Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

NS: alle binnenlandse HSL-locomotieven hebben patch voor bug die trein stilzette

Alle locomotieven van de NS die de binnenlandse HSL-treinen trekken, hebben een patch gehad voor de bug waardoor treinen stil kwamen te staan. De update voor de Traxx-locomotieven moet ervoor zorgen dat treinen weer op tijd gaan rijden.

Het probleem zat in de ETCS Level 2-implementatie van de software, waarbij een back-upsysteem soms dezelfde signalen anders interpreteerde en de trein zichzelf daardoor uit voorzorg stilzette. Dat gebeurde voor de patch ongeveer tien keer per week, met grote vertragingen tot gevolg.

Fabrikant van de locomotieven Bombardier had de patch eind februari klaar en die is afgelopen maand verspreid naar alle binnenlandse locomotieven, zegt tweaker EDIT. De update is nog niet goedgekeurd voor locomotieven die rijden op het Belgische spoor, naar verwachting duurt dat nog enkele weken.

Sinds de update komen storingen door de bug niet meer voor, claimt NS. Het gaat volgens EDIT om versie vr9.4.2 van de software, waar versie vr9.4 juist de problemen veroorzaakte. Het gaat om de Bombardier Traxx F140MS2-locomotieven, die de NS inzet op HSL-trajecten tussen Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en Breda in Nederland en verder naar het buitenland.

NS HSL-locomotief Bombardier Traxx

Door Arnoud Wokke

Redacteur mobile

26-03-2019 • 10:38

243 Linkedin Google+

Submitter: tellorian

Reacties (243)

-12430240+1113+213+30Ongemodereerd110
Wijzig sortering
Blij toe. De HSL is een geweldig concept, maar dit soort problemen nekt wel het imago van de trein als simpel, snel en makkelijk(er) vervoersmiddel tegenover het vliegtuig.

De Thalys is wat dat betreft geweldig. Comfortabel, goedkoop en vertrekt meerdere malen per dag op redelijke tijden. Zoveel beter dan met het vliegtuig waar ze moeilijk doen om een flesje water.
Het is jammer dat de EU geen goed dekkend hogesnelheidsnetwerk heeft. Men onderschat de overhead die bestaat door het afreizen naar/van het vliegveld en de wachttijden waar men op het vliegveld mee te maken heeft. Gecombineerd met de CO2 doelstellingen zou het een no-brainer moeten zijn.

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 26 maart 2019 10:54]

Ik heb al ergens een keer iets over plannen hierover gehoord omdat het effectief sneller en zuiniger is. Het is wel een enorme investering en zal ook nog wel even duren voordat er zoiets ligt.

https://www.ovpro.nl/trei...oor-europees-hsl-netwerk/

[Reactie gewijzigd door gjmi op 26 maart 2019 11:00]

Klopt maar het is dan ook wel echt een lange termijn investering. vliegen kan eigenlijk gewoon niet meer of we moeten een biobrandstof produceren maar dan nog zit je met dingen als fijnstof etc. ik vind dit dan ook juist een van de dingen waar de EU zo enorm sterk in zal staan.
Vliegen is minder slecht dan men over het algemeen aanneemt. Op de meeste afstanden minder uitstoot dan de auto (als je alleen reist). Uiteraard is de trein wel een stuk beter.
Maar dat is dan uitgerekend voor de reis van vliegveld naar vliegveld. Met de auto pak je echter bestemming tot bestemming. Voor je op een vliegveld bent (en voor je er weer weg bent) ben je ook al heel wat CO2 verder. Helemaal als je je bedenkt hoeveel CO2 het vliegveld gebouw zelf nog verstouwd.
fijnstof is weldegelijk een groot probleem daarintegen.
Het hele spoornet in Europa is een zooitje geworden. Elk land heeft ongeveer zijn eigen veiligheidssysteem of een bestaand systeem met eigen aanpassingen. Spoorbreedtes en de spanning op de bovenleidingen verschillen enz.. Ideeën over een Europees netwerk van hogesnelheidslijnen duikt om de zoveel jaar op, maar in de praktijk blijven landen en spoormaatschappijen hun eigen regio beschermen en is het nauwelijks mogelijk om goede afspraken te maken met buurlanden.
Je ziet nu al dat de update voor Tracks locomotieven in België nog niet goedgekeurd is (en dat gaat nog wel een paar maanden duren). De trein van Rotterdam naar Londen kan nog niet rechtstreeks omdat men in Brussel nog niet klaar is, de trein naar Berlijn kan niet sneller omdat men in Duitsland andere diensten een hogere prioriteit geeft.

Als er ooit een Europees spoornet komt, vergeet dan het bestaande spoor. Een maglev of hyperloop netwerk maakt dan nog meer kans.
Maar hierom zou het dus juist vanuit de EU georganizeert moeten worden en er compromis gesloten moeten worden. iedereen kan wel korte termijn denken maar daar schiet je niks mee op.
Gewoon een nieuw Europees netwerk opzetten, dan zit je ook niet met bestaande verschillen en oerheden en bedrijven die hun eigen stekje blijven verdedigen. Aanleg van een Maglev of Hyperloop is (bovengronds) vermoedelijk nog eens goedkoper dan een meer traditioneel hsl spoor. Als je op palen bouwt hoeft je niet veel grond aan te kopen, de treinen veroorzaken door het ontbreken van wielen geen trillingen en veel minder lawaai. Zonder wielen is de slijtage aan de baan en het materiaal ook minder en liggen de theoretische maximale snelheden een stuk hoger. Er is hiervan nog geen infrastructuur, dus zijn er ook geen bestaande partijen die dwars kunnen gaan liggen.

Maglev gaat in Japan al met dik 500 km, in China blijven ze nog even steken rond de 300 km per uur. Snelheden boven de 600 km/h hebben ze in Japan al gehaald. Voor Europa is dat ruim voldoende om met het vliegtuig te kunnen concurreren.
Hyperloop kan in theorie nog sneller, maar ik daarvoor zijn de afstanden tussen de grote steden in Europa eigenlijk te klein.
Vind ik ook helemaal geen slecht idee. maar zit je dan alleen niet met dat wissels een groter probleem zijn omdat die nogal loch zijn?
Voor hyperloops moeten ze nog uitgevonden worden. Voor Maglev bestaan ze al. Inderdaad log, maar je moet er toch zo weinig mogelijk van gebruiken.
Vanwege de enorme investering die dit vergt lijkt het mij handiger om in eerste instantie de nachttrein af te stoffen. Hogesnelheidstreinen zijn altijd geweldig als het gaat om snel elders te raken en op die manier de concurrentie met het vliegtuig aan te gaan. De nachttrein hoeft die snelheid niet te hebben om toch te kunnen concurreren. Immers, je kan er 1 nacht hotel mee besparen en slapen wil je niet in 4 uur doen.

In 10 uur tijd kan je toch flinke afstanden afleggen binnen Europa per trein en met couchette relatief comfortabel slapen. Dit is vrij goedkoop op te bouwen. De sporen liggen er al, alleen de vervoerders moeten worden gevonden, en de reiziger enthousiast gemaakt te worden. ÖBB is al vrij succesvol met de NightJet.
ÖBB is al vrij succesvol met de NightJet.
Dat valt toch vies tegen, ben vaker met de nachttrein geweest met mijn motor en de service is niet echt goed, als er problemen zijn dan heb je gewoon pech. Daarentegen is er ook geen controle, dus als jij om 11u 's avonds een cabine pakt in de 1e klas hoor je daar niemand over.

Daar komt ook nog bij dat er steeds minder nachttreinen rijden, dus populair is het niet echt.
Goh, altijd een key card nodig gehad voor die cabines maar ze staan toch open?

Ikzelf heb dan een betere ervaring gehad destijds, redelijk gevuld rijtuig.

ÖBB is wel flink bezig om state-of-the-art rijtuigen te creëren, dat zullen ze vast niet doen als het niet geld oplevert?
Dat snap ik, kijk maar eens op seat61.com , deze site wordt beheerd door een Brit die vroeger stationschef was, en nu zelfs kan leven van deze site.

Op dat artikel van deze vrouw: ze had ook de dagtrein naar Berlijn kunnen nemen, daar overstappen op de nachttrein naar Malmö (zuidelijke stad in Zweden bij Kopenhagen), en daar een X2000 HSL trein (of wat het nu is?) naar Stockholm. Minder overstappen, en relatief vlot. Ikzelf ben ooit met de trein en boot helemaal naar Finland gereisd.

Maar 2 dingen vallen me altijd op: 1. Onze oosterburen hebben veel betere internationale verbindingen. Zelfs vanuit Hamburg kan je rechtstreeks met een dagtrein, en een nachttrein helemaal naar Wenen. En niet pas vanaf de grens zoals in Nederland of België de standaard benadering is. En 2: De Oost-Europese landen hebben nog best een fatsoenlijk nachttreinen netwerk.

Naar mijn idee komt het ontbreken van goede reismogelijkheden ook door de keuzes van de westerse landen.
En dan blijft dat wat, 30 jaar actief, zoals de voorloper daarvan, de TEE genaamd en dan draaien ze dat wederom de nek om, net zoals de TEE?

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 26 maart 2019 17:23]

Met zo’n instelling kun je alles wel neerschieten.

De TEE was luxe opgezet (alleen 1e klas) en langzaam maar zeker kwamen meer “gewone” treinen beschikbaar die ook steeds sneller reden en goedkoper waren (2e klas), dus een aantrekkelijker alternatief vormden, daar ging de TEE volgens mij aan onder. Ook omdat vliegen vee goedkoper werd.
Ze hadden de treinen sneller (140km/h is dan niet concurrerend genoeg) moeten maken en minder luxe opties moeten geven, dan waren we nu misschien wel veel dichter bij dit plan.

[Reactie gewijzigd door gjmi op 26 maart 2019 18:13]

Ja, het was ook de bedoeling dat de TEE 200 km/u ging rijden, maar het heeft de kans nooit gekregen omdat het de nek om werd gedraaid. Maar als dat toen gehaald was, dan hadden ze nu kunnen werken aan 300 km/u. En die 2e klas hadden ze makkelijk later kunnen toevoegen.

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 26 maart 2019 18:33]

Dat komt door de belangen die elk land zelf heeft. Nederland heeft geen belang bij een hogesnelheidslijn. Niet in Europa want we verdienen liever veel geld met Schiphol en al helemaal niet in Nederland. Je kan nergens fatsoenlijk 300km/u rijden want de afstanden tussen steden zijn allemaal te klein.

Bovendien is Nederland al een keer de mist in gegaan met de geweldige plannen van internationale spoorlijnen. De Betuwelijn loopt tot de grens en boemelt daarna verder. Duitsland lijkt te weigeren om een tracé vast te leggen richting het achterland. Dus ik snap Nederland wel dat ze niet zitten te wachten op een stuk HSL richting Berlijn of Keulen.

Zolang er geen Verenigde Staten van Europa is, blijft dit veel geblaat en weinig wol.
De betuweroute (betuwelijn is het oude stoptreintraject Dordrecht -> Geldermalsen -> Tiel -> Arnhem) loopt op dit moment tot Zevenaar door. Vanaf daar is de DB bezig met het aanleggen van een derde spoor, iets wat over een paar jaar klaar zou moeten zijn.

300 km/h heeft dan misschien geen zin, maar 200 km/h en inhaalsporen wel. De IC Berlijn rijdt 130 km/h, en zit tussen Apeldoorn en Hengelo min of meer vast achter sprinters. Als je op die route Almelo overslaat, 200 km/h kan rijden en kan inhalen, dan kan er ineens best wel wat reistijd vanaf.

Onderschat niet de hoeveelheid reistijd die (ook binnenlands) bespaard kan worden door sommige treinen meer stations te laten overslaan, en ze harder te laten rijden. 130 km/h is een sukkelgangetje voor treinen.
Met 200 km/u kunnen inhalen vergt nogal wat van het spoor. Zo zijn de meeste wissels niet geschikt om met zo'n hoge snelheid te overrijden. Ook de beveiliging, bochtstralen en verkanting moet voor 200 km/u geschikt zijn. Gevolg is dat je het beste een seperaat hogesnelheidsspoor kunt aanleggen.
Bij hogere snelheden neemt de luchtweerstand ook erg hard toe. Dan is de trein opeens niet meer zo energie efficiënt. Onderbuik zegt al snel boven de 200, maar onderbuik heeft vaak ongelijk.
Bij hogere snelheden neemt de luchtweerstand ook erg hard toe. Dan is de trein opeens niet meer zo energie efficiënt.
Dat niet alleen, als een trein met 200 per uur een andere trein inhaalt krijg je ook nog eens een aardige schokgolf, daar moet die andere trein en het spoor ook op berekend zijn.

En dat wordt al helemaal feest als je twee hogesnelheidstreinen hebt die tegenligger gaan spelen in een tunnel, met een onderlinge snelheid van 700 kilometer per uur. Als je ooit in een Thalys hebt gezeten die een tegenligger tegen komt dan weet je wat voor een klap dat geeft.
Voorheen werd juist Apeldoorn overgeslagen, dat was voor mij ideaal omdat ik dan tien minuten later bij een gemiste intercity vanaf Amersfoort alsnog op tijd was voor mijn stoptrein in Deventer. Ik vond het toen erg jammer en onlogisch dat deze internationale trein opeens de reguliere intercity verving.
Tegenwoordig rijdt hij als 'extra' normale intercity. Hij heeft z'n eigen slot, maar rijdt een paar minuten langzamer dan de binnenlandse IC.
Gelukkig is Duitsland al een tijdje aan het bouwen, lees hier

Sowieso vind ik het interessant dat je het een mislukking vindt. Inmiddels is de lijn druk in gebruik en ontlast het daarmee de snelwegen fors. Rotterdam is een doorvoerhaven, dus veel goederen hoeven Nederland niet in. Perfect toch dat dit niet met vrachtwagens gebeurt? De Duitse lijn heeft jaren vertraging opgelopen inderdaad, maar als je met dit soort projecten niet naar de lange termijn kijkt dan komt er überhaupt nooit iets van de grond.
Volgens mij schrijf ik niet dat ik het een mislukking vind. Het is alleen droef dat 'we' in de EU niet samen optrekken en gelijktijdig wat bouwen. Overigens doet Nederland het ook niet best als ik me de spoorlijn Antwerpen - Ruhrgebied herinner.

We zijn geen Verenigde Staten van Europa, alleen een half om half unie van soms welwillende landen. Dat vind ik jammer. Infrastructuur op Europees niveau brengt ons verder.
Ik snap je. Het is een weegschaal met aan de ene kant alle voordelen die je je maar kan bedenken (efficiëntie, internationale concurrentie, duurzaamheid, effectiviteit etc) en aan de andere je nationale macht behouden. En overduidelijk weegt het behouden van macht bijna altijd het zwaarst.
Als dat laatste zo is, dan zijn de landen van de EU zélf dom geweest door de TEE de nek om te draaien, want dat was een prima internationaal EU-net waar ook op lange termijn hoge snelheden waren voorzien (helaas is dat nooit uitgevoerd). Dus ik denk niet dat de EU-landen het nog eens aandurven om zo'n systeem op te zetten.

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 26 maart 2019 17:37]

We hebben al een verenigde staten van europa, dat heet de europese unie.
Dat is echter totaal niet vergelijkbaar met een unie zoals de VS dat heeft. De VS wordt als unie bestuurd door 1 president, de eu als unie wordt bestuurd door een aantal afgevaardigden van tientallen landen die er allemaal hun eigen afebda op na houden.
we hebben in de EU ook gewoon presidents titels. we hebben een president van de europese council, donald tusk. de president van de europese commisie, jean-claude juncker. de president van het europese parlement, antonio tajani. het is gewoon een tweede kamer achtige constructie kwa president zoals we dat in nederland hebben. donald tusk is ook de woordvoerder voor de EU op het wereldtoneel.
De benaming president geeft meer cachet aan de functie voorzitter, want uiteindelijk zijn ze allemaal stuk voor stuk simpel voorzitter van een EU-bestuursorgaan.
De EU wordt niet bovenaf federaal bestuurd en is daarmee geen VS van Europa, maar vanuit de deelnemende landen van de EU. De wetgever in de EU is de Raad van Ministers, die vertegenwoordigd worden door de alle regeringen in de EU en het Europees parlement, rechtstreeks gekozen door de EU-inwoners. Democratischer kan je het bijna niet krijgen.
De Europese Commissie is de uitvoerende macht - een soort kabinet, dat pas gevormd wordt na de Europese Parlementsverkiezingen.
Ja maar president volgens onze standaard is iets heel anders dan president zoals Amerika dat heeft. In de VS kan de president direct wetten invoeren zonder dat iemand daar wat aan kan doen. In onze democratie is dat simpelweg niet mogelijk.
Ik denk ook dat het "gewicht" van reizen naar het buitenland nog altijd overschat wordt hierdoor. Een reisje naar Frankrijk of Oostenrijk zou in het kader van Europese samenwerking geen 2 uur voorbereiding op de plaats van vertrek mogen kosten. Terwijl dat op een vliegveld juist normaal is.
Plus de prijzen, want als ik het zo bekijk qua prijzen.
Spoorweginfrastructuur is duur en je hebt heel veel personeel nodig om die te onderhouden en je diensten te kunnen aanbieden. Een vliegtuig is eenvoudig. De lucht is er al, enkel het toestel, 2 piloten en een paar stewardessen. Tel daarbij de luchtverkeersleiding en je bent vertrokken. Een trein lijkt dan eenvoudiger omdat je slechts 1 enkele treinbestuurder hebt en minder treinbegeleiders dan stewardessen op een vliegtuig maar je hebt wel weer een pak meer stops die je maakt en op elke stop heb je ook weer personeel nodig.
Ik heb een tijdje in de luchtvaart sector gewerkt en de infrastructuur is een stuk complexer en duurder dan je zou denken. Een trein heeft ook een stuk minder personeel nodig. 1 bestuurder en een begeleider is voldoende. De rest van de infrastructuur is bijna volledig geautomatiseerd in tegenstelling tot de luchtvaart. Veel stations hebben zelfs geen personeel. Een groot verschil bij vliegtuigen is dat deze pas geld gaan kosten als ze geland zijn, daarom dat operatoren de boarding zo kort mogelijk proberen te houden. Je moet maar eens googlen wat een geland vliegtuig kost voor een operator.

[Reactie gewijzigd door IStealYourGun op 26 maart 2019 15:48]

De trein heeft minder personeel nodig? Dan ken je de NS nog niet.

Ze vonden het hier vandaag nodig om 5 meter achter de incheck poortjes, een blik 'veiligheidsambtenaars' los te trekken om even te checken of je wel ingechecked hebt. Ik zie tegenwoordig ook veel meer personeel op de stations rondlopen dan wat jaartjes terug. Nu is dat ook wel nodig gezien recent er meerdere akkefietjes waren op 1 dag waar dat personeel goed nodig was.
je vergeet alleen dat dat alleen bij de incheck poortjes is en je daardoor ook minder controle op de treinen zelf nodigh hebt. of je moet overwillen op gezichtsherkenning wat nogal onwenselijk is als je t aan mij vraagt.
De trein heeft minder personeel nodig? Dan ken je de NS nog niet.

Ze vonden het hier vandaag nodig om 5 meter achter de incheck poortjes, een blik 'veiligheidsambtenaars' los te trekken om even te checken of je wel ingechecked hebt. Ik zie tegenwoordig ook veel meer personeel op de stations rondlopen dan wat jaartjes terug.
Reken nu die hoeveelheid personeel eens terug per vervoerde passagier en dan zul je zien dat de trein veel minder personeel nodig heeft dan een vliegtuig.
Lolwut? Denk je nu echt dat 1 begeleider (conducteur) voldoende is? Ja, op een traject met hele korte treinen, maar met 12+-bakken is 1 veels te weinig. Dat is net zoals 1 agent inzetten per 10.000 mensen...

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 26 maart 2019 17:42]

Een twaalfbaks intercity (dubbel VIRM-VI) heeft een capaciteit van 1740 personen, dat is meer dan twee Airbus A380 vliegtuigen. En die rijden normaal met 1 of 2 conducteurs.

En als je nu bedenkt dat die trein per dag makkelijk 4 of 5 ritten kan maken op een lang traject, en dus gauw dagelijks bijna 10.000 passagiers kan vervoeren (of meer als er kortere ritten worden gereden) dan zie je al gauw genoeg dat de hoeveelheid personeel per passagier veel minder is op het spoor dan het op een vliegtuig het geval is.

Ja, er staan mensen bij de poortjes, maar je hebt op een vliegveld ook honderden mensen op de grond nodig om dat vliegtuig bij te tanken, schoon te maken, de bagage af te handelen, beveiliging en je ticketcontrole.
"Een twaalfbaks intercity (dubbel VIRM-VI) heeft een capaciteit van 1740 personen, dat is meer dan twee Airbus A380 vliegtuigen. En die rijden normaal met 1 of 2 conducteurs."

En dat zeg ik dus: meer dan 1 conducteur.
Tel daarbij op dat treinen btw moeten betalen op tickets én accijns voor brandstof energie.

[Reactie gewijzigd door 84hannes op 26 maart 2019 12:26]

Electriciteit wordt ook belast.
Die navenant lager is bij de spoorwegen omdat ze grootverbruikers zijn. In sommige landen (als het al niet de meeste zijn) betaalt men zelfs geen energieheffing omdat men slechts voor het spoorgebruik betaalt en de staat de afnemer is van de stroom (als railinfrabeheerder) en dus zichzelf daar niet op belast.
Dat is een kost voor de treinfirma. De btw die ze er op betalen recuperen ze.
Ja, of denk je soms dat er geen dieseltreinen meer rondrijden?
Er rijdt nog wel wat diesel rond maar dat is een kleine fractie, zeker voor het lange afstandsverkeer waar het hier immers om gaat (namelijk datgene dat met de luchtvaart concurreert). Dus als je de vergelijking maakt 'ja maar de trein moet accijns op brandstof betalen' met diezelfde luchtvaart dan lijkt me dat niet slaan op de Arriva Leeuwarden-Stavoren of een intercity in Denemarken.
Nou, een kleine fractie is het niet... in Nederland wel, maar in andere landen niet. Duitsland, Polen, Roemenië, het VK... daar vind je nog heel veel diesel. Gemiddeld (!) 20% van de treinen in de EU rijdt op diesel (bron: de EU zelf: https://ec.europa.eu/prog...pollutants-diesel-engines).

Maar inderdaad niet zoveel op de langeafstandstreinen, daar heb je wel gelijk in.

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 26 maart 2019 20:07]

Het is een kleine fractie van datgene waar je anders het vliegtuig voor zou nemen, niet een kleine fractie van wat er op alle spoorlijnen nog rijdt. Juist die niet-geelectrificeerde lijnen met nog diesel zijn grotendeels regionale boemeltjes, Denemarken is daar de uitzondering op met HSL-materieel op diesel, maar dan nog is dat nationaal vervoer. Als jij de trein neemt in plaats van het vliegtuig zit je hooguit in het laatste deel van je reis nog in een dieseltrein, mede omdat de concurrentie plaatsvindt tussen de populaire plaatsen zoals de grote steden, niet de verder weg gelegen delen waar je nog met de dieseltrein heen moet. En men neemt toch meestal HSL-treinen waar mogelijk omdat je anders langer dan een dagdeel onderweg bent, dus dan zit je (behalve dus in Denemarken) sowieso al aan elektrisch vast.

Edit: je linkje dat je hebt toegevoegd is trouwens inclusief vrachtvervoer, wat dus nogal een scheef beeld geeft in de vergelijking met luchtvaart.

[Reactie gewijzigd door Lekkere Kwal op 26 maart 2019 20:04]

Niet alleen Denemarken hoor, ook in het VK wordt er nog met diesel gereden op HSL. De Class 43 is toch echt een diesellocomotief en ook nog eens de snelste ter wereld (gemiddeld rijdt 'ie 201 km/u, maar max is 238). Maar nogmaals: ik gaf je in het algemeen al gelijk w.b.t. langeafstandstreinen.
"Maar nogmaals: ik gaf je in het algemeen al gelijk w.b.t. langeafstandstreinen."

en tegelijk zei je er voor

"Maar ja, blijkbaar vind jij dat weinig."

dus je toon in je bericht lijkt een beetje twee kanten op te gaan. Je blijft keer op keer aantippen wat er volgens jou niet klopt maar dan wel er bij disclaimen 'ja maar ik geef je al gelijk hoor' 8)7 gelijk geven is gewoon zeggen 'ah ok ik had dat even gemist' en niet spijkers op laag water zoeken of je nog een detail kan verbeteren zoals ze in een land X ook nog op diesel rijden hoooor.... _/-\o_
Ik heb dat al verwijderd omdat het inderdaad verwarrend was. Maar ik doelde met dat "weinig" op het totaalaantal, niet op die langeafstandstreinen. Maar om die verwarring te voorkomen, heb ik het dus verwijderd.
Brandstof is ook juist: er rijden ook nog steeds dieseltreinen rond. In Nederland niet zoveel meer, maar in andere Europese landen nog wel aardig wat.
En de bagage afhandeling, douane, beveiliging, schoonmakers, enz...
De grootste kost is de infrastructuur en als je dan een spoorlijn gaat vergelijken met een luchthaven dan zie je zeer snel het grote verschil. De personeelskost per passagier is uiteindelijk zeer beperkt aan beide kanten al zou het me niet verbazen dat het bij de spoorwegen nog altijd hoger is gewoon door het lagere aantal passagiers dat bijvoorbeeld door een bepaald station gaat.
Bij spoor is vooral het personeel op de trein duur.
Vliegvelden heb je ook nodig (en onderhoud daar aan), grondpersoneel (zie je iedereen voor zich al de bagage in het vrachtruim stoppen?)
Calamiteiten dienst ter plekke (brandweer en ambulance). Iemand die zorgt dat vogels bij vliegtuigen vandaan blijven. Etc etc.
Je vergist je misschien in hoeveel zaken bij moderne luchtvaart komen kijken.
Ik denk dat veel mensen het niet erg zouden vinden om de bagage zelf in het vrachtruim te stoppen (bij langeafstandsbussen is dat soms ook het geval). Het probleem zit hem echter niet aan de passagierskant, maar aan de beveiligingskant: als iedereen zelf zijn/haar bagage opbergt, dan is er geen controle meer en hebben kwaadwillenden dus vrij spel.
Ik denk dat veel mensen het niet erg zouden vinden om de bagage zelf in het vrachtruim te stoppen (bij langeafstandsbussen is dat soms ook het geval). Het probleem zit hem echter niet aan de passagierskant, maar aan de beveiligingskant: als iedereen zelf zijn/haar bagage opbergt, dan is er geen controle meer en hebben kwaadwillenden dus vrij spel.
Niet eens zo zeer beveiliging, heel simpel gezegd, een vliegtuig moet op een bepaalde manier worden geladen en passagiers hebben een gereserveerde stoel omdat dat het zwaartepunt van een vliegtuig bepaalt. Als dat te veel aan één kant ligt (voorkant, achterkant, links of rechts) dan is het zelfs gevaarlijk om met dat vliegtuig op te stijgen.

Waar de payload (passagiers en bagage) terecht komt is dus een zorgvuldig uitgewerkte puzzel, het wordt niet zo maar even in het ruim gekwakt.
Vliegen wordt nauwelijks belast, de brandstof is bijvoorbeeld belastingvrij. Daardoor is vliegen zo goedkoop. Als vliegen eerlijk belast zou worden dan zou het veel duurder zijn.
Ik ben voorstander van een goed treinnetwerk, maar we moeten niet doen alsof de trein niet bevoordeeld wordt. In Nederland wordt de NS zwaar gesubsidieerd door de overheid; zonder subsidie zouden we ruim het dubbele voor de treinkaartjes betalen.

https://logicfreezone.wor...-subsidies-de-spoorwegen/


Ok, blijkbaar is die subsidie een paar jaar geleden afgeschaft.

[Reactie gewijzigd door Eric70 op 26 maart 2019 13:06]

Wat is zwaar? De meeste landen subsidiëren de spoorwegen een stuk meer dan in Nederland. Daarnaast kost infrastructuur nou eenmaal geld. De baten van een goede infrastructuur (werkgelegenheid, goed draaiende economie) kan je niet achterwege laten als je praat over de kosten van openbaar vervoer.
Vliegen zou ongeveer 35% duurder worden en daarmee zouden treinen min of meer competitief in prijs worden. Maar voor je de kosten van een nieuwe hoge snelheidslijn terug verdient hebt ben je een hele tijd verder. Terwijl elke gevlogen kilometer per vliegtuig in de laatste decennia enorm omlaag is gegaan door lagere kosten is de prijs per trein kilometer alleen omhoog gegaan.

Ik ben best een fan van treinen maar de voorstanders stellen de zaken met grote regelmaat te rooskleurig voor.
Zeg eerder 50%. Diesel, als voorbeeld: heeft op dit moment al 21% btw, en 34% accijns. https://www.unitedconsume...bouw-brandstofprijzen.asp

Om een goed europees netwerk te creëren zoals China bijvoorbeeld heeft, moeten erg veel neuzen een andere kant op gaan staan. Eigenlijk zou Europa het zelf moeten gaan opzetten, en dat zullen de nationale overheden nooit gaan accepteren.
"Om een goed europees netwerk te creëren zoals China bijvoorbeeld heeft, moeten erg veel neuzen een andere kant op gaan staan."

En dat willen ze nu juist niet, want anders hadden ze de TEE nooit afgeschaft...
TEE was al wel 40 jaar terug. Toen reden de Chinezen ook nog met uitsluitend stoomtreinen om maar wat te noemen.

In China hebben ze nu een grid bedacht, 4x4. 4 noord zuid routes en 4 oost west routes die volledig HSL moeten worden of uitgebouwd naar 300km/h of meer. 1 ervan begint in Qingdao, waar ze al een 250km/h lijn hebben. Hier is gewoon een nieuwe naast gebouwd voor 350km/h.

Deze mate van investeringen durven wij in de EU niet te doen, waardoor de trein nooit de snelheid kan krijgen die eigenlijk nodig is om te concurreren.

Om dit Chinese HSL net terug te verdienen zou er namelijk minimaal 400€ per kaartje betaald moeten worden... Ze zijn er al vanaf €50 voor 1000km
Plus de prijzen, want als ik het zo bekijk qua prijzen.
Voor jou is alles te duur, media streaming, reizen, hardware ..
Elk artikel kom je naar voren dat 'teveel' en 'te duur' is.
Terwijl in de laatste 10 jaar de meeste producten verhoudingsgewijs goedkoper geworden zijn.
Dat daarmee de kwaliteit achteruit gegaan is, dat zie je niet, als het maar goedkoop kan zijn
Knap dat je alle berichten op zoekt van mij. Alleen heb je niet al te goede zoekwerk gedaan. Maar goed ik ben goedkoper uit met de auto naar Berlijn of Parijs met 2 personen dan met de trein. Dus het is niet gunstig daarnaast ben je te afhankelijk van de aansluiting waardoor het nog een grozrt drama is. Dan is de HSL gewoon doomed, en niet alleen zo denk ik er over maar vele andere ook.

Streaminz is duur omdat alles zijn eigen platform wilt. En je dus voor alles extra moet kopen. Dat jij het support betekend dat je er goed aan doet maar juist de bedrijven laat zien dat de mens het accepteren 8)7 8)7 8)7 |:( |:(
Kosten zijn één ding, maar er is ook nog zoiets als gemak. Misschien vind jij het niet erg, maar ik wil niet met mijn auto door de binnenstad van Parijs of Berlijn rijden, voor zover je al van "rijden" kunt spreken, trouwens...
Heel eerlijk: het hoeft geen 2u te duren voor een Schengenvlucht.
30' zonder bagage kan. Maar wel veel riskanter. Een vlucht missen is niet hetzelfde als een trein missen.

De luchthaven is ook een shoppingcentrum, en dat verlaagt de prijzen.
Zelfs buiten Schengen hoeft het nog geen 2 uur te duren (word wel krap). Maar dan ga je uit van de ideale situatie, en met 3 checks tussenin kan je daar niet zo maar vanuit gaan, je weet niet hoe ver je naar je gate moet lopen, en juist omdat je ruim van te voren aanwezig moet zijn wil je vaak ook nog een tussendoortje of zelfs ontbijt halen op de luchthaven.
Men onderschat de overhead die bestaat door het afreizen naar/van het vliegveld en de wachttijden waar men op het vliegveld mee te maken heeft.
Tenzij je een directe trein naar een toeristische toplocatie als Parijs of Berlijn neemt, is die overhead bij treinreizen door overstappen vaak ook groot. Je hogesnelheids-aansluiting missen en daardoor uren extra wachten of met een boemeltje verder moeten is geen uitzondering. Tel daarbij op dat je met meerdere maatschappijen in verschillende landen te maken hebt, en je hebt veel meer gehannes om een gemiste overstap te corrigeren.

Ik juich treinreizen van harte toe maar van wat ik ervan meekrijg, is het nou niet bepaald een no-brainer (of juist wel, om verkeerde redenen).
Je maakt precies de denkfout waar @Nighthawk213 op doelt. Je neemt namelijk de overhead van het aan/en afreizen mee. Die zou je bij vliegen ook mee moeten nemen. Als je met de trein ver reist, is er niemand die je verplicht om dan van het begin tot het eind de trein te nemen. Net zoals bij het vliegtuig kan je in je thuisland met je eigen auto naar het station gaan. En op je bestemming neem je een taxi of huur je een auto.

Als er een goed dekkend HSL-netwerk in Europa zou zijn, zou dat dus kunnen concurreren met het vliegtuig, dat is de no-brainer waar het om gaat. Het punt is dat dat netwerk er (nog) niet is. Dus waar je met het vliegtuig inderdaad binnen een paar uur heel Europa kunt bereiken vanaf Schiphol (en daarna dus lokaal verder kunt reizen met lokale treinen, taxi's of huurauto's) kan je met de trein eigenlijk alleen redelijk snel naar Parijs, Berlijn en Londen.

Gezien die no-brainer vind ik het onbegrijpelijk dat er niet veel meer vaart gemaakt wordt met zo'n HSL-netwerk.
Je neemt namelijk de overhead van het aan/en afreizen mee.
Ja en nee. Als ik het heb over boemeltjes, kan dat ook zomaar ergens middenin de reis zijn, daar ga je geen taxi nemen. Zoals je al aangeeft, ligt er geen HSL-netwerk en als je door verschillende landen reist ga je door een lappendeken van verschillende netwerken en maatschappijen. Ook tussen middelgrote steden zijn treinverbindingen niet in elk land even goed als in Nederland.

Ook is langparkeren en het huren van auto's natuurlijk een stuk beter geregeld op vliegvelden dan op een gemiddeld station.
> Ook is langparkeren en het huren van auto's natuurlijk een stuk beter geregeld op vliegvelden dan op een gemiddeld station.

Kip en het ei. Met een sterker spoornetwerk zal hier een vraag naar komen, wat aanbod bevorderd.
"Ook tussen middelgrote steden zijn treinverbindingen niet in elk land even goed als in Nederland."

Oké, vertel me maar hoe ik dan in Drachten kom met alleen de trein. Drachten is immers de tweede grote stad van Friesland, dus dat telt wel als een aardig grote stad. En zo kan ik nog wel meer voorbeelden benoemen, ook van steden die wél een station hebben.

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 26 maart 2019 20:10]

Drachten is immers de tweede grote stad van Friesland, dus dat telt wel als een aardig grote stad.
Euhm, de ~80e plaats van Nederland is een grote stad? Net zoals Vaduz ook een grote stad is omdat het een hoofdstad is?

Maar goed, je ontkracht het punt dat treinverbindingen tussen middelgrote steden in Europa vaak niet fantastisch zijn er niet mee, dat bevestig je eerder (behalve dat ik Drachten een kleine stad zou noemen). Om het te verduidelijken: ik zie dat als mensen de trein nemen naar grote steden in bijvoorbeeld Duitsland, Scandinavië en Frankrijk, ze dan onderweg alsnog in stoptreinen terecht komen. Soms omdat de netwerken gefragmenteerd zijn, soms omdat er wel een snellere trein is maar die is door vertraging op een eerdere lijn gemist.
Wat? Ik zei niet dat Drachten een grote Nederlandse stad was, ik zei dat het aardig groot is binnen de provincie Friesland. En dat klopt, want anders zou het niet de op één na grootste stad van de provincie zijn en dat is het wel.

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 26 maart 2019 20:12]

Vaduz heeft een treinstation. Buiten de spits geen treinen, binnen de spits eens per uur, avondspits eens per half uur. Acht per richting per dag in het totaal.

[Reactie gewijzigd door nandervv op 27 maart 2019 09:41]

"Het punt is dat dat netwerk er (nog) niet is."

Je bedoelt "niet meer". We hadden ooit namelijk de TEE (goed, de snelheden waren op veel trajecten minder hoog dan HSL, maar het was wel de bedoeling dat die omhoog zouden gaan naar gemiddeld 200 km/u, maar het werd helaas de nek omgedraaid).
Je hogesnelheids-aansluiting missen en daardoor uren extra wachten of met een boemeltje verder moeten is geen uitzondering.
En dat is bij het vliegtuig niet zo? Als ik mijn vlucht mis kan ik ook niet binnen 2 uur op de volgende zitten.

[Reactie gewijzigd door Rhys08 op 26 maart 2019 12:31]

Ja, maar dat is maar één moment waarop het fout kan gaan. Daarvoor weet je dat je zelf verantwoordelijk bent en bouw je dus een flinke marge in. Bij een treinreis naar een verre of kleinere locatie is meerdere keren overstappen geen uitzondering, en dan stapelt zich die marge wel op (of de vertraging, als je geen marge neemt en het gaat mis). Zeker als er verbindingen bijzitten die niet regelmatig rijden, en die zijn er buiten Nederland véél.

Natuurlijk is geen enkel vervoersmiddel perfect, maar als ik kijk naar de ervaringen van mezelf en van mensen om mij heen, geeft de trein nu in ieder geval meer problemen dan het vliegtuig. Met dus als uitzondering de grote locaties met directe verbindingen.
Vliegen is gewoon beter geregeld. Als jij op je 1e vlucht op tijd bent, regelt de vliegtuismaatschappij dingen voor jou bij vertraging, desnoods geld terug.

Bij treinen moet je bij elke overstap iemand vinden van de desbetreffende treindienst, die jou mogelijk gaat helpen. Geen garantie, ook geen geld terug voor alle gemiste aansluitingen daarna.

Precies DIT zou veel beter kunnen: zodra je op een HSL-net zit, zou je goed moeten zitten, en heb je één aanspreekpunt.
Bij de trein heb je ook (EU) passagiersrechten en krijg je zowel compensatie voor de ontstane vertraging als een vervangende treinrit. De vervoerder is verplicht jou alsnog te vervoeren met een alternatieve trein.
Thanks, dat is nuttige info :)

Ik heb vorig jaar geprobeerd dit bij NS Internationaal te achterhalen, maar verder dan "dat moet je zelf ter plekke proberen te regelen, dan doen ze hun best" kwamen ze niet. Eén aanspreekpunt is dan nog wat rest. Op een reisje NS-ICBrussel-Thalys-metro-TGV zijn er nogal wat onafhankelijke dienstverleners.
3 jaar geleden met de trein van Parijs naar Roosendaal gegaan, één overstap heenreis ( Brussel )
Terug was minder fijn, Parijs -> Brussel -> Antwerpen -> NL-Roosendaal
Wij hadden op de terugreis inderdaad vertraging, met een speling van 15 minuten in Brussel op de trein naar Antwerpen, deze dus nét gemist.
Medewerkers Thalys sturen je eerst naar B-spoor, maar die kon niets doen, 'hun trein' was op tijd
Terug naar Thalys, en na de 2e persoon aan de balie ( supervisor ) kregen we een stempel om op de aankomende Thalys te stappen, die naar R'dam zou gaan.

Deze stopte dus niet in Roosendaal, waar ons vervoer zou zijn.
Rotterdam, en dan de laatste trein terug naar Roosendaal ( 18 minuten vertraging in het eerste stuk, werd 4u later thuiskomen )
Achteraf alle kosten teruggekregen, inclusief een deel van de oorspronkelijke Thalysrit.

Niet prettig, dat geef ik direct toe, maar ik pak per ommegaande weer de trein(en) als ik naar Parijs, Londen of Berlijn zou gaan.
Het comfort en de reis is stukken relaxter dan zelf rijden, en naar parkeerplaatsen zoeken in de grote steden.
Die rechten zijn alleen op een enkel ticket, niet bij ticket-splitsing.

De rechten zijn trouwens nog veel strikter in het stuk in het westelijke stukje; daar claimen ze ook de verantwoordelijkheid om elkaars fouten op te lossen. Dat is Nederland, Belgie, Frankrijk, Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland en de internationale verbindingen naar Denemarken.
Wat een onzin. Bij vliegen heb je ook voor-transport. Dat doe ik vaak met het OV omdat ik de auto niet betrouwbaar genoeg vindt qua files. Mochten de treinen niet rijden zijn er ook nog bussen naar Schiphol, desnoods neem ik vanaf Zuid de Uber. Verder heb ik weleens 20u op een vliegveld gezeten omdat vertraging en nee de nacht niet door. Daarnaast regelmatig bagage te laat. Vliegen is gewoon k u t, de trein is echt veel comfortabeler.

[Reactie gewijzigd door SSH op 26 maart 2019 15:17]

Bij vliegen heb je ook voor-transport.
Euh, ja, daarom zeg ik toch dat je daarvoor een flinke marge neemt?

Je zegt "wat een onzin" maar je gaat helemaal niet in op mijn punt dat je met de trein doorgaans gewoon vaker moet overstappen, tenzij je een toeristisch aantrekkelijke bestemming als Parijs hebt.
Maar dat geldt toch ook voor vliegen? Je moet daar ook wel eens overstappen als je niet naar een toeristisch aantrekkelijke bestemming vliegt.
Dat is toch met vliegen net zo? Ik woon zelf in Nijmegen, dus neem dat als voorbeeld beginpunt. Ik heb even een lijst opgezocht met Duitse steden, en random "Regensburg" gekozen. Stadje van 145.000 inwoners, redelijk vergelijkbaar met Nijmegen én vrij ver weg.

Als ik zoek op hogesnelheidstreinen die ik zou kunnen nemen, kan ik om 8:23 vertrekken, twee keer overstappen en om 15:24 aankomen. 7:01 reistijd met twee keer overstappen dus.

Dan ga ik naar vluchten kijken, dan zie ik dat Regensburg (juist omdat het geen toeristisch aantrekkelijke bestemming is) zelf geen vliegveld heeft. Dus dan is mijn reis:
- Vertrekken 6:58 Nijmegen -> Schiphol (8:29)
- Vlucht 9:35 Schiphol -> München (11:00)
- Bus + Trein 11:41 München vliegveld -> Regensburg (13:15)
Reistijd 6:17 en 3 keer overstappen. Ik heb hier gerekend met 1 uur voor de vlucht aanwezig zijn, en in 30 minuten na landen ben je het vliegveld uit.

Zo groot zijn die verschillen dus niet, juist als je niet naar de "toeristisch aantrekkelijke bestemmingen" gaat.

[Reactie gewijzigd door Denni op 26 maart 2019 19:49]

Is er geen vliegveld dichterbij ?
Zeker vanaf Nijmegen is Amsterdam ansich al een wereldreis te noemen.

Ik kan uit Eindhoven en Brussel kiezen, beiden ook een rot-eind weg, daarna Schiphol en Frankfurt.
Voor iets als Regensburg zou ik de route's verkennen via internet, en dan beslissen of het mijn tijd waard is.

Thalys naar Parijs, aankomst morgen 10:30 kost me zo'n 4 uur, volledig OV, met tussen de overstap 15 minuten speling.
Momenteel als ik met de auto plan ( google maps ) kom ik op 4 tot 6uur uit ( aankomst morgen 10:30 )
Maar in Parijs de auto parkeren / rijden is geen pretje ... dat weet ik uit ervaring.
Gecombineerd met de CO2 doelstellingen zou het een no-brainer moeten zijn.
Hoeveel CO2 wordt er de lucht in gepompt om een goed dekkend hogesnelheidsnetwerk aan te leggen en te onderhouden en wanneer is dit terugverdiend ten opzichte van vliegverkeer? (Asking for a friend)
Nja, het aanleggen lijkt me niet helemaal mee te tellen in dat argument, want dan kun je dat wel op alles betrekken. Tesla's zijn an sich ook klimaatneutraal, maar daar denken de mensen (vaak kinderen!) die de grondstoffen voor de accu's verzamelen toch anders over...
Ja en toch moeten we mijns inziens proberen naar het totaal plaatje te kijken. Een zware Tesla Model S heeft een veel grotere (carbon) footprint dan een kleine hybride. Behalve uitstoot, gaat het uiteindelijk allemaal om EROI en als we succesvol om willen gaan, dan kunnen ook we dat niet negeren.
En het net dat er is heeft bij lange na niet genoeg capaciteit om vliegen te kunnen vervangen. Er is veel te veel gedoe met langzame stukjes door steden (denk aan Brussel), verschillende signalering, bruggen die open moeten enz. Dit belemmert de capaciteit enorm, zelfs als het al prijstechnisch en qua tijd vergelijkbaar zou zijn. Er zou heel veel extra spoor bij moeten komen.

We zouden hier nu keihard op in moeten zetten want tegen de tijd dat de klimaatverandering echt te groot wordt dan is het allang al veel te laat om met zoiets te beginnen.
Ooit hadden we wel een voorloper daarvan, de TEE genaamd. Maar helaas is dat de nek omgedraaid.
Thalys goedkoop? Als je 2-3 maanden of langer vooruit een kaartje koopt ja. Vind het kaartjes systeem belachelijk, dient gewoon een vaste prijs te zijn. Ik reis vaak last-minute, die prijzen zijn dan om te huilen, pak ik wel de auto of het vliegtuig.
De tickets voor het vliegtuig staan natuurlijk wel vast... Hier zitten ook grote prijsverschillen in, afhankelijk van de reisperiode en de periode waarin je zoekt naar een ticket.
Toch is een enkele reis Amsterdam-Londen 110 euro trein, 60 euro met het vliegtuig, en de co2 uitstoot met de trein 6 kilo tegenover 50 kilo met het vliegtuig.
https://nos.nl/artikel/22...en-lijkt-nog-ver-weg.html
Als ik nu besluit om morgenochtend de trein naar Londen te pakken dan kost me dat 220 euro en ben ik 5 uur onderweg.

EasyJet doet dat voor een retourtje voor 6-7 tientjes. Zal nog wel wat belasting bij komen maar reken op 100 eu retour. Dat is een factortje 4 goedkoper en je vliegt maar een uur. Met in en uitchecken ben je max 4 uur onderweg.

Dus ik snap wel dat men dan het vliegtuig pakt. Het is zo goed boeren voor EasyJet dat ze 20 keer per dag vliegen.

Het gaat alleen werken als je een trein-tax invoert voor de vliegroutes waar ook een concurrerende treinverbinding is. Denk aan Amsterdam - Londen, Amsterdam - Parijs of Amsterdam - Berlijn. Aan de andere kant moet dat treinkaartje in prijs drastisch omlaag om de forens een keuze te geven.
Gelijktrekken van belastingen lijkt me voldoende, als we alleen al kerosine belasten (als EU, Nederland is te klein om dat zelf te doen) gaan de kosten zonder meer x3 voor korte vluchten. Daarnaast is het schaal-economie, er vertrekken dagelijks 100+ vluchten naar Londen / Parijs, en maar een stuk of 10 Thalys. Als de frequentie daarvan omhoog kan, en ze eindelijk wat knelpunten (Antwerpen!) opruimen omdat het euros oplevert, is de trein een prima optie.
Meer treinen laten rijden betekend meer spoor. En voor je weer een nieuwe hoge snelheidslijn tussen Amsterdam en Londen hebt ben je weer 22 miljard verder. En met de 35% prijsverhoging van vliegprijzen als die hetzelfde belast zouden worden loopt de prijs nog niet gelijk. Als je de werkelijke prijs voor trein kilometers zou moeten betalen kom je op de prijzen zoals die in de UK normaal zijn. Tot twee keer zoveel als in Nederland.

Economisch gezien zullen treinen het altijd moeilijk hebben tegenover vliegtuigen.
Niet als vliegtuigen eerlijk moeten betalen voor de milieuschade die ze doen, dan is de trein veel gunstiger. Vliegtuigen stoten tien keer zo veel CO2 uit, en ook nog eens hoger in de atmosfeer, wat het nog een keer twee keer zo schadelijk maakt. Het impactverschil op Amsterdam -> London is een factor 20.
We kennen geen systeem waarbij de veroorzaker van CO2 alle 'schade' betaald. Ik zet schade tussen quotes omdat we niet weten hoe we dat moeten berekenen. Dus auto's betalen dat niet, boten betalen dat niet, boeren met flatulente koeien betalen het niet, trein reizigers betalen het niet. Niemand betaald dat.
Het is een prima idee, maar om dat specifiek voor vliegtuigen als argument te gebruiken lijkt me onjuist.

Het schermen met cijfers is levensgevaarlijk als je niet werkelijk alle kenmerken meeneemt.
Rijd die trein van jou op groen stroom of op kolen stroom? Heb je de aanleg van de sporen, kunstwerken, en kanaaltunnel meegeteld? En het onderhoud? Heb je de CO2 kosten van de productie van de honderden tonnen staal voor de rails meegerekend?

Ander leuk feit. Per kilometer is het energiegebruik van vliegtuigen behoorlijk gedaald de laatste 20 jaar. Die van treinen behoorlijk gestegen omdat treinen veel sneller moeten zijn. Een hoge snelheids trein op kolen stroom komt akelig dicht in de buurt van een moderne airliner in vervuiling.

Dat CO2 op 12 kilometers twee keer zo schadelijk is als CO2 op zee niveau is eenvoudig onjuist. Weet niet waar je dat vandaan hebt.
Treinen zijn zuiniger geworden, ook op hogere snelheden. En treinen in West-Europa rijden op groene stroom. Maar zelfs op grijze is hij zuinig.
Of een beter spoor. Zo kan station Zwolle sinds vorig jaar ineens een stuk meer treinen per uur aan, door dat ze dat spoor gemoderniseerd hebben, dat extra perron is dusver nog altijd voor de sier. Trein naar Amsterdam moest hiervoor nog door het oude systeem gewoon 10minuten wachten voor vertrek omdat het spoor "vol zat".
Waarom is de oplossing vliegen duurder maken? De trein is gewoon te duur, maak die goedkoper dan kiezen mensen daar ook eerder voor. Je betaald regelmatig de hoofdprijs voor ondermaatse dienstverlening.

Waarom is de Thalys (of de NS) zo duur? Je maakt mij niet wijs dat een trein laten rijden duurder is dan een vliegtuig. Zeker gezien de NS je geen zitplaats garandeert.

Ik ben er tegen om alternatieven duurder te maken omdat men blijkbaar faalt een fatsoenlijke treinverbinding uit te baten.

Laten we eerlijk zijn, als een luchtvaartmaatschappij de boel zo runde als de NS nam niemand meer het vliegtuig.

Ter illustratie, Eindhoven-Maastricht kost je bijna 18 euro enkele reis, en afhankelijk van je tijdstip is de kans dat je mag staan vrij groot, of oncomfortabel zitten. Het duurt minimaal een uur (als er niets mis is) anders heb je dikke kans dat je halverwege mag uitstappen en in de rij voor de bus mag gaan staan wat een compleet ongecoördineerde chaos is. Want de NS komt nooit in een pretpark of luchthaven waar ze dit soort dingen dagelijks doen. Dus als ik een dagje naar Eindhoven ga kost mij dat bijna 36 euro. Dat vind ik erg veel geld eigenlijk.

[Reactie gewijzigd door LOTG op 26 maart 2019 12:30]

"Waarom is de trein zo duur? ": omdat ie belasting moet betalen, en niet gesubsidieerd wordt. De overheid vindt een concurrerend Schiphol belangrijk, en geeft daarom allerhande voordeeltjes aan vliegverkeer. Dat doet ongeveer iedere Europese overheid, omdat ze anders... niet concurrerend zijn :x
Voor treinverkeer geldt dat blijkbaar niet.
Niet? Ik kan mij nochtans herrineren dat het hele Fyra gebeuren ONS een bak met geld heeft gekost. Ook is de OV chipkaart gefinancierd door de belastingbetaler.

De trein is op nationaal niveau (en laten we eerlijk zijn, bijna niemand vliegt door Nederland) hartstikke duur. De auto is 9/10x goedkoper en dat slaat echt helemaal nergens op. En dat terwijl die kapot belast word door de overheid aan alle kanten.

Het zelfde geld trouwens voor de bus, duurt lang voor je ergens bent en de kosten zijn vaak hoger dan de auto. Plus dan ben je vaak nog niet waar je wilt zijn.

Begrijp me niet verkeerd, ik ben pro OV maar het is gewoon veel te duur voor wat je krijgt (als er al een trein of bus komt).
De auto is 9/10x goedkoper en dat slaat echt helemaal nergens op.
Uhm oke. Ligt er maar aan waar naar je kijkt. Ik ben 30 euro per week kwijt om van en naar mijn werk te komen met de trein. Zou ik dat met de auto doen, ben ik aan benzine misschien maar een tientje kwijt.

Maar nu komt het. Die auto moet elke zo veel jaar gekeurd worden, meuk gaat om de zo veel tijd stuk wat bakken met geld kan kosten. Je mag er elke maand ook nog eens een paar tientjes belasting voor rekenen.

Plus de initiële aanschaf.

Ik heb weinig zin om het precies uit te rekenen, maar het verschil van de ritprijs bij vervoer tussen trein of auto is nihil of in het voordeel van de trein.
Maar dan ga je er van uit dat je de auto ook alleen voor het werk gebruikt en niet voor andere doeleindes. Plus, en dit is eigenlijk het meest belachelijke, op het moment dat je 1 persoon meer in de auto zet is de verhouding compleet zoek. Neem je 4 passagiers mee dan is de auto zo goedkoop (per persoon) dat de trein geen eens meer een optie is.

Ik ga nu dagelijks met de fiets naar mijn werk (nog goedkoper en beter), maar ik zou mijn auto niet wegdoen en inruilen voor het OV. Veel te veel situaties waarin het gewoon niet te doen is.
Ik heb weinig zin om het precies uit te rekenen, maar het verschil van de ritprijs bij vervoer tussen trein of auto is nihil of in het voordeel van de trein.
Totdat je de kosten van een treinabonnement mee neemt in plaats van de ritprijs.

Ik heb een weekendabonnement waarmee ik het hele weekend lang eerste klas door het hele land kan reizen ongeacht de afstand die ik ermee afleg. Kost me 40 euro per maand, en als ik een retourtje Eindhoven->Amsterdam zou kopen ben ik al meer geld kwijt. Nu ben ik elke maand in het weekend wel een keer in die richting te vinden, dus dan verdient zo'n abonnement zich heel snel terug.

En voor 40 euro in de maand rijd ik geen auto, daarvoor zou ik net de benzine kunnen tanken die ik aan privé kilometers rijd.
Ok, gaan we heel erg off-topic:
De NS draait winst, en redelijk wat, zie hier bijvoorbeeld. Dat deze winst om belastingredenen in Ierland gedeclareerd wordt, en daarna 100% de staatskas instroomt, is verder off-topic...

Dat de NS haar verlieslatende projecten direct op de burger afwentelt waar ze kan is niets meer dan sneaky /handig management dat probeert de cijfers zo goed mogelijk te laten lijken. Doet Shell ook als ze de kans krijgen.

Verder is de trein prima betaalbaar, maar alleen als je em vaker gebruikt, alle kortings-opties inzet, en van stadscentrum naar centrum moet. Ooit gezien wat de parkeerkosten in hartje Utrecht zijn?
De kosten van het fyra-project zijn gegaan naar het feit dat de omhooggevallen schapen in de tweede kamer per sé een échte hogesnelheidslijn wilden. Weliswaar is het stuk tussen Amsterdam en Rotterdam amper 60 km, maar onze landelijke overheid wilde 300 km/h. Dít, gecombineerd met het feit dat die lijn helemaal geen impact op de omgeving mocht hebben (6 km tunnel onder een grasveld, kilometers traject op een viaduct) maakt het duur.

Spoorlijnen maken is niet duur, politiek is duur. Overigens, spoor aanleggen is normaliter goedkoper dan snelweg.
Treinen worden gigantisch gesubsidieerd in Nederland. Bijna alles wordt door de overheid betaald, waarna de op hun deel monopoly-treinbedrijven er de top afromen voor hun eigen winst.

Het is ongeveer even duur als een auto wanneer je deze consequent gebruikt, zeker gezien je behalve in de randstad+enkele grote steden nooit met het OV op je eindbestemming kunt komen.
Huh, ik zal je even uit de droomwereld helpen, de trein wordt zwaar gesubsidieerd door de Nederlandse overheid. Zonder subsidie zouden de kaartjes ruim het dubbele kosten.

https://logicfreezone.wor...-subsidies-de-spoorwegen/


Ok, die subsidie is dus blijkbaar afgeschaft een paar jaar geleden.

[Reactie gewijzigd door Eric70 op 26 maart 2019 13:07]

Ga tegenwoordig regelmatig met de trein en als je buiten de spits reist dan zijn lange afstanden helemaal niet zo duur. Je betaalt tegenwoordig € 25,- voor 2 enkele reizen, als je na 9 uur kan reizen. Hierbij kan je tussen alle stations reizen, dus Groningen - Maastricht is even duur als Groningen - Zwolle. Dagretourtjes kan je zelfs nog goedkoper vinden als je er maar een beetje moeite voor doet.

En de enige keer dat ik meer dan een half uur vertraging heb gehad afgelopen jaar, kreeg ik deze 12,50 terug.

De auto is alleen handiger en goedkoper als je met meerdere personen bent, of als je niet dicht bij een station moet zijn.
Ik denk dat veel mensen niet alleen naar de prijs kijken maar ook naar reistijd c.q. comfort. Voor veel Europese bestemmingen (als je er maar kort bent) is de trein gewoon geen alternatief. Ik ben zelf een treinliefhebber maar als ik b.v. een weekeinde naar Hamburg wil, is vliegen gewoon sneller. En helemaal als ik naar Wenen wil. Dan haal ik meer uit mijn tijd daar.
Het gaat alleen werken als je een trein-tax invoert voor de vliegroutes waar ook een concurrerende treinverbinding is. Denk aan Amsterdam - Londen, Amsterdam - Parijs of Amsterdam - Berlijn. Aan de andere kant moet dat treinkaartje in prijs drastisch omlaag om de forens een keuze te geven.
Gewoon eens belasting heffen op vliegverkeer zou al veel verschil maken. Dat kerosine belastingvrij is, is in deze tijd best wel gek.
In plaats van die kerosine te belasten zou ik liever zien dat ze gewoon de tickets een pak zwaarder belasten. Van zodra je die kerosine gaat belasten zal je zien dat maatschapijen die intercontinentaal vliegen zoveel mogelijk gaan vliegen met brandstof die ze buiten de EU tanken en krijg je weer een concurentienadeel voor de lokale maatschapijen.
Ja en dat is ook slecht voor het milieu omdat ze dan teveel brandstof meenemen. Te veel brandstof die ook vervoerd moet worden dus extra uitstoot. Het is een lastig probleem.
Niet te vergeten dat er een maximum gewicht is waarmee ze mogen landen. Daarnaast hebben ze een reserve nodig voor mocht het mis gaan met een omleiding oid. Ze kunnen niet te vol zijn en mogen niet te leeg zijn.

Maar jullie hebben gelijk, dat vliegen is veel goedkoper geworden. Massaal vliegt men voor een stedentripje even naar Parijs, Barcelona of Praag, en in de zomer wat verder weg voor vakantie. Hogere prijzen = minder passagiers = minder vluchten = minder CO2.

Het enige is dat dan wel als EU gedaan moet worden. Als Schiphol te duur wordt vliegt men wel op Weze.
Voor dat maximum gewicht hebben ze een fuel dump installatie. Ook zeer slecht voor het milieu natuurlijk maar het is alleen voor noodgevallen. Na een lange vlucht zal je nooit boven dat gewicht zitten.

Overigens geldt dat ook alleen voor de grote Jumbo's. 737, a320 enz kunnen gewoon met volle tanks landen.

En het zijn juist maatschappijen die daarmee vliegen die wel eens op de goedkoopste plek willen tanken om het op bestemming niet te hoeven doen.
Ik denk niet dat je daar zoveel schik voor moet hebben. Bij intercontinentaal vliegen ga je echt niet genoeg brandstof meenemen om ook nog een groot stuk terug te kunnen vliegen. Extra brandstof is extra gewicht en dus ook extra verbruik. Bovendien mag het vliegtuig ook niet te zwaar zijn bij de landing, dus mag er niet teveel brandstof in zitten.

Ze zullen misschien wel wat meer meenemen, maar het zou me sterk lijken als ze afgeladen vol vertrekken om die reden.
of de prijzen van de vliegtickets moeten omhoog door ook de kerosine te belasten. Dan hebben we ook een natuurvriendelijke keuze.
Belasting zit tegenwoordig bij de geadverteerde prijs in, dat is verplicht namelijk. Wat er vaak niet bij in zit zijn bagaggekosten en andere 'optionele' dingen.
Dat zou inderdaad niet zo moeten zijn.
Vergeet niet dat een stukje asfalt waar een vliegtuig overheen rijfdt een stuk minder kost als de onderhoud van duizenden kilometer spoor.
Vergeet vooral ook niet dat op je treinkaartje belasting wordt geheven en op je vliegticket niet.
Ja, dat zou wel minder kunnen, maar dat zal niet zo hoog zijn dat de trein alsnog goedkoper zou zijn. En die belasting gaat uiteindelijk weer naar subsidie voor ProRail. ProRail is nog steeds gewoon van de overheid.
Ja, dat zou wel minder kunnen, maar dat zal niet zo hoog zijn dat de trein alsnog goedkoper zou zijn.
Met een "eerlijker" belasting/accijns-regime op luchtvaartbrandstof weet ik dat nog zo net niet. Even googlen leert me dat grofweg een kwart van de kosten van een luchtvaartmaatschappij naar brandstof gaat (bron). Het is te verwachten dat daaruit volgt dat ook ongeveer een kwart van de prijs van een ticket de brandstofkosten dekt. Stel dat een flink heftige belasting/accijns-heffing de brandstofprijs verdubbelt (zal niet in één keer gebeuren, maar op termijn echt niet ondenkbaar), dan stijgt de prijs van een ticket dus met grofweg 25%. Dan ben je nog niet bij de prijs van een gemiddeld treinkaartje, maar het verschil is dan al flink ingelopen.

Als een gedeelte daarvan als subsidie ook nog naar de prijs van een treinkaartje gaat, is het helemaal niet ondenkbaar dat het prijsverschil kan verdwijnen.
Zopas op vakantie geweest. De eerste keer dat ik het via een reisburo had gedaan. Ikzelf woon in België, en via mijn werk bij de Belgische spoorwegen heb ik serieuze korting op verplaatsingen met de trein (van 50 tot 100% korting). De vlucht naar de eindbestemming (Franse Antillen, dus dat ging niet per trein) ging sowieso vertrekken vanuit Parijs Orly. Ik heb dus duidelijk meegegeven aan het reisburo van "kijk na of ik kan vertrekken vanuit Brussel of Antwerpen. Beide stations hebben ook een luchthavencode". Vanuit Brussel vertrekken zelfs treinen van Air France, heb ik zelf ooit al geboekt. Volgens het reisburo bleef het goedkoper om met het vliegtuig vanuit Schiphol naar Parijs te gaan en dan verder, dan dat ik dat stuk met de trein deed. Had dan weer te maken met actiedagen van KLM, en korting die dan werd dooegerekend op je ganse vluchtplan.
Bij het vertrek liep alles goed, gisteren bij de terugkomst....
Tot in Charles-de-Gaul alles ok, en daar moest ik de vlieger op naar Amsterdam. Hingen daar blijkbaar wat wolkjes en was het aan het waaien. Ik had gehoopt om 16u30 thuis te zijn. Met alle vertragingen en een net gemiste beneluxtrein, werd het 19u30.
Ik denk het wel. Het is namelijk dubbelop: treinkaartjes worden wél belast en vliegtickets (bijna) niet. Als je het om zou draaien, zou het heel anders uitpakken.
Vergeet vooral ook niet dat de kerosine geen accijns, of andere vorm van belasting bevat. De trein betaalt wel belasting voor de gebruikte stroom (en terrecht)
Alleen de brandstof is zonder belasting. Alle andere kosten worden wel belast. Veel mensen denken dat vliegen veel duurder word als de brandstof wel belast zou zijn. Dat is niet zo. Het verschil ligt tussen de 10 en 35%. Niet genoeg om de trein qua prijs aantrekkelijk te maken.
Maar liefst 9%, dat maakt het verschil wel inderdaad.
London zie ik staan vanaf 59 euro en dat is begin April ( toegegeven, een paar tickets ) .

Vliegen is ook niet goedkoop last-minute.

Dat gezegd, ik zou willen dat de nachttrein op lange stukken weer terug zou komen. Dat zou goede concurrentie zijn. Om 22:00 uur trein in, om 9:00 uur in Spanje of Italie.

Thalys heb ik vorig jaar Augustus ( drukke maand ) nog geboekt voor 29 euro. In totaal was ik +/- 90 euro kwijt naar Coimbra in Portugal. Recentelijk voor September (jaja) nog Berlijn - Amsterdam geboekt, 39 euro. Het kan dus wel, maar het is helaas soms goed zoeken.

[Reactie gewijzigd door Basszje op 26 maart 2019 11:12]

Voor tenminste London geldt echter wel dat de kosten voor het openbaar vervoer niet mee zijn genomen. Afhankelijk van het vliegveld kan het zomaar zijn dat de kosten dan veel beter in evenwicht zijn. Dus 60 - 105 euro is dan eerder 80/90 - 105.
Dat is dan hopelijk wel per vervoermiddel en niet per persoon lijkt mij, want tjeemig, kilo's?
Moet je trots op zijn. Je kinderen en kleinkinderen zitten met de problemen opgescheept. En zeg nu niet 'wat ik als persoon doe, heeft geen impact'. Als iedereen zo denkt, verandert er inderdaad niets.

Een grondige mentaliteitswijziging is nodig om mensen minder egoïstisch te maken en even te laten stilstaan bij wat de toekomst zal brengen.
Zeg dat tegen alle passagiers op Schiphol. Die paar auto's gaan demoniseren terwijl ze daar belastingvrij de meest gore troep de lucht in stoten is wat hypocriet nietwaar?
Je krijgt hier een -1 voor, maar je maakt eigenlijk een heel goed punt. Voor het gros van de mensen is het inderdaad onzinnig om bijna het dubbele te betalen om CO2 te besparen. Niet alleen onzinnig, gewoon onmogelijk als je dat met alles moet doen.

Zoals Soldaatje laat zien ligt het probleem bij de prijzen. Als je het gedrag van mensen wil veranderen, kan je dat als overheid onder andere doen door de prijzen te sturen. Als het groene alternatief bijna het dubbele kost van het meer vervuilende alternatief is het logisch dat dat meer vervuilende alternatief meer gebruikt wordt. Dat ligt niet aan de mensen die dat vliegtuig nemen, dat ligt ook niet aan de aanbieders van dat vliegtuig, maar dat ligt aan het systeem dat ervoor zorgt dat dat vliegtuig goedkoper is dan die trein.

Misschien moet de overheid dan maar bijsturen met taxen. Als de prijs dichter bij elkaar ligt gaan er automatisch meer mensen de trein nemen.

Als individu kan je niet veel doen aan het klimaat, de maatschappij moet zo'n probleem in zijn geheel aanpakken. Als alle individuen uit 2 ongeveer gelijkwaardige alternatieven het meest milieuvriendelijke nemen ben ik al lang tevreden. En ik denk dat je dat ongeveer wil zeggen als je zegt dat de CO2 uitstoot je niet veel boeit. Het boeit ge geen 50 euro verschil, misschien als er geen prijsverschil was dat je de trein wel zou overwegen.
net zoals vroeger way back (toen de beesten nog spraken) in het cafe een pint bij wijze van spreken 1€ koste en een cola 2€ mocht je 1 keer raden wat de meeste studenten toen dronken. (prijzen geconverteerd )
(ik niet , want ik lust geen pinten O-) )
Als je niet vaste reistijden hebt dan kan je kijken naar snap.eurostar.com. Ik heb best vaak tickets gevonden voor een redelijke prijs. Van Londen naar Parijs bijvoorbeeld. Vliegen is anders ook niet goedkoop de £19.95 waar Ryanair voor adverteert heb ik ook maar één keer gehad. Meestal is Stanstd-Eindhoven meer dan £100.

Deze week ben ik zelfs £210 kwijt voor dat geld kan je ook soms naar Dubai vliegen 🤣

[Reactie gewijzigd door alienfruit op 26 maart 2019 10:58]

Goeie tip, thanks, maar de procentuele variaties tussen die trein tickets zijn gewoon belachelijk, 30 euro naar 700 euro of andersom natuurlijk, is gewoon raar en slaat nergens op voor een 'trein' kaartje. Ik zou graag in Europa met de trein reizen, maar de prijs moet omlaag, want ik zit godsveel uren te reizen. Amsterdam - Milaan is paar uurtjes met vliegtuig, trein ben je godslang onderweg. Prima als het me 50% of meer bespaart. (en tijd hebt ervoor uiteraard)
Ja, heb je geen nachttrein naar Milaan? Misschien moet je dan wel overstappen in Zwitserland

[Reactie gewijzigd door alienfruit op 26 maart 2019 11:55]

Houd hem er ook eens bij o heel af en toe ga ik eens naar Brussel, weet dit gelukkig ook al wel van te voren.
Alle informatie om goedkoper aan tickets te komen handig, want reis liever met Eurostar of Thalys die zijn sneller dan de ns.
Als jij op Schiphol naar de balie loopt om een kaartje te kopen dan betaal je ook de hoofdprijs ja. Dat is vraag en aanbod en hoe het werkt. Als ik nu een ticket naar Heathrow boek voor vanmiddag dan betaal je €220, maar als je het ticket voor over een maand of twee boekt dan betaal je maar €120.

Treintickets werken net zo, welkom bij het kapitalisme.

Daarnaast sta je met de trein midden in de stad, waar jij waarschijnlijk moet zijn. Als je naar een omliggend vliegveld vliegt zoals Stansted dan moet je nog met een bus/trein/metro naar de stad reizen.

[Reactie gewijzigd door Nighthawk213 op 26 maart 2019 11:27]

En dat kost ook weer £16-18 met de trein. Idiote prijzen vragen ze voor de trein hier in de VK
Dit is juist de reden waarom mensen nog steeds de auto verkiezen boven de trein of het openbaar vervoer in Nederland.
Dat snap ik ergens wel.

Nu heb ik zelf nooit een auto gehad (pas net ex-student geworden), en ik reis nu elke dag tussen Amsterdam en Den Haag.

Wat mij opvalt is het beeld van de NS tegenwoordig slechter is dan de realiteit. Mensen klagen vaak over te late treinen, terwijl ik dat in de afgelopen 3 maanden geen enkele keer heb meegemaakt. Daarnaast is het grote voordeel van de trein dat je nooit in de file staat en dat is wel heel fijn.

Een zitplek tijdens de spits is altijd wel even spannend, maar het is me eigenlijk nooit voorgekomen dat ik niet ergens kon zitten. Om het op te lossen neem ik dan meestal de trein van 16:55 in plaats van 17:25, die is al significant rustiger. 's ochtends doe ik hetzelfde, de trein van 07:45 in plaats van 08:15 en dat scheelt enorm.

Dus al met al vind ik de trein geen slechter of beter alternatief, zeker ook aangezien je kan werken in de trein.
Voordeel van de auto is dat je kan kiezen op welk moment je vertrekt trein niet, altijd maar gokken.

Maar eerlijk jij geeft aan: Dus al met al vind ik de trein geen slechter of beter alternatief, zeker ook aangezien je kan werken in de trein.

Op de HSL lijn treinen zijn geen stilte plekken in tegenstelling tot andere lijnen, dus echt werken lukt niet als er een groep toeristen of ouderen die heel hardt praten omdat ze zichzelf niet verstaan :+ .

Mooi dat jij de afgelopen 3 maanden geen problemen hebt gehad, ik moest bij mijn tentamens vrezen (ook al pakte ik 2 treinen vooraf) of ik überhaupt wel aankwam.
Koptelefoon met wat klassieke muziek of jazz werkt prima als oplossing :D Ik vaak met de trein tussen Londen-New Castle gereisd en dat is ook 3.5u en kost ook snel £200-250 retour
Eens het lijkt allemaal slechter dan het is ja, ik pak ook dagelijks trein naar mijn werk.
Ik denk dat ik de echte uitval van treinen op 1 hand tel, meer dan 5 keer per jaar overkomt mij dat nooit.
Och, als je vertrek en doel dicht bij een station liggen vind ik de trein makkelijk. Ik heb nu een jaar lang op een traject gereisd en heb 2 storingen meegemaakt.

Op hetzelfde traject heb ik met de auto gegarandeerd 30 minuten vertraging per dag door files. Dat is 2,5 uur per week of rond de 100 uur per jaar. In sommige gevallen is de trein een goed alternatief.
Eens. Hoge snelheden zijn op langere afstanden een pré voor treinvervoer. Niet alleen om concurrerend te zijn qua comfort, maar uiteindelijk ook op prijs. Als de kosten van de trein en infrastructuur die bij deze vorm van vervoer de belangrijkste kostenpost zijn immers over een groter aantal ritten verspreid kunnen worden dan daalt daarmee de prijs per ritje.
Naar parijs zou ik echt nooit meer vliegen. De thalys is like 1000 keer beter. Ik durf zelfs te zeggen beter dan met de auto. Je gaat lekker zitten en voor je door je gespreksstof heen bent met je vrienden sta je al in het centrum van parijs. Ik was de eerste keer echt flabbergasted van hoe snel en hoe makkelijk dat ging. En inderdaad gewoon lekker je eten en drinken mee nemen, allemaal geen probleem.

[Reactie gewijzigd door ro8in op 26 maart 2019 11:09]

Het lijkt alsof je een aantal dingen (infrastructuur, materieel en dienst) door elkaar haalt.

De HSL is geen concept en geen trein, het is een spoorlijn (infrastructuur). Om precies te zijn, tussen Hoofddorp en net boven Rotterdam, dan net onder Rotterdam tot de Belgische grens en een aftakking naar Breda.

Over (delen van) die spoorlijn rijden allerlei diensten, ooit eventjes Fyra (van NS, maar die is inmiddels vervangen door de Intercity Direct) maar ook Thalys, Eurostar en waarschijnlijk ook op termijn een dienst van DB.

[Reactie gewijzigd door Maurits van Baerle op 26 maart 2019 15:33]

Niet alleen de Thalys, ook de Eurostar treinen zijn geweldig. Goedkoper, sneller en minder gedoe dan met het vliegtuig.

Natuurlijk gezien Brexit is het afwachten hoe goed de Eurostar zal blijven.
Dat moet ik zeggen hebben ze hier wel goed in China geregeld ( shanghai is zelfde tijd met de trein als met het vliegtuig en stadje verderop bezoeken (200-300km ) is in 1.5 uur gefixt met HSL.) Tianjin ligt hier een half uur vandaan met HSL das 150-200km verderop en voor een tientje heb je een ticket dan wordt treinreizen nog leuk om te doen ( en ook een echte luxe experience dus niet vechten om een zitplaatsje of tegen iemand anders aan moeten kijken).

Hier ga ik met plezier met de trein maar het volgens mij is het erg omslachtig als je naar bijv italie wil met de trein of vooral heel erg duur ivm het vliegtuig.

Gok dat het in Europa sowieso niet makkelijk zal gaan : wie gaat voor wat betalen / Zijn alle sporen hetzelfde , zo niet wie gaat dat vergoeden en ik gok dat je gerust een hele waslijst kan maken met dit soort problemen.

[Reactie gewijzigd door Zyphlan op 26 maart 2019 15:38]

Vanuit de randstad is de trein leuk, maar daarbuiten is het kommer en kwijl. Het probleem zit hem daarnaast niet in de snelheid, maar in de propvolle bussen en treinen waarin je dikwijls moet staan.

Als ik van A naar B gaan is met de auto tot slot sneller, comfortabeler en goedkoper dan het OV. Er is nog een lange weg te gaan voor het een serieus alternatief voor iedereen is.

En bij KLM krijg je gewoon gratis je drankjes hoor? :+
Dat kan ik me voorstellen, dat de trein weinig meerwaarde heeft buiten de randstad. De propvolle treinen waar je het over hebt zijn in ieder geval in de randstad veel minder een probleem dan een paar jaar geleden. Ik heb nog niet meegemaakt dat ik niet kon zitten tijdens mijn woon-werk reis in de afgelopen drie maanden. Buiten de spits is het al helemaal geen probleem.
Morgen weg overmorgen terug:
Met het vliegtuig naar Orly €160 + €25 ov naar Gare du Nord in ca. 2 uur
Met de trein €270 in ca. 3,5 uur

Buiten het milieu aspect weet ik dan wel welke ik zou nemen.

De Belgische locs hebben de update nog niet volgens nu.nl

[Reactie gewijzigd door Euronitwit op 26 maart 2019 12:16]

Fair enough, de trein is inderdaad duur als je laat boekt. Dat wijs ik echter nog steeds toe aan het feit dat vliegtuigen geen belasting betalen op tickets, brandstof en infrastructuur, waarbij de trein dat wel moet doen. Of dat 50% van de ticketprijs wegneemt weet ik niet.

Maar het tijdsargument is wel onzin. Het is inderdaad maar anderhalf uur vliegen naar Orly, maar dan vergeet je de marge op het vliegveld te rekenen voor check-in, douane, boarding et cetera. Dat kost ook een uur om daar goed doorheen te komen. En dan moet je nog met het OV naar Gare du nord, wat ook tijd kost.
Noem treinreizen maar goedkoop....

Net even snel gekeken en een retour Amsterdam Parijs is met de Thalys 109 euro in 3 uur en 30 minuten enkele reis.

Met Transavia vliegen is het 47 euro heen en 47 euro terug en doe je er maar een uur en 15 minuten over.

Zolang vliegen goedkoper (en sneller) is als treinreizen zet het geen zoden aan de dijk.

[Reactie gewijzigd door Dennisdn op 26 maart 2019 12:48]

+ 2 uur extra tijd op Schiphol
+ extra tijd om van Charles-de-Gaulle naar Parijs centrum te komen

Kleine vliegveldjes waar je in 5 minuten doorloopt van voordeur naar gate + baggagecheck zijn leuk. Schiphol en Eindhoven vallen daar niet onder, tenzij het meevalt qua drukte.

Blijft het verschil in kosten over.
De 2 uur extra op Schiphol kan je vergelijken met de trein. Daar is de kans op vertragingen heel veel groter en je bent ook niet zomaar op het station. Nu in de vergelijking gaat het toevallig over de Thalys rechtstreeks naar Parijs. Maar het aantal directe verbindingen met de trein is onvergelijkbaar met de verbindingen vanaf Schiphol. (60x per dag naar Londen om maar wat te noemen).

PS: Eindhoven telt niet mee als echt vliegveld. Die moet je zoveel mogelijk ontwijken.
Wat een ellende daar altijd.

[Reactie gewijzigd door Dennisdn op 26 maart 2019 17:12]

Blijft het verschil in kosten over.
En het feit dat je in de trein gewoon alles behalve het aanrecht aan bagage mee kan zeulen, terwijl je met het vliegtuig heel zorgvuldig in moet pakken en jezelf half uit moet kleden bij de security.

Dat kost tijd en levert frustratie op, en dat vind ik ook wel een overweging.
Er komt nog een tijd dat de treinen een virus hebben of dat een bepaalt stukje software niet goed geinstalleert is omdat ze dan daardoor stil komen te staan.Nu dus volgens mij voor de eerste keer.
Ik dacht dat ze alleen maar problemen hadden met de herfst.
HSL is een drama, ik moet elke ochtend wel kijken of er überhaupt een trein rijdt of er vertraging is. Al een paar keer gehad dat de trein middle of nowhere stil stond voor een uur of meer zelfs, zelfs 1 jaar gehad dat we letterlijk 100 meter van het station verwijdert waren maar gewoon moesten blijven zitten..

De huidige ''oplap''treinen (vervanging van de Fyra) zijn gewoon niet geschikt, pas in 2020 december (8 jaar later) komen de nieuwe treinen.

Ik geloof er niks van dat hiermee de problemen zijn opgelost,vorige week nog storing gehad waarbij de trein weer middle of nowhere stond.. het is gewoon dweilen met de kraan open.

[Reactie gewijzigd door dutchnltweaker op 26 maart 2019 10:54]

En die nieuwe treinen die in 2020 komen, de 'Coradia Stream', kunnen nog steeds maar 200 km/h
En die nieuwe treinen die in 2020 komen, de 'Coradia Stream', kunnen nog steeds maar 200 km/h
Sneller is ook niet zinvol op het Nederlandse spoor; 300km/h lijkt op papier indrukwekkend, maar op Amsterdam-Rotterdam-Breda zou het 3 minuten schelen. Treinen >230km/h moeten aan diverse waslijst van eisen voldoen die ze een stuk duurder maakt. Elke km/h kost exponentieel meer aan bouwtechnische aanpassingen. Vergelijk het maar met auto's die 200 of 300 kunnen. Dat eerste lukt ook wel met een wat rijker uitgeruste Golf van ~30K, maar voor comfortabel cruisen met 300km/h ben je al gauw het 4 voudige kwijt (een gechipte M5 of RS6 bijv.), om het over de onderhouds- (slijtage) en energiekosten nog maar niet te hebben. Dat geldt op het spoor ook.

Het doel is met de nieuwe IC treinen ook op verschillende binnenlandse intercity trajecten 200km/h te gaan rijden, met enige -relatief betaalbare- aanpassingen (vooral waar al vrij nieuw spoor ligt, zoals A'dam-Utrecht en Flevo/Hanzelijn). Voor hogere snelheden heb je HSL spoor nodig, dat een veelvoud kost. Ten eerste moeten de sporen verder uit elkaar liggen (dus je moet alle lijnen vervangen), verder zijn er bijzondere eisen voor rails, bochtverkanting, bovenleiding(portalen) etc. Maar het ergste: in Nederland zou door onze zompige poldergrond vrijwel overal een betonbak fundering nodig zijn, zoals de HSL Zuid ook heeft. Dat hoeft in bijv. Frankrijk en Duitsland allemaal niet. Mede daarom heeft de HSL Parijs-Marseille ook net zoveel gekost als de 90km Schiphol-Belgische grens.
Maak er maar 2021 van, december 2020 is de datum dat het begint. NS kennende is het pas in 2021 volledig operationeel.

De snelheden van de Fyra gaat hij zeker niet halen jammer genoeg.. maar beter dan de treinen die nu maar 140 km/h gaan.
Ze rijden 160 op het HSL-traject. De rijtuigen zijn niet geschikt voor hogere snelheden, de locomotieven kunnen 180.
200kph is voldoende. Het verschil in kost met een trein die 300 kan staat niet in verhouding met de mogeijke tijdwinst. Daarvoor moet men te vaak stoppen onderweg want elke stad wil graag bediend worden door die trein.
Al een paar keer gehad dat de trein middle of nowhere stil stond voor een uur of meer zelfs
Als je het het artikel had gelezen, zou je weten dat ze precies daarvoor nu een software patch hebben.
"Nu" geldt voor de trajecten binnen NL. In België mogen ze nog niet rijden met die patch.
Geef dat enkele weken totdat de homologatie is afgerond en de DVS de papierwinkel op orde heeft. In België gaat men meestal niet licht over aanpassingen aan tractiemateriaal. Maar dat heeft ons wel de bovenhand gegeven in het Fyra debacle
Ook gelezen, maar eerlijk gezegd heb ik geen vertrouwen in de HSL lijn op dit moment met dit materieel.

Keer op keer hebben ze een update of een vernieuwing, maar ook weer nieuwe problemen of de problemen zijn er nog steeds.
De oorzaak van de problemen ligt verspreid en juist dat maakt het lastig op te lossen.

Deze "oplaptreinen" de schuld geven is nogal eenzijdig..

Deze Traxx locs zijn prima (ook al zijn het oorspronkelijk goederenlocs volgens mij, degelijk zijn ze wel), het probleem ligt in de implementatie.

Deze treinen rijden ook op het traject DH centraal - Eindhoven, daar gaat het structureel minder vaak mis. Ook op de internationale lijn rijden ze en gaat het minder vaak mis.

Het HSL traject is het product van versplintering. Waarom denk je bijvoorbeeld dat het al een eeuwigheid duurt voordat er 4 sporen ipv 2 liggen bij Delft? (Terwijl de tunnelbakken bij het station er allang liggen) Dat komt doordat er voor haast elke meter traject onderhandeld moet worden met grondeigenaren etc.

Op het HSL traject, omdat het door dit soort praktijken ook deels over "normaal" spoor gaat, wisselt het traject geloof ik wel een keer of 3 a 4 van soort spanning op de bovenleiding. Precies op die overgangsplekken raken die locs in de war en dat zijn ook doorgaans precies de plekken waar ze in het weiland stil komen te staan.

Wat ik de NS/Bombardier wel kwalijk neem is dat het zo rijkelijk lang moest duren voor ze met een oplossing kwamen.

Jij zegt "pas" 8 jaar later komen er vervangende treinen, hoe lang denk jij dat het kost om een trein vanaf scratch te ontwikkelen, testen (want moet ook veilig zijn) en bouwen? (NS zal er X aantal tegelijk krijgen, niet 1 voor 1)..

Achteraf is het makkelijk een koe in de kont te kijken, ten tijde van het bid wat tot de Fyra leidde leek het de NS een goed idee om die bij Ansaldo Breda te laten bouwen die niet per se ervaring hadden met hoge snelheidstreinen maar wel met het bouwen van treinen. Die hebben blijkbaar aannemelijk genoeg gemaakt dat ze het konden bouwen. Dat die dingen vervolgens in de testfase gevaarlijk bleken en niet te voldoen, dat is een ander verhaal. Of de keuze van de NS een slechte was, dat is achteraf natuurlijk maar als die treinen prima gewerkt hadden, had je er niemand over gehoord.

Natuurlijk zijn er fouten gemaakt maar het ligt niet allemaal zo simpel. :-)
NS had Ansaldo breda in de eerste plaats niet moeten kiezen, zoals het Deense debacle al speelde en NS kon weten dat ansaldo breda niet betrouwbaar was qua leveren en kwaliteit.. je gaf aan dat het moeilijk was om achteraf te kijken maar NS werd vaak genoeg gewaarschuwd, zelfs door haar technische staf.. tja..
De originele aanbesteding van de Fyra treinen stamt uit 2004, origineel zou deze 2007 al in gebruik moeten zijn. Maar dit werd uitgesteld naar 2009 en toen 2012 wegens problemen.. in 3 jaar had er al een trein kunnen staan, dat had nu ook gekund maar waarschijnlijk testen ze nu tot die trein een ons weegt om geen problemen meer tegen te komen.
Ik heb het ook al een paar keer meegemaakt. Ineens viel alles stil en konden we pas na 2 uur verder rijden.
Om het plezier op dat moment te vergroten was de trein in een bocht stilgevallen die iets overhelde. Maw je kon niet recht zitten en dat veroorzaakte bij veel passagiers misselijkheid.
Afgelopen 2 maanden op het traject Eindhoven - Den Haag..

" De machinist moet even de locomotief resetten, we gaan een vertraging oplopen van 15 minuten"
Op dit traject rijden dezelfde treinen, gisteren nog ergens dat ie automatisch in noodrem gaat, en dan bijna niet meer kan starten. Probleem is al sinds dat ze met de trax rijden. Dus als die de update heeft gehad lost het nog niet veel op. Weken dat ik geen storingen daardoor heb gehad zijn zeldzaam.
De bug waarvan het artikel spreekt is opgelost, die is dus na de update niet meer voorgekomen, maar niet elk probleem wordt veroorzaakt door die bug.
Op een paar punten op het traject willen er nog wel eens bogus signalen opgepikt worden door de antenne. Die signalen lijken op de signalen die het ERTMS/ETCS beveiligingssysteem of het oudere ATB systeem gebruikt, maar bevatten geen (correcte) inhoud. De trein registreert dat en zal voor de veiligheid gelijk stilgezet worden. De melding moet je even bevestigen, en daarna kan je zo weer verder rijden.
Waarom er daarna eerst langzaam gereden wordt kan meerdere redenen hebben. Zo kan de machinist bijvoorbeeld een aanwijzing van de treinverkeersleiding hebben ontvangen om de eerste overweg heel voorzichtig te naderen, omdat er bijvoorbeeld ongeduldig verkeer tussen de spoorbomen heen slingert. Om ongelukken te voorkomen gaan dan de treinen dus heel rustig rijden, zodat er nog op tijd gestopt kan worden.

[Reactie gewijzigd door EDIT op 26 maart 2019 17:16]

Je lijkt dichter bij het vuur te zitten. Ik ben gewoon slachtoffer al 2 jaar. Het gekke was dat ie langzaam vertrok en dan weer stilviel en dat een aantal keer opnieuw.
Dit werd bemoeilijkt door het feit dat de Belgische variant was voorzien van een AZERTY-toetsenbord en de machinist een password moest invoeren van minstens 12 karakters, 3 cijfers, 2 hoofdletters en een leesteken.
In het artikel staat dat alle HSL-locomotieven (TRAXX) de patch hebben gehad, andere nieuwsberichten zeggen dat dit alleen om de binnenlandse locomotieven gaat (niet bedoelt voor IC-Brussel). Dit vanwege de toelating van de software in België.

De eindbestemming van deze trein is ook Brussel, rijdt dus niet verder naar Frankrijk.
(Bron: https://www.ovpro.nl/trei...-hsl-zuid-neemt-weer-toe/)

[Reactie gewijzigd door kingpaddock op 26 maart 2019 11:03]

In Breda word de loc gewisseld door een Belgische. Die niet helemaal compatible is met de Nederlandse treinstellen dus sta je meestal een 20 minuten na Breda stil en moeten ze de hele trein herstarten. Duurt een 20 minuten. Is bijna standaard als ik de conductrice moet geloven. Die was er al erg aan gewend :) Maar niet leuk als je de Eurostar wil halen.

Voordeel van de trein is wel dat ie stil staat, met een 737 Max kom je hard naar beneden als de software tegen een bugje aanloopt.
In Breda wordt de loc niet gewisseld door een Belgische. De IC-Brussel rijdt in sandwich opstelling met (als ik me niet vergis) een Nederlandse TRAXX aan de ene kant, een Belgische aan de andere kant. Dit komt dus neer op alleen omkeren. Dit duurt nog geen 10 minuten.
Nah gewoon 2 met de belgische software. Anders zou je na aankomst in Brussel alsnog de locomotieven om moeten wisselen.
De software blijft inderdaad nog dezelfde in beide locomotieven tot deze is goedgekeurd in België. Ik doelde meer op het materieel, locomotief 1 is van NS, locomotief 2 is van NMBS.
Wat een onzin verkoop je hier, locwisseling wordt al jaren niet meer onderweg gedaan
Wel op de IC Amsterdam-berlijn, sta je lekker 10 min. stil op Bad-Bentheim, waar niets te doen is en mobiel bereik belabberd is :)
Is een paar keer een nieuwsberichtje langsgekomen van de NOS dat men kijkt of dit niet anders kan, maar dit gaat ook nog jaren duren.
Die rijdt niet met de locomotieven uit het nieuwsbericht.
Deutsche Bahn heeft onlangs nieuwe treinstellen besteld voor o.a. Amsterdam-Berlijn. Duurt inderdaad nog jaren, verwachte oplevering 2023.
https://www.treinennieuws.nl/db-nieuwste-heet-voorlopig-ecx
Inderdaad wordt helemaal niks gewisseld daar, 2 jaar geleden al niet toen ik van brussel terug kwam.
Klopt, er rijden ook Belgische locomotieven naar Amsterdam. Je kunt ze herkennen aan het nummer uit de 2800-serie aan de zijkant.
Maar de 737 MAX krijgt nu een lampje dat gaat branden als hij aan het neerstorten is. Dan is dat ook weer opgelost.
Een groot verschil, de 737 Max 8 heeft ook last van een 'bug'. Alleen daar is het resultaat dodelijk, dit is hooguit lastig.

Fijn dat ze het opgelost hebben, zal een goed speurwerkje geweest zijn.
De oorzaak van beide crashes is volgens mij nog niet vastgesteld. Of we?
Van Lion Air wel, daar zijn ook speciale instructies voor uitgevaardigd naar 737 Max 8 piloten. Door een software bug wordt de neus onterecht naar beneden geduwd.

Die van Ethiopian is nog niet vastgesteld, maar op basis van satelliet beelden, de melding van de piloot en eerste analyse van de recorders is er sterk het vermoeden dat het probleem hetzelfde is.

Het is niet voor niets dat de 737 Max 8 grounded is.
Het probleem zit eigenlijk dieper: als je te langzaam vliegt, en dan gas geeft, is het toestel niet stabiel. Dat hoort uberhaupt niet naar het schijnt, maar er is dus een workaround voor bedacht in de vorm van de 'neus-naar-beneden-duwer'.
"So, to prevent the plane from crashing, they installed a device that steers it downward. What can possibly go wrong?"
Dat ze nu alleen de software of sensor willen aanpassen is maar eenhalve oplossing.
Oh ja, dat de piloten niet geinstrueerd werden heeft ook een reden: piloten opleiden voor een neiuw toestel kost veel geld. Als je doet alsof het toestel niet veranderd is, kan je het dus veel makkelijker verkopen.
Dus er lijken aan anatal dingen mis: aerodynamica, de implementatie van het compenserend systeem, en de instructie van de piloten.
De laatste 2 zijn te compenseren, maar mijn gok is dat ze geen zin hebben om het eerste te fixen. Daarmee zou Boeing de luchtvaart minder veilig maken, naar mijn mening.
Dat is toch wel bekend dacht ik? Een AoA-sensor (angle-of-attack) die verkeerde data rapporteerde, waardoor de MCAS de neus naar beneden duwde om een stall te voorkomen. Dit gecombineerd met het feit dat de meeste piloten niet getraint waren op het feit dat er een MCAS in zit en dus ook niet wisten dat deze gewoon uitgeschakeld kan worden.
En vooral het feit dat Boeing bepaalde safety features als optioneel aanbood die dit hadden kunnen voorkomen:

"One of the add-on safety features that Boeing was selling was called an angle of attack indicator. That system would display readings coming from the angle of attack sensors, giving pilots a readout of the information. The other optional safety checks was a disagree light that would activate if the sensors were producing data that didn't match. Boeing will start to include the disagree light on the Boeing 737 without charging extra for it, but the angle of attack indicator will remain a purchasable extra."

Die voelen de bui al hangen hoor.
Een "ik ga neerstorten lampje" noem ik dat maar. Ofwel: waarom stuurt mijn auto niet meer: oh kijk het oranje lampje, hij is op parkeerstand gegaan terwijl ik 120 rijd. Heel handig, dat lampje!
Ik zit dagelijks in deze trein en wordt te vaak geconfronteerd met vertragingen of uitval van treinen. :(
Hopelijk komt er nu wat verbetering in de stiptheid en continuïteit van deze treinen.
Het zou dus al een maand moeten draaien op de nieuwe software, dus je zou toch al verbetering moeten merken lijkt mij ?

De fout in de software van de Traxx-locomotieven die op de HSL-Zuid rijden is opgelost. Daarmee is volgens NS een einde gekomen aan de maanden waarin de punctualiteit op de HSL-Zuid tot een bedroevend laag niveau daalde. In de afgelopen weken steeg de punctualiteit op de HSL weer tot boven de 84 procent en dat is het hoogste stiptheidscijfer dat in ruim zes maanden is behaald.

https://www.ovpro.nl/trei...-hsl-zuid-neemt-weer-toe/

Uiteraard dan alleen voor de treinen die niet het land verlaten, de Locs die door gaan naar België hebben de patch nog niet.

[Reactie gewijzigd door Carlos0_0 op 26 maart 2019 11:15]

Als tweakers willen we natuurlijk weten wat voor een bug het was...
Bombadier is wel erg slecht bezig met haar software. De hoekse lijn is ook flink vertraagd door de software die zij maken. Nu snap ik wel dat het redelijk ingewikkeld kan zijn als over dat stukje spoor ook goederentreinen moeten gaan rijden maar om daarvoor meer dan een jaar langer bezig te zijn lijkt mij ook wel een slechte zaak.

[Reactie gewijzigd door MarcRvB op 26 maart 2019 11:03]

Onlangs nog een interessante podcast geluisterd waar dit soort bugs als totaal overbodig werd neergezet.
(even in mijn bewoording)
https://www.bnr.nl/podcas...71841/software-moet-beter
De HSL kwam ook nog voorbij :)
Ik rijd regelmatig via de HSL naar Belgie. Het is een groot drama met de Intercity Brussel. Eindelijk rijdt ie dan nu over de HSL met die TRAXX locomotief maar dat is natuurlijk geen porum. Oorspronkelijk zou de Fyra 250 rijden, nu boemelen we met 160.

Nou zou de snelheid mij nog niet zo boeien als ie maar gewoon door zou rijden. En daar gaat het dus fout. De IB stopt in Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en Breda. Om vervolgens in Belgie te stoppen bij Noorderkempen, Antwerpen, Antwerpen Berchem, Mechelen, Zaventem, Brussel Noord, Brussel Centraal en Brussel Zuid. BELACHELIJK! Het is toch een HSL?! Potverdimme geen boemeltreintje!

Ik denk steeds vaker dat de NS en NMBS gewoon de Fyra hadden moeten houden. Die rijden nu gewoon in Italie.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


OnePlus 7 Microsoft Xbox One S All-Digital Edition LG W7 Google Pixel 3 XL OnePlus 6T (6GB ram) FIFA 19 Samsung Galaxy S10 Sony PlayStation 5

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware.Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer de Persgroep Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2019 Hosting door True