Foxconn toont elektrische sedan en elektrische suv

De Taiwanese fabrikant Foxconn heeft tijdens een evenement EV-prototypes getoond van een sedan, een suv en een bus. Het project heet Foxtron en is een joint venture tussen Foxconn en de Taiwanese autofabrikant Yulon Motors.

De EV-sedan werd volgens Reuters ontworpen in samenwerking met het Italiaanse ontwerpbureau Pininfarina en zal aan een voorlopig onbekend automerk buiten Taiwan worden verkocht. Tijdens het evenement toonde Foxconn ook een elektrische suv en een bus. De suv wordt naar verluidt door een dochtermerk van het Taiwanese Yulon Motors in 2023 verkocht op de Taiwanese markt. De bus zal volgens Reuters vanaf volgend jaar in meerdere Taiwanese steden ingezet worden in samenwerking met een lokale vervoersmaatschappij.

Technische details over de EV's deelden de twee bedrijven nog niet. Foxconn gaat de twee auto's dus niet zelf verkopen aan consumenten. In plaats daarvan wil het bedrijf de auto's maken voor andere fabrikanten, die de auto's weer met hun eigen merken en logo's aan klanten kunnen verkopen.

"Binnen vijf jaar tijd moet deze divisie van Foxconn ongeveer 35 miljard dollar waard zijn", zegt een topman van Foxconn tegen het persbureau. Foxconn heeft al langer de wens om zijn productcatalogus uit te breiden met elektrische auto's. Zo maakte Foxconn eerder deze maand bekend dat het Lordstowns autofabriek in de Verenigde Staten wil kopen voor 230 miljoen dollar. Met die overname wil het bedrijf elektrische wagens bouwen in samenwerking met het Amerikaanse Lordstown Motors.

Reacties (65)

[Goldwing1973]

De aërodynamica van die bus lijkt me niet echt bevorderlijk voor de reikwijdte.
Baksteen op wielen.

[beerse]

Voor stromingsleer is niet alleen de voorkant belangrijk maar ook de (koers-) snelheid en de vorm van de rest. Dat de voorkant op een plat vlak lijkt met wat afgeronde hoeken komt inderdaad minder goed gestroomlijnd over. Zeker als je het vergelijkt met de huidige japanse bullet treinen.

Wel is ze aan de zijkanten en achterkant, in ieder geval in de video, redelijk vlak en glad. Dat doet ook heel veel voor de stroomlijn. Bij elkaar kan het net mooi/goed uit komen. Voor de baksteen als een volvo 850 gaat het verhaal dat de estate-versie een betere aerodynamica heeft dan de sedan-versie. Gewoon omdat het kolken van de lucht bij de (race) snelheid net heel mooi uit komt.

Zo is het voor deze bus mogelijk ook juist bij 40 tot 60 km/h een optimum. Al moet ik eerlijk zeggen dat bij die snelheden de aerodynamica van het voertuig minder van belang is dan de andere/overige weerstanden zoals rol-weerstand en zo.

[bazzi]

Grappige is dat ik een s80 reed (sedan) en een v70. Beide met de zelfde motor en zelfde transmissie en opties. Als ik kijk naar m'n verbruik is de v70 zuiniger. Gewicht is van beide auto's dacht ik redelijk gelijk.

[beerse]

Bij de 850 is het verhaal dat de luchtstroom die via de voorruit over de auto heen krult, bij de sedan ergens achter de achterruit, een rondje draait. Daarmee ontstaat achter de achterruit een vacuüm wat de auto een beetje achteruit trekt. Bij de estate komt die zelfde krul in de luchtstroom bij de voorwaartse beweging net de achterruit tegen waardoor ze de auto een beetje vooruit duwt.

Er zijn geruchten dat dit de reden is waarom ze met de estate toerwagen kampioenschappen reden. Al zal de Volvo marketing zal er ook een aardige vinger in gehad hebben.

[multikoe]

De luchtweerstand gaat pas een echt grote rol spelen bij snelheden boven 80 km/h, hoewel die grens natuurlijk niet zo hard is. Maar als het hier om stadsbussen gaat of regionale bussen, dan is de gemiddelde snelheid laag. Bovendien zijn dan ook de dag-afstanden kort en kan er elke dag op de remise weer opgeladen worden en is dus het bereik ook minder van belang.

[WillySis]

Luchtweerstand heeft ook bij lagere snelheden al een invloed, maar neemt wel exponentieel toe met de snelheid.
Als de luchtweerstand pas boven de 80 km een rol speelt zijn heel veel ontwikkelingen aan bijvoorbeeld racefietsen onzin. De verbeteringen in aerodynamica geven toch aantoonbare verbeteringen in de prestatie bij gelijkblijvende wattages.

[multikoe]

Het is allemaal relatief. Dit Wikipedia-artikel laat de relaties zien tussen luchtweerstand en rolweerstand bij verschillende snelheden. In dat artikel een voorbeeld, waaruit blijkt dat de luchtweerstand bij 100 km/h ongeveer acht keer zo hoog is als bij 50 km/h. Bij die 50 km/h is de luchtweerstand ongeveer even groot als de rolweerstand en dus erg laag.

Aerodynamica speelt onder de 80 km/h vrijwel nergens een rol, behalve bij fietsen. Tenzij het gaat om objecten met een relatief hoge luchtweerstand, zoals fietsen. Of bij enorme afstanden, zoals het vrachtvervoer. Voor (race-)fietsers is de Cw-waarde ongeveer 0,9 en voor auto's gemiddeld 0,3. Dat betekent dat luchtweerstand voor fietsers een erg grote factor is in de totale weerstand en elke verbetering daarvan meteen grote resultaten geeft. Ook speelt mee dat een fietser een eindige vermogensreserve heeft, in tegenstelling tot een auto kan een fietser maar kort maximaal vermogen leveren. En dat totale vermogen is ook nog eens laag. Allemaal zaken die ervoor zorgen dat de luchtweerstand bij fietsen een erg grote rol speelt.
En als laatste: bij racefietsen kan een minieme vermindering van de luchtweerstand het verschil betekenen tussen verliezen en winnen.
En als allerlaatste: er zijn voldoende ingewijden die zeggen dat allerlei luchtweerstand-verminderende maatregelen bij profwielrenners toch ook vooral effect hebben tussen de oren

[Reactie gewijzigd door multikoe op 30 juli 2024 13:31]

[WillySis]

De luchtweerstand verminderende maatregelen bij wielrenners kunnen gewoon gemeten worden. Zeker de tijdritfietsen gaan tegenwoordig ook in de windtunnel.
Of de luchtweerstand effect heeft, heeft ook met de massa en de rol of glijweerstand te maken. Bij auto's is de luchtweerstand daardoor een belangrijkere factor dan bij vrachtwagens of grote bussen of zelfs treinen.
Bij een bus voor stadsverkeer (max 60 km/h) zal de rolweerstand altijd de belangrijkste factor zijn en kan je die gewoon de vorm van een baksteen geven. Toch maakt het dan wel uit of je de randen langs de voor en achterkant mooi afrond of niet. Van de achterkant wordt wel eens vergeten dat aerodynamica daar ook belangrijk is. Je wilt daar geen "vacuüm" creëren, want dat zuigt de bus weer naar achteren.

[TheVivaldi]

Bovendien zijn dan ook de dag-afstanden kort en kan er elke dag op de remise weer opgeladen worden en is dus het bereik ook minder van belang.

Dat hangt af van de afstand. Hier in de omgeving bijv. gaan straks elektrische bussen rijden op één lijn die aan beide eindpunten zullen moeten worden opgeladen. En het kan zelfs nóg langer. Vertel mij maar eens hoe een elektrische bus op lijn 43 tussen Apeldoorn en Arnhem met een rijtijd van 1,5 uur kan rijden én nog naar de garage kan om op te laden. Of lijn 19 tussen Hulst en Breda via Antwerpen met een rijtijd van 2 uur en dan nog naar de garage om op te laden. (en tussendoor in Antwerpen opladen, afgezien van de extra reistijd, mag niet i.v.m. lokale verordening omdat de bussen niet van De Lijn zijn)

En zo zijn er nog wel meer lange lijnen, zowel in Nederland als in andere landen.

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 30 juli 2024 13:31]

[multikoe]

Heel even zoeken en ik heb een leverancier te pakken die passagiersbussen kan leveren met een bereik van 350 km. Knabbel daar de marketing-marge van af en je komt op minimaal 250 km. Dat is, in normaal verkeer, minimaal drie uur rijtijd. Ik denk zomaar dat lijn43 tussen Apeldoorn en Arnhem daarmee te doen zijn (heen en weer!)
Het is natuurlijk ontzettend flauw om een ontwikkeling te bekritiseren door met een paar vergezochte voorbeelden te komen waar het niet zou werken (ook al blijk je ongelijk te hebben). Ik kan ook wel een lijstje maken van lijnen waar het bereik een dingetje wordt. Maar dat lijstje is een heel stuk korter dan het lijstje met lijnen waar elektrische bussen prima kunnen rijden. Kort geleden in Groningen geweest en daar rijden in de binnenstad al aardig wat elektrische bussen. Voor de routes buiten de stad gebruiken ze nog stinkbussen.
Prima om te constateren dat we er nog niet helemaal zijn. Maar we komen er wel.

[TheVivaldi]

Ik heb het niet over heen en weer, maar ook over terug naar de garage om op te laden waar jij het over had. De garages in zowel Arnhem als Apeldoorn staan niet bij de eindpunten. Dat kun je oplossen met laadpalen, maar dan moeten er wel veel laadpalen komen op de eindpunten. Bovendien gaat 'ie door allerlei kleine dorpjes waar het verkeer niet normaal is. Toevallig rijdt er sinds kort op bepaalde tijdstippen een elektrische bus op lijn 43 (de ritten die door Keolis gereden worden - die van Hermes rijden met een dieselbus), dus dat voorbeeld was misschien niet het beste.
Maar dan nog is dat maar één lijn - lijn 19 Hulst - Breda en een aantal andere lange lijnen zijn wéér heel anders. En niet alleen in Nederland, maar ook in het buitenland. En ja, het is misschien een korter lijstje, maar het globale beeld is ‘we willen alles elektrisch’ en dan zul je dus ook rekening moeten houden met dit soort lijnen.

Ik zei nergens dat het helemaal niet kan of goed is - ik ben helemaal niet tegen op meer elektrische bussen! - ik zei alleen dat het nog niet overal kan. En het hangt inderdaad af van welke busbouwer je bestelt. Leuk dat jij er eentje gevonden hebt die 350 km kan leveren, maar er spelen veel meer factoren mee bij de aanschaf van een bus, zoals de lengte van de bus, het soort stoelen, het soort leverbare deuren, evt. meer ruimte voor bepaalde doelgroepen (bijv. kinderwagens, rolstoelen, etc.). En dat ook nog allemaal voor een zo laag mogelijke prijs (een enkele uitzondering daargelaten, zoals Keolis met de aanschaf van die dure Setra Business-bussen voor bijna alle lijnen in de provincie Utrecht) en een relatief korte levertijd (ook weer een enkele uitzondering daargelaten). Ook de maximumsnelheid speelt een rol: BYD levert bijv. bussen met de door jou genoemde 350 km (waarvan 250 in de praktijk), maar de maximumsnelheid ligt op 70 km/u, terwijl de normale maximumsnelheid voor bussen 80 km/u is.
Alles bij elkaar wordt wordt het lijstje met leveranciers dan ineens een stuk korter omdat niet iedereen aan al die wensen kan voldoen. Dus als die bus met 350 km bereik niet aan al die wensen voldoet en eentje met 100 km wel, dan wordt laatstgenoemde aangeschaft voor andere lijnen en blijven de langere lijnen met ICE-bussen rijden. Uit ervaring kan ik je vertellen dat dat op die manier werkt.
En dan speelt ook nog mee dat het bereik moet overeenstemmen met de omstandigheden, want ook de rijtijden van chauffeurs en het aantal beschikbare chauffeurs (waar we al een tekort van hebben in Nederland, zelfs op eenvoudigere voertuigen als buurt- en taxibussen) spelen een rol in wat er wel en niet kan worden aangeschaft. En daar komt ook nog eens bij dat BYD met die bus met 350/250 km bereik voorlopig geen nieuwe leveringen meer mag doen omdat ze samen met Keolis betrapt zijn op fraude, dus hun bussen vallen al af.

Ik heb veel ervaring heb in de OV- en met name de lijnbusbranche, dus ik weet waar ik het over heb. En met termen als “stinkbussen” neem ik je een stuk minder serieus.

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 30 juli 2024 13:31]

[multikoe]

Ik zei nergens dat het helemaal niet kan of goed is - ik ben helemaal niet tegen op meer elektrische bussen! - ik zei alleen dat het nog niet overal kan

Het leek er sterk op dat je probeerde voorbeelden te verzinnen waarom een elektrische bus niet haalbaar is. Als je eigenlijk bedoelt dat ze niet *overal* te gebruiken zijn, dan zijn we het eens.

Ik begrijp ook dat elektrische bussen de nodige uitdagingen brengen en dat het met de ingewikkelde planning met chauffeurs, bussen, remises e.d. niet eenvoudig is. Maar we moeten wel beginnen en ik zag in Groningen dat het in ieder geval in de binnenstad kan.
Bovendien wordt erg vaak over het hoofd gezien dat we midden in een erg snelle ontwikkeling zitten van bereik, vermogen, laadsnelheden e.d. Er is geen enkele reden aan te nemen dat die ontwikkeling vandaag stopt.

En met termen als “stinkbussen” neem ik je een stuk minder serieus.

Dat mag. De uitstoot van bussen en het lawaai zijn twee belangrijke argumenten waarom mensen in de binnensteden van dieselbussen af willen. We moeten van brandstofmotoren af en wel zo snel mogelijk. Gevoeligheden, sentimenten e.d. zitten daarbij vreselijk in de weg. Mooie, waargebeurde, anecdote:

Bij mijn bezoek aan Groningen afgelopen zomer moest ik vanuit de stad naar Zoutkamp, een kilometer of 20 naar het noorden. Ik zat als enige passagier in de bus, er reed ook een andere chauffeur mee van dezelfde maatschappij. Hij en de chauffeur hebben een flink deel van de route gepraat over bussen. Ik vond het erg leuk om te horen. Ze wisten van elk model bus de specificaties, ze wisten van elke individuele bus de problemen. Ik ben een techneut en autoliefhebber, dus het was leuk. Het gesprek kwam ook op de nieuwe elektrische bussen. Ze vonden het maar niets. Er was van alles mis. Niet vanwege het beperkte bereik, maar omdat ze het geluid en het karakter van de diesel misten...

[Reactie gewijzigd door multikoe op 30 juli 2024 13:31]

[TheVivaldi]

Wat betreft dat laatste: dat is zeker leuk en ik deel dat sentiment ook grotendeels, maar de chauffeurs hebben 0,0 inspraak op de aanschaf van bussen (hooguit bij een coulante vervoerder mogen ze iets zeggen over de indeling van de bussen en de chauffeursstoelen, maar dat is al vrij uitzonderlijk). Sentiment speelt dus nagenoeg geen rol bij de aanschaf van nieuwe bussen.

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 30 juli 2024 13:31]

[multikoe]

Daar heb je ook weer een punt. Dat is natuurlijk anders in de markt van de personen-auto's.

[tapkcir]

We moeten toch zuinig doen met energie, of geldt dat echt alleen voor Jan doedel?

[SuperDre]

Maar er moeten ook een hoop mensen in, dus een echt zwaar aerodynamische bus betekent meteen een hoop stoelen minder. Waarom denk je dat bv vrachtwagens nog steeds zo'n enorm platte voorkant hebben hier in de EU, omdat ze maar een maximum lengte mogen zijn, en die lengte is beter besteed aan lading dan aan een aerodynamische trekker, de extra kosten zijn niet zo hoog in vergelijking met wat extra lading oplevert. En zoals er al meer is gezegd, het gaat hier om een stadsbus, dus veel aerodynamica heeft dan ook niet heel veel nut ivm luchtstromen die al zwaar beinvloed worden door de gebouwen rondom en dus ook een hoop zij wind geven. Op snelwegen zou het wat kunnen winnen, maargoed, dat weegt dus niet op tegen het extra aantal personen dat je nu kunt vervoeren.

[multikoe]

Zuinig doen met energie is inderdaad erg belangrijk. Maar je gaat volledig voorbij aan wat ik schreef: Uit het artikel blijkt dat deze bussen ingezet gaan worden in steden en aerodynamische vormgeving is voor stadsbussen helemaal niet zo belangrijk omdat de snelheden zo laag liggen dat dat niet veel uitmaakt.

Bovendien moet je ook kijken naar de realiteit: een bus moet aan nogal wat eisen voldoen wil hij bruikbaar zijn. Er moeten bijvoorbeeld veel mensen in kunnen, hij moet kunnen manoeuvreren in steden met beperkte ruimte, je moet makkelijk en snel in- en uit kunnen stappen. Op al die zaken verlies je als je de bus gestroomlijnder wil maken. En dan kun je je afvragen of al die moeite voldoende energiewinst oplevert.

Mocht je zin hebben, dan mag je even uitleggen wat jouw laatste zin betekent, want ik snap werkelijk niet wat je er mee bedoeld.

[multikoe]

Wat heeft Jan Lul te maken met het feit dat elektrische bussen relatief minder zuinig zijn dan gewone auto's? Ik zou juist zeggen dat Jan Lul erg blij moet zijn met elektrische bussen, want dan staat hij niet in de dieseldampen te wachten om naar zijn werk te gaan. Bovendien wordt het met elektrische bussen allemaal goedkoper om openbaar vervoer te doen, dus ook daar grote blij. Ga voor de grap eens naar Groningen, daar rijden veel elektrische bussen rond. Het verschil met de oude bussen is stuitend.

[tapkcir]

Daar zeg je iets. Die bussen van vroeger vond ik wel lekker ruiken eigenlijk.Vast niet goed voor je, maar het rook niet onaardig .

[habbekrats]

Dat is echt een koekblik van mijn oma op wielen.

[Indentical]

Heb jij ooit een bus gezien op de weg die wél aerodynamisch is?

Heb je de nieuwe bussen van RRREIS gezien? (Nouja,, al bijna een jaar oud intusse) Die zijn aan de voorkant wel iets boller, maar nog steeds een baksteen op wielen, ook electrisch. En dat gaat prima. Natuurlijk heb ik geen idee hoever deze bussen rijden moeten in de landen waar ze ingezet worden. Bussen zijn vrij lastig aerodynamisch te maken in vergelijking tot andere weg voertuigen.

[DeanXeL]

Het is een bus, geen raceauto. Het belangrijkste is dat er zoveel mogelijk volk op kan op een zo eenvoudig mogelijke manier, en dat ie in stadsverkeer vlot kan starten, stoppen, versnellen en vertragen. Op zo'n snelheden gaat de aërodynamica echt niet het verschil maken.

Als het nu een bus was voor op de autosnelweg aan +100km/h te gaan tussen Amsterdam en Parijs, dan had het wel uitgemaakt.

[Harm_H]

Ik vind het ontwerp erg lijken op de Nederlandse Lightyear elektrische auto. Tja, als Lightyear in Helmond alleen R&D wilt doen en geen productie dan krijg je utieindelijk dat de Chinezen het gaan maken.

Lightyear zou:
1. Twintig miljard euro kunnen ophalen (Lucid die minder ver is dan Lightyear heeft een waardering van 38 miljard)
2. een eigen fabriek kunnen starten

Maargoed dan 'steek je je hoofd boven het maaiveld uit', 'doe maar normaal'. Of zoals de nieuwsbladen zeggen over Jitse Groen: "honger naar uitbreiding is nog niet gestild". Je bent hongerig in plaats van ambitieus als je denkt zelf iets groots op te zetten.

ps. het uitbesteden van productie is erg, want dan wordt je nooit een grote speler.

[Reactie gewijzigd door Harm_H op 30 juli 2024 13:31]

[Dekwiecono]

Lightyear heeft de productie uitbesteed aan het Finse Valmet. Massaproductie van auto's is een kunst op zich, waarom zou Lightyear dit wiel zelf opnieuw moeten uitvinden als er al capabele partners zijn die dit kunnen?

[ashwin911]

Omdat productie de grootste aspect van de chain is die rijp is voor disruptie. Juist door hier het wiel opnieuw uit te vinden kan men de gevestigde orde voorbij streven. Kijk maar naar Arrival met hun Mircofactories. Zij hebben het hele productie process omgegooid. Ze maken hun autos in kleine fabrieken die vol staan met robots en die overal op te zetten zijn. Waardoor ze dus dichtbij hun klanten wagens kunnen produceren. Hierdoor zijn ze veel flexibeler en kunnen ze zich sneller aanpassen aan de wensen van de markt dan de concurrentie. Arrival en Lightyear zijn ongeveer rond de zelfde tijd opgericht en Arrival gaat nu al drie verschillende wagens produceren, ze hebben veel meer investeringen binnen gehaald en ze hebben al een order voor 10.000 busjes binnen.

Omdat de wagen van Lightyear op de traditionele manier wordt gebouwd en ze ook nog is de productie hebben uitbesteed zullen ze altijd achter de concurrentie aan hollen.

[Dekwiecono]

Valide argumenten voor snelle New product introduction, maar het doet ook te kort aan de voordelen van de traditionele massaproductie: kostenvoordelen door volumes.

Als Arrival 100.000 dezelfde busjes wil produceren, vraag ik me hardop af of de Microfactories de meest kosten efficiente methode is. Als de busjes verschillen van elkaar is het zeker nuttig, maar de kosten van nieuwe iteraties moeten ook ergens worden verhaald.

Productie uitbesteden betekend niet per definitie dat je verouderde technieken gebruikt.
Een EV heeft een andere drivetrain dan een ICE vehicle, maar de body, ophanging, deuren, interieur etc worden nog steeds conventioneel geproduceerd om concurerent te kunnen op kosten.

[bbob]

Vanuit Eindhoven naar Born is het een klein stukje en laten ze bij nedcar veel ervaring in huis hebben en nieuwe opdrachtgever nodig hebben. 1+1 =

[Harm_H]

Lightyear heeft de productie uitbesteed aan het Finse Valmet. Massaproductie van auto's is een kunst op zich, waarom zou Lightyear dit wiel zelf opnieuw moeten uitvinden als er al capabele partners zijn die dit kunnen?

Als je de core business gaat uitbesteden dan is het einde zoek. In 2030 heeft Lightyear dan misschien 150 auto's gemaakt voor de lucky few. Was dat hun droom? De enige hoop die ik heb is dat de slimme ingenieurs van Lightyear er zelf achterkomen dat uitbesteden geen zoden aan de dijk zet en meer problemen oplevert dan zelf produceren. Ze zijn nu totaal naief over hun prototype zonder rekening te houden met productiemethoden. Maargoed, ik ben Tesla investeerder, die denken ten minste groot.

Uitgangspunt moet altijd zijn: inhouse, tenzij.

[K0L3N]

Uitgangspunt voor een start-up als lightyear is juist, hoe kunnen wij tegen zo laag mogelijke kosten een degelijke auto op de markt zetten, want we beginnen al op een flinke achterstand. Vergeet niet dat Tesla ook zo begonnen is, die kochten een lotus en zijn toen zelf aan de slag gegaan met de elektrische aandrijving.

Vergeet ook niet dat het probleem bij Tesla juist dat gebrek aan ervaring is als het aankomt op "hoe bouw je een auto", er is geen enkel ander autobedrijf dat zoveel gezeik over zich heen krijgt als het aankomt op gebrekkige afwerking en productieproblemen. Wat Tesla bijzonder maakt is hun technologie als het aankomt op de elektrische aandrijving, en de durf richting autonoom rijden.

Wat Lightyear moet doen is zorgen dat ze een sterk design klaar hebben, en de technologie die werkt, en daarna met hun productiepartners het geheel nog eens nalopen om te checken of het realistisch is, en of ze nog iets gemist hebben.

[Jeroenneman]

En hoe denk je dat Lightyear dat "even" gaat opzetten? Tesla had al een aantal flink rijke investeerders aan boord, ik zie bij Lightyear geen partij er even nog een paar miljard in storten.

[Harm_H]

En hoe denk je dat Lightyear dat "even" gaat opzetten? Tesla had al een aantal flink rijke investeerders aan boord, ik zie bij Lightyear geen partij er even nog een paar miljard in storten.

Dat legde ik uit in mijn originele post. Met 20 miljard euro kan je best een plan maken om een fatsoenlijke fabriek neer te zetten (met 5 lukt dat al makkelijk). Je zet het uit op de NASDAQ met een SPAC of de normale route via de investeringsbanken. Simpel gezegd creëer je extra aandelen en krijgt een hoop extra kasgeld in het bedrijf.

[3_s]

Ik zou zeggen, bel ze eens op en leg uit wat ze fout doen...

[Chris_147]

Geld kost niet alles op.
Je moet de juiste mensen vinden, ze opleiden, productieprocessen uitwerken (vaak moeilijker dan de auto ontwerpen), etc.
Dat kost veel geld, maar ook veel tijd. Zelfs Tesla heeft, zonder alle definitieve vergunningen, meer dan een jaar nodig gehad om een fabriek te bouwen in West-Europa, wat een record is!
Tijd waarin de chinezen de kaas van je boterham komen eten.

Waarschijnlijk is het dan beter om een eerste productie op te zetten met een partner die daar de ervaring in heeft een vrij snel kan schakelen. De LightYear One is sowieso een dure auto, dus echt grote productie gaat dat niet worden, dat kan Valmet wel aan.
Misschien als het volgende model gemaakt kan/zal worden, is er wel de mogelijkheid om zelf productie op te zetten.
Ik gun het LightYear zeker, maar eerlijk gezegd betwijfel ik of ze over 5 jaar nog bestaan.

[Harm_H]

Ik gun het Lightyear zeker, maar eerlijk gezegd betwijfel ik of ze over 5 jaar nog bestaan.

Tuurlijk bestaan ze dan nog, ze kiezen voor het veilig pad. Dan bestaan ze langer, maar komen ze minder ver. Zoals Musk vorige week tweette: "Bestaat er een EV bedrijf die geen waardering krijgt van minder dan een miljard?". Aan geld geen gebrek, wel inderdaad aan de zaken die jij noemt - daarom juist is er een visie zodat je daar naartoe kan werken. Nu komen ze daar in 2025 pas achter. Dat ze te kritisch waren in hun personeelsbeleid (slechts 120 werknemers) en te kritisch in hun eigen uitbreidingsplannen (1 hal). Terwijl je ook met productie moet itereren, itereren, itereren.

[Chris_147]

En wie zegt dat een eerste iteratie niet via Valmet kan gaan?

[ToWi1989]

Heb je enig idee hoeveel onderdelen / (sub)systemen bij toeleveranciers geproduceerd dan wel niet compleet ontwikkeld worden? Er zijn genoeg OEMs die de productie (lees (eind)assemblage) compleet uitbesteden aan bedrijven als VDL (Nedcar), Magna Steyr, Valmet.

[Reactie gewijzigd door ToWi1989 op 30 juli 2024 13:31]

[Harm_H]

Heb je enig idee hoeveel onderdelen / (sub)systemen bij toeleveranciers geproduceerd dan wel niet compleet ontwikkeld worden? Er zijn genoeg OEMs die de productie (lees (eind)assemblage) compleet uitbesteden aan bedrijven als VDL (Nedcar), Magna Steyr, Valmet.

Ja, erg veel, ook bij Tesla zijn er gigantisch veel onderdelen Duits bijvoorbeeld (zie dit plaatje en dit plaatje). Die OEMs die je noemt kunnen ook niets meer want ze zijn totaal aan handen en voeten gebonden. Ik zie trouwens wel de moeilijkheden om een eigen fabriek te starten, denk alleen al aan het aannemen van 2500 mensen of de ruimte vinden. In elk geval vind ik een bedrijfsbestaanrecht liever in eigen hand dan weggeven. Ik krijg bijna nooit gelijk in discussies, daarom houd ik van investeren, want geld geeft niets om ieders mening.

[ToWi1989]

In het geval van lightyear (en vele anderen) is hun bestaansrecht de technologie achter het product. Ik ben het overigens wel met je eens hoor. Hoe lang kun je de concurrentie voor blijven? Als je goed te werk bent gegaan met patenten heb je nog enigszins bescherming over je IP.

Het 'pad' voor LY is eenvoudig te beschrijven; zorgen dat je een duur/luxe product kan verkopen met een giga marge om de investeringen terug te verdienen. Daarna zal een goedkoper model volgen voor de massa die voortborduurd op reeds bekende technologie.

Of het concept revolutionair genoeg is om het zover te schoppen moet nog maar blijken. Vooralsnog timmeren ze op een indrukwekkend tempo aan hun toekomst.

[bbob]

ps. het uitbesteden van productie is erg, want dan wordt je nooit een grote speler.

In de techindustrie wordt er alleen maar uitbesteed en apple is er groot mee geworden. Maar vooruit in de auto-industrie produceren veel bedrijven zelf maar deel ook uitbesteden, zie nedcar bijv.

[tes_shavon]

Ik vind het ontwerp erg lijken op de Nederlandse Lightyear elektrische auto.

Uit het bron artikel: "was jointly developed with Italian design firm Pininfarina"... Er is inderdaad een duidelijke europese signatuur te zien, en daar is een verklaring voor.

[WitchHunter]

Ik vind hem eerder lijken op de Lucid Air dan de lightyear one.

https://www.lucidmotors.com/air

[realmadridsi]

Je kunt aan Tesla zien dat het produceren van auto's een kunst opzich is. Tesla is populair door de technologie die in de auto's zit, maar er wordt geen auto zo slecht geproduceerd als een Tesla. Ik werk zelf voor een vrachtauto producent, en als ik naar de afwerking van een Tesla kijk dan zou geen een van die auto's hier van de lijn rollen.

Misschien heeft Tesla de juiste zet gemaakt op het moment dat je de eerste bent, maar als je nu aan komt als nieuw merk met de kwaliteit van Tesla dan kun je het wel schudden. In zo'n situatie is het beter om de productie in eerste instantie uit te besteden aan iemand die dat wel kan.

[Reactie gewijzigd door realmadridsi op 30 juli 2024 13:31]

[Verwijderd]

Toch knap dat zo’n slechte auto in grote getale gewoon gebruikt kan worden. Op t werk zijn er hier een stuk of 12 . Een paar met een klein issue , maar eerder minder issues dan voorheen met andere auto’s.

[realmadridsi]

Ik doel op de productie van de auto, niet de auto zelf. Zoals ik al zei de technologie in een Tesla is natuurlijk wat hem verkoopt. De bouwkwaliteit is betreurend.

[HenkEisDS]

Wat een slechte verlichting zeg voor zo'n presentatie. Er geen normale foto van die auto te maken zonder geblindeerd te worden door de spotjes aan het plafond.

[The Zep Man]

Misschien is dat bewust, omdat de showmodellen nog niet op niveau zijn van de productiemodellen?

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 30 juli 2024 13:31]

[KeesAlderlieste]

verblind is 't woord dat je zocht...

[hawke84]

Practical effects. Die wil je niet helemaal verlichten.
A la 1982 The Thing.

[fRiEtJeSaTe]

En we noemen hem: Model 3, euhhh C.

[beerse]

Gokje, De klasse indeling van de auto's in a (veel te klein) b (ook nog klein) c ('middenklasse') d (groter) e (te groot). Zou het ongeveer willen concurreren met de astra, golf, en dergelijke maten?

Daarbij: ze willen aan andere merken verkopen zodat die het in hun model-reeks opnemen. Dan zal er ook nog wel een andere model-naam op komen.

[Danny the dog]

Zal wel inclusief Apple Carplay zijn... ze maken immers zelf de onderdelen

[NeverSettle]

Ook HMD(Nokia) is klant van Foxconn. Het lijkt mij tegenwoordig ook slim om Android Auto te ondersteunen.

[marc64]

Misschien heb je nog niet door hoeveel foxconn produceert voor heel veel merken en tevens hebben ze eigen producten.
De productie voor apple is maar een klein deel van hun portefeuille.
Ben wel benieuwd naar de auto, op eerste gezicht ziet het er niet verkeerd uit.
En dan natuurlijk de prijzen, hoe betaalbaar worden ze en komt het ook naar Europa/Nederland
Voor de liefhebber https://en.wikipedia.org/wiki/Foxconn

[Reactie gewijzigd door marc64 op 30 juli 2024 13:31]

[Danny the dog]

Oh, ik ben zeker wel op de hoogte dat dit een van de grotere spelers op de wereld is. Daarom had ik het linkje naar de Wikipedia pagina maar meteen toegevoegd. Maar van Apple zijn ze 'het meest bekend', vandaar mijn opmerking.

Er zijn tig van dit grote (tech-)reuzen in Azië, waarvan wij slechts een klein aandeel van het enorme aanbod aan producten kennen hier in het Westen. Samsung, Hyundai, Yamaha.... noem ze maar op.

[bArAbAtsbB]

maken ze zelf onderdelen? of assembleren ze de onderdelen die apple aanlevert?

[bArAbAtsbB]

een introductie van een product wat nog geen verkopende partij heeft!? beetje vreemd is het wel dat er zich nog geen merk hieraan gekoppeld heeft voor de EU....dan vraag ik me meteen af of het product wel goed genoeg is..

[BG_tweakersnet]

Straf wat Foxconn hier weer doet. In hun wereldje zijn een 5 tal topspelers die allemaal weten dat EV de volgende jaren de bron van inkomsten gaat zijn.

Elk van die 5 spelers werkt ontegensprekelijk nu al aan vergelijkbare modules, alleen Foxconn laat hier effe een compleet voertuig zien. Met de naam Foxconn er op.

Zij verkopen net als de anderen, een concept, anderen verkopen modules, zij verpakken hun modules samen in een doosje, wat toevallig auto, suv of bus heet.

Ofwel hebben ze de bal misgeschoten , en werken effectief nog altijd niet voor een van de automotive klanten en zijn naarstig op zoek naar iemand, of ze gokken er op OEM-er te worden in EV voertuigen. Dat laatste zie ik geen toekomst in .

Vind het daarom een zeer gewaagde stunt.

[Herman]

De grote vraag is natuurlijk of deze EV's in het westen onder het Apple logo worden uitgebracht. Er zijn geruchten dat Apple ook een dikke vinger in de pap heeft bij de ontwikkeling van deze EV's. Zal dit dus de 'Apple Car' of 'iCar' gaan worden?

Zie:
- https://www.bloomberg.com...s-first-electric-vehicles

The Apple car would be the ultimate prize for every aspiring EV manufacturer. Working in Foxconn’s favor is its strong relationship with the U.S. consumer-electronics giant. The years-long partnership has expanded as Apple has added product categories, and the company now accounts for about 50% of Foxconn’s annual sales.

[Indentical]

En je hebt geen sleutel meer nodig! De auto werkt feilloos in combinatie met een iPhone en zelfs je Apple Watch! Ook zal de auto zonder enige moeite verbinden met de telefoon, en uiteraard, Carplay! De Auto sychronisserd met je telefoon zodat je je contacten kan benaderen, maps kan openen en ook naadloos je Apple demotica kan bedienen vanuit de auto! Als je in de garage staat kan je zonder problemen via Siri je Apple smart home producten aansturen, ook zal wanneer de auto binnen breik is dingen geautomatiseerd kunnen worden!

Fantastisch toch!

Echter als je een Android telefoon hebt... dan werken 95% van de pairing features niet en kun je eigenlijk enkel muziek afspelen.. Tja, moet je maar geen Android plebeian zijn!

(Uiteraard satirisch bedoeld )

[watercoolertje]

Lijkt me sterk dat het dan dezelfde met een ander logo is, bedoel totaal niet hoe Apple te werk gaat, die delen geen ontwerpen met anderen ten minste niet vrijwillig.

Kan wel hetzelfde onderstel zijn oid maar ze willen echt niet dat je niet weet of je nou een iCar of een foxconn-car ziet rijden.

[Chris_147]

"ultimate prize for every aspiring EV manufacturer"
Wat een tendentieuze regel.
Apple kan leveranciers rijk maken, maar het maakt je als leverancier ook totaal afhankelijk van Apple. Een Foxconn en Samsung kunnen dit aan, die zijn groot genoeg. Maar van kleinere leveranciers verwacht Apple dat zij alle investeringen doen met zeer kleine marges. Veel succes daarmee.

Alsof alles wat Apple aanraakt in goud veranderd. Ik vraag me ook sterk af wat Apple naar de autowereld zou kunnen brengen wat Tesla, Nio, XPeng en ... nu al niet brengen.

Dan zijn er die denken dat Apple ineens L5 autonomous driving your hun hoed gaan toveren. Zonder 1 auto op de weg om mee te testen, of misschien een paar vermomde prototypes. Siri al eens gebruikt?

Mensen klagen nu al over het minimalistische interieur van een Tesla. Wacht maar af bij een Apple Car.

[pauldaytona]

Ooit ging Apple een telefoon maken. We weten wat dat opgeleverd heeft. Dus zeg nooit nooit.

[Chris_147]

Zeg ik ook niet, het gaat er mij vooral om dat leveranciers aan Apple hierom zouden vechten.
Dat is niet zo.
Hyundai en Kia hadden al geen interesse. En gelijk hebben ze, ze staan er momenteel heel goed voor, zowel qua verkoopscijfers als techniek.

En dit artikel zegt dat Foxconn een overeenkomst heeft getekend met Stellantis waardoor de kans op een samenwerking met Apple weer lager wordt: https://www.autoevolution...s-fading-away-161331.html.

We zullen het allemaal wel zien als we het zien.

[SuperDre]

Nou, ik weet in iedergeval welk ontwerpbureau ik NIET in zou huren om voor mij een nieuwe auto te ontwerpen, man man, wat zijn dat voor gedrochten.