Oke leuk. leeswerk en onderzoek. Laat me daar dan ook even op reageren. Ik zal vooral even highlighten dat deze artikelen wel iets zeggen, maar niet per se wat je wil en wat je denkt. Alvast excuses aan de rest, want dit gaat een lang verhaal worden, maar ik ben helaas bang dat het ook niet anders kan, want dit vereist wel even wat tekst en uitleg om een goed beeld te scheppen.
Even voorop gezet dat
handheld gebruik van een smartphone gewoon kansloos gedrag is, is er wel wat voor te zeggen om dan de dingen die toch wel gebeuren dan ook maar gewoon zo veilig mogelijk te maken. Mensen gaan nou eenmaal bellen in de auto -> carkit. Mensen worden door en voor werk ook gebeld -> zorg dat ze dat dan veilig kunnen doen. Het maakt in NL iig weinig uit hoe hoog de boetes zijn (pakkans is nihil) en de technologie om veiliger te kunnen vergaderen is er gewoon, maar dat wordt amper ingezet omdat het soms gewoon niet werkt of dom is geïmplementeerd. Zo kan ik met facetime wel de ander zien, maar mag ik niet mijn eigen camera gebruiken met carplay verbonden. Ja dan kan de ander ook niet zien dat ik aan het rijden ben bijvoorbeeld.
Nou ik ga zo dus vertellen hoe deze studies een vertekenend beeld geven en dat je hier dus echt erg moet oppassen met de resultaten.
Laten we starten met de sample sizes. Die zijn eigenlijk gewoon te klein. Het zijn vaak minder dan 50 mensen zoals @
protoss warrior wel gewoon terecht aangeeft. Nou dan alvast even met een klein tipje van de sluier te komen. Als je die sample size een stuk groter maakt en gaat kijken naar bijvoorbeeld 3.000+ mensen dan is het beeld heel anders. Een van de grootste verkeersonderzoeken ter wereld is SHRP 2. Een heel bekend onderzoek waar ook heel opvallende resultaten (vaak echt wel tegen intuïtie in), maar waar wel heel veel wetgeving op gebaseerd is. De reden dat de carkit om handsfree te bellen nog is toegestaan is omdat SHRP 2 heeft aangetoond dat het niet uitmaakt in een daadwerkelijk lange studie. Ik ga jouw statements en literatuur (die elkaar overigens heel slecht ondersteunen en soms zelfs tegenspreken) hier dan ook vooral tegenaan houden. Even voor jouw idee. SHRP 2 is een databak waarin data is verzameld op de weg bij mensen in de auto over een langere periode. Dus niet in een simulatie of eenmalig moment, maar 1-2 jaar en in totaal ~33 million miles driven. De data beslaat een totaal van
1,4 miljoen uur aan echte rijdata plus video en call logs.
Hands-free cellphone use is reasonably safer than handheld cellphone use. Naturalistic driving studies have reported that the risks associated with talking on cellphones while driving are mainly from the related visual-manual distractions (e.g., dialing a number or searching for a contact). Hands-free talking has consistently been found to have little to no elevated risk in crashes or safety-critical events in naturalistic driving studies that continuously monitored drivers. It is recognized that while these studies suggest hands-free use is preferable to handheld, hands-free cellphone use does often involve some visual-manual distraction (e.g., pushing a button to accept a call). Therefore, no cellphone use while driving (handheld or hands-free) would be the safest behavior.
Een andere studie van VTTI ondersteund dit ook met een samplesize van 200+
Results show that drivers talked on a cell phone 10.6 percent of the time the vehicle was in operation (28% of all calls and 10% of all text messages occurred while the vehicle was being operated). Talking on a cell phone, of any type, while driving was not associated with an increased safety-critical event (SCE) risk. SCEs comprised crashes, near-crashes, and crash-relevant conflicts. Visual-manual (VM) subtasks performed on an HH (handheld) cell phone, however, were associated with an increased SCE risk. HH cell phone use in general was thus found to be associated with an increased SCE risk. In contrast, PHF (portable handsfree) and IHF (integrated handsfree) cell phone use, absent of any VM HH cell phone subtasks, were not found to be associated with an increased SCE risk.
En dan hebben we nog de IIHS met 105
Day-to-day driving behavior of 105 volunteer subjects was monitored over a period of 1 year. A random sample was selected comprised of 4 trips from each month that each driver was in the study, and in-vehicle video was used to classify driver behavior. The proportion of driving time spent using a cell phone was estimated for each 3-month period and correlated with overall crash and near-crash rates for each period. Thus, it was possible to test whether changes in an individual driver's cell phone use over time were associated with changes in overall near-crash/crash risk.
Conclusions: Results of this naturalistic driving study are consistent with the observation that increasing cell phone use in the general driving population has not led to increased crash rates.
Het gaat specifiek om de "visual manual" tasks en niet het bellen zelf. Dat geeft een aantal van je studies ook gewoon aan. Dit zijn dus drie grote studies, met daadwerkelijke directe data, die peer reviewed zijn, en waarvan het aantal citations in de duizenden loopt.
Laat dat even het theoretisch kader zijn waar we dan jouw statements tegenaan houden. De grap is wel dat jouw statements aan het begin van je posts helemaal niet terug te vinden zijn in je artikelen en soms zelfs direct tegengesproken worden.
Reactietijd tijdens het telefoneren kan met meer dan 40% afnemen.
Geen van de zes artikelen rapporteert een vertraging van 40% in reactietijd door telefoneren. De simulatorstudie van Lee et al. vond juist
géén significant verschil in gemiddelde reactietijd tussen de vier telefoongebruikcondities, dat staat letterlijk in hun eigen resultaten. De Faqani et al. studie vond zelfs dat handsfree bellen de reactietijd bij voorzichtige bestuurders
verbeterde. waar haal je die 40% vandaan? In de aangeleverde bronliteratuur wordt hij meermaals tegengesproken.
Dat effect is groter bij onervaren bestuurders.
De studie van Lee et al. onderzocht
uitsluitend beginnende bestuurders. Dat is ook direct het probleem, want er was geen controlegroep van ervaren bestuurders om een verschil mee aan te tonen. Je kunt niet concluderen dat het effect "groter" is bij beginners als je nooit hebt gemeten hoe ervaren bestuurders presteren onder dezelfde omstandigheden. De overige vijf studies maken deze vergelijking evenmin. De bewering kan kloppen op basis van ander onderzoek, maar deze zes bronnen leveren er simpelweg geen bewijs voor.
Gesprekken geven een meetbare mentale belasting, vergelijkbaar met andere complexe taken, ook als je handsfree bezig bent.
De arXiv-studie over Gemini Live bevestigt inderdaad dat handsfree gesprekken met Gemini Live (conversational AI) meetbare cognitieve belasting opleveren, vergelijkbaar met een handsfree telefoongesprek. Maar diezelfde studie concludeert vervolgens dat dit belastingsniveau
niet tot gevaarlijk rijgedrag leidt. De kijkduur bleef ruim onder de veiligheidsdrempel van twee seconden. Meetbare belasting is niet hetzelfde als gevaarlijke belasting; praten met een passagier of luisteren naar een ingewikkelde podcast levert ook meetbare belasting op. SHRP 2-onderzoek bevestigt dat dit soort cognitieve belasting (alleen handsfree bellen) in de echte wereld niet tot meer crashes leidt.
Smartphonegebruik zorgt voor meer afwijkingen tijdens het rijden, ongeacht de weg of situatie.
De studie van Faqani et al. spreekt het deel "ongeacht de weg of situatie" rechtstreeks tegen. Hun hele onderzoeksvraag was of afleidingseffecten variëren per snelheidssituatie en rijstijl en dat bleek zo te zijn. Handsfree bellen had geen significant effect op de laterale positie bij vrij verkeer, en bij sommige condities verbeterde het de rijbaanpositie van voorzichtige bestuurders zelfs. Als je deze studie aanhaalt om te beweren dat de effecten universeel zijn, dan verdraai je de bevindingen van het onderzoek, want ze tonen juist dat het niet zo is.
Vermindering van visuele aandacht hangt direct samen met een hoger ongevalsrisico.
Lee et al. vonden correlaties tussen oogbewegingsmetingen en risico-indicatoren in de simulator, maar veel van die correlaties zijn zwak (waarden rond 0.15 zijn statistisch significant bij voldoende datapunten, maar inhoudelijk nauwelijks betekenisvol). Bovendien is een botsing in een simulator geen echte crash; deelnemers weten dat er geen fysieke consequenties zijn, wat hun risicoperceptie en gedrag fundamenteel verandert. "Directe samenhang" met echt ongevalsrisico is een inferentiële sprong die de data niet rechtvaardigt, er is met slechts 45 jonge deelnemers van dezelfde school, in een kunstmatige omgeving gemeten, niet op de echte weg.
Er zijn zeker studies die dit wel aantonen hoor, maar die haal je niet aan.
Afleiding door smartphonegebruik kan in sommige gevallen een grotere negatieve impact hebben dan alcohol of vermoeidheid.
Geen enkele van je bronnen vergelijkt telefoonafleiding met alcohol of vermoeidheid. Deze claim kan dus onmogelijk uit deze literatuur worden afgeleid. De vergelijking stamt waarschijnlijk uit het veelbekritiseerde simulatoronderzoek van Strayer et al. (2006), waarin wettelijk beschonken bestuurders op hun slechtst werden vergeleken met alerte bestuurders die een bijkomende taak uitvoerden een scheef vergelijk. Het introduceren van een alcoholvergelijking die in geen van deze studies voorkomt, is misleidende framing. Hoe kunnen we die claim nou verifiëren als je de bron niet aanlevert?
De smartphone is een van de meest voorkomende afleidingen in de auto.
Dit is daadwerkelijk de meest verdedigbare claim van de lijst. De CMT-data en het overzicht van Islam et al. bevestigen dat smartphonegebruik achter het stuur wijdverbreid is, maarrrrr.. veelvoorkomend betekent niet automatisch het gevaarlijkst: de CMT-data laten zien dat bestuurders ongeveer 97% van hun rijtijd
niet met hun scherm bezig zijn. Dus waarmee dan wel? Eten, de klimaatregeling bedienen en met passagiers praten zijn eveneens zeer veelvoorkomende afleidingen die zelden dezelfde aandacht krijgen, waardoor de nadruk op smartphones een vertekend beeld kan geven. De claim dat het 1 va de meest voorkomende afleidingen is, is mogelijk dus niet juist omdat andere afleidingen simpelweg minder tot niet worden onderzocht.
Smartphonegebruik vermindert je situational awareness en verkleint je mentale beeld van het verkeer.
Ook hier 0 studies die situational awareness daadwerkelijk met een gevalideerd instrument (zoals SAGAT of SPAM) heeft gemeten. De Lee et al. studie mat oogbewegingen en rijbaanafwijkingen, dat zijn indirecte proxyvariabelen die meerdere stappen verwijderd zijn van het brede concept "mentaal beeld van het verkeer." De Faqani et al. studie liet bovendien zien dat de veronderstelde verminderde aandacht lang niet altijd tot slechtere rijprestaties leidde, wat je wel zou verwachten als situational awareness werkelijk fundamenteel was aangetast. De claim klinkt intuïtief logisch, maar wordt door deze onderzoeken niet onderbouwd
Vaak wordt door mensen dan gezegd dat je dan ook maar niet meer met een passagier moet praten, maar: een passagier ziet de verkeerssituatie, kan daarop het gesprek aanpassen, kan helpen/waarschuwen wanneer nodig, zorgt voor een minder hoge mentale belasting en heeft een minder risico wat betreft afleiding.
Geen 1 van jouw bronnen ondersteund dit statement en de twee grootste studies ter wereld spreken het tegen. De bronnen die je aanhaalt zijn statistisch echt dubieus (sample size te klein, geen controlegroep, geen random selectie maar heel specifiek en nog wat zaken). maar in een daadwerkelijke studie waar men ook de call data daadwerkelijk heeft (en dus niet zogezegd van politierapporten) toont specifiek aan dat het niet het geval is:
204 drivers were continuously recorded for an average of 31 days. Only drivers who reported talking on a cell phone while driving at least once per day were recruited. A key feature was that drivers provided their cell phone records for analysis, making this the first NDS to date to combine call and text records with continuous naturalistic driving data.
en die onderstrepen dus expliciet de bevindingen in SHRP 2 dat er geen hogere mentale belasting of verhoogd risico is.
Als je tijdens het rijden deelneemt aan meetings, of hele gesprekken voert (ongeacht met wie) via je telefoon (ongeacht hoe) dan neem je gewoon een bewust risico voor jezelf én de verkeersdeelnemers om je heen. En nee, jij bent niet de uitzondering op de regel omdat je van mening bent dat jij wél kan multitasken. Dat kun je niet, en dat laat onderzoek na onderzoek zien.
Nee. Onderzoek laat dat dus NIET zien. sterker nog, je eigen onderzoeken spreken je tegen.
Ten eerste:
elk telefoongesprek tijdens het rijden vormt een bewust risico
Dit wordt door meerdere van de studies júist genuanceerd of tegengesproken. De Faqani et al. studie vond dat handsfree bellen in sommige verkeerscondities de rijprestaties van voorzichtige bestuurders
verbeterde. De arXiv Gemini Live studie concludeerde expliciet dat spraakgestuurde interactie cognitieve belasting oplevert die vergelijkbaar is met een handsfree gesprek, maar dat dit niveau
niet tot gevaarlijk rijgedrag leidt. En de Lee et al. studie vond geen significant verschil in reactietijd tussen wel en niet bellen.
Het tweede deel:
niemand kan multitasken achter het stuur, punt.
Geen enkel van je onderzoeken meet individuele multitaskvaardigheid of laat zien dat er geen variatie bestaat tussen personen. De Faqani et al. studie laat juist zien dat effecten sterk variëren per rijstijl, wat suggereert dat individuele verschillen wél bestaan. Het sterkste bewijs tegen de stelling komt bovendien uit het SHRP 2 naturalistische onderzoek, dat met duizenden bestuurders in echte auto's aantoonde dat handsfree bellen niet geassocieerd is met verhoogd crashrisico en in sommige gevallen zelfs met een
lager crashpercentage dan de controlegroep.
Heb je je eigen artikelen wel gelezen? Je statements kloppen niet met je artikelen.
Ik wil hier best nog even uitleggen waarom deze artikelen statistisch fouten en methodologische fouten hebben, maar dan wordt het wel echt een lang verhaal. Het komt eigenlijk neer op dat de 3 naturalistische studies een volledig andere methodologie hanteren dan de zes bovengenoemde bronnen. Ze maken geen gebruik van simulatoren, leunen niet op zelfrapportage en zijn niet afhankelijk van de registratie door politie bij ongevallen. In plaats daarvan worden echte voertuigen uitgerust met camera's en sensoren, wordt het daadwerkelijke rijgedrag weken- of maandenlang vastgelegd, en worden telefoongegevens gekoppeld aan echte crashes en bijna-crashes. Dat betekent dat ze niet kunnen worden weggezet als onderzoek met dezelfde methodologische zwakheden (de kunstmatigheid van simulatoren, vertekening door zelfrapportage, commerciële belangenverstrengeling of te kleine steekproeven) die de studies ondermijnen.
laat me even 1 voorbeeld geven waarom ook de source van het "onderzoek" hier echt wel belangrijk is. Dat eerste artikel is namelijk geen wetenschappelijk onderzoek, maar een marketingblog van een bedrijf dat rijtrainingen verkoopt, gebaseerd op niet-onafhankelijk geverifieerde data van een telematicaverkoper die baat heeft bij alarmerende conclusies. Zij verkopen namelijk smartphone monitoringssoftware voor chauffeurs. Dit is een commerciële black box zonder peer review of inzicht in de statistische modellen en geen onderzoek.
en ff heel eerlijk:
We analyzed the correlation between visual attention and driving risk when novice drivers use smartphones while driving. Consequently, the blinking frequency was negatively correlated with the number of hazardous situations, and the blinking period was positively correlated with speeding. Widyant et al (2017) claimed that eye blink frequency decreases as the driver’s mental workload increases.
[31] Similarly, in this study, if it is assumed that the blinking frequency decreases along with the increase in mental work as the driving task continues, the number of hazardous situations increases simultaneously. In other words, the subject’s mental workload increases as he or she continues to drive and use a cell phone concurrently, leading to a decline in the ability to cope with hazardous situations.
Wat is dit voor bak aan aannames? Ik vond dat artikel echt niet sterk. De studie verwijst naar een steekproefgrootteberekening voor een tweezijdige correlatieanalyse, waaruit zou blijken dat 42 deelnemers voldoende zijn. Maar die berekening sluit niet aan bij de daadwerkelijke analysemethode die had moeten worden gebruikt, namelijk een one way repeated-measures ANOVA. Gezien het feit dat er 4 condities met meerdere dependent variables en veel vergelijkingen waren is de kans groot dat de minimale samplesize echt eerder tussen de 60 en 100 moet liggen voordat je überhaupt iets significants kunt zeggen.
Alleen wat dan helemaal schokkend is, is dat ze dan een one-way ANOVA gebruiken. Dat is een methode die uitgaat van onafhankelijke groepen terwijl hier de groepen wel afhankelijk zijn. Dit verzwakt de analyse omdat de individuele variatie tussen personen (sommige mensen zijn simpelweg betere chauffeurs dan anderen) niet uit de foutterm wordt gefilterd.
ik vind het oprecht een wonder dat ze met resultaten komen die door andere onderzoeken ook nog enigzins worden aangetoond. maar dit is veel minder een studie die het gevaar van smartphones aantonen, maar veel meer een studie die aangeeft dat 23 jarige nieuwe bestuurders gewoon heel veel taken nog niet geautomatiseerd hebben.
/i/2008102446.png?f=imagenormal)
/i/2007859894.png?f=fpa)
:strip_exif()/i/2007654988.jpeg?f=fpa)
/i/2004608956.png?f=fpa)
:strip_exif()/i/2003172176.jpeg?f=fpa)
/i/2005194550.png?f=fpa)
:strip_exif()/i/2001697935.jpeg?f=fpa)
/i/2004609076.png?f=fpa)
:strip_icc():strip_exif()/u/383827/Untitled-2.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/21673/crop65674aee06c6d_cropped.jpg?f=community){kind=small}
/u/94596/crop643fb12fd4e6d.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/132250/d1ca484677dbb1382705e67689809639.jpeg?f=community){kind=small}
/u/317612/icon.png?f=community){kind=icon}
/u/1219196/crop6324b2e35d04c_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/466863/crop560dc5c3e12e8_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/408989/crop5613f0d80e7bb_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/112388/crop5e67e882d86c8_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/44074/avatar001.gif?f=community){kind=avatar}
/u/433/crop6746d51e1326a_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/821329/crop6817c75ef2272_cropped.jpg?f=community){kind=small}
/u/463431/crop5d13a3992a858.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/418364/crop56797208c4b71.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/1800034/crop632b2a1585af6.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/31659/crop5b629c1cebea4_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/145927/crop5acf58594095d_cropped.gif?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/47442/hacktic.jpg?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/5028/crop696f52763c93f_cropped.avif?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/497236/crop56388f94002d7_cropped.jpeg?f=community){kind=small}