Cookies op Tweakers

Tweakers is onderdeel van DPG Media en maakt gebruik van cookies, JavaScript en vergelijkbare technologie om je onder andere een optimale gebruikerservaring te bieden. Ook kan Tweakers hierdoor het gedrag van bezoekers vastleggen en analyseren. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Cookies accepteren' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt? Bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

NS laat twaalf conducteurs smartwatch gebruiken om punctualiteit te verbeteren

De Nederlandse Spoorwegen voorziet een dozijn conducteurs van een smartwatch in de hoop om de treinen meer op tijd te laten rijden. Daarvoor wordt een door de NS ontwikkelde app gebruikt die dient als een geheugensteuntje voor het vertrekproces van een trein.

Een NS-conducteur licht toe dat de smartwatch en de app in feite dienen als een geheugensteuntje. "De smartwatch geeft kort voor vertrek een trilsignaal, zodat je op tijd met je vertrekproces start. En het mooie is: hij telt ook echt terug, zodat we op de seconde precies kunnen vertrekken." Hiermee heeft de conducteur volgens de NS precies dezelfde vertrektijd als de machinist.

De twaalf conducteurs zijn deze week begonnen met de test en gebruiken de smartwatch gedurende vier weken. Later dit jaar wordt de groep aanzienlijk uitgebreid en gaan honderd conducteurs de smartwatch en bijbehorende app gebruiken. Op dat moment wordt het effect van de smartwatch voor het hele land gemeten en de vraag gesteld of het nut heeft gehad voor het verbeteren van de punctualiteit.

Een woordvoerder van de NS laat weten dat het gaat om het testen van de app, waarmee een teller in beeld komt die aftelt naar het exacte moment van vertrek. Alle conducteurs hebben een smartphone en die zou in principe ook in plaats van de smartwatch kunnen worden ingezet, maar omdat een conducteur bij het vertrekproces van een trein met meerdere handelingen bezig is waarbij ook de handen worden gebruikt, kan de smartphone tijdens dat proces niet eenvoudig worden gebruikt en is een trilsignaal via de smartwatch veel handiger.

Eventueel zullen op termijn alle 3000 conducteurs met de smartwatch worden uitgerust, maar dat is nog allemaal onzeker en hangt ook af van de resultaten van de test. Om wat voor smartwatch het precies gaat is nog onduidelijk. De website Emerce meldt op basis van een woordvoerder van de NS dat het gaat om een 'Android-smartwatch'.

Wat vind je van dit artikel?

Geef je mening in het Geachte Redactie-forum.

Door Joris Jansen

Nieuwsredacteur

15-08-2018 • 08:45

229 Linkedin

Submitter: Lummer

Reacties (229)

Wijzig sortering
"Hiermee heeft de conducteur volgens de NS precies dezelfde vertrektijd als de machinist."
je zou zeggen dat de een niet zonder de ander kan vertrekken... 8)7
De machinisten hebben een dienstregeling die gebaseerd is op tienden van minuten. Dus een trein kan gepland staan om te vertrekken om 9:15 en 42 seconden. Voor de reiziger staat de vertrektijd uiteraard op 9:15, zodat deze altijd op tijd is.
De smartwatch helpt dus de conducteur om ook af te tellen naar het vertrekmoment op de seconde, zodat de trein precies op tijd kan vertrekken.

[Reactie gewijzigd door EDIT op 15 augustus 2018 09:35]

91% volgens hun cijfers, echter let wel op de meetwijze. Op de website van prorail staat het volgende:

--
Een trein is op tijd - oftewel: punctueel - als hij bij aankomst minder dan 3 minuten vertraging heeft. Dus als het verschil tussen de geplande en de gerealiseerde aankomsttijd minder is dan 3 minuten. Uitgevallen treinen tellen niet mee. N.B.: afzonderlijke vervoerders kunnen andere punctualiteitsnormen hanteren.
https://www.prorail.nl/reizigers/over-punctualiteit
--

Ik reis zelf vaak met arriva en 3 minuten vertraging kan genoeg zijn om een aansluiting met een overstap tijd van 5 minuten te missen.

[Reactie gewijzigd door TheFearThe1337 op 15 augustus 2018 11:02]

Daarom is er niet alleen een KPI voor de punctualiteit van treinen, maar ook van de reizigerspunctualiteit sinds een aantal jaar. Zie diezelfde pagina onderaan. Die mag dus niet lager liggen dan 90% met een marge van 5 minuten op de eindbestemming.
Die KPI lag in 2017 op 91,6%.

[Reactie gewijzigd door EDIT op 15 augustus 2018 11:52]

En hoe zit het dan bij uitgevallen treinen? Volgens The Fear hierboven tellen die niet mee voor de punctualiteit van de treinen (dus een uitgevallen trein telt niet als vertraagd).
En hoe zit het dan bij uitgevallen treinen? Volgens The Fear hierboven tellen die niet mee voor de punctualiteit van de treinen (dus een uitgevallen trein telt niet als vertraagd).
Een uitgevallen treint telt idd niet mee in de trein-punctualiteitscijfers zoals de overheid die berekent. Zie https://www.prorail.nl/over-punctualiteit

Punctualiteit wordt dus alleen berekend over de treinen die ook daadwerkelijk aankomen.
OK dus dan is die treinpunctualiteit niet zo relevant, toch?
OK dus dan is die treinpunctualiteit niet zo relevant, toch?
Of treinpunctualiteit voor rei\zigerstreinen relevant is weet ik niet.

Maar de treinpunctualiteit van goederentreinen is wel relevant. Eerder dit jaar kreeg Prorail bijvoorbeeld nog 1.2 miljoen boete (voorwaardelijk) omdat die niet gehaald werd. Zie dit artikel.

[Reactie gewijzigd door wildhagen op 15 augustus 2018 14:09]

O, ja, dat heb je ook nog.
Uitgevallen treinen worden meegenomen tot het moment dat ze uit de dienstregeling wegvallen. Dus als een uitgevallen trein op een aantal van de meetstations vertraging had, wordt die vertraging gewoon meegenomen.
Voor de treinpunctualiteit inderdaad niet. De trein zelf is immers niet vertraagd, maar uitgevallen.
Wél telt de trein mee voor de uitvalstatistieken en de reizigerspunctualiteit. Dat zijn aparte KPIs. Is de reiziger door de uitval dus meer dan 5 minuten later op de eindbestemming, dan geldt dat uiteraard als 'te laat'.
OK, als uitgevallen treinen wel meegenomen worden in de berekening van de reizigerspunctualiteit (wat ook logisch is), dan is het goed. En ik ben blij dat die ook boven de 90% ligt, al vraag ik mij wel af hoe die berekend wordt. Een soort steekproef? Met software op basis van theoretische reizen? Ten laatste vraag ik mij af of deze reizigerspunctualiteit ook wel de punctualiteit is die telkens in het nieuws wordt behandeld en op basis waarvan de overheid de spoorwegen beoordeelt.
OK, als uitgevallen treinen wel meegenomen worden in de berekening van de reizigerspunctualiteit (wat ook logisch is), dan is het goed. En ik ben blij dat die ook boven de 90% ligt, al vraag ik mij wel af hoe die berekend wordt. Een soort steekproef? Met software op basis van theoretische reizen? Ten laatste vraag ik mij af of deze reizigerspunctualiteit ook wel de punctualiteit is die telkens in het nieuws wordt behandeld en op basis waarvan de overheid de spoorwegen beoordeelt.
Je kan op het punctualiteitsdashboard van ProRail de verschillen mooi nakijken: https://prestaties.prorail.nl/

De punctualiteit waar ProRail het volgens mij over had in de media was de treinpunctualiteit, exclusief de HSL, dus niet de reizigerspunctualiteit of de punctualiteit HSL. Dat is namelijk weer een aparte KPI, waarvoor weer andere afspraken met het ministerie gelden (ja, ik heb het ook niet verzonnen :P).
Maar ook die kan je allemaal nakijken op dat punctualiteitsdashboard.
Dank!
Dat wil zeggen dat de reiziger bij aankomst op zijn uitcheckstation minder dan 5 minuten vertraging had ten opzichte van de reis die de reiziger vanaf het moment van inchecken volgens de reisplanner had kunnen maken. Hierbij wordt uitgegaan van het snelste reisadvies zoals dat twee dagen voorafgaand aan de reis beschikbaar was in de officiële reisplanner. Dit betekent dat vooraf bekende werkzaamheden wel in dit reisadvies zijn meegenomen, maar wijzigingen die minder dan twee dagen voorafgaand zijn aangebracht niet. In scope zijn reizigers die inchecken én uitchecken op een Hoofdrailnet station en met NS reizen. Op de kaart van Nederland staat de prestatie bij aankomst op het uitcheckstation.
Als ik het zo lees krijg ik de indruk dat ze daadwerkelijk alle gemaakte reizen automatisch meetellen in de cijfers, op basis van de gegevens van de OV-chipkaarten. Wel goed systeem.
Het is natuurlijk mooi dat de statistieken van alle treinen automatisch verzameld worden.

Wat minder mooi is zijn de erbarmelijke prestaties die daaruit blijken.

Een reizigerspunctualiteit van 92.3 % over de laatste 12 maanden is niet bepaald iets om trots op te zijn, zelfs als de norm op slechts 90.4 % staat. Dit is eerder iets om je kapot voor te schamen als NS/Arriva/..../..../Prorail.

Voor de HSL is het al helemaal schandalig hoe slecht die presteert. Een reizigerspunctualiteit van slecht 84.7 %, dat is toch op geen enkele manier goed te praten, ongeacht wat de norm is. Je betaalt extra om te laat te komen, daar komt het bij de HSL op neer.
Nou, ik kan het niet helemaal beoordelen, maar volgens mij zijn er maar weinig landen die een hogere punctualiteit halen dan Nederland, en misschien krijgen de spoorwegen daar wel veel meer geld per reizigerskilometer? Misschien is het gewoon heel moeilijk. Ik weet het niet, maar zonder context, vergelijking en nader onderzoek vind ik het moeilijk om hier een oordeel over te hebben. Ook al kanker ik natuurlijk ook op de NS als mijn trein weer eens vertraagd is... ik heb er een paar maanden geleden maar liefst vijf uur over gedaan om van Rotterdam naar Amsterdam te komen nadat er iemand voor een andere trein was gesprongen (niet de mijne).
Het probleem met het maken van vergelijkingen met andere landen is dat ieder land er weer net andere definities op nahoud en de statistiek telkens weer net wat anders word verwerkt.

Er zijn wel wat pogingen gedaan om daar wat vergelijkingen voor op te zetten. Hier een voorbeeld.

Indien we aannemen dat hier een eerlijke vergelijking is gemaakt, dat zie je dat Nederland in de middenmoot van Europa scoort wat betreft overall performance. Indien je echter kijkt naar Quality of service (waar punctualiteit onderdeel van uitmaakt) scoort Nederland erg slecht (plek 19~20 van 25).

Tegelijkertijd blijkt uit deze statistiek dat de verkeersdrukte op het Nederlandse netwerk zeker niet hoog is in vergelijking met andere Europese landen (plek 13~15 van 25). Dat zou juist moeten resulteren in weinig vertragingen. Hierbij moet ik wel opmerken dat volgens mij de definitie van zowel reizigers als vracht-drukte die hier word gebruikt verkeerd is. Deze word gerelateerd aan inwonersaantal, dat zegt niks over netbelasting. Een betere vergelijking is om reizigerskilometers te delen door totale spoorlengte, dat geeft een betere indicatie van hoe druk het spoor bezet is. Datzelfde geldt voor vracht, waarbij je dedicated vrachttrajecten (zoals de rotterdamse haven, de grote rangeerterreinen daaromheen en de betuwelijn) apart moet beschouwen (en niet meenemen in de spoorlengte voor passagiersvervoer).

Wat betreft de HSL is de performance in Nederland echt ongelookfelijke slecht. De AVE in Spanje rijdt bv. 99 % op tijd, alleen weet ik niet welke definitie daarvoor word gebruikt.

Ik heb helaas geen statistieken kunnen vinden van Japan. Ik denk dat we dan op een aantal punten verrast zouden zijn. Ondanks dat het Japanse treinsysteem een (naar mijn persoonlijke ervaring zeker verdiende) reputatie heeft van extreme punctualiteit zal de werkelijkheid wel wat subtieler zijn. Ook in Japan treden vertragingen op. Vooral in en rondom Tokyo. Het netwerk is daar zeer complex met enorm veel lijnen. Ter illustratie, DIT is de netwerkkaart van de omgeving van Tokyo. Een gebied ter grootte van misschien 1/4 van Nederland schat ik in. Sneeuwbaleffecten van vertragingen vormen hier ook een groot risico. Ze hebben echter veel moeite gedaan om dit te beperken door zoveel mogelijk lijnen van elkaar te scheiden, dus aparte sporen en aparte perrons. Hierdoor word dat sneeuwbaleffect sterk verminderd. De Yamanote-lijn (ring-lijn door heel Tokyo) heeft bv. op elk station een eigen dedicated perron en rijdt volledig over dedicated spoor waar geen enkele andere lijn op rijdt. En natuurlijk de Shinkansen treinen die volledig dedicated spoor hebben (is zelfs andere spoorbreedte dan de rest van het netwerk). Een ander aspect van het Japanse netwerk is de zeer hoge frequentie van veel lijnen. Het gevolg daarvan is dat als je een aansluiting mist doordat je vorige trein vertraagt was dat je dan maar zeer kort hoeft te wachten voor je volgende trein. Hierdoor blijft reizigerspunctualiteit toch relatief hoog indien er (kleine) vertragingen optreden. Één voorbeeld hiervan is dat veel lokale boemeltreintjes ieder kwartier of zelfs iedere 12 minuten rijden. Dit zijn dan vaak lijntjes die van begin tot eindstation nog geen 100 km zijn en gesioleerd zijn van het hoofdnet. Effectief zijn het gewoon uit de kluiten gewassen pendel metro's die boven de grond rijden.
Als ik zie wie er in de diverse tiers staan in dat onderzoek, dan mag je dat wat mij betreft al direct weer naar de prullenbak verwijzen. Daar lijkt mij geselecteerd op bepaalde prestaties zodat je een heel raar beeld krijgt. Ik kan ook op geen enkele manier duidelijk krijgen waarop die ratings gebaseerd zijn. Ook lijkt goederenvervoer een absurde impact te hebben, en wordt er niet gekeken naar het type netwerk dat aangeboden wordt in het land.
Het is inderdaad heel ingewikkeld. Voor onze discussie in deze draad denk ik dat vrachtverkeer b.v. buiten de cijfers zou moeten worden gehouden, terwijl dat in het onderzoek wel meespeelt.

Ook ben ik nogal verbaasd om Frankrijk boven Nederland te zien. Lokale treinen gaan daar eens in de twee uur (toevallig de trein die ik vorige week moest hebben). Hij had ook vertraging. De TGV had ook flink vertraging waardoor de lokale trein gemist werd (ondanks 20 minuten marge) en men bijna twee uur moest wachten. Op de terugweg was de Thalys ook wat vertraagd. Volgens mij hebben wij in Nederland geen lokale treinen die maar eens in de twee uur gaan? En dat was tussen best drukken plaatsen in een niet-dunbevolkt gebied, Bordeaux, Saint-Emilion, Sainte Foy, Bergerac.

Verder lijkt mij het aantal treinstations per inwoner ook relevant. Dat zou moeten weergeven hoe ver je moet reizen naar het dichtstbijzijnde station.

Ook lijkt mij het aantal reizigersminuten per kilometer relevant: hoe lang doe je erover om een traject van een x aantal kilometers af te leggen. Als je snelle treinen, hoge punctualiteit, hoge frequentie, veel stations en vooral goede aansluitingen hebt, ben je sneller op je bestemming. Ik vermoed dat Nederland daar een stuk beter op zou scoren dan b.v. Engeland. Dichtbevolkte landen profiteren van deze statistiek omdat ze meer spoor per kilometer hebben, maar ja, je kunt ook wel zeggen dat het beter is om in een dichtbevolkt land te wonen als treinreiziger, dat is ook beter voor je reiservaring, nog afgezien van de totale afstanden. Hoge bevolkingsdichtheid zorgt voor meer belastinggeld per vierkante kilometer en dus voor betere/meer spoorwegen.
Het is inderdaad heel ingewikkeld. Voor onze discussie in deze draad denk ik dat vrachtverkeer b.v. buiten de cijfers zou moeten worden gehouden, terwijl dat in het onderzoek wel meespeelt.
Helemaal mee eens. Het is enorm ingewikkeld om land A met land B te vergelijken.

Ook moet je vrachtverkeer en personenverkeer van elkaar scheiden voor een eerlijke vergelijking.

Om eerlijke vergelijkingen te maken moet je op zoek naar parameters die onafhankelijk zijn van de locale situatie, of die juist goed daaraan te correleren zijn zodat je op basis daarvan correcties op de ruwe data kunt uitvoeren. Welke van deze twee benaderingen het beste werkt durf ik niet te zeggen. Ik vermoed dat ze allebei best ingewikkeld zijn.
Precies. En het hangt ook nog af van het doel van de vergelijking.
Als ik me niet vergis wordt met dit percentage ook wel wat geknutseld. Uitgevallen treinen tellen niet mee meen ik me te herinneren. Dat begreep ik van een vriend die bij ProRail werkt althans. In zijn voorbeeld liet NS soms bewust treinen uitvallen met hoge vertraging om de impact op het percentage te verkleinen. Klinkt eigenlijk ook heel logisch.

Hierdoor kan de PR taal wel wat afwijken van de praktijkervaring. En die zal op z'n beurt weer enorm verschillen per traject.

Ik heb jaren op het traject Arnhem -> Breda gereisd..... kill me now...... Zaten weken bij dat 90% van de treinen NIET op tijd reed. Is net voor 2016 periode geweest, dus benieuwd naar die cijfers.
"liet NS soms bewust treinen uitvallen met hoge vertraging om de impact op het percentage te verkleinen"

Mainly is dit omdat er dan meer ruimte komt op het spoor.
Anders is er een kans dat de trein erachter ook vertraging op loopt. En dan krijg je een domino effect.
Door treinen uit de dienstregeling te halen (vooral de treinen met veel vertraging) hoeft de volgende trein (of andere treinen) niet op een vertraagde trein te wachten.
Denk bijvoorbeeld aan een dubbelspoor (enkel spoor per richting) waar een sprinter en een intercity rijdt.
Als de intercity 5 minuten nadat de sprinter aankomt bij het station aankomt.
En de sprinter vertraging heeft, dan hangt de intercity daar de hele tijd achter. En de sprinter moet op zo'n beetje elk station nog stoppen.

Ook als een trein zo'n 30 minuten vertraging heeft, wordt de trein erna (halfuur later) er vaak uitgehaald.
Omdat die mensen dan met de vertraagde trein mee kunnen. En er geen nieuwe vertraging ontstaat.

Dit wordt ook vaak toegepast bij bepaalde (extreme) weersomstandigheden. "Aangepaste dienstregeling" genoemd.
Ja de praktische reden snap ik volledig. En die is ook logisch.

Maar het ging mij even specifiek om niet meenemen van uitgevallen treinen in je statistieken. Wat ik vrij krom vind en ruikt naar windowdressing. In de praktijk kan dit een vertraging betekenen van 15, 30 of zelfs 60 minuten. Beetje afhankelijk van het aantal treinen op het betreffende traject.

Ik wil best aannemen dat de NS druk bezig is de boel te verbeteren en dat dit hier en daar lukt. Maar zon 90%.... Ik vind het wat ongeloofwaardig en voel het in de praktijk in ieder geval niet :P En krijg deze indruk ook niet als ik collega's erover spreek.
Daarom zijn zulke cijfers ook niet gebaseerd op “gevoel van collega’s” en andere anekdotes, maar op vaste meetwijzes waar afspraken over zijn gemaakt. Dat 91% van de treinen op tijd rijdt wil overigens niet zeggen dat 91% van de individuele reizigers op tijd aankomt. Dat zal lager zijn, omdat vertragingen doorgaans vaker voorkomen tijdens piekuren.

Overigens geeft de NS expliciet aan dat in de cijfers ook uitgevallen treinen verwerkt zitten.

[Reactie gewijzigd door gday op 15 augustus 2018 14:40]

...die dus tellen als vertraagde treinen in deze statistiek?

Nog iets wat ik me afvraag: vanaf hoeveel minuten vertraging geldt een trein als vertraagd? Volgens mij geldt 1 minuut niet als vertraagd. Misschien 4 minuten ook nog wel niet?
Nog iets wat ik me afvraag: vanaf hoeveel minuten vertraging geldt een trein als vertraagd? Volgens mij geldt 1 minuut niet als vertraagd. Misschien 4 minuten ook nog wel niet?
De NS en Prorail zelf hanteert een grens van 3 minuten voor vertraging. Internationaal ligt die grens op 5 minuten, de NS legt de lat voor henzelf dus iets hoger dan strikt noodzakelijk.

Zie https://www.prorail.nl/over-punctualiteit
Een trein is op tijd - oftewel: punctueel - als hij bij aankomst minder dan 3 minuten vertraging heeft. Dus als het verschil tussen de geplande en de gerealiseerde aankomsttijd minder is dan 3 minuten.

[Reactie gewijzigd door wildhagen op 15 augustus 2018 13:58]

A, okee, dat valt nog mee. Maar kan er wel de oorzaak van zijn dat mensen de punctualiteit slechter percipiëren dan volgens de statistiek.
15 augustus 2018 13:55
...die dus tellen als vertraagde treinen in deze statistiek?
Als die niet meetellen zouden ze ook niet relevant zijn voor het percentage, en zouden ze dus ook niet kunnen aangeven dat de treinuitval in de cijfers verwerkt zit.

Een uitgevallen trein telt niet meer mee vanaf het moment dat ie uit de dienstregeling wordt gehaald.

[Reactie gewijzigd door gday op 15 augustus 2018 14:51]

Daarom zijn zulke cijfers ook niet gebaseerd op “gevoel van collega’s” en andere anekdotes, maar op vaste meetwijzes waar afspraken over zijn gemaakt. Dat 91% van de treinen op tijd rijdt wil overigens niet zeggen dat 91% van de individuele reizigers op tijd aankomen. Dat zal lager zijn, omdat vertragingen doorgaans vaker voorkomen tijdens piekuren.
Klopt ook. Zo goed als met je eens zelfs.

Maar omdat iets gebasseerd is op afspraken, betekent dit niet dat een gigantische groep die dagelijks met vertragingen te maken heeft er ineens een goed gevoel van krijgt.
"Ow 90%?! Fuckit! Morgen weer een kans! Go NS" Zo werkt dat denk ik niet.

Ik ben zelf ook helemaal geen fan van super uitzonderlijke persoonlijke situaties die eigenlijk nooit voor komen. En ik heb de broninformatie niet om te onderbouwen hoeveel mensen dit daadwerkelijk betreft. Maar als er meerdere keren in een week (en regelmatig gedurende het jaar) iets misgaat bij Den Bosch of Utrecht, hoef je geen data analyst te zijn om te constateren dat dit effect heeft op een gigantische groep. Dat is niet een leuke anekdote van "die ene keer in 2005 dat ik met de trein naar Winschoten ging. 10 minuten vertraging. Ik zweer het. Niet normaal man!"

En als dat percentage wordt opgekrikt door wat flauwe trucjes, dan ruikt dat een beetje naar PR bullcrap. Leuk voor rapportering aan je stakeholders, maar je eindgebruikers kopen daar niks voor. Krijg je een beetje zon gevoel bij als de meetmethodes bij sigaretten. Wat te bizar voor woorden is dat zoiets mag bestaan.

Echter.....
Overigens geeft de NS expliciet aan dat in de cijfers ook uitgevallen treinen verwerkt zitten.
Dit was mij serieus niet bekend.

[Reactie gewijzigd door VonDudenstein op 15 augustus 2018 14:50]

Ben je niet in de war met de nieuwe rekenmethode voor de kans op een zitplaats? Die zijn recentelijk gewijzigd inderdaad.
Maar ze flikken ook door de werkzaamheden in Driebergen-Zeist (vervangend busvervoer is overigens prima en stipt) te gebruiken als excuus om minder treinen (2x ipv 4x per uur) te laten rijden tussen Ede en Arnhem, terwijl daar niks aan de hand is en in Ede makkelijk 4x per uur de treinen kunnen keren. Bij storingen gebeurt dat wel.
Dat heeft tot gevolg dat je aansluitingen mist in Arnhem of Ede (kippelijn).
Als je treinen ertusen uit haalt, haal je ook capaciteit weg ...
Als ik me niet vergis wordt in NL de stiptheid gemeten op bepaalde punten in het netwerk. Dit in tegenstelling tot België waar men kijkt naar de vertraging bij aankomst op de eindbestemming.

Ikzelf neem al zowat 15 jaar treinen op hetzelfde traject. Alleen zijn bij mijn huidige job de uren verschoven. Waar ik voorheen zeer goede stiptheidscijfers had, is dat vandaag helemaal anders. En dat gewoon omdat we later heen en terug reizen.
In België zijn ze pas te laat als ze meer dan vijf minuten te laat zijn.
Vijf minuten is dan ook de internationale norm. Nederland heeft er voor gekozen om drie minuten te hanteren om de lat hoger te leggen maar voor internationale vergelijkingen moet dat dan altijd weer gecorrigeerd worden.
In België gaan ze zelfs nog verder. Omdat men vroeger de norm hanteerde van meer dan 5 minuten maakte op een gegeven moment iemand er van: als het minder dan 6 minuten is, dan is het dus nog op tijd. Dus 5 minuten en 59 seconden vertraging gaan we ook nog als op tijd aanzien.
Zijn dat 91% van alle treinen die op tijd aankomen in het station, of 91% van alle passagiers die op tijd op hun _eind_bestemming aankomen?
91% van de treinen.
De reizigerspunctualiteit (binnen 5 minuten aankomen van de geplande aankomsttijd) lag in 2017 op 91,6%.
Bron: NS jaarrapportage vervoersconcessie 2017

[Reactie gewijzigd door EDIT op 15 augustus 2018 11:41]

91% van de rijdende treinen, uitval telt niet mee. Dus beter een trein annuleren dan te laat komen.
Ook telt overmacht niet mee..
Het zou een stuk transparanter zijn als ze geen treinen maar reizigers rekenen.

Voor één trein met 400 reizigers van Utrecht naar Schiphol die vertraagd is rijden er 10 boemeltreintjes op tijd tussen Schubbekutteveen en Knolzwammendijk met 5 reizigers elk.
En dan heb je nog spits en daarbuiten. Tijdens de spitstijd op drukke punten, is de vertraging gigantisch.
Dat is beter dan de Zwitserse spoorwegen:

https://reporting.sbb.ch/en/quality?rows=2,3,4,5,8,9,11,14,17,18,23&years=0,4,5,6,7&scroll=732&highlighted=8

En uit ervaring kan ik zeggen dat de veelgeroemde Zwitserse spoorwegen lang niet zo betrouwbaar zijn als wat vaak wordt voorgespiegeld.
Ik vermoed ook dat de frequentie een stuk lager ligt. Tussen Zurich en Bern (de snelle verbinding van ~1 uur) rijdt 2 x per uur. In Nederland is dat tussen grote steden vaak 4 x per uur of zelfs 6 x per uur (Utrecht Amsterdam). Dat maakt alles (!) een stuk lastiger.

Maar Zwitserland heeft ongetwijfeld zijn eigen problemen met bergen, tunnels, onderhoud. Bovendien is ook daar de frequentie vast afgestemd op de vraag.
Slager die zijn eigen vlees keurt.
Tsja, een groenteboer is dan wel niet betrokken bij het te monitoren proces, maar die heeft weer niet zoveel verstand van vlees. ;)

Zij hebben er verstand van, en zitten bovenop de relevante cijfers. Maar ze doen dit onder politieke supervisie, onder een publiek vergrootglas, en gebaseerd op vastgelegde methodes.
91% is natuurlijk belabberd slecht.
Is het niet zo dat ze treinen die helemaal niet meer rijden ook niet tellen als te laat? "Hij rijdt niet dus kan hij ook niet te laat zijn". Zo lust ik er ook nog wel een paar namelijk.
Daarom dat ze ook een percentage treinen geven dat (deels) werd afgeschaft.
Voor de individuele treinpunctualiteit klopt dat inderdaad, maar daarvoor is er een KPI voor de reizigerspunctualiteit.
Dus zowel de punctualiteit van de reizigers als van de trein zelf wordt gemeten.
Vanaf het moment dat ze uit de dienstregeling wegvallen tellen ze niet meer mee. De vertraging die gemeten is vóór het moment van uitval telt wel mee.
het wordt wat moeilijker indien je bedenkt dat er honderden treinen tegelijk aan het rijden zijn op een beperkt aantal sporen volgens een zeer strikte regeling, en er vervolgens wegens externe factoren iets misloopt zoals een personenaanrijding en dat hele mooie en strakke plan in 1 keer opnieuw moet opgesteld worden in een zeer korte tijdspanne
ik woon niet in de randstad en heb niet zo veel vertraging. Er valt wel eens een trein uit op mijn traject maar ik reis iedere dag en heb dnek ik 1 a 2 maal per maand een probleem op mijn traject.
Ik heb 6 jaar lang van en naar Amsterdam in de trein gezeten. In die tijd heb ik in Utrecht, Haarlem en Hilversum gewoond. Het aantal keren dat er iets mis was op het traject waardoor er geen treinen reden is op 2 handen te tellen. Daarvan een stuk of 3 keer doordat er bomen op het spoor gewaaid waren door storm en een keer of wat een zelfdoding.

Treinuitval zeer zeer zelden, 15 minuten of meer vertraging eveneens zeer zeer zelden. Ik heb denk ik vaker meegemaakt dat ik te vroeg op het bestemmingsstation was aangekomen dan 15+ minuten vertraging heb gehad.

Vertraging 0-5 minuten enkele (2-3) keren per week, maar als je daar over gaat vallen dan is dat ook wel een beetje zielig. 5-10 minuten misschien 1-2 keer per maand.
Oneens over dat laatste stuk; ik heb gedurende langere perioden lange trajecten met twee of drie overstappen moeten reizen. Als je dan 2 keer 2 of 3 minuten vertraging hebt, kan dat aan het einde van de rit zomaar een uur vertraging opleveren.
Tenzij je in een buitengebied woont rijden de treinen om de 30 minuten, meestal vaker want per uur komen om de meeste trajecten 2 intercity's en 2 sprinters met dezelfde (eind) bestemming. Dat je dan meteen een uur moet wachten is dus onzin. Op sommige plekken rijd inderdaad maar een keer per uur een trein, maar de stations waar je deze overstap maakt rijd veel vaker een trein. Dan is een overstap tijd van 2 minuten sowieso krap, en dan moet je maar een trein eerder nemen.
Nee dan moet de NS die overstap tijd groter maken. Met jou redenering kun je elke vertraging goedpraten. Overigens zijn er ook nog overstappen naar bussen die invloed hebben op je aankomst tijd. Verder rijden treinen buiten de spits minder vaak.

Toen ik de trein nog nodig had om naar de universiteit te gaan moest ik voor tentamens altijd plannen dat ik ruim een uur te vroeg aankwam, anders had je gewoon niet genoeg speling als het fout gaat bij de NS. En dat is dan nog een simple traject van 45 min zonder overstap. Als het spoor tussen roermond en weert eruit lag, wat regelmatig gebeurt (gebeurde) dan zit je aan 45min vertraging, zonder rekening te houden met aansluitingen en overvolle treinen.

[Reactie gewijzigd door StelioKontos op 15 augustus 2018 12:59]

Niet mee eens. De NS probeert haar straatje schoon te vegen door mijn overstap (3 minuten om naar de overkant van het perron te lopen ZOU ruim voldoende moeten zijn) gewoon niet als reismogelijkheid te geven. Echter leverde het missen van die aansluiting al direct minimaal 45 minuten extra reistijd op. Was destijds zo in Utrecht als je vanuit Den Bosch kwam en in de richting van Hilversum reisde en daar nog verder moest.

Ook op het traject Tilburg - Eindhoven rijdt 's avonds maar eens per uur een sprinter. De andere reismogelijkheid, als er een kleine vertraging is, (een tussenstop in Den Bosch) leverde je enkele jaren terug (hoe het nu is, weet ik niet) direct een half uur vertraging op.

Punctualiteit is dus wel degelijk van groot belang voor met name de reizigers die buiten de grote steden wonen (hoewel ik Boxtel met bijna 32.000 inwoners nu niet direct buitengebied zou noemen).
Een aansluiting missen is toch eigenlijk geen vertraging, formeel dan? Als het om een andere verbinding gaat met 10 min ertussen vanuit hetzelfde station (maar naar een andere bestemming) is het ineens goed. Het is dan wel een krappe overstap maar de vertraging is een paar minuten, niet 40 omdat jij moet wachten op een volgende trein voor jouw eindbestemming. De ervaring is dan wel klote maar de vertraging is niet groot.
Volgens mij gaat het bij vertraging over je totale reistijd als ik kijk naar die claimformulieren op de stations.

Ik wil overigens wel zeggen dat mijn ervaringen met de NS over het algemeen goed zijn. Als je reist loont het altijd om de optie met de minste overstappen te kiezen, ook al duurt die op papier langer. Op zo'n druk spoor ontstaat bij 2 minuten vertraging namelijk al snel een clusterfuck..

[Reactie gewijzigd door Kastermaster op 16 augustus 2018 10:01]

Ik kan dit bevestigen, ik heb jaren tussen op het traject Utrecht - Rhenen gereden, ook jaren op het traject Nijmegen, (Den Helder?) en rijd nog steeds vaak tussen Amsterdam en Utrecht en tussen Schiphol en Rotterdam.

Grote problemen waren eigenlijk altijd max 1/2 keer per jaar. En ook een noemenswaardige vertraging bijna nooit. Praktisch altijd stipt op tijd.

Het lijkt een beetje Nederlands om met zijn over op de NS te zeuren als er een trein 1 minuut te laat is maar volgens mij valt het allemaal nog wel mee. Zeker als je het gaat afwegen tegen in de file staan (gebeurt mij vaker).
Overstappers zijn het niet met je eens. Dan is een paar minuten vertraging wellicht gezeik als je niet verder hoeft, maar 30 minuten vertraging omdat je de volgende trein moet hebben.
Ik stap regelmatig over ja. Bijna nooit problemen.
Maar de overstap tijd mag je niet bij vertraging rekenen, zie mijn reactie hierboven.
De reactie was op de opmerking dat nederlanders graag zeuren. Dat de ns ze niet bij de vertraagde treinen optelt snap ik wel. Of dat terecht is kun je over twisten. Het is zowiezo een raar systeem o dat de vertraging leid tot een boete aan de overhead die die Dan het jaar erop weer in het budget moet stoppen.
Dat is bijzonder weinig. Ik neem aan dat de eerst volgende trein bij jou wat sneller kwam dan in de rest van het land? Mijn ervaring is dat wanneer er een trein uitvalt het sowieso leidt tot langdurige vertragingen. Ik spreek dan over minimaal anderhalf uur later thuiskomen dan volgens de planning. Ik treinde voorheen voornamelijk op het traject Nijmegen-Arnhem-Utrecht, maar ook op het traject Nijmegen-Eindhoven had ik regelmatig problemen.

Over het algemeen ben ik wel redelijk tevreden over de NS. Voor zo'n complex spoor doen ze het naar internationale maatstaven volgens mij best aardig. De communicatie over storingen kan mijns inziens wel een stuk beter.
0-5 minuten dat 2-3 keer per week voorvalt duidt op een onderliggend probleem en gaat nog veel in de war sturen in de toekomst als er meer diensten rijden.
Ik heb een lange tijd op een traject gereisd met een krappe aansluiting.
De NS ging er prat op dat de treinen op het juiste moment vertrokken maar hield er geen rekening mee dat een halve minuut vertraging van de eerst trein een gemiste overstap en 25 minuten vertraging betekende.
De NS was niet bereid om die aansluiting een minuut te laten wachten want de prestatie-indicator is het vertrek en niet of de reiziger op tijd op zijn bestemming is.
De vertraging was eerst 35 minuten dus kon ik bakken met geld binnenhalen maar werd later slim naar 25 min teruggebracht.

Gemiddeld zal het de NS wel goed presteren op de, overigens door de overheid opgelegde, prestatie-indicator, maar als je op zo'n traject als ik moet reizen ben je flink genaaid.
Dat was een tijdje geleden dus misschien is het verbeterd. Heb nu een dieseltje is toch in alle opzichten fijner.
Exact! Hoe vaak ik op Amersfoort niet heb gezien dat mensen hun overstap miste omdat de trein op spoor 1 alvast wegreed terwijl die op spoor 2 net aankwaam. Weer + 30 min voor heel veel mensen maar geen vertraging volgens de statistieken. Of wat mij vaak overkwam: trein niet verder laten rijden, geen “vertraging” volgens de NS maar ik kon wel weer 20 min wachten
Het afgelopen jaar is dat toch echt een stuk minder geworden. Soms staat er +15 minuten op het scherm en 5 minuten later staat er nog +4 minuten. Uiteindelijk kom ik zelf dan netjes op tijd bij het station aan. Natuurlijk geld dit niet voor alle trajecten maar Den haag <-> Schiphol / Den haag <-> Amsterdam gaat eigenlijk altijd goed. De keren dat deze echt drastisch vertraagd was was vanwege een aanrijding met een persoon. Je wordt dan via Utrecht omgeleid en dan ben je ongeveer 20 minuten langer onderweg.
als je het uittelt eigenlijk wel.

trein A heeft 7 seconden vertraging naar station 1-1
op station 1-2 staat trein B op het punt te vertrekken als de groep van trein A instapt op die trijn, {geeft een vertraging van 60 seconden}
trein C moet wachten op trein A voordat station 1-1 vrijkomt

trein B komt 60 seconden telaat aan op station 2-1 waardoor trein D ook vertraging krijgt, gezien er mensen zijn die op station 1 zijn opestapt die naar station 3 willen.
trein E moet namelijk wachten op trein B die het station nog moet verlaten

hierdoor zou je uiteindelijk een loop van vertragingen krijgen, die op het einde van de dag tot een vertraging van 15 minuten kan lopen

dus ja een dienst-regeling op seconden is toch belangrijk. 1 seconde vertraging kan oplopen tot veel grotere vertragingen down the line.
Ik denk dat je horloge een kwartier voor loopt. ;)
Nee, maar als de conducteur bijvoorbeeld 09:58 op zijn klokje heeft staan, en de machinist heeft 10:00 staan, heb je dus wel weer 2 minuten vertraging. Of als de conducteur even bezig is en het vertreksignaal pas een of twee minuten later geeft bijvoorbeeld.

Als deze tijd precies synchroon loopt tusen allen partijen kan je dat dus wellicht weer voorkomen. Lijkt me een prima zaak.
toch gek dat het in japan al tientallen jaren zonder 1 minuut vertraging gaat zonder al die tech. Dat heet een stationsklok die gewoon zichtbaar is voor beiden en altijd goed loopt.

Als men daar een paar minuten vertraging heeft loopt de conducteur elke passagier afzonderlijk langs om z'n excuses aan te bieden.... Hier is het al bijzonder als de trein soms arriveert :+
toch gek dat het in japan al tientallen jaren zonder 1 minuut vertraging gaat zonder al die tech. Dat heet een stationsklok die gewoon zichtbaar is voor beiden en altijd goed loopt.

Als men daar een paar minuten vertraging heeft loopt de conducteur elke passagier afzonderlijk langs om z'n excuses aan te bieden.... Hier is het al bijzonder als de trein soms arriveert :+
Ten eerste, Nederland is 3e in wereld na Zwitserland en Japan als het om punctualiteit gaat. Echter, als je kijkt naar aantal euro overheidsgeld per spoorkilometer, zijn we op mijlen afstand nummer 1. De overheid van beide voorgenoemde landen vindt het OV een zeer belangrijk onderdeel van hun infrastructuur, en investeren hierin fors, met goed resultaat. Wij moeten het doen met de restjes van het infrastructuurbudget die over zijn nadat de VVD al haar snelwegen en knooppunten verbreed heeft. Waarvan het grootste deel opgaat aan het achterstallig onderhoud van het spoor waar je ongetwijfeld wel eens in een nieuwsbericht van gehoord hebt. Voorbeeldje; terwijl zelfs in Spanje al jarenlang overal betonnen dwarsliggers liggen, zijn wij al 10 jaar bezig met vervangen van de houten bielzen en liggen er nog steeds 100den kilometers van het spul. En het moge ook duidelijk zijn dat we niet genoeg geld over hebben om alle wissels te verwarmen in de winter, met alle gevolgen van dien (dat ze in Zwitserland wel in 1 meter sneeuw doorrijden heeft ondermeer daar mee te maken, plus dat óns spoor een 2-4x zo intensief bereden wordt, wat een grote complicerende factor is in het sneeuwbal effect bij een paar minuten vertraging van 1 trein).

[Reactie gewijzigd door davidov2008 op 15 augustus 2018 09:46]

En hoe zit het met dichtheid van het spoornet in de genoemde landen? Dat dus.....
Juist daarom, omdat het NL spoornet zeer druk bereden wordt, moet je daar veel meer in investeren. Dat drukke lijnen zoals Utrecht-Den Bosch (en dan verder dah Houten Castellum), Utrecht-Ede en nog een paar nog steeds maar twee sporen hebben in plaats van vier waar de stoptreinen en de intercities op hetzelfde spoor rijden, past niet op dit drukke net.
Maar wel honderden miljoene uitgeven aan veel te dure en prestigieuze stationsgebouw architectuur, dus het geld is er wel maar wordt verkeerd uitgegeven.
Stationsgebouwen zijn van NS vastgoed (of hoe die bv nu weer heet) en niet van NS reizigers die de treinen laat rijden. En die gebouwen, naja de verbouwingen ervan, worden vaak ook mede gefinancierd door gemeenten en provincies om het complete OV plaatje in een stad sluitend te krijgen, of om het als "uitnodigende poort " voor toeristen te kunnen presenteren etc. (serieus, dat laatste was een van de redenen van de verbouwing van het station hier)
Hebben ze in Japan wel conducteurs dan? Of worden daar de deuren gewoon door de machinist gesloten? Ik vind het sowieso een beetje raar dat de conducteur bij de NS over de deuren gaat, bij treinen van bijvoorbeeld Arriva kan de machinist de deuren gewoon laten sluiten.. Dan heb je ook dat hele gelul met synchroon lopende tijden niet.
In Japan hebben ze ook conducteurs. Ook op de hogesnelheidslijnen, en dat zijn de lijnen die bekend staan om hun stiptheid (hebben ook een eigen bedding in tegenstelling tot het Europese HST-netwerk).

Op lokale lijnen heb ik 1x vertraging gehad, daar werd veel minder ophef over gemaakt (en dat was geen 1 of 2' maar 10' of meer). Op het perron leek niemand er van op te kijken. Het hele 'maar de Japanners zijn zo stipt' is overroepen. Maar goed, clichés zijn wat ze zijn hé...
Zo lang ze maar niet te vroeg vertrekken, anders is er wel degelijk stront aan de knikker daar
Japanese train departs 25 seconds early - again
Doen ze in NL tegenwoordig standaard om minuutjes te sparen. De nieuwe regel is officieel 30 seconden tevoren de deuren dicht en dan rijdrn, maar in de prakrijk zijn ze met vertrektijd al het station uit. Helaas zijn de reisplanners er niet op aangepast ;(
Dan doen ze het precies zoals het hoort. De tijd die namelijk op het bord staat is namelijk de tijd waarop exact de trein het station moet uitrijden en niet zoals veel mensen denken dat de HC moet gaan fluiten. Dat behoort hij/zij 1 min van te voren te doen...
Ook in Europa lopen HSTs voor een groot stuk over hun eigen bedding. Waarom denk je dat we hoge snelheidslijnen aanleggen? Daarnaast rijdt de Shinkansen in zijn eigen bedding omdat deze gebruik maakt van normaalspoor terwijl de klassieke Japanse treinen gebruik maken van smalspoor.
Ja dat kan prima. Maar het is wel zo dat een trein niet met open deuren mag rijden. En een conducteur ook nog voor de veiligheid controleerd of er niemand nog op de trein staat enzo.
Tjah, beide problemen kunnen technisch opgelost worden lijkt mij. Zet een camera op de trein om te kunnen zien of er niets raars op de trein staat en zorg ervoor dat de deuren dicht zijn op het moment van vertrek (met een sensor bijvoorbeeld).
Moet je eerst alle cameras gaan controleren en inschatten op een zeer klein 2D beeld of alles in orde is om te mogen sluiten. Niet echt ideaal.
Nja, andere treinmaatschappijen doen dit blijkbaar wel op een of andere manier. Die rijden namelijk gewoon zonder conducteurs en hebben enkel af en toe wat controleurs aan boord.

[Reactie gewijzigd door Archcry op 15 augustus 2018 11:25]

Allemaal heel goed, tot er problemen opduiken die niet in de standaard flowchart te vangen zijn.
Tot er geweld uitbreekt op een trein - dat gebeurt ook sneller als er geen conducteur is. Dan ben je als passagier de pineut.

Ik was onlangs het slachtoffer van een gewelddadige poging tot diefstal en de conducteur heeft dat prima aangepakt, de dader werd door de politie van het perron gehaald en ik kreeg een hoop info over slachtofferhulp, de ombudsdienst, ... en hij belde zelf om de "case" te registreren.
Ja oke, maar dan nog kan je een trein laten rijden zonder dat de conducteur de deuren hoeft te sluiten. De conducteur kan dan, zoals jij zegt, aanwezig zijn voor de problemen die opduiken die niet in de standaard flowchart vallen. De andere taken kan de machinist dan overnemen zodat er geen probleem is met tijden die niet synchroon lopen.
Die rijden dan weer niet op het hoofdrailnet, maar op losse regionale sporen.. ;)
Ja, de metro is ook vreselijk onveilig. Vallen dagelijks tientallen mensen uit omdat ie wéér een keer wegrijdt met open deuren. Bussen en trams idem dito. Nee, geef mij de trein maar. Kom ik tenminste veilig te laat...
Het hele systeem in Japan is gewoon beter en efficiënter. De toegangspoortjes staan gewoon open tot er iemand zonder saldo probeert door te gaan, de treinen stoppen met de deuren op vaste plekken. Er is een ingang en een uitgang (zoals trams in Amsterdam ook hebben).

Kortom, er is daar wél over het ov nagedacht.
De mentaliteit van de reiziger is ook anders. In Japan staan ze vaak netjes in een rij voor het instappen , en je moet het al helemaal uit je hoofd laten om na het vertreksignaal proberen het sluiten van de deuren te belemmeren, om nog even iemand in te laten stappen.
Japanners zijn wat dat betreft net robots.
Dat is niet alleen iets van Japan. Vrouwen worden hier ook lastiggevallen helaas.
Misschien moet je je nieuws niet alleen van PornHub halen.
Dat geld alleen voor de Shinkansen. De lokale treinen hebben ook behoorlijk veel vertraging is mijn ervaring.
Dat geld alleen voor de Shinkansen. De lokale treinen hebben ook behoorlijk veel vertraging is mijn ervaring.
Ook de Shinkansen heeft tegenwoordig regelmatig enkele minuten vertraging hoor. Lokale treinen hebben idd ook vaak vertraging.

Dat Japanse treinen geen/weinig vertraging hebben is vooral iets uit het verleden, tegenwoordig geldt dat niet meer.

En misschien is dat maar goed ook, want er werden gigantische risicos genomen om vertragingen in te lopen. Dat heeft heel veel mensen hun leven gekost, zoals in 2005 nog bij Amagasaki (meer dan 100 doden) vrij recent nog, maar er zijn er meer.

Dan heb ik persoonlijk toch liever een beetje vertraging dan zo'n ongeval doordat er waanzinnige risicos genomen worden om vertraging in te lopen.
Dat zijn wel extreme uitzonderingen die je daar nu aanhaalt (voor zover ik weet).
Je schept nu een beeld alsof dat normaal is in Japan. "Ja wij maken dagelijk de overweging tussen vertraging en doden", thats life. Ciao.

Toen ik er was heb ik ook geen seconden vertraging gezien of opgelopen.
Niet alleen Shinkansen van en naar Tokyo, maar ook kleinere lijnen en perrons.
Maar sure, dat kan zeker veranderd zijn. Zou ook niet zon big deal moeten zijn denk ik.

Wat mijn vooral opvalt is dat, naast een goed doordacht systeem, de executie heel sterk is. Mensen gebruiken het systeem op juiste manier en blijven vrij relax.
Trein komt op tijd aan, stopt op exact het aangegeven punt, mensen staan relax in de rij staan klaar en kunnne rustig instappen.

In Nederland gaan we als een stelle dolle varkens de trein in, alsof ons leven er van afhangt. Ook buinten de spits, zie je aan de non verbale communicatie dat mensen hun strategie aan het bepalen zijn om zo snel mogelijk naar binnen te kunnen. Sommigen wachten niet eens tot iedereen is uitgestapt.

En ik heb in Tokyo ook in propvolle metro's gestaan, helemaal klem. Maar er heerst gewoon geen irritatie. Of ik heb het gewoon niet gevoelt. Jij beukt tegen iemand aan, beide zeggen sorry, klaar. Zo moeilijk is dat ook niet. Ik vond de vibe in ieder geval super chill.

[Reactie gewijzigd door VonDudenstein op 15 augustus 2018 11:10]

Nog iets wat zeker meespeelt. In Japan gaan de mensen netjes aan de kant staan op het perron om de mensen vlot te laten uitstappen. Hier bij ons gaan we met zen allen voor de deur staan zodat uitstappende reizigers 1 voor 1 eruit moeten druppellen om dan na het instappen tot de vaststelling te komen dat menig dagtoerist niet eens beslist heeft welke kant ze uit willen gaan als ze eenmaal op het platform in de trein staan en daar ook nog eens alles blokkeren.
Naast de Shinkansen moet ik zeggen dat de ondergrondse in de grote steden ook goed op tijd rijdt. Allesinds op de moment dat ik er was. Zelfs tijdens de spits liep het daar niet mis.
En zelfs de Shinkansen is niet heilig. Toen ik vorig jaar in Japan was had grofweg de helft van de treinen waar ik mee reed minimaal wel een paar minuten vertraging.
En reken maar niet dat ik ooit één excuus heb gehoord of dat er iemand persoonlijk langs is gekomen.

[Reactie gewijzigd door EDIT op 15 augustus 2018 10:27]

Die excuses zullen er wel zijn, maar wel alleen in het japans.
Wellicht in het Japans, maar ik reageerde vooral op wat aadje93 schreef:
Als men daar een paar minuten vertraging heeft loopt de conducteur elke passagier afzonderlijk langs om z'n excuses aan te bieden..
In de Engelstalige omroep heb ik overigens ook nooit een excuus gehoord.
De metro in Kopenhagen heeft noch machinist nog conducteur. Enkel een ingesproken bandje dat de deuren gaan sluiten. Zowel de deuren van de wagons en een veiligheidsdeur op de stations ervoor. Die dingen reden in ieder geval toen ik er was ook op de seconde.

Het gebruik van een smartwatch dat een signaal afgeeft is leuk bedacht van de NS, maar echt toekomstgericht is het naar mijn idee in ieder geval niet.
Dus jij wel platform doors installeren op elk station in NL? Kost veel meer dan zo'n Android smartwatch hoor.
Ik weet niet hoe dat in Nederland zit, maar in België heb je treinwagons met verschillende lay-outs. Enkele of dubbele deuren, deuren aan het uiteinde of op 25% van het uiteinde, ... platform doors onmogelijk.

Dat vergt enkele decennia om daar de nodige uniformiteit in te krijgen.
ik denk dat een metro makkelijker is dan een landelijk spoornet, sowieso doordat er geen weersinvloeden zijn.
Vergeet niet dat Nederland één van de drukste en meest complexe spoornetten ter wereld heeft. Ik zeg niet dat de NS niets kan verbeteren, maar vergelijken met andere landen is niet altijd eerlijk.
Het is dan ook erg populair om als Nederlander te klagen over de NS, ongeacht of je ooit met de trein reist. Dat de NS een van de stiptste treinvervoerders in Europa is, zien we niet. Ik ben een tijd terug in Frankrijk met de trein geweest en het is echt een verademing hoe rustig men daar reageerde op een uitgevallen trein of vertraging: iedereen gaat gewoon weer op een bankje zitten en wacht op de volgende trein...

Wat betreft dit bericht: prima ontwikkeling d:)b Ik wist trouwens niet dat de dienstregeling tot op seconden nauwkeurig gepland was :o

[Reactie gewijzigd door Grrrrrene op 15 augustus 2018 10:18]

het is echt een verademing hoe rustig men daar reageerde op een uitgevallen trein of vertraging: iedereen gaat gewoon weer op een bankje zitten en wacht op de volgende trein...
De spreekwoordelijke luiheid van de Fransoos. Het gemoedelijke op een bankje zitten gaat wel over als je regelmatig vertraging en uitval meemaakt in je werkweek na een dag werken. Met een halfuur extra reistijd bij kutweer in de winter.
Die mensen zijn gewoon geen "stresstak" zoals jij :)
Japanse conducteurs heb ik gezien op vakantie, daar is een mentaliteit voor nodig die wij niet hebben (maar dat vind ik niet zo erg). De conducteur werd bloed zenuwachtig toen bleek dat onze reservering voor de Shinkansen niet klopte, de stoelen bestionden niet doordat er een ander treinstel was gebruikt. ... hij kon helemaal niet om gaan met afwijkingen, wist eigenlijk niet wat hij moest doen.

[Reactie gewijzigd door tw_gotcha op 15 augustus 2018 10:22]

En je hebt daar ook per trein heel veel mensen in en rond de trein staan die alles controleren. En daar betaal je dan ook flink voor. De trein is daar aanzienlijk duurder dan hier.
Vraagje. Woont u in Japan en heeft u dagelijkse ervaring met de treinen in Japan?
Vergeet niet dat de shinkansen op een apart spoor rijd. Op sommige plekken rijden die als metro's (soms om de 8 minuten en stoppen soms wel en soms niet op kleine stations): daar kan geen vertraging gepermiteert worden.
De overige treinen rijden op normaal spoor en vaak een dedicated stuk en vaak ook niet zo snel als onze sprinters of intercitys. En kennen weldegelijk vertraging, slechts een paar minuten.
Alles uit eigen ervaring en waarneming
En in welk opzicht is Japan vergelijkbaar met Nederland?

Sowieso niet betreft stationdichtheid en treindichtheid per kilometer spoor.

Edit: typo

[Reactie gewijzigd door Rhys08 op 15 augustus 2018 10:44]

Wat is 'zijn klokje' dan precies? Want als die conducteur nu op zijn smartphone kijkt, dan is die tijd op zijn smartwatch straks hetzelfde. Dan is er in feite geen verbetering mogelijk.
Er is een standaardtijd gekomen, juist vanwege de spoorwegen (vroeger had elk dorp de kerkklok). Meer dan honderd jaar hangt er een klok op het station om die standaardtijd weer te geven. 8)7
Als dat het doel is, dan is een smartwatch toch niet nodig? Atoomklok gebaseerd op DCF-77 is voldoende. Goedkoper en gaat veel langer mee op een batterij.

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 15 augustus 2018 09:03]

Maar minder duidelijk. De smartwatch zal per station aftellen hoeveel seconden er gewacht moet worden.
De conducteur heeft dan dus geen spoorwegboekje met vertrektijden per station en rit meer nodig.

Al lijkt ook dat enigszins overbodig wanneer er toch op elk station al klokken en vertrektijden te zien zijn. De daar getoonde tijden zouden naar mijn idee leidend moeten zijn. Maar of die voor de conducteur altijd goed zichtbaar is (vanuit elke hoek en deuropening)...

[Reactie gewijzigd door JDVB op 15 augustus 2018 09:28]

De vertrektijden op de borden zijn vaak niet de vertrektijden van de daadwerkelijke dienstregeling.
De dienstregeling is in tienden van minuten opgedeeld, dus een trein kan effectief om 9:30 en 54 seconden gepland staan om te vertrekken, terwijl de vertrektijd volgens de borden op 9:30 staat.
De smartwatch helpt dus met de vertrektijd in tienden.
Op enkele stations hangt een aftelklok (Hilversum centraal bijvoorbeeld) die aftelt tot wanneer de trein moet vertrekken. Op 0 gaat de lamp branden dat er vertrokken mag worden. Hierdoor kan de conducteur al fluiten zo'n 10 seconden voor er vertrokken moet worden.

Dit is dan welliswaar om de spoorwegovergang minder lang te blokkeren, maar lijkt me wel een goede toevoeging op de lamp die nu overal hangt. Waarom doen ze dat niet overal?
De aftelklok is gekoppeld aan het sein/de overweg, niet aan de daadwerkelijke vertrektijd. Het kan dus zomaar zijn dat je nog een minuut tot de vertrektijd moet wachten nadat de afteller die 15 seconden is gaan aftellen.

Overigens wordt de afteller as we speak op meer stations ingevoerd. Ik zie ze steeds vaker opduiken op diverse stations.
Inderdaad. Dan heb je die smartwatches helemaal niet nodig.
Bovendien heeft de (op de seconde nauwkeurige) klok op he station ook een secondewijzer en conducteurs en machinisten hebben meestal een smartphone.
Laat ze het geld eerder investeren in het oplossen van de sein- en wisselstoringen.
Op sein- en wisselstoringen kan NS helaas geen invloed uitoefenen. Dat is de taak van ProRail.
Alleen op vertraging of uitval door defect NS materieel of door personeel kan NS invloed uitoefenen. Dat laatste (op tijd vertrekken) wordt dus met de smartwatch bekeken.
Uiteraard heeft NS ook geen invloed op defect materieel of door personeel van een van de 30+ andere vervoerders op het spoor.

[Reactie gewijzigd door EDIT op 15 augustus 2018 15:06]

NS of Prorail, het is allemaal overheid. En de overheid investeert structureel te weinig in het OV.
De uitvoering gaat gewoon per minuut. Een rijweg wordt echt niet ingesteld op 9.30 en 54 seconden maar op 9.30 (waarschijnlijk overigens op 9.29). Dat zou dan inhouden dat de machinist niet wegrijdt als de rijweg ingesteld is.
Uiteraard wordt de rijweg indien mogelijk om 9:29 ingesteld. Anders kan je nooit op tijd vertrekken. En inderdaad zal een machinist niet per definitie vertrekken als de rijweg wordt ingesteld. Je hebt gewoon een tijdtafel met daarop de tijd waarop je moet vertrekken, en die staat dus op 9:30:54. Vertrek je eerder, dan heb je op de drukke trajecten grote kans dat je ergens anders weer mag wachten op een andere trein die nog moet intakken/kruisen. Die seconden zijn er niet voor niets.

[Reactie gewijzigd door EDIT op 15 augustus 2018 12:58]

Klopt en misschien daarom de vertraging?
Zeker 1 keer per jaar maken wij toch mee in de regio rond Antwerpen dat de boordchef nog op het perron staat en de trein reeds vertokken is.
Misschien dat dit nu wel verleden tijd is met de nieuwe vertrekprocedure in België.
Wat wel eigenaardig is, sinds de nieuwe vertrekprocedure zien we een verbetering qua vertrek, uitgezonderd bij de Benelux, die vertrekt 70% te laat in de regio Antwerpen, gemeten op de voorziene tijd die de trein mag stilstaan aan het perron. Dus misschien de treinbegeleiding van de Benelux ook even uitrusten met een smartwatch :P
Tja, sinds enkele jaren is keren in Antwerpen niet meer nodig door de tunnel onder de stad. De Beneluxtrein reed via Roosendaal eigenlijk best prima. Het ding moest en zou met alle geweld op de HSL gaan rijden. De brug over het Hollands Diep kent al langer problemen zodra het waait en het tijdrovende keren is terug, nu in Breda.

Het gevolg? Tussen Rotterdam en Antwerpen is de tijdswinst 0, de kaartjes zijn een stuk duurder geworden en de NMBS zet intussen al noodtreinen klaar om naar Noorderkempen te rijden als die Beneluxer het weer eens laat afweten. Zo moeilijk kan een verbinding tussen Nederland en België toch niet zijn?
Zou een beetje gek zijn als de machinist 10 seconden eerder zou vertrekken dan de conducteur, dan krijg je hele lange treinen.....
Ik ben zelf conducteur geweest en zo'n smartwatch is grote flauwekul. Een radiogestuurd horloge van € 20,- geeft precies de juiste tijd aan. Bovendien ontwikkel je na een aantal jaren vanzelf een ingebouwd klokje waarmee je uiteindelijk tot op de seconde nauwkeurig vertrekt.
Vorige week donderdag intercity nemend van Amsterdam Centraal naar Den Helder op spoor 8A konden we niet vertrekken omdat de machinist er nog niet was.

Na een aantal minuten werd er in de trein omgeroepen dat men over kon stappen naar spoor 7A welke trein ook die richting op zou gaan.

Mijn trein liep leeg, ik bleef als enige zitten. Zag die andere trein bomvol worden, mesen in de gangpaden staand, op de balkons.

Vertrok mijn trein alsnog als eerste. :Y)
Netjes! Al vraag ik mij af hoe ze zullen omgaan met reizigers die nog net op de laatste snik naar de trein rennen. Dan valt de tijd beter te compenseren door de trein iets sneller te laten rijden bijvoorbeeld?
Zomaar iets sneller gaan rijden kan niet zomaar, omdat je op seinen kunt krijgen die je snelheid tot een bepaald maximum beperken. Of een baanvak met een lagere snelheidslimiet.

En sowieso rijden de treinen vaak al met de maximaal toegestane snelheid (max 140 km/h op de meeste plaatsen), dus daar valt niet zoveel mee te winnen.

En reizigers die te laat naar de trein rennen hebben gewoon pech lijkt me, dan zal je op de volgende moeten wachten. Je kan niet de 500+ reizigers in je trein laten wachten en vertraging laten oplopen (plus eventuele aansluitingen missen) omdat sommigen geen klok kunnen kijken of niet op tijd kunnen weggaan van hun vertrekpunt.
De Intercity Direct gaat wel sneller als deze later vertrekt. Tussen Amsterdam en Rotterdam kan een vertraging van 5 minuten daardoor worden opgevangen.
Dat komt omdat de Intercity Direct (deels) op de HSL rijdt, en daar mag hij dus harder (max toegestane snelheid op HSL is 300 km/h, maar de IC Direct mag tot 160 km/h).

Een gewone trein rijdt over het gewone spoor, en op de meeste plekken (met enkele uitzonderingen zoals de Hanzelijn etc) is de maximumsnelheid daar 130 of 140 km/h. Dan valt er minder/niks in te lopen, want die snelheid rijdt men per definitie al.
De ICD gaat niet sneller (in beide gevallen wordt er 160 km/u gereden), maar de speling is behoorlijk ruim. Over de gehele lengte van het traject Breda - Amsterdam kan je er, als iedereen meewerkt en er niets voor je in de weg rijdt, zo'n 10 à 12 minuten vertraging goedmaken.
Been there, done that :P

Als er geen vertraging is, zal de machinist de trein over grote afstanden uit laten rollen om zo energie te besparen en niet te vroeg aan te komen (jep, dat kan ook nog).

[Reactie gewijzigd door EDIT op 15 augustus 2018 11:50]

En bovenop die 500+ reizigers in die ene trein dupeer je mogelijk ook reizigers in andere treinen die moeten wachten of minder hard kunnen rijden door de vertraagde trein, bijvoorbeeld omdat de vertraagde trein te laat bij een passeermogelijkheid op een traject enkel spoor (zoals bijvoorbeeld tussen Den Helder en Schagen of tussen Zwolle en Deventer), of op trajecten waar de treinen kort achter elkaar rijden (zoals bijvoorbeeld tussen Utrecht en Amsterdam of Alkmaar en Heerhugowaard).

[Reactie gewijzigd door Eupeodes op 15 augustus 2018 09:01]

Tja, dat is het risico van het OV. Daar doe je niets aan. Net als dat je met de auto vertraging kan hebben zoals files, bruggen, langzaam rijdende medechauffeurs, naast het feit dat je in de auto niet extra kan werken of telefoneren zoals sommigen de trein graag gebruiken. Naast het constante opletten.

Als iedereen, dus auto- en treinreiziger, er een gewoonte van maakt om een kwartier in te rekenen voor vertragingen, zijn de meeste problemen die daaruit voortvloeien verholpen.
Dat kost je slechts 2x15=30 minuten per dag wat met grofweg 200 reisdagen per jaar uit komt op 100 uur per jaar, oftewel 12/13 werkdagen (of een substantieel deel van je vrije tijd per dag, net hoe je het wel zien), en zie daar het belang van het terugbrengen van de vertragingen. Als vertragingen zover worden teruggebracht dat ze echt als een incident worden gezien dan wordt uiteindelijk ergens te laat komen door vertraging in het OV gezien als 'overmacht'.

Dan pas heeft het OV ook echt een streepje voor op de auto in mijn ogen.

[Reactie gewijzigd door bahamapleister op 15 augustus 2018 09:30]

Dat kost maar 1x15 minuten per dag, want de terugreis doe je altijd zo snel mogelijk. Je baas gaat je geen kwartier eerder weg laten gaan.

Verder is het zien van meer reistijd als absolute afname van je vrije tijd een slechte instelling in mijn ogen. In de trein kan je immers ook je tijd benutten. Lees een boek, een krant, gebruik je telefoon. Zeker als je een tijdje eerder vertrekt kan je op een ontspannen manier in de trein iets doen, zonder je druk te hoeven maken over de volgende overstap. Ik zit liever een uur in de trein dan 3 kwartier op te letten in de spitsfile.
De trein is wel een ideale plek om wat te lezen, dingen door te nemen en/of gedeeltelijk te werken of zelfs paar minuten slapen (zolang je je halte niet mist :P ). Of je kan socializen en proberen om nieuwe mensen te leren kennen en een praatje met hun te maken. Helaas vind niet iedereen dat leuk, waardoor vooral jongeren vaak bezig zijn met hun telefoon.
Toen ik mijn eindstage had, reisde ik elke dag 2 uur (of langer als er vertraging was), van deur tot deur. Dat is 4 uur totaal, ging ik met de auto, dan was ik 1 uur deur tot deur bezig, 2 uur totaal. Als je lange afstanden doet met het OV, dan kan dat ook wel vermoeiend worden.

Als ik ergens met de trein ging, plande ik het altijd in, dat ik minimaal een half uurtje speling heb, zo weet ik dat als er iets gebeurd (rode sein, aansluiting gemist), dat ik een beetje speling heb. Ook is de trein handiger als je met een groepje ergens naar toe gaat.

Maar reizen met het OV kent ook wel een nadeel, als je ergens moet zijn waar niet veel mensen komen, dan kan het best zijn dat je langer onderweg bent, omdat er dus minder aansluitingen zijn.

Wat wel makkelijker is met het OV, is dat je met je auto bijv. tot aan de rand van Amsterdam/Rotterdam/Den Haag kan parkeren en met de OV verder kan gaan, scheelt je weer parkeerkosten.

OT:
Ik snap wel dat de treinen wat preciezer moeten rijden, maar moeten de conducteurs volgestopt worden met de nieuwste technologie? Kunnen ze niet beter investeren in goede spoorinfrastructuur en goede treinen?
Maar ik kan op de trein niet de afwas doen, mijn ramen kuisen, mijn kleren strijken, inkopen doen, ... je weet wel, al die dingen die bij het dagelijkse huishouden horen. En ontspannen is er ook altijd niet bij. Sta je daar opeen gepakt in een sardienblik, zitten er 2 dames naast je die denken dat het een praatcafé is of wat dacht je van een groep of 60 8-jarigen met enkele begeleiders?

Ja, ik prefereer nog altijd de trein daar het meestal nog net rustgevender is dan in de file te gaan staan. Maar echt wild wordt ik er na 15 jaar niet meer van hoor.
Mee eens, vandaar ook mijn woordkeuze "absolute afname". Het is zeker wel een afname, maar ik kan het niet 1 op 1 tellen.

Overigens zou ik in Nederland aanraden altijd e kop of staart van de trein te pakken, daar stapt niemand in, maar aan je "kuise" taalgebruik te zien praat ik met een zuiderbuur? :)
damn, nummer 2 die mij vandaag betrapt op het vlaams zijn :+
Als iedereen, dus auto- en treinreiziger, er een gewoonte van maakt om een kwartier in te rekenen voor vertragingen, zijn de meeste problemen die daaruit voortvloeien verholpen.
Maak daar voor het OV maar minimaal 30min van en als je belangrijke afspraken hebt, een uur.

Met uitzondering van de randstad rijdt er vrijwel nergens een trein of bus elke 15minuten.
Zomaar iets sneller gaan rijden kan niet zomaar, omdat je op seinen kunt krijgen die je snelheid tot een bepaald maximum beperken. Of een baanvak met een lagere snelheidslimiet.

En sowieso rijden de treinen vaak al met de maximaal toegestane snelheid (max 140 km/h op de meeste plaatsen), dus daar valt niet zoveel mee te winnen.

En reizigers die te laat naar de trein rennen hebben gewoon pech lijkt me, dan zal je op de volgende moeten wachten. Je kan niet de 500+ reizigers in je trein laten wachten en vertraging laten oplopen (plus eventuele aansluitingen missen) omdat sommigen geen klok kunnen kijken of niet op tijd kunnen weggaan van hun vertrekpunt.
Dan maar helemaal afstappen van conducteurs die het vertrek & bepalen wanneer de deuren sluiten? Er zullen namelijk altijd sympathieke conducteurs zijn die wachten.

Goed initiatief van NS, ik zie inderdaad wel eens dat een conducteur buiten nog staat te praten terwijl hij had moeten vertrekken, uiteraard is at een waarneming en weet ik niet wat er gezegd is tegen hem of wat hij ziet).
[...]


Dan maar helemaal afstappen van conducteurs die het vertrek & bepalen wanneer de deuren sluiten? Er zullen namelijk altijd sympathieke conducteurs zijn die wachten.
Dat zou eigenlijk ook niet meer moeten mogen. Waarom niet? Nou, heel simpel: de NS wordt tegenwoordig op punctualiteits cijfers afgerekend door de overheid.

Een conducteur die zijn trein dus onnodig laat wachten zorgt ervoor dat voor die trein de punctualiteit niet meer gehaald wordt. Voor één trein is dat niet zo erg, maar als een grote hoeveelheid dat niet meer doet, zakken ze wellicht onder het punctualiteitscijfers, waardoor de NS hierdoor een forse boete krijgt.

Daarnaast zorgt het wachten ervoor dat de 500-1000 reizigers die wél op tijd aanwezig waren ook vertraging oplopen en wellicht zelfs een aansluitende trein (of bus, of andere verbinding missen), alleen omdat een enkeling geen klok kan kijken of niet op tijd aanwezig wilde zijn. Dat is ook niet eerlijk tegenover de mensen die al wel aanwezig waren.

Plus dat de trein wellicht een perron bezet houdt, waardoor een achterliggende trein niet tijdig het station in kan rijden, met alle gevolgen weer voor de passagiers in die trein.

Het klinkt leuk en sympathiek om even te wachten met vertrekken, maar het heeft de potentie om een groot aantal problemen te veroorzaken die zich als een olievlek verder verspreiden.

[Reactie gewijzigd door wildhagen op 15 augustus 2018 09:09]

Een conducteur die zijn trein dus onnodig laat wachten zorgt ervoor dat voor die trein de punctualiteit niet meer gehaald wordt. Voor één trein is dat niet zo erg, maar als een grote hoeveelheid dat niet meer doet, zakken ze wellicht onder het punctualiteitscijfers, waardoor de NS hierdoor een forse boete krijgt.
Je hebt gelijk, alleen het is hier wel Jan de loodgieter die z'n eigen bedrijf een boete oplegt als ie te laat bij een klant is. Uiteindelijk is de overheid als enige aandeelhouder verantwoordelijk voor het normaal functioneren van NS, dus als ze teveel boetes opleggen, wordt het volgend jaar nog lastiger om op tijd te rijden enz.
Dit is wel erg kort door de bocht. Niet iedereen heeft de mogelijk te bepalen wanneer hij of zij van het vertrekpunt vertrekt. Dit kan te maken hebben met werk of school. Zelf heb ik in Zwolle stage gelopen bij Staples. Als ik om 6 uur klaar was miste ik altijd de trein van 18.23. maar kon wel de bus pakken die om 18.05 vertrok en om 18.23 aankwam. het gebeurde dus dat ik aan kwam lopen en de poortjes door liep de deur van de coupe vlak voor me neus dicht ging. Jij gaat mij niet vertellen dat die seconde die ik nodig heb door de deur te komen een vertraging zal veroorzaken waardoor de mensen hun aansluiting missen?

als 1 persoon nog aan komt lopen en omstreeks in 2 a 3 seconde in de trein kan zitten lijkt het mij gewoon netjes en beleefd om even te wachten.

Daarnaast heb ik vaak bij drukke aansluitingen gezien dat mensen die slecht ziend, blind of lecht terbeen zijn wat meer moeite hebben de trein in te komen waardoor ik toch een paar minuten vertraging heb op gelopen en net mijn aansluiting kon halen. Moeten we die mensen dan ook maar buiten laten staan onder het mom van "Ja, dan had je eerder bij de deur moeten komen, wacht maar op de volgende" terwijl er een chaos om die deur heen zat van mensen die zich naar binnen wurmen? want die heb je. die wandelen gewoon naar binnen als mensen naar buiten lopen.
Het probleem is dan dat de volgende weer 3 seconden later komt, moeten we daar ook opwachten?
Of diegene die nog eens 2 seconden later komt, enzovoorts.
Het is niet zo zwart wit dat te laat aankomen altijd de schuld van de reiziger is. Ik heb veel met de trein gereisd en het was bijna altijd de aansluitingen van NS zelf, of die van de bus, waar ik moest rennen en soms de overstap miste, terwijl er op papier tijd zou zijn.
Het is ook niet netjes om de deur dicht te doen voor een grote groep overstappers omdat de NS shit planning heeft. Dat ze dat ook maar eens op orde maken.
Deze mensen zijn ruim op tijd voor de trein die er dan weer aankomt. Dat is het prachtige van een dienstregeling. Ben je om 11:01 op het station en vertrekt er een trein om 11:00, dan wacht je even en vertrekt er weer een volgende trein.

Makkelijker kan niet!
en je moet niet vergeten dat er een verschil is tussen de vertrektijd en de tijd dat je uiterlijk ingestapt dient te zijn. De vertrekprocedure (fluiten, deuren sluiten, controleren of er geen ledematen klem zitten tussen een deur) kost 15 seconden (dacht ik) en dient voor de vertrektijd te worden uitgevoerd. Dus voor een trein die om 11:00 moet vertrekken is de uiterste instaptijd dan 10:59:45. Dus kom je om 10:59:46 aan op het perron, dan ben je, mits de conducteur de procedure op het juiste moment start, al te laat voor de trein van 11:00
Dat lijkt me een beetje onzinnig. Als op alle borden staat dat een trein om 11:00 vertrekt, en er wordt nergens melding gemaakt dat je uiterlijk x seconden daarvoor moet zijn ingestapt, dan lijkt het me dat dat de deuren sluiten om 11:00, en de trein fysiek vertrekt op 11:00 + x.
Dat is inderdaad wat veel mensen verwachten, maar de tijd die op de borden staat is de geplande vertrektijd, zie ook https://www.ns.nl/uitgelicht/fluiten-is-niet-meer-instappen
Raar dat het bij vliegtuigen zo logisch is allemaal dat je eerder moet boarden dan de vertrektijd (soms sluit de gate al 30min van te voren, bij bijvoorbeeld bussen naar het vliegtuig), maar bij een trein ze vanuit gaan dat het boarden is tot op de vertrektijd.

[Reactie gewijzigd door LordSinclair op 15 augustus 2018 10:20]

In België heeft de NMBS vlak voor de zomer nog een campagne gevoerd om de mensen er op te wijzen dat de vertrekprocedure 30 seconden voor het vertrek in gang wordt gezet. Voor de trein van 11:00 betekend dat dan ook dat ten laatste om 10:59:30 iedereen aan boord moet zijn.

En neen, dat is vertrektijd. Het moment dat de machinist zijn remmen lost en tractie geeft. Net zoals bij een vliegtuig moet je ook niet aan de gate verschijnen 30 seconden voor vertrektijd.
Inderdaad. Er komt altijd weer een volgende trein. Daarnaast is het zo dat je naar het fluitsignaal gewoon niet meer mag instappen. Zie wekelijks nog steeds mensen die dit niet begrijpen, die worden tegengehouden door de conducteur, krijgen dan een kleine woordenwisseling van een paar seconden omdat de deur van de conducteur dicht gaat. Zonder. Want het gaat tenslotte om veiligheid.
"wacht je even" We hebben het hier niet over het metronetwerk van Berlijn waar altijd wel een volgende binnen 3 minuten komt. Vaak moet je al snel 35 minuten wachten. (als hij al rijd).
Wat je heel makkelijk kunt voorkomen door op tijd aanwezig te zijn ipv alles tot op de laatste seconde aan te laten komen.

Bedenk je wel dat als die trein een paar minuten moet wachten tot er geen laatkomers meer zijn, de passagiers die wel op tijd in die trein waren ook weer vertraging oplopen en wellicht een aansluitende verbinding missen. Tenzij ook die aansluitende trein weer wacht, waardoor ook die trein weer vertraging oploopt. Dat is dus een olievlek die zich op die manier uitbreidt.

Tuurlijk, het klinkt heel sympathiek om even te wachten, maar je punctualiteit gaat er wel mee naar de knoppen. En aangezien de overheid zware boetes oplegt als de NS de punctualiteit niet haalt....
Op tijd aanwezig zijn is sowieso vereist, maar als de bus achter een tractor zat en daardoor 5 minuten te laat is (waar de overstaptijd bij station 4 minuten is) heb je al snel een probleem als reiziger. Hoe op tijd je ook aan de bushalte stond, die trein red je niet meer.

Ik zie dat het andersom geregeld gebeurt bij ons in de buurt:
Even op de volgende bus wachten betekent jezelf 56 minuten vermaken dan.
De buschauffeur wacht geregeld op de trein als deze iets te laat is. Dan komt er nog een horde mensen het perron af en kunnen zo nog mee met de bus (die eens per uur rijdt). Erg sympathiek van de chauffeurs.
(ik weet dat buschauffeurs ook de nodige "uitdagingen" hebben in de strijd voor een menswaardige planning)
Er zijn nog enkele lijntjes die eens in het uur rijden, maar voor de rest gaan de treinen eens in de 10, 15 of 30 minuten. Denk dat het gemiddeld eerder 20 minuutjes wachten zal zijn.
Dan moet je maar op tijd zijn....

Indien je echt een bepaalde trein moet halen moet je andere mogelijke vertragingen (bus, file enz.) meenemen in je planning.

Je kan niet verwachten dat andere mensen wellicht hun aansluiting missen omdat jij te laat komt aanlopen en voor (extra) vertragingen zorgt. ;)

Edit: hoe is het mogelijk om 6x +1 binnen enkele minuten naar 6x+1 en 6x-1 te zien gaan en vervolgens, na dit te vragen, naar 0x+1 en 12x-1.

[Reactie gewijzigd door Anoniem8891 op 15 augustus 2018 11:31]

6 keer een identieke moderatie kan een boost zijn van iemand, maar dit hoeft niet. De kans dat iemand met meerdere accounts bewust jou naar beneden gaat modereren is nagenoeg 0.
Verder is klagen over moderaties voor vrijwel iedereen een reden om je post naar -1 te modereren, blijkbaar ook voor de personen die je aanvankelijk een +1 gegeven hadden.
De edit was een vraag. Niet een klacht...Ik vind het anders wel heel apart hoe dit in minuten tijd gebeurt. Wat is de kans dat alle 6 personen die +1 haven binnen enkele minuten hun rating veranderen naar -1. Er zou minstens nog 1 a 2 +1 over moeten blijven als je het mij vraagt.

[Reactie gewijzigd door Anoniem8891 op 15 augustus 2018 11:32]

Deze mensen hebben gewoon pech en hadden 5 minuten eerder moeten vertrekken (overstap van een vertraagde trein daar gelaten). Een trein iets sneller laten rijden is nog niet zomaar gedaan. Een stoptrein haalt al niet eens altijd z'n maximale snelheid tussen 2 stations.
Die mensen zullen er altijd zijn, ook als ze 2 minuten later vertrekken.

De NS wordt door de politiek (en de publieke opinie) afgerekend op de punctualiteit. Die moeten ze dus verbeteren. Het wachten op een rennende passagier is misschien sympathiek maar killing voor de statistieken.
Ik denk zoals het nu ook gaat. De conducteur doet alle deuren dicht behalve die van hem, mensen rennen op hem af en hij gebaart op tijd al "stop maar, je kan al niet meer mee".

Vind ik zelf wel prettig. Minder kans op ongelukken voor de reizigers en einde aan je stress of je deze trein nog wel haalt. Zoals hier al vermeld, er komt altijd nog een trein :)
Soms / regelmatig is de NS de schuldige dat reizigers te laat zijn doordat de trein te laat aan komt. Gelukkige is het NS personeel vaak op zulke momenten zo coulelant om de andere trein een extra minuut te laten wachten zodat de mensen hun overstap niet hoeven te missen.

Het zou erg jammer zijn als het personeel van de NS niet meer de mogelijkheid houden om op dit soort situaties in te kunnen spelen.
Ik neem het aan dat de controle dat regelt, en niet de conducteur die zo maar beslist om eventjes minuut te wachten

Bijvoorbeeld Sprinter Rotterdam > Den Haag Centraal sluit zich aan bij Intercity Rotterdam > Amsterdam bij Den Haag HS.

Met een sprinter, stop je meer, heb je dus meer kansen om te laat te zijn, wat soms gebeurt, en altijd wacht dan de Intercity op de reizigers, bij de volgende station nog in den Haag komt de intercity nog iets te laat, maar zodra hij in Leiden arriveert is die weer "on track" zo ik vermoed dat NS een soort plan B heeft voor dat gevallen van hoe lang een trein op een andere kan wachten en hoe kun je die tijd weer winnen. Spoor in NL is onwijs druk, kun je niet zo maar rijden wanneer je wilt.
Op veel trajecten zit inderdaad een beetje speling om kleine vertragingen eruit te rijden of gewoon om een degelijk stationnement aan te kunnen bieden maar dat is er niet overal. Vooral sprinters ook zitten strak in hun tijd omdat ze anders niet meer op tijd aankomen op het volgende knooppunt met een Intercity in hun nek, en dus de vertraging door kan geven.

NS heeft alleen geen soort van Plan B, het is op tijd rijden of niet. In erge gevallen kan een trein wel uitvallen of dat er zelfs een vervangende trein ingezet wordt vanaf een knooppunt station die wel op tijd rijdt.
In sommige gevallen kan een trein inderdaad prima die minuut wachten. Er zijn echter ook veel gevallen waar die ene minuut wachten te grote gevolgen kan hebben voor de treinloop verderop en wachten dus niet mogelijk is. Zo lang het horloge de hand van de conducteur niet gaat overnemen kan de conducteur natuurlijk nog steeds besluiten die minuut extra te wachten. En misschien zijn er zelfs wel mogelijkheden om vanuit de verkeersleiding makkelijker een nieuwe vertrektijd door te geven via die smartwatch.
Tja, in dit geval kunnen reizigers uit de tweede trein ook een eventuele aansluiting missen omdat deze trein nu niet meer volgens de dienstregeling kan rijden. Het lijkt mij prima als alle conducteurs en machinisten pogen de trein volgens de dienstregeling te laten rijden, en ik denk dat deze proef daar een goede stap naar is.

[Reactie gewijzigd door Cas op 15 augustus 2018 09:08]

Stellen dat de vervoersmaatschapij schuldig is, is zeer eenvoudig. Als je in de statistieken gaat kijken dan ga je vaak een verdeling vinden waarin ongeveer 2/3 van de vertragingen afkomstig is van ofwel infrastructuur danwel derden (personen of objecten op het spoor bijvoorbeeld).
Ik vind het wel jammer dat ze dan niet willen vermelden over welke smartwatch(es) er gebruikt worden. Waarom zou je dat niet vermelden?
ik vermoed omdat het behalve voor tweakers nou niet echt de eerste vraag is die mensen hebben.
Maar hier zijn het toch voornamelijk tweakers die het lezen :+
Ik denk niet dat de NS een speciaal persbericht opstelt voor Tweakers.net. Doorvragen door een Tweakers redacteur is kennelijk gebeurt (volgens het artikel) maar de NS gaf niet thuis.
voor een apple watch heb je een iphone nodig. Android wear ligt daarom meer voor de hand. Wordt ook veel gebruikt door orderpickers in webshopmagazijnen.
Inderdaad en alle conducteurs hebben sinds een tijd allemaal een Samsung S7 gekregen.
In het buitenland is het: Doors are closing, please stand back from the platform doors. piep, piep, piep....Tjak, deuren sluiten. Natuurlijk; met 3 tot zelfs 5 dubbele deuren per rijtuig, gaat het in- en uitstappen razendsnel en bovendien zorgen de perronseparatiedeuren ervoor dat de mensenmassa zich gelijkmatig verspreiden over het gehele perron, want iedereen weet exact waar de trein zal stoppen. Nu heeft de mensenmassa de neiging altijd rond de (rol)trappen zich op te houden, terwijl de uiteinden van het perron soms relatief leeg zijn. Smartwatches zijn daar niet echt nodig voor de stiptheid.
Om dat mogelijk te maken moeten er heel wat aanpassingen gebeuren. Dat doe je niet op enkele maanden en dat doe je ook niet voor slechts enkele miljoenen euro. Het gaat in die gevallen ook vaak om metro systemen en stadsvervoer waar je pas echt van massatransport spreekt maar waarbij mensen ook hoofdzakelijk rechtstaan terwijl de NS veel meer lange afstandsvervoer doet waar je het net prettig vind dat je je al eens kunt gaan zitten.

Dat we allemaal centraal blijven staan komt voor een deel omdat de lengte van treinen al eens durft wissellen. Ook dat heb je op een metronetwerk minder snel. Ik zie regelmatig mensen die zich wel op het rustigere perron deel zetten om dan een sprintje te moetne trekken naar hun trein omdat die zo ver niet komt.
In feite hadden ze die Koplopertreinen nooit die doorloopverbinding moeten afsluiten. Vroeger zat ik in die treinen, waarbij 4 koplopers werden gekoppeld en je gewoon door de gehele trein kunt lopen. Wat je nu soms hebt is door de luiheid/domheid van de mensen de middelste treinstellen overvol zitten als sardientjes in een blik en de treinstellen verderop relatief leeg. Waar je vroeger gewoon gewoon door de gehele trein kunt lopen om een zitplaats te zoeken, zit je nu gewoon gevangen in het middelste treinstel tot het volgende station als je naar het volgende treinstel wilt gaan stappen. Het argument is dat die doorloopbalgen veel tijd kosten om te koppelen en dat ze daarom die hebben vastgelast. Wat dat betreft zijn de Deense Neuzen van de NMBS een stuk beter en veel sneller te koppelen en ook met een doorloopkoppeling, zodat je gewoon door gehele trein kunt lopen.

Nu zie je al bij sommige treinen dat er al 3 dubbele deuren per rijtuig per kant zijn. Tegenwoordig zijn 2 dubbele deuren per kant onvoldoende voor een snelle dwelling time (de tijd tussen aankomen, instappen, uitstappen en vertrekken). Ook belangrijk: gelijkvloerse instap (Mind the gap), doorloopkoppelingen tussen twee rijtuigen breder maken en zonder tussendeuren, zodat je een ruimtelijk gevoel hebt van 1 grote wagon die continue doorloopt. Belangrijk is ook hoe de zitplaatsen gearrangeerd zijn op en rond de deuren met een grote flow: door en ruimte vlak bij de deuren langsbanken te maken en in het midden een vrije ruimte voor fietsers/kinderwagens, zodat de flow van in- en uitstappen geoptimaliseerd kan worden. Allemaal zaken die de stiptheid kunnen vergroten.
In feite hadden ze die Koplopertreinen nooit die doorloopverbinding moeten afsluiten.
Juist wel. Die dingen zijn bewust afgeschaft. Ze hadden namelijk alleen als doel om de Railtender (met snacks, dranken etc) door te laten. Toen die afgeschaft werd, hadden die koppen ook geen functie meer. Ze zijn nooit bedoeld om reizigers tussen treinstellen te laten bewegen. Dat dat kon was mooi meegenomen, maar het was niet het doel erachter.

Daarnaast waren die dingen zeer kostbaar in onderhoud, en ook extreem storingsgevoelig. Ze hebben destijds heel, heel veel vertragingen veroorzaakt omdat ze nogal snel in storing sprongen bij het koppelen, waardoor treinen vertraging opliepen. Dat is niet handig, als je door de overheid boetes opgelegd krijgt als je teveel vertraging hebt.
Wat dat betreft verwacht ik best wat van de displays die nu onder andere op spoor 1 en 2 op Schiphol worden gebruikt. Die geven aan waar je deuren van de trein kan verwachten zodat je voor de trein er is alvast op een handige plek op het perron kan staan voor snel instappen. En het helpt natuurlijk ook dat er daar medewerkers op het perron lopen die mensen aansporen niet allemaal direct onderaan de trappen te blijven wachten maar te verspreiden over het perron.
Dit zijn het soort acties waar we in de IT al een tijd lang van weten dat het averechts werkt....

Stel je voor: Je bent een programmeer project aan het doen. De dealine is volgende week maar je hebt nog minstens 3 weken nodig om alle tests te doen. Gevolg: We gaan live zonder alle tests gedaan te hebben.

Stel je voor: Je bent een trein aan het laten vertrekken. De dealine is over 50 seconden maar je hebt nog 3 minuten nodig om alle veiligheidschecks te doen........

In de IT zijn we er ondertussen achter dat het beter is om dat soort deadlines gewoon níet te gebruiken. Wij Mensen kunnen er namelijk heel erg slecht mee om gaan en het resultaat is altijd dat de kwaliteit er slechter van wordt. En daarom is "Agile" nu zo'n "hype"; stoppen met onrealistische deadlines en gewoon leveren wat er geleverd kan worden. Maar de NS weet het beter; die voeren gewoon de slavernij deadlines opnieuw in..... Wie heeft dit bedacht? En waarom dacht die persoon dat dit een goed idee was terwijl alle bekende onderzoeken zeggen dat dit nooit iets positiefs op kan leveren?
een deadline heeft zeker nut, zeker in een dienstregeling zo complex als die van de NS. Het idee van deze actie is om die deadline niet 50 seconden van tevoren pas aan te kondigen, maar ruim jouw drie minuten. Als een conducteur dan toch nog (om wat voor reden dan ook) besluit om de deadline te missen, ligt het er in ieder geval niet aan dat hij te laat is begonnen met zijn veiligheidschecks.
Een conducteur die dit middel gebruikt omdat hij denkt dat het hem helpt om de dienst die hij graag wil bieden te verbeteren heeft iets aan dit ding.

Een conducteur die verteld wordt "Hier moet je kijken anders kom je te laat!" kan niets met dit ding.

Ja, een deadline heeft nut. Nee, het opleggen van een deadline heeft geen nut. Deze smartwatch wordt door de baas aan de conducteur verstrekt op dezelfde manier dat de deadline door een projectleider aan een programmeur gegeven wordt; daar is nog nooit iemand beter van geworden.
De deadline voor vertrek van de trein staat al een jaar van tevoren vast in een dienstregeling. De conducteur kan ook niets met een herinnering 10 minuten voor tijd. Deze smartwatch wordt door de baas aan de conducteur verstrekt op dezelfde manier als dat je moeder tegen je zegt dat je over vijf minuten moet beginnen te fietsen, anders mis je de trein.
Zeg je nu dat vertrektijden van een trein hetzelfde zijn als deadlines in een programmeerproject?
Ik zeg dat mensen mensen zijn en dat het psychologische effect hetzelfde is. Of denk jij dat er verschil is tussen externe druk en externe druk?
Ik denk dat mensen voldoende verantwoordelijk en intelligent zijn om te begrijpen dat de consequenties van een niet-gehaalde 'deadline' van een trein om veiligheidsredenen veel groter zijn dan die van een niet-gehaalde deadline in een programmeertraject. Daarnaast denk ik dat werknemers beschermen tegen arbitraire en onrealistische deadlines iets anders is dan mensen helpen om uitvoerig onderzochte en in principe extreem voorspelbare 'deadlines' te halen met een herinnering die in noodgevallen/afwijkingen eenvoudig te negeren is. Ten slotte is/was de externe druk bij een 'ouderwetse' manier van deadlines plannen in een development-omgeving compleet anders, want dan staat/stond er een manager of project lead te schreeuwen. Dat is iets anders dan een tellertje dat afloopt.

Last but not least, er is pakweg een eeuw aan managementhandboeken en -technieken die veel onzin bevatten, maar dat plannen van relatief voorspelbare, reproduceerbare taken een andere aanpak vereist dan het managen van zelfstandige professionals in processen vol onvoorspelbare factoren, is iets steekhoudends dat je in elk geval in het merendeel van die boeken kunt terugvinden. Nu kan je vast oeverloos discussiëren over welke mate een conducteur te maken heeft met onvoorspelbare factoren en hoe zelfstandig die moet kunnen opereren, maar het blijft zo dat elke dat X treinen van Y vertrekstations naar Z aankomststations moeten en daar is een standaardprocedure voor (met als spiegelbeeld het spoorboekje). Voor zover ik weet is juist het feit dat die er niet is voor development reden om daar met andere managementmethodes te werken - want 'elke dag X regels code' werkt in de praktijk niet geweldig, toch?
Yup, er is een hele berg aan management handboeken. Daarnaast (en vooral daarentegen) is er ook veel onderzoek naar dit soort zaken; onderzoek wat over het algemeen volledig genegeerd wordt in de handboeken.

Voor dit geval: Kijk eens naar Cynefin van Dave Snowden. Het vertrekken van een trein heeft een hele mooie checklist. Die checklist is gebaseerd op de gedachte dat dat vertrek een simpel, of heel mischien een gecompliceerd, process is. Waar ze daarmee aan voorbij gaan is dat een trein vol zit met mensen. En dat het perron vervolgens ook nog eens vol staat met mensen. Dat maakt het vertrek proces complex. Zoals Dave uitlegd; zodra je de illusie hebt dat een Complex proces op een gecompliceerde manier behandelt kan worden beland je vanzelf in chaos.

Daarmee zit het vertrek van een trein in exact dezelfde spagaat als het ontwikkelen van software. We dachten 20 jaar geleden ook dat het ontwikkelen van software simpel, of heel mischien gecompliceerd was. Het resultaat kennen we: Chaos. Ik geloof nooit dat het vertrekken van een trein zo veel anders is.
Interessanter is de vraag of de oorzaak van vertragingen (grotendeels) ligt in de punctualiteit van conducteur en machinist. In mijn beleving zijn het eerder zaken als werkzaamheden, onverwachte gebeurtenissen (personen op/langs het spoor, objecten op het spoor, etc.) en oponthoud onderweg (goederentrein die de boel ophoudt) die het gros van de vertragingen veroorzaken.
NMBS is ondertussen ook smartwatches op het terrein aan het testen om de vertrekprocedure veiliger en stipter te maken. Momenteel zijn er testen in zones met lage mobiele dekking om de effectiviteit daar te controleren.
Wat is er mis met het horloge?? Dit is toch hun werk voordat de trein vertrekt?? Kijken hoe laat het is en dan fluiten.. Als ze zelfs daarbij hulp nodig hebben kunnen ze net zo goed met stoplichten werken.. Groen instappen en rood gaan de deuren dicht en ben je te laat.
Hoezo nou weer een nieuw apparaat? Ze hebben toch zo'n computer op zak met de dienstregeling (en mogelijkheid vervoersbewijzen te controleren) dus wifi/data verbinding. Even een timeserver instellen en huppakee, we zijn weer bij de tijd.

[edit] Of is het excuus dat er geen buzzer/trilfunctie in zit?

[Reactie gewijzigd door Valen_76 op 15 augustus 2018 10:25]

Het enige dat ik kan bedenken is: dat zoiets er minder hip uitziet dan een horloge om je pols.
Je houdt je handen vrij als je een watch kunt gebruiken.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Nintendo Switch (OLED model) Apple iPhone 13 LG G1 Google Pixel 6 Call of Duty: Vanguard Samsung Galaxy S21 5G Apple iPad Pro (2021) 11" Wi-Fi, 8GB ram Nintendo Switch Lite

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2021 Hosting door True