niet te snappen. Je zegt ev’s zijn onverstandig als je weinig rijdt, maar een ice die stilt staat en allemaal kosten heeft is opeens wel prima er wordt niet “raar” gereageerd, maar gewoon met feiten. Bpm, feit.
Hoge afschrijving, feit.
Hoge wegenbelasting ook als je bijna niet rijd, feit.
Uitstoot slecht voor milieu, feit
Oliewinning slecht voor milieu, feit
Je kan daar niet omheen, en dan verander je weer van onderwerp naar studiefinanciering en IC bedden. hahahaha
Je euro 6 diesel heeft mede de olierampen veroorzaakt, maar laten we dat vooral vergeten. Enige waar jij aan denkt is je eigen portemonnee, boeiend als de natuur eraan gaat. Over geld gesproken, je euro 6 diesel is binnen no-time niets meer waard. En je blijft over afschrijving praten.
Gelukkig gaat een accu van een elektrische auto heel lang mee. Het Britse TopGear heeft de levensduur van de accu van de Nissan Leaf en de Tesla onderzocht. Daaruit blijkt dat de accu nog steeds een batterijcapaciteit heeft van meer dan 90 procent na 250.000 kilometer. Volgens een onderzoeker van de TU in Eindhoven ben je qua levensduur dan ook beter uit met een elektrische auto dan met een auto met een verbrandingsmotor. Volgens hem kun je met gemak 450.000 kilometer rijden met een elektrische auto. Er is dan nog steeds een restcapaciteit van 80% in de geteste accu’s. Hiermee doet een elektrische auto het 50% beter als je het vergelijkt met een auto met een verbrandingsmotor.
Financieel debalce
Op nationale schaal is de EV te duur, en moeten de subsidies op een of andere manier gecompenseerd worden. Linksom of rechtsom moeten wegen onderhouden worden.
Die hoge afschrijving van een dieselauto is zeer gunstig. Ook daarom zal ik nooit een EV kopen: de tweedehandsprijs is te hoog voor wat je er voor krijgt en voor het financiële risico wat je loopt.
"Tesla sprak destijds tegen dat de ‘S’ niet taxiwaardig zou zijn en wees op een Californisch voorbeeld dat in drie jaar 640.000 kilometer zou hebben afgelegd - waarbij wel twee keer de accu’s werden vervangen en de wagen vervolgens met pensioen ging."
Die accu's gingen gemiddeld 213.000 km mee....
Accu debacle
Een accu kan lang meegaan, maar kan ook na 8 jaar kapot gaan. Een nieuwe accu is twee keer zo duur dan de complete auto's die ik koop. Ik heb nog nooit een nieuwe motor in mijn auto hoeven lepelen, maar zelfs een geheel nieuwe motor is half zo duur als een accu. En ik rijd toch makkelijk tot 400.000 km met een auto. Die is dan nog steeds niet versleten.
Een accu van honderden kilo's moet gerecycled worden. Dat is heel wat milieubelastender dan het recyclen van een motor.
Milieu
Het milieuvoordeel van de EV t.o.v. de moderne ICE is nihil. De lucht wordt er niet beter van. Dat heb ik hierboven inmiddels genoeg aangetoond.
Conclusie
Als je een echte vent bent die graag in een EV wil rijden, dan weiger je de duizenden euro's subsidie op jouw EV. Op die manier draag jij rechtstreeks bij aan het onderhoud aan wegen (die extra slijten door snelle en zware EV's), de aanleg van laadpalen, de subsidies op de extra benodigde windmolens en het uitbreiden van de elektrische infrastructuur.
Maar meestal houdt het tonen van de liefde voor het milieu op bij de portemonnee.
Ik reageer uitsluitend met feiten, ik weet niet waarom jij dat kinderlijk vind.
Jij helpt mede de natuur omver door te blijven rijden in een diesel. Ik weet niet hoeveel diesels jij hebt gereden tot 400k, maar je hebt de milieu dus niet geholpen. Met je euro 3, 4 of 5.
EV's zijn duur, maar beter voor het milieu dan diesel. Hier heb je na 10 comments nog steeds geen antwoord op.
EV's hebben zeker invloed op de luchtkwaliteit, vooral in steden. Je denkt dat alle diesels en benzines in de stad geen effect hebben?
Enige argument dat je hebt is dat een diesel beter is voor jouw portemonnee, over liefde voor het milieu gesproken
Je 9k diesel is binnen 2 jaar niets meer waard, over afschrijving gesproken
De planeet wordt niet gered met de EV.
Hou je nu op met nepnieuws verspreiden?
https://www.poliswijzer.n...r-van-de-elektrische-auto
Volgens Enrg.io kost het vervangen van een accu je ook bij dit model een aardige duit namelijk $ 5499 (ongeveer € 5000).
In een Tesla zitten vier accu's. Daar koop ik zo drie andere auto's voor.
Een Leaf heeft een 24 kWh accu. Leuk voor stadsauto, maar geen serieus alternatief voor een ICE.
4. Nissan Leaf: waardeverlies na 2 jaar/30.000 kilometer: 35,5 procent
3. Tesla Model X: waardeverlies na 2 jaar/30.000 kilometer: 35,4 procent
2. Volkswagen e-Golf: waardeverlies na 2 jaar/30.000 kilometer: 33,7 procent
1. Jaguar I-Pace: waardeverlies na 2 jaar/30.000 kilometer: 25,4 procent
De nummer 1 verliest in twee jaar tijd een kwart van zijn waarde, de nummer 10 bijna de heft van zijn waarde.
Dat zijn geen lage afschrijvingen.
Dus: wederom een fabeltje de wereld uit geholpen.
De EV zijn de kleren van de keizer: nutteloze dure ondingen die we zo snel mogelijk achter ons moeten laten. Laten we huizen isoleren, dat heeft oneindig meer effect.
Wie heeft gezegd dat de EV de wereld gaat redden? Je fantaseert nu dingen?
Wie heeft gezegd dat EV's lage afschrijvingen heeft? Die van diesels schrijven echter harder af. Je plastic flesje inleveren redt ook niet de wereld, maar met z'n allen helpt het wel mee.
Je verwacht een magische auto die de uitstoot van de hele wereld weg tovert?
https://www.ad.nl/auto/de...iets-meer-waard~af2cc6cd/
Top 10 auto's die het meest afschrijven, restwaarde na drie jaar:
1: Fiat Doblo XL Combi 1.6 Multijet 120 26,1 procent
2: Fiat Tipo Easy Plus 1.6 Multijet DDCT 27,5 procent
3: Maserati Quattroporte V6 Diesel 27,7 procent
4: Opel Astra Sports Tourer 1.6 CDTi 136 Auto 28,0 procent
5: Peugeot 308 SW Active 1.5 Blue HDi 100 28,1 procent
6: Jaguar XJ Luxury LWB 3.0 V6 Diesel 28,7 procent
7: Renault Zoe i Dynamique R110 40 kWh 29,3 procent
8: Hyundai i40 SE Nav 1.6 CRDi 29,7 procent
9: BMW 4 Serie Cabriolet Sport Prof 420d 30,3 procent
10: Infiniti Luxe 3.5h 30,4 procent
Zit hier een EV tussen? hahahahaha 1tje. Je zet jezelf alleen voor schut met je dieseltje die zogenaamd "beter" is dan EV voor het milieu.
[Reactie gewijzigd door Dabbel op 22 juli 2024 22:09]
Wie heeft gezegd dat de EV de wereld gaat redden? Je fantaseert nu dingen?
Ik heb juist het tegenovergestelde gezegd. EV's zijn slecht voor het milieu, omdat:
1. ze bij productie zeer veel mijnbouw en chemie nodig hebben
2. ze veel meer fijnstof van banden verspreiden dan ICE's
3. de fijnstof van banden de meeste impact heeft
4. elke euro die we aan EV's uitgeven veel meer milieuimpact heeft wanneer we het aan woningisolatie uitgeven.
5. de 600 kg accu slechts 231.000 km meegaat en dan vervangen moet worden.
Je vergelijkt mijn lijstje (De minst afschrijvende EV's, die in twee jaar tijd heel veel afschrijven) met een lijstje van auto's met de hoogste afschrijving.
Dit zijn de auto's met de laagste afschrijving. Er zit welgeteld 1 EV tussen: de Audi e-tron op nummer 3.
Top 10 auto's die het minst afschrijven, restwaarde na drie jaar:
1: Range Rover Evoque R-Dynamic P250 70,1 procent
2: Porsche Cayenne E-Hybrid 65,2 procent
3: Audi e-tron 55 Quattro 65,1 procent
4: Porsche Panamera Sport Turismo 4E-Hybrid 64,9 procent
5: Porsche 718 Cayman GTS 2.5 64,5 procent
6: Audi Q8 S Line 55 TFSI Quattro 64,4 procent
7: Alpine A 110 Pure 64,1 procent
8: Porsche Macan 2.0 T 63,9 procent
9: Toyota RAV4 2.5 VVTI Hybrid 2WD 63,0 procent
10: Prius Active 1.8 VVTI 62,9 procent
Ik heb ook niet gezegd dat de ev de wereld gaat redden. Maar toch claim je dat ik dat zeg.
Ik claim dat ev beter voor het milieu is dan een diesel. Je hebt na 12 comments nog geen tegenargument.
Zie jij een dieseltje in dat rijtje van je? Hahahahahaha.
Je vergeet dat 1 olieramp gelijk staat aan alle fijnstof dat ooit is uitgestoten en een beetje.
85% van de diesels voldoet volgens dit artikel prima aan de normen, 15% (waarschijnlijk van het VAG-concern) niet. Dan moeten ze gewoon even die 15% aanpakken, begrijp je?
Blijf jezelf voor schut zetten met je pro diesel
Nou, nee. Ik kom met de feiten die ik onderbouw met artikelen, jij komt met je gevoelens aanzetten.
De diesel is uit milieuoogpunt geen probleem meer. De EV lost dus geen enkel probleem op maar kost de samenleving bakken met geld. Dat moet ophouden.
Financier jij zelf je dure EV maar in de plaats van de ander mee te laten betalen. Ik voorspel dat je snel weer in een fijne schone diesel zit.
Enkele jaren geleden bleek uit een onderzoek van de International Council on Clean Transportation (ICCT) al dat Euro 5-motoren gemiddeld 4,1 keer meer NOx (stikstofoxide) uitstoten dan de laboratoriumlimiet. Geen enkele auto bleef onder de gestelde normen. Bij Euro 6-motoren was de uitstoot gemiddeld 4,5 keer boven de norm, zo’n 10 procent bleef eronder.
Jij zegt niet dat de EV de wereld gaat redden, ik zeg dat ook niet, maar jij zegt dat de EV de wereld niet gaat redden. No shit sherlock, open deuren intrappen. Zeg dan ook dat de diesel de wereld niet gaat redden.
maar quote me alsjeblieft alsjeblieft waar ik zeg dat EV de laagste afschrijving heeft dan.
You played yourself again, je zet jezelf voor schut. hahaha
[Reactie gewijzigd door Dabbel op 22 juli 2024 22:09]
Ik vind het leuk dat je bent overgestapt naar beledigingen. Dat doen mensen als ze geen argumenten hebben.
Leuk trouwens dat jij geïrriteerd raakt door de icoontjes terwijl jij zelf was begonnen als een clown.
En jij maakt je druk over auto's
Edit: ik wacht nog op die quote.....hahahahaha
[Reactie gewijzigd door Dabbel op 22 juli 2024 22:09]
Dat betekent dat het ongeveer €0,12 kost om 1 kWh op te slaan in een EV.
Klopt, maar enkel als je de batterij na 1 keer gebruiken weggooit
Realiteit is dat een batterij gewoon honderden of duizenden tankbeurten aan kan wat jouw €0,12/kWh opslagkost volslagen absurd maakt.
Daarnaast is zowel de batterij- als de oplaadtechnologie nog in continue verbetering terwijl ICE zo goed als uitontwikkeld is.
1 kWh batterijcapaciteit kost €0,12, dat is iets heel anders.
Met die 1 kWh capaciteit kan je over de levensduur van de batterij honderden of duizenden kWh opslaan in een EV.
1 kWh batterijcapaciteit kost €0,12, dat is iets heel anders.
Nee, dat is niet zo. 1 kWh lithium-accucapaciteit kost rond de €450.
Aangezien je zo'n accu niet oneindig kunt opladen, maar na verloop van tijd moet vervangen, kost deze €0,12 per kWh die er in opgeslagen wordt. En dat is alleen onder gunstige omstandigheden en op grote schaal.
Je hebt hier echt helemaal geen verstand van, is 't wel?
Je bent hier vooral uit ideologische motieven de EV aan het verdedigen, is 't niet?
Oliemaatschappij Shell betaalt effectief nul winstbelasting, dus misschien kun je ook even uitrekenen wat een ICE aan subsidie krijgt?
Oh, en neem gelijk even mee wat het aan energie kost om aardolie te kraken tot benzine en diesel?
Spoiler alert: Het produceren van benzine kost namelijk ook energie, en niet zo'n beetje ook: 6 kWh per liter. Schrik niet: voor de 8,9 kWh aan energie die een liter benzine bevat, is 6 kWh energie nodig om die liter te produceren.
En hoe wordt die energie opgewekt, die Shell gebruikt om benzine te maken? Juist ja, óók weer met fossiele brandstof. Dubbel stoken dus. Maar nee, EV's zijn vervuilder natuurlijk.
De EV begint bij de productie al met een achterstand. De productie is veel vervuilender dan van een ICE.
Vervolgens rijdt de EV op 95% grijze stroom. Inderdaad, de EV lijkt schoon, maar stoot ergens anders CO2 uit.
Vervolgens moet de accu nog eens gerecycled worden, wat enorm veel energie kost. Die moet ook soms tussendoor vervangen worden. En gerecycled.
De banden van een zware EV gaan niet lang mee. Die worden van aardolie gemaakt.
Alle multinationals krijgen subsidie, daar is Shell geen uitzondering op.
Elon Musk is mede dankzij mijn belastinggeld nu de rijkste persoon ter wereld. Dat heeft het groene smaldeel toch mooi bereikt! De rijken nog rijker, de armen nog armer.
ICE verspilt meer energie aan warmteverlies. Ondanks dat het beter is dan vroeger, blijft het een betrekkelijk inefficiënte motortechniek in vergelijking met elektrisch.
Dan komen de ICE-voorstanders met het feit dat je bij oplaad-auto's ook veel verlies hebt.
Die twee vallen ongeveer tegen elkaar weg: Elektrisch is dan nog maar een beetje efficiënter, 5 tot 10% of zo.
Maar hoe eerlijk is deze vergelijking? Want als je de aanvoer / opwekking / productie van elektrische energie er ook bij pakt, moet je dan natuurlijk ook doen bij fossiele brandstof.
Tja, en dan moet je ook de fossiel / elektrisch aangedreven raffinaderijen meenemen in de berekening en komt de elektrische motor toch echt een stuk gunstiger uit de bus.
Subsidies krijgen raffinaderijen ook, altijd al. EV's zakken heel hard in prijs dus die worden nog een stuk goedkoper de komende decennia, net zoals zonnepanelen goedkoper zijn geworden.
Uiteindelijk gaat de EV het daardoor ook winnen op prijs, ook zonder 'gratis wegenbelasting'. Sowieso, zijn de subsidies anno 2021 al aardig opgedroogd want dat potje van een paar miljoen hier en daar gaat het verschil niet maken op een markt van 9 miljoen Nederlandse auto's.
Het kost ca. €0,12 per kWh die je er in stopt en er weer uithaalt.
Aangezien een kWh 22 cent kost (voor consumenten dan, voor bedrijf maar 5..) ben ik benieuwd hoe je dit berekent?
De milieuwinst van de EV t.o.v. de moderne ICE is bijzonder gering.
De EV begint al met een achterstand bij de productie: die kost veel meer energie dan een ICE.
Pas na vele kilometers is er enige milieuwinst.
Je hebt het over raffinaderijen voor de ICE, maar de EV rijdt op stroom die voor 95% grijs is.
De vele, vele miljarden euro's die de Nederlandse belastingbetaler uitgeeft aan de EV staan in geen verhouding tot de milieuwinst.
Sowieso, zijn de subsidies anno 2021 al aardig opgedroogd want dat potje van een paar miljoen hier en daar gaat het verschil niet maken op een markt van 9 miljoen Nederlandse auto's
Je doelt op het lachwekkende potje voor particulieren dat in één dag al leeg was.
Maar wat dacht je van de tientallen miljarden subsidies die de overheid inmiddels aan EV-suvsidies voor leaserijders heeft uitgegeven?
En denk jij echt dat laadpalen gratis zijn?
En die verdubbeling van de electrische infrastructuur, zou die misschien ook nog eens tientallen miljarden gaan kosten? En wie betaalt die?
De EV kost ons direct en indirect bakken geld.
Als dat geld aan woningisolatie was besteed, hadden we véél meer en langduriger energie bespaard.
De subsidiëring van de EV spekt Elon Musk en de aandeelhouders. Voor het milieu was woningisolatie beter geweest. Dan spekken we onze eigen burgers.
De milieuwinst van de EV t.o.v. de moderne ICE is bijzonder gering.
De EV begint al met een achterstand bij de productie: die kost veel meer energie dan een ICE.
Pas na vele kilometers is er enige milieuwinst.
Ik citeer ANWB en TNO:
Door de uitstoot tijdens het produceren van een accu is de milieu-impact van een nieuwe elektrische auto in de showroom groter dan die van een brandstofauto. Doordat de elektrische auto per gereden kilometer echter minder CO2 uitstoot, loopt hij deze achterstand gestaag in en komt er een kantelpunt. Vanaf dat punt heeft de elektrische auto de hogere CO2-uitstoot tijdens de productie teniet gedaan met een lagere uitstoot tijdens het rijden. Na hoeveel kilometer dat kantelpunt komt is van veel variabelen afhankelijk, TNO becijferde voor een middelgrote auto dat dit op circa 39.000 kilometer ligt. Aangezien de gemiddelde levensduur van een auto zo’n 220.000 kilometer bedraagt, heeft de elektrische auto onder de streep 35 tot 55 procent minder CO2-uitstoot dan een vergelijkbare benzineauto.
Dus ja, een 'EV' gebruikt, alles afgewogen wel degelijk veel minder energie. Of gaat jouw auto na 40.000 km naar de sloop??
Je hebt het over raffinaderijen voor de ICE, maar de EV rijdt op stroom die voor 95% grijs is.
Ze rijden ALLEBEI op 'grijs'… alleen de EV stoot DE HELFT minder CO2 uit!
De vele, vele miljarden euro's die de Nederlandse belastingbetaler uitgeeft aan de EV staan in geen verhouding tot de milieuwinst.
Aangezien je dit maar blijft roepen, houdt de discussie wat mij betreft op.
Je blijft er van alles bij halen, blijkbaar in de hoop een fout onderbuikgevoel op te roepen, over belasting en arm en rijk.
Je bent over zwaardere EV's en harder slijtende banden, maar dit zijn details ten opzichte van het totaalplaatje.
Subsidie op fossiele industrie is eindeloos veel groter en heeft een eeuw geduurd. Alleen al Schiphol pompt in een normaal jaar 4.780 miljoen belastingvrije liters kerosine via een pijpleiding dwars door de randstand vanuit raffinaderij Shell naar Amsterdam, de vliegtuigen in.
Maar als de elektrische auto-industrie ook subsidie krijgt.. Oh jee, dat kan natuurlijk niet! Stel je voor dat de lucht ook nog eens echt een beetje schoner wordt!
Je zit er gewoon naast, maar je heb je zo diep ingegraven, dat dat toegeven voor je ego onmogelijk geworden is. Kom dan tenminste met feiten. Roep niet zomaar wat onzin. EV's zijn onder de streep de betere oplossing. En al helemaal op langere termijn.
Daarna is er tot einde levensduur een lichte winst voor de EV. De EV gaat de aarde niet redden.
Verder is de EV een veel te dure auto die zwaar gesubsidieerd wordt (denk aan: mrb, bmp, bijtelling, infrastructuur en laadpunten).
Elke euro subsidie aan de EV had veel beter besteed kunnen worden aan woningisolatie:
- woningisolatie heeft veel meer impact
- woningisolatie heeft veel langer impact
- 80% van de zwaar gesubsidieerde EV's verdwijnt na de lease naar het buitenland --> weg milieuvoordeel, weg subsidie.
Daarom moeten we stoppen met subsidie op de EV.
Wil je toch graag een EV? Betaal er dan zelf één, inclusief de extra infrastructuur en het laadpunt.
Er zullen maar weinig milieuminnende EV-rijders overblijven als de subsidie afgeschaft wordt. Dat zegt genoeg.
De regering voert een verhuurdersbelasting in om geld binnen te harken, waardoor verhuurders geen geld meer hebben voor woningverbetering.
Vervolgens verspilt de regering het aan de peperdure EV, wat totaal inefficiënt is. Hoe dom kun je zijn.
Die subsidie gaat er vanzelf af, want dat is niet vol te houden zodra het om significante aantallen gaat. Dus wat dat betreft krijg over een paar jaar vanzelf je je zin Probleem opgelost!
De regering voert een verhuurdersbelasting in om geld binnen te harken, waardoor verhuurders geen geld meer hebben voor woningverbetering.
Dat is van de laatste twee jaar… Woningen isoleren doen we al 40 jaar steeds fanatieker… En dan nog levert isoleren die eigenaren gewoon geld óp, ook na aftrek van de eenmalige kosten van het isoleren. Dus dit is geen argument om het niet te doen.
Er zijn al decennia allerlei subsidie-regelingen voor woningisolatie, dus ik begrijp niet waarom dat elkaar in de weg zou zitten? Bovendien verdient woningisolatie zichzelf dubbel en dwars terug, dus waarom zou je wachten op subsidie?
Overigens is er nog steeds volop subsidie voor isolatie beschikbaar. Vanaf 2021 alleen al € 100 miljoen voor de verbreding van de lopende SEEH-regeling en 124 miljoen voor de ISDE.
En dat is alleen nog maar voor particulieren. Bedrijven krijgen veel meer. Mijn broer heeft 100 zonnepanelen laten leggen op zijn schuur. Zestig procent van de kosten krijg je terug via korting op de belasting en dergelijke. Sowieso zijn ze al veel goedkoper per stuk of kW als je er 100 neemt.
De subsidie die nu voor elektrische auto's geldt, is peanuts in vergelijking met de subsidies voor woningisolatie en vergelijkbare zaken die de overheid al jaren geeft. Wegenbelasting kwijtschelding is maar een paar jaar dus een paar duizend euro.
Dat EV's naar het buitenland verdwijnen, is niet handig geregeld door de overheid. Daar moet gewoon een exportheffing op zitten, maar dat zal wel weer niet zomaar mogen van de EU.. HOE DAN OOK leveren die auto's in het buitenland natuurlijk net zo goed een schonere vorm van transport op. En we ademen uiteindelijk allemaal dezelfde lucht in.
at is van de laatste twee jaar… Woningen isoleren doen we al 40 jaar steeds fanatieker… En dan nog levert isoleren die eigenaren gewoon geld óp, ook na aftrek van de eenmalige kosten van het isoleren. Dus dit is geen argument om het niet te doen.
Er zijn al decennia allerlei subsidie-regelingen voor woningisolatie, dus ik begrijp niet waarom dat elkaar in de weg zou zitten? Bovendien verdient woningisolatie zichzelf dubbel en dwars terug, dus waarom zou je wachten op subsidie?
Bij nieuwbouw doen we het best goed, maar nog steeds zitten veel huurders in slecht geïsoleerde woningen. De verhuurders hebben geen baat bij isolatie. En dan is er nog de verhuurdersheffing, een uiterst asociale heffing die ervoor gezorgd heeft dat veel verhuurders te weinig overhouden voor vernieuwing.
Overigens is er nog steeds volop subsidie voor isolatie beschikbaar. Vanaf 2021 alleen al € 100 miljoen voor de verbreding van de lopende SEEH-regeling en 124 miljoen voor de ISDE.
Volop? Laten we zeggen dat er €20.000 nodig is om een woning goed te isoleren. Dan heb je het over subsidie voor 5000 woningen, een spreekwoordelijke druppel op de gloeiende plaat.
Vergelijk die 100 miljoen nou eens met de subsidies die bijvoorbeeld aan hybride voertuigen is gegeven: 6 miljard euro in 8 jaar tijd. Het is peanuts.
Het PBL heeft eens berekend dat de subsidie op electrische auto's ons €1.700 per bespaarde ton CO2 kost. Vergelijk dat met het bedrag dat het bedrijfsleven kwijt is per ton CO2: €25.
De subsidie die nu voor elektrische auto's geldt, is peanuts in vergelijking met de subsidies voor woningisolatie en vergelijkbare zaken die de overheid al jaren geeft. Wegenbelasting kwijtschelding is maar een paar jaar dus een paar duizend euro.
Nou, niet dus imho. De subsidieuitgaven van het Rijk voor EV's/FCEV's zijn véél hoger. Er is echt geen 6 miljard aan woningisolatie-subsidie uitgegeven tussen 2008 en 2016.
Op een Tesla werd in het verleden €70.000 subsidie gegeven over een periode van 5 jaar. Daar kan 3,5 woning zeer goed van geïsoleerd worden. Dat staat gewoon in geen verhouding.
De overheid heeft 12 miljard euro subsidies aan biomassa-centrales toegekend. Ik bedoel maar.
Dat EV's naar het buitenland verdwijnen, is niet handig geregeld door de overheid. Daar moet gewoon een exportheffing op zitten, maar dat zal wel weer niet zomaar mogen van de EU.. HOE DAN OOK leveren die auto's in het buitenland natuurlijk net zo goed een schonere vorm van transport op. En we ademen uiteindelijk allemaal dezelfde lucht in.
Het laat zien hoe weinig verstand onze bestuurders hebben. Wij geven bakken met geld uit voor het milieu, en dat geld geven we gewoon weg aan andere landen waar ze goede sier maken met ons belastinggeld.
Iets soortgelijks gebeurt er met windmolens. 80% van de investeerders is buitenlands. Zij krijgen subsidie en garanties zodat ze feitelijk geen enkel financieel risico lopen op hun "investering". Wij krijgen de lastenverzwaring, het uitzicht, de slagschaduw en het geluid van de windmolens achter onze tuin.
Ik vind het werken aan een goed milieu heel erg goed. Maar we hebben hier helaas te maken met een stel uiterst naïeve en incompetente politici die ons belastinggeld ruimhartig verbranden door keer op keer de verkeerde besluiten te nemen.
Hoe oneens je het ook kunt zijn met de subsidies en hoeveel er ook op de uitwerking is aan te merken: Uiteindelijk willen we allemaal schonere lucht ademen.
Prima om kritisch te zijn over hoe de overheid dit wil stimuleren, maar tegelijkertijd zijn de meeste voorbeelden die je nu noemt een variant op meten met twee maten.
Als bedrijf krijg je ook al de btw terug op een nieuwe auto, scheelt 21%. Dan mag je de aanschaf aftrekken van de inkomsten, dus als je goed verdient (>63K/jaar) scheelt dat 50% inkomstenbelasting. Koop je een auto van een ton zoals die topmodellen van Tesla, dan heb je nu al € 70.000 'subsidie' te pakken ten opzichte van een consument. Oók als je gewoon een benzine-slurper of diesel koopt. Dus ja, leuk verhaal over die miljarden maar het is grotendeels vestzak/broekzak: Die Tesla's kregen vooral belastingkorting, maar waren zonder die regeling niet verkocht geweest. Dus uiteindelijk maakt het bar weinig uit voor de staat.
Het is allemaal gebakken lucht. Ik zeg eerst dat een auto een ton kost en dan zeg jij: Ja dag, die koop ik niet, ik betaal altijd 25.000 voor een nieuwe. Dan zeg ik, OK, betaal je een ton en dan krijg je 70.000 korting. Maar dan moet je wel een elektrische kopen. Dan zeg jij: OK, deal.
Sociale woningen zijn in het verleden ook enorm gesubsidieerd. De woningbouwverenigingen bouwden een eeuw sowieso al groot dus goedkoper, krijgen hele projecten en voorwaarden voor elkaar waar een individu alleen maar van kan dromen, betere toegang tot subsidieregelingen voor isolatie, goedkopere financiering dankzij garanties van gemeenten en overheden. Huurders krijgen huursubsidie en worden goed beschermd door allerlei regelingen en wetten.
Coorperaties hebben (al dan niet gedwongen) van alles gedaan om huurwoningen te verbeteren. Als je nu in een huurwoning zit, is die óf betrekkelijk nieuw óf al een keer verbeterd de laatste decennia.
Daarnaast is een puntensysteem waardoor de huur sowieso niet te veel omhoog mag en alleen als er aan voorwaarden zoals bepaalde minimum eisen qua isolatie wordt voldaan.
Maar hoe dan ook is dit geen enkel argument om elektrische auto's af te kraken.
Verspilling + manier van opwekking.
Zolang we fossiele brandstoffen blijven opstoken voor onze elektriciteit gaan we er niet komen.
Zolang men niet inziet dat de "moderne generatie" kernenergie de minst schadelijke oplossing biedt gaan we er ook niet komen.
Men vervuilt liever de aarde wereldwijd door het afval (co2+fijnstof) de lucht in te blazen, dan dat het afval (kernafval) ingesloten en beheersbaar blijft. En dat terwijl de technologie al ver genoeg staat om rampen a la Tsjernobyl en Fukushima onmogelijk te maken.
(sorry voor deze semi off-topic uitlating )
Jij hebt het door. Er is ook nog een grote loby aan de gang voor waterstof. Deze vernietigen meteen 70% van deze groene energie in waterstof. Omdat waterstof een groen image heeft deze groep is erg machtig en misschien nog wel onkundiger maar haalt al veel geld maar zich toe doordat je met deze nieuwe brandstof weer afhankelijkheid kunt kweken (zoals bij olie) en dat ziet de aandeelhouder wel zitten. Het milieu intesseert hun niets.
Ik heb een eigen oprit met lader en zie er 0 nut van in. Het aansluiten en loskoppelen kost echt letterlijk 5 seconde. Meer niet. Ik loop langs de auto, tik de laadklep aan die automatisch open gaat pak stekker en steek die erin.
Voor die 5 seconde ga ik toch geen 10% en dus 6kWh verspillen? Dat is toch simpelweg te belachelijk voor woorden! In een tijd dat we zuinig moeten zijn met energie.
10% verspilling is wat nu aan de hand is. Dat kan zeker weten gereduceerd worden op het moment dat deze techniek veel verder ontwikkeld wordt. Als we dit naar bijvoorbeeld <1% kunnen brengen dan is het verlies al een heel stuk minder erg.
Kijk als het draadloos net zo efficiënt of efficiënter is als laden met een kabel. Dan is er natuurlijk totaal niets op tegen. Sterker nog, dan kom maar op. Helemaal niet principieel tegen op dit soort veranderingen. Ik ben tegen op grote verspillingen voor een minimale verbetering in gebruiksgemak.
Zuinig is niet eens het beste perspectief: de vraag is simpelweg wie er 15% meer wil betalen voor de elektriciteit. We weten allemaal dat zodra de kolen- en gascentrales dicht gaan (en dat moet) de prijs van elektriciteit alleen maar veel hoger kan worden. Als je de auto redelijk wat gebruikt zou de meerprijs wel eens vergelijkbaar kunnen zijn met je lunch. De meeste mensen zullen er dat niet voor over hebben lijkt me.
De elektriciteitsprijs wordt niet hoger zonder kolen en gas, sterker nog, renewables zijn nu al een stuk goedkoper en de bodem is nog lang niet in zicht.
De prijzen zullen wel meer fluctueren, gemiddeld zullen de prijzen lager zijn maar het verschil tussen pieken en dalen veel hoger.
Energieopslag, bijv. in je auto, levert je dan juist geld op.
Inductieladen is mooie techniek wat in bepaalde gevallen echt wel grote voordelen heeft, maar bij mij is dat niet het geval. Hoe groter het accupakket ook, hoe minder de noodzaak om "tussendoor" te moeten laden. Voor mijn huidige Opel Ampera-e met 60 kWh had ik een Laef met klein 24 kWh pakket en die moest ik om de haverklap bijladen. Dus vaak met de kabel "in de weer". Maar daar raak je aan gewend en vond ik het op den duur niet echt een lastig iets.
Met m'n huidige 60 kWh laad ik hooguit één keer per week en gewoon 's aan de paal op mijn werk en anders 's nachts aan het laadstation aan de gevel bij m'n oprit. Ik kan echt wel zeggen dat een groot accupakket een stuk relaxter rijdt dan een klein pakket en kan ik praktisch overal heen zonder meteen te moeten plannen. Ondanks de beperkingen van het kleine bereik van de Leaf heb ik er toch veel plezier mee gehad en was het een aangename eerste kennismaking met volledig elektrisch rijden en inmiddels rij ik weer net zo ontzorgd als toen ik nog een ICE reed als het ging om bereik. Ik moet daar nu niet meer aan denken. Ik zou de soepelheid en rust van een EV niet meer willen missen.
Ja persoonlijk ben ik tegen het draadloos laden. Het eeuwige streven van maar meer comfort tegenover de mate van verspilling. Als iedereen elektrisch rijdt en je verliest slechts 1% meer per laadbeurt dan lijkt dat niet heel veel. Maar omdat elektrische auto’s relatief veel energie gebruiken praat je toch over een grote impact op het milieu.
Maar ja wellicht denken mensen liever over die paar seconde minder dan de wereld die wij nalaten aan de volgende generaties.
Als het echt om het milieu te doen is dan zou men ook wel voor een kleinere en lichtere auto kunnen kiezen ipv een +2000kg wegende slagschip waar men veelal in hun eentje in zit
[Reactie gewijzigd door AOC op 22 juli 2024 22:09]
Een elektromotor zet energie veel efficiënter om in beweging dan een benzine- of dieselmotor en is dus zuiniger. Behalve wanneer je de elektromotor aan drijft met stroom uit een dieselaggregaat natuurlijk, maar die is dan ook veel minder efficiënt dan de gasgestookte centrales waar een groot deel van onze stroom nu nog vandaan komt.
[Reactie gewijzigd door Skit3000 op 22 juli 2024 22:09]
Alleen moet je met electromotoren alle brandstof meenemen, net als een raket buiten de dampkring. Voordeel bij fossiel is veel van de brandstof gratis, en overal om je heen is, dat is namelijk O2. Benzine verbranding:
2C8H18 + 25O2 --> 16CO2 + 18H2O
Dus voor elke 2 benzine moleculen krijg je er gratis 25 zuurstof moleculen bij. En wie houdt er niet van gratis....
Verder is energiedichtheid van benzine gigantisch veel groter dan beste batterijmateriaal op aarde. Eigenlijk heeft moeder aarde al de beste batterij gemaakt Daarom zullen e-autos waarschijnlijk altijd zwaarder zijn dan traditionele autos. En ikk vraag het me af of electrisch ooit een succes wordt.
[Reactie gewijzigd door gepebril op 22 juli 2024 22:09]
Als je altijd overal kunt laden heeft het uiteindelijk geen zin meer om een grote accu in een auto te bouwen, wat zowel gewicht als waste aan het eind van de levensduur gaat schelen.
Nee, je krijgt geen 25 zuurstof moleculen. Dat is zuurstof die aan de omgevingslucht onttrokken wordt (je weet wel, de lucht die wij inademen) en daarna dus niet meer bruikbaar is omdat deze een verbinding is aangegaan die we liever niet inademen.
Verder is energiedichtheid van benzine gigantisch veel groter dan beste batterijmateriaal op aarde. Eigenlijk heeft moeder aarde al de beste batterij gemaakt Daarom zullen e-autos waarschijnlijk altijd zwaarder zijn dan traditionele autos. En ikk vraag het me af of electrisch ooit een succes wordt.
Elon Musk heeft al genoemd dat de Semi van Tesla geen tot hooguit één ton gewichtspenalty krijgt tov de dieselbroertjes. Blijkbaar is het dus wel mogelijk om voor hetzelfde gewicht accu's mee te nemen.
In ieder geval efficiënter dan wanneer je een ICE draadloos probeert bij te tanken door van bovenaf druppeltjes benzine in de tank proberen te mikken.
Als je een sommetje kunt maken ben ik trouwens genietbaar het resultaat (van draadloos laden van een EV, een ICE op afstand laden was natuurlijk een grap).
Is een beetje als die hydrogen-tankservice van die Toyota dealer. Dan kun je de efficiëntie ook wel door de plee spoelen.
Is een zeer ingewikkeld onderwerp waar ik niet genoeg van af weet, maar zie de volgende linkjes. 86% is dus nu haalbaar in energieoverdracht, als alle variabelen binnen kleine marges vallen. ICE is daarmee vergeleken slechter, maar denk om uitstoot als grote negatieve factor.
De energie in de accu's van een EV wordt met een efficiëntie van ~ 80% omgezet in torque/HP.
Dan is het nog de vraag of een zuinige ICE van 1000KG zuiniger in gebruik is dan een EV, die toch al gauw minimaal 50 a 60% zwaarder is.
[Reactie gewijzigd door rubenkemp op 22 juli 2024 22:09]
Wellicht begrijp ik je comment niet helemaal goed. Maar als we kijken naar een nieuwe VW Golf 1.0 TFSI 90pk (1160kg), dan verbruikt deze volgens WLTP gemiddeld 5.3l benzine op 100km. Dat is omgerekend 5.3x 8,9* kWh = 47 kWh. Dat is dus 470 Wh / km.
Een Tesla Model 3 Standaard Range Plus (1745kg) verbruikt volgens WLTP 110 Wh/km.
Dat betekent dus dat een ICE auto die bijna 600kg lichter is nog altijd 4x meer energie verbruikt tijdens het rijden. De EV is dus echt veel efficiënter, zelfs met een significant hoger gewicht.
Zelfs als de EV in de winter 2x minder efficiënt is, dan is het verschil nog steeds een factor 2.
*1 liter benzine heeft een energiedichtheid van 8.9 kWh.
Edit: getalletjes gecorrigeerd.
[Reactie gewijzigd door hiostu op 22 juli 2024 22:09]
Wat je opschrijft klopt wel. Maar je vergelijkt nu benzine met elektriciteit. Min of meer appels met peren dus.
De vraag is hoe je aan die elektriciteit komt. Als die met verbranding opgewekt wordt, dan moet je dat rendement eigenlijk ook meerekenen.
Wanneer je een stoom/gasturbine (STEG) opstelling pakt waarbij je rest warmte ook verspreid voor verwarming, dan praat je over een efficiëntie tot 80% bij volle belasting. Bij lagere belasting gaat dit met max 10% omlaag. Dus dan kom je voor een STEG uit tussen de 70% en 80%. Bij een ICE heb je erg veel restwarmte die gewoon "verdampt". Minder in de winter, op dat moment kun je de auto ermee verwarmen, vandaar dat ook het verschil wat kleiner wordt tussen een ICE en EV in de winter. Je kunt dan het inefficiënte deel van een ICE gebruiken. Echter met een warmtepomp in een EV wordt dat verschil weer groter (30% winst ongeveer bij de nieuwe Model 3 bij temperaturen onder de -20 graden).
Dus zelfs met 70% rendement van een STEG, dan wint een EV het nog steeds ruim. Ook in de winter.
Ja ik vroeg het me hardop af. Dank voor je inzichten. Om bij het artikel te beginnen: ik snap het nut van draadloos opladen niet. Tenzij het al rijdende gebeurd (wat me heel inefficiënt, in de niet-energiegerelateerde vorm, en duur lijkt; het wordt bijna een trein), zijn er geen voordelen te bedenken voor mij. Efficiëntie van energieoverdracht naar de uiteindelijke motor is lager bij draadloos laden. 100% 'duurzaam' zal nooit behaald worden, 100% efficiënt misschien wel (natuurkundig gezien is dit wellicht onmogelijk), dus dan is de minst schadelijke, dus laagste verbruik en laagste uitstoot per Km, het meest wenselijk. De reacties hier direct onder sluit ik me volledig bij aan over wat wenselijk is en wat niet, maar dat staat natuurlijk lost van de efficiëntie van EV tov. de ICE.
Waar ik op duidde was het verlies aan energie bij het opladen (Tesla verhit de accu's om de snelheid te kunnen verhogen). Als dit draadloos gebeurd, waarbij ik me niet kan voorstellen dat de efficiëntie zo hoog ligt als de behaalde 86% want heel duur, gaat zoveel energie 'verloren' dat de auto's al een stuk dichter bij elkaar in de buurt liggen.
Dit volgende staat los van mijn eerdere vragen en urls, maar er komt nog bij dat de accu's een groot restproduct zijn. Zolang de energie niet op een meer duurzame manier wordt opgewekt, is het niet groener om en masse over te stappen naar EV's, ook al zou het in individueel gebruik schoner zijn dan een ICE. Pas als de totale keten is veranderd, en oliemaatschappijen hebben hier veel macht, is het daadwerkelijk groener (en beter) op de lange(re) termijn.
De zuinigste Renault Captur en Volkswagen Tiguan zijn net zo zwaar als de in grootte vergelijkbare MG ZS EV. De eerste is dan wel een plug-in hybride, maar kan dus maximaal ~50km net zo zuinig zijn als de MG, daarna schakelt die sowieso over op benzine. De Volkswagen rijdt 6,3 L/100 km.
Dit is een gegeneraliseerde onjuistheid want F = m * a. Elke keer als je gaat versnellen (a) speelt het gewicht (m) rechtevenredig een rol voor hoeveel kracht (F) de motor moet leveren (energieverbruik). Dit is weegt zeker voor stadsverkeer het zwaarst mee. Pas bij lange afstanden (op hogere snelheden) gaat de aerodynamica een dominante rol spelen.
Je noemt nu kracht, niet vermogen. Vermogen is arbeid per tijdseenheid en arbeid is een constante kracht over een bepaalde afgelegde afstand.
In je verhaal mist het regeneratief remmen. Uiteindelijk betekent meer gewicht meer energie om te versnellen, maar ook meer energie terug bij (regeneratief) remmen.
Afhankelijk van omzettingsverliezen en de capabiliteit van de bestuurder om regeneratief te remmen, bepaalt dat de impact van een zwaardere auto op het verbruik. In de praktijk verbruiken (zwaardere) hybride motoren minder dan (puur) ICE varianten.
Regeneratief remmen is leuk. Maar het effect is beperkt omdat er natuurlijk flink wat verliezen zijn.
Met een aangepaste rijstijl (het nieuwe rijden) bespaar je veel meer.
Ik accelereren heb je al een verlies door bijvoorbeeld energie die wordt omgezet in warmte in plaats van beweging. Naast dit is regeneratief remmen verre van 100% efficiënt dus dit speelt wel degelijk mee.
Dat warmteverlies heb je overal, want het rendement is geen 100%
De bulk van de energie bij versnellen zit in: versnellen, (F is ma).
Echter is de uitzondering dat je dat deels terugwint, uiteraard ook weer niet 100%. Maar daarom zei ik ook dat het “minder relevant” is, en niet “niet relevant”.
Doordat bij regeneratief remmen de massa van de auto juist in het voordeel werkt, wordt het verlies bij een EV hoofdzakelijk gedomineerd door het rendement van beide acties, waar massa een kleinere rol speelt. Voor een EV schaalt de massa alleen op het deel wat niet teruggewonnen kan worden.
Bij een “ICE” schaalt het energieverlies juist linear over massa op de gehele versnellingsactie en de gehele vertragingsactie.
[Reactie gewijzigd door wmkuipers op 22 juli 2024 22:09]
Dan ga je puur en zuiver uit van Nederland op dit moment. In Noorwegen hebben ze ‘letterlijk’ een overvloed aan hydro energie. Helemaal in de zomer. Dan zou je die kunnen ‘verspillen’ of kunnen gebruiken. Tevens zijn we bezig met de ITER tokamak generator. Als dat werkt zoals geplanned hebben we ‘relatief’ binnenkort onbeperkte schone energie.
Dan kan je wel ‘doemdenken’ en zeggen ‘alles moet minder’. Maar voor de mensheid om naar een hogere ‘type’ civilization te gaan moeten we meer energie gebruiken. Het is alleen een kwestie van (veel) meer energie produceren met (veel) minder materialen. (Dus schoon)
Als we blijven denken, ‘alles moet minder’, zitten we straks weer om het kampvuurtje.
Wat een onzin. Efficiëntie is een prima modern begrip dat nog een hele tijd mee kan gaan. Zelfs als er onbeperkte energie voorhanden zou zijn zou het gebruik daarvan weer allerlei problemen opleveren. Alles wat met minder energieverbruik kan, kunnen we beter met minder energieverbruik doen, los van de beschikbaarheid van energie. Dat geldt net zo goed voor elektrische energie als voor brandstoffen.
hmm, als er onbeperkte energie zou zijn, zou je volgens mij kunnen redeneren dat de kosten daarvan marginaal worden. In dat geval denk ik inderdaad dat energie efficientie niet heel belangrijk is. Je zou deze energie kunnen gebruiken om CO2 om te zetten in kool .
Maar goed, puur academisch natuurlijk. Er is weinig belangrijker dan het oplossen van het klimaat probleem.
Een dergelijk 'overschot' aan energie betekent niet dat je het dan maar voor wat je maar wil kan gebruiken ongeacht de efficiëntie. Een overschot aan energie wordt in Europa verkocht aan andere landen. Naarmate we allemaal meer naar groene energie gaan wordt die uitwisseling steeds belangrijker om stabiliteit in de stroomvoorziening te waarborgen.
En weet je wat Noorwegen met zijn hydro energie doet? Die verkopen de groene stroom die eruit komen voor veel geld zodat wij hier onze groene stroom kunnen kopen en kopen zelf weer vuile, goedkope stroom in uit het buitenland.
De ITER is een onderzoeksreactor die hopelijk over 15 jaar operationeel zal zijn. Voordat we fusiereactoren op grote schaal kunnen inzetten zijn we minstens 30 jaar verder. Ook daar kunnen we dus niet op wachten om actie te ondernemen. En hoewel veel beter dan kernsplijting heeft ook ITER nog altijd een impact.
De properste energie blijft diegene die je niet nodig hebt. Ongeacht hoe hernieuwbaar de energie ook is die je opwekt, voorkomen is nog altijd beter dan verspillen.
[Reactie gewijzigd door Blokker_1999 op 22 juli 2024 22:09]
Het grappige is dat je mijn denken doemdenken noemt, maar jou argumentatie is ook gebaseerd op dat door even ietsje minder te doen we terug gaan naar het stenen tijdperk.
En ik geloof niet dat om verder te komen we meer energie moeten gebruiken, ik denk dat dit ook kan door gewoon efficiënter te zijn.
Het gaat niet om de moeite denk ik, maar om het gemak. De meeste mensen stekkeren hun telefoon, en toch zijn er genoeg automerken die adverteren met een ingebouwde draadloos opladen mogelijkheid. Ook worden er genoeg draadloos opladen units verkocht bij de MediaMarkt. Er is een markt voor.
Ergo, draadloos opladen is niet nodig, is niet efficiënt, maar toch is er een idee van luxe omheen gecreëerd door marketing partijen dat er mensen zijn die het willen.
Is moeite in dit geval niet het omgekeerde van gemak?
En ja wellicht ligt hier een rol voor de overheid om te gaan reguleren tussen wat acceptabel is aan ‘gemak’ en wanneer het gewoon verspilling is door luiheid.
Of jij meer of minder stroom verbruikt interesseert de overheid niet echt, zeker niet als het groene stroom is, hoe meer stroom, hoe meer belastinginkomsten, als ze al gaan reguleren, is het verhogen van de belasting dat het duurder wordt.
Het is hetzelfde gemak tussen telefoon neerleggen en opladen of auto neerzetten en opladen, wel of geen kabel aansluiten. Iemand die het te veel moeite vindt om een kabeltje in de telefoon te prikken zal eenzelfde mentaliteit hebben rondom een laadkabel in de auto stoppen. Dan gaat het niet meer om de inefficiëntie, maar is het puur de luxe een handeling minder te hoeven doen.
[..] Als iedereen elektrisch rijdt en je verliest slechts 1% meer per laadbeurt dan lijkt dat niet heel veel. Maar omdat elektrische auto’s relatief veel energie gebruiken praat je toch over een grote impact op het milieu.
Prima punt wat je maakt over het 1% voorbeeld. Het lijkt niet veel, maar als iedereen dat gaat doen is het wel veel (en dus verspilling van energie)
Wel een opmerking over de tweede zin, dat EV's relatief veel energie gebruiken. Het omgekeerde is het geval; ze gebruiken circa een derde van de energie van een auto op fossiele brandstof. Dat heeft te maken met de energie-efficiëntie van de elektromotor in vergelijking met een verbrandingsmotor. Bij die laatste gaat zo'n driekwart well-to-wheel verloren (o.a. warmte). De energetische waarde van een liter benzine is 8,9kWh en daar kunt je zo'n 15km mee rijden (1:15). Een EV rijdt gemiddeld 40-50km op die energie. 😉
[Reactie gewijzigd door Yero op 22 juli 2024 22:09]
Ja klopt ik bedoelde relatief qua energie verbruik van een huishouden. Relatief ten opzichte van de hoog ovens gebruiken ze dan weer praktisch niks. Ik geloof ook wel dat elektrische voertuigen voordelen hebben, echter is dat nog geen excuus om verspillend te worden omdat het al beter is.
Bijvoorbeeld ook niet van ik heb led lampen in huis dus ik doe ze nooit meer uit. Maar ik geloof qua jou reactie dat je dat ook we met mij eens bent. Bedankt voor je toevoeging.
Elektrische auto gebruiken relatief weinig energie om vooruit te komen. Een elektromotor zet energie veel efficiënter om in beweging dan een benzine- of dieselmotor.
Zolanf het nu nog niet (efficiënt/op grote schaal) kan heb je er nu nog niets aan...
Hetzelfde met berichten af en toe van veel efficiëntere accu's, die zijn er ook nog steeds niet.
Wat is een efficiënte accu? Accu's hebben in de loop van de jaren wel een aardige capaciteitsverbetering doorgemaakt en het snelladen gaat ook veel beter dan bijvoorbeeld 10 jaar terug.
Je moet alleen niet verwachten dat als vandaag iets in een lab bedacht wordt, het morgen in de winkel ligt. Dit duurt vele jaren en het gaat uiteindelijk gelijkmatig.
Het is toch wat als we straks met 2000KW snel laden. Een keertje kortsluiting of een ongeluk en je hebt een ontploffing ala Aurora van Subnautica
Het leuke is dat de Seiko UC-2000 al draadloos kon opladen, het is een computer horloge, en kwam uit in 1984, dacht dat mensen dat wel leuk vonden om te lezen.
Natuurkundig is heel veel mogelijk. Echter het praktisch benutten ervan is voor ons nog altijd de uitdaging. Als ze nu een compleet functionerende energie centrale uit de grond zouden kunnen stampen met virtueel nul procent impact op het milieu dan denk ik dat ze het vast wel zouden doen.
Een bekend gezegde onder ingenieurs is dan ook: 'Geef mij een miljard en ik bouw een brug'. Het gaat er om dat het in korte tijd (op efficiënte wijze, wat een fijn woord is dat toch) en voor een behapbaar budget gebouwd kan worden.
Technisch zeker mogelijk. Maar ook een universiteit is economische haalbaarheid nog niet van belang. Voordat dit in de praktijk gerealiseerd kan worden zijn we 30 jaar verder.
[...]
Nog los van de tijdswinst elke dag bij aan en -koppelen,
Letterlijk 2 seonden voor mij. Ik pak de kabel, deurtje gaat automatisch open ik steek hem erin.
Jij bent wel extreem zuinig op je tijd en moet het wel extreem druk hebben om dat als een probleem te zien.
Lijkt me een flauw argument:
- ofwel staat je wagen overdekt, en kan je dus ook onder dat dak de stekker insteken.
- ofwel staat je wagen buiten en moet je dus ook nog naar binnen wandelen. De 2s extra in de regen zullen het verschil niet maken.
En hoeveel regent het nu dat je echt zeik nat wordt op 2s? We hebben hier geen moesson regens zoals in Azië.
Dus voor die 2x per jaar dat je zeik nat wordt van die stekken in te steken, ga je duizenden euro's investeren en kWhs verspillen?
Dus?
2s steken insteken is vergelijkbaar met een ritje op de fiets?
Waarbij ik als persoon die al eens regelmatig door de regen heeft gefietst wil opmerken, dat ik het lastigste van fietsen in de regen vind dat ik zit en dus mijn bovenbenen nat worden. Mijn bovenlijf is dan meestal goed beschermd door een jas. Dat is ook zo bij het rechtopstaand insteken van de stekker.
Mijn auto staat ook buiten, geen haar op mijn hoofd dat erover denkt om daar een draadloze lader te voorzien.
Heb geen bron, maar ooit is gehaald uit een onderzoek. Omdat er altijd veel geklaagd werd over na tregenen van en naar het werk.
Het regent gemiddeld 7x per jaar als je naar het werk fietst. Dat is inmiddels wel wat jaartjes geleden(het onderzoek) en het weerbeeld is dan wel iets gewijzigd wellicht, maar stel dat het 8 keer is.
Ik heb voor corona een jaar 5km naar het station gefietst.
Inderdaad ongeveer 7 keer echt nat geworden. Beetje miezerige regen is geen probleem. Zal uiteindelijk wel iets meer zijn , want op vrijdag werkte ik altijd thuis.
Januari 2020 heeft het eigenlijk amper geregend, februari was dan weer een zeer natte maand.
En pas op: dat is om de trein te halen, die wacht niet. Als ik gewoon naar werk kon fietsen en 15min later kon vertrekken was ik heel wat minder nat geworden!
Ik heb ook beperkte ruimte in mijn garage, dus heb met ductape lijntjes uitgelegd. Achteruit inparkeren gaat nu net zo snel als eerst. Het is even oefenen.
Anderen kant als je ziet dat moderne auto’s zichzelf kunnen inparkeren dan is het een kwestie van een knopje indrukken en de auto doet het voor je.
Dat is nu zo, maar als we autonoom gaan rijden dan gaat allemaal sneller en is het wel fijn dat als je op bestemming bent je niet de kabel hoeft aan te sluiten.
Als je al moet laden... en die kabel aansluiten is ook echt een klus hoor. Je bent zomaar 2 tellen kwijt 🙄
Bij de openbare paal moet ik hem eerst nog pakken. Dan is het zomaar 10 seconden 🤪
Tanken miste me met omrijden en afreken erbij al snel een minuut of 10 per keer. Dus als we nu ons druk gaan maken om seconden.... 🙈
Lucky you, probleem is voor jou opgelost. Niet iedereen heeft (een mogelijkheid tot) beschikking over een thuislader. Probleem blijft voor die groep gewoon bestaan.
Dat terzijde, je mist de sarcastische toon van mijn vorige bericht. Van gewoon tanken krijg je namelijk ook vieze benzinehanden.
[Reactie gewijzigd door SpazzII op 22 juli 2024 22:09]
Toen ik ruim 5 jaar gelden begon met een hybride auto dacht ik ook wat een gedoe; steeds dat stekkeren. Ik reed een Golf GTE en redde het net niet heen en weer op één lading. Dus twee keer per dag stekkeren. Op een gegeven moment weet je niet beter en hoort het er gewoon bij. Nu rij ik een Tesla 3; (nou ja rijden; dankzij Corona staat de auto voornamelijk stil). Normaal gesproken moet ik een à twee keer per week laden, afhankelijk of ik de auto privé gebruik.
En dat gedoe met vuile handen? Het lijkt erger dan het is. Alleen bij regenachtig weer wordt de kabel vies; en wat is vies? Beetje zand of aarde; in mijn kofferbak ligt een handdoek , ik veeg het “vuil” er zo af.
Probleem is niet dat gedoe met de kabels; het probleem is het onbekende; stel dat je je hele leven alleen nog maar elektrische auto’s hebt gereden en dan in eens in een benzine auto moet rijden; dan krijg je ook van die vragen; maar kun je dan niet thuis bijvullen? Moet je er voor omrijden? Is dat niet gevaarlijk dat explosieve goedje in je auto te krijgen? Zijn die dampen niet gevaarlijk etc etc. Wij weten nu dat die vragen uit het onbekend zijn met verbrandingsmotoren komen. Heeft niets met de werkelijkheid te maken. Tanken ervaren we nu niet als onveilig. Deze alleen-nog-maar-EV-rijder misschien wel.
[Reactie gewijzigd door jjjeck op 22 juli 2024 22:09]
Mijn post komt voort uit ervaring met een Hyundai Kona. Hoe simpel stekkeren is begrijp ik dus prima, al hoeft het niet zo vaak vanwege het royale bereik van dat ding. Het kan echter nog simpeler en cleaner. Dat het nu vrij gemakkelijk is als je er eenmaal aan went neemt niet weg dat er nog wel nadelen zijn, beetje eenkennig om dat te negeren.
[Reactie gewijzigd door SpazzII op 22 juli 2024 22:09]
Wie een eigen laadpunt heeft, heeft meestal al een kabel aan het laadpunt vastzitten. Het aansluiten en afkoppelen is dan een kwestie van seconden. Je weet dan ook zeker dat het opladen lukt. Bij inductie laden moet je de auto wel goed boven de plaat zetten. Een afwijking van 20 cm kan al betekenen dat het opladen geheel of gedeeltelijk mislukt.
Klinkt allemaal fantastisch, 20KWh, 90% efficient maar er is 1 iets wat ik wilde weten waar men geen woord over rept, hoe lang kan je die laadsnelheid aanhouden? Want met 90% efficiëntie ben je nog altijd 2KWh warmte aan het generen bovenop de warmte die je sowiezo hebt in je batterijpack als je met een laadkabel werkt, dat is een frietketel die onder je auto staat.
Echter de test auto had maar een batterij van 10 KWh echter men gebruikt nooit de volledige batterij dus laat ons stellen dat er maar 8KWh effectief, spreken we over 15 minuten, maximum, als ze hem tenminste al volledig van leeg naar vol geladen hebben en hier continu 20KWh hebben aangehouden. Waarbij dat allemaal nog in een labo waarbij ideale condities zijn en het oplaadpunt niet weggewerkt of afgeschermd is.
Er zijn toepassingen, dat is zeker maar massaal draadloos laden, gaat niet gebeuren, draadloos = verlies = warmte => hoge laadstroom => enkel kort mogelijk in tijd. Het verlies is bepaald door natuurwetten, je kan u inductie wel efficiënter maken maar je gaat altijd een serieus verlies hebben procentueel uitgedrukt.
Men zou veel beter werk maken van centrale transfo's die meerdere parkeerplaatsen bedienen. Het is nogal onzinnig om volledige parkings/straten te voorzien van laadpaal per parkeerplaats, het elektriciteitsnetwerk kan dat niet aan, de kosten zijn gigantisch terwijl het totaal niet nodig is.
Stel dat je 10 parkeerplaatsen hebt, je gaat nooit 10 EV's tegelijk aan max stroom laden en de EV wegjagen als hij vol geladen is, dat is pas een frustrerend. Moet je plots u wagen gaan verzetten en kan je terug een parkeerplaats gaan zoeken. Beschouw het als 1 grote laadpaal met 10 wegwerkte verlengkabels. Ook niet te vergeten naar mate een auto vol geraakt de laadsnelheid in elkaar zakt, zeker bij snelladers omdat de batterij warm loopt en de laadsnelheid afgeknepen word omdat de warmte niet snel genoeg afgevoerd kan worden.
Dat je u bij een laadpaal moet aanmelden is eerder gebrek aan standaardisatie, die auto's communiceren met de laadpaal, echt geen rocket sciense om de auto tegen de laadpaal een identificatienummer te geven en vervolgens hierop te laten factureren.
[Reactie gewijzigd door sprankel op 22 juli 2024 22:09]
Inderdaad, het is zonde van al die verloren stroom.
Ik vraag me af of dit niet slimmer kan. Bijvoorbeeld metaal platen in de grond en dan een soort pantograaf in de auto die naar beneden komt en de plaat aanraakt. Dan moet je natuurlijk wel heel precies parkeren, maar je zou meerdere metalen vlakken kunnen maken die dan detecteren welke kant van de pantograaf er tegenaan zit.
Grappig dan mijn gedachte juist was, van welke meerwaarde heeft dit in godshemelsnaam.
Ik vind eigenlijk dat het verboden moet worden. Een stekker is nog altijd efficiënter. En dit gaat echt geen extra mensen over de streep trekken tenzij je grootschalig op kan laden in de snelweg.
Ik zie nog steeds niet in hoe ons stroomnet (als een van de beste ter wereld) elke dag onze auto's op kunnen laden. Ik denk dat er echt iets naast electrisch rijden moet komen. Is het waterstof, of misschien toch nog "gewoon" benzine. Of een andere brandstof, ik weet het niet. Maar 100% electrisch zoals het nu is zie ik niet gebeuren.
Ik vind het toch allemaal maar wat apart hier op Tweakers. Telefoon draadloos opladen? Nee, onhandig en slecht voor de accu!!! Maar auto draadloos opladen? Komt u maar!!!
Wat maakt nu het verschil dat mensen hier zo anders aankijken tegen telefoons draadloos opladen en auto's draadloos opladen? Want echt een verschil is er niet: bij beide voer je exact dezelfde handeling uit.
Toch voelt dit voor mij als een gemiste kans. Nog los van de tijdswinst elke dag bij aan en -koppelen, is het systeem in essentie gebruiksvriendelijker. Geen pakken en goed insteken (en uithalen) van stekkers, geen aanmelden bij een laadpaal, geen vieze handen als je een kabel van de grond pakt en opruimt als het regent of in de weer met handschoenen. Daarnaast nooit vergeten om op te laden, omdat parkeren = laden.
Het is allemaal misschien niet veel "gedoe" (dat weet ik ook na een jaar bijna dagelijks gestekkerd te hebben), maar het blijft een klein gedoe. Altijd die handeling bij het wegrijden of parkeren en altijd het risico op vuil handen. Ramp? Nee. Opgelost door een inductielader, jazeker.
Voor eigenaren met een eigen oprit is dit een stuk gemaakt waar je denk ik in mum van tijd de meerwaarde van gaat inzien. Ik was oprecht teleurgesteld toen ik hoorde dat ik deze optie niet kon bestellen en snap ook eigenlijk gewoon niet goed waarom deze ontwikkelingen stil lijken te liggen.
En als ik heel eerlijk ben zie ik de optie liever op mjjn auto zitten dan op mijn telefoon, uitzonderingen daargelaten.
Tjonge jonge klagen over een stekker in je elektrische auto doen, echt waar, daar klagen mensen nu al over, over alles waar je ECHT over kan klagen, klaag je over een steker in je auto doen, wow.
Voor het geld dat inductieladen kost kan je een leuke overkapping boven de auto bouwen, thuis nooit meer een natte/vieze kabel...
Ik zie er absoluut geen probleem in dat als ik thuis kom om dat even de kabel aan te sluiten of bij wegrijden even los te koppen, echt serieus seconden werk!
Tevens merk ik dat ik vaak dagen lang rijd zonder opladen, je weet ongeveer wel hoeveel je rijdt en wanneer je echt moet opladen.
530e? Je bedoelt die auto waar (ook) gewoon benzine in gaat? En waar je dus altijd met vieze stinkhanden weer in de auto gaat zitten? En met diezelfde handen vervolgens gewoon aan het stuur gaat draaien...
Voor een laadpaal thuis neem je er toch eentje met vaste kabel en een houder voor de stekker? Dan ligt die stekker nooit op de grond en wordt deze dus ook niet vies.
En offtopic: Heb je ook al een toilet in huis die jouw kont keurig schoon spuit? Wanneer je het hebt over stom en vies werk, dan is het schoonmaken van je gat toch wel de overtreffende trap...
Ik heb nog nooit elektrisch gereden en zou binnen een week vergeten de stekker eruit te trekken en zo wegrijden ben ik bang dus dan is draadloos laden al een uitkomst.
Als je de stekker er niet uit haalt dan geeft de auto dit aan en kun je niet met de auto wegrijden
Dit is bij elke elektrische auto zo. Dit omdat dus voorkomen dat je wegrijd met de stekker erin met alle schade tot gevolg.
Deze functie zouden ze ook bij brandstof auto’s moeten verplichten
Het probleem dat hiermee opgelost wordt is dat van de kabel uit de brievenbus over de stoep in woonwijken. het voorkomt dus een hoop onveilige situaties wanneer iedereen een ev zou hebben.
wanneer het tijdens het rijden ingezet kan worden, voorkomt het filevorming bij laadstations.
Voor dat vraag ik me nog altijd af of je vanuit de veiligheid gezien wel zo maar een los snoer over gemeente grond mag leggen. Als je daar dan over struikelt (zeker oudere mensen) kan dat best gevaarlijk zijn. Maar dan komt ook de vraag wie aansprakelijk is.
Hetzelfde met de stoep voor je deur in de winter. Als je er sneeuw/ijs ligt. Ook al is de stoep in onderhoud van de gemeente dien jij hem schoon te maken als er sneeuw op ligt. Doe je dat niet en de postbode breekt bv zijn arm door een val. Dan kan ik je vertellen dan stelt PostNL je aansprakelijk want je hebt niet de stoep schoongemaakt.
Doe je dat niet en de postbode breekt bv zijn arm door een val. Dan kan ik je vertellen dan stelt PostNL je aansprakelijk want je hebt niet de stoep schoongemaakt.
Is dat zo? Klinkt beetje apart.
Het regent/sneeuwt, postbode weinig grip, glijdt uit en de bewoner is aansprakelijk?
Zie graag een bron! Want een kabel is natuurlijk een heel ander verhaal dan gladheid door sneeuw/regen. Dat is iets waar je niet zelf voor kiest, een kabel wel.
[Reactie gewijzigd door Christoxz op 22 juli 2024 22:09]
Ik lees dat het sinds 2007 niet meer verplicht kan worden door de gemeente. Hiervoor kon de gemeente dat dus wel bepalen en was je verplicht dat te doen als burger, deed je dat niet en gebeurd wat dan was jij aansprakelijk.
Nu is dus niemand aansprakelijk.
Daarnaast was zoiets niet vreemd. Als er sneeuw valt en iedereen doet voor zijn huis zijn stukje stoep schoonmaken dan zorg je ervoor dat je in een korte tijd gezamenlijk een groot gebied
Sneeuwvrij maakt. Stukje collectief iets aanpakken Ipv te wachten tot de gemeente het doet. (Die dat dus niet doet)
[Reactie gewijzigd door redslow op 22 juli 2024 22:09]
Ik vindt het nog steeds vreemd.
Dus als het flink sneeuwt/regent, moet ik het om de 5 minuten weghalen, want misschien komt de postbode wel? Of als ik op vakantie ben, moet ik iemand regelen om mijn stoep schoon te houden?
[Reactie gewijzigd door Christoxz op 22 juli 2024 22:09]
Er zijn voldoende redenen om het niet te doen / kunnen doen (bv iemand van 80 of slecht ter been).
Maar als we alle beperkende maatregelen van Corona prima vinden. Kunnen we dan ook niet gewoon deze regel wel weer invoeren.
Iedereen die in staat is om zijn stoep sneeuwvrij / obstakelvrij te houden dient dat gewoon te doen. En ja van mij mag dat verplicht worden.
En controle? nou ja eigenlijk simpel. Je gaat een dag later kijken waar de sneeuw niet weg is en je belt aan. Is er iemand thuis en ziet hij/zij eruit of hij/zij dat kan krijg je een boete of wordt je gevraagd om het op te ruimen. (of beter nog een kleine boete bij het opruimen en een hogere bij het weigeren).
Daarbij wordt er binnen redelijkheid verwacht dat je 1x per dag de stoep sneeuwvrij maakt. En laten we eerlijk zijn hoe vaak is dat nog nodig in Nederland. De laatste keer sneeuw loste de natuur het probleem voor je op.
Hoe lost het dat dan precies op?
In die situatie heeft de eigenaar dus blijkbaar geen eigen parkeerplaats, dus een plaats met een inductie lader gaat gewoon via een oplaad netwerk met bijbehorende prijzen lopen (als je er al een voor de deur hebt).
Ik zie het zo gebeuren dat mensen de plekken om draadloos op te laden negeren en alsnog die kabel over de stoep leggen want dat is goedkoper.
Het idee is dan dat je de oplaadunit in de parkeervakken kan verwerken en daar permanent kan laten liggen. de kabels kunnen dan onder de stoep doorgelegd worden naar een huis of op bijvoorbeeld het net van de straat verlichting worden aangesloten.
Het positioneren van de auto's is dan nog wel een dingetje, maar dat valt ook nog wel op te lossen denk ik. misschien door lamgwerpige units over meerdere vakken, of zo.
Ja maar dat is mijn punt... In de situatie dat mensen een kabel over de stoep laten lopen hebben ze dus geen eigen parkeerplek. Ik heb mijn auto ook meestal voor de deur staan maar niet altijd op dezelfde plek want het is niet mijn parkeerplaats dus er kunnen ook andere mensen gaan staan. Ik kan dus niet zelf een oplaadplek daar maken. Zelfs als de gemeente het goed zou vinden kan ik niet afdwingen dat mensen die plek voor mij vrij zouden laten. En als hij niet van mij is dan is het dus een publiek laadpunt en betaal je meer om die te gebruiken.
Dat is toch een kwestie van boekhouden. Iedereen in de straat die wil krijgt zo'n pad op zijn naam in de grond rijdt boven een willekeurige en via het auto id komt er een bedrag op jouw rekening te staan. Bordje erbij/kleurtje op de stoep met elektrische auto only, net als nu en dan is het toch voor elkaar.
In theorie zou dat kunnen, maar wie gaat dat doen? De overheid zie ik dat niet zo regelen en een commercieel bedrijf zal de plek liever openbaar houden en een hoger tarief rekenen.
Dit lijkt mij een taak voor de overheid. Zij beheren uiteindelijk de openbare parkeerplaatsen en hebben ook de taak om aan de klimaatakkoorden te voldoen en vergroening door te zetten.
Als men dan inzet op elektrificatie van het wagenpark, dan heeft dit gevolgen voor de manier van leven in het land.
Als het dan binnen de huidige techniek, wetgeving en infrastructuur niet mogelijk is een leefbare situatie te creeren (ie kabels over de stoep of files bij laadstations door langdurig laden) zal minimaal 1 van de drie beleidsvlakken aangepast moeten worden.
Edit:
De weg die nu ingeslagen wordt door de overheid is een beperkte stimulatie van elektrificatie van het wagenpark, zie de subsidiepotjes op aanschaf van elektrische voertuigen, met als doel de auto verkopen te stimuleren, waardoor het een grotere markt wordt die het waard is om de R&D in te steken en dit probleem opgelost wordt door in de auto's zelf waardoor de overheid maar minimale investeringen hoeft te doen.
i.e. Grotere/efficientere accu pakketen, dus minder laden, energie terugwinning bij decelereren, zonnepanelen op het autodak.
Daarnaast wordt met dezelfde kleine stapjes de infrastructuur verbeterd, ie snelladers, meer laadstations, universelere laadstations, wat weer meer uit de markt moet komen.
En die kleine stapjes moeten de voorbereiding vormen voor de piek in elektrificatie vanaf 2025, zodat vanaf 2030 de verbrandingsmotor echt een relic of the past wordt.
[Reactie gewijzigd door rglasbergen op 22 juli 2024 22:09]
Tijdens het rijden denk ik niet dat dat er ooit van gaat komen.
Moeten alle wegen opnieuw aangelegd worden.
En wat is het rendement tijdens het rijden? Het lijkt me dat dan de wagen meer niet juist gepositioneerd is dan wel.
Dan zie ik meer heil in een soort pantograaf voor vrachtwagens op de rechtse strook van de snelweg.
Kabels over stoep in woonwijken? Misschien, maar wie gaat dat betalen?
1 kleine opmerking: in het artikel staat dat 6kw de helft is van het dagelijks gebruik van een gemiddeld gezin. Dat vind ik persoonlijk wel wat controversieel.
Allereerst zet je statistiek in voor de beeldvorming dat een verlies van 10 to 15 % wel ok is. Wat mij betreft een invalide argument.
Ten tweede als je googled lees je dat het gemiddelde gezinsverbruik 2800 KW is. Dat is 7,7 KW per dag. 10% van 64 is grofweg 6.5 kw. Dat zeker niet de helft van het verbruik van een gemiddeld gezin.
Dat is bijna het verbruik van een gemiddeld gezin.
Het is niet de bedoeling om te stellen dat 10-15% verlies wel oké is, integendeel. Het voorbeeld is juist aangehaald om te illustreren dat een klein verlies, per laadbeurt, laat staan per jaar, aanzienlijk is. Nu gebruikte ik in dit voorbeeld een 64kWh accu - die worden nu langzaam standaard, maar dat is eigenlijk een beetje op de toekomst vooruitlopen. Als je alle EV's van nu als gemiddelde zou gebruiken zou het lager zijn (±35). Feitelijke cijfers daarover zijn er overigens niet, dus je moet iets kiezen. Hoe dan ook is het grofweg (meer) dan de helft van het gemiddeld energieverbruik is (tekst in het artikel heb ik iets aangepast).
Daar kun je natuurlijk weer verder op voortborduren. Als je b.v. de energetische waarde van benzine meerekent (8,9kWh/liter) plus alle verliezen van een verbrandingsmotor (±75%) dan zou dan zou draadloos laden, zelfs met deze verliezen, in totaliteit alsnog steeds minder energie verbruiken dan nu het geval is met auto's. Waarmee ik dus niet wil zeggen dat het verlies niet erg is - een stekker is efficiënter dus in dat opzicht beter.
En dat kun je dus besparen met een handeling van 5-10 seconden. Dat moet toch een nobrainer zijn? Mensen die dit op hun oprijlaan neerzetten moeten bekogeld worden met rotte eieren. Zij die dat geld niet eens missen moeten ook hun verantwoordelijkheid nemen. Anders kan ik ook net zo goed alkaline batterijen bij het huisvuil gaan gooien en weer overal gloeilampen indraaien..
Waar doen we het dan voor?
Zolang die efficientie niet omhoog gaat moeten we dit als samenleving niet accepteren en ik zou graag zien dat ook tweakers.net wat feller is op dit soort verkwisting.
Dus je blijft erbij dat een gemiddeld gezien 12 kWh per dag gebruikt? Dat is echt niet correct.
Nee, daar blijf ik niet bij. Zeer waarschijnlijk klopt die 7,7kWh wel. Mijn reactie ging erover dat 1% verschil zeker een verschil maakt, zeker op jaarbasis en zeker als iedereen dit gaat doen (wat natuurlijk niet snel het geval zal zijn). En ik reageerde ook dat mijn voorbeeld - een EV met 64kWh - aan de hoge kant was. Die richting gaat het op, ook in de middenklasse, maar als je het echt feitelijk wilt onderbouwen voor de situatie nu dan had ik beter ±35kWh als uitgangspunt kunnen nemen - dat is onder de € 30.000 de standaard is veel oude EV's hebben kleinere accu's. Dan komt het voorbeeld aardig in de richting. Dan was er alleen mogelijk weer een reactie geweest dat veel nieuwe auto's grotere accu's hebben.
Zolang die efficientie niet omhoog gaat moeten we dit als samenleving niet accepteren en ik zou graag zien dat ook tweakers.net wat feller is op dit soort verkwisting.
Je neemt auto's op een oprit als voorbeeld en dan kan ik een heel eind met je meegaan. Het is onnodig (een stekker aansluiten kost een paar seconden) en het is zonde van de extra energie. Het artikel beschrijft de mogelijkheden inclusief de voor- en nadelen. Bovendien zijn er zeker use cases waar het, ook ondanks de mindere efficiëntie, alsnog wel interessant kan zijn, zoals voor taxi's en gehandicapten.
Bovendien kunnen we exact dezelfde discussie hebben over het draadloos laden van smartphones. Dat is exact dezelfde verspilling van energie, maar toch doen mensen het massaal. Dat betekent zeker niet dat vanuit de gedachte van energiebesparing een goede ontwikkeling is, maar ook niet dat je in reviews bijvoorbeeld minpunten moet gaan rekening voor deze mogelijkheid. Die keuze is uiteindelijk aan de gebruiker en zijn of haar specifieke use case. Meer bewustwording op dit vlak zou overigens goed zijn.
Als een klein verlies aanzienlijk is, is het dan nog wel klein? Maw; je brengt de boodschap verkeerd.
10% is niet klein, 10% is een aanzienlijk aantal. Bij de efficientie van voedingen van pc's mekkeren we over cijfers achter de komma, qua verschil in efficientie verlies. Dat is klein en verwaarloosbaar. Hier gaat die vlieger niet op.
Tja je kan het wel vergelijken met benzine auto's maar wat zegt dat nou? Je kan het ook vergelijken met stoomtreinen op kolen, die hebben vast een nog slechter rendement.
Waar het natuurlijk om gaat: is een beetje meer gemak een verlies van 10% waard? of zelfs 5%?
Als je dit doorrekent voor een groot wagenpark, dan gaat het om een gigantische hoeveelheid extra CO2 uitstoot, en Gazprom (Putin) gas en/of biomassa, enz, enz.
Daar heb je gelijk in. Wij wonen in een boerderij en dan nog kan je rekenen op de helft verbruik voor de auto en de helft voor het huis. Dan zou ik 5% van de totale stroomkosten verspillen. Dat is gewoon veel geld.
Nu heb ik een hoop zonnepanelen maar als de focus op zo min mogelijk verbruiken zou liggen in plaats op accepteren van verspilling voor gemak zouden we minder problemen hebben denk ik....
Als eigenaar van 2 Tesla's zie ik voor prive gebruik hier echt niet het voordeel van in en vooral de nadelen.
We moeten een beetje zuinig met energie zijn en zo efficiënt mogelijk hier mee om gaan, af en toe een kabel erin drukken is in 5 seconden gedaan, en je doet het maar 1 of 2 keer per week (in de normale tijd)
Draadloos opladen zowel voor de auto als voor je telefoon is gewoon minder efficiënt, zeker als de spoel er niet precies recht op staat. Het is een beetje hetzelfde als dat je je auto naar het benzine station brengt en eerst 40 liter gaat tanken en daarna 4 liter de put in gooit.
Geheel eens. Ik heb mijn laadkabel nog niet eens uit de frunk gehaald. Of de vaste kabel thuis of het snellaadstation (ook met een vaste kabel)
Zelfs de laadpas heb ik vaak niet nodig. Thuis weet de home automation dat ik thuis kom met de auto en wordt de laadpaal automatisch geactiveerd en bv Fastned herkent de auto ook automatisch.
Gegeven het feit dat we toch al een probleem krijgen/hebben om de stroomvoorziening op orde te krijgen (zeker met het steeds snellere snelladen), heeft draadloos laden wat mij betreft een zeer lage prioriteit en is het misschien zelfs onwenselijk.
En het is ook nog kapitaal vernietiging. Een dergelijke systeem voegt namelijk gewicht toe aan de auto en dus word de bak zwaarder en verbruikt meer en een dergelijk systeem zal ook wel weer een flinke zak geld kosten. Die bakken zijn voor 95% al onbetaalbaar.
Ik vind de nadelen wel erg lichtjes gewogen. Er wordt uitgegaan van een theoretisch maximale efficiëntie, en dan nog verlies je een hoop kWh. Mensen met pacemaker moeten maar afgeschrikt worden? En hoe zit dat met andere mensen met implantaten? Als een klein halsbandje van een kat al een probleem is...
Daarnaast wordt er niet gesproken over hoeveel gewicht dat ook nog eens toevoegt aan een auto, dat verminderd weer bereik maar het zorgt ook voor meer vervuiling met productie.
Ik snap dat de doelgroep van elektrisch rijden niet persé milieubewuste mensen zijn, vaak is het ook een economische overweging, maar dan mag je toch alsnog wel milieu overwegingen meenemen en denken om je medemens (en dier)? Een kabel in je kar stoppen is echt niet zo moeilijk.
Ik denk dat het bij die kat een probleem is omdat katten nogal eens onder een auto willen kruipen en dan dus direct bij de spoelen of zelfs er tussen kunnen komen. Dat zullen mensen, met of zonder implantaten, niet snel doen. Dat afschrikken zal denk ik dus ook op dieren slaan, niet op mensen.
Wel vond ik het ook apart dat er zo één zinnetje stond over pacemakers maar dat het artikel daar vervolgens niet op terug komt (of ik moet iets gemist hebben vanmorgen).
Katten zitten dichterbij maar kattenhalsbandjes zijn van leer of plastic met metalen sluitingen. Zeer klein stukje metaal.
Mens met een metalen pin in been is veel groter en zit niet buiten op een vacht maar binnen in vlees, bot en bloed.
Als ze al bang waren voor het effect op een paar gram metaal dan wil ik wel eens van een wetenschapper horen wat het effect is op 100 gram metaal in een lichaam.
Mooi artikel. Een mogelijke kentering in het aantal laadpalen en de wens hier naar gaan op den duur zonnepanelen verwerkt in het dak zijn.
Met de komst van perovskiet als materiaal voor de cellen van zonnepanelen wordt verwacht dat de efficientie de komende jaren van 20 naar 40 procent zal gaan.
Concreet houdt dit in dat deze verdubbeling ervoor zorgt we straks 400 wattpiek per m2 kunnen verwerken in het dak of de motorkap.
Stel een auto heeft 5 vierkante meter beschikbaar dan laad deze per volledig zon uur 2 kWh. Dit is goed voor zon 10 tot 15 elektrische kilometers.
Voor veel forenzen en binnenstedelijk verkeer zal er dus vrijwel geen behoefte meer zijn om te koppelen of deze zal in ieder geval flink dalen.
Daarnaast wordt de toepassing van zonne energie ook steeds meer gezocht in beglazing of andere oppervlakten maar zodanig dat men het nauwelijks ziet.
Het kan er wel eens op neerkomen dat onze autos mobiele energiebronnen worden. Handig, want de accu hebben ze al
Stel een auto heeft 5 vierkante meter beschikbaar dan laad deze per volledig zon uur 2 kWh. Dit is goed voor zon 10 tot 15 elektrische kilometers.
Klinkt interessant maar is bij de berekening hiervan meegenomen, dat auto's vaak in de schaduw van gebouwen en bomen staan? Die van mij staat 95% van de tijd in een garage. Ik zou zonnepanelen op de garage kunnen leggen maar die ligt weer de helft van de tijd in de schaduw van m'n huis.
Op m'n huis liggen al zonnepanelen, maar die heb ik nodig voor m'n huishoudelijk / kleinzakelijk gebruik.
Er zijn ongeveer 9 miljoen auto's in Nederland. Wat als die allemaal elektrisch worden?
In 2019 legden we in totaal zo'n 122.5miljard km af met de auto. Op 9 miljoen auto's is dat gemiddeld 13.600km. De gemiddelde elektrische auto heeft een batterij van 62kWh en haalt een een gemiddeld bereik van 250km . ( Het bereik per kWh wordt wel steeds beter )
Dat is dus nu dus gemiddeld 54maal laden per jaar
Dan gaat het gehele wagenpark 9miljoen x 54 x 62kWh = 30 miljard kWh jaarlijks aan energie verbruiken (excl transport en laadverliezen).
Op dit moment is de totale jaarlijkse elektricitteits productie in Nederland 121 miljard kWh (volgens cbs)
Als iedereen elektrisch gaat vergt dat een toename van zo'n 25% in de elektriciteits productie (als we het in huis produceren, transport en laad verliezen buiten beschouwing ). Dat zal dus enorme aanpassingen in de hoofstructuur van het stroomnet vergen.
De vraag is wat t verder zal eisen aan het benodigde piek vermogen wat de productie moet kunnen leveren
25% meer is niet echt een gigantisch verschil. Daarnaast gaat dat ook niet van de ene op de andere dag. Dat gaat geleidelijk, in het gunstigste scenario in 10-15 jaar. Dat is dus een paar procent per jaar en geheel in lijn met de normale groei in elektriciteitsgebruik.
Overigens: 62kWh en slechts 250km? Dat zijn wel heel ongunstige kilometers: snelweg met een SUV of zo.
Ik weet dat het niet zo bedoeld is, maar (nadruk toegevoegd):
Er zijn uitzonderingen; mensen met een pacemaker kunnen last hebben van de elektromagnetische straling, afhankelijk van het type. Ook voor loslopende dieren zijn bepaalde maatregelen wenselijk. Metaal warmt op in een magnetisch veld, dus een kat met een halskettinkje kan daar last van hebben. Tijdens pilots zijn hiervoor onder andere afschriksystemen ingezet.
is als oplossing toch wel erg cru.
Serieuzer nu: waarom niet gewoon een geautomatiseerd plug-in systeem?
[Reactie gewijzigd door Anoniem: 57411 op 22 juli 2024 22:09]
Geautomatiseerd plug-in? Klinkt goed, maar dan heb je een robot arm die ofwel past op 1 type (of familie) van wagens, ofwel moet men een zeer flexible robot arm voorzien.
VW had onlangs zoiets voorgesteld, Tesla ooit ook al.
Daar zie ik wel een mogelijkheid voor de EU om hier richtlijnen voor op te stellen om de laadpoort en communicatie protocol (klepje open etc) te standardiseren.
Tijdens de testen met dit soort laders is wel gebleken (ook in Rotterdam) dat de storing op communicatieapparatuur veel groter is dan wordt voorgesteld, voornamelijk op de harmonischen van de laadfrequentie van 90 kHz.
Als de lader aanstaat kom je met je NFC sleutel op 147 kHz gewoon de auto niet in.
De 3kW lader voldeed bijvoorbeeld niet aan de EMC norm terwijl de meeste laders 7 kW of meer zijn.
Bussen laden is helemaal een probleem de 120 KW laders in het experiment in Korea waren niet schoon te krijgen daarom werd besloten alleen in de remise te laden in een afgeschermde omgeving.
En de efficiency is iets van 80% t.o.v. een bekabelde lader, alsof je voor elke 80 liter benzine 20 op de grond gooit. Daarvoor moet je de auto dus wel met cm precisie uitlijnen.
Nee doe maar gewoon niet. (Bussen in Amsterdam gebruiken een pantograaf om te laden, die kun je ook simpel onder een auto monteren als die halve minuut inplugtijd je echt te veel is)
Lijkt me ideaal voor thuis eerlijk gezegd, maar zou er nu ook geen cent voor over hebben omdat de stekker erin stoppen nu echt niet het grootste probleem is. In parkeergarages en zo lijkt het me wel ideaal.
Ik denk dat de EV industrie zich met name terecht richt op het betaalbaar maken en dit gewoon niet hoog op de agenda staat.
[Reactie gewijzigd door gaskabouter op 22 juli 2024 22:09]
Ik ben geen stekker rijder, maar een kabel-oprolsysteem zoals bij een stofzuiger zou volgens mij ook al erg handig zijn. En volgens mij ook niet erg lastig te implementeren in de auto.
Mijn laadpaal thuis is voorzien van een krulsnoer. De kabel is wat dikker als de stofzuiger, dus oprollen weet ik niet. Maar de Krul hangt netjes onder de laadpaal, centimeter of 10 boven de grond. Je plugt dus zo in en uit 😇
Maar krijg mensen maar zo ver dat ding goed af te rollen, doen ze met stofzuigers vaak al niet. Verassend weinig mensen die snappen dat je niet een spoel met zoveel stroom er door wilt hebben denk ik.
Zijn wel oplossingen voor te bedenken, toch? Een krulsnoer in de auto in plaats van een oprolsysteem of een oprolsysteem met grote diameter (zodat 1 tot 2, of zeg hooguit 4, omwentelingen totaal genoeg zijn), of beide gecombineerd. Mij lijkt dat dat allemaal prima te doen zou moeten zijn en het scheelt ongeveer de helft aan handelingen bij het laden: klepje open, interne kabel uittrekken, inpluggen, klaar. Niks achterbak, niks gejatte laadkabel, niks ‘handige’ opbergsystemen.
:strip_exif()/i/2004115276.jpeg?f=imagenormal)
:strip_exif()/i/2002373649.jpeg?f=imagenormal)
/i/2004115260.png?f=imagenormal)
:fill(white):strip_exif()/i/2004115028.jpeg?f=imagemedium)
:strip_exif()/i/2004118666.jpeg?f=imagenormal)
:strip_exif()/i/2004115268.jpeg?f=imagearticlefull)
:strip_exif()/i/2004115252.jpeg?f=imagenormal)
:strip_exif()/i/2004115250.jpeg?f=imagenormal)
:strip_exif()/i/2004115262.jpeg?f=imagenormal)
:strip_exif()/i/2004115244.jpeg?f=imagegallery)
:strip_exif()/i/2004115246.jpeg?f=imagegallery)
:strip_exif()/i/2004115248.jpeg?f=imagegallery)
:strip_exif()/i/2004115270.jpeg?f=imagenormal)
/i/2002373441.jpeg?f=imagegallery)
:fill(white):strip_exif()/i/2004116794.jpeg?f=imagemedium)
/i/2002494966.jpeg?f=imagearticlefull)
:strip_icc():strip_exif()/i/2004934304.jpeg?f=fpa_thumb)
:strip_icc():strip_exif()/i/2004839360.jpeg?f=fpa_thumb)
/i/1227185540.png?f=fpa)
:strip_exif()/i/1406206049.jpeg?f=fpa)
/u/67020/avatar_ec.png?f=community){kind=avatar}
/u/410120/crop5e97a6c3748b4.png?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/447317/crop5e9f33b668c3d_cropped.gif?f=community){kind=small}
/u/69680/crop5fd33cb788a9c_cropped.png?f=community){kind=small}
/u/354532/crop619653ec8c6ca_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/78725/train-icon3.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/277895/crop5eda5f3273e75_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/349545/crop5922a5932537e_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/1273008/crop62adc3ef59823_cropped.gif?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/215031/crop5db1d4fe1001f_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/27688/level42princess1.gif?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/69195/crop5db01f3144af4_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
)
:strip_icc():strip_exif()/u/432714/crop6287e94322cf6_cropped.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/235816/crop596740581e453_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
/u/34858/crop61e5ade5a4319_cropped.png?f=community){kind=small}
/u/41514/crop5c3b77c8badbf_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/644864/IMG_20150630_221348.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/34555/crop567bf6789700a_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
/u/75323/5procentoog.JPG?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/230241/crop5db74093e7dc1_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/16764/jh-avatar.jpg?f=community){kind=avatar}
:strip_icc():strip_exif()/u/52072/crop5de51ebf91960_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/1981/Image00001.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/116283/crop5814e3224425d_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/777/pennywise.gif?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/11542/crop659c08086e97e.jpg?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/467778/crop5d7a5dd1f296a.gif?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/119419/candc-60px.gif?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/457275/crop567f46d99e1c4_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/26634/1.jpg?f=community){kind=small}
/u/586088/crop67f63a210249f_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/44074/avatar001.gif?f=community){kind=avatar}
:strip_icc():strip_exif()/u/5364/drillingforbrains_60x60.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/55093/UPpharoah.jpg?f=community){kind=small}
/u/59804/GoTlogo.JPG?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/45606/BigOne.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/109168/crop5c6ad3dc9bc0f_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/324769/unreal-tournament-icone-5793-128.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/64465/crop5db09addab56c_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/112916/51.jpg?f=community){kind=small}
/u/673998/crop5e18821397c43_cropped.png?f=community){kind=small}
