Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Autonome modus van Uber-auto's kampt al langere tijd met problemen

De zelfrijdende auto's van Uber presteerden voor het ongeluk van vorige week al maanden minder goed dan de bedoeling was. Back-upbestuurders moesten nog met relatief grote regelmaat ingrijpen.

Uit een document, dat in handen is van The New York Times, blijkt dat Uber moeite had om zijn doel om niet vaker dan eens per 21 kilometer in te moeten grijpen, te kunnen halen. De autonome auto's van Google konden vorig jaar daarentegen ongeveer 9000 kilometer rijden voordat een ingreep nodig was.

Volgens The New York Times hadden de auto's al langer moeite om door gebieden met wegwerkzaamheden of naast grote vrachtwagens te rijden. Het project stond onder druk, omdat de ceo van Uber, Dara Khosrowshahi, mogelijk in april zou meerijden in een autonome auto en de ontwikkelaars hem een probleemloze rit wilden geven.

Vorige week kwam een zelfrijdende auto van Uber in een ongeluk terecht met een overstekende voetganger. De voetganger kwam daarbij om het leven. Uit onderzoek bleek dat de back-upbestuurder niet goed aan het opletten was, maar dat het ongeluk moeilijk te voorkomen was geweest. De voetganger stapte namelijk vanuit de schaduw de weg over en was pas op het laatste moment zichtbaar. Met de Lidar-sensors van de auto had de voetganger overigens wel waargenomen kunnen worden. Waarom dit niet gebeurde, is niet duidelijk.

De Uber-auto die bij het ongeluk betrokken was

Door Emile Witteman

Nieuwsposter

24-03-2018 • 12:13

175 Linkedin Google+

Reacties (175)

Wijzig sortering
"De voetganger stapte namelijk vanuit de schaduw de weg over"

Dit is niet helemaal waar. Het camerabeeld van de auto is erg onderbelicht. Andere filmpjes van dezelfde weg laten duidelijk zien dat de weg wel degelijk voldoende verlicht was: https://youtu.be/CRW0q8i3u6E

Bovendien staat onder het kopje 'headlights' dat de koplamp een bereik heeft van omgerekend 76 meter:
http://www.iihs.org/iihs/...olvo/xc90-4-door-suv/2017

Met de snelheid van 60km/u heeft de bestuurder dus 4,5 seconden het slachtoffer kunnen zien. Het ongeluk had dus wel degelijk voorkomen kunnen worden door zowel de bestuurder als de auto zelf.

Bron: https://arstechnica.com/c...-shadows-dont-believe-it/
Naast camera's, bevat deze auto ook LIDAR systemen die meer zien dan het "blote oog", zoals in het artikel ook aangegeven.

Of; wie zegt dat camera's in het zichtbare bereik hoeven te zijn. Luxere wagens (bvb Mercedes?) bevatten ook night-vision beelden, waarbij mensen op de dashboard camera secondes eerder te zijn dan met het blote oog.

Dat deze systemen niet goed hebben samengewerkt ("sensor fusion") om tot de beslissing remmen te komen, is wel degelijk te wijten aan het autonome systeem van Uber. Ik vind het opmerkelijk dat geschreven wordt over "uit onderzoek bleek [..] niet te voorkomen", terwijl deze standpunten opmerkelijk snel na het ongeluk waren genomen. Als dan ook nog blijkt dat de camera beelden onderbelicht zijn vrijgegeven, is dat nog meer opzienbarend, of misschien beter voorwoord: malicieus.

[Reactie gewijzigd door Hans1990 op 24 maart 2018 13:06]

Klopt Deze systemen hebben gewoon lidar en dacht ook radar aan boord om zulke gebieden actief te scannen. Hoe kan schaduw dan een probleem zijn? Gezien ze de auto's ook snachts moeten kunnen rijden en dan mensen moeten kunnen detecteren die wandelen in geheel zwarte kleding. Dit hoort normaliter door deze twee systemen opgevangen te worden die dag en nacht werken.

Leuke achtergrondfilmpje over lidar:
https://www.wired.com/vid...e-self-driving-cars-real/
https://techcrunch.com/20...ed-to-detect-pedestrians/

Wat ik trouwens ook niet snap is dat een zelfrijdende auto te hard mag/kan rijden, wat bij dit ongeluk ook is gebeurd. Zeker als je nog zo vaak moet ingrijpen kan een paar km/h extra een behoorlijk aantal extra meters remweg opleveren. Dan zou ik als ontwikkelaar me toch wat meer aan de snelheid houden.
De auto reed 38 mijl per uur in een zone waar 35 mijl was toegestaan, oftewel 61km/u in een zone voor 56km/u.
bron: vorige bericht hierover van Tweakers.

Edit: in het bericht van New York Times, welke gelinkt is in dit bericht, staat zelfs 40 mijl per uur, dat is dus 64.37 km/u.

[Reactie gewijzigd door jdh009 op 24 maart 2018 13:31]

Om te beginnen kan er verwarring zijn ontstaan door het (ook in dit soort auto's) verplichte verschil tussen de teller en de werkelijke snelheid. Dat kan op zijn minst het verschil tussen 38 en 40 verklaren. Verder zou, als de auto daadwerkelijk 3m/h te hard heeft gereden dat niet echt een heel significant verschil zijn geweest; de electronica kan bijvoorbeeld afgestemd zijn om de snelheid binnen bepaalde marges aan het omringende verkeer aan te passen om de doorstroming optimaal te houden, zoals een ervaren chauffeur dat zelf ook vaak doet. Een mogelijk ander voordeel van zo'n klein beetje te hard is dat kruisend verkeer je beter registreert en dan wacht met kruisen in plaats van denkt dat het nog wel zal kunnen, nadeel is dat de reactietijd wat belangrijker is. In dit geval maakte dat kennelijk geen verschil; de auto verwerkte de informatie niet en de bestuurder lette om te beginnen al niet op.

[Reactie gewijzigd door mae-t.net op 25 maart 2018 14:20]

Het verschil tussen de snelheid op de meter en de werkelijke snelheid is niet verplicht. Je bent weel verplicht om je aan de maximum snelheid te houden. Daarmee wordt de werkelijke snelheid gemeten.
Een afwijkende (of defecte) snelheidsmeter is geen excuus om de maximum snelheid te overschrijden. Om problemen (en eventuele schadeclaims) te voorkomen, stellen de fabrikanten de snelheidsmeters zo af dat deze een iets hogere snelheid aangeven dan de werkelijke snelheid.

De GPS van je telefoon of navigatie geeft een nauwkeurigere snelheid aan, maar de GPS loopt wel altijd iets achter.
De GPS van je telefoon of navigatie geeft een nauwkeurigere snelheid aan, maar de GPS loopt wel altijd iets achter.
De GPS in je telefoon wordt op een rare manier gebruikt. Men meet iedere seconde je positie, vergelijkt die met de vorige positie, en rekent aan de hand daarvan de afstand en de snelheid uit. Dat wordt uitgemiddeld en getoond als je snelheid.

Maar: om je positie nauwkeurig te bepalen moet GPS niet alleen de Doppler-shift door het snelheidsverschil tussen jou en iedere satelliet die je gebruikt bepalen en compenseren, maar zelfs de fouten daarin door verschillen in samenstelling van atmosfeer meten en compenseren. De lichtsnelheid door vochtige lucht is anders dan die door droge lucht. Als dat gebeurt is weet de GPS-ontvanger zelf heel nauwkeurig in welke richting en met welke snelheid je je beweegt. De afwijking van wat je GPS-ontvanger weet is 95% van de tijd minder dan 5 mm per seconde. Je GPS kan zeggen dat je nu 123,810.125 meter per seconde rijdt, en je werkelijke snelheid ligt dan ergens tussen de 123,810.123 en 123,810.128 meter per seconde. En een moderne GPS-ontvanger werkt dat tien keer per seconde bij. Maar Android noch iOS laten je de GPS-ontvanger benaderen op een manier waarop je dat soort info eruit zou kunnen krijgen.
Waarom laat Android /IOS je GPS niet benaderen, waardoor je dat soort info er wel uitkrijgt?
Dat heeft oa te maken met energie en rekenkracht. Het kost behoorlijk veel rekenkracht (en dus energie) om dat realtime iedere tig keer per seconde te meten. En met het feit dat GPS ooit is gebouwd als militair instrument voor locatie bepaling. Als consument heeft het vrij weinig nut om de exactepositie te weten met een nauwkeurigheid van 5mm. Nauwkeurigheid komt namelijk met een steeds hogere moeilijkheids graad. Dit zoe je bijvoorbeeld ook met whatsapp locatie. De eerste grove “schatting” is op 100m (om en nabij) nauwkeurig. Daarna richting de 20-30m en als je nog wat langer wacht tot een metertje of 1-2. Veel meer nauwkeurigheid dan dat is niet echt relevant want als je 2 meter naast iemand staat zie je die persoon waarschijnlijk toch al wel staan.

Door op die manier te rekenen kun je een redelijk nauwkeurige meting tonen zonder dat het veel energie kost.

Daarnaast is km/h een eenheid die op zichzelf al een vrij ruime marge heeft. Je kan wel een snelheid geven in km/h op de mm nauwkeurig gemeten maar als de eenheid al een afwijking geeft van 0,3m/s dan maakt dat alleen uit in het energie verbruik. Zeker omdat wereldwijde marges vaak al om enkele duizenden meters per uur gaan afhankelijk van de toegestane snelheid.
Sorry, maar wat je quote is de ruwe fout in het verzonden GPS signaal. Daar moet je atmosferische aspecten en reflecties nog bij optellen. En daarna kom je echt niet in de buurt van 5 millimeter per seconde.
Er is geen verplicht verschil tussen de aanduiding op het dashbord en de werkelijke snelheid. Er is wel een tolerantie opgezet. In Europa moet de afwijking zich bevinden tussen, ik dacht, 0 en 5kph+10% sneller dan de werkelijke snelheid. Deze tolerantie wordt toegestaan om o.a. rekening te houden met slijtage van banden.

De boordcomputer heeft meestal een zeer goed idee van de reëele snelheid (bij benadering). Als ik bij mijn wagen de data opvraag van de ECU komt deze namelijk zeer dicht in de buurt van de snelheid volgens GPS terwijl zowel de analoge als digitale meter op het dash een snelheid van ongeveer 5kph te veel aangeven.

Het autonome systeem mag dus geen probleem hebben met het bepalen van de werkelijke snelheid en daarnaast mag de snelheid die gebruikt wordt nooit lager liggen dan de werkelijke snelheid net om overdreven snelheid te voorkomen. Weten dat die marge kan bestaan is, zeker voor een computer, evenwel geen enkel excuus om te snel te rijden.

De beelden toonden ook aan dat de wagen vrije baan had. Rekening houden met het andere verkeer zat er dus ook al niet bij en kan ook niet als excuus tellen. En in tegenstelling tot een menselijke chauffeur zal een computer ook niet snel wat gas gaan bijgeven om toch nog maar door dat licht te rijden voordat de volgende groen heeft.

Te snel rijden om kruisend verkeer te doen stoppen is sowieso not done. Dat kruisend verkeer moet niet inschatten dat jij te snel rijd, zij moeten uitgaan van de geldende snelheidslimiet.
“0 en 5kph+10% sneller...”

Right, enige onderbouwing hiervan?

Bvb Tesla gebruikt gewoon de GPS snelheid, dus geen tolerantie. Ik heb zelfs auto’s gehad die -1km/u aangaven tov de GPS snelheid.
https://en.wikipedia.org/wiki/Speedometer#Error

Hier vind je wel wat info daarover.

Most speedometers have tolerances of some ±10%, mainly due to variations in tire diameter.[citation needed] Sources of error due to tire diameter variations are wear, temperature, pressure, vehicle load, and nominal tire size. Vehicle manufacturers usually calibrate speedometers to read high by an amount equal to the average error, to ensure that their speedometers never indicate a lower speed than the actual speed of the vehicle, to ensure they are not liable for drivers violating speed limits

Over GPS wordt er ook gesproken:
https://en.wikipedia.org/wiki/Speedometer#GPS

[Reactie gewijzigd door Jexecute op 24 maart 2018 21:13]

Dat is dus wel degelijk iets anders dan 0-5KM/h +/- 10%. Dat is gewoon aangegeven snelheid + 10% = werkelijke snelheid.

Behoorlijk verschil op de daadwerkelijke snelheid. Zoals @nils83 al aangeeft zou dat bij 130km/h dus 18km/h extra op de teller zijn. Dat hoef ik echt niet te proberen hoor. De maximale afwijking is om en nabij +3km/h per 50km/h. En dat is dus bij lange na geen 10% en al helemaal niet iets arbitrairs als 0-5+/-10%

De snelheid op de teller is gelijk aan RPM * gear ratio * eindoverbrenging * bandomtrek. En die laatste kan dan verschillen. Ook al omdat je bijvoorbeeld in bochten de ene band sneller hebt draaien dan de andere.
In verschillende auto's heb ik verschillende afwijkingen geconstateerd. Het netste was een oude Panda met een extreem nauwkeurige teller. Daar stond de naald op 5km/u bij stilstand en hij bleef ongeacht de snelheid ongeveer 5 te hoog aanwijzen. Bij een Xantia wijst de teller gemiddeld iets van 7km/u te hoog aan, maar bij 100km/u dichter bij 5 te hoog.
Bvb Tesla gebruikt gewoon de GPS snelheid, dus geen tolerantie. Ik heb zelfs auto’s gehad die -1km/u aangaven tov de GPS snelheid.
Tesla's gebruiken zover ik weet niet de GPS snelheid. Heb je hier een bron voor?
Lijkt me ook stug. GPS is redelijk nauwkeurig, maar wordt erg beïnvloed door omgevingsfactoren zoals hoge gebouwen, bomen en andere obstakels (tunnels....). Daar zit dus wel degelijk ook een fout in, die ook nog eens varieert met de omstandigheden.

Ik vermoed dat Tesla een combinatie gebruikt van GPS en gewoon de omwentelingssnelheid van de wielen.
GPS is een goede methode om de omtrek van de banden te schatten, inclusief slijtage. Als gedurende 100 kilometer met goede ontvangst de wielen een afstand van 101 kilometer suggereren, dan zal er zo'n 1% slijtage zijn. Dat gaat vervolgens ook op in tunnels.
Dat kan, maar dan heb je het over een situatie waarbij fouten in het GPS-signaal elkaar misschien uitmiddelen. Niet vergelijkbaar met een situatie waarbij het belangrijk is om op elk moment de juiste snelheid te weten.
Overigens is ook het meten van lange afstanden nogal tricky omdat zijdelingse afwijkingen van de werkelijke track een fout veroorzaken die optelt en niet uitmiddelt. Dat zie je goed als je gaat sporten met meerdere mensen die een GPS gebruiken: de afgelegde afstanden wijken nogal eens flink af.
In Europa moet de afwijking zich bevinden tussen, ik dacht, 0 en 5kph+10% sneller dan de werkelijke snelheid.
Renault bijvoorbeeld staat er al heel lang om bekend dat hun digitale displays geen of een verwaarloosbare afwijking hebben.

5km/h + 10% is bizar. Stel: je rijdt 130 km/h. Jij beweert dat je auto 148 km/h of meer aan moet geven. Mijn auto, een Fiat, geeft dan 138 km/h aan.
Oh? Mijn Renault Twingo geeft consequent een 10% hogere snelheid weer op de digitale teller. De ECU en GPS daarentegen zijn het wel altijd eens (+/-1km/u).
Te snel rijden om kruisend verkeer te doen stoppen is sowieso not done. Dat kruisend verkeer moet niet inschatten dat jij te snel rijd, zij moeten uitgaan van de geldende snelheidslimiet.
Ik ken geen verwijzing naar wetenschappelijk onderzoek, maar empirisch is het duidelijk: de wenselijke situatie (iedereen rijdt exact 50 op de GPS en kruisend verkeer schat de tijd om te kruisen altijd perfect in) wijkt af van de daadwerkelijke situatie (die uitspraak gaat trouwens algemeen op voor bijna alles in het leven - leer ermee leven zou ik zeggen). Een eeuwigheid geleden merkte mijn rijinstructeur al op: houd op een voorrangsweg de teller op 55 a 60 - dat is: ga op de limiet rijden of een heel klein beetje er boven - anders gooit een zeker percentage hem er gewoon voor. Misschien komt het ook wel doordat veel mensen onwetend tot 10km/u onder de limiet rijden op doorgaande wegen en is netjes op de limiet rijden al voldoende om de juiste dataverwerking te triggeren bij dat bepaalde percentage kruisend verkeer, maar ik denk dat een heel klein beetje sneller (niet asociaal hard, zelfs niet beboetbaar hard, zelfs niet zo hard dat kruisend verkeer bewust denkt dat er iemand langskomt die te hard gaat) wel degelijk verschil maakt. Er is hoe dan ook wetenschappelijk onderzoek nodig om het echt hard te maken, maar het fenomeen kun je zelf ruwweg observeren.

[Reactie gewijzigd door mae-t.net op 25 maart 2018 14:09]

Ik weet niet hoe lang de auto al te snel reed, maar als de auto zich wel aan de juiste snelheid had gehouden was het slachtoffer mogelijk al lang aan de andere kant van de straat geweest en was er geen sprake geweest van een ongeluk.
In dit specifieke geval wellicht, in een ander geval zal de auto iemand juist net wel raken bij een lagere snelheid.
Natuurlijk, maar dan was het onderdeel "auto rijd te hard" geen punt geweest.
Dan was het dat de bestuurder niet oplet, en daarna dat het systeem de voetganger niet heeft gedetecteerd. Veel mensen moeten altijd iets negatiefs aanwijzen, er is altijd iets te zeiken.
Als hij net 3m/u langzamer had gereden, had hij de volgende oversteker geraakt. Toeval is geen element om mee te nemen in snelheidsberekeningen. De zaken die bij te hard rijden, tegen je kunnen werken zijn reactietijd en remweg. Op het moment dat de bestuurder een dutje doet en de computer de voetganger niet of pas extreem laat ziet, doen reactietijd en remweg er helaas ook niet meer toe.
Uber auto's heb zowel radar als lidar zie:techcrunch.com
Lidar zegt:
“We are as baffled as anyone else,” Thoma Hall wrote in an email. “Certainly, our Lidar is capable of clearly imaging Elaine and her bicycle in this situation. However, our Lidar doesn’t make the decision to put on the brakes or get out of her way.
bron (dik gedrukt is mijn nadruk)
Mijn conclusie aan de hand van de weinige gegevens: De software verwerkt(e) de gegevens niet goed.

[Reactie gewijzigd door Euronitwit op 24 maart 2018 15:49]

Roep het al jaren dit soort systemen gaan pas werken als je veel verschillende type sensoren hebt om problemen van de ene sensor te compenseren met de ander.

Camera heeft problemen met licht en donker en contrast daartussen.
Dat kun je weer oplossen door bijv thermisch infrarood.
Dat combineer je met radar en eventueel nog laser.

Op die manier heb je minimaal 3 liefst 4 sensoren.
Ga je dan nog verder naar de toekomst dan zorg je dat alle 4 de sensoren ook een rondom beeld kunnen geven. De data achter jou kun je dan bijv weer doorgeven aan een andere auto die achter of naast jou rijd die misschien vanuit zijn positie dode hoek heeft of niet om de hoek kan kijken. Die kan dan al gewaarschuwd worden.

Helaas zijn al deze sensoren samen nog vrij duur maar goed, massa productie zal het goedkoper maken en het is een kwestie van tijd voordat het er verplicht op moet komen.
De Lidar is duur, daarbij vergeleken zijn (infrarood) camera's goedkoop. De camera's hoeven ook geen hoge resolutie te hebben. Je hebt wel meerdere camera's nodig om een beeld rondom te kunnen creëren.

In principe is alleen een lidar al genoeg om alle objecten in een 3d omgeving te kunnen plaatsen. Voor herkenning van verkeersborden en de aard van een aantal objecten (mens of niet) is aanvullende informatie nodig. Lidar plus een camera-systeem is dus voldoende. om objecten te kunnen herkennen.
In de toekomst zullen verkeerslichten en borden wel van een elektronisch signaal worden voorzien, en zullen auto's met elkaar communiceren om veilig op minimale afstanden van elkaar te kunnen rijden. Dat vraagt dus een extra ontvanger. Als verkeersborden en stoplichten zelf een signaal uitsturen vervalt de noodzaak voor een visueel beeld.
Je hebt dus niet zo heel veel systemen nodig. Dat is maar goed ook, want dat vergroot de vraag naar rekenkracht alleen maar.
Lidar kan wel objecten herkennen maar niet of ze dood of levend zijn.
Neem je infrarood kun je in het donker kijken, is beter maar neem je thermisch infrarood heb je ook de mogelijkheid warmtebeeld van objecten te krijgen en kun je dus zien of het een dood object of levend object is
Die herkenning is weer belangrijk om keuzes te maken. In voorbeeld van dit ongeluk had thermisch infrarood het object als persoon met warmtebeeld kunnen herkennen. Stel dat je moest uitwijken maar er een object stond had de auto de keuze kunnen maken object rammen of persoon doodrijden.

Het is dus zeker belangrijk dat er naast radar, camera ook thermisch infrarood in het systeem zit. Probleem is zoals je zegt lidar is duur en thermisch infrarood is ook dus. Laten we hopen nog duur en dat daar verandering in gaat komen.
Levend of dood is leuke extra informatie, maar eigenlijk van secundair belang.
Een auto wil gewoon nergens tegenaan botsen. Stilstaan of bewegen is veel belangrijkere informatie. Als een object beweegt is de baan van het object ook belangrijk. Of het een mens, dier of wegwaaiende kliko is, is pas belangrijk als een botsing niet meer te voorkomen is en er een keuze moet worden gemaakt welk object men aanrijdt. Dan liever toch maar die kliko of het beest.
Een gewone camera is belangrijker om stoplichten en verkeersborden te herkennen (zolang die geen geen signaal uitzenden). Daarnaast is die ook nodig om de weg (belijning) te kunnen volgen.

Lidar is overigens niet eens zo duur meer. Met één zoekopdracht vind ik er al een voor zo'n ¤ 350,- (https://www.antratek.nl/scanse-sweep-scanning-lidar ). Bij grote partijen kom je dan rond de ¤ 275,- uit.
Leuk, die link, maar dit is een lidar met maar één laser aan boord. De lidars die in de voertuigen worden gebruikt hebben een flinke hoeveelheid (https://www.digitaltrends.com/cool-tech/lidar-double-lasers/ heeft er bijvoorbeeld 128) aparte lasers die samen een echt 3D beeld kunnen maken over een bepaalde hoek.

Voor een zelf rijdende robot is het niet erg dat er maar over één plane wordt gemeten, want die zal waarschijnlijk niet zo veel schade opleveren als ie ergens tegenaan botst.
Klinkt redelijk, maar "nergens tegenaan botsen" leidt tot auto's die in een sneeuwbui stoppen. Mensen weten dat sneeuw zacht is. Je moet wel voorzichtig rijden, maar dat is vanwege de gladheid. En bij een hagelbui is stilstaan ook niet noodzakelijk de beste keuze.
Meer input kan idd problemen voorkomen, maar zorgt ook voor meer mogelijke data- en code conflicten. Ik denk niet dat het een uitgemaakte zaak is dat de fouten die hier het resultaat van zullen zijn, niet significant af zullen doen aan de vermoede verkeersveiligheid zoals die nu door de enthousiastelingen als feit gepresenteerd wordt.
Weet niet of het voor meer conflicten gaat zorgen.

Het idee van meerdere sensoren is dat je een beter 3d beeld krijgt.
In dit geval zag de camera niet in het donker, een combinatie met thermisch infrarood had een persoon laten zien en de auto had automatisch kunnen ingrijpen.

Met meerdere sensoren leg je uiteindelijk een beeld over elkaar heen dat in alle omstandigheden een goed beeld moet kunnen geven. Gaat 1 van je koplampen kapot, is het donker heb je niets aan een normale camera voor een deel van de auto maar zul je thermisch infrarood en radar moeten gebruiken.
Ik snap wat je bedoelt, maar het systeem wordt wel complexer dus kun je per definitie meer onverwacht / onbedoeld gedrag van dat systeem verwachten. Iedere sensor heeft nl. gewoon extra code nodig, alsmede extra koppelingen tussen code, en aangezien je ervan uit kunt gaan dat ieder stukje code op zich al onbedoelde effecten zal hebben wordt het aantal mogelijke foutveroorzakende combinaties heel snel volledig onbeheersbaar.

Kan wel zijn dat dat idd desalniettemin toch is wat nodig is.

[Reactie gewijzigd door droner op 24 maart 2018 17:12]

Je kan het zien als moeilijk maar systemen hebben nu soms al meerdere sensoren, cpou's worden krachtiger kunnen steeds meer verwerken.

Met meerdere sensoren leg je in principe de data over elkaar heen.
Neem je camera en thermisch infrarood zullen beide objecten herkennen, thermisch zal nog kunnen herkennen of het levend object is of beton. Voeg radar erbij of laser en je krijgt 3d beeld.

Het zijn eigenlijk lagen die je op elkaar legt waarna de herkenning de rest doen. Je gaat dus niet laag voor laag herkennen maar voegt ze samen en laat daar de herkenning op los. Zie dus weinig problemen met te veel data en fouten.

Het kan gebeuren zoals nu dat 1 laag de camera het verschil tussen licht en donker niet ziet, de overige lagen geven dan wel een beeld en wederom de software kan ingrijpen.
Die CPU capaciteit is op zich niet het probleem, maar programmeerfouten: iedere computercode bevat programmeerfouten, zowel de (ingebakken) software van die sensoren als de software van de auto. Iedere component is daardoor op zichzelf al nooit 100% betrouwbaar, naarmate je meerdere componenten samen laat werken neemt de onvoorspelbaarheid exponentieel toe.

Om deze reden draaien essentiele systemen van bijv. het ISS nog steeds op i386 CPU's uit de vroege jaren '90. Als je moderne CPU power nodig hebt om zo'n zelfrijdende auto uberhaupt te laten werken door alle beeldanalyse die noodzakelijk is, dan is een werkelijk voldoende betrouwbare totaaloplossing m.i. nog veel verder weg dan sommigen denken.
"Het project stond onder druk, omdat de ceo van Uber, Dara Khosrowshahi, mogelijk in april zou meerijden in een autonome auto en de ontwikkelaars hem een probleemloze rit wilden geven."
Dat klinkt alsof er met experimentele software getest werd in een echte situatie. (Mogelijk zelfs zonder dat de chauffeur daarvan op de hoogte was. Ik hoop maar dat dat niet waar is.)
Zou wel perfect aansluiten bij de andere berichten over tirannieke toestanden binnen dat bedrijf. Zo benauwd dat de CEO niet voldoende gepleased zou worden dat er risico's worden genomen met mensenlevens...
De software moet eerst een 3d beeld van de omgeving maken. Daarbij moet de input van alle sensoren betrokken worden, maar daarbij moet de sensor die een object het dichts bij de auto meet altijd voorgaan. Processoren zijn ook krachtig genoeg om van bewegende objecten een baan te voorspellen.
Beslissingen om te remmen moeten op het 3d beeld genomen worden. Hier kunnen dan geen conflicten meer ontstaan.

De Uber auto had Lidar aan boord, dus moed de vrouw daardoor zijn opgemerkt. Het lijkt erop dat de informatie van de camera (die de vrouw niet voldoende kon zien) dit heeft overruled. De software die het 3d beeld moet creëren werkt dus al niet optimaal.
Precies. En nu is het een dakloze (met wellicht bijhorende onoplettendheid) die oversteekt in het donker op een plek waar het niet hoort maar wat gebeurt er als er bijvoorbeeld een kind wordt overreden op een zebrapad; dan zijn de rapen echt gaar.
De ontwikkeling van meervoudige sensoren en verwerking van deze info door kunstmatige intelligentie gaat wel gewoon door ondanks deze ongelukken. Over 10 jaar zijn we al weer veel verder en mogen auto's zonder minimaal 4 verschillende sensoren niet eens de weg op. Misschien krijgen zelfrijdende voertuigen wel heel andere voetgangersvriendelijke kreukelzones mee als eis.
een dakloze (met wellicht bijhorende onoplettendheid)
Victim-blaming is een smerig spelletje waar je je beter niet schuldig aan maakt. Iedereen die op dat moment op die plek gelopen had was doodgereden. Seriemoordenaar of de volgende incarnatie van Buddha.

De Uber-auto's hebben al vier verschillende sensors: LIDAR, RADAR, ultrasone sensors en camera's en alle vier zouden ze dit hebben moeten zien. De dashcam in de vrijgegeven video is niet de bron van het beeldmateriaal voor het besturen van de auto, dat komt van een camera die ook nabij infrarood gebruikt. Drie van de vier sensors hadden het slachtoffer ruimschoots op tijd moeten zien en reageren. Het feit dat dat niet gebeurde laat zien dat Uber nog altijd niet te vertrouwen is.
Victim-blaming is een smerig spelletje waar je je beter niet schuldig aan maakt. Iedereen die op dat moment op die plek gelopen had was doodgereden.

Niet iedereen loopt op die plek, dat is bij dit ongeval nou net het punt. Daarbij was het zicht veel beter dan de camerabeelden van Uber doen vermoeden en kan iemand die op het verkeer let, gewoon auto's ontwijken. Moet je wel lichamelijk en geestelijk fit zijn, niets met je meezeulen en geen alcohol of drugs in je lijf hebben. Iets dat met zwervers nou net verhoudingsgewijs vaker niet goed zit. Het maakt mij in dit geval niets uit wie schuldig is; ik stelde slechts dat als het een kind op een zebra was geweest, de situatie voor Uber vele malen erger was geweest.
"Roep het al jaren dit soort systemen gaan pas werken als je veel verschillende type sensoren hebt om problemen van de ene sensor te compenseren met de ander".
Probleem bij dit soort opmerkingen is dat de definitie van "werken" nogal vaag is. Waymo rijdt nu al met auto's die eens in de 9000 km een ingreep vereisen. Ik persoonlijk vind dat "werken" omdat het gros van de automobilisten daar niet eens aan kan tippen.

Nu al wordt gebruik gemaakt van verschillende sensoren: zicht, Lidar, radar. Wanneer is het aantal verschillende sensoren genoeg? Drie verschillende? Vier verschillende? Het gaat niet om de sensoren, het gaat om de verwerking van de data uit de sensoren. Vergeet niet dat de mens, als het gaat om autorijden, ook maar 1 sensor heeft (of eigenlijk twee van hetzelfde type) en dat is kennelijk nog steeds de norm waarlangs autonoom rijdende auto's worden gelegd.
En dat i wat ik in veel opmerkingen proef: als het systeem niet 100% perfect werkt, moeten we het niet invoeren. Mooi voorbeeld van "Perfect is de vijand van goed".
Overigens: camera's hebben helemaal geen problemen met licht en donker. De moderne sensoren in digitale camera's kunnen al (heel) veel meer zien dan wij met ons menselijke oog. Het contrast dat ze kunnen overbruggen is enorm en de lichtgevoeligheid is goed genoeg om uit de hand foto's van de melkweg te kunnen nemen.
Waymo rijdt nu al met auto's die eens in de 9000 km een ingreep vereisen
Op amerikaanse wegen die niet met europa te vergelijken zijn. Laat staan staan binnesteden in europa met soms smalle wegen onoverzichtelijke situaties. Dat is totaal niet met de USA te vergelijken waar alles qua verkeer toch stukken anders is.

Die 9000 lijkt weinig maar denk dat het nog steeds extreem veel is.

Je moet er vanuit gaan zoals je ook in de video zag dat als een auto echt autonoom is mensen niet meer gaan opletten en ingrijpen dus vaak te laat is. Nu zouden de chauffeurs nog moeten opletten en grijpen meestal in, in dit artikel dus niet.

Een mens maakt ook geen iedere 9000 km een ongeluk, zou de cijfers niet weten maar denk dat het als je aantal ongelukken per km berekend dat heel veel hoger ligt.

Een autonoom systeem MOET dus perfect werken omdat je als je het gaan aanbieden mensen lui gaat maken, ze gaan niet meer op de weg letten, andere dingen doen, daar is het autonome systeem immers voor. In dat geval moet je dus 100% kunnen vertrouwen op de techniek. Die is nu zelfs met 9000 km per ingreep nog steeds niet goed genoeg naar mijn mening om volledig autonoom te kunnen rijden.

Wederom in de video van het ongelijk zat de man gewoon iets ander te doen, niet opletten. Er was niet zoals bij tesla een systeem dat de chauffeur controleerde, handen aan het stuur, ogen op de weg.
Ze hebben radar ja. Zit bijvoorbeeld ook in de Tesla Model S. Met die radar kunnen ze ook naar de auto voor de auto kijken door golven onder de voorganger door te laten spelen. Er zijn wel een paar dashcam videos te vinden van Tesla's die spannend vroeg alarm slaan over een aankomend ongeluk, vooral met files.

Mediocre artikel erover

[Reactie gewijzigd door MiesvanderLippe op 24 maart 2018 13:32]

Om dan nog maar te zwijgen dat over de begeleider die totaal niet oplette. Dit ongeluk was zeker te voorkomen.
Storend dat die twee videos gemaakt zijn door iemand die zijn telefoon gebruikt tijdens het rijden. Beetje scheef om de locatie van een dodelijk ongeluk te wijten aan iemand die gebruik maakt van zijn/haar telefoon te filmen van achter het stuur.

Overigens snap ik het vanuit te politie en vanuit Uber wel om slechts de onderbelichte video vrij te geven. Als je overduidelijk laat zien dat de bestuurder en de auto de persoon gemakkelijk hadden kunnen zien ontstaat er misschien een onterechte angst voor dit soort technologie.

Dat gezegd hebbende, ik hoop dat Uber hier een goede rechtszaak aan over houd en dat er veel strengere regels komen voor dit soort bestuurders. Ik walg van hoe nonchalant dat persoon achter het stuur zit vlak voor het doodrijden van een (relatief) onschuldig persoon.
Bij mij ontstaat anders nu (terechte) angst voor deze technologie omdat bedrijven en autoriteiten blijkbaar niet transparant zijn over het hoe-en-waarom van een ongeluk.
DAt je de schuld bij de backup bstuurder legt is niet helemaal correct denk ik. Het is gewoon onmogelijk om een hele dag non stop op te letten als je eigenlijk niets hoeft te doen. Dat is geowon menselijk. Je kan eerder vragen stellen of we niet meerdere back up chaffeurs nodig hebben.
Het is nogal een verschil of je semi-afwezig je ogen op de weg houdt of dat je tijdens het rijden met je mobieltje gaat klooien en daar je volledige aandacht op vestigt. Daar mag die persoon best aansprakelijk voor gehouden worden. Een vliegtuigpiloot of treinmachinist moeten immers ook de hele dag hun aandacht erbij houden terwijl het in principe op de automatische piloot kan.
Het lijkt me als backup-bestuurder erg lastig om te bepalen wanneer je wel of niet moet ingrijpen, zeker als je ervan uitgaat dat de auto zelf wel hoort in te grijpen.
Al zou de apparatuur werken voor de volle 100%, moment dat de bestuurder (persoon) een gevaar ziet, en vind hij moet ingrijpen, terwijl het systeem nog niets heeft gedaan, heeft het systeem al gefaalt.
Want het ziet een potentieel gevaar dus niet aankomen, of nog bezig het gevaar te analyzeren.

Een systeem dat zich door dagelijk verkeerd automatisch heen moet worstelen, zoals autonome auto's moeten een hogere betrouwbaarheid hebben als menselijke bestuurders, anders heeft het hele systeem geen bestaandrecht naar mijn inziens.

Het word uitgevonden omdat men vind mensen te veel risico 's creeeren en omdat we graag met vanalles bezig zijn behalve waar we op dat moment mee bezig moeten zijn. Autonoom rijden maakt menig bestuurder nog minder alert, en geeft ruimte en exuses om nog meer met randzaken bezig te zijn in het verkeer.

Dus het systeem moet alle taken overnemen van de (slechte)bestuurder, omdat de (slechte)bestuurder in menig geval niet te vertrouwen is, zowel in normale voertuigen als autonome voertuigen wel duidelijk is, en dit langena nog niet berijkt is.
Op moment heb ik minder vertrouwen in een autonome wagen, als door een mens bestuurde wagen, ondanks de gemiddelde bestuurde al niet te vertrouwen is in het verkeer.
Bij volledig autonoom is de auto software en hardware de bestuurder.
Als je zelf verantwoordelijk bent is het niet autonoom maar meer driver assist.
Een autonoom taxi zou bij problemen zoals bij trein een nood stop hebben .
Ik zie autonoom als een voor tuig met volledig rijbewijs bevoegd om aan verkeer deel te nemen.
Waar je dus je kind mee naar school kan sturen van 9 jaar oud of rijbewijs loze oma.

In NL zou dus type goedkeuring door RDW dit soort auto bij lange na niet rijbewijs krijgen en meer onder driver asist vallen.
Houd ook niet in dat als een mede verkeers deelnemer zich voor de auto gooid je totaal niet verantwoordelijk bent. Net zoals trein machinist.

Dus een future Autonoom taxi is zeer zuinig elect dingetje met geen bestuurders seat maar noodknop waar iedereen passagier is met city versies en tyes voor wat langere ritten.

Als dat test fase uitrol is met overeenkomst met bestuurder die taxi gebruikt is er wel sprake van copiloot .
Als je een autonome auto ziet als gelijkwaardige vervanger van een bestuurder van vlees en bloed dan zou diezelfde auto ook een rijexamen van het CBR af moeten kunnen leggen, inclusief bijzondere verrichtingen, zonder ingreep. Op dat punt zijn we nog lang niet. En daarna kunnen we ook nog de discussie gaan voeren wie er aansprakelijk is bij een evt. ongeval.
Dit is een leuke. Dus; als autonome auto's zich in het verkeer in alle situaties prima kunnen redden, dan nog is de opzet van ons huidige rij-examen een goede reden om ze van de weg te houden?

En, in tegenstelling tot wat jij beweerd zijn die bijzondere verrichtingen helemaal niet zo moeilijk voor een autonome auto: inparkeren: check. Hellingproef: check. Straatje keren: check. achteruit rijden met aanhanger: check. Kentekenplaat lezen op 20 m afstand: check.
Precies. Waymo zit op 9000 kilometer tussen ingrepen, dat betekent dat ze een rijexamen van <90 kilometer met 99% zekerheid halen in de eerste poging. En dan negeren we nog dat niet elke ingreep achteraf ook noodzakelijk was - some beslissen mens en auto tegelijk dat er geremd moet worden.
non stop kan inderdaad niet. Maar als je de beelden bekijkt dan zie je dat ze helemaal niet op de weg aan het letten is en pas verschrikt opkijkt op het moment dat het misloopt. Je zit daar net om de menselijke aanvulling op de computer te zijn, om menselijk gedrag in te schatten. Iets wat een computer niet kan. Dan moet je ook je best doen en niet je aandacht verleggen.

Er is een zeer goede reden waarom een treinbestuurder bijvoorbeeld niet met zijn GSM mag bezig zijn of naar muziek mag luisteren tijdens het rijden. Die moet zijn aandacht houden bij wat er voor hem op het spoor gebeurd. Hoe saai dat ook is. Datzelfde wordt verwacht van deze chauffeurs. En als de aandacht verzwakt, als het echt niet meer lukt? Dan hebben deze chauffeurs het geluk dat ze in een wagen zitten en dat voertuig ook even aan de kant kunnen zetten.
Nou als tester en toezicht bestuurder heb wel degelijk aansprakelijkheid.
Maar als taxi gebruiker als pasagier juis niet.
Maar als in bestuurders plaats zit met verantwoirding als tester, dan is dat verre van autonoom en valt dit niet onder daadwerkelijk met taxi meegaan maar leen of huur auto.
Met voorwaarde van uittesten van autonoom rijden.

Hier moet grote duidelijkheid over komen.
Want il zal nooit in autonoom taxi gaan als ik verantwoordelijk bent voor voetgangers fietsers die onmogelijk hinderen en dood gereden worden. Een noodstop voor defect gedrag.
Maar geen bestuurderzit en auto heeft volledig rij bevoegdheid.
Overigens snap ik het vanuit te politie en vanuit Uber wel om slechts de onderbelichte video vrij te geven. Als je overduidelijk laat zien dat de bestuurder en de auto de persoon gemakkelijk hadden kunnen zien ontstaat er misschien een onterechte angst voor dit soort technologie.
Ben je nou helemaal?? Je moedigt bedrijven en instanties aan om te liegen om de publieke opinie te sturen??
En de angst voor de (Uber’s) technologie zou toch terecht zijn, aangezien de LIDAR de voetganger gewoon had moeten zien. Het werkt dus gewoon nog niet goed genoeg.
Als je overduidelijk laat zien dat de bestuurder en de auto de persoon gemakkelijk hadden kunnen zien ontstaat er misschien een onterechte angst voor dit soort technologie.
Hoezo onterechte angst? Ik denk dat de mensen best huiverig mogen zijn voor de killer auto's van uber.
Ik zou bijvoorbeeld echt niet willen dat een zogenaamd autonome auto (die niet eens 21km zelfstandig af kan leggen) door mijn stad banjert.
Be afraid. Be very afraid.

[Reactie gewijzigd door koelpasta op 25 maart 2018 11:13]

Ben jij toevallig een verre afstammeling van de personen die begin vorige eeuw besloten dat alle auto's vooraf gegaan moesten worden door een man met een vlag? :)

Bron

Ook grappig: door die maatregel viel de ontwikkeling van de auto stil en richtte men zich op het ontwikkelen van de stoomlocomotief (uit hetzelfde Wikipedia artikel).
Overigens snap ik het vanuit te politie en vanuit Uber wel om slechts de onderbelichte video vrij te geven. Als je overduidelijk laat zien dat de bestuurder en de auto de persoon gemakkelijk hadden kunnen zien ontstaat er misschien een onterechte angst voor dit soort technologie.
Als je keihard moet liegen om angst te voorkomen, was de angst dan misschien op rationele overwegingen gebaseerd?

Of vanaf de andere kant geredeneerd: wat zou het grotere belang zijn dat mensen dit soort technologie zouden moeten accepteren als hij om overduidelijke redenen nog niet als voldoende veilig wordt ervaren?

[Reactie gewijzigd door mae-t.net op 24 maart 2018 13:44]

Overigens snap ik het vanuit te politie en vanuit Uber wel om slechts de onderbelichte video vrij te geven.
Uber snap ik wel, die wil aantonen / aannemelijk maken dat het niet aan de auto lag.

Vanuit de politie snap ik dit totaal niet. Doe fatsoenlijk onderzoek en kom naar buiten met je conclusie. De beelden naar buiten brengen is totaal niet nodig. Nog buiten het privacy-aspect en fatsoensnormen. Schaamteloos.
Ik walg ervan dat die beelden ooit publiekelijk vrij zijn gegeven, en dat die ook gewoon op Tweakers worden gepost. Dat hele dingetje over privacy zijn we blijkbaar heel snel vergeten als het over iemands anders zijn/haar privacy gaat.

Maar verder, heeft die persoon een opleiding ervoor gehad en heeft die korte werkdagen, zodat je scherp kan blijven? Of is het een persoon die zo ongeveer tegen minimumloon in een auto zit niks te doen en alleen moet ingrijpen die enkele keer dat de auto het niet zelf goed doet? Ik vermoed het tweede, en dan kan niemand continue scherp en alert blijven.
Het is Uber dus die persoon zal wel compleet uitgebuit worden.
Helemaal mee eens. Is toch een beetje een bedrijf met weinig moraliteit.
Die bestuurder hoort inderdaad onherkenbaar te zijn. Dat slaat nergens op, die beelden.
De beelden van het ongeluk zijn op zijn best ongelukkig maar waarschijnlijk gemanipuleerd (met als excuus "ja het contrast wat hoger zodat het duidelijker is").
Maar ik dacht bij dat filmpje al meteen: er is zwart, en er zit geen ruis in de schaduwen, dus ze hebben de donkere partijen in het beeld platgeslagen.
Als ik lees dat er 1 x ingrijpen nodig is per 21 km... dat is het niveau van beginnen met rijles. Iemand die 10.000 km per jaar rijdt heeft dan een kleine 500 ongelukken per jaar. Auw, elke dag wel een botsing.
Als eerste: Die beelden toonde wat er in een auto gebeurde. Dat voegde totaal niks toe, en ook zonder de beelden had verteld kunnen worden wat de situatie was. Al helemaal is het idioot dat die persoon gewoon herkenbaar in beeld wordt gebrachtr. Dat voor jouw de twee opties zijn of in de doofpot stoppen, of iemands privacy zwaar schenden, is wel heel erg zwart wit denken.
En wat een onzin dat zodra iets op de snelweg gebeurd privacy niet maar aan de orde is. Serieus, wtf? Ik vind het zwaar triest om te zien hoe gebruikers van een site die een halve week geleden nog campagne voerde tegen een wet omdat het privacy schendt, nu het prima vinden dat nodeloos iemands privacy wordt geschonden, omdat het toch maar iemand anders is en niet hun eigen privacy.

[Reactie gewijzigd door Sissors op 24 maart 2018 14:12]

Natuurlijk voegt dat iets toe, de persoon zit daar om in te grijpen en moet dus ook gewoon opletten, als dan blijkt dat de persoon totaal niet oplet/ niet in staat is om in te grijpen dan is dat belangrijk. De persoon had van mij wel geblurd mogen zijn.

[Reactie gewijzigd door [Remmes] op 24 maart 2018 14:19]

Al helemaal is het idioot dat die persoon gewoon herkenbaar in beeld wordt gebrachtr.
Dat gedoe met zwarte balkjes en afkortingen is typisch Nederlands. In Amerika is het heel gewoon dat je met naam, toenaam en facebookprofiel in de pers verschijnt zelfs voordat je voorgeleid bent.
Ik vond het al zo'n voorbarige conclusie, dynamisch bereik van camera werd totaal niet meegenomen, blij dat er ook gedegen onderzoek wordt gedaan door sommige journalisten en de community
Is het niet 60 mile / hour. Wat meer provinciale of highway snelheid is er werd ook iets te had gereden 63 miles/h
Hoe zat met Lidar sensor.
Slechte cam ik verwach toch ook dat cam meer van type nacht en zeer groot HDR berijk heeft.
Kinect en ps cam gebruiken ool meerdere type cams.
Klink als low budged implementatie.
Andere filmpjes van dezelfde weg laten duidelijk zien dat de weg wel degelijk voldoende verlicht was
Dat kun je helemaal niet stellen op basis van wat voor videobeelden dan ook zonder te weten hoe gevoelig de desbetreffende camera's zijn en hoe ze ingesteld staan.
Zo is dat filmpje dat je linkt vrij overbelicht naar mijn mening en geeft niet de werkelijke situatie weer. Maar dat zeg ik op basis van ervaring met CCD's.

Een belangrijk probleem met bijna alle camera's is dat het dynamisch bereik best wel klein is. Veel kleiner dan dat van het menselijk oog.
Dat betekent dat als de heldere dingen in beeld niet overbelicht zijn dat schaduwen er heel erg donker uitzien. Omgekeerd, als je de donkere plekken redelijk wilt kunnen zien dan zullen de heldere plekken overbelicht raken.

Een camera is dus een heel beperkt instrument als het op het vastleggen van de het voor ons mensen gangbare dynamische bereik gaat.

Je kunt daaruit dus weinig zeggen over hoe de werkelijke situatie is.
Ook jouw filmpje heeft daar enorm veel last van, want zo helder is het 's avonds eigenlijk nergens op straat.
Dat lijkt helemaal niet dezelfde weg te zijn op dat filmpje. In het filmpje van Uber zie je groen aan de zijkanten. In dat youtube filmpje aan beide kanten beton. Tevens zijn er daar extra lichtslangen te zien tussen de lantaarnpalen. Dus ook de verlichting is niet te vergelijken in beide situaties. Dat youtube filmpje geeft dus niet echt verheldering over de situatie.

Edit: ik zie dat het om het allerlaatste stukje gaat van het filmpje.

[Reactie gewijzigd door hiostu op 24 maart 2018 13:21]

We moeten af van de situatie dat er nog een stuur zit in zelfrijdende auto's. Mensen zijn niet gemaakt om te blijven opletten in situaties die voor 99,9% goed gaan.
Dat moeten we juist uitbesteden aan automatisering want je aandacht verslapt gewoon snel.
Dit ongeval laat ook zien dat we er nog lang niet zijn qua sensoren en detectoren. Alle moet nog vele malen beter.
Wegverlichting doen het wel vaker niet, en het moet wel een hele HELE slechte camera zijn als die normaal verlichte weg zo slecht zou weergeven. Zelfs camera's van nog geen 2 euro op aliexpress kunnen dat. Dus leuk dat NA het ongeluk mensen video's maken van de weg daar, maar dat wil niet zeggen dat de situatie die avond daar ook zo was. Mensen op internet denken het vaak altijd wel even te weten..........
Iedereen dat daarover begint kan je negeren. Ze hebben helemaal geen idee wat de capacitieiten van zo'n wagen zijn. Of zouden moeten zijn. Ze zitten nog vast in hun archaisch denken van menselijk bestuurder en de beperkingen van het menselijk lichaam. Het zichtbaar zijn voor een mens is hier niet van toepassing.

Er was geen mist, geen regen, geen sneeuw. Er waren geen struiken noch bochten. Het was een recht stuk weg. Voetganger was bezig 2de rijbaan over te steken. Uber auto geeft geen poging gedaan om te reageren. Deze feiten op zich zeggen meer dan de meesten denken. Deze feiten zeggen dat het detectie systeem van Uber enorme beperkingen heeft. Uber heeft technologie van Google gepikt. Bekijk maar eens wat Google kan detecteren met hetzelfde technologie. Uber heeft ernstige fouten gemaakt, maar zal hier spijtig genoeg niet voor gestraft worden.

Dat de wagen wettelijk zogezegd niet in fout is toont ook weer aan dat zowel de wet als de makers van de wet geen idee hebben wat een autonoom wagen is en wat de capaciteiten zijn.

Het spijtige aan deze zaak is dat dit een uitgelezen moment was om wettelijk vast te leggen wat de wagen moet kunnen detecteren als het donker is. Maar door het gebrek aan technologische kennis van beleidsmakers zal dit niet gebeuren.
Ik snap niet helemaal wat je bedoelt met:
Bovendien staat onder het kopje 'headlights' dat de koplamp een bereik heeft van omgerekend 76 meter
Stadslicht is toch bedoeld om gezien te worden? Met normale stadslicht kan je toch helemaal niets zien behalve 3 meter voor je auto?
Uit de bron komt die 75 meter van high beam, dus groot licht. Maar groot licht gebruik je toch niet in de stad? Misschien kan je even toelichten wat je bedoelt.

[Reactie gewijzigd door Dabbel op 26 maart 2018 10:43]

In principe is de rest van het verkeer dus testdummy voor Uber en zijn autonome programma. En eigenlijk is dat nu juist hetgeen me niet aanstaat. Die auto's zouden gewoon de weg niet opmogen in deze staat.

Ook al zou ik niet vooraan staan om als eerste een autonome auto te kopen denk ik wel dat het de verkeersveiligheid kan bevorderen (Soms kom ik mensen tegen op de weg die wel markt zijn voor zo'n ding). Maar nu worden er gewoon prototypes de weg op gestuurd met slechte apparatuur. Zelfs degenen die met het programma slechtste chauffeur van Nederland meedoen kunnen beter rijden dat dit.

Dat autonoom rijden heeft al geen voorkeur bij veel mensen (mijzelf inbegrepen) en als er dan ook nog dit soort taferelen plaatsvinden dan krijg je wel de schijn tegen. Test die troep nou gewoon in een veilige omgeving waarin je alle dagelijkse situatie's kan simuleren en als die auto's daar op alle punten voldoende presteren ga je de weg op ermee.
Op die camera van uber lijkt het ontzettend donker maar dat is het niet.
https://arstechnica.com/c...-shadows-dont-believe-it/
Kweenie, is makkelijk zeggen als men niet de situatie van die nacht weet, op de originele video is geen licht van een lantaarnpaal te zien, dus goed mogelijk dat die die avond uit waren. Zo slecht kan die camera van uber ook niet zijn. Dus simpel zeggen, 'geloof die video niet' is een beetje onzin. Bij ons in de buurt zijn er ook stukken die de ene avond ineens geen licht hebben, masr normaal wel.
Maar hier zie je duidelijk dat de lantaarnpalen wel werkten tijdens het ongeluk:
https://twitter.com/TempePolice/status/976585098542833664
Zo slecht kan die camera van uber ook niet zijn.
Best wel, hoor. Er zal voor mensenogen veel meer licht te zien zijn waar het uber filmpje zwart laat zien.
Maar de filmpjes met de heldere beelden van de andere mensen zijn dan weer veel te licht.
De werkelijkheid zit ergens in het midden.
Dus simpel zeggen, 'geloof die video niet' is een beetje onzin.
Is geen onzin. De meeste camera's zijn gewoon beperkt als het op dynamisch bereik aankomt.
Verder weten we helemaal niks over de instellingen van zowel de uber camera's als de beelden die door anderen zijn gemaakt.
De uber beelden suggereren bijvoorbeeld dat er helemaal geen omgevingslicht aanwezig was op de plek van het ongeluk.
Uit andere beelden kun je opmaken dat er nog behoorlijk wat licht moet zijn afgekomen van de gebouwen en lantaarnpalen rondom die afslag.
Maar weer niet zoveel als die filmpjes zelf suggereren.

[Reactie gewijzigd door koelpasta op 25 maart 2018 21:57]

[...]De meeste camera's zijn gewoon beperkt als het op dynamisch bereik aankomt.
Alleen zou je toch mogen verwachten dat een camera (of desnoods een set aan camera's) in een zelfrijdende auto niet zomaar 'een' camera is, maar een camera die een dusdanig bereik heeft dat hij wél veilig kan functioneren onder normale (rij-)omstandigheden.
Dat sneeuw een probleem is begrijp ik; duisternis mag dat nooit zijn.
Nou weet het niet maar dit zou zo een edge case kunnen zijn.
Wij mensen rijden ook zo van
1 Ik zit op voorrangs weg.
1 b provinciale weg 80km/u
2 Er is geen geen kruising.
2 geen voetganger oversteek plaats.
3 er naderd lopende fietser de weg.
3b die laat dicht richting de weg wordt opgemerkt.
4 de verwachting is dus dat die aan de weg loopt en dan stopt
4b dus er is dus sprake van voorrang .

In geval van mens zou er dus ook niet zijn ingegrepen en ool pas laat opgemerkt zijn met legale locale hoge snelheid dat je met fietsers of voetgangersvdie toch oversteken en extreem hinderen waar je niet op kan reageren.

Als autonoom rijd zal dat je reactie tijd al niet gevorderen. Als ingrijp sitiatie zeldzamer worden dan zal reactie tijd helemaal 2seconsen overstijgen.

In bepaalde landen zou voor goed keuring autonoom mobiel juist het type auto een rijbewijs moeten krijgen en er dus geen sprake is van bestuurder en in taxi is er ook sprake dat de persoon zelf geen rijbewijs kan hebben.
Bezopen high. Of overspannen. Kind tiener. Etc.

In bepaalde landen heb beginners rijbewijs of voorlopige waar je mag rijden met iemand die toezicht houd en verplichte L sticker.
Als dat voor Autonoom verplicht is en wettelijke gevolgen zijn is het niet Autonoom maar eerder automatische piloot waar piloot de boel in de gaten moet houden en of co piloot.

Bij crash tussen autonome en bestuurde auto kijkt men wel naar idioten gedrag van bestuurders en vaak extreem hinderen en asosiaal gedrag waar Autonoom ook de groitste moeite mee zal hebben , maar bestuurder ool moeite mee hebben.
Als voetgangers zich dan toch zwaar hinderen om vlak voor auto zodanig te hinderen dat ongeluk onvermijdelijk is ten zij je op autoweg met oversteek plaatsen je altijd 30 kmu gaat rijden.
Zal dat de doorstroming niet bevorderen .
Daarnaast zie je in sommige landen van over complexe verkeers situaties waar ongeregeld zooitje is.
Mij lijkt dat voor autonoom rijden de verkeers situatie ook meer uniformer uitgevoerd worden. Waar bestuurder van in de war raakt , komt een autonoom voertuig ook niet uit. Maar zal iig de snelheid aan passen als situatie nieuw is of afwijkt of edge case is. Waar bestuurder pas laat of helemaal niet langzamer gaan.

Daarnaast vind ik als de voor taxi passagier in besturing rol wordt gezet en aansprakelijk is , het eerder een leen auto is dan taxi. Het geen Autonoom rijden is maar driver assist. Waar je meer als overrulende co piloot fungeerd.
Je dus ook een volledig rijbewijs moet hebben. En in nuchtere staat moet zijn.
Dat dit nog een open test fase is met overeenkomst met de ubertaxi gebruiker en er dus voorwaarden en aansprakelijk heid van toepassing is.
Vond dat 'vanuit de schaduw' toch al niet matchen: je ziet op de video duidelijk dat de voetganger vanaf links oversteekt over meerdere stroken van de weg heen. Dus duidelijk in vrij zicht van auto, bestuurder en koplampen. Onder 'vanuit de schaduw' versta ik iemand die van onder de schaduw van bijv. een boom ineens de weg op stapt, waarbij de stam het licht van de koplampen een groot deel van de tijd van haar af hield.

Het was wel een heel vreemde actie, om zomaar voor een aanrijdende auto te stappen. Lijkt bijkans alsof de software die mogelijkheid niet kende..
Het was wel een heel vreemde actie, om zomaar voor een aanrijdende auto te stappen. Lijkt bijkans alsof de software die mogelijkheid niet kende..
Dat die dingen dan maar niet wordt toegestaan om in een woonnerf-woonwijk te rijden.
Er is nog veel te doen.
Is FLIR niet een handig hulpmiddel voor deze zelfstandige auto's? (extra)
Wellicht, maar dan ga je ervan uit dat de sensoren beter zouden moeten. Ondertussen stelt iedereen dat sowieso de LIDAR dit uitstekend gezien moet kunnen hebben (en dat lijkt mij ook). Misschien dat een extra sensor het interpreteren van alle data makkelijker maakt - bijv. twee van de drie zeggen.. - misschien ook niet - nog meer data..
Ik vrees dat de Lidar een basic programmeerfout bevatte.
Bij x snelheid zo vaak scannen; wanneer op een snelweg aantal keer scannen verlagen (want daar heb je toch geen voetgangers). Heb met de programmeurs en tester te doen die dit goedgekeurd hebben; oh ja, ook met de ontwerpers.

:'(
21 kilometer probleemloos rijden bij Uber tegenover 9000 kilometer bij Google is nogal wat. Natuurlijk weten we niet wat de omstandigheden zijn van die kilometers, 21 kilometer door New York city, of heen terug over Route 66 (link) zijn natuurlijk allebei compleet anders.

Maar als het allebei onder dezelfde omstandigheden is, dan zou je zeggen dat die hele rechtszaak waar Uber werd beschuldigd van intellectuele diefstal (als de beweringen kloppen dat ze documenten van Google hebben gebruikt om hun eigen auto te automatiseren) ze niet echt verder geholpen zoals ze inderdaad al die tijd zelf al hebben beweerd.

[Reactie gewijzigd door dunpealhunter op 24 maart 2018 12:34]

We weten dat wel, het cijfer is afkomstig uit een DMV rapport van Californië. Volgens wat ik over kan vinden, zou het echter wel een "test" track zijn in de buurt van Castle Air Force Base waar ze situaties "simuleren" om de wagen beter te maken. Het geeft dus een beetje een vertekend beeld.
Je zou je mogen afvragen of het ethisch is dat één bedrijf de betere technologie voor zichzelf houdt als dat gevolgen kan hebben voor de veiligheid van mensen. Dat geld hier een grote rol speelt is de grote bottleneck. Maar als dat ten koste gaat van mensenlevens, dan mag daar van mij wel een wet over worden aangenomen die daar sturing aan geeft. En nee, dat zal verre van simpel zijn. Laat de situatie maar een nagespeeld worden met een Tesla of een auto van Google en beoordeel dan maar eens wat we daaruit hadden kunnen leren.
Je kunt natuurlijk niet die 21 kilometer direct vergelijken met de 9000 van Google zonder te weten waar de auto's het gros van hun kilometers maken. Ik heb ook niet meer informatie, maar stel dat Google alleen de makkelijke situaties zoals snelwegen opzoekt en langzaam moeilijkere situaties opzoekt en Uber express risico-gebieden opzoekt om zo snel en veel mogelijk lering hieruit te trekken krijg je natuurlijk enorme verschillen.

Neemt niet weg dat ik Uber absoluut in staat zie om koste wat het koste deze race te willen winnen en daarbij veel andere risico-afwegingen zal maken dan bestaande auto-giganten of Google. Ik ben lichtelijk bang dat als Uber het te bond gaat maken dat dat een negatief beeld voor autonome auto's in zijn geheel gaat geven en mogelijk de ontwikkeling remt. Want hoe eerder we zelf-drijvende autos hebben hoe eerder we vervoer een stuk veiliger en goedkoper maken.
Dit krijg je dus als een big money monsterbedrijf wat compleet lak heeft aan de belangen van mensen dit soort technieken uit mag gaan testen op de openbare weg. Voor Uber is alles wat bijdraagt aan winst schijnbaar acceptabel: mensen mogen bespied, bedreigd, gemanipuleerd en gechanteerd worden, wetten worden zoveel mogelijk genegeerd, de houding is dat landen hun wetgeving maar aan Uber aan moeten passen in plaats van andersom. Om nog niet te spreken van de beroepsinflatie die Uber veroorzaakt onder taxichauffeurs, in veel delen van de wereld sowieso al het beroep van de kansarmen.

Dat de combinatie Uber en zelfrijdende auto's testen in het openbaar leidt tot gesjoemel met regels en data en dat er vervolgens doden vallen vind ik helemaal niet verbazingwekkend.
Alles wat nu investeert in zelfrijdende technieken zijn 'big money monsterbedrijven' met winst maken als enige oogmerk. Dat geldt voor Uber, Google, Apple maar ook voor de grote 6 autobedrijven Toyota, Volkswagen, General Moters, Daimler, Ford en Renault-Nissan.
De techniek gaat nu zo snel dat de wetgever nauwelijks kan volgen maar wel de ruimte geeft om te ontwikkelen.
Maar sommige van die bedrijven hebben een andere ethiek dan de overige.
Je bedoelt dat sommige antizelfmoordnetten spannen in hun slavenfabrieken? Ethiek is lastig te bepalen denk ik. Slachtoffers zijn slechte publiciteit en hoge kosten (legal en verzekering) dus zullen ze het allemaal willen vermijden.
Nee, ik bedoel wat ik schrijf dat ik bedoel. Sommige bedrijven hebben een andere ethiek dan andere.
Inderdaad is ethiek moeilijk meetbaar, maar dat wil niet zeggen dat het niet bestaat of dat er geen verschillen in zitten tussen bedrijven onderling.
De camera's die de beelden opnamen zijn natuurlijk niet zo goed als het menselijk oog. Uit andere discussies over hetzelfde onderwerp kwam naar voren dat een mens net iets verder zou zien en dit mogelijk wel zou zien aankomen, dus mogelijk was het preventabel.. en ik zou graag de beelden willen zien van de lidar, dat zou ook een hoop kunnen verklaren.

Maar voor nu moeten we maar speculeren :|
Ars technica heeft 2 video's van mensen die op dezelfde weg rijden en dan blijkt het prima belicht te zijn dus het verhaal van Uber is niet meer dan een smoesje. En daarnaast moet de LIDAR deze persoon gewoon zien en ingrijpen. Dus zowel de auto als de bestuurder waren hier gewoon fout!
Dat je meerdere sensoren hebt maakt de zaak niet altijd eenvoudiger. Dat heeft Tesla nog mogen ervaren die na het dodelijke ongeval van vorig jaar net de keuze heeft gemaakt om de beelden van de camera net zwaarder te laten doorwegen omdat de lidar onder de aanhanger doorkeek en geen probleem zag.
Ik denk dat dat meer ervaring is dan fysieke verschillen. Ik heb zelf niet zo'n goed zicht aan een oog en daar handel ik dan ook naar.
De camera's die de beelden opnamen zijn natuurlijk niet zo goed als het menselijk oog.
Het "menselijke oog" als sensor is een tamelijk waardeloze prul in vergelijking met een camera. Scoort op alle punten minder. De processing die erachter zit is wel geniaal, die is super in het herkennen van objecten en dergelijke.
Kan zo'n sensor vuil worden? Mijn achteruitrij camera is voortdurend vuil of bedekt met vocht. Veel van de redematies gaan over ideale omstandigheden. Persoonlijk zou ik nooit in een zelfrijdende auto stappen. Zo'n auto kan zich nooit aanpassen aan onverwachte wisselende omstandigheden. Maar goed, dir discussie hebben we al zo vaak gehad.
Je moet de sensoren ook schoon houden. Tesla raad dat bijvoorbeeld elke paar dagen aan in slecht weer.
Geeft zo'n auto ook aan dat de sensoren geen hand voor ogen zien, voor je wegrijdt. ?
En moet je in de toekomst je autonome 'Green Wheels' eerst zelf wassen voor je er mee op stap mag ?

Maak dan maar een sproei-installatie op die sensoren.
Mijn Qashqai heeft sproeiers en blazers op de camera. Achterruitsproeier gebruiken maakt ook de camera weer schoon. Je zou van een auto din ongeveer het drievoudige kost toch ook wel zoiets verwachten?

[Reactie gewijzigd door cdwave op 24 maart 2018 20:31]

Verwachten ? IK zou het eisen.
En ook even langs Hans Andersom of Kwikfit voor scherp zicht opdat overstekend wild niet doodgereden wordt.
Je moet de sensoren ook schoon houden. Tesla raad dat bijvoorbeeld elke paar dagen aan in slecht weer.
Goede raad is leuk maar zet niet echt zoden aan de dijk he. Erop vertrouwen dat mensen je gebruiksaanwijzing lezen en je advies opvolgen is m.i. niet bepaald secure. Doet me denken aan dat verhaal dat ze een 'autopilot' functie bieden die vervolgens toch echt niet gezien mag worden als autopilot, en dan dus maar hopen dat mensen daarnaar handelen - terwijl je het super aantrekkelijk maakt om wel degelijk die autopilot uit te proberen simpelweg doordat die functie er is en zo genoemd is.
Wanneer een sensor vuil zou zijn, dan zou autonoom rijden niet eens in werking mogen worden gesteld.
Dat is al beter. Ik heb er geen vertrouwen in dat een overwerkte onderbetaalde chauffeur vrijwillig sensoren schoonmaakt, en dat na iedere rit als het slecht weer is.
En kun je überhaupt bij alle sensoren?
Die Überchauffeur is er straks niet, zelfrijdende auto.
Die Überchauffeur is er straks niet, zelfrijdende auto.
Dan lijkt me op de telefoon kijken ook niet meer verboden. Noch een rijvergunning noodzakelijk.
Het is te gemakkelijk alleen de schuld bij de bestuurster, die duidelijk niet aan het opletten was, neer te leggen. Volgens mij verdien je echt helemaal niets bij Uber als chauffeur....If you pay peanuts you get the monkeys.

Als Uber een eerlijker salaris/fee zou betalen, zou je ook betere bestuurders hebben en had dit ongeluk waarschijnlijk nooit gebeurd.

[Reactie gewijzigd door CyberMania op 24 maart 2018 12:40]

Is ultieme marktwerking hè. Mensen willen maar een bepaald bedrag betalen voor een ritje en de goedkoopste wint. Als je onder kostprijs gaat rijden houdt het snel op dus ik neem aan dat iedereen die daar een Uberchauffeur is dat doet omdat ze er meer mee verdienen dan met een ander baantje. En anders stop je er gewoon mee, Uber dwingt niemand om te rijden.

Ontopic: Mensen zijn ongeschikt om op te blijven letten en in te grijpen in situaties die voor 99,9% goed gaan.
Kostprijs bestaat niet als je het over uurloon hebt. Zonder cao gaan die tarieven gewoon naar minder dan bestaansminimum net als het begin van vorige eeuw.

[Reactie gewijzigd door blissard op 24 maart 2018 20:37]

Uiteraard bestaat kostprijs wel voor een Uberchauffeur.
Volgens mij heb je dat mis. Wat is die kostprijs dan?
Dat is precies de grens waarbij een Uberchauffeur uit de kosten is en wat gaat verdienen.
Maar welke kosten bedoel je dan? Dat hij iedere dag droog brood kan betalen?
Uberchauffeurs zijn ZZP'ers. Ze moeten voor eigen rekening hun auto kopen of leasen, verzekeren, onderhouden, en tanken. Dat is allemaal nog voordat er geld verdiend wordt.

Uber's zelfrijdende auto's zijn wat dat betreft commercieel een heel ander model - geen ZZP'er meer in de business models. Alle commerciële risico's komen weer terug. Nu is het wel voorstelbaar dat Uber alsnog de exploitatie-risico's uitbesteed, maar dat wordt dan uitbesteed aan grotere partijen. Denk aan een autolease firma, die 200 auto's aan Uber levert en per kilometer betaald krijgt.
Het is te gemakkelijk alleen de schuld bij de bestuurster, die duidelijk niet aan het opletten was, neer te leggen. Volgens mij verdien je echt helemaal niets bij Uber als chauffeur....If you pay peanuts you get the monkeys.
Dit was dus geen Uber chauffeur maar een engineer/testrijder he? Die zijn speciaal opgeleid voor dit soort dingen. Geen idee wat ze verdienen maar vast meer dan een Uber taxi meneer (oops sorry, geen taxi maar 'ride sharing' waar de rijder altijd geheel per ongeluk naar dezelfde plek moet als jij).
Testrijdster (geen engineer), bij Uber 3 weken opleiding, vermoedelijk <$20 per uur.

Eea staat hier: http://money.cnn.com/2018...-driver-duties/index.html
Ok, bedankt voor deze aanvulling. Dat wist ik niet.
Er zijn dus grote verschillen tussen de capaciteiten van verschillende autonome auto's. Dat Uber auto's moeite hebben om 21km af te leggen zonder ingrijpen van een bestuurder en die van Google 9000km dat is nogal een verschil.

De autonome auto's van Uber moeten zo snel mogelijk verboden worden. Volgens mij is Uber hier heel gehaast mee gekomen om hun aandelen koers te ondersteunen, terwijl ze vrijwel geen ervaring er mee hebben.
Een autonome auto zal NOOIT alle ongelukken kunnen vermijden, NOOIT, als je dat denkt, dan ben je wel heel erg naief. Wel zal het aantal ongelukken omlaag gaan naarmate er meer autonome auto's op de weg gaan komen Ze dus verbieden is onzin, wel zou er verplicht moeten worden dat men met elkaar samenwerkt, zodat er nog betere autonome auto's komen.
ArtGod heeft het specifiek over Uber, niet alle autonome auto's.
Het verbieden van de auto's van uber is natuurlijk de grootste onzin. Het betekend dat de auto dus nog niet volwassen genoeg is om autonoom te rijden of een defect aan de auto is waardoor er dus ten alle tijde een oplettende bijrijder aanwezig moet zijn om in te grijpen..

Met jouw denkwijze hadden er geen auto's, vliegtuigen of raketten meer bestaan..
Als blijkt dat Uber niet in staat is om snelle vooruitgang te maken, zeker vergeleken met anderen, dan is het zeker wel een goede reden om hun programma stop te zetten als het blijkt dat het onnodige gevaren oplevert. Het is niet alsof ze de enige zijn, dat ze alleen aan iets unieks werken.
Dat is een kwestie van marktwerking.. Als een bedrijf niet meekomt of met meer van hetzelfde komt zal het bedrijf ter ziele gaan.. Denk niet dat de overheid moet gaan bepalen welke bedrijven wel of niet uniek zijn en daardoor geen bestaansrecht hebben..

Zoals mijn eerdere post beschreef zal er dus altijd een oplettende bestuurder aanwezig moeten zijn. Dat was hier niet het geval, waardoor het ongeluk heeft kunnen gebeuren..
Misschien waar maar dan nog is een ingreep per 21 km belachelijk laag. Wat mij betreft mag je met zo'n trackrecord op een testcircuit spelen maar niet op de openbare weg.

Vliegtuigen testen ze tenslotte ook niet op de openbare weg
Dit gaat niet over marktwerking. Dit gaat over het feit dat Uber blijkbaar nog steeds niet in staat is om net zo veilig als de rest over de publieke weg te rijden. Ze mogen natuurlijk doorgaan met testen in een eigen omgeving, maar dit gaat over toestemming om zich in het normale verkeer te mengen.
Wat nodig is zijn normen voor schadevrij/ingrijpvrij zelfrijdend rijden. En dan elk jaar de lat hoger leggen anders geen vergunning.
Auto's moesten in de begintijd ook door een lopende man met een vlag voorafgegaan worden, totdat de technologie een beetje bewezen was. Zo vreemd is die gedachte niet. In geval van vliegtuigen hadden die het luchtruim alleen en er was niet heel veel dichte bebouwing om destastreus op neer te storten. Raketten zijn al helemaal niet relevant omdat die niet bedoeld zijn als vervoer voor het grote publiek.
De autonome auto van Google lijkt dus beter te presteren, maar is dat ook echt zo? Voor zover ik weet is de data van Google niet openbaar toegankelijk en kunnen we alleen maar raden hoe vaak een ingreep noodzakelijk is. Daarnaast weten we niet in welke omstandigheden de Google auto rijdt t.o.v. de Uber auto (bijv. snelweg vs. bebouwde kom).
Waymo is veel verder dan Uber. Uber wilt meeliften, maar de kennis en de filosofie van het bedrijf speelt ze erg parten. Zie ook hier: https://www.wired.com/sto...rs-disengagement-reports/
Diegene corporatie die eerder begint en gebruik maskt van neural net software soluties zal die neuralnet moeten trainen. En de meer tijd en omstandigheden is je software dus beter getrained.
Dan nog de vraag of neural net complex genoeg is om goed te kunnen trainen naar meest tot zelden voorkomend edge cases.

Zo vanuit mijn perspectief zou degene die veel eerder is begonnen een grotere voorsprong hebben en betere software mits de hardware ook uitgebreid genoeg is om goede breede input te verkrijgen.

Die voorsprong krijg je ook door een bedrijf over te nemen die al stuk verder was.

Dus hoe beter welke bedrijf is hangt af van de hardware de software en hoe veel edge cases opduiken in hun test omgeving.
Google is al meer uitgebreid. En probeert meer data te vergaren door met overheden te Werken. Natürlich heb je nog een lange weg. Maar über nog een längere.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Apple iPhone XS HTC U12+ dual sim LG W7 Google Pixel 3 XL OnePlus 6 Battlefield V Samsung Galaxy S10 Google Pixel 3

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware.Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank en Intermediair de Persgroep Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2018 Hosting door True