Vliegen op accu's of waterstof

Onmogelijk of bijna realiteit?

Tot slot

De elektrische Brditschka HB-23 uit de jaren zeventig

De laatste jaren staat elektrisch vliegen steeds meer in de belangstelling, maar dat is niet voor het eerst. Al in 1883 vloog Gaston Tissandier met een elektrisch aangedreven luchtschip, een zeppelinachtig gevaarte. Na de Tweede Wereldoorlog waren er verschillende experimenten met elektrische vliegtuigen. Begin jaren zeventig werden in Oostenrijk de Brditschka HB-3, HB-21 and HB-23 motorzweefvliegtuigen ontwikkeld. Deze waren gebaseerd op schetsen uit de jaren zestig, waarbij de piloot en passagiers vooraan in een rompcapsule zitten, met de motor en propeller achter zich. De Militky MB-E1 was weer een afgeleide van de HB-3 en was in 1973 het eerste bemande vliegtuig van volledige grootte dat uitsluitend elektrisch werd aangedreven. Het vliegtuig had een accu op basis van Varta Ni-Cd-cellen, waarmee het twaalf minuten op een hoogte van 380 meter kon vliegen. Het toestel kwam mede tot stand dankzij ervaring met elektrisch aangedreven, radiografische vliegtuigjes.

In juli 2016 vloog de elektrische Solar Impulse 2 rond de aarde, zij het wegens fysiologische beperkingen van de menselijke piloot niet in één keer, maar in etappes van vier dagen. Het vliegtuig is voorzien van 1628 monokristallijne zonnecellen die op de vleugels zijn aangebracht, en heeft een spanwijdte van 63,4m. Het gevaarte weegt 1600kg, waarbij gebruik is gemaakt van koolstofvezel om het gewicht laag te houden. Het vliegtuig vliegt overdag op zonne-energie, waarmee tegelijk de accucellen worden opgeladen voor gebruik tijdens de nacht. De accucellen zijn ondergebracht in de vleugels en hebben een energiedichtheid van 200Wh/kg. Ze kunnen overweg met temperaturen van -60 tot +80ºC en het vliegtuig kan een hoogte van 12km bereiken.

De reis rond de wereld van de Solar Impulse en de ontwikkeling van andere elektrische vliegtuigen geeft aan dat de luchtvaart serieus aan het veranderen is. Tegelijk laat het zien dat deze veranderingen langzaam gaan. Middelgrote passagiersvliegtuigen in elektrische uitvoering zijn nog niet in zicht en zelfs hybride is nog niet gangbaar. De energiedichtheid van de huidige lithium-ionaccu's is te laag en daardoor vooralsnog alleen inzetbaar voor kleine vliegtuigen. Waterstof biedt kansen voor de middellange afstand, maar het gebruik ervan is duur en de opslag complex. In beide gevallen zijn dus nog flink wat doorbraken nodig voordat het zover is. In de tussentijd kunnen biobrandstoffen, hybride aandrijving en elektrische taxibots een rol spelen om emissies en geluidsoverlast te verlagen.

De ontwikkeling is echter wel in gang gezet en het ziet ernaar uit dat die in de komende jaren wordt versneld. De huidige elektrische vliegtuigen bieden plaats aan twee tot vijf passagiers, maar aan het eind van dit decennium zullen dat er vermoedelijk tientallen zijn. Het is denkbaar dat elektrische cityhoppers dan passagiers vervoeren over afstanden tot ongeveer 500km. Het is de verwachting dat hybride toestellen tegen die tijd ook gangbaar zijn en de afstand oprekken tot ruim 1000km.

Als veelbelovende nieuwe accutechnologie, zoals lithium-lucht en solidstate, leidt tot een hogere energiedichtheid per kilogram en minder gewicht, en over enkele jaren beter betaalbaar zal zijn, wordt het mogelijk om grotere toestellen te elektrificeren. Voor intercontinentale vluchten lijkt waterstof, in combinatie met accu's, de beste papieren te hebben. Emissieloos vliegverkeer lijkt nog ver weg, maar als de huidige ontwikkelingen zich doorzetten, zou het tussen 2050 en 2070 weleens de normaalste zaak van de wereld kunnen zijn.

Conceptuele accu- en waterstofvliegtuigen van Airbus

Reacties (418)

[vandeGerrit]

Een Airbus A380 heeft een maximaal startgewicht van 575.000kg, 70 procent meer dan een Boeing 747 (334.400kg) en veertien keer zo zwaar als een KLM Cityhopper (Embraer 175, 40.370kg). Om voldoende lift te hebben, moet de snelheid hoog genoeg zijn of de vleugels langer.

Het probleem is niet eens zozeer het startgewicht, maar het landindsgewicht. Deze is namelijk lager dan het startgewicht. Normaal zou een vliegtuig kerosine verbranden, en komt zo aan een lager landingsgewicht. Bij noodgevallen, waarbij ze bijvoorbeeld terug moeten keren naar de luchthaven, wordt daarom ook wel is gewoon brandstof geloost. Dit om het vliegtuig lichter te maken, zodat het veilig kan landen.

En hoewel accu's iets leger zullen worden tijdens verbruik, gaat dit niet om de benodigde tonnen. Daardoor zou een geval Airbus met accus ook maar max 427.000kg bij start mogen hebben, in plaats van het startgewicht van 575.000kg.

[Offtopic: accu's die lichter worden]
De energie-massa relatie ligt vast in E=mc². Als we de opgegeven 1MJ/kg voor de nu geproduceerde lithium-ionaccu's nemen, dan kunnen we het volgende berekenen:
m=E/c² = 1.000.000 / 89.875.517.873.681.764 = 0,000000011127gram verschil per MJ.

Een vol getankte Boeing 747 bevat ongeveer 2,4 miljoen kWh, omgerekend 8.640.000MJ. Als we dezelfde energie qua accu's dan wordt het
8.640.000MJ * 0,000000011127 = 0,096gram verschil dus. Compleet verwaarloosbaar, maar wel verschil.

[Reactie gewijzigd door vandeGerrit op 22 juli 2024 14:47]

[JUST_me]

Dat geldt alleen voor de grootste categorie vliegtuigen. De meest gebruikte toestellen (B737/A320) hebben namelijk geen optie tot het lozen van brandstof. Zij kunnen namelijk landen met het maximale startgewicht. Niet voor operationeel/dagelijks gebruik, dan ligt het maximale landingsgewicht een kleine 13 ton lager (B737-800) maar Boeing geeft aan dat in noodgevallen het toestel zonder problemen kan landen met het MTOW (maximum take off weight). Het landingsgestel en de remmen kunnen dat aan.

Het percentage gewicht dat de kerosine inneemt is bij een medium size aircraft (veel) kleiner dan bij een heavy (B777/747/A330/350 etc)/super (A380) categorie. Een 737 kan ongeveer 21 ton meenemen op een max gewicht van 79 ton. Een A380 260 ton op een max gewicht van 575 ton. Omdat deze laatste gebouwd zijn voor veel langere afstanden en daardoor een veel hoger verbruik.

De grotere toestellen (B777/747/A350 etc) kunnen niet landen met MTOW omdat het geen zin heeft. Ze worden (vrijwel) niet gebruikt voor korte afstanden en een laag verbruik. Het is een puur een keuze van de fabrikant. Onder andere het landingsgestel en de remmen zouden dan veel zwaarder uitgevoerd moeten worden en daardoor zou het toestel weer zwaarder worden. Ergo, hoger verbruik. Het zou wel kunnen. Maar een heavy of super is makkelijk 100 ton lichter bij de landing (waarbij 10 ton lichter bij een 737/320 al heel wat is) waardoor een zwakker gestel icm optie tot dumpen in nood een betere keuze is.

Het heeft dus ook te maken met start gewicht (groter vleugel oppervlak of idd hogere snelheid).

Op YouTube is een docu te vinden waarbij uitgerekend wordt hoe lang een Airbus 320 zou kunnen vliegen op accu's bij gelijkblijvend TOW (Take Off Weight); ongeveer 20 min! Wanneer hij dezelfde range zou moeten houden zou hij door de enorm slechte energie dichtheid van Lithium tov kerosine ruim 400! ton gaan wegen. Daarbij is geen rekening gehouden met het feit dat het hele toestel zelf ook nog veel zwaarder zou moeten worden door de enorme gewichtstoename. Onhaalbaar dus. Alleen met enorme verbeteringen in accu techniek zou een medium size toestel op accu's weg kunnen. Laat staan een triple 7.....

Edit; Enne, accu's worden extreem verwaarloosbaar lichter als ze leeg raken.

OT: Ik MIS in het stuk over bio brandstof het maken van brandstof uit algen. Groeien snel, nemen geen! landbouw grond in. Plus, een straalmotor verband alles. Je kan d.m.v. bio brandstof op algen de huidige infrastructuur/motoren blijven gebruiken. Een redelijk eenvoudige transitie. Ik zie als verkeersvlieger de transitie naar elektrisch lang niet zo snel gebeuren als in dit artikel gesteld. Ik zie eerder toestellen op algen-kerosine vliegen dan op waterstof.

Vooral omdat de nieuwste generatie (B777-9/A350) toestellen nog helemaal geen enkele stap richting elektrisch hebben gemaakt. En op wat kleine projecten na, zijn de reuzen, Airbus en Boeing, nog niet serieus met elektrische alternatieven bezig. Het ontwikkelen van een verkeersvliegtuig duurt erg lang. Dus ik verwacht, als piloot met nog 20 jaar tot mijn pensioen, niet meer in een elektrische variant van een verkeersvliegtuig te vliegen....

[Reactie gewijzigd door JUST_me op 22 juli 2024 14:47]

[Nox]

Biobrandstoffen zijn een goed compromis en als tussenstap maken ze het mogelijk een huidige vloot te laten vliegen. Echter hebben biobrandstoffen een hoop nadelen als ze bij een huidige vloot gebruikt worden. Het is niet enkel co2, maar ook andere restproducten zoals roet en stikstofoxide.

Je argument dat je per passagier 1 op 50 vliegt is op het eerste zicht redelijk zuinig maar als je met een volle auto reist zit je aan de 1 op 60 (4pers, 1:15). Door de hoge bezetting haal je die lage cijfers per persoon, een leeg vliegtuig is niet heel zuinig dus dat voordeel gunnen we de auto dan ook maar. Wat misschien nog het minst belicht is, is dat je met je 737 5-6000km (ongeveer als ik het goed heb) vliegt als je mensen naar hun vakantie brengt. Met een auto gaan mensen vaak niet eens verder dan een kilometer dan 1000, je zit dan in zuid frankrijk. Dus het lijkt zuinig, maar door de enorme hoeveelheid kilometers is het een enorme impact.

[GoldenSample]

Tja dat is net hoe je het bekijkt, het risico bestaat dat een elektrisch/waterstof/synthetische brandstof variant van massaal vliegen zoals we dat nu kennen nooit gaat komen. Met biobrandstof tegen hoge (indirecte) kosten krampachtig vasthouden aan het huidige model houd een definitieve (deel) oplossing/alternatief alleen maar verder weg.

Tenzij we echt enorme doorbraken gaan zien qua accus (en dan inderdaad een factor 10 in energie dichtheid) gaat het gewoon niets worden. Zo een enorme verbetering in dichtheid zie ik zelf niet gebeuren, genoemde techniek zit in een enorm pril stadium wat een grote kans heeft om nooit verlaten te worden. Bestaande varianten van de huidige litiumion maar ook Solidstate varianten van de techniek loopt langzaam in de richting van een meer asymptotisch benaderen van een niet bijster hoog theoretisch maximum.

Het afschilderen van erg optimistische 'waterstof' plaatjes of totaal onbewezen accu technieken is schadelijk en heeft een enorm hoog 'Vaporware' gehalte. Het houdt alternatieven die veel realistischer zijn maar met wat grotere nadelen tegen (de trein bijvoorbeeld voor vluchten binnen het continent).

[Reactie gewijzigd door GoldenSample op 22 juli 2024 14:47]

[mannte]

Voor de rest schijnt het ook nog uit te maken waar de CO2 en andere schadelijke stoffen vrijkomen. Het vrijkomen in de hoge luchtlagen door vliegtuigen schijnt een veel grotere invloed (mogelijk bijna 2x) te hebben dan als we het op zeeniveau uitstoten.
Bron: https://www.carbonindependent.org/22.html
Mogelijk niet de meest betrouwbare website maar citeer wel een aantal betere bronnen.

[MSalters]

Voor CO2 is dat onzinnig. De levenduur in de atmosfeer is tientallen jaren, en op die termijn is de atmosfeer perfect gemengd. Of je CO2 nu op het aardoppervlak begint of in de troposfeer, over 10 jaar is die waarschijnlijk op elke hoogte geweest.

Waterdamp is een ander verhaal - dat vormt wolken, en het maakt nogal uit op welke hoogte die gevormd worden. Maar dat heb je dus ook nog steeds met vliegtuigen die op waterstof vliegen.

[mannte]

Je hebt gelijk, ik was even iets te snel en selectief met het lezen. De factor 2 (tot 3) slaat op de "additional effects" dus wat het totale broeikas effect is bovenop alleen het uitstoten van CO2, waarbij onder andere de formatie van Ozone (O3) vanuit NOx'en beïnvloed word door de hoogte. Verder heeft ook, zoals je schreef, het vormen van "Contrails and Cirrus clouds" nog een groot maar moeilijke te kwantificeren effect.

Niettemin, blijft het punt staan dat je dus niet alleen moet kijken naar het verbruik en de CO2 uitstoot maar naar het totale plaatje van alle broeikasgassen en neven effecten.

[typhoonBEL]

ja je kan landen met een hoger max landingweight . maar dan ga je wel elke keer een max landing weight inspection moeten doen.
en bij een deel vliegtuigen zal je dus ook bij het maximum takeoff weight gebruiken als landing weight een deel onderdelen moeten veranderen ... wheels , boggiepins, wing attachment bolts,.... voor elke landing ga je dus een toestel een week in de loods mogen laten staan wat al totaal niet rendabel gaat zijn.
het grote verschil aan longhaul en mediumhaul toestellen is dat bij een longhaul er een optie kan zijn voor jetterson maar dit mag van europa niet en moest het toch gebeuren er serieus veel boete op staat. daarmee dat de optie van jetterson op niet veel toestellen meer te vinden is.
als het geen nood senario is zal een maatschappij dan ook altijd kiezen voor een burn te doen . het toestel zo veel mogelijk weerstand gaan bezorgen voor een maximaal verbruik . om dan de max landing weight niet te ver te gaan overschijden. bij een MH toestel is dit dan ook veel minder lang waardoor dat jetterson al helemaal niet rendabel is om te installeren.

het niet opbranden van je gewicht is dus een veel grotere inpact dan dat hier word weergegeven.

[Reactie gewijzigd door typhoonBEL op 22 juli 2024 14:47]

[Bloemkolen]

Kleine aanvulling van iemand met nog een jaartje of 25-30 tot aan z'n pensioen, met widebody vliegtuigen zoals een 777 kan je volgens Boeing ook gewoon een overweight landing maken.
Het heeft net als bij de narrowbody ksiten (en widebody's zonder dump optie) zoals de 737 niet de voorkeur om een overweight landing te doen (fuel dumpen/verbuiken als je tijd hebt) maar als je daar niet de tijd voor hebt dan zet je de kist gewoon 50 ton over het max landingsgewicht aan de grond.

[iwaarden]

Kleine aanvulling van iemand met nog een jaartje of 25-30 tot aan z'n pensioen, met widebody vliegtuigen zoals een 777 kan je volgens Boeing ook gewoon een overweight landing maken.
Het heeft net als bij de narrowbody ksiten (en widebody's zonder dump optie) zoals de 737 niet de voorkeur om een overweight landing te doen (fuel dumpen/verbuiken als je tijd hebt) maar als je daar niet de tijd voor hebt dan zet je de kist gewoon 50 ton over het max landingsgewicht aan de grond.

Dan mag alleen daarna de kist waarschijnlijk een week de schuur in voor een overweight landing inspection.

[Bloemkolen]

Zolang m'n passagiers en ik maar veilig op de grond staan mag die kist van mij part afgeschreven zijn (is ook een heel stuk goedkoper dan een crash trouwens....een weekje schuur kost in dat opzicht niks).

Overweight inspecties heb je ook in verschillende gradaties trouwens, net zoals overspeed inspecties.

[iwaarden]

Nee dat klopt zeker.

Every landing you can walk away from is a good landing.

If you can use the aircraft again it’s a great landing!



Maar het is niet zonder consequenties, het vliegtuig kan dan wel zo’n landing maken in een noodgeval maar moet daarna wel aan controles onderworpen worden.

[laptopleon]

Dan mag alleen daarna de kist waarschijnlijk een week de schuur in voor een overweight landing inspection.

Beetje een rare gedachtengang. Als er een vliegtuig ontworpen en gebouwd wordt met accu's aan boord, zal het landingsgestel uiteraard ook op het bijbehorende gewicht berekend moeten zijn, want zo'n vliegtuig zal altijd met dat gewicht moeten landen, niet alleen in noodgevallen zoals bij de kerosine-versie.

[iwaarden]

Juist, ik stel dat de kisten op dit moment daar niet op ontworpen zijn. Het is misschien mogelijk maar draagt consequenties daar het ontwerp niet aangepast is op het maken van zo’n zware landing.

[arjankoole]

Juist, ik stel dat de kisten op dit moment daar niet op ontworpen zijn. Het is misschien mogelijk maar draagt consequenties daar het ontwerp niet aangepast is op het maken van zo’n zware landing.

Ik zou het niet te snel zeggen, je kent vast de beroemde Kai Tak (oude vliegveld Hong Kong) filmpjes wel, waarbij een zware beladen 747-400 in zware zijwind op haar uiterste linkse strut land, voor de rest de grond raakt. Dat ene strut houdt de hele kist. Die dingen zijn significant overspec’ed om extremen te kunnen opvangen.

Dat betekend niet dat ze het niet moeten aanpassen voor als we met accu’s gaan vliegen natuurlijk.

[Bert Gent]

Vliegen je remschijven/banden dan niet in brand?

[Bloemkolen]

Kort gezegd nee, dit kan eigenlijk alleen gebeuren bij een high energy rejected take off. Dan ben je en zwaarder en je gaat harder en je moet op een kortere afstand stilstaan dan bij een landing.

[swhnld]

OT: Ik MIS in het stuk over bio brandstof het maken van brandstof uit algen. Groeien snel, nemen geen! landbouw grond in. Plus, een straalmotor verband alles. Je kan d.m.v. bio brandstof op algen de huidige infrastructuur/motoren blijven gebruiken. Een redelijk eenvoudige transitie. Ik zie als verkeersvlieger de transitie naar elektrisch lang niet zo snel gebeuren als in dit artikel gesteld. Ik zie eerder toestellen op algen-kerosine vliegen dan op waterstof.

Algen zijn inderdaad een optie, maar geen landbouwgrond betekend niet dat ze geen ruimte nodig hebben.
In de vrije natuur kweken heeft invloed op de omgeving, dus je zou dan toch kwekerijen moeten bouwen, die dan de hoogte of diepte in gaan bijvoorbeeld, dus minder oppervlakte (grond/water) kosten dan de normale landbouw.

[theMob]

Je kan algenkwekerijen opzetten tussen de windmolens op zee; je kan daar toch niet vissen.

[swhnld]

Klopt, maar dat wel ten koste van leefruimte voor natuur. Dat het een belemmering voor vissersboten is, is geen belemmering voor vissen om er te zwemmen.

[theMob]

Ik ben geen expert, maar misschien kunnen de vissen onder de algenfabriek doorzwemmen?

Overigens las ik in een andere comment dat het onmogelijk zou zijn om commerciële algenkweek in buitenwater te doen ivm bacteriën en/of andere ziektes.

[swhnld]

Te veel algen dekken water af, waardoor er minder zuurstof in komt, en uiteindelijk vissen dood gaan.

Dus algen kweken in oppervlakte water is riskant. En dan moet je toch in gebouwen werken of iets, welke je ergens moet bouwen, dus kost het toch land, al kan het wel erg efficient ingezet worden.

[supersnathan94]

Ik weet het niet zeker, maar ik ben bang dat licht op dergelijke dieptes (rond windmolens dus) een groter probleem is dan zuurstof. Op open zee heb je namelijk verschillende stromingen op verschillende dieptes en zuurstof circulatie is op een paar vierkante kilometer dan ook niet zo’n groot issue. Een algendek blokkeert echter wel heel veel licht en vissen hebben niet voor niets ogen.

Ook begroeiing op de bodem is daar afhankelijk van (planten die zuurstof produceren bijvoorbeeld).

[laptopleon]

Algen kweken lijkt me lastig op open water, zonder dat het problemen geeft met zuurstof en dergelijke. Bedoel je misschien zeewier?

Daarmee zijn al experimenten gepland, in eerste instantie voor de eiwitten maar daarnaast ook voor het vergisten van de plantaardige resten, tot een gas wat als aardgas gebruikt kan worden.

[WillySis]

Bio-brandstoffen worden wel genoemd, maar vallen gewoon buiten de scope van het artikel.
Bio-brandstof op basis van algen bevind zich in een experimenteel stadium. Er zijn nog wel een aantal hobbels te nemen om dit tot een serieuze brandstof te kunnen maken.
Niet alle algen zijn geschikt om als basis voor biobrandstof te dienen. Een algen cultuur langdurig hoog productief houden is nog niet zo gemakkelijk. Voor je het weet is je cultuur vervuild met een paar bacteriën en binnen een paar dagen is je hele cultuur verpest. Steriel werken op kleine schaal is geen probleem. maar op grote schaal haast onmogelijk. Voor een beetje serieuze productie heb je al snel enkele tonnen water per uur nodig wat allemaal zeer schoon moet zijn.
De algen hebben ook de nodige voedingsstoffen nodig en voor een optimale groei steekt dat vrij krap. De productie van "algendiesel" op grote schaal is zeer arbeidsintensief.

Het gebruikmaken van natuurlijke wateroppervlakten voor de productie van "algendiesel" is helaas niet mogelijk.

[kaasboer09]

Dus ik verwacht, als piloot met nog 20 jaar tot mijn pensioen, niet meer in een elektrisch toestel te vliegen....

Ik weet niet welk toestel je vandaag vliegt, maar als het een CS-25 toestel is, dan is het inderdaad aannemelijk dat jij in 20 jaar geen volledig aangedreven toestel zal vliegen. Het ligt er maar net aan wat jij verstaat onder een elektrisch aangedreven toestel. Want hybride toestel, waarbij één straalmotor is vervangen door een elektromotor, ga jij waarschijnlijk nog wel meemaken vermoed ik.

[JUST_me]

Ik vlieg de B737. En ik doelde op een volledig elektrisch aangedreven toestel. Hybride zou kunnen. Maar gezien de trage ontwikkeling in de luchtvaart (de huidige generatie is nog steeds een buis met twee vleugels en een stel straalmotoren, de oer 737 die inmiddels 52 jaar oud is, lijkt als twee druppels water op de 'moderne' MAX), zie ik een hybride ook niet zo snel gebeuren. Maar goed, misschien heb ik het mis.

Want hoewel er vaak schandelijk gesproken wordt over het brandstofverbruik van de luchtvaart kan ik iedereen hier verzekeren dat we ALTIJD bezig zijn met het verlagen van ons verbruik. Onze toestellen worden continue aangepast om maar zuiniger te worden. Waarbij vooral naar gewicht wordt gekeken (b.v. boeken vervangen door digitaal, carbon brakes ipv staal (300 kg besparing), andere trolleys, stoelen, etc).

Iedere generatie verkeersvliegtuig is weer een significant stuk zuiniger dan de vorige generatie. 737NG tov MAX, -14% bijvoorbeeld.

Met een volle kist vlieg ik gemiddeld 1:50 per passagier gerekend naar verre bestemmingen. Kom daar maar eens aan met je ICE auto..... En de tijdswinst niet eens meegerekend. Ik heb collega's die de Airbus 220 gevlogen hebben, en die is weer een enorm stuk zuiniger dan een oud concept als de 737.

[Goldwing1973]

Met een volle kist vlieg ik gemiddeld 1:50 per passagier

Een auto kan 5 personen vervoeren, met jouw vergelijking zou dat dus 1:10 zijn voor 5 personen.
Dan is een gemiddelde ICE toch echt wel een stuk zuiniger.

[Terracotta]

Een auto heeft een gemiddelde bezettingsgraad van 0,3, als het al zoveel is. Een Vliegtuig heeft een bezettingsgraad van gemiddeld 0,8. Auto en vliegtuig zijn best wel vergelijkbaar op de manier waarop we het gebruiken. Ze komen geen van de twee in de buurt van treinen.

Daar ligt dan ook mijn main probleem met het artikel:
- vliegtuigen gaan niet lang nog vluchten uitvoeren van minder dan 500km, in Europa, China en Japan is het doel zelfs om vliegreizen onder de 1000km voornamelijk met high speed rail of zelfs maglev te laten doen. De competitie van batterijvliegtuigen is dus niet kerosine slurpende vliegtuigen, maar eerder treinen.
- de brandstof bepaalt niet per definitie de vorm, zoals het artikel zegt, de huidige vorm van vliegtuigen zijn de meeste geschikte vorm voor cryogene/high pressure brandstoffen zoals waterstof, LNG of CNG. De nieuwe voorgestelde aerodynamische vormen zijn eerder mogelijk met kerosine gebaseerde vliegtuigen aangezien de vorm voor kerosine niet echt iets uitmaakt.

Persoonlijk denk ik dat hybride vliegtuigen gaan opkomen en het zeer lang gaan uitzingen, dit omdat ze de aerodynamische voordelen van elektrische motoren gepositioneerd voor de vleugels goed kunnen combineren met nieuwe zeer aerodynamische vormen.

[kaasboer09]

De gemiddelde bezetting van een auto in Europa ligt onder de twee personen per gereden voertuig-kilometer. Zelfs bij een halve bezetting van het vliegtuig kàn(*) deze nog zuiniger(**) zijn de lange afstanden vergeleken met een typisch voertuig op de Europese wegen.

* Zeer afhankelijk van toestel, configuratie en (gekozen) kruisprestaties
** gerekend enkel in CO2eq per kilometer, en andere schadelijke uitstoot niet meegenomen

[Goldwing1973]

Met een volle kist vlieg ik gemidd....

Daarom nam ik de vergelijking met een volle auto.
En een auto is ook zuiniger naarmate er minder gewicht in zit.

[JUST_me]

Maar een auto is meestal niet volledig gevuld. Gemiddeld 1,4 persoon per auto. En als hij vol zou zitten, dan kan je niet de hoeveelheid bagage meenemen die onze gemiddelde passagier mee neemt.

Onze gemiddelde bezettingsgraad is (in een normaal jaar!) rond de 92%.

[nandervv]

Dat is valse data though, want je moet reizen met elkaar vergelijken. Als je als familie op vakantie gaat, dan rijd je met een vrij volle auto, dus dan is de auto zuiniger.

De statistieken van de auto zijn ook totaal kapot door spitsgebruik, en ik zie weinig vliegopties tussen Amsterdam en Utrecht.

En daarbij, beide opties zijn veel viezer dan de trein, dus het is een beetje alsof je zegt: ja, papa, ik had een 1.6 voor mijn SO Frans, maar Pietje had ook een 1.4, dus het valt wel mee.

[JUST_me]

Ik vraag me af of een volle auto zuiniger is dan 1:50 per inzittende. Mijn auto (Audi A5 2017) rijdt met mij alleen 1:18. Maar zit hij vol en zit er een fietsendrager achterop redt hij net aan 1:10. En dat is de boordcomputer die over het algemeen 20% te optimistisch is. Als je al die populaire vrachtwagens (SUV's) op de weg ziet, die gaan dat never nooit redden. Mijn auto heeft een CW waarde van 0,27 en een frontaal oppervlak dat de helft bedraagt van een gemiddelde SUV. Over het gewicht hebben we het maar niet.

En de trein? Vorig jaar voor een conferentie in Brussel maar eens de trein gepakt ipv het vliegtuig. Ik zat heen eerste klasse alsnog krap en de trein zat helemaal vol. Dat terwijl er heel wat vluchten naar Brussel zijn.

De trein wordt heel vaak als alternatief voor dat vieze vliegen genoemd. Los van het extreme verschil in reistijd zit het spoor al nokvol. Hoe moet dat ineens veel meer kunnen worden? Het piept en kraakt nu al. En de overheid laat keer op keer zien dat ze niet zo goed zijn in het aanleggen van nieuw spoor.

[nandervv]

Klopt, het spoor zit vol. Dus we hebben meer spoor nodig.

Ik zou nog steeds graag willen dat er een terminal in Schiphol gesloten wordt, en daar een speciale Hogesnelheidstreinterminal gemaakt wordt. Vervolgens zou ik een deel van de capaciteit vrijgeven voor commerciele vervoerders. Internationaal vervoer kan heel goed draaien als er concurrentie is, maar dan wel échte concurrentie. En voor concurrentie is capaciteit nodig.

[JUST_me]

Als het spoor echt een goed alternatief zou zijn, dan zou het inmiddels ook een alternatief zijn. Er is een reden waarom de situatie (pre-corona) is zoals die was. 1 uur 50 vliegen (3,5 uur incl check-in) naar Barcelona. 15 uur met openbaar vervoer met tig keer overstappen.

Mensen hebben geen zin in omslachtig langzaam multi-hop vervoer als je ook point to point kan.

Het spoor zal nooit een alternatief zijn. In mijn ogen. Anders was het allang gelukt. In die van jou en vele andere Nederlanders wel. Let's agree to disagree.

[nandervv]

Klopt. Het probleem is dat mensen liever hun ziel verkopen en de wereld naar de tyfus helpen, dan dat ze er langer over doen om er te komen.

De trein doet er trouwens twaalf uur over vanuit schiphol, niet vijftien uur, met twee overstappen. Een directe trein zou er tien uur over doen. Als je dit combineert met een milieubelasting op vliegtickets, dan gaat die trein wel vol.

Het spoorwegnetwerk is een lappendeken van lokale bedrijven, allemaal met hun eigen beveiligingssystemen, veiligheidsstandaarden, bovenleidingsspanningen, dus het rijden van een trein van Amsterdam naar Barcelona is vrij complex.

[JUST_me]

Ik vind je eerste statement nogal overtrokken, maar dat geeft alleen aan hoe verschillend onze zienswijzen zijn. Je zult wel ergens op het platteland wonen, met je eigen grond waar je groenten op verbouwd, geen vlees eet, je electriciteit opwekt door middel van een zelf gewikkelde windmolen, géén spijkerbroek draagt, geen bezittingen made in China hebt, etc... Want met al het andere help je de wereld naar de tyfus.

Enne, lappendeken? Dat hebben het spoor en de lucht dan in ieder geval gemeen!

[iwaarden]

[...]

Een auto kan 5 personen vervoeren, met jouw vergelijking zou dat dus 1:10 zijn voor 5 personen.
Dan is een gemiddelde ICE toch echt wel een stuk zuiniger.

Ja maar een airliner vliegt daarentegen ook 8,5 keer zo snel als dat je rijd met de auto en kan relatief gezien rechtstreeks vliegen en is niet afhankelijk van wegen.

Dus ondanks dat het verbruik per passagier dan hoger is, is de snelheid en tijdswinst dat ook.

Een vliegtuig is een enorm efficiënte machine, een uitontwikkeling van 60-70 jaar aan technieken.

Elektrisch vliegen staat nog in de kinderschoenen en is nog langer niet efficiënt.

[Goldwing1973]

1:50 is nog steeds 1:50.
Dat een vliegtuig sneller vliegt betekend gewoon dat hij sneller brandstof verbrand, maar verbruik/afstand blijft gewoon hetzelfde.
En ja, een vliegtuig kan een directere route nemen, maar dan sta je op het vliegveld, en niet op je eindbestemming waar je dus ook weer transport en tijd voor nodig hebt.
Met een auto kom je over het algemeen wel direct op je eindbestemming.

En, volgens mij is de auto al in ontwikkeling sinds 1889, begonnen door Panhard et Levassor

[iwaarden]

Een vliegtuig verbruikt bij een snelheid van 850 km/h 1:50, ik noem dit behoorlijk efficiënt. Een elektrisch vliegtuig gaat dit niet halen, omdat een vergelijkbaar vliegtuig met de huidige technieken (elektrisch vliegen staat in de kinderschoenen) na een half uur door zijn stroom heen is.

Ik heb het ook over de efficiëntie van het vliegtuig, niet over de auto.

Vliegtuigen met gasturbine motoren bestaan sinds de 2de wereld oorlog en zijn dus zo’n 70 jaar in ontwikkeling. Drukcabines zijn er sinds de jaren 50

[multikoe]

Elektrisch vliegen staat nog in de kinderschoenen en is nog langer niet efficiënt

Dat is niet waar. EV's zijn praktisch gezien nog maar enkele tientallen jaren in ontwikkeling, maar zijn al veel efficienter dan ICE's. Dat heeft niets met ontwikkeling te maken, maar met de techniek van de aandrijflijn. Een elektromotor zet elektrische energie veel en veel efficienter om in beweging dan een brandstofmotor dat doet met brandstof. Dat geldt ook voor vliegtuigen: een accu i.c.m. met een elektromotor is veel efficienter dan een brandstofmotor.

[iwaarden]

Ja de omzetting van energie is veel efficiënter, dat klopt helemaal. Maar wat bereik je ermee? In het geval van een vliegtuig maar een uurtje vliegen, een paar honderd kilometer, met een paar man?

Omdat de huidige accu’s geen efficiënte manier van het opslaan van energie zijn, de energiedichtheid van kerosine is vele malen hoger dan huidige accu’s, is dit niet praktisch en dus niet efficiënt toepasselijk in vliegtuigen.

Dus ja, wat betreft elektrisch vliegen staan we nog in de kinderschoenen. De huidige technieken zijn misschien aantrekkelijk voor EV’s maar nog langer niet voor de luchtvaart. Het is maar de vraag of er interesant elektrische technieken voor de luchtvaart bedacht worden.

Voor kleine luchtvaart is wel wat mogelijk, maar de grote luchtvaart, daar waar het pijnpunt ligt valt het nog maar te bezien.

[joker1977]

Incorrect. Efficiency in transport moet je bekijken in hoeveel energie heb je nodig om een bepaalde afstand te overbruggen.

Je moet een echt absurde hoeveelheid accu's meenemen om met een realistisch vliegtuig een afstand als bv. 3000 km. af te leggen. Doordat je zoveel accu's moet meenemen word je vliegtuig ook ineens absurd groot en al dat gewicht moet je omhoog krijgen. Dat is écht een heel andere orde van grootte dan het verhoogde rendement in de aandrijflijn.

Je kunt uiteindelijk wel een electrisch aangedreven vliegtuig krijgen als je bv. kernenergie mag gebruiken. Met accu's gaat het niet lukken, simpelweg omdat de energie-dichtheid van een accu een fundamentele limiet heeft die altijd kleiner zal zijn dan een simpele koolwaterstof.

[laptopleon]

Met een volle kist vlieg ik gemiddeld 1:50 per passagier gerekend naar verre bestemmingen. Kom daar maar eens aan met je ICE auto.....

De ironie is dat, omdat het praktisch voorhanden is en de politiek het financieel goedkoop houdt, mensen steeds vaker en verder vliegen. Veel verder dan ze ooit met de auto of trein gingen of zouden gaan. Je gaat immers niet met de auto of trein een weekendje naar Madrid, want dan kun je na aankomst en slapen gelijk weer terug. Dus leuk dat je 1:50 haalt op verre vluchten in plaats van 1:25 met de auto maar de realiteit is dat mensen in die vroeger bij wijze van spreken naar Frankrijk op vakantie gingen, nu net zo makkelijk naar Griekenland, Turkije of de Canarische eilanden vliegen. Netto verbranden ze dan alsnog meer peut, CO2, fijnstof. En dan hebben we het nog niet over de verre bestemmingen zoals New York of Tokyo.

Maar goed, hier gaat het artikel niet over. Het gaat er juist om dat die ICE auto's nu een transitie doormaken naar elektrisch en misschien een deel naar waterstof. En daar kan zelfs het zuinigste passagiersvliegtuig niet tegenaan. Ook niet als het in de loop der jaren nog een paar procent zuiniger wordt want zo hard gaat dat niet meer.

[JUST_me]

Daar heb je deels gelijk in. En ik ben natuurlijk extreem gekleurd maar ik vind dat het maken van (verre) reizen iets wat bij de huidige levensstandaard hoort. Net zoals dat het heel normaal is dat onze huizen vol met allerhande technologie staan. Dat we van alles en nog wat bestellen aan de andere kant van de wereld. Laten we anders terug gaan naar paard en wagen en zelf je eigen eten verbouwen...... Doen we ook niet.

Mijn ouders gingen vroegah altijd in NL op vakantie. Vrijwel niemand uit deze generatie ging heel ver weg. Net zoals een tv vroeger een hele luxe was.

Natuurlijk, onze vervuiling (als mensheid zijnde!) moet omlaag. Maar dat moet dan wel WERELDWIJD. Hier van alles en nog wat laten terwijl aan de andere kant van de wereld de ene na de andere kolen centrale wordt geopend werkt natuurlijk niet.

De luchtvaart krijgt vaak onterecht de zwarte piet. Er zijn maar weinig industrieën zoveel met verbruik bezig als de luchtvaart. En we stoten 'maar' 2% van het geheel uit. Het lijkt soms wel alsof het 20% is.

[laptopleon]

Ik herken dat wel: Mijn opa en oma maakten pas in de jaren '70, toen commerciële vluchten betaalbaar werden een 'wereldreis' naar familie in Canada, dus pas tegen de tijd dat ze kleinkinderen hadden en zo ongeveer met pensioen gingen.

Mijn ouders kwamen toen ze zelf jong waren nooit verder dan ooit een keer naar Duitsland. Als gezin gingen we eigenlijk altijd binnen Nederland op vakantie en dat vond iedereen prima en normaal. Pas later gingen we een keer naar zuid-Frankrijk omdat een oom en tante daar met een alpenkruizer (of hoe spel je dat) heen ging.

In de jaren tachtig werd vliegen naar Spanje en de VS en dergelijk voor letterlijk iedereen betaalbaar. In het begin was een vakantie naar Mallorca of New York nog een interessant verhaal op een verjaardag.. Maar eind jaren tachtig was het juist eerder bijzonder als je als volwassene nog nooit gevlogen had.

Ik geef ook meteen toe dat het me totaal niet boeit, verre reizen en op vakantie gaan. Het is dat m'n vrouw het zo graag wil, af en toe serieus van huis, dat ik een keer op Cuba, Corfu en een keer in de VS geweest ben, maar aan mij is het niet besteed.

Ik denk dat de luchtvaart in zo'n slecht daglicht staat omdat die steeds buiten schot wordt gehouden door de politiek en de financiën. Er wordt kosten nog moeite gespaard om de afvalberg kleiner te maken, miljarden uitgegeven om industrieën schoner te maken. We 'moeten' van het gas. Katalysator is verplicht. Diesels betalen steeds meer belasting. Als bedrijf krijg je bijna geld toe, zoveel subsidie en belastingvoordeel zit er op zonnepanelen. Ik heb drie(!) kliko's van de gemeente gehad en daar komt dit jaar een vierde(!) bij. En dan lees je dat Schiphol niet eens een milieuvergunning heeft. Tja, dat voelt dan natuurlijk niet heel eerlijk.

Bijvoorbeeld als boerenbedrijf moet je een minerale boekhouding bijhouden met elke kilo mest die je uitrijdt en dat wordt heel scherp gecontroleerd. Rode diesel is al jaren geleden afgeschaft. Al 30 jaar lang wordt het ene na het andere bestrijdingsmiddel verboden en de regels strenger. Milieu, milieu, milieu is wat de klok slaat. Niet alleen de overheid, maar heel de voedselindustrie, tot en met de supermarkten aan toe, stellen steeds strengere eisen met betrekking tot het product, zelfs qua hoe milieuvriendelijk het geproduceerd is.

En tja, daar kun je weinig bezwaar tegen hebben maar de marges zijn vaak heel karig en als je financieel in de problemen komt, is het gewoon einde verhaal met je bedrijf. Tegelijkertijd lees je dat KLM voor honderden miljoenen of zelfs x miljard steun krijgt (ook al vóór Corona). Bovenop de verkapte subsidie dat ze toch al geen belasting hoeven te betalen op kerosine. Geluidsnormen, regels rond (ultra)fijnstof… het lijkt wel of ze niet bestaan als het om de luchtvaart gaat.

Dan kun je wel zeggen: Waarom al die ophef over 2% van de CO2, maar het is niet zo zeer vanwege die 2%. Het is vooral omdat 'serieuze' zaken zoals voedsel verbouwen en huizen bouwen de volle mep belasting moeten betalen en dure maatregelen moeten nemen om super-schoon te worden, terwijl er op Schiphol in het hoogseizoen elke 1 minuut 20 seconden een Boeing van 40 meter lang, met alleen al 2 ton kerosine in de tanks vertrekt.

Ook is het bijna niet te missen dat minister na minister weigert in te grijpen als het om misstanden rond vliegvelden, geluidsoverlast etc. gaat, al decennia lang. Dat is gewoon niet uit te leggen. Dat het werkgelegenheid opbrengt is ook geen excuus want dat doen schone bedrijven ook, misschien nog wel meer.

Als er nou eens gewoon belasting over vakantievluchten werd betaald, ook door al die overstappers. En de regels zouden netjes worden nageleefd. Als afspraken gewoon zouden worden nagekomen. Dat zijn toch geen rare verwachtingen? Dan zou het al een ander verhaal zijn. Daar kun jij als vlieger natuurlijk allemaal niets aan doen, maar dat is imho waar de schoen wringt.

[JUST_me]

En aantal zaken in je betoog kloppen, een aantal niet. Ik zal alleen de zaken benoemen waarvan ik zeker weet dat ze kloppen.

Vraag, wat is de beste manier om een miljonair te worden? Het antwoord? Als miljardair een airline starten.

Ik begrijp persoonlijk niet waarom iemand ooit de behoefte heeft om in een extreem lastige tak als de luchtvaart, een bedrijf te starten. Onze marges zijn flinterdun en we staan onder enorme druk. Als ik met mijn vlucht door een legitieme reden als slecht weer of technische uitslag met dan drie uur vertraging heb, mogen we meteen honderden euro's compensatie per passagier uitkeren. Ook als die voor 35 euro een ticket naar Malaga hebben geboekt.

De luchtvaart betaalt idd geen accijns. Maar! Ze betaalt verder ALLES zelf; de infrastructuur (luchthavens, door hoge haven tarieven), verkeersleiding, compensatie voor geluidsoverlast (huizen die aangepast worden van mensen die er veel korter wonen dan Schiphol er al ligt).

Enig idee hoeveel geld er ieder jaar weer naar de NS gaat? Hoeveel miljarden er verspild worden aan projecten als HSL etc? Keer op keer op keer? Ja, KLM krijgt nu een lening (!) tegen een hoge (!) rente. Mogen ze echt weer terug betalen. De NS hoeft dat niet.

En de boeren.... Hoeveel miljard krijgen ze wel niet? Jaar op jaar? Hoeveel milieu schade veroorzaken zij? Voedsel moet verbouwd worden, maar ons kikkerlandje is de grootste (!) voedsel exporteur ter wereld..... Er wordt nogal over geproduceerd voor onze bevolking.

Als laatste, mijn kantoor kost tientallen miljoenen. Een van de redenen waarom zo duur; omdat er zoveel geld besteed wordt aan zo zuinig mogelijk vliegen. Als ik naar beneden kijk en de zwarte strepen uit (container)schepen zie, dan denk ik........ Tsja. Daar gaat weer een paar miljoen auto's aan uitstoot. Één bootje.

[laptopleon]

En aantal zaken in je betoog kloppen, een aantal niet. Ik zal alleen de zaken benoemen waarvan ik zeker weet dat ze kloppen.

Ik laat me altijd graag overtuigen, dus laat maar zien Zou niet de eerste keer zijn dat ik mijn wereldbeeld bij moet stellen.

Ik begrijp persoonlijk niet waarom iemand ooit de behoefte heeft om in een extreem lastige tak als de luchtvaart, een bedrijf te starten. Onze marges zijn flinterdun en we staan onder enorme druk. Als ik met mijn vlucht door een legitieme reden als slecht weer of technische uitslag met dan drie uur vertraging heb, mogen we meteen honderden euro's compensatie per passagier uitkeren. Ook als die voor 35 euro een ticket naar Malaga hebben geboekt.

Op mijn beurt weet ik weinig details van de vliegtickets, maar die € 35-achtige bedragen zijn de prijzen waarmee reclame gemaakt wordt, maar daarvan zijn er vaak maar een paar beschikbaar. Het zijn is niet de gemiddelde ticketprijs. Als ik nu op cheaptickets.nl de goedkoopste vlucht van Amsterdam naar Malaga uitzoek, zondag terug, kost dat minimaal € 267.

De luchtvaart betaalt idd geen accijns. Maar! Ze betaalt verder ALLES zelf; de infrastructuur (luchthavens, door hoge haven tarieven), verkeersleiding,

Met alle respect, maar dat is toch het uitgangspunt voor een commercieel bedrijf? En uiteraard krijgt elk bedrijf investeringsaftrek en komt het onder voorwaarden voor allerlei andere soorten korting op belasting zoals Kleinschaligheids Investerings Aftrek, Milieu Investerings Aftrek, subsidies voor werknemers met 'afstand tot de arbeidsmarkt etc'. Dus tot zover is het juist een gelijk speelveld. Met andere multinationals dan, want als normaal bedrijf krijg je natuurlijk nooit een 'deal' met de Belastingdienst of een minister die voor je naar Parijs gaat of snel voor een kapitaal aan aandelen koopt om meer invloed (!) uit te kunnen oefenen.

En hoge haventarieven, sorry maar dat klopt ook niet. Schiphol heeft juist de laagste haventarieven van Europa. Dat is precies waarom er zo bizar veel overstap-vluchten zijn op Schiphol.

compensatie voor geluidsoverlast (huizen die aangepast worden van mensen die er veel korter wonen dan Schiphol er al ligt).

Schiphol was 80 jaar geleden een grasveld waar een paar keer per week een DC-2 van maximaal 8 ton met hooguit 15 passagiers landde of opsteeg. Nu zijn dat een half miljoen vliegtuigen per jaar met in 2019 maar liefst 71 miljoen passagiers.

Buitenveldert lag er toch echt al lang voordat de Buitenveldertse baan werd gebouwd. Aalsmeer is eeuwen ouder dan de gelijknamige baan. Moeten die mensen hun huis dan maar verlaten en leeg laten staan omdat het vliegverkeer verduizendvoudigd is tijdens hun leven?

Enig idee hoeveel geld er ieder jaar weer naar de NS gaat?

Dit is een rare vergelijking. De NS is een basisvoorziening, waarmee mensen naar hun werk gaan, het ziekenhuis etc. terwijl Schiphol voor 90+% vakantievluchten doet.

Ja, KLM krijgt nu een lening (!) tegen een hoge (!) rente. Mogen ze echt weer terug betalen.

Dat zal er om spannen, of ze die ooit terug zullen kunnen betalen.

En de boeren.... Hoeveel miljard krijgen ze wel niet? Jaar op jaar?

Nederlandse boeren krijgen alles bij elkaar nog niet 1 miljard per jaar. Het meeste daarvan gaat trouwens niet naar boeren maar naar grootgrond-bezittende clubs zoals Natuurbeheer en dergelijke.

Als een miljard veel geld lijkt voor zoiets als voedselvoorziening: De 'Actieagenda Schiphol' – een plan hoe 'het kabinet de goede positie van de mainport Schiphol verder wil versterken' – en waarmee in 12 jaar tijd 12 miljard wordt uitgegeven om Schiphol 'optimaal' bereikbaar te houden via spoor en snelweg.

En dat is dus nog maar één 'subsidie' die de luchtvaart krijgt.

Er gaat 4.780 miljoen liter per jaar aan kerosine via Schiphol BV Nederland de lucht in. Stel dat daar dezelfde prijzen voor betaald zouden worden als vrachtwagens voor diesel (het is immers minstens zo rijk aan energie) dus € 0,51 per liter, dan hebben we het over… 2.437,8 miljoen aka kleine 2,5 miljard.

Hoeveel milieu schade veroorzaken zij?

Dat zal je verbazen, want daar weet ik dan juist veel vanaf. Netto vangen ze juist milieuschade van anderen op, als je het zo wil noemen Een hectare suikerbieten vangt meer CO2 af dan een hectare bos. Aardappelen, tarwe etc nemen niet alleen stikstof uit de lucht maar ook 'zure regen' op, net als (ultra)fijnstof. Die paar keer per jaar dat er een trekker voor heen en weer rijdt, doet daar weinig aan af.

Voedsel moet verbouwd worden, maar ons kikkerlandje is de grootste (!) voedsel exporteur ter wereld..... Er wordt nogal over geproduceerd voor onze bevolking.

Nou dwalen we wel erg ver af, maar OK, toch; 90% is voor de export. Het meeste daarvan wordt trouwens ook geïmporteerd, dus daar hebben Nederlandse boeren niet zo bar veel mee te maken. Dat is gewoon handel buiten de Nederlandse boeren om, zoals koffie, sinaasappels en cacao.

Als laatste, mijn kantoor kost tientallen miljoenen. Een van de redenen waarom zo duur; omdat er zoveel geld besteed wordt aan zo zuinig mogelijk vliegen. Als ik naar beneden kijk en de zwarte strepen uit (container)schepen zie, dan denk ik........ Tsja. Daar gaat weer een paar miljoen auto's aan uitstoot. Één bootje.

Er zijn mensen die zeggen dat roken niet zo erg is 'want frikandellen zijn ook slecht voor je'. Als we blijven wachten en wijzen naar elkaar, hoeft niemand ooit iets te doen om zijn eigen misstanden op te lossen

Serieus, de luchtvaart hangt juist van de subsidie aan elkaar, veel meer dan bijvoorbeeld de landbouw ooit krijgt. En dan hebben we het nog niet over immateriële zaken zoals de overheid aan je zijde als het gaat om vergunningen krijgen of lobbyen in Brussel.

Ik daag je uit om dit artikel over luchtvaart te lezen van Follow The Money. Je moet even een accountje aanmaken van twee klikken maar dan is de eerste maand gratis.

[nandervv]

De NS betaalt 6% belasting en 100 miljoen per (non-corona) jaar aan divident. Daarnaast heeft de NS een contract, waarin staat dat ze ook om 23:45 nog een sprinter moeten rijden naar Haren, Overveen, en nog dertig andere plaatsen waar je nooit van gehoord hebt. Ze leveren een maatschappelijke dienst, waardoor mensen die om welke reden dan ook niet kunnen auto rijden nog steeds bij familie op bezoek kunnen gaan.

Om een beeld te geven van het verschil tussen een airline en de NS: de luchtvaartmaatschappijen hebben gedurende de coronacrisis heel veel vluchten laten uitvallen, in de hoop dat hun vliegtuigen zo vol mogelijk zitten, terwijl de NS op vrijwel volledige capaciteit door is blijven rijden. De NS ziet haar maatschappelijke taak en neemt die, terwijl luchtvaartmaatschappijen vooral goed zijn in janken en bedelen.

Trouwens, het idee dat containerschepen vies zijn is zeer betrekkelijk, per containerkilometer valt het reuze mee. Het grote probleem is dat we extreem veel meuk uit China halen, niet dat het per stuk zo vies is (het heeft per tonkilometer minder CO2-uitstoot dan vliegen). Maar inderdaad, dat is óók een probleem dat we op moeten lossen.

Het is én-én-én-én als we klimaatverandering tegen willen gaan: minder meuk kopen, verwarming lager, minder zooi de hele wereld over verslepen, minder vliegen, minder auto-kilometers, minder youtube en netflix kijken.
Het enige dat we meer mogen doen is dingen als wandelen, fietsen, etc. etc.

[JUST_me]

Schiphol keert per jaar -non corona- meer dividend uit dan die 100 miljoen aan de staat en diverse gemeentes. Daarnaast dragen de luchtvaartmaatschappijen zelf de kosten voor de infra structuur, wat de NS toch echt niet doet.

Begrijpelijk dat de NS bepaalde diensten dient te leveren. Haar rol voor de maatschappij is ook anders dan die van een luchtvaatmaatschappij. Daar krijgen ze ook meer dan voldoende steun voor, van de belastingbetaler.

Het kabinet raadt keer op keer met klem, vanavond weer, vliegen af. Hoe kan je dan een vergelijk maken met de NS? De NS wordt gesteund door de staat met miljarden steun die niet terug betaald hoeft te worden. KLM leent miljarden tegen een hoge rente die ze wel moet terugbetalen. Ondertussen wordt ze gedwongen het gevecht de met werknemers aan te gaan door CAO's eenzijdig open te breken en krijgt ze ook nog eens een groene molensteen om de nek gelegd door extra milieu eisen. Terwijl KLM al een onderneming is die veel aan een groenere operatie doet. Het kan altijd beter, maar nu wordt verlangd dat KLM het geld terugbetaald (waar de staat niet eens rente voor betaald, maar wel ontvangt!) en ook nog eens moeilijker kan ondernemen.

Heel veel mensen, en ik merk het ook in jouw betoog, zien de redding van KLM als een gift. Terwijl het een dure lening is. Met zware voorwaarden. Die elders niet gesteld worden/waren. Banken anyone?!

En containerschepen? Ik zie wel eens proeven met bijvoorbeeld een kite aan de boeg. En varen op LNG wordt nu mondjesmaat gedaan. Maar kom op zeg, de scheepsvaart kan je een hoop over zeggen (ja, zeker onmisbaar voor de wereldeconomie!) maar je kan onmogelijk met droge ogen beweren dat het een bedrijfstak is die begaan is met het milieu....

[Reactie gewijzigd door JUST_me op 22 juli 2024 14:47]

[nandervv]

De NS, nogmaals, krijgt een subsidie, en moet gewoon BTW afdragen. Daarnaast betalen ze gewoon belasting over electriciteit etc. Luchtvaartmaatschappijen tanken belastingvrij kerosine, vliegvelden verkopen de zooi tax-free voorbij boarding (waar eigenlijk geen enkele goede reden voor is, en ze steken dat geld vervolgens puur in eigen zak), 0% belasting op vliegtickets..

Daarnaast zijn luchthavengelden gewoon een gebruikskostenvergoeding. De NS betaalt ook per treinkilometer een gebruikskostenvergoeding, en die is ook niet al te mals.

Daarnaast, leuk dat je KLM groen noemt. Dat is een sprookje; er is maar één groene luchtvaartmaatschappij. Dat is Aer Lingus (vanwege hun huisstijl dan, niet vanwege het milieu).

[haarbal]

Met een volle kist vlieg ik gemiddeld 1:50 per passagier gerekend naar verre bestemmingen. Kom daar maar eens aan met je ICE auto..... En de tijdswinst niet eens meegerekend. Ik heb collega's die de Airbus 220 gevlogen hebben, en die is weer een enorm stuk zuiniger dan een oud concept als de 737.

Als ik kijk op wikipedia halen alleen de a320 neo's en 737max 1 op 50 per passagier mits de vlucht niet te lang of te kort is. Lijkt me sterk dat jij dat gemiddeld haalt met een oudere 737 variant.

En vergeleken met een auto met 1 persoon lijkt het zuinig, maar je kan het natuurlijk ook met een volle bus vergelijken.

vliegen is snel en goedkoop, maar het kost veel energie. Wellicht kan het nog een stuk zuiniger als je vliegtuigen ontwikkelt die veel langzamer vliegen, maar dat zal waarschijnlijk pas financieel aantrekkelijk worden wanneer het zonder piloten mag.

[PolarBear]

Enne, accu's worden niet lichter als ze leeg raken.

Dat is onjuist. Het gaat om ongelofelijk kleine hoeveelheden massa maar er is wel degelijk een massa verschil.

[Kees]

Niet significant lichter dan.

Het vliegtuig zal - ook niet significant, maar wel veel meer dan de legere accus - meer gewicht kwijtraken via het toilet (als ze die lozen ipv opslaan). Of het stof dat van de vleugels geblazen word door het opstijgen. Ik gok dat zelfs minime schade aan de verflaag tijdens het vliegen al meer gewichtsverlies veroorzaakt dan het leger worden van de accus.

[iwaarden]

Waar wil je dat lozen dan?

Kijk maar eens op Flightradar hoeveel vliegtuigen er op elk moment in de lucht zijn, neem gemiddeld 150 passagiers per vliegtuig, gokje zo’n 15-20% gaat tijdens de vlucht naar de wc.

Je wil niet weten wat voor rare neerslag je daarvan krijgt, een vogelpoepje op je voorruit is er niets bij.

[1nsane]

Inderdaad en buiten dat, een vliegtuig aftanken met Kerosine of andere brandstof lijkt me een alsnog wat sneller gaan dan het opladen van accu’s

[wallyberk]

Wat bewacht je ook van Airbus en Boeing? Het gaat helemaal niet zo goed in de luchtvaart. Beide maken verlies, Boeing is zelf mensen in de R&D aan het ontslaan link. Betere link

@JUST_me blijkbaar denkt Boeing daar heel anders over. Anders ontslaan zij niet hun R&D afdeling.

[Reactie gewijzigd door wallyberk op 22 juli 2024 14:47]

[JUST_me]

Nu ja. Nogal logisch als allerlei overheden het vliegen onmogelijk maakt.

Als je kijkt naar de verwachtingen, dan zie je een heel ander beeld. Begin vorig jaar (2020) ging het beter dan ooit. Zonder corona ging het nog steeds ultra goed. Corona is eindig. De wens van de mens om te reizen niet.

[obimk1]

Electrische aandrijving heeft volgens mij nog 1 fundamenteel probleem, energie dichtheid is nog te laag.

Mogelijk wordt dit in de komende 10 jaar "opgelost" maar nu is het nog niet voldoende.

[KSU4reqY]

Dat is inderdaad een vrij fundamenteel probleem. Batterijen kunnen nooit in de buurt komen van brandstoffen. Een batterij is voor een groot deel een medium waarin zich energiedragende deeltjesbevinden, terwijl een brandstof 100% energiedragende deeltjes is zonder medium.

En de mensen die al 10 jaar roepen dat ze dat op gaan lossen (als je ze geld geeft) zullen dat over 10 jaar nog steeds roepen.

Dan is er nog het detail dat brandstof makkelijk van zuurstof te scheiden is, en dus redelijk veilig is om op te slaan. Een batterij lijkt wat dat betreft meer op springstof, de "zuurstof" zit er ook in, dus dan kan je je afvragen of je voor de veiligheid uberhaubt wel een hele hoge energiedichtheid wilt hebben.

[Reactie gewijzigd door KSU4reqY op 22 juli 2024 14:47]

[laptopleon]

Ik ben hier iets optimistischer over. Waarom? Omdat al vaker gebleken is dat er oplossingen gevonden werden, tijdens mijn betrekkelijk korte leven.

Zonnepanelen bijvoorbeeld, waren in mijn jeugd geen optie. Ze waren veel, maar dan ook veel te duur en te inefficiënt. Nu ligger er 15 op m'n dak die mijn complete verbruik dekken, op jaarbasis.

Elektrische auto's werden nog maar een jaar of tien geleden compleet weggehoond. Zelfs een professor die ik toen sprak geloofde niet dat het zou lukken om er een bruikbaar product van te maken. Nu zijn ze gewoon bij elke dealer te koop, staan de eerste exemplaren in de straat – en iedereen weet dat dat nog maar het begin is van de omslag.

Nu de elektrische auto een miljarden-industrie aan het worden is, wordt het steeds meer waard om betere accu's te kunnen maken en daarmee wordt het budget voor onderzoek dramatisch groter. Daar kunnen baanbrekende ontdekkingen uit komen die óók de luchtvaart op zijn kop kunnen zetten.

[Michiel36]

That's the spirit!

Net zoals je vroeger mensen had:

We kunnen nooit vliegen.
We kunnen nooit ons eten langer dan een maand bewaren.
We kunnen nooit naar andere planeten toe.
We kunnen nooit etc.

[KSU4reqY]

En aan de andere kant hebben mensen decannia lang geroepen dat je ijskast zich over 5 jaar zelf vult, de huidige versie daarvan zal wel iets met drone deliveries zijn.

Kernfusie komt ook al een jaar of 50 "binnen de volgende 5 jaar".

Hyperloop zou ook al een paar jaar geleden klaar moeten zijn voor spotgoedkope prijzen. (maar die is iig fundamenteel niet eens mogelijk).

Tis een beetje hetzelfde met vliegende autos, technisch is het net te doen, maar het zal nooit praktisch worden. vliegende autos (meer helicopters) voor korte afstand bestaan al, maar omdat ze alleen korte afstanden kunnen en ook wel eens neer zullen storten zullen ze nooit massaal in steden gebruikt gaan worden.

Idem met vliegen, korte afstanden met weinig passagiers/vracht gaat wel lukken (voor de rijken). maar als je oceaan over wilt oid krijg je een soort van raket probleem waarbij het overgroote deel van je gewicht batterijen+airframe is en er veels te weinig voor vracht/passagiers overblijft.

Er zit vast nog wat rek in lithium batterijen, maar hopen voor 10+ keer beter zoals dit artikel als minimumgrens om het rendabel te maken aangeeft is wel heel erg hoopvol. Die 10x verbetering in batterijtechniek is al gebeurt, dat was de overstap naar lithium. (oh en waarom vliegen we nog niet op waterstof nu we er toch over praten?)

[Reactie gewijzigd door KSU4reqY op 22 juli 2024 14:47]

[iDaniel]

De wil en het onderzoek moet er dan wel zijn, de technologie vormt het knelpunt in je eerste voorbeelden niet; dat is de wil van de mens, de politiek en/of de wetgeving. "Zelfvullende koelkasten zijn eng en uit op je privegegevens'', ''Kernfusie is gevaarlijk want 50 jaar geleden ontplofte er aan de andere kant van Europa een antieke kernreactor en tien jaar geleden is er in Japan een kernreactor geraakt door een enorme tsunami waarbij minstens één dode viel''. De hyperloop komt ook niet vanzelf aanwaaien.

[laptopleon]

Begrijp me goed, sommige zaken, zoals vliegende auto's wil je echt niet. Alleen al het lawaai dat één vliegende auto zou maken, zou het complete dorp / stadwijk waar hij zou landen, laag overkomen of opstijgen wakker maken.

Ik vind het sowieso lastig voorspellen wat het wel of niet gaat 'halen', omdat mijn voorkeuren blijkbaar anders liggen dan van de 'meute'.

Veel zaken die ooit onhaalbaar leken, zijn nu voor iedereen mogelijk maar worden niet als iets bijzonders meer gezien. Worden daardoor feitelijk weinig gebruikt. Video-bellen was onmogelijk. Toen zo duur geïntroduceerd in de jaren negentig door KPN dat niemand het nam. Video-conferencing was iets voor miljonairs en zakenlui. Nu kan het met elke zaktelefoon maar mensen sturen liever een whats-app berichtje.

Ik had juist verwacht dat videobellen dé norm zou worden, in plaats van bellen. In plaats daarvan is het helemaal niet zo populair als je zou verwachten. Sterker nog, mensen bellen volgens mij veel minder dan tien, twintig jaar geleden.

[Conjacq]

Ik zie ook geen problemen met het startgewicht, maar ook niet met het landingsgewicht (dat kan je allemaal weg ontwerpen).

In de paragraaf over gewicht staan een paar dingen niet correct en wordt een belangrijk aspect niet genoemd. Er staat o.a.:

Hoe zwaarder een vliegtuig is, des te hoger het moet vliegen, want ijlere lucht betekent een lagere luchtweerstand.

Een lichter vliegtuig zal net zoals een zwaar vliegtuig proberen zo hoog mogelijk te vliegen om brandstof te besparen. Sterker nog: een zwaarder vliegtuig zal lager moeten vliegen, omdat het tegen limieten aanloopt (coffin corner of te weinig thrust).

Ik mis de relatie tussen een hoger gewicht en hoger brandstofverbruik. Als je zwaarder bent, dan zal je meer lift moeten genereren. Meer lift is niet gratis en komt met een prijs: de weerstand/drag gaat omhoog. De motoren moeten dus meer stuwkracht leveren en het energieverbruik gaat omhoog. Een verkeersvliegtuig heeft een Lift-over-Drag ratio (L/D) van tussen de 15 en 20. Stel je neemt een L/D van 20, dan moet je voor elke 20kg lift dus 1kg stuwkracht geven. Waarom is dit belangrijk? Kerosine heeft twee voordelen:

• per kilo zit er veel energie in
• als het verbruikt is, zit het niet meer aan boord en neemt het gewicht van het vliegtuig af. Tijdens de vlucht neemt dus het brandstofverbruik af

Accu’s houden ongeveer hetzelfde gewicht, waardoor je per definitie meer energie verbruikt. Een intercontinentale vlucht is dan niet mogelijk.
Ik denk dat de toekomst zit in een vloeistof dat we synthetische kunnen produceren met soortgelijke eigenschappen als kerosine.

[ATIradeon8500]

Een accu wordt volgens mij niet lichter of zwaarder bij ontladen laden. Een veer wordt ook niet zwaarder als je hem opspant...

[Vorst]

Accu's worden niet lichter, ja E=m·c^2, maar de energie komt niet voort uit de massa maar uit chemische verbindingen.

[rjmno1]

vloeibaar waterstof zou dan het meest voor de hand liggen omdat men de motoren niet hoeft aan te passen.
Wat men ook nog kan gaan doen is zonne cellen op het vliegtuig plaatsen bijvoorbeeld op de vleugels
en zodoende het vliegtuig van stroom te voorzien.En net zoals in de text staat zou dan een hybride wel kunnen.De actiradius is nog te laag zodat ze nog niet intercontinale vluchten kunnen maken.
Het staat nog allemaal in de kinderschoenen maar ik ben er geheid van overtuigd dat ze binnen enkele tientalle jaren idd de goede actiradius hebben en dat dus het vliegtuig langer in de lucht kan blijven.
Dit is idd een zeer intersant artikel.

[Reactie gewijzigd door rjmno1 op 22 juli 2024 14:47]

[WillySis]

Zonnecellen leveren voor een vliegtuig veel te weinig energie op.
De actieradius is gewoon een compromis tussen het gewicht van de brandstof en het laadgewicht. Als je van een airbus 360 één van de twee passagiersdekken zou opofferen voor opslag van vloeibaar waterstof gas, dan zou je zelfs met de huidige generatie vliegtuigen al op waterstof kunnen vliegen. Je verliest dan wel ruim de helft van het nuttig gewicht.

[sebastienbo]

Is het niet zo dat er vooral tijdens opstijgen veel energie verreist is?
En dat tijdens de vlucht dit veel lagers is?

Met die redenering vraag ik mij dan af waarom ze geen hybride maken.
1) Elektriciteit voor vliegtuig tot 100km/uur te krijgen (kortere opstijgingsbanen nodig omdat elektromotoren veel sneller naar 100km/uur kunnen gaan.
2) Kerosine voor te versnellen naar vliegsnelheid
3) kerosine voor op te stijgen
4) batterijpower voor te vliegen en landen.

Dat zou ook het gewicht verlagen van de kerosine voor tijdens de landing.
En al het lokaal rijden op het vliegveld heeft dan geen kerosine meer nodig dus geen vervuiling meer.

[Reactie gewijzigd door sebastienbo op 22 juli 2024 14:47]

[jvdmeer]

Vroeg mij ook af of een soort van katapult-idee hier niet een uitkomst kan bieden? Dat betekent namelijk dat het piekvermogen geleverd kan worden via een elektriciteitskabel. Dat hoeft vast dan niet zo'n verise van een vliegdekschip te zijn, maar is vast inventiefs voor te bedenken met een magneetbaan die de lier voortrekt tot take-off-snelheid.

[kiang]

En hoewel accu's iets leger zullen worden tijdens verbruik, gaat dit niet om de benodigde tonnen.

Quite the understatement: omdat er geen greintje materie van je batterijen geloosd wordt is het enige gewichtsverlies is de energie die vrijkomt bij het ontladen, en volgens e=mc2 geldt dat 1 gram = 8.988×10^13 joules = +- 25 GWh. Dat is dus de batterij capaciteit van 250.000 Tesla's.

Zelfs met futuristische batterijen moet je honderden tonnen batterijen meesleuren om een verschil dat uit te drukken is in grammen op te merken.

Praktisch kan je dus gewoon zeggend at het gewicht van de batterijen *niet* afneemt hoor

[cheetahrunout]

Het probleem is niet eens zozeer het startgewicht, maar het landindsgewicht. Deze is namelijk lager dan het startgewicht. Normaal zou een vliegtuig kerosine verbranden, en komt zo aan een lager landingsgewicht. Bij noodgevallen, waarbij ze bijvoorbeeld terug moeten keren naar de luchthaven, wordt daarom ook wel is gewoon brandstof geloost. Dit om het vliegtuig lichter te maken, zodat het veilig kan landen.

Ik meen ergens van een piloot gehoord/gelezen te hebben dat het lozen van brandstof alleen nog bij oude toestellen nodig is. Blijkbaar zijn de remmen tegenwoordig voldoende om met volle tanks te kunnen remmen. Dat probleem is dus eigenlijk al opgelost.

Leuk dat je trouwens nog even uitrekent hoeveel gewicht verschil die accu's hebben bij vol en bij leeg. Dit wordt vaak helemaal verkeerd ingeschat en zal in 99,99% van alle gevallen waar accus worden toegepast verwaarloosbaar zijn.

[ProfPi]

De energie/massa relatie speelt inderdaad geen enkele rol. Afhankelijk van de gebruikte accutechnologie moet er wel degelijk rekening worden gehouden met gewichtsveranderingen.

De in dit artikel genoemde Lithium-lucht accus werken op basis van oxidatie van lithium, met zuurstof uit de lucht. Overall reactie:

2 Li + O2 -> Li2O2

Lithium is 6,94 g/mol, zuurstof 15,999 g/mol. Iedere mol lithium neemt een mol zuurstof op. Dat is een gewichtstoename met een factor 3,3.

[Martinspire]

Ik dacht altijd dat ze het loosden vooral deden om ervoor te zorgen dat als het mis gaat, er geen enorme vuurbal is voor als er iets in de fik vliegt.

[Reactie gewijzigd door Martinspire op 22 juli 2024 14:47]

[iwaarden]

Interesant artikel, alleen worden een antal dingen niet genoemd of simpelweg wat te snel aan voorbij gegaan.

Als iemand die in de luchtvaart onderhoud werkt zie ik het niet gebeuren dat airliners elektrisch zullen gaan vliegen met de huidige aanwezige technieken en regels. Er zullen echt significante stappen gemaakt worden naar nieuwe voorstuwingssystemen omdat de huidige elektrische mogelijkheden te veel beperkingen hebben:

-de reden dat Boeing de 737 Max heeft gemaakt is volledig kosten technisch, een nieuw vliegtuigontwerp moet volledig goedgekeurd worden door de autoriteiten. Dit kost niet alleen heel veel geld maar ook nog eens heel veel tijd. Een volledig nieuw vliegtuig ontwerpen binnen het huidige beeld van een airliner kost al zo’n 8 jaar, een volledig nieuw ontwerp waarbij de complete basis van de airliner op de schop gaat zal langer duren. De 737 was een bestaand ontwerp waar ze grotere motoren op hebben geplaatst, doordat dit vliegtuig niet meer kon vliegen hebben ze software gemaakt die dit heeft gecompenseerd en het vliegtuig wel weer kon vliegen. Voordeel hiervan was dat de piloten geen specifieke training hoefden te hebben op een nieuw type, hetzelfde geld voor onderhoudspersoneel. Nadeel is dat ze fouten hebben gemaakt en we weten allemaal hoe dit is afgelopen. Vraagje: Wie wil er nog in een 737 Max vliegen? Vliegen is een emotioneel iets, als de eerste elektrische airliner uit de lucht valt, om wat voor reden dan ook, dan zal de emotie meteen zijn dat elektrisch vliegen minder veilig is. En als er geen draagvlak is dan kan dat ook meteen het einde zijn. We leven niet meer in een tijd waarbij het tot op een zekere hoogte “geoorloofd” is dat nieuwe technieken ontwerpen mensenlevens kosten.

-gewicht is een significant probleem op meerdere punten. De reden dat de brandstof bij het huidige ontwerp in de vleugels zit is dat hierdoor geen/minder belasting zit op de verbinding met de romp tijdens het vliegen, je kan dat mooi zien dat bij een vol getankt vliegtuig de vleugels hangen, op het moment dat de snelheid word gemaakt om te vliegen buigen de vleugels omhoog en word het gewicht van de vleugel volledig gecompenseerd door de lift en is er geen invloed op de verbindingen tussen de romp en het vleugels. Daarbij zijn de brandstof tanks een structureel onderdeel van de vleugel, het zijn geen losse tanks die erin zitten, de vleugel is letterlijk de brandstoftank en andersom, toegang tot deze tanks word beperkt tot een aantal kleine luiken waar een (tenger) persoon net doorheen kan. Op het moment dat je accu’s bij het huidige ontwerp in de vleugels wil plaatsen moet het volledige vleugel ontwerp op de schop want accu’s moeten relatief makkelijk vervangen kunnen worden.

Ten 2de word de hele luchtvaart geregeerd door gewicht. Afhankelijk van de weersomstandigheden moet er meer of minder brandstof meegenomen worden voor bijvoorbeeld het doorvliegen naar een volgend vliegveld, dit bepaald ook hoeveel passagiers en vracht er mee kan. Met een accu vliegtuig vlieg je altijd met maximale brandstof, en vooral land je ook altijd met maximale brandstof, dit is niet alleen operationeel lastiger, hetzelfde vliegtuig op verschillende routes zal een verschillende efficiëntie opleveren. Maar ook hier kun je weer naar de vliegtuig constructie kijken, doordat het vliegtuig altijd zwaar zal landen zal de constructie daarop berekend moeten worden wat er weer voor zorgt dat de constructie zelf ook weer zwaarder is. Voor sommige vliegtuigen is het zelfs onmogelijk om te landen met het maximale gewicht waarmee ze mogen vertrekken en zullen de brandstof moeten dumpen zodat ze tijdens de landing niet te zwaar zijn, dit gaat om tonnen in gewicht.

-het onderhoud van een elektrisch vliegtuig is niet per definitie minder intensief, in tegenstelling, ik kan zelfs zaken bedenken die intensiever zijn. Een huidige gebruikte NiCd accu in onze offshore helikopters weegt 32-40kg, waarbij de Heli met de zwaardere accu er ook nog eens 2 in heeft zitten. Het huidige onderhoudsschema van een NiCd accu is elke 6 maanden een capaciteits check, elke 12 maanden een deepcycle en elke 24 maanden een volledige overhaul. De capiciteit van de cellen heeft een harde ondergrens van 70% waaronder ze afgekeurd worden. Op het moment dat je accu’s benodigd zijn voor de aandrijving zou die capaciteits ondergrens wel eens een stuk hoger kunnen zijn. De starter/generator moet na 1800 een volledige overhaul hebben.
De gasturbine, waarvan het basisontwerp uit de jaren 60 stamt mag 800 vlieguur/12 maanden mee voordat je er een inspectie op hoeft uit te voeren, een overhaul moet afhankelijk van het type na 3500 vlieguren. Het is nog maar zeer de vraag wat voor onderhoud er word bedacht voor elektrische aandrijvingen.

-Veiligheid is ook nog een issue, er zijn talloze gevallen van spontaan ontbrandende EV’s, dit mag pertinent niet gebeuren met een airliner. Brand is 1 van de gevaarlijkste dingen die in een vliegtuig kunnen gebeuren op 11km hoogte in een drukcabine. Ook op een vliegveld kan dit gewoon niet. Spontane ontbranding is uit den boze.

-Op 11km hoogte is de temperatuur -55C, je zult dus moeten verwarmen, bij de huidige turbine motoren word er gewoon warme lucht afgetapt van de motor en vermengd met koude lucht waarna het door een water seperator en heat exchanger gaat om de temperatuur in het vliegtuig te regelen. Elektrisch verwarmen zal ook een flinke aanslag zijn op de accu’s. Tevens is boven de 3km hoogte vliegen een drukcabine nodig wegens de ijlere lucht, de gasturbines bieden naast warmte ook direct voldoende druk voor de cabine. Hoe en of dit met een elektrische voortstuwing mogelijk is zal ook nog moeten blijken. Lager vliegen is geen optie wegens geluid, drukte en efficiëntie.

Zoals je ziet moeten er flinke hordes genomen worden. Dure en tijdrovende hordes voor wat betreft een airliner. Het ontwerpen van de 787 was een project van 8 biljoen, dit werd pas gestart nadat er al voor 6 biljoen aan orders lagen.

[Reactie gewijzigd door iwaarden op 22 juli 2024 14:47]

[scsirob]

Naast deze technische uitdagingen mis ik één hele belangrijke factor in het verhaal: Gate turn-around time. Dit is de tijd dat het toestel aan de grond staat om passagiers en bagage te wisselen, maar ook om energie voor de volgende vlucht te tanken. We hebben het over 30 - 45 minuten om rendabel te kunnen vliegen.

Uiteindelijk zullen accu's mogelijk wel dezelfde capaciteit halen, maar hoe krijg je de benodigde energie in een half uur in het toestel? Dat kan niet door opladen, want dan hebben we het over 100 kiloVolt bij een paar duizend Ampere. Heel misschien kan het door accu's te wisselen, maar dat zijn enorme gewichten en forse risico's.

En dan hebben we het nog niet gehad over de toevoer van elektrische energie. Ik zal je de rekensom besparen, maar als je uitrekent hoeveel energie er op Schiphol per dag aan kerosine doorheen gaat, dan kan je zelfs met alle efficiëntieverbeteringen uitrekenen dat je tussen de 3 en 5 grote kerncentrales nodig hebt, voor Schiphol alleen.

Waterstof zou kunnen, maar het artikel zet al aardig uiteen wat daar de beperkingen van zijn.

Kortom, elektrische commerciële luchtvaart gaat niet vliegen.

[knokki]

Nog wel een aardige anekdote in dit verband en ook nog net on-topic denk ik.
Toen ik als klimaatonderzoeker van het KNMI begin jaren negentig met het NLR onderzoek deed naar het vermijden van bepaalde emissies in bepaalde luchtlagen (m.n. de lage stratosfeer), was 1 van de scenario's om lager en (dus) langzamer te gaan vliegen. Omdat de toenmalige directeur van de onderzoekpoot van het KNMI een voormalig luchtvaartingenieur uit Delft was (prof. dr ir Henk Tennekes) leek het me zinnig deze ideeën eens aan hem voor te leggen. Ik werd nog net niet uitgelachen. Hij zei "Een Boeing 747 kost 1 gulden per seconde aan afschrijving en daardoor moeten die dingen constant in de lucht blijven om rendabel te zijn. Tussen de continenten (bv VS en Europa) kan je nu net binnen 24 uur op en neer. Laat je een vliegtuig langer vliegen dan lukt dat niet meer, reden waardoor lager cq langzamer vliegen er nooit door zal komen."

[PrivatePerson]

Het zou best kunnen dat dat een oplosbaar probleem is. Het gaat erom dat je wilt vliegen op elektriciteit die op en of andere manier is opgeslagen. Dat hoeft echter niet een lithium batterij te zijn, zoals bij een EV. In dat geval zou je de batterij moeten laden (door een chemisch proces) of verwisselen.

Als je de elektriciteit opslaat in een vloeibaar medium, dan zou het mogelijk worden om dit te tanken. Dit is precies wat je zou doen bij waterstof maar mogelijk kunnen we daarvoor ook andere media ontwikkelen met een hogere energiedichtheid.

[WillySis]

De beperkingen worden in het artikel genoemd.
Een deel van de beperkingen wordt ook gevormd door het ontwerp van de huidige vliegtuigen. Als je de vorm niet wilt aanpassen zal je ruim de helft van het nuttige gewicht moeten inleveren en alsnog je vleugel ontwerp moeten aanpassen.
Het elektrisch vliegen is niet onmogelijk. Dat bewijzen de vele alternatieve ontwerpen al. Er wordt nu zelfs al commercieel elektrisch gevlogen met een vrij conventioneel ontworpen toestel. De maximale vluchtduur is wel beperkt, maar voor het doel voldoende. Zeker in de wereld van de sportvliegtuigen zie je steeds meer elektrische modellen komen die ook gewoon gecertificeerd worden. Een veel toegepaste truck is het breder maken van de romp, zodat er een grote bodem vrij komt om accu's in te plaatsen. Om het hogere gewicht te compenseren worden de vleugels wat vergroot.
De elektrische toestellen hebben wel met elkaar gemeen dat de maximale vluchtduur beperkt is en dat de kruissnelheid wat lager ligt. De sportvliegtuigen vormen wel een mooie speeltuin waar je nieuwe vliegtuig ontwerpen kunt testen voordat de grote stap naar de verkeersvliegerij gaat nemen.

[iwaarden]

Kleine luchtvaart en sportvliegtuigen zijn bijna niet te vergelijken met commerciële passgiers luchtvaart als je kijkt naar de complexiteit van de vliegtuigen, de gebruiksintensiteit is ook compleet verschillend.

De KLM 747-400 PH-BFB had in zijn 29 jaar dienst ruim 134.000 vlieguren en 36.000 starts en landingen. Dat is gemiddeld 4620 uren per jaar en 12,6 uur per dag.

Kleine luchtvaart en sportvliegtuigen vliegen in hun leven vaak nog niet de helft van wat een airliner in een jaar doet, zeker niet waar het puur voor de hobby is. Daardoor is het voor hun een redelijke usecase, maar dit overzetten naar commerciële luchtvaart is niet te doen.

[WillySis]

Een airliner is inderdaad heel wat anders dan een sportvliegtuigje. De gebruiksuren maken voor het testen van nieuwe ontwerpen niet zoveel uit, maar het verschil in formaat en gewicht wel. In de wereld van de sportvliegtuigen wordt volop geëxperimenteerd met andere vormen van zowel de romp en vleugels als de plaatsing van de propeller(s). Lang niet elke vorm is over te zetten naar een commerciële airliner, maar het is wel een tussenstap tussen de radiografisch bestuurde modellen en de airliner.
Een kleine versie waarmee echt gevlogen kan worden geeft een piloot pas echt het gevoel hoe een bepaald toestel onder bepaalde omstandigheden reageert. Bij het opschalen zullen er natuurlijk zaken aangepast moeten worden.

Toch denk ik dat de sportvliegerij een leuke speeltuin kan zijn voor nieuwe ontwerpen (of onderdelen daarvan). Vooral omdat experimenteren daar geaccepteerd is en de regels veel meer toestaan en het is een ideale tussenstap tussen modelvliegtuig en de commerciële luchtvaart. Bij commerciële luchtvaart moet je niet gelijk denken aan de grote airliners, maar eerst aan het kleinere spul wat in de afgelegen gebieden zoals Alaska en tussen eilandgroepen vliegt.

Voor de straalvliegtuigen gaat het verhaal inderdaad niet op. De snelheidsverschillen tussen een sportvliegtuig (propeller) en een airliner (jet) zijn daarvoor te groot. Sportvliegen met straalaandrijving bestaat niet. In de ontwikkeling van elektrisch vliegen zie ik de propeller vliegtuigen ook veel eerder overstappen.

[multikoe]

Er zullen echt significante stappen gemaakt worden naar nieuwe voorstuwingssystemen omdat de huidige elektrische mogelijkheden te veel beperkingen hebben:

Dat is ook precies wat dit artikel duidelijk maakt.

[iwaarden]

[...]

Dat is ook precies wat dit artikel duidelijk maakt.

Klopt, maar het artikel stelt dat we aan het eind van dit decennium binnen Europa sowieso tot 500km en misschien wel tot 1000km elektrisch kunnen vliegen met tientallen passagiers maar dat gaat echt nog niet in zo’n kort tijdbestek gebeuren.

Voorbeeld is bijv. De KLM, die heeft juist een hele recente cityhopper vloot. Deze heeft nog wel 25 jaar te gaan.

Het moet toevallig zo zijn dat een grote maatschappij aan vervanging van zijn vloot toe is en er op dat moment een “massaproduceerbaar” elektrisch vliegtuig op de markt komt dat ook economisch interessant is.

Ik denk alleen dat geen enkele maatschappij nu bezig is met een vernieuwing, laat staan potentiële vergroening van zijn vloot. Ze zijn allemaal druk bezig om hun hoofd boven water te houden in deze coronacrisis. Zelfs al zou de crisis dit jaar over zijn zal het vliegverkeer niet meteen op niveau 2019 zijn, mensen moeten bijvoorbeeld ook weer op vakantie durven.

Dat betekend dus dat de maatschappijen wereldwijd, 2 jaar nauwelijks inkomsten hebben gehad, maar wel uitgaven aan vast personeel en afbetalingen van vliegtuigen waarvan er een hoop niet eens gevlogen hebben. Daarnaast hebben een hoop maatschappijen staatssteun gekregen en moet daar misschien ook wel een deel van terugbetaald worden.

Grote investeringen zullen waarschijnlijk nog wel even op zich laten wachten.

[Reactie gewijzigd door iwaarden op 22 juli 2024 14:47]

[multikoe]

Elektrische vliegtuigen zullen in eerste instantie niet de bestaande vliegtuigen vervangen. Op dit moment wordt in er in Noorwegen al elektrisch gevlogen tussen een aantal eilanden. Dat zijn vluchten van een paar minuten. Elektrische vliegtuigen zullen beginnen met dit soort korte vluchten op trajecten waar "gewone" vliegtuigen niet willen/kunnen/mogen vliegen. Bijvoorbeeld als geluidsoverlast een issue is. Of op extreem korte routes. De situatie is wat anders dan met auto's, waar een EV geen fysieke barriere hoeft te overwinnen.

[XWB]

Klopt, maar het artikel stelt dat we aan het eind van dit decennium binnen Europa sowieso tot 500km en misschien wel tot 1000km elektrisch kunnen vliegen met tientallen passagiers maar dat gaat echt nog niet in zo’n kort tijdbestek gebeuren.

Inderdaad. Airbus heeft afgelopen september een nieuw concept aangekondigd maar dat gaat pas in 2035 op de markt komen:

Airbus reveals new zero-emission concept aircraft

Tel daar nog een aantal jaren vertraging bij op - wel zo gebruikelijk in deze industrie - en het wordt al snel 2040.

[ikbentochniegek]

Is het op druk houden van een cabine ook niet een kwestie van een goede afdichting?
Het ISS heeft ook geen turbines om de zaak op druk te houden.

[iwaarden]

Is het op druk houden van een cabine ook niet een kwestie van een goede afdichting?
Het ISS heeft ook geen turbines om de zaak op druk te houden.

Niet helemaal, een vliegtuig is namelijk niet luchtdicht, in de staart zit een grote klep die als luchtuitlaat dient, met deze klep word de druk in het vliegtuig geregeld, de luchtaanvoer is redelijk constant. Tijdens het stijgen en dalen moet de druk ook geleidelijk mee, een te hoge stijg/daal snelheid van de cabinedruk is op zijn minst oncomfortabel maar kan ook gevaarlijk zijn (explosieve deconpressie). Doordat er constant verse buitenlucht word aangevoerd hoeft deze enkel simpel gefilterd te worden voor het de systemen en daarmee het vliegtuig in gaat.

Dit gebeurt op Europese bestemming zo’n 3-4x per dag met een vliegtuig.

Het ISS is een volledig afgesloten ruimte station, aan boord zijn voorzieningen om de aanwezig lucht de filteren en reinigen, er word CO2 en afvalstoffen zoals methaan gas aan de lucht onttrokken. Er word dus niet continue lucht aangevoerd zoals bij een vliegtuig.

[Reactie gewijzigd door iwaarden op 22 juli 2024 14:47]

[MrMarcie]

Die MAX kost nu uiteindelijk meer dan als ze gewoon op de juiste manier een vliegtuig hadden ontwikkeld. Die keuze is alleen, en dan zeg ik ook alleen, om financiele redenen gemaakt en vooral de aandeelhouders te vriend te houden. Dat zijn niet de keuzes die je moet maken als het over zulke wezenlijke dingen gaat. Airbus en anderen zullen ze eeuwig dankbaar zijn denk ik. Ook is het management naar Chicago geloof ik gegaan waardoor er niet meer een directe connectie was tussen management en de fabriek. En zo zullen er nog wel wat zaken spelen.

[Arjan P]

Die MAX kost nu uiteindelijk meer dan als ze gewoon op de juiste manier een vliegtuig hadden ontwikkeld.

Dat waag ik te betwijfelen, even afhankelijk van wat je met 'de juiste manier' bedoelt. Enig bewijs? Als je met 'de juiste manier' een ontwerp vanaf scratch bedoelt dan denk ik dat je dat proces onderschat. De ontwikkeling van de 787 kostte alleen al 32 miljard USD. De recente schikking bij de Max betrof 2,3 miljard.

Die keuze is alleen, en dan zeg ik ook alleen, om financiele redenen gemaakt en vooral de aandeelhouders te vriend te houden.

De snelle ontwikkeling van de Max had vooral met druk van de concurrentie te maken: Airbus die goede zaken deed met de A320Neo. En dus een groot probleem als het 737-marktaandeel snel zou verminderen met een NG die verouderd begon te raken.

[MrMarcie]

Precies, korte termijn 'geld' denken. En ze hebben 40Miljard beurswaarde verloren toen.
Management was ook verhuisd zodat ze geen goed contact meer hadden en ze zijn ervoor gewaarschuwd. Ze hebben gewoon te laat de toekomst voorzien en zijn toen in 'paniek' oplossingen gaan zoeken vanwege Airbus. Dat is niet de juiste manier van handelen. En dat is doorgedrukt want niet iedereen wilde dat. Boeing heeft en nu een slechte naam en een vliegtuig dat door software in de lucht wordt gehouden. Daar zitten we dus nog wel een jaar of 30 mee. Als er, per ongeluk, binnenkort zo'n Max crashed is de ramp niet te overzien.

En je hebt het over 2.3 Miljard. Wat denk je dat er bijkomt aan schadevergoedingen voor al die vliegtuigen die stilstaan, de kortingen die ze nu geven aan klanten en wat al niet meer.

[Reactie gewijzigd door MrMarcie op 22 juli 2024 14:47]

[Arjan P]

Boeing heeft en nu een slechte naam en een vliegtuig dat door software in de lucht wordt gehouden. Daar zitten we dus nog wel een jaar of 30 mee. Als er, per ongeluk, binnenkort zo'n Max crashed is de ramp niet te overzien.

FYI: Alle Airbus vliegtuigen worden door software in de lucht gehouden, al vanaf het begin. En sommigen werden helaas niet in de lucht gehouden - en bij Airbus heeft de piloot minder autonomie dan bij Boeing (d.w.z. toch kunnen handelen 'tegen' de software in). Het is de beroerde implementatie van software in de Max (en de vuile spelletjes eromheen in het verhullen van deze cruciale toevoeging) die tot de Max crashes hebben geleid.

En in dat bedrag (overigens 2,5 miljard) zit al een reservering van 1,8 miljard voor klantcompensatie.

[TWyk]

Ik kan me voorstellen dat elektrisch vlucht interressant worden als met een daadwerkelijk stillere aandrijving (wat ik moeilijk kan beoordelen obv dit artikel) buiten de limieten van geluidsoverlast vallen en daarmee het aantal vluchten kunnen verhogen dat op een luchthaven mag worden gedaan.
Dan kunnen korte vluchten naar Londen, Parijs, Frankfurt misschien ineens wel elektrisch uitgevoerd worden.

[Daniel_Elessar]

Dat willen ze naar hogesnelheidstreinen overzetten. en terecht naar mijn mening.

[sprankel]

Je kan elektrisch niet op 11 km hoogte gaan vliegen gezien je met props zit ipv straalmotoren, dat wilt zeggen veel lager & trager vliegen. Lager vliegen is dikkere lucht en dus weer meer afstand.

Voor lange afstanden zie ik eigenlijk niets in het artikel wat haalbaar is, het gebruik van brandstof onder druk, dat is onbetaalbaar. Aan de grond heb je dan wel 700 bar in je tank, hoe meer je stijgt hoe lager buitendruk hoe meer de druk oploopt in je tank, de cabine word ook niet volledig op druk gehouden tov grond.

Dat is ook de reden dat vliegtuigen geen frigo's hebben, dat werkt immers met koelgas dat op druk gebracht word, enkel de grootste en meest luxieuze vliegtuigen hebben 1 klein frigo'tje aan boord wat werkt met een peltier net zoals de frigobox met 12V voor in de wagen. Bij mijn weten is er maar 1 vliegtuig dat echt frigo's aan boord heeft en dat is Airforce One omdat daar eten aan boord moet zijn voor een maand waarbij de Amerikanen bij buitenlandse vluchten weigeren eten in te slagen in het buitenland omdat ze paranoïde zijn. Catering aan boord werkt gewoon met droogijs, daarmee hou je desnoods roomijs lang genoeg koud (uiteindelijk moet je worst case maar 10 uur overbruggen).

Het warmte probleem zou je vergelijkbaar met het droogijs kunnen oplossen, door simpelweg warmte op te slagen aan de grond in een warmtebuffer die zijn warmte tijdens de vlucht afgeeft aan de cabine.

@scsirob
30-45 minuten turn-around time is wel heel kort, tegen dat passagiers eruit zijn, erop, bagage, kuisploegen, catering en het vliegtuig getankt is, taxiën, het word gedaan met buget vluchten op korte vluchten maar het is echt wel héél krap vergelijkbaar met een pitstop maar dan met een vliegtuig.
Voor lange vluchten/grotere vliegtuigen kan je 45 minuten vergeten, dat is ook de reden waarom low cost airliners niet met grote vliegtuigen willen werken, die hebben minstens 2 uur nodig, soms ook langer.

In het artikel mis ik eigenlijk een belangerijke ontwikkeling, en dan nog hetgeen meest Tweaker waardig is, engineering 2.0 met AI, dat wil zeggen een vliegtuig volledig door AI ontworpen.
Men gebruikt hiervoor AI gebasseerd op doelgerichte evolutietheorie, je bepaald een doel, je geeft het bouwstenen (bijvoorbeeld metalen), je gaat random zoeken naar een oplossing die je in een simulatie test. Dan krijg je een generatie aan oplossingen waarbij je op basis van u eerste generatie oplossingen weer verder random gaat zoeken. Mits voldoende generaties, mits voldoende rekenkracht, kan een computer een probleem echt oplossen zonder dat het voorgekauwd is. Het resultaat? Een ontwerp dat er heel raar uitziet maar véél beter is dan wat mensen bedenken.

Klinkt heel zweverig maar toen Eureqa uitkwam uit een universiteit in 2008 werd dit zuiver wiskundig toegepast, daarmee kon/kan je op basis van data bovenstaande gebruiken om een functie te berekenen die je data beschrijft, de computer kreeg een probleem en loste het probleem op zonder dat het voorgekauwd was door een programmeur, dat was dusdanig baanbrekend dat men niet veel later het einde van het Informatica tijdperk aankondigde en de start van het Augmented tijdperk. Tegenwoordig is Eureqa gecommercialiseerd door Nutonian.

Maar ook Autodesk is hierop gesprongen en Airbus heeft samen met Autodesk een samenwerking aangegaan. Als test is een tussenschot ontworpen wat in bestaande Airbus vliegtuigen moest komen door wat Autodesk Generative Design noemt. Het tussenshot bleek 45% lichter te zijn dan wat de beste ingenieurs van Airbus zelf hadden terwijl ook nog sterker is.
Dat tussenschot is ondertussen reeds volledig FDA approved waarbij Airbus dit prompt in al hun vliegtuigen wou steken, echter toen bleek het ontwerp te complex voor massa productie. Momenteel is Airbus nieuwe fabrieken aan het bouwen die in staat moet zijn de complexe AI ontwerpen op grote schaal te produceren waarbij Airbus in 2050 een volledig AI ontwikkeld vliegtuig wilt uitbrengen.

De Generative design functie is ondertussen beschikbaar in Fusion 360 en het ontwerp van het tussenshot van Airbus, alvast hier een link:
https://www.autodesk.com/customer-stories/airbus

[sjoerd1980]

Je kan elektrisch niet op 11 km hoogte gaan vliegen gezien je met props zit ipv straalmotoren, dat wilt zeggen veel lager & trager vliegen.

Dat is niet waar. De turbine motor levert wel een deel van de voortstuwing, maar het merendeel wordt geleverd door de fan. Die kan net zo wel door een elektromotor aangedreven worden.

Voor lange afstanden zie ik eigenlijk niets in het artikel wat haalbaar is, het gebruik van brandstof onder druk, dat is onbetaalbaar. Aan de grond heb je dan wel 700 bar in je tank, hoe meer je stijgt hoe lager buitendruk hoe meer de druk oploopt in je tank, de cabine word ook niet volledig op druk gehouden tov grond.

Dit is geen probleem. Op de grond (hier bij ons) is de druk rond de 1 bar. Gaan we de ruimte in, dan zitten we in vacuum; 0 bar. Op 700 bar druk zie je dit effect dus totaal niet terug.

Dat is ook de reden dat vliegtuigen geen frigo's hebben, dat werkt immers met koelgas dat op druk gebracht word, enkel de grootste en meest luxieuze vliegtuigen hebben 1 klein frigo'tje aan boord wat werkt met een peltier net zoals de frigobox met 12V voor in de wagen.

Afhankelijk van het koudemiddel, maar in de basis geen probleem. De reden dat vliegtuigen het niet hebben is dat er op 10km hoogte voldoende 'koude' beschikbaar is. Het probleem is niet om jouw drankje koud te houden, eerder om de cabine warm te houden.

In het artikel mis ik eigenlijk een belangerijke ontwikkeling, en dan nog hetgeen meest Tweaker waardig is, engineering 2.0 met AI, dat wil zeggen een vliegtuig volledig door AI ontworpen.
.....
De Generative design functie is ondertussen beschikbaar in Fusion 360 en het ontwerp van het tussenshot van Airbus, alvast hier een link:

Nu ken ik generative design van Autodesk niet zo heel goed, maar wat ik op hun site vind is het gewoon een optimizer. Dat heeft weinig met AI van doen. Goed AI kan dit in de toekomst misschien sneller afhandelen, maar dat is nog niet ter sprake.

[sprankel]

Dit is geen probleem. Op de grond (hier bij ons) is de druk rond de 1 bar. Gaan we de ruimte in, dan zitten we in vacuum; 0 bar. Op 700 bar druk zie je dit effect dus totaal niet terug.

Auwtch, terug naar school jij!

Even serieus, als we zeggen 700 bar dan bedoelen we dat in de tank 700 bar druk staat tov atmosferische druk van 1 bar. Die atmosferische druk is een tegendruk, als die tegendruk wegvalt dan neemt die 700 bar exponentieel toe. Mocht je gewoon uit een ruimteschip stappen zonder drukpak, de luchtdruk in je longen zou dusdanig toenemen dat je longen aan stukken gescheurd word. Ook al houd men geen atmosferische 1 bar druk aan in de cabine (het is lager), ook al vliegen vliegtuigen niet in een vacuum, over wat spreken we dan in bar uitgedrukt? Bij een plotse decompressie kan (en is in het verleden meermaals) heel het vliegtuig mid air in stukken uiteen gespat.

Als je er al in slaagt om je tanks op druk niet te laten scheuren bij het naar boven gaan, je moet ook nog terug naar beneden waarbij je de inhoud gedeeltelijk hebt opgebruikt. De volgende keer dat je vliegt en je hangt op 10km, neem een flesje water, drink het leeg en doe het terug dicht. Als je geland bent zal het het flesje volledig ingedrukt zijn.

Het probleem is niet om jouw drankje koud te houden, eerder om de cabine warm te houden.

Laat ons stellen dat ik op een luchthaven gewerkt heb waarbij klachten over catering bij mij terecht kwamen waarbij ik continu inspecties deed zowel bij civiele, militaire als privé vluchten. Geen enkele gebruikt buitenlucht om drank of andere etenswaren koud te houden, 99% is droogijs, geen enkele had een frigo aan boord die met gas werkt, zéér uitzonderlijk een frigo met peltier maar dan spreken we over zeer luxe vluchten waar aan boord je eten klaar gemaakt word (vs gewoon opgewarmd zoals in 99% van de gevallen), dan heb je een kleine frigo voor bepaalde ingrediënten die je niet met droogijs kan bewaren. (ergens in de prijsrange vanaf 15k per stoel / enkele vlucht)

ps: de reden waarom het eten in een vliegtuig plat smaakt is omdat de druk/luchtvochtigheid lager ligt waardoor je 50% smaakvermogen verliest. Je wilt dat eten niet alle dagen eten, alleen al de hoeveelheid zout om het toch wat smaak te geven is gigantisch, cabine personeel krijgt daarom altijd ander eten omdat ze anders ziek zouden worden als je dat continu eet.

[Reactie gewijzigd door sprankel op 22 juli 2024 14:47]

[sjoerd1980]

Even serieus, als we zeggen 700 bar dan bedoelen we dat in de tank 700 bar druk staat tov atmosferische druk van 1 bar. Die atmosferische druk is een tegendruk, als die tegendruk wegvalt dan neemt die 700 bar exponentieel toe.

Die 700 bar neemt niet exponentieel toe. Het is gewoon relatieve druk. 700 bar in de tank -1 bar atmosferische druk is 699 bar drukverschil. Druk kan niet onder 0 bar (vacuum) komen, dus het drukverschil neemt toe naar 700 bar. Verwaarloosbaar.

Het voorbeeld van het flesje is volledig waar, maar in deze niet relevant. Wanneer je hem dicht draait is druk in de fles gelijk aan de druk er buiten. Ga je landen dan is de druk in de fles in de basis gelijk gebleven (even los van het feit dat het flesje ingedrukt raakt en de druk daardoor dus toeneemt), maar de druk er buiten neemt toe. Flesjes kunnen niet tegen onderdruk en kreuken in een. Daar is niets exponentieels aan.

[sprankel]

In dat geval moet je de volgende keer proberen een co2 patroon, duikfles, sodastream fles of gelijk welk andere cilinder onder druk mee te nemen op een vliegtuig.

[sjoerd1980]

Duikflessen mogen niet mee op het vliegtuig. Dat heeft alleen indirect met de druk op de fles te maken.

Waarom denk jij dat de druk exponentieel toe gaat nemen? Dat doet het niet, maar misschien kom je dan met een beter argument dan 'terug naar school' of 'In dat geval moet je de volgende keer proberen...

[sprankel]

Een vliegtuig houd zijn cabine maar gedeeltelijk op druk waarbij de atmosferische druk buiten ook niet 0 is. Dat wilt zeggen dat het druk verschil binnen buiten ergens op 0.5 bar ligt. De cabine volledig op druk houden van 1 bar kan een commercieel vliegtuig niet aan.

Als ik een autoband neem waar veel meer dan 0.5 bar drukverschil op staat en ik steek er een gat in, dan loopt die band gewoon leeg.
Als ik in datzelfde vliegtuig een gat steek als het boven hangt terwijl het amper 0.5 bar druk verschil heeft, dan loop je risico dat het vliegtuig in confetti veranderd ofwel explosieve decompressie.

Ik heb het mogelijks wel verkeerd uitgedrukt. Als je 700 bar hebt dan wilt die 700 bar zich gelijk stellen met 1 bar, om dat te bereiken moet het verdunt worden met een factor van 700.
Als je 700 bar druk hebt met buiten 0.2 bar druk dan wilt die 700 bar zich verdelen naar 0.2 bar, het wilt zich maw delen door 3500 ipv 700. Dat geeft een totaal ander beeld dan 700,8 bar bij 1 bar atmosferische druk.

[sjoerd1980]

Bedankt voor een betere uitleg van wat je bedoelt.

Ik weet niet of een vliegtuig de 1 bar niet aan kan, maar ik weet wel dat er ook een andere reden is om hem niet op 1 bar te houden. Mocht er in de vlucht decompressie plaats vinden, dan is het drukverschil van 1 bar naar buitendruk vrij groot voor een mens. Door alvast met een lagere druk te werken tijdens de vlucht is dat verschil in geval van decompressie kleiner.

Zover ik de explosieve decompressie bij vliegtuigen heb begrepen (ben er alles behalve een expert in) is het probleem niet dat de romp het zelf niet aan kan, maar door de snelheid van decompressie ontstaat er drukverschil binnen de cabine. Dat kan dan resulteren in het uitscheuren van bijvoorbeeld een vloer wat de stabiliteit van het toestel ondermijnd.

Ik snap je redenatie over de druk. Voor de druktank op zich blijft het een relatieve druk van x-bar en deze is gedefinieerd als kracht per oppervlak (1 bar = 10N/cm2). Uiteraard kleven er risico's aan hoge druktanks in geval van lekkage o.i.d. Maar het drukverschil door te vliegen zal de tank niet ineens doen scheuren.

[XWB]

Aanvullend op dit verhaal hebben klanten van Airbus en Boeing ook weinig zin in een compleet nieuw vliegtuig. Ook dat was een belangrijke reden om de 737 Max / A320neo te ontwerpen. Klanten willen het liefst zo weinig mogelijk nieuwe onderdelen en dezelfde type rating voor hun piloten kunnen gebruiken.

[TWyk]

Een belangrijke reden daarvoor is ook dat de brandstof supergoedkoop is omdat er geen belasting op wordt geheven. Als de kosten van brandstof met 50% zouden stijgen en de batterijcapaciteit stijgt naar 1 kWh/kg zou het voor bouwers van bijvoorbeeld business jets wel een optie worden om elektrische vliegtuigen te bouwen voor afstanden tot 1500 km

[Daniel_Elessar]

Ben volledig mee met je verhaal en je maat goede punten. Echter het stukje over ontbranding al dan niet spontaan is niet geheel terecht. Er gaan jaarlijks vele brandstof auto's in vlammen op, spontaan. Hier in Belgie was iemand die een tweedehands Porsche kocht van een garage die goed bekend staan, hij vatte spontaan vlam bij de Haan. Hij had er amper 20km in gereden.

Ja er zijn problemen geweest met ev's. De Duitse brandweer heeft in een test auto's handmatig in brand moeten steken bij crash proeven omdat ze niet ontvlamden na de hevige crashes, ev's hebben we het hier over. Maar ja, het moet veilig zijn in de luchtvaart.

[Stiggy]

Leuk en informatief artikel!

Kerosine is op dit moment niet belast en wordt in feite dus enorm gesubsidieerd.

Dat vind ik altijd zo’n rare gedachtenkronkel. Alsof alles op de wereld belast zou moeten zijn en dingen die dat niet zijn gesubsidieerd zijn. Dat is niet waar, subsidie is iets dat verstrekt wordt. Anders zou “water enorm gesubsidieerd zijn” omdat er extra accijns op bier zit.

Hybride vliegtuigen lijkt mij persoonlijk een vreemde oplossing. Hybride systemen zijn zwaar en dat is bij vliegtuigen een enorm issue. Als je alleen het energieverbruik tijdens taxiën wilt reduceren is het toch veel goedkoper en simpeler om daar in de taxibanen voorzieningen voor te treffen? (Iets zoals bij de autowasstraat, voorwiel erin rijden en door een elektrische trekband naar de juiste plek gereden worden). Lijkt me een stuk efficiënter dan ieder vliegtuig an sich van accu's te voorzien. Iets vergelijkbaars zou je kunnen doen om vliegtuigen op de startbaan dicht tegen take-off speed te krijgen.

[TWyk]

Het lijkt wel erg op subsidie als je alle vormen van personentransport belast op de verbruikte energie maar alleen bij vliegtuigen dat niet doet. Er zou gewoon ook bij kerosine zeker 50 eurocent per liter bij moeten.

[MSalters]

Gezien het feit dat vliegtuigen per passagier-kilometer zo efficient zijn is het best verdedigbaar dat de belasting lager is. Vliegtuigbouwers hebben namelijk een inherente prikkel om zuinige vliegtuigen te bouwen die autobouwers niet hebben: je kunt in de lucht niet bijtanken, Daarom moeten auto's wél een financiële prikkel krijgen om zuiniger te rijden, in de vorm van accijns.

[NuEffeNiet]

Als ze zo effiecent zijn, dan zou een gelijkwaardige belasting niet uit moeten maken.

Ik vermoed echter dat vluchten bij een gelijkwaardige belasting ongeveer 50% duurder worden, wat van mij overigens best mag. Vliegen is dan nog steeds betaalbaar voor wie echt moet vliegen. Voor wie niet moet, maar alleen vliegt 'omdat het zo goedkoop is' bijv. bij een all inclusive vakantie, worden de totale kosten dusdanig hoog dat eerder voor een andere bestemming/manier van transport gekozen gaat worden.

[Hipska]

Auto's kunnen ook niet bijgetankt/opgeladen worden tijdens het rijden..

[Stiggy]

Los van de vraag of het wenselijk is dat er belasting op kerosine moet komen is het niet hebben daarvan nooit subsidie. Dat is de wereld omdraaien zoals ik stelde.

[TWyk]

Het heeft een bij verdrag geregelde uitzondering op de accijnsheffing op brandstoffen.
Die uitzondering heeft een effect dat effectief gelijk is aan subsidie.

[sjoerd1980]

Dat is nog steeds niet waar. Het niet heffen van belasting of accijns is simpelweg geen subsidie.

Dit subsitdie noemen is gelijk aan de term 'belastingvoordeel'. Het niet betalen van belasting is geen voordeel, het is hooguit minder nadeel.

[Biofinity]

Ik zie nergens iets terug over omgevingstemperatuur. Het moeten verwarmen van al die cellen als je rond vliegt in -40 en lager kost een hele hoeveelheid energie. Stroom omzetten in warmte is niet efficiënt en zonder verwarming verliezen de accu’s hun capaciteit. De reden dacht ik waarom de meeste tesla taxi’s de verwarming veelal op standje lekker fris hebben en je telefoon op wintersport na 2 afdalingen de geest geeft.

[360Degreez]

Pre-heaten kan op het vliegveld door warm water door het "koelpakket" te sturen. Dat doet mijn auto ook als hij in de winter aan de stekker staat. Tijdens de vlucht kan de warmte van de elektromotoren gebruikt worden om zowel de cabine als de accu's op temperatuur te houden.

Overigens zie ik in de toekomst ook wel meachnismen waarmee vliegtuigen worden afgeschoten zoals dat nu op vliegdekschepen gebeurt. Mechanisch of magnetisch als een soort enorme railgun waarbij de wielen van het vliegtuig de projectielen zijn.

[iwaarden]

Overigens zie ik in de toekomst ook wel meachnismen waarmee vliegtuigen worden afgeschoten zoals dat nu op vliegdekschepen gebeurt. Mechanisch of magnetisch als een soort enorme railgun waarbij de wielen van het vliegtuig de projectielen zijn.

Dit is zo goed als onmogelijk, de gewichten zijn in commerciële luchtvaart vaak een stuk hoger en tevens worden militaire vliegtuigen meestal ontworpen om veel meer G-krachten te kunnen weerstaan. De motoren kunnen ook veel meer thrust leveren waardoor een hogere versnelling mogelijk is. Een airliner zal nooit met een catapult afgeschoten worden, ze zijn niet ontworpen om G-krachten te kunnen weerstaan en de motoren zijn niet ontworpen op thrust maar op fuel economy.

Op zijn minst moet een vliegtuigontwerp daarop aan gepast worden. Andere problemen waar je tegenaan loopt is de vliegveld capaciteit, op een startbaan met catapult kun je niet landen, tevens is de gebruiksintensiteit veel groter. Schiphol had in 2019 bijna 500.000 vliegbewegingen, dat zijn er zo’n 1400 per dag en als je rekent op zo’n 18 uur per dag starts en landingen zijn dat er 78 per uur, de helft daarvan is starts die je dan zou moet catapulten, constant en elke dag. Veel meer dan een vliegdekschip heeft.

[Campo di Casa]

Telkens als ik wat lees over brandstoffen etc wordt ik een beetje negatief en besef ik dat er voorlopig geen echt groene oplossing is.

Waterstof heeft een prijskaartje en kost aardig wat energie om te produceren. En door het prijskaartje zal het ook minder snel aantrekkelijk zijn voor de meeste fabrikanten omdat uit eindelijk de consument voor makkelijk en goedkoop zal gaan.

Bio brandstof gaat te kosten van landbouwgrond en we zien allemaal wat er gebeurt met de Amazone om daar landbouwgrond te creëren. Mocht bio brandstof toch groot worden, kan je er op wachten dat overal landbouwgrond wordt gebruikt voor bio brandstof aangezien dit waarschijnlijk meer oplevert voor de boer dan voedsel.

En het energie opslaan in accu’s is nu ook niet echt milieu vriendelijk als je kijkt naar de levensduur van een accu en wat het kost om dit te produceren en recyclen. Vooral de Lithium accu’s kennen een duur proces om te recyclen en zal de nodig druk uitvoeren op het milieu. Dus zon en wind energie is wel schoon mits je de techniek hebt om dit ook op een efficiënte en groene manier kan opslaan.

Ik heb mij niet echt zwaar verdiept in de materie en misschien zijn de ontwikkelingen verder dan ik weet van heb. Alleen wij als mens consumeren zoveel energie dat het links of rechts om ten kosten gaat van het milieu. En we vinden het allemaal nog vanzelfsprekend ook nog.

Ik hoop nog een jaartje of 30-40 op deze aardkloot te mogen leven maar maak mij wel zorgen hoe de wereld er dan uit ziet. Vooral voor de generatie die dan mag leven met de gevolgen van onze honger naar energie.

[TWyk]

Er komt veel biobrandstof vrij als de EU stopt met toevoegen aan autobrandstof of we allemaal elektrisch rijden.

[willyb]

"Waterstofgas is niet zwaar"

Waterstofgas werd ook gebruikt in de Zappelin, toch? Is genoeg waterstofgas dan niet juist genoeg om eigenlijk al iets omhoog te krijgen? Hoe zit dat?

[blissard]

Het verschil tussen vloeibaar en gasvormig waterstof. Gasvormig in een ballon is heel licht. Vloeibaar in een “gasfles” noodzakelijk vanwege veiligheid en de hoge druk is heel zwaar.
Vliegen met een zeppelin is heel energie efficiënt, maar niet perse snel. Ligt er een beetje aan of je meewind hebt of niet.
Voor vliegen met accu’s waarschijnlijk geen slecht idee. https://nos.nl/artikel/21...ip-maakt-proefvlucht.html

[Reactie gewijzigd door blissard op 22 juli 2024 14:47]

[Frozen]

Er staan weer zoveel fouten in het artikel. Hoe vaak moet ik nog schrijven dat Tweakers technisch geschoold personeel moet aannemen om artikelen te proof-readen? Ik denk dat ik het ondertussen wel zo'n 20x heb gesteld in comments, op het forum in de daarvoor bestemde topics, et cetera. Keer op keer lijkt er weinig aan gedaan te worden.

De iets langere vleugels zouden leiden tot een 7 procent lager energiegebruik ten opzichte van vliegtuigen met een vergelijkbare omvang. Idealiter zouden de vleugels nog veel langer zijn. Veel drones die voor observatiedoeleinden lange tijd in de lucht blijven, zijn al voorzien van extreem lange vleugels in vergelijking met vliegtuigen.

Dat is om een andere reden, en je bedoelt hier niet langere vleugels, maar langere en dunnere vleugels.

Zou je echt from scratch een vliegtuig gaan ontwerpen, dan is een V-vorm wellicht veel logischer. De vleugeloppervlakte is dan veel groter en de weerstand van de romp veel lager.

De weerstand van de romp is veel lager zeg je, maar dat kan je naar mijn mening niet zo stellen aangezien de vleugel en de romp geïntegreerd zijn.

Kerosine wordt hoofdzakelijk in de vleugels opgeslagen. Hier is veel ruimte en de vleugels kunnen veel gewicht dragen. Dit is ook het efficiëntst, want het is natuurlijk niet praktisch om vracht of passagiers in de vleugels onder te brengen.

Dat is niet de hoofdreden waarom het gebruikelijk is om brandstof in de vleugels op te slaan, er zijn veel meer redenen die minstens net zo belangrijk zijn waardoor tot deze beslissing is gekomen.

Om voldoende lift te hebben, moet de snelheid hoog genoeg zijn of de vleugels langer.

Ronduit fout, de lengte van de vleugel heeft nauwelijks invloed op de hoeveelheid lift.

Hoe zwaarder een vliegtuig is, des te hoger het moet vliegen, want ijlere lucht betekent een lagere luchtweerstand.

Ook fout, een zwaarder vliegtuig heeft meer lift nodig en daarom is het beter om zo laag mogelijk te vliegen. Daarnaast is er een bepaald plafond, dus zonder de vergelijkingen erbij te hebben gepakt kan je volgens mij niet zo stellen dat een zwaarder vliegtuig hoger moet vliegen.

Ik ben hier gestopt met lezen, dus tot zover mijn commentaar. Van een premium artikel had ik namelijk veel meer verwacht, waaronder een check op de correctheid van de informatie. Het is geweldig dat je als journalist over dit soort onderwerpen kunt schrijven, maar Tweakers.net is een technologiewebsite die zich profileert als dé technologiewebsite van de BeNeLux. Daarvan mag ik meer verwachten dan een Nu.nl of een NOS op het gebied van Technologie, zeker omdat het een premium artikel is.


Bron: Ik ben aerospace engineer en studeer aan de faculteit Lucht- en Ruimtevaarttechniek van de TU Delft. Dezelfde van de Flying V, en vele andere aangehaalde voorbeelden.

[Reactie gewijzigd door Frozen op 22 juli 2024 14:47]

[MrMarcie]

't is ook een premium artikel waar je binnenkort voor mag betalen

Anyway, dank voor je toevoeging.

[Mifuki]

Kan niet wachten! Ik vlieg bijna niet meer eigenlijk door vliegschaamte terwijl ik een enorme reisfan ben. Binnen Europa vliegen terwijl er treinen zijn vind ik bijvoorbeeld echt niet meer ok. Als er een milieuvriendelijke manier komt (productie batterijen en waterstof meegerekend) tenminste voor de korte afstanden voor trips als een weekend Barcelona of lang weekend Copenhagen zou dat echt te gek zijn! Of wat dacht je van mensen die voor werk elke week naar London heen en weer vliegen.. kan echt niet meer vind ik.

[Anoniem: 1330988]

Vliegschaamte is echt zo'n nieuwerwets en vooral westers, aangepraat verschijnsel. Er is niets mis met mobiliteit en als op een route de infrastructuur ontbreekt om wat voor reden dan ook dan stap je in een vliegtuig. Natuurlijk kun je je afvragen of mensen wel 12 uur in een vliegtuig moeten gaan zitten alleen voor een strandvakantie. Aan de andere kant, je kunt ook gewoon inzetten op zuinigere vliegtuigen. Mensen vliegen al zo lang dat je dat niet meer echt kunt stopzetten en mensen gaan weer gewoon reizen als dit virus onder controle is. Vliegtuigen produceren steeds minder broeikasgassen, vervuiling en lawaai dus dat probleem wordt langzaam toch wel opgelost.

Mooi artikel. Ik hoop dat Tweakers ook een keer naar vrachtverkeer gaat kijken. De allergrootste vervuilers zijn voor de meeste mensen namelijk compleet onzichtbaar en dat zijn containerboten en mega tankers die nog grotendeels hun smerige dieselwalmen ongefilterd de atmosfeer in blazen. Daar vallen al die vliegtuigen bij in het niet. En dat probleem wordt juist steeds groter met het almaar toenemende consumeren in de wereld. In de logistiek vallen wereldwijd nog veruit de grootste winsten te behalen.

[Webgnome]

Vliegschaamte mag dan in jou ogen wel een nieuwerwets / westers aangepraat verschijnsel zijn maar het is zeker niet iets wat je even kan weg wuiven. Zoals in het artikel ook staat verbruiken Vliegtuigen enorme hoeveelheden energie en zorgen voor enorme hoeveelheden vervuiling van onze planeet. Dat kun je niet meer negeren hoe graag je dat ook zou willen. Dan mag een vliegtuig nog steeds erg efficient zijn maar de vervuiling is er en daar zal iets mee gedaan moeten worden. Vandaar dit artikel natuurlijk ook om te kijken wat de mogelijkheden zijn

[Blokker_1999]

Het probleem met vliegschaamte is dat het een marginaal probleem oplost. We nemen niet elke dag de vlieger, vliegen is iets dat we uitzonderlijks doen. Als we in ons dagelijks leven kijken naar hoeveel vervuilende producten we kopen of hoeveel we met onze wagen rijden terwijl dat helemaal niet moet dan is dat vele malen erger. En toch schamen we ons er niet voor.

Bestel eens iets uit China, wat zovele mensen doen, en de laatste maanden nog meer dan vroeger. Dat komt per vliegtuig naar hier. Maar daar denkt niemand over na. Want we hadden het het liefst gisteren al in onze handen. Met de wagen naar de bakker 300m verderop? Moet toch kunnen? Onze kinderen met de wagen naar school brengen, ah ja, want al die wagens maken het onveilig om met de fiets te gaan. Maar alle vervuiling die daar bij komt kijken? Daar trekken we ons niets van aan.

En dan begint ineens een kleine groep te roepen dat mensen die vliegen zich zouden moeten schamen. En sommige mensen doen dat ook. Waarom? Hebben die mensen op andere manieren ook schaamte voor hun gedrag? En de grootste roepers blijken dan ook nog eens hypocrieten te zijn. Die blijven zelf wel vliegen met excuses als 'ik vlieg minder dan vroeger' of 'ik moet dat voor mijn carriere'.

Bijkomend, ik reis alleen. Als ik lange afstanden zou doen met een wagen, is dat nog eens meer vervuilend dan wanneer ik dat met het vliegtuig zou doen. Dus waarom zou ik mij moeten schamen? Door te vliegen kies ik net voor de meer milieuvriendelijke oplossing, zeker wanneer de trein ook geen oplossing is. Reis je trouwens per trein of met 4 in een wagen, dan zitten die twee ook alweer dicht op elkaar op gebied van vervuiling. Het is dus echt niet zo zwart/wit als dat vele mensen doen overkomen.

[t link]

Als we in ons dagelijks leven kijken naar hoeveel vervuilende producten we kopen of hoeveel we met onze wagen rijden terwijl dat helemaal niet moet dan is dat vele malen erger

Dat is gewoon demonstratief onjuist. een intercontinentale vlucht niet nemen bespaar je al meer broeikasgassen mee dan je electrische auto verkopen en gewoon geen auto meer gebruiken. als jij dus 2 keer een internationale vlucht maakt in je HELE leven (heen en terug dus) doe je meer schade dan je zou kunnen compenseren met helemaal geen auto te gebruiken, electrisch of niet.

vliegschaamte is 100% terecht. al vlieg jij 1 keer per jaar zal die vervuiling alsnog GIGANTISCH zijn vergeleken met de meeste van je andere levensstijl keuzes.

https://www.cbc.ca/news/c...duction-choices-1.4204206

[Reactie gewijzigd door t link op 22 juli 2024 14:47]

[Zarhrezz]

Het hele grote probleem bij onderzoeken en vergelijken als deze, is dat er voor auto en trein vaak één belangrijke factor niet meegerekend wordt: het aanleggen en onderhouden van de wegen / rails en de CO2 uitstoot die daarmee gepaard gaat. Overigens geldt dit ook voor de aanleg / onderhoudt van de vliegvelden, maar op het aantal kilometers wegdek / treinrails (plus stations) valt dit in het niet.

Dat is gewoon demonstratief onjuist. een intercontinentale vlucht niet nemen bespaar je al meer broeikasgassen mee dan je electrische auto verkopen en gewoon geen auto meer gebruiken. als jij dus 2 keer een internationale vlucht maakt in je HELE leven (heen en terug dus) doe je meer schade dan je zou kunnen compenseren met helemaal geen auto te gebruiken, electrisch of niet.

Heb je het paper bekeken? Je hebt het namelijk over "je HELE leven" en dat is niet wat er in de paper staat aan getallen:
Avoiding one flight per year (depending on length) is 700-2800 kg reductie. Live car free is 1000-5300 kg reductie per jaar. Merk daarbij op dat de flight per year geldt voor EU / Canada en de car free voor Australië. In andere woorden: 2x een flink lange vlucht is vergelijkbaar met 1 jaar autoloos leven in een land als Australië waarbij de auto voor lange afstanden gebruikt wordt. Belangrijk punt vanuit het onderzoek: car free betekent dat er in plaatst van autogebruik fietsen of wandelen komt, dus niet in plaats daarvan met public transport.

Als je iemand vliegschaamte aan wil praten, prima. Maar begin dan eerst over het aantal kinderen dat ze hebben als dit er meer dan 0 zijn. En ga het daarna hebben over het gebruiken van een auto (zeker als die ouder is dan 3-4 jaar) voor zaken die ook op de fiets / lopend kunnen. En begin daarna pas over lange afstandsvluchten als dit vaker is dan 2 keer per jaar.

[t link]

Goede punten, neemt alleen dit stuk uit het onderzoek niet weg:

To illustrate the implications of our findings, consider that per capita emissions must reach 2.1 tCO2e by 2050, if warming of the planet is to be kept below 2 °C (Girod et al 2013). Using values from figure 1, we estimate that an individual who eats meat and takes one roundtrip, transatlantic flight per year emits 2.4 tCO2e through these actions, exhausting their personal carbon budget, without accounting for any other emissions. It would help meet climate goals if such an individual chose to shift her or his behaviour, as technological advances may be unable to sufficiently reduce emissions from these two actions even by 2050 (Girod et al 2013).

en dat is eigenlijk waarover het gaat. we leven in idiote excessen.

[Zarhrezz]

Dat is zonder meer waar.

Laten we wel wezen: de buitenlandse vakantie die voor veel Europeanen een paar-keer-per-jaar routine is, zijn niet nodig; het overgrote deel van de wereldbevolking moet het zonder dat soort langeafstandsvakanties doen, dus dat kan hier ook gewoon. Elke 2 jaar een nieuwe telefoon? Onnodige verspilling. Meerdere keren per week vlees eten is een luxe die wij normaal vinden, maar die "traditie" is pas na de oorlog ontstaan.

Dit besef komt er gelukkig steeds meer en steeds breder en wat dat betreft is de corona-crisis een eye-opener op een hoop vlakken; ik hoor een hoop mensen die ontdekt hebben dat je in Nederland ook gewoon een leuke vakantie kan hebben. En het blijkt dat internationale teams ook kunnen functioneren zonder dat er wekelijks mensen de halve wereld over vliegen. Thuiswerken is toch best vaak mogelijk en als dat blijft, blijkt de auto wegdoen helemaal niet zo onmogelijk...

[t link]

"Avoid transatlantic flight" is beneden "give up car" nee ?

ik zeg toch ook electrische auto, en twee intercontinentale vluchten voor een normale auto? ik heb het onderzoek letterlijk ernaast gehad toen ik het schreef.

ik zal het even berekenen voor extra duidelijkheid. 1 intercontinentale vlucht berekende ze als 1.6. dat is dus al meer als de 1.2 die je zou winnen met een electrische auto opgeven. een normale auto opgeven en autoloos gaan bespaard 2.4 en twee intercontinentale vluchten zijn 2*1.6=3.2 waarempel 3.2>2.4. dus twee intercontinentale vluchten zijn inderdaad vervuilender dan je hele leven een normale auto gebruiken.

Trein reisen is duur omdat veel materialen zijn nodig. Bovenop ticket, nog staat geld bij! Ik ben benieuwd naar de echte co2 voetdruk.

De materialen etc. worden allemaal meegenomen in dat soort berekeningen. het gaat over een lifecycle, niet over puur bewegingskosten.

Niet dat co2 alles zegt. Het is grofe rekening van de milieu cost. Beter dat niets. Maar is lithium opgraven milieu vriendelijker dan olie behalve co2 ?

Het gaat hier ook niet alleen over co2. maar over co2e aka carbonmonoxide equivelant. dus alle broeikasgassen, ook tijdens productieprocessen etc.

[Reactie gewijzigd door t link op 22 juli 2024 14:47]

[Wilco88nl]

Al de genoemde problemen los je op door de echte/eerlijke prijs te betalen voor producten en niet door schaamte inderdaad. Dus de prijs die tot stand komt wanneer alle grondstoffen gewonnen worden door mensen met een huis met toilet en cao en wanneer de CO2 is gecompenseerd e.d.

Maar we zijn gewoon niet bereid de eerlijke prijs te betalen voor allerlei producten. Een iphone van €2K, spijkerbroek van €250 om nog maar over de echte CO2 compensatie prijs voor je vliegreis te zwijgen.

Mensen hierboven met de vlieg schaamte zijn waarschijnlijk ook niet bereid om een factor 2 tot 5 achteruit te gaan in koopkracht... Dus daar zit de echte pijn.

[Zarhrezz]

Dit inderdaad. Kwam recent nog ergens langs dat er ik meen in Amsterdan een biologische winkel is waar naast de prijs ook "de gecompenseerde prijs" op de kaartjes staat (dus kosten van vervuiling / compensatie ingecalculeerd). En dan is je 250g gehakt niet een euro of 2, maar ongeveer het dubbele. En dat is dan nog niet eens de "rechtvaardige prijs" waar ook een stuk compensatie voor een betere levensstandaard is meegerekend.

Vliegschaamte is een afleiding van het echte probleem; we betalen in het rijke westen bij lange na niet voor de schade die overal ter wereld wordt aangericht omdat wij de bijkomende kosten niet willen betalen.

Het dubbele betalen voor al onze elektronica zou een goed begin zijn (gaan we wellicht wat zuiniger met onze apparaten om en gebruiken we ze de hele levensduur i.p.v. een fractie daarvan), een eerlijke prijs voor kleding ook (ik vermoed dat dat voor de echt goedkope kleding wel eens een factor 5 tot 10 verhoging zou kunnen betekenen) maar voor de meeste gezinnen zou het probleem ontstaan bij het bonnetje van de weekboodschappen.

[franq77]

Vliegschaamte kan in jou ogen wel een marginaal probleem oplossen, het zet mensen wel degelijk aan het denken. In die zin werkt het dus prima. Het is niet alleen CO2 vervuiling ook qua herrie mag het best minder met het vliegen. Voor korte afstanden moeten we echt af van het vliegen en dan ook niet die vrije slots weer vergeven, maar gewoon krimpen.

Overigens de laatste twee pakketten die ik in China hebt besteld zijn per trein gekomen en niet per vliegtuig.

[Fly-guy]

Dat er iets aan de vervuiling gedaan moet worden, is evident, dat geldt natuurlijk voor alles en iedereen.

Maar het probleem is dat de vervuiling, om een of andere reden, zo overdreven wordt, zeker in vergelijking met andere industrieën.
De luchtvaart draagt nog geen 2% bij aan het co2 probleem. Tuurlijk het zo mooi zijn als dat minder was/werd, maar hoe de focus nu op de luchtvaart ligt, lijkt het alsof vliegen de helft van het klimaat verpest.

En aan die 2% wordt hard gewerkt, als je kijkt naar KLM, al jaren een van de, zo niet dé meest duurzame airline van de wereld, zie je dat de hoeveelheid uitgestote CO2 afneemt met de tijd. Niet alleen per vervoerde passagier, maar ook in totaal voor het hele bedrijf.

Dus ja, goed om te kijken of het beter kan en misschien is iets minder vliegen inderdaad beter. Maar laten we nu niet doen alsof de luchtvaart de klimaat duivel in eigen persoon is.

[Redbllit]

'Duurzame airline' is een oxymoron; óók KLM is op het moment op geen enkele manier werkelijk duurzaam.

We zouden kunnen stellen dat het de minst schadelijke airline is. De realiteit is dat veel van onze huidige gedragingen onhoudbaar zijn en de manier waarop we er over praten doet het probleem kleiner lijken dan het is.

[The Zep Man]

Vliegschaamte mag dan in jou ogen wel een nieuwerwets / westers aangepraat verschijnsel zijn maar het is zeker niet iets wat je even kan weg wuiven.

Waarom is er geen kinderschaamte?

Zoals in het artikel ook staat verbruiken Vliegtuigen enorme hoeveelheden energie en zorgen voor enorme hoeveelheden vervuiling van onze planeet.

Kinderen hebben kost het milieu veel meer.

Dat kun je niet meer negeren hoe graag je dat ook zou willen.

Als je geen kinderen hebt dan is de impact maar minimaal, en zit je waarschijnlijk ver onder het gemiddelde van wat iemand doet dat het milieu negatief belast.

Dit is geen relaas tegen nieuwe methoden om milieuzuiniger te vliegen of tegen het hebben van kinderen, maar wel om zaken in context te plaatsen. Dat vliegtuig vliegt sowieso wel omdat naast jou er zat mensen zijn die zich niet zullen schamen. Kinderen nemen is enkel een keuze van jezelf.

Zolang men zich niet schaamt voor het nemen van kinderen, is er al helemaal geen reden om jezelf te schamen als je vliegt.

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 22 juli 2024 14:47]

[Bas Boss]

Nou ik weet niet of dat zo’n goede vergelijking is. 🙂

Oud worden is waarschijnlijk nog vervuilender. Ook zijn nieuwe generaties goed voor de innovatie.

[Fly-guy]

Echter een Nederlands koppel hoeft geen kinderen te maken om toch een nieuwe generatie te hebben.

De wereldbevolking groeit ook zonder ons netjes door en, gezien de laatste cijfers, het aantal in Nederland ook, vrijwel volledig door migratie. Dus de keuze om toch kinderen te hebben is puur egoïstisch en kun je best aangeven als nodeloos vervuilend.

[Bas Boss]

Ja... spreek voor jezelf. Met mijn unieke genenpool is het egoïstisch om me niet voor te planten.

Zoals je zelf aangeeft is de voortplanting in Nederland niet de oorzaak van de bevolkingsgroei. Maar goed zo kan je alles wel egoïstisch noemen. Net als vliegen trouwens. Dat hele vliegschaamte gedoe, als we vliegen als samenleving niet gewenst vinden moet de samenleving daarvoor beleid ontwikkelen. Niet ieder voor zich.

[Jemboy]

@Bas Boss Als iedereen nou geen kinderen neemt dan wordt de uitstoot op lange termijn toch wel iets minder, niet waar ?

[Horatius]

Dus als ik mijzelf niet schaam omdat ik 7x per week veel vlees eet hoef ik mijzelf niet te schamen dat ik geen afval scheidt?

Prachtige drogreden.
Dat het 1 bestaat maakt het ander niet minder schadelijk.

"Dat vliegtuig vliegt toch wel omdat anderen..."
Met die insteek gaat er nooit wat gebeuren; "Ja maar zij moeten het eerst doen!!!!"

[Fly-guy]

Er is nog wel een punt van hoeveel nut heeft het.
De luchtvaart staat nu zo'n beetje bekend als dé oorzaak van het klimaatprobleem, maar draagt slechts 2 procent bij.

Voor die 2 procent krijgen hele bevolkingsgroepen meer welvaart, nieuwe ideeën en uiteindelijk waarschijnlijk meer respect en vrede (al gaat dat wel heel erg de filosofische kant op).

Ieder moet z'n eigen keuze maken, maar een beetje perspectief is nooit een.

[SvenHe]

Dat is een drogredenering van de bovenste plank.

Als dit een redelijke redenering zou zijn dan is de volgende stap dat we onszelf allemaal van kant moeten maken.

"Dat vliegtuig vliegt sowieso wel omdat naast jou er zat mensen zijn die zich niet zullen schamen" is misschien nog wel een ergere drogredenering.

" Ik kan die kat maar net zo goed zelf even doodschieten, anders is er wel een ander die dat doet omdat ie een hekel heeft aan die poep in de tuin"

[The Zep Man]

Met een kat doodschieten doe je schade aan een ander, wat illegaal is en maatschappelijk ongewenst (dierenmishandeling). Met (onterechte) schaamte over keuzes die gemaakt zijn over wat wettelijk en maatschappelijk geaccepteerd is (hoe de keuze ook uitvalt) heb je alleen jezelf.

Je bent vrij om te voelen wat je voelt. Mijn reactie zet het in context. Voor veel mensen is zo'n confrontatie een gevoelige zaak.

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 22 juli 2024 14:47]

[PCG2020]

Waarom zou men zich moeten schamen voor het hebben van kinderen? Mensen kosten het milieu het meest. Als er geen mensen zouden zijn, is de impact nul. Jij zou je dus moeten schamen voor het feit dat jij mens bent en de impact op het milieu die jij hebt.

Zolang men zich niet schaamt voor het feit dat men mens is, is er al helemaal geen reden om jezelf te schamen als je kinderen hebt.

</s>

[ShellGhost]

Omdat overbevolking een serieus probleem is.

[Anoniem: 1330988]

Schaamte is een onnodige emotie en draagt niet bij aan een oplossing. De echte problematiek die je vervolgens beschrijft, is een heel ander verhaal. Het een wuif ik weg, het ander niet.

[Daoka]

Schaamte op zich help niet nee. Maar als men daar wel echt iets mee doet is het een ander verhaal. Besluit iemand niet te vliegen door de schaamte bespaart dat toch iemand in de lucht. En nu zul je misschien wel denken dan neemt iemand anders die plaats in en heb je hetzelfde gewicht in het vliegtuig dus bespaart het niet. Maar mocht die schaamte persoon wel gevlogen hebben dan had die andere persoon in het volgende vliegtuig gezeten. 80-100 kilo van die persoon zal de vliegtuig geen moeite mee hebben maar zelfs al heeft het maar 0.0001% minder brandstof verbruikt is het toch verbetering.

Ook kan die gedachte gang overspringen naar iemand anders en zijn er al 2 mensen die niet meer vliegen. Dus de schaamte draagt niets bij maar welnde acties die erop kunnen volgen mits men het echt serieus doet.

[Anoniem: 1330988]

Schaamte is een reactie op mogelijke stigmatisering door de maatschappij. Het is een reactie op een mogelijke veroordeling zeg maar door de mensen om je heen omdat je in een vliegtuig stapt. Dat vind ik gewoon niet de juiste manier. Ik zie veel liever dat mensen rationele besluiten nemen. Daar heb je op andere terreinen ook wat aan namelijk als er toevallig geen schaamte optreedt (denk aan vlees eten bijv).

[HansMean]

Met je eerste zin ben ik het niet eens. Het maakt mij totaal niet uit wat anderen van mij vinden als ik het vliegtuig in stap, maar toch schaam ik mij daar in toenemende mate voor. Ik kan het zo langzamerhand niet meer goed praten voor mijzelf. Juist door ratio. Jku logica gaat voor mij niet op. Ik denk juist dat vliegschaamte bijdraagt aan een transitie naar groener leven en in dit voorbeeld ook minder gaan vliegen.

[Anoniem: 1330988]

Schaamte impliceert automatisch een vermeend negatief beeld of angst voor mogelijke veroordeling van de eigen persoon of het eigen handelen door de mensen in je omgeving. Als het je niet interesseert wat anderen van je vinden dan denk ik dat je beter een ander woord kunt gebruiken.

[SpazzII]

Je kan je juist ook schamen vanwege je eigen mening, dus om wat je van jezelf vindt. Je kan je dus schamen als je iets doet wat je bij anderen zou afkeuren. Zo werkt schaamte, het gaat meestal niet om de daadwerkelijke mening van anderen, maar om je eigen zelfbeeld verwezenlijkt door het te projecteren op anderen. Schamen is een wederkerig werkwoord: zich schamen. Schamen gaat altijd over jezelf, niet over een ander. Anderen kunnen je wel wijzen op gedrag wat schaamte oproept, maar de schaamte is van jezelf, niet van een ander. Strikt genomen gaat schaamte om wie je bent, om je identiteit. Als het gaat om gedrag spreken we over schuld (ook wederkerig, zich schuldig voelen). Je schaamt je voor wie je bent, je voelt je schuldig om wat je gedaan hebt.

Dus als je vind dat men minder zou moeten vliegen, hoort daar voor jezelf vliegschaamte bij. Dat betekent niet dat jij vliegen af hoeft te keuren. Sterker nog, zolang jij vliegen bij anderen niet afkeurt kan je zelf schaamteloos in het vliegtuig blijven stappen.

In een andere post werd schaamte een nutteloze emotie genoemd. Schaamte is een sociaal-maatschappelijk een enorm belangrijke emotie. Zonder schaamte geen geweten. Als het een nutteloze emotie was geweest hadden we de emotie niet ontwikkeld. We kunnen wel last hebben van schaamte. Gelukkig kunnen sommige mensen schaamte goed wegrationaliseren, zodat het gedrag niet aangepast hoeft te worden. Schaamte voelen is niet fijn, hoe we van dat gevoel af komen verschilt van persoon tot persoon.

[Daoka]

Ik denk wel dat er een verschil is tussen schaamte en schaamte. Men moet inderdaad niet gaan demonstreren bij het vliegveld en iedereen belachelijk die gaat vliegen waardoor je gaat schamen. Maar als je een beetje schaamt omdat ineens een beetje de feiten bekijkt kan die schaamte wel de goede richting in duwen.

Iemand schaamt zich dat die te zwaar is. Met de schaamte kan het dan zijn dat die gaat sporten. Het hoeft natuurlijk niet. Maar met rationele gedachten bied verbetering ook geen garantie. Het kan zijn dat iemand denkt dat voor de gezondheid het beter is of iemand kan rationeel denken van ik ben wie ik ben en hoeft me voor niemand aan te passen. Accepteren mensen me niet door me gewicht dan is het helaas voor hun. De eerste rationele gedachte zou het beste zijn maar uiteindelijk denk ik dat de schaamte de sterkste motivatie is omdat je van die negatieve gevoelens af wil. Natuurlijk moet de schaamte niet zo groot worden dat het grote (emotionele) problemen veroorzaakt. Dan denk ik inderdaad meer aan situaties zoals op me werk dat ik mensen wel eens heb horen zeggen van "Van de zomer wil ik eigenlijk wel in me bikini/zwembroek op het strand liggen maar dit buikje wil ik eerst wel iets weggewerkt hebben". Lichte schaamte die uiteindelijk positieve effecten hebben. Zouden ze zich niet schamen dan hadden ze er waarschijnlijk niets aan gedaan (wat weer blijkt uit het feit dat vaak de dieet weer minder streng gevolgd wordt of helemaal gestopt is na de zomerdagen). Ik vond ze trouwens evengoed niet dik hoor, maar goede kleding kan een kleine buikje natuurlijk goed verbergen.

[Anoniem: 1330988]

Allemaal leuk en aardig maar ik zie liever een rationeel, principieel besluit. Wederom: omdat dat ook op terreinen werkt waar je je niet voor schaamt maar waar een rationeel proces wel in je voordeel is. Voortschrijdend inzicht is daarbij heel normaal. Ik zou juist zeggen: niets om je voor te schamen. Je past op nieuwe kennis gewoon je gedrag aan.

[HansMean]

Allemaal leuk en aardig, maar ik zie juist wel graag dat emotie wordt meegenomen in dergelijke besluiten. We zijn immers geen gevoelloze robots. Besluitvorming zonder gevoel is wel een stuk makkelijker. Maar daar waar je met mensen of besluiten maakt die invloed hebben op mensen, dan kun je niet om de bijbehorende emoties heen.

[Webgnome]

De schaamte is het resultaat van de problematiek. Sommige mensen kunnen het voorzichzelf niet meer verantwoorden om deel uit te maken van die problematiek. Is een emotieding, klopt maar ben het niet met je eens dat het niet bijdraagt tot een oplossing. Als maar genoeg mensen iets niet meer willen dan gebeurd het van zelf anders al kost dat natuurlijk tijd.

[Anoniem: 1330988]

Begrijp ik allemaal maar ik zie liever een rationele gang naar verbetering, zonder enige vorm van stigmatisering.

[SpazzII]

Ja, ik ook. Ik zie ook liever een hoger getal op m’n bankrekening staan. En hoe graag ik dat ook wil, het gebeurt maar niet! Ik vind dat iemand anders dat voor mij moet regelen, zonder enige vorm van stigmatisering.

Leuk dat je graag een rationele gang naar verbetering ziet, maar wat is je bijdrage? Minder reizen levert een directe (doch kleine) CO2 besparing op, wachten op een rationele gang naar verbetering niet.

[stefanhendriks]

Vliegschaamte is een cultuurverschijnsel.

Dat iets vervuilend is is evident. We zijn simpelweg niet in staat om schoner te reizen (nog).

Moet je dan maar niet reizen? Je auto is ook vervuilend, de trein ook.

Sterker: je hele bestaan is “vervuilend”.

Er is wat voor te zeggen over overmatig gebruik van (zeer) vervuilende transportmiddelen. Maar dan nog is het onzinnig je te schamen omdat “iemand” of een “collectief” iets ervan vindt

Wat werkelijk beschamend is is dat wij NL geen belasting heffen op kerosine, of peanuts voor vliegtickets.

[SjonDeBok]

Vliegschaamte zal inderdaad wel weinig voorkomen in, noem eens een arm land, Burkina Faso. Je moet immers wel toegang hebben tot vliegtuigen voordat je vliegschaamte kunt ontwikkelen. Misschien is welvaartsverschijnsel een betere kwalificatie.

Niet specifiek op stefanhendriks gericht: eigenlijk is vliegschaamte een wat negatief woord voor een positief verschijnsel. Het betekent dat je het inzicht hebt (gekregen) dat vliegen schadelijk is voor het milieu en de samenleving. En dat je op basis van dat inzicht je vlieggedrag heb aangepast. Mooi toch? Waarom heet dat dan 'schaamte'? Misschien omdat je niet de eerder je gedrag hebt aangepast? Beter ten halve gekeerd dan ten hele gedwaald, zou ik zeggen.

Verder ben ik het helemaal eens vwb de belastingvrijstellingen die o.a. KLM krijgt. Beschamend inderdaad.

[redslow]

Ja maar mensen vliegen wel dankzij subsidie. Zie een KLM dat voor de derde keer gered word in 30 jaar tijd van faillissement. Vliegtuigen die geen btw/accijnzen hoeven te betalen over hun brandstof. Terwijl ik aan de pomp 1.10 euro aan btw en accijnzen betaal per liter. Omdat mensen willen dat ik minder vaak de auto pak.

Daar kan echt wel wat aan gedaan worden. Maak het vliegen duurder en mensen zullen eerder met een alternatief gaan of minder vaak.

[Anoniem: 1330988]

Eens. KLM hoeft van mij niet koste wat kost gered te worden. Er zijn meer dan genoeg alternatieven die het gat dat KLM zou achterlaten meteen zouden opvullen. Wat accijnzen betreft, gaat het wat mij betreft 2 kanten op. Benzine is in Nederland natuurlijk een enorme melkkoe geworden. Accijnzen zijn oorspronkelijk bedoeld om mensen te ontmoedigen in de auto te stappen. De realiteit is natuurlijk heel anders. Ik denk overigens dat om dezelfde reden niet veel minder mensen zouden vliegen. De ticketprijs is vaak niet de grootste kostenpost namelijk in de hele reis. Als je binnen Europa vliegt en de vlucht zelf zou 2 keer zo duur worden merk je daar onderaan de streep weinig van. En de prijzen intercontinentaal omhoog krijgen is een stuk lastiger natuurlijk.

[VVV-007]

Ik zou voorstander zijn om waar redelijke alternatieven zijn juist te gaan belasten. Dus vluchten tussen locaties waar je ook de trein zou kunnen nemen wel belasten, maar bijv. intercontinentaal niet. ik vind het belachelijk dat een vlucht Schiphol Wenen 3x goedkoper is dan de trein ( zonder acties), terwijl hier de trein een prima alternatief is. dan zou ik graag zien dat de vlucht wordt belast en de opbrengst van die belasting om de trein te subsidiëren/spoor verbindingen te verbeteren.

[Anoniem: 1330988]

Het grootste struikelblok voor deze route is de reistijd gok ik. Ik weet niet hoelang je onderweg bent met de trein naar Wenen maar ik gok dat het een stuk langer is dan met het vliegtuig, wachttijden meegerekend. Dan moet de vliegreis dus niet een beetje duurder worden maar zelfs een stuk duurder dan de trein wil je meer mensen in de trein krijgen.

[dwaallicht]

De reistijd met de trein is veel langer. Voordeel is wel dat de trein (vaak) stopt in het stadscentrum. Als bij de vlucht de tijd gerekend wordt die je eerder aanwezig bent op de luchthaven, het wachten op bagage twee keer, vervoer met trein of taxi naar stadscentrum etc. dan worden de verschillen kleiner.
Een slim beleid zou belasting heffen op vliegen waar treinen nu al een redelijke alternatievenzijn en geen belasting heffen op treinreizen iha. Dit dan als Europees beleid op intracontinentale vluchten zodat er een gelijk speelveld blijft op de markt.
Voor lange termijn helpt het niet als er doorontwikkeld wordt obv huidige technologie. Hyperloop bouwen vraagt om grote investeringen maar levert enorme voordelen op en kan vliegen en treinreizen voor een belangrijk deel vervangen. Ook daar zou Europa een stap moeten zetten. Ik zie eigenlijk eerder zoiets ontstaan in Korea of China. Europa heeft veel oude mensen en veel oude investeringen. Het ontwikkelvermogen is misschien wel te laag. Dat is een probleem voor een continent dat het vooral zal moeten hebben van kennis.

[Bas Boss]

Ik ben erg tegen een belasting voor een bepaald type vervoer. Het verbruik moet gelijk belast worden.

Mensen hebben vliegschaamte en dan gaan ze met de trein reizen...

Als spoorverbindingen zo efficiënt zouden zijn dan zou de prijs niet zo hoog zijn.

[Blokker_1999]

De reden dat een bedrijf als KLM gered wordt is voornamelijk werkgelegenheid. Stel je voor dat KLM overkop gaat, hoeveel mensen komen er dan op straat te staan? Dat zijn er tienduizenden die onmiddelijk hun baan verliezen en meestal nog een veelvoud in de weken daarop bij o.a. toeleveranciers maar ook doordat die mensen die hun baan verloren hebben minder gaan uitgeven. En al die mensen gaan de overheid ook weer geld kosten, heel veel geld.

[Anoniem: 1330988]

Was de steun niet ergens tussen de 2 en 4 miljard? Voor dat geld kun je die 35000 werknemers meerdere jaren WW uitkeren. En dat is het donkerste scenario. In werkelijkheid blijven die mensen natuurlijk niet allemaal jaren werkloos. Na corona gaat de reissector weer aantrekken en dan wordt het gat dat KLM zou achterlaten opgevuld door andere vliegmaatschappijen. Die hebben daar uiteraard een hoop personeel voor nodig. Nee, de redding van KLM gaat vooral om prestige.

[ShellGhost]

Er werken op en rond Schiphol rond de 68000 mensen. Bijna een verdubbeling van jou getal. Als je alle leveranciers erbij gaat halen die er zaken mee doen kom je makkelijk tot honderd duizend personen.

[NuEffeNiet]

Schiphol is heel wat meer dan alleen KLM

[idhorst]

Het is ook een lening en geen gift. Een lening met een beste rente zeker in deze tijd.

[MSalters]

Uiteraard zal het gat wat KLM achterlaat gevuld worden. Maar de KLM vliegt internationale routes. Je kunt uittellen wat de vervanging wordt: maatschappijen uit de landen waarop nu KLM vliegt. Dat betekent dus ook dat de banen permanent uit Nederland verdwijnen, en de bijbehorende inkomstenbelasting.

[bstard]

Mercantilisme. Er is een reden dat dat achterhaald is. KLM had al 20 jaar failliet moeten zijn.

[redslow]

Denk dat hogere vliegtickets binnen Europa echt wel helpen voor minder vliegen.

Of ik nu 39 euro kwijt ben voor een retour naar Berlijn of 100. Als het 100euro is, dan pak ik eerder de trein aangezien die daar retour een 80 euro is. Doe dat keer twee of vier. En je bespaart al tussen de 40/80 euro. Afhankelijk van het aantal personen waarmee je gaat.

[Reactie gewijzigd door redslow op 22 juli 2024 14:47]

[Anoniem: 1330988]

Berlijn is natuurlijk wel een stad die bij uitstek per trein bereikbaar is vanuit Nederland. Voor Parijs en ook Londen geldt dat ook. Maar doe eens een weekendje Kopenhagen, Liverpool of Wenen. Dan is vliegen veruit de snelste manier om er te komen en nemen mensen dus minder snel een alternatief. Dan maakt het weinig uit of mensen er 40 of 100 euro voor moeten betalen.

[redslow]

Oké dan blijven mensen vliegen. Maar je krijgt wel extra belasting en accijnzen binnen. Als je vaststelt dat zulke inkomsten gebruikt worden voor milieu doeleinden. Dus goede subsidies voor het isoleren van huizen, aanleg bos of anderen vormen om de luchtkwaliteit te verbeteren.

Dan gebeurd er wel wat meer dan nu. Mits er een politiek goed plan ligt wat nadenkt over 10 jaar.

[Anoniem: 1330988]

Dan ben ik helaas wat cynischer dan jij. Waar zijn alle accijnzen van de afgelopen decennia naartoe gevloeid? Ik denk vooral de aanleg van meer wegen. Als je minder vliegtuigen in de lucht wilt hebben dan zijn prijsverhogingen niet het juiste middel. Uit geen enkele vorm van belasting blijkt tot op heden dat het tot verlaging van consumptie of dienstengebruik leidt. Als Europa echt wat aan het vliegen wil doen dan gaat het zwaar investeren in een continentaal HSL-netwerk. En dan later misschien ook hyperloop achtige oplossingen als die techniek volwassen wordt en veilig genoeg is geworden.

[redslow]

accijnzen zijn niet naar de aanleg van wegen gegaan. Dat geld word meestal gebruikt voor anderen doeleinden. Daarom dat ik ook zeg politiek goed plan voor meerdere jaren. Het verbruik hoeft dan niet minder te zijn. Als je daardoor ergens anders winsten kunt boeken. Dus door dat geld goed te besteden.

Terug te komen op de aanleg van wegen.

inkomsten wegenbelasting 2020: https://www.cbs.nl/nl-nl/...an-wegenbelasting-in-2020

Dat is 6.1 miljard aan inkomsten.

Uitgaven 2020 zijn 6 miljard en daar zit het spoor dan bij. Oftewel de automobilist betaald voor de treinreiziger.

Zie stukje begroting 2020: https://www.rijksoverheid...n/aanleg-van-nieuwe-wegen

Bij deze inkomsten zitten niet de accijnzen op brandstof bij. Oftewel dat geld word voor anderen doeleinden gebruikt.

[Anoniem: 1330988]

En als je naar de afgelopen 20 jaar kijkt?

[Finraziel]

Al zou het voor andere zaken gebruikt worden, ik vind het een prima idee dat mensen die zo nodig overal naar toe moeten vliegen dan maar een wat groter deel van onze gezamenlijke rekening betalen. Het slaat nergens op dat zo'n onnodig en vervuilend iets als vliegen minder belast wordt dan eten

[arnem_]

@Anoniem: 1330988

Zolang treinreizen wel gewoon belast wordt, blijft er een onoverbrugbaar gat tussen vliegen en treinreizen. De HSL-midden is er nooit gekomen omdat er toch altijd het alternatief van het goedkope vliegen is geweest, zeker met de komst van de low-cost carriers. Zo komt er nooit een eerlijke business case.

En natuurlijk gaan accijnzen en BTW op de grote hoop, maar ik zie echt niet in waarom als ik een courgette koop wel moet bijdragen aan de samenleving, maar als ik naar Bali vlieg dat dat opeens niet nodig is. Omdat ieder ander wel bijdraagt aan de samenleving, zijn die privileges voor vliegen dus eigenlijk gewoon subsidie, en dat gaat om miljarden terwijl deze gigantische subsidie naar maar een hele kleine groep mensen gaat.

[Reactie gewijzigd door arnem_ op 22 juli 2024 14:47]

[Mijzelf]

Uit geen enkele vorm van belasting blijkt tot op heden dat het tot verlaging van consumptie of dienstengebruik leidt.

Denk je? Ik heb sterk de indruk dat de verschuiving van benzine naar elektrisch bij auto's voor een groot deel is aangejaagd door belasting verschillen.

[ph4ge]

IMF: Post-tax energy subsidies were estimated at $4.7 trillion (6.3 percent of global GDP) in 2015 and at $5.2 trillion (6.5 percent of global GDP) in 2017.

Dat je geen BPM betaalt over je elektrische auto is echt peanuts bij de bedragen die naar fossiele energie gaan.

[unreal0]

Maar: moet de trein goedkoper worden, of het vliegen duurder? Het verschil tussen 39 en 100 is nogal wat. Je kunt niet zomaar alle vliegreizen ~2.5 keer zo duur maken.

[Fly-guy]

Vergeet niet dat (AF)KLM al decennia in de top drie staat, en vaak op nummer één, van de meeste duurzame luchtvaartmaatschappijen in de wereld.

Daarnaast is het een van de populairste werkgevers in ons land, geheel belastingplichtig in ons land.

Daar komt gegarandeerd een club voor in de plaats die op alle vlakken het minder goed doet. Per saldo heeft het milieu/klimaat er niets aan, de werknemers niet en het land niet.

[JUST_me]

Een trein rijdt op de rails die jij en ik via de belasting betalen. En daar zijn ook aardig wat centjes heen gegaan het afgelopen jaar om de NS te helpen.

Een auto rijdt op de weg die door jouw en mijn belasting centen aangelegd en onderhouden wordt.

Een vliegtuig landt op een vliegveld dat volledig door de maatschappijen betaald wordt. Sterker nog, de staat krijgt leuk dividend uit Schiphol. En de verkeersleiding is ook niet gratis voor een maatschappij. De maatschappijen betalen alles zelf.....

Maak dan wel een eerlijk vergelijk.

[Reactie gewijzigd door JUST_me op 22 juli 2024 14:47]

[Fly-guy]

En vergeet niet dat naast de gratis sporen en het onderhoud daarvan, de NS jaarlijks 2 miljard steun krijgt.

Elk jaar weer, gratis 2 miljard op de rekening.

Niet dat dat erg is, in mijn opinie, maar wordt vaak wel vergeten als men wil aantonen hoeveel de luchtvaart wel niet gematst wordt..

[Jemboy]

Ik begreep dat we per 2021 minder loonbelasting gaan betalen.
Maar je hebt gelijk, we zouden voortaan te zeggen, dat de regering het volk per 2021 meer gaat subsidiëren
In de Wiki van accijnzen staat de zin:

Het voornaamste doel van accijnzen is het verschaffen van inkomsten aan de staat. Een tweede doel is het gebruik van bepaalde zaken te ontmoedigen.

Sterker nog omdat mensen willen dat je minder vaak mineraal water of groentesappen drinkt, is daar ook een "accijns" op gedaan.
Het is raar dat alle accijnzen op producten zijn die we allemaal relatief veel en dagelijks gebruiken en waar eigenlijk geen goede alternatief voor is

Voor de leuk: het verschil tussen belasting en accijns schijnt te zijn dat accijns op gewicht/volume wordt berekend en belasting (bv. BTW) op waarde.

Het invoeren van BTW/accijnzen op kerosine kan Nederland helaas niet in zijn eentje doen.
Ik heb meegemaakt dat maatschappijen op een andere vliegveld tankten, omdat de kerosine daar goedkoper was.
Dus stel je voor dat een KLM-vliegtuig met een bijna lege tank naar London vliegt, daar wat passagiers op pikt, het vliegtuig vol tankt en daarna verder naar New York vliegt...
Toen Nederland in z'n uppie de vliegtax invoerde (slechts 45 euro op lange vluchten), vertrokken plotseling 1 miljoen extra passagiers via Belgie en/of Duitsland....
De vliegtax heeft slechts 1 jaar bestaan!

[bytemaster460]

Dat er geen btw op geheven wordt is een afspraak van vele jaren geleden. De luchtvaart is in de tussentijd heel erg op marges gaan zitten als het gaat om prijzen. Je kunt nu dus wel BTW en andere belastingen gaan introduceren, maar dat zal er toe leiden dat heel veel maatschappijen wereldwijd het loodje gaan leggen. Ook de steun aan KLM kunnen we belachelijk vinden, maar het failliet laten gaan zal een veelvoud kosten voor de Nederlandse belastingbetaler. Vaak is het een complexe rekensom met voor de gewone man een onverklaarbare uitkomst, maar als je de hele berekening volgt het toch wel hout snijdt.

[yodeluxe]

De allergrootste vervuilers zijn voor de meeste mensen namelijk compleet onzichtbaar en dat zijn containerboten en mega tankers die nog grotendeels hun smerige dieselwalmen ongefilterd de atmosfeer in blazen.

Ga je per schip kijken, dan is dat absoluut waar. Maar zet je dat af tegen de vervoerde vracht, dan is scheepvaart een van de meest schone vervoersmethoden die er nu is. Ik heb een berekening gemaakt (niet compleet trouwens, dus vul gerust aan) van de hoeveelheid brandstof dat nodig is voor een vracht van 8036 containers van China naar Nederland, 1 keer via de nieuwe treinroute, 1 keer via zeeschip. Een container kan, inclusief vracht, 30 ton wegen.

Die 8036 containers passen makkelijk op 1 zeeschip.
De trein kan 41 containers in 1 rit meenemen. Dus er zijn 196 treinen nodig.

De route van een zeeschip van Shanghai naar Rotterdam is 11999 zeemijl. Snelheid is 21 knoop (dus 21 zeemijl per uur), waardoor het schip naar boven afgerond 24 dagen onderweg is. Brandstofverbruik is dan 150 ton per dag.

De trein legt een veel kortere route af, 11000 km, vertrekt ook iets meer vanuit het westen nl. vanuit Yiwu. De berekening voor de trein is op basis van tonnage, 185km per liter brandstof per ton. De trein neemt een kleine 1250 ton per reis mee, maar heeft dus wel 196 van die treinen nodig.

Om die 8036 containers dus hier in Nederland te krijgen, verbruikt het schip 3600 ton brandstof. De trein heeft weliswaar zowat de helft aan afstand af te leggen, maar verbruikt ruim 14500 ton aan brandstof, meer dan 4 keer zoveel.

Nu verstookt een vrachtschip vaak wel een ruwere brandstof dan een trein, daar valt absoluut nog te winnen. Ik heb dat nog niet in de berekening meegenomen, dus als je zin hebt kan je hier gerust verder mee gaan Ik weet wel dat er steeds meer naar die marine brandstof gekeken wordt en dan er al meer vervanging plaatsvind. De effecten zijn mij alleen nog niet voldoende bekend om dit even snel hier op te schrijven.

[Anoniem: 1330988]

Dat zijn altijd interessante vergelijkingen. De vraag die ik dan stel, is of een trein niet makkelijker CO2-neutraal te krijgen is dan een boot. Een trein kun je namelijk ook elektrisch laten rijden en die stroom kunnen we groen opwekken. Energetisch gezien is een boot altijd in het voordeel maar een boot vol met accu's zie ik alleen al vanwege het gewicht nog niet zo snel gebeuren.

[yodeluxe]

Absoluut waar, al lees ik ook voor de scheepvaart diverse ontwikkelingen om het CO2 neutraal te krijgen. Alleen loopt dat jammer genoeg nog achter op weg/railvervoer. Het mooiste is wel dat er toch weer gebruik gemaakt wordt van zeilen, ook al is dat nu nog minimaal. Ik denk zelf dat er uiteindelijk een hybride systeem zal komen, bijvoorbeeld deels accu geladen via windgeneratoren (zonnepanelen lijken mij vrij complex voor een containerschip), deels zeilen en wellicht dan deels synthetische brandstof danwel waterstof.

[Tantrum]

Waarom denkt men bij elektrisch aandrijven altijd aan accu’s? Er zijn meerdere manieren om elektrische energie te maken, die niet een tijdelijke opslag vereisen. B.v. een brandstofcel kan snel reageren op een veranderende vraag.
Ons gewone elektriciteitsnet werkt ook niet met accu’s. Al zou dat voor een mooie gelijkmatigere belasting van productie-eenheden misschien wel wenselijk zijn. Het e-net levert precies de energie, die op dat moment wordt gevraagd.

[Reactie gewijzigd door Tantrum op 22 juli 2024 14:47]

[Jampot007]

Klopt, maar weet je wat het allermoeilijkst is CO2 - neutraal te krijgen? Viegtuigen

[Zarhrezz]

De trein zelf CO2-neutral maken zal makkelijker zijn dan de boot. Het hele stuk infrastructuur waar die trein op rijdt is een ander verhaal. Dat zijn namelijk nogal wat kilometers staal en bovenleiding die dan dus ook CO2-neutraal gemaakt, geplaatst en onderhouden moeten worden.

[Jan1337]

Mensen vliegen al zo lang dat je dat niet meer echt kunt stopzetten en mensen gaan weer gewoon reizen als dit virus onder controle is. Vliegtuigen produceren steeds minder broeikasgassen, vervuiling en lawaai dus dat probleem wordt langzaam toch wel opgelost.

Het aantal vliegtuigpassagiers zal naar verwachting in de komende twintig jaar verdubbelen, dus daar moet wel verdraaid veel efficiëntiewinst tegenover staan om het probleem daadwerkelijk op te lossen.

En ik ben het niet met je eens dat, omdat mensen nu eenmaal al zo lang vliegen, we dat lekker moeten blijven doen. We mogen onszelf 10x beter afvragen of elke reis die we maken nou echt noodzakelijk is als deze planeet voor de komende generaties ook bewoonbaar willen houden.

[Argantonis]

Je moet wel een verschil maken tussen vervuiling en bijdrage aan klimaatverandering. Het klopt dat containerschepen erg vervuilend zijn, maar ze hebben een vrij lage invloed op klimaatverandering wat een veel groter probleem is. Bovendien gebruiken die schepen ook de lage kwaliteit restproducten die juist weer beschikbaar komen door opwerking van ruwe olie naar bijv. kerosine en benzine. Het is dus een heel ecosysteem en je kan niet zomaar de schuld bij die schepen leggen. Daarnaast worden die schepen gebruikt om ons luxe leventje in stand te houden, waarbij we bijv. goedkope electronica uit Azië kopen en goedkoop fruit uit andere plekken.

[Anoniem: 1330988]

De reden van al die schepen spreekt voor zich. Dit is ook geen schuldvraag. We zitten allemaal in hetzelfde schuitje en moeten er samen uitkomen dus ik ben vooral van de pragmatische aanpak.

[rechtsback]

Het feit dat scheepvaart het afval, inclusief chemische rommel, verstookt, wil niet zeggen dat ze goed werk doen. Ze zijn per definitie de grootste en smerigste vervuilers. Ben het wel met je eens dat ze goed werk doen qua vervoer. Zonder hen kunnen we niet vervoeren. De manier waarop moet alleen beter. Als er een branche is die geschikt voor alternatieven dan is het scheepvaart wel.

[Blokker_1999]

De laatste maanden gebruiken schepen steeds minder die zware restproducten omdat de kwalitatief betere brandstoffen zoveel goedkoper zijn geworden door de pandemie. Iets wat spijtig genoeg niet zal blijven duren, maar zolang het kan wel weer een positieve impact heeft.

[Immutable]

Tegenwoordig worden de regels steeds strenger in de scheepvaart. Zo zijn uitlaatgas scrubbers nu big business. Want alle schepen moeten er straks mee worden uitgevoerd. Een soort wasmachine voor je uitlaatgassen. (En ja, het kost je dus rendement op je energie omdat deze actie ook dus energie kost.)

Afval komt dan in een soort sludge tank terecht, wat weer verwerkt moet worden. Maar het komt niet in de lucht, dus is al een goede actie. Systeem kost wel veel energie, onderhoud en ruimte op zo'n schip.

[Silvos]

Dat vele vliegen is anders ook 1 van de mede oorzaken dat corona zich zo snel kon verspreiden. Het gaat niet alleen om milieu maar ook andere zaken.

Daarbij kun je de zwaartekracht niet voor de gek houden. Vliegen zal ook als het zuiniger wordt altijd meer energie kosten dan een vervoersmethode waarbij je de zwaartekracht niet hoeft te overwinnen.

[bones]

Vliegschaamte? Het vliegtuig vliegt toch wel, met of zonder jou. Dus je hoeft je nergens voor te schamen.

Of schaam je je ook voor je auto, droger, vlees consumptie, etc.

[BastiaanCM]

"Die vlucht gaat toch wel", dit gesprek herinner ik mij in de 1e van de middelbare school, met een docent aardrijkskunde. Inmiddels ben ik volwassen, is mijn inzicht gegroeid en ga ik dat bij deze onzin noemen. Als je verder kijkt dan alleen jezelf, in ieder geval.

[Reactie gewijzigd door BastiaanCM op 22 juli 2024 14:47]

[FreakNL]

Dat is natuurlijk onzin. Als er maar genoeg mensen stoppen met vliegen (of vlees eten) dan wordt die vlucht vanzelf geschrapt (of die koe niet geslacht)..

Dat gezegd hebbende vind in het ook wel wat overdreven. Ik fiets naar mijn werk, dat vind ik voldoende opoffering. Dus ik ga wel gewoon in het vliegtuig zitten.

Je kan bij KLM overigens je CO2 compenseren, doe ik eigenlijk standaard.

[Reactie gewijzigd door FreakNL op 22 juli 2024 14:47]

[Mifuki]

Ben bang dat een paar euro niet compenseert voor zo'n vlucht.. Idee is super maar de echte kosten zou KLM daar niet neerzetten omdat niemand dat wil betalen. Fietsen vs auto is al top vind ik trwns. Helaas doet vliegen dat iniatief teniet.

[Daoka]

Paar euro zelf zal niets doen maar als meerdere mensen het doen kan het zeker wel uitmaken. Alle kleine beetjes helpen. Zelfs al zou het in theorie maar 1 vliegtuig per maand compenseren is dat toch mooi meegenomen.

En over het fietsen/vliegen ben ik het ook niet mee eens. Het had ook allebei kunnen zijn. Het is niet alsof het ene opgeven moet worden omdat de andere de limiet al bereikt heeft.

[FreakNL]

Dat is ook mijn gedachte, alle beetjes helpen.. Zo eet ik ook 1 dag per week geen vlees. Verder dan dat wil ik voorlopig niet gaan.

Maar we moeten echt af van de mentaliteit dat je als individu niks kan doen. Ik geloof oprecht dat;

1) Als er maar genoeg mensen een dag per week geen vlees eten dit een positief effect heeft op de bio-industrie (of beter gezegd, de groei van de bio-industrie remt)
2) Als er maar genoeg mensen de fiets pakken naar hun werk de hang naar meer asfalt (wat mijns inziens helemaal niks oplost) minder wordt..

[KleineJoop]

Daarom ook steden autoluw maken, is een stuk fijner leven. En veiliger. En gezonder. En socialer.

[joker1977]

Het hele fenomeen "CO2 compenseren" beschouw ik als een nog grotere zwendel dan het fenomeen "groene stroom".

CO2-compensatie is niks anders dan een manier om consumenten een goed gevoel te geven over het feit dat ze iets kopen/consumeren wat eigenlijk niet zo heel goed is voor het milieu en/of klimaat. Als je eenmaal weet hoe CO2-compensatie in zijn werk gaat dan begrijp je al snel dat het helemaal niet bijdraagt aan een verlaagde CO2-uitstoot.

CO2-compensatie is grosso modo niks anders dan een balans op papier waar het merendeel enkel en alleen op papier bestaat. Als we allemaal zo goed bezig waren in CO2-reductie dan zou de CO2-emissie ook naar beneden gaan. Dat gebeurt niet, omdat de emissie simpelweg verplaatst wordt buiten de papieren. En ondertussen stookt dat vliegtuig nog steeds dezelfde kerosine op, of jij nu compenseert of niet

[bones]

Genoeg mensen? Dan zou het grotendeel van de mensen dat moeten doen, willen ze daarmee stoppen. En dat gaat nooit gebeuren. En zolang er geld mee te verdienen is zullen de grote maatschappijen nooit stoppen.

Vergeet niet dat veel vliegverkeer ook zakelijk is.

Het verschil ga je echt niet maken als jij dan stopt met vliegen, auto rijden, vlees eten, etc.

[Spykie]

Met zo'n mentaliteit gaat we er natuurlijk nooit komen..

[Mifuki]

Zeker, heb geen auto, geen droger en eet vrijwel geen vlees, alleen in een restaurant als het echt goed is en de moete waard is. Kleine moeite, lever niets in vind ik.

[Blaat]

Je moet niet vergeten dat minder zwaar belaste vliegtuigen ook minder brandstof verbruiken. Ok, 1 passagier meer of minder maakt op de totaalsom wellicht niet vreselijk veel uit (orde grootte 1 liter brandstof per 30km) maar zeggen dat het niks uit maakt is niet geheel juist.

[calv1n]

Ben jij echt zo kortzichtig?

[Nyarlathotep]

Ik zou alleen vliegschaamte hebben als er voor de vlucht een goed alternatief is met de trein.
Helaas geldt dit alleen voor Duitsland, België, Frankrijk en (een deel van) Spanje. Ga je verder dan lever je té veel tijd in, en is een treinticket vaak nog duurder dan het vliegticket.

Sorry, maar ik ga niet 17 uur in de trein zitten naar Wenen, als vliegen nog geen twee uur duurt! En ook nog eens vaak goedkoper is. Dat je dan ook nog naar het centrum moet is geen issue, je komt bij lange na niet aan die 17 uur.
Zo keek ik ook wel eens voor een treinrit naar Boedapest. Daar was ik meer dan 150 euro voor kwijt. Reistijd: 24!!! uur. Ja dááág. Je levert gewoon twee vakantiedagen in, plus 'uitbrakken'.

Dus leuk hoor, die door millenials aangewakkerde 'vliegschaamte' (Houd toch op aub met deze onzin).
Als er geen goed alternatief is, blijft het vliegtuig de enige manier om internationaal te reizen.

[batjes]

Haal die subsidies weg bij vliegreizen en dan wordt de trein al een veel beter alternatief.

[Fly-guy]

Haal je dan ook de subsidie weg bij de spoorlijnen? De NS krijgt naast gratis spoor, station, andere infra en het onderhoud ervan, ook jaarlijks 2 miljard aan subsidie.

En dat is niet anders in andere Europese landen.

[MSalters]

Klopt niet. De NS betaalt een vergoeding per treinkilometer, ongeveer een euro (hangt van gewicht af). Het spoor is niet gratis. NS stations is eigenaar van de stations, en betaalt dus gewoon de onderhoudskosten, verlichting, etcetera.

De NS krijgt subsidies voor onrendabele lijnen. Lijnen zoals Amsterdam-Rotterdam zijn rendabel en dus ongesubsidieerd.

[Burning]

Het zou helpen als de trein rit naar bv Parijs niet even duur is als een vlucht + verblijf bij Tui.

Ik ga liever met de trein, alleen moeten ze die dan wel een stuk goedkoper maken. Als dat 3x duurder is dan een vlucht dan blijf ik lekker vliegen.

Ze zouden een regeling moeten hanteren waarbij hoe korter de vlucht hoe lager de subsidie. Daarmee stimuleer je treinen en ander vervoer zonder lange afstands vluchten onbetaalbaar te maken.

Verder schaam ik mij er niet voor hoor. Wat mij betreft is dat je gewoon aangepraat. Het idee dat jij als individuele burger hier verantwoordelijk voor bent door afval te scheiden en een elektrische auto te nemen en maar niet met het vliegtuig op vakantie te gaan. Ik heb zeker niet de illusie dat mijn tripje naar de DEEN op de fiets ipv de auto het verschil maakt. Of die 1x dat ik op vakantie ga per jaar. Denk dat je meer bereikt met je stem in verkiezingen dan je ooit kan met iets niet doen.

De verandering ligt bij grote industrie en overheden, transport sector in het algemeen.
Jij skipt je vakantie omdat je je schaamt over een vlucht. Ondertussen verbranden ze duizenden tonnen afval in Bangladesh en pompen de fabrieken vrolijk door in China en vertrekt er nog steeds een DHL vliegtuig elke 10min om wat luxe goederen wat sneller op bestemming te krijgen. Tot dat probleem word opgelost verandert er weinig.

[Reactie gewijzigd door Burning op 22 juli 2024 14:47]

[Snow_King]

Treinen zijn eigenlijk heel erg duur. Je moet het spoor van A naar B onderhouden. Daarbij is het ook complex en dus duur om alle grote steden op elkaar aan te sluiten.

In plaats van het geld in sporen te steken kan je het ook stoppen en vliegtuigen zuiniger te maken.

Een vliegtuig is namelijk veel flexibeler dan een trein ooit gaat zijn.

[VVV-007]

maar de trein is wel weer veel energie efficiënter dan vliegen ooit zal zijn. (iets de lucht in brengen en houden kost gewoon meer energie dan het verplaatsen over stalen rails). rails moeten eerst natuurlijk aangelegd worden wat ook energie kost maar zeker voor veel gebruikte verbindingen win je dit zo terug.

[PolarBear]

Spoor infrastructuur onderhouden, zeker hogesnelheidslijnen, is gewoon ontzettend duur.

[Snow_King]

Daar verschillen de meningen dus over.

Teves heb je bij een spoor overlast langs de gehele route. Bij een vliegtuig enkel bij de vliegvelden.

De huidige manier van vliegen is niet goed, maar als we die schoner krijgen is de trein echt niet altijd beter.

Kijk maar eens hoe leeg het spoor eigenlijk is. Je onderhoud een heel spoor netwerk voor die enkele treinen per uur. Een zeer inflexibel systeem.

Zelfs asfalt met grote en luxe bussen is flexibeler. Zie de route van Haarlem naar Schiphol toe.

[Finraziel]

Wat mij betreft schaffen ze die vlieg subsidie compleet af (oftewel gaan ze het normaal belasten). Het slaat nergens op dat we zoveel vliegen... Zolang het zo goedkoop is blijven mensen het inderdaad doen maar dat het zo goedkoop is is eigenlijk onbegrijpelijk. Belast het op dezelfde manier als alle andere dingen en laat mensen maar kiezen of het echt noodzakelijk is om te vliegen.

[AOC]

Economie. Goed voor handel etc..
Daarom krijgen gemeentes ook geld om te groeien in aantallen mensen. Qua milieu enorm slecht maar voor de economie goed. Als we echt goed voor het milieu willen zijn zal de economie/kapitalisme herzien moeten worden denk ik zomaar

[bytemaster460]

Het is ooit wereldwijd afgesproken dat er geen BTW op vliegtickets wordt geheven, maar het is heel moeilijk, zo niet ondoenlijk om wereldwijd af te spreken dat er wel BTW geheven gaat worden. Daarnaast heeft het voor veel maatschappijen nogal wat gevolgen als er ineens BTW geheven gaat worden. Vliegen wordt dan 20% duurder en dat kost veel maatschappijen gewoon de kop.

[Finraziel]

Tja, als we een industrie hadden die niks anders deed dan olie in de zee dumpen maar wel duizenden mensen aan het werk hield, moesten we dat dan ook maar goed vinden? Laat ze maar over de kop gaan als ze blijkbaar niet kunnen blijven bestaan zonder hun vreemde uitzonderingspositie.

[bytemaster460]

Zo simpel is het gewoon allemaal niet. Er hangt gewoon heel veel vast aan luchtvaart. Wereldwijd zijn dat miljoenen banen. We kunnen wel oogkleppen opzetten en blind zijn voor alle gevolgen voor de aan de luchtvaart economische processen, maar daar zit helemaal niemand op te wachten. Dan wordt het middel erger dan de kwaal. Idealisme is mooi maar als het in de praktijk tot een catastrofe gaat leiden moet je er voorzichtig mee zijn.

[Finraziel]

Tja, het hoeft natuurlijk ook niet van de ene op de andere dag een enorme belasting te zijn... Voer het gewoon langzaam maar zeker op. Als dan blijkt dat er minder gevlogen wordt en al die mensen dus niet nodig zijn dan kan dat rustig afvloeien naar andere sectoren.

[bytemaster460]

Punt is dat je de hele wereld op één lijn moet krijgen. Zodra een paar landen niet meedoen (Qatar, Singapore ?) sloop je alsnog de lokale luchtvaartmaatschappijen. Dat zien we in andere sectoren ook al gebeuren. China trekt zich niets aan van mensenrechten en arbeidsomstandigheden en neemt beetje bij beetje alles over omdat zij het goedkoper kunnen aanbieden.

[Finraziel]

Snap ik, maar volgens mij kun je prima beginnen door het alleen binnen de EU in te voeren. Het zijn ook vooral die relatief korte vluchten die het absurdst zijn. En wil zo'n maatschappij van buiten de EU hier tickets verkopen dan hebben ze zich ook gewoon aan onze belastingregels te houden.

[bytemaster460]

Dat is nu net het probleem. Een bedrijf uit Qatar kan via zijn eigen site vanuit Qatar gewoon tickets verkopen zonder iets te hoeven afdragen aan Europa. Dat is ook logisch. Daarnaast zijn er nog allerlei andere transitregels waarmee niet-Europese maatschappijen dan binnen Europa vluchten goedkoper kunnen aanbieden. Dan kun je wel zeggen dat die regels ook veranderd moeten worden, maar dan zal je zien dat er in Turkije, Marokko en misschien het VK enorme hubs gebouwd gaan worden om die extra kosten te omzeilen. Er blijven allerlei haken en ogen aan zitten en dat is ook de hoofdreden dat er weinig gebeurt op dat gebied.

[Spykie]

Trein moet niet goedkoper, vliegen moet duurder worden.

[Ram-G-maN]

Ik kan je situatie heel goed voorstellen. Vooralsnog kun je je eigen carbon footprint het beste zo klein mogelijk maken door je dieet keuzes. Begrijp me niet verkeerd maar zelfs wanneer men het vliegen duurzaam weet te maken zal ik eerst goed afvragen hoe noodzakelijk mijn reis is. Ik denk dat de vliegtuig straks vooral symbool staat voor de hoogtijdagen van de consumptiemaatschappij maar ook een voor technisch vernuft. (Hoewel dat laatste vooral de ruimtevaart is geworden de laatste tijd.)

@Anoniem: 1330988 Ik ben het niet eens met wat je zegt. In logistiek zijn niet de grootste winsten te behalen.
De grootste winsten zijn te behalen in de keuzes van het individu. Als wij als individu vanzelfsprekend vinden dat we voor een laag bedrag dagelijks verse avocado's, zuivel en vlees in huis hebben. Dan zullen wij inderdaad de oplossingen voor het verkleinen van de carbon footprint in de logistiek moeten zoeken. Maar de grootste winsten zijn vooralsnog te behalen in de industrie (Bron). Dit laatste geldt dus voornamelijk voor Nederland. Wereldwijd gezien is dit weer de energiesector.

Edit: typo
Edit_2: Als ik zie hoe enorm verdeeld men modereert op de reactie van @DeArmeStudent dan denk ik dat er wellicht een nieuw Tweakers priemiejum artikel in het verschiet ligt mits de redactie het aanduft.

[Reactie gewijzigd door Ram-G-maN op 22 juli 2024 14:47]

[Anoniem: 1330988]

Eens, ik beperkte me alleen even tot de vervoerssector. Ik ben realist en heb zeer weinig vertrouwen in het veranderen van de wereldwijde gewoontes van consumenten. De volgende decennia komen er ook nog eens honderden miljoenen welvarende consumenten bij op de planeet dus zelfs als we allemaal flink verminderen (al dan niet met het schaamrood op de kaken) dan nog verandert er niets aan de situatie als we niet de logistiek zelf flink onder handen nemen. Het probleem van voedselproductie, een nog veel grotere uitdaging, laat ik gemakshalve maar even buiten beschouwing.

[KleineJoop]

Voedselbossen zijn de oplossing. Geen extra kosten zoals kunstmest of gif. Naarmate het bos groeit, groeit de oogst. Zo zou het moeten werken, zo werkt de natuur. Co2 en stikstof vastleggen (enige manier om weer te kunnen bouwen, etc), bestand tegen droogte, meerdere gewassen dus divers en minder kans op geen omzet bij een plaag/vrieskou op moment van bloesem, etc Maar onze boeren weten niet beter dan de groene woestijnen en monoculturen waar ze steeds minder mee kunnen verdienen, als de oogst al lukt. Landbouwgrond in het buitenland is bovendien veel goedkoper, ze zullen zich moeten aanpassen.

Maar het belangrijkste is dat de natuur weer een plaats en functie heeft, dat is in Nederland niet meer het geval. Ook mensen hebben behoefte aan natuur en recreatie/rust, voedselbossen hebben alleen maar voordelen.

[Reactie gewijzigd door KleineJoop op 22 juli 2024 14:47]

[Sissors]

Een vliegtuig gebruikt een 3.5L per 100 km per passagier (https://en.wikipedia.org/...my_in_aircraft#Operations), een trein zal vast milieuvriendelijker zijn, maar als ik in mijn eentje in mijn best zuinige auto ga, dan red ik dat echt niet. Natuurlijk kan je benzine en kerosine niet 1 op 1 vergelijken, maar laten we ook niet overdrijven hoeveel vliegtuigen aan brandstof gebruiken.

[Reactie gewijzigd door Sissors op 22 juli 2024 14:47]

[bytemaster460]

Daar klopt toch ergens iets niet. Als je dan met 300 passagiers in een vliegtuig zit zou het vliegtuig 1000 liter per kilometer gebruiken. Voor een vlucht naar Zuid-Frankrijk ben je dan een miljoen liter kwijt... Volgens mij vliegt een 747 van Amsterdam naar San Francisco met ongeveer 150.000 liter kerosine.
Ik denk dat het hele vliegtuig 3,5 liter voor een kilometer gebruikt.

[Fly-guy]

Een airbus 330 gebruikt ruwweg 5.500 tot 6.000 kilogram kerosine per uur en er kunnen gemiddeld 300 mensen in. 1 kilo kerosine heeft een dichtheid van 0,8kg/M3.

Een vlucht naar Washington is ongeveer 6.200 kilometer waar het vliegtuig ruwweg 8 uur over doet.

8 x 6000 = 48.000 kg per vlucht of wel 770 kg per 100 kilometer. (48.000/6.200)

Per passagier is dat 2,5 kilo per 100km (770/300).
In liters is dat 3,1 liter per passagier per 100km (2,5 / 0,8).

[bytemaster460]

Eh ja, maar aanvankelijk stond er 3,5L per 1 km (i.p.v. 100 km) per passagier. Daar reageerde ik op.

[Sissors]

Whoops, foutje, ik bedoelde 3.5l per 100km, dus een 1 op 30 vliegt hij ruwweg per passagier. Dat red mijn auto niet als ik er alleen in zit.

[Anoniem: 474132]

Ik had al vliegangst en daar is nu dus ook vliegschaamte bij gekomen mij zul je niet meer in een vliegtuig zien helaas.

[Kastermaster]

Als je toch niet op verre zonvakantie gaat kun je je vliegschaamte misschien beter vervangen door 'vleesschaamte'. De land- en tuinbouw is namelijk veel vervuilender dan de luchtvaart. Een jaar geen biefstukjes eten (bij wijze van spreken) en je kunt zonder vliegschaamte een verre vakantie boeken. Zie:
https://grnunited.nl/wat-...uig-pakken-of-vlees-eten/ en ook de Volkskrant heeft het uitgezocht, conclusie was ongeveer hetzelfde, maar dat stuk is betaald. Ik ben overigens geen groot fan van verre zonvakanties en blijf zelf net zo lief in Nederland. Het is de laatste jaren bijna de hele zomer meer dan 25 graden Celsius en de zon schijnt ook hier uitbundig😉.

[Anoniem: 454358]

Vliegschaamte is natuurlijk leuk en vooral aangepraat door NPO en consorten, maar nu de rest van de wereld steeds meer inkomen heeft. Willen die ook meer en meer ontdekken en reizen.
Voor mijn werk vloog ik 1x per maand naar JFK, en ongeveer 2 keer per week van Spanje naar Amsterdam, Berlijn of Frankfurt, en dan 1x per 3 maand naar SFO, dus ja ik vloog wel redelijk veel. Nu door corona vlieg ik nog maar 1x in de weken, maar als dat over is denk ik toch wel dat ik weer net zo veel ga vliegen. Misschien iets minder omdat video conferencing inmiddels redelijk geaccepteerd is.

[Spykie]

Nergens voor nodig. Die vlieg tarieven moeten echt omhoog.

[Anoniem: 454358]

Hoezo nergens voor nodig? Je weet niet eens wat ik doe. Vliegtarieven omhoog zal mijn organisatie niet uitmaken. Dat is alleen een probleem voor mensen die een maar een paar keer per jaar op vakantie gaan.

[_Thanatos_]

Er zijn genoeg bestemmingen in Europa waarvoor een vliegtuig de meest realistische optie is. Genoeg plekken waar je helemáál niet makkelijk per trein kunt komen, ook als je op het vasteland blijft. Maar ga je toch naar eilanden, met de boot? Nou succes met een vaart van een paar dagen, als die mogelijkheid er uberhaupt is.

Dus dan "moet" je wel vliegen (of gewoon niet gaan, dat kan ook).

[Reactie gewijzigd door _Thanatos_ op 22 juli 2024 14:47]

[Macshack]

Ik zou mij juist schamen als ik mij zo makkelijk zou laten manipuleren.

Het hele verhaal is allemaal gebaseerd is op de CO2 logica. Ik heb daar nog steeds sterk mijn twijfels over en heb nog geen overtuigend verhaal gehoord.

Even voor de duidelijkheid. Ik zie dat de aarde een klimaat heeft met een stijgende gemiddelde temperatuur. Ook zie ik dat we veel broeikasgassen in de lucht stoppen. Maar wat mij betreft is dat niet bewijs dat die twee een lineaire verhouding hebben met elkaar. Er is dus meer gaande. We moeten het “probleem” wel eerst goed begrijpen voordat we oplossingen gaan bedenken. Voor hetzelfde geld creëren we nu nieuwe problemen en zeggen de volgende generaties dat we zo dom waren om oplossingen te bedenken voor een probleem dat we niet goed begrepen. Omdat we allemaal zo graag aan elkaar willen laten zien dat we van de aarde houden.

Schaamte is een effectief middel dat vaak door religies gebruikt worden om je gedrag te veranderen. Maar het blijkt dat het onvoldoende werkt. Eigenlijk werkt het alleen als er altijd iemand mee kijkt. Maar als niemand kijkt zullen de meeste mensen het toch gewoon doen.

Dus als jij met je vrienden deelt dat je zo bezorgd bent over het milieu. En vervolgens moet gaan vertellen dat je naar Japan hebt gevlogen. Dan zul jij je inderdaad schamen.

[jhnddy]

Mensen met vliegschaamte zijn regelrecht in de val gelopen van de Rockefeller famlie! Die zijn de hele milieubeweging begonnen! Met als doel meer geld en vooral macht naar zich toe te trekken. Rypke Zeilmaker is iemand die dit perfect kan uitleggen. Als je de lijntjes eenmaal ziet is het erg verlichtend hoe mensen worden bedrogen!

Complottheorie.

[Reactie gewijzigd door jhnddy op 22 juli 2024 14:47]

[fastbikkel]

"Mensen met vliegschaamte zijn regelrecht in de val gelopen van de Rockefeller famlie! Die zijn de hele milieubeweging begonnen! Met als doel meer geld en vooral macht naar zich toe te trekken."

Mensen kunnen ook gewoon voor zichzelf nadenken. Wat jij doet is zonder basis afgeven op mensen die wellicht gewoon hun nette verantwoordelijkheid nemen.
Ik vind dit trollen.
Daarnaast, als mensen zich zo druk maken om geld, dan kan ik je zeggen dat het wegdoen van de auto veel geld bespaart en daar ziet die zogenaamde Rockefeller familie dan niets van terug in de vorm van inkomsten.

[The--dude]

En dit noem ik dan nu weer trollen want die "zogenaamde Rockefeller familie" zoals jij dat noemt, die bestaat gewoon echt! Ga je geschiedenis bestuderen en leer de feiten kennen!!

[fastbikkel]

Ga je mij nu vertellen dat ik de feiten moet leren kennen? Terwijl je jezelf met dingen bezighoudt die, op zn zachtst gezegd, op losse palen staan qua feiten.
Ik ken de naam rockefeller gerust wel, maar jij trekt dingen uit verband en gaat vervolgens beweren dat mensen in een val zijn gelopen.

Ik ga niet mee in deze verlaging, ik hoop dat je zelf even een stapje terug doet voordat je de volgende keer iets neerzet.

[Daoka]

Om hetzelfde gevoel te bieden, zij het in een transitiefase, kunnen virtuele ramen gebruikt worden

Ik vraag me af hoe ik dit zou vinden als ik in zo een vliegtuig zou zitten. Ik denk dat het wel van bepaalde zaken af zou hangen. Zoals hoe is de kwaliteit van het beeld? Is wat je ziet echt zoals het buiten is of zijn dit voor opgenomen beelden / (willekeurige) door de computer in elkaar gezette beelden? Hoe ver kan je naar beneden kijken of zie je alleen maar wolken?

Ik denk toch dat ik liever echte kleine ramen zou willen hebben. Als ik dan zou denken aan bijvoorbeeld over de een piramide zou vliegen dan zou ik met een kleine raam denken van ik heb nu de piramide in het echt gezien. Op zo een tv zou ik denken van ik heb de piramide op eem tv gezien (ook al zouden het live beelden zijn). Ik denk echt dat echte ramen gewoon een sfeer geeft die nep ramen niet kunnen nabootsen.

P.S. Ik heb zelf nog nooit gevlogen.

[jeroenathome]

Afhankelijk vanuit welke hoek je door een raam kijkt is beeld ook anders. Naar mijn weten is er nog geen scherm die dit effect kan simuleren. Ik zou altijd een opgesloten gevoel hebben die je met echte ramen niet hebt.

[BramV]

In bijv. een Transavia toestel dat vaak vol is (tijdelijk was?), zit je hoe dan ook opgesloten met 0cm ruimte. Raak meestal een beetje in paniek met de idee, wat er gebeurd bij een noodsituatie en iedereen wil er zo snel mogelijk uit.

[willemdemoor]

Het biedt geen oplossing voor kijkhoeken (als in ander perspectief) voor zover ik weet, maar de First Class-cabines in het midden van de nieuwe 777 van Emirates hebben virtuele ramen, feeds van externe camera's, en dat schijnt best nice te werken en de beeldkwaliteit zou awesome zijn

[_Thanatos_]

Denk je dat gevoel te gaan hebben, of weet je dat zeker?
Alleen bij het opstijgen en landen valt er wat te zien. In het middendeel van de vlucht zie je alleen maar wolken, en af en toe op de grond een grote berg ofzo. Vlieg je langs de poolcirkel, heb je kans op wat noorderlicht.

Maar dat niet hebben, geeft een opgesloten gevoel? Ik ben het er niet mee eens. Ik heb weleens overnacht op een schip, in een kamer zonder ramen (dat was goedkoper ). Okay, als ik wilde kon ik natuurlijk naar buiten, maar vanuit de kamer kon ik de beweging alleen maar voelen en niet zien. Ik had helemaal geen opgesloten gevoel.

[Daoka]

Iedereen heeft natuurlijk andere angsten. Misschien heb jij wel een angst voor bijvoorbeeld spinnen waarvan iemand anders de spin over zijn/haar arm laat lopen en denkt van waarom ben je er bang voor?

En zoals je zelf al aangeeft je was hier niet opgesloten. En je heb veel meer vrijheid en bewegingsruimte in plaats van stoelen naast elkaar en amper loopruimte. Dat kan ook al een verschil uitmaken.

[StefanDingenout]

We weten dat mensen dat gevoel krijgen. Het is de reden dat er ramen in vliegtuigen zijn; het zou een stuk gemakkelijker zijn om ze zonder te maken, maar mensen voelen zich gewoon niet veilig. Zelfde reden waarom er ramen in een metro zitten ook al rijd je door een donkere tunnel en zie je zo goed als niks. Het is ook de reden dat stoelen naar voor gericht staan terwijl naar achter gericht veel veiliger is bij een crash; mensen voelen zich niet prettig met achteruit reizen. De reden dat liften origineel muziek hadden is omdat mensen gewend waren aan een lift die bedient werd door een mens, en ze bang waren voor een automatisch systeem, maar de muziek maakt het minder eng. Het mogen compleet onlogisch dingen zijn, maar deze dingen zijn wel gewoon echte problemen waar ontwerpers rekening mee moeten houden en waardoor we met technisch slechtere uitwerkingen werken simpelweg omdat mensen zich niet veilig voelen in de veiligere ontwerpen...

En het is echt niet moeilijk inschatten dat een schermpje dat geen diepte kan weergeven zoals je in het echt ziet je dus niet voor de gek gaat houden, dus dat je je er ook niet prettiger bij gaat voelen.

Dat jij persoonlijk daar geen last van hebt is een anecdote, het zegt helemaal niks over andere mensen. Hoe kun je denken dat je "het er niet mee eens" kan zijn? Je kunt geen mening hebben over wat andere mensen in het echt voelen, ze voelen het gewoon, onafhankelijk van wat jij vind.

[Reactie gewijzigd door StefanDingenout op 22 juli 2024 14:47]

[_Thanatos_]

Zelfde reden waarom er ramen in een metro zitten ook al rijd je door een donkere tunnel en zie je zo goed als niks

Metro's zijn lang niet alleen ondergronds. Mensen willen naar buiten kunnen kijken, want er valt wat te zien.

Dat jij persoonlijk daar geen last van hebt is een anecdote, het zegt helemaal niks over andere mensen

Dat is niet helemaal waar. Dat ik er geen last van heb, betekent júist dat er anderen zijn die er ook geen last van hebben. Ik zal daar zeker niet uniek in zijn. Of ik in de meerderheid ben, dat kunnen we niet weten zonder dat te onderzoeken.

Hoe kun je denken dat je "het er niet mee eens" kan zijn?

Ik denk dat je zelf heel goed begrijpt wat ik daarmee bedoel. Maar voor andere lezers: ik ben het niet met jouw gevoel eens, betekent: ik heb dat gevoel niet.

[StefanDingenout]

- Er zijn zat metro's die alleen ondergronds rijden... en die hebben ramen. Vanwege dat mensen zich opgesloten voelen zonder ramen. Wat mijn punt was, en wat je heel erg goed begreep wat het punt was, maar je wilt op symantics mierenneuken om "intelligent" te doen? Jij schijnt te denken dat omdat er andere situaties zijn je de situatie waar het over gaat kunt negeren, zo werkt dat dus niet.
- Ik denk dat je zelf heel goed begrijpt wat ik daarmee bedoel.... Nogmaals, dat er mensen zijn die er geen last van hebben, veranderd er niks aan dat we WETEN dat veel mensen er WEL last van hebben. En ja, we kunnen wel weten of jij de meerderheid bent, want zoals gezegd... dat IS al onderzocht en vanwege de resultaten daarvan hebben vliegtuigen en metro's die alleen ondergronds rijden toch ramen.... Is het echt zo moeilijk voor je om zo'n simpel punt te begrijpen? Of vind je het gewoon leuk om tegendraads te doen alleen maar om tegendraads te doen?
- Sorry dat jij niet begrijpt hoe taal werkt, maar je zei dat je het niet eens was met een bewezen feit.

[Reactie gewijzigd door StefanDingenout op 22 juli 2024 14:47]

[StefanDingenout]

Oh, ja hoor, IK reageer kinderachtig door jouw kinderachtig gedrag aan te kaarten. Project much?

En NEE ze maken niet alle metro's hetzelfde omdat er ook metro's zijn die bovengronds werken. Het is moeilijker en duurder om ze met ramen te maken. Ze maken metro's met ramen voor ondergronds OMDAT ZE UIT ONDERZOEK WETEN DAT MENSEN ZICH ANDERS OPGESLOTEN VOELEN!!!!!!!!

Hoe fucking moeilijk is het om zo'n simpel punt te begrijpen? Waarom moet je keer op keer met een ander smoesje komen om te doen alsof er mogelijk geen onderzoek gedaan zou zijn, terwijl iemand je KEER OP KEER verteld dat dat WEL gedaan is? Dat is niet een challenge, dat is gewoon kinderachtig doen.

Nog een keer voor de extreem tragen: ER IS ONDERZOEK NAAR GEDAAN OF JE HET NU LEUK VIND OF NIET, DE REALITEIT VERANDERD NIET OMDAT JIJ EEN "MENING" HEBT. Fucking hell. Ongelovelijk hoe je zo kinderachtig eigenwijs kan zijn over zoiets kleins. De wereld draait niet om jou. Dat JIJ niet weet van het onderzoek betekend niet dat het niet gedaan is. En als iemand je dan uitlegd dat het WEL gedaan is, waarom moet jij dan zo kinderachtig gaan lopen doen en pretenderen dat die iemand zomaar zelf dingen loopt te verzinnen? Is het zo extreem moeilijk om als jij vraagt "weet je dat?" en als iemand dan zegt "Ja, want er is onderzoek naar gedaan" om gewoon het antwoord te accepteren? Als je er niet mee om kan gaan dat mensen je vragen beantwoorden, stel dan geen vragen... Grow up man.

[Reactie gewijzigd door StefanDingenout op 22 juli 2024 14:47]

[_Thanatos_]

Ik ontken helemaal niet "keer op keer" dat er onderzoek gedaan is. Maargoed, met zo'n reactie ben ik er klaar mee. Fijne dag verder.

[Reactie gewijzigd door _Thanatos_ op 22 juli 2024 14:47]

[MaxxBass]

Alles went.... Kwestie van tijd...

[SuperDre]

Nouja, 'probleem' is opgelost als je dus heel de wand 1 groot scherm van maakt, want dan is het gewoon alsof je in een open bus zit.. Maaruh, denk niet dat ik dat als passagier leuk zou vinden, op die hoogte hoef ik niet 'om me heen te kunnen kijken'.

[BramV]

In het midden van een groot toestel met indeling stoelen 3-4-3 heb je weinig zicht. Alleen bij start en landing is het verplicht om de ramenluikjes open te houden.

[FreakNL]

Het interesseert mij niet zo. Maar ik vlieg vaker langere vluchten (boven de 6 uur) dan kortere en dan kijk je bij het landen en opstijgen eens uit dat raampje en daarna nauwelijks... Ik zou het niet echt missen...

En echt leuke dingen zien (bijv een piramide) is ook maar een kwestie van geluk hebben...

[Reactie gewijzigd door FreakNL op 22 juli 2024 14:47]

[_Thanatos_]

Anders kun je altijd nog door de camera's van het toestel kijken op je infotainment-systeem

[Arjan P]

Ik denk dat het artikel de nadelen van ramen ook wat overdrijft. Meer weerstand.. het zal enig effect hebben op de weerstand met de langsstromende lucht, maar dit zal marginaal zijn want de passagiersramen zijn behoorlijk glad met de romphuid. Het is wel zo dat de romp relatief wat sterker moet zijn om ramen te kunnen hebben, maar de sterkte van de romp is vooral bepaald door de verschildruk die nodig is voor de drukcabine.

[Reactie gewijzigd door Arjan P op 22 juli 2024 14:47]

[Webgnome]

Enorm interessant artikel om te lezen al gaat het er op bepaalde punten wel vanuit dat je kennis hebt van vliegtuigen. En misschien dat ik het mis heb maar dat lijkt mij op een site als Tweakers toch niet echt standaard kennis? Zo wordt er in het artikel gesproken over dat een traditioneel vliegtuigmotor niets heeft aan de energie van accu's. Dat is een open deur natuurlijk maar ik zou het zelf wel fijn vinden als er in het artikel een klein beetje uitgelegd zou worden hoe een dergelijke motor werkt. (en ja kan het wel op zoeken...)

Verder niets dan lof voor dit artikel. Dit noem ik nou een premium artikel!

[Finraziel]

Mooi artikel inderdaad, maar eerlijk gezegd vind ik hem eigenlijk al erg lang. Als er ook nog een pagina in gestaan had over de werking van turbines en misschien nog wel meer wat ook uitgelegd kon worden dan begon het langzaam meer op een boek te lijken.

[Dasprive]

Precies wat ik ook dacht: dit is nu een artikel waar ik met liefde voor zou betalen. Ik wilde over dit onderwerp echt meer weten en heb het gevoel dat ik nu een beetje inzicht heb in de voors en tegens van elektriciteit in luchtvaart, de uitdagingen, etc. Ik weet niks van luchtvaart, en toch was dit zeer leesbaar.

Als tweakers dit bedoelt met een premium abonnement, en dit soort verdieping brengt over een brede waaier aan technologie: I'm game.

[Reactie gewijzigd door Dasprive op 22 juli 2024 14:47]