Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Uber verminderde aantal sensors op zelfrijdende auto's voorafgaand aan ongeluk

Uber heeft enige tijd geleden besloten om bij een nieuwe versie van zijn zelfrijdende auto minder sensors te plaatsen, waardoor er een 'dode hoek' is ontstaan van drie meter rondom de auto. Meer sensors zijn nodig, zo zegt de leverancier van de technologie.

Infographic met plaatsing sensors. Bron: Reuters

Uber verminderde het aantal lidarsensors van zeven naar één, toen het een aangepaste Ford Fusion inwisselde voor een Volvo XC90, zo zeggen vijf oud-medewerkers tegen Reuters. Waar de Fusion nog lidarsensors voor en achter de auto had, heeft de XC90 alleen nog een lidar op het dak. Daardoor kan de software objecten binnen drie meter van de auto moeilijker waarnemen. De leverancier van de technologie, Velodyne, zegt tegen Reuters dat meer sensors nodig zijn om alles rondom de auto te kunnen waarnemen.

Het lijkt mogelijk dat het verminderen van het aantal sensors een rol heeft gespeeld bij het recente dodelijke ongeluk met een voetganger in de Amerikaanse staat Arizona. De voetganger stapte uit de schaduw vlak voor de auto, waardoor zij pas laat zichtbaar zal zijn geweest.

Volgens een eerste analyse van de politie zou dit ongeluk moeilijk te voorkomen zijn geweest. Recentelijk bleek uit documenten van The New York Times dat de autonome modus van Uber al langer met gebreken te maken heeft. Zo had het bedrijf moeite om de doelstelling te bereiken niet vaker dan eens per 21 kilometer in te moeten grijpen. Uber mag niet verder met het testen van zelfrijdende auto's in Arizona. Ongeveer de helft van de tweehonderd zelfrijdende auto's van de taxidienst reed rond in die staat.

Door

Redacteur mobile

212 Linkedin Google+

Reacties (212)

Wijzig sortering
Dit hele gedoe om zelfrijdende auto's wat betreft 1 ongeluk komt inmiddels echt over als een campagne voor mensen die bang zijn voor zelfrijdende autos.. zo van ZIE JE WEL, ZIE JE WEL DAT ZE SLECHT ZIJN :X :|

Kijk het is allemaal heel tragisch wat er gebeurd is maar kunnen we hier gewoon van leren en verder gaan?
Nee, het is niet zozeer tragisch. Het was onverantwoord. Daar zit een verschil tussen. Er wordt getest met nietsvermoedende proefkonijnen. De technologie is nog lang niet volwassen en dus zorg je er als bedrijf voor dat er op ieder moment kan worden ingegrepen. Dat hebben ze nagelaten met een dode tot gevolg. Dat kun je niet afdoen met een foutje bedankt.
De techniek van Waymo is aardig volwassen aan het worden https://waymo.com/ontheroad/
1 Amerikaanse bestuurder zou er 300 jaar over doen om zoveel miles te halen, wanneer is het dan volwassen ? (vliegtuigen , attracties, airbags worden niet eens zo uitgebreid getest.)
Waymo & Uber zijn verschillende partijen, Waymo heeft zich inderdaad al lang en breed bewezen, maar Uber werkt met een andere partij (Velodyne) die zelf al aangeeft dat Uber te weinig sensoren op hun auto's heeft, en het is ondertussen al een paar keer genoemd dat ze dus minstens 1x per 21km moeten ingrijpen.

Waymo (lees: Google) heeft de basis gelegd voor zelfrijdende auto's en heeft daar met tijd en moeite een heel kwalitatief systeem voor gemaakt, en zijn toen pas naar de autoriteiten gestapt om te gaan testen op publieke wegen, wat vervolgens heel gecontroleerd is gebeurd, met succes. Uber lijkt gewoon wat hardware in een auto te hebben gepropt en ze zijn meteen op basis van hoe hip ze zijn/waren (en het feit dat het google zo makkelijk af ging) toegelaten om op de publieke wegen te testen, met (even plat gezegd) ongeschoolde taxichauffeurs die waarschijnlijk helemaal niet op de hoogte zijn gebracht van wat de auto wel en niet kan.

De techniek is wel volwassen, maar er word dus niet goed gecontroleerd bij 'nieuwe spelers' voordat de toestemming word gegeven, veel mensen hier op Tweakers hebben gewoon de skills om een zelfrijdende auto in elkaar te zetten, maar niet de knowhow over veiligheid etc. En dat lijkt dus bij Uber ook een beetje het probleem te zijn, ze hebben hard gepusht op wat zij zagen als de beste volgende stap voor het bedrijf, zonder daar echt de goeie mensen voor in armen te nemen. En als de Amerikaanse overheid een goeie test voor de auto's had gehad (en verplicht had gesteld bij iedere aanpassing) dan was dit nooit gebeurd.

Dus al met al is dit zeker wel een leer moment, maar dan vooral voor de mensen die wetgeving maken en goedkeuring geven. De negatieve aandacht voor Uber is alleen maar terecht, zij zijn immers zo stom geweest hier te vroeg de publieke weg mee op te gaan, en tegen advies van de fabrikant in sensoren weg te laten.

[Reactie gewijzigd door olivierh op 28 maart 2018 23:14]

Dat vliegtuigapparatuur minder uitgebreid getest zou worden is een uitspraak die ik waag te betwijfelen. Daarnaast geldt dat je nooit zomaar iets aan een vliegtuig mag wijzigen zonder goedkeuring van de fabrikant. Anders is een verstrekt Bewijs van Luchtwaardigheid door een aparte controlerende instantie automatisch ongeldig. Dus er is absoluut controle op. En dan geldt ook dat er een bemanning aan boord is die te alle tijde kan ingrijpen. Sterker nog, dat is hun primaire taak.

Uber wijzigt op eigen hachje de configuratie zonder dat controlerende instantie daar akkoord op heeft gegeven en laat het na dat er ingegrepen wordt bij onvoorziene omstandigheden. Dat kan niet en dat is niet eerlijk tegenover andere weggebruikers die wél hun zaken op orde hebben en elk regeltje volgen om maar niet in de problemen te komen wanneer een ongeluk in een klein hoekje blijkt te zitten.
Het niet mogen wijzigen heeft ook te maken met de typerating. Te hoog percentage aanpassingen is in principe een ander vliegtuig. Dit werkt ook innovatie tegen. Vooral de Boeing 737 heeft hier last van. Ivm de populariteit van die kist wil boeing de typerating hetzelfde houden. Zo heeft de hagelnieuwe Boeing 737-MAX heel veel oude meuk en overbodige zaken die niet aangepast (mogen) worden ivm de typerating ondanks dat het handiger (en soms veiliger) is om dit wel aan te passen.
Conclusie, soms is de logica hiervan niet gerelateerd aan veiligheid maar aan het commerciele aspect.
Uber wijzigt op eigen hachje de configuratie zonder dat controlerende instantie daar akkoord op heeft gegeven en laat het na dat er ingegrepen wordt bij onvoorziene omstandigheden.
Niet dat mij dit verbaast, maar heeft iemand hier meer info over? (Ik bedoel dan het stuk over het al dan niet akkoord gaan van de instanties ten aanzien van de wijzigingen)
Er zijn ondertussen honderden emails opgedoken tussen de gouverneur van de staat en Uber waarin duidelijk is dat Uber reeds in 2015 begon met testen ondanks dat de op dat moment helemaal geen toestemming hadden om dat te doen en dat in de jaren daarop de regelgeving werd aangepast ten voordele van Uber. De gouverneur werd zelfs gespot met een shirt van Uber op officiële gelegenheden en maakte op vraag van Uber zelfs reclame voor het bedrijf.

Hoeveel weerwerk denk jij dat de instanties willen leveren tegen dat bedrijf?
Dat is het verschil tussen regelgeving in de USA en de EU: in de USA zijn fabrikanten verantwoordelijk voor dit soort zaken in overleg met de instanties. Bij gebrekt aan regelgeving op dit vlak. Fabrikanten kunnen dus veel sneller aanpassingen doorvoeren omdat ze pas achteraf uitleg schuldig zijn (of zoals in dit geval: een dikke schadeclaim). in de EU willen we eerst risico's weten en regels hebben voordat we toestemming geven. <cynisch>Eigenlijk een ideale oplossing: de USA is de proeftuin waar de slachtoffers vallen en als het klaar is dan gaan we het hier gebruiken </cynisch>
De vergelijking met de luchtvaartindustrie is onzin en zo ook de vergelijking met Waymo.

Er zijn geschat zo'n 23,600 commerciële vliegtuigen wereldwijd, dit is exclusief militaire en lichte vliegtuigjes. Er zijn geschat zo'n 1 miljard auto's in gebruik wereldwijd. De kans dat er een vliegtuig over vliegt op het moment dat jij een stap uit de deur doet is miniem. De kans dat er een auto voorbij rijdt op het moment dat jij een stap uit de deur doet is zeer waarschijnlijk.

Er zijn maar een handjevol luchtvaartmaatschappijen wereldwijd en nog minder fabrikanten. Die industrie is zwaar gereguleerd en gecontroleerd. Als een vliegtuig niet voldoet dan mag het niet vertrekken, als er problemen zijn met een hele lijn dan worden die wereldwijd aan de grond gezet.

Dat een criteria voldoende is voor het ene wil niet zeggen dat het ook geldt voor het andere.

Wanneer is het genoeg? Nou op dit moment als een fabrikant het aandurft om te zeggen dat hun systeem 100% is. Er bestaat geen regelgeving en geen controlerende instantie, dus bedrijven zijn op zichzelf aangewezen om de stap te wagen en alle risico's te dragen.

En juist daar zit het probleem. Uber maakt aanpassingen aan zijn voertuig waarvan achteraf blijkt dat die niet goed is. Er zijn twee manieren om er achter te komen of een bepaalde design goed is of niet. Theoretische en praktische verificatie. Praktische verificatie wil zeggen: "we laten het rijden en we zien het wel als er ongelukken gebeuren". Dat is iets wat zeer onwenselijk is op de openbare weg lijkt mij. Dit is nu in Amerika gebeurt maar het had net zo goed in Helmond kunnen zijn.

Het zijn nu een handjevol auto's her en der, maar over een paar jaar zijn het miljoenen misschien zelfs miljarden auto's en de kans dat er eentje langsrijdt net op het moment dat jou zoontje de bal op de weg trapt is zeer waarschijnlijk. Als straks blijkt dat alle auto's van een bepaald systeem een bug hebben waardoor ze allemaal tegelijk raar gaan doen, dan heb je wel een gigantisch probleem lijkt mij. Nu is het misschien 1 dode, maar dan moet je meer vingers zoeken, want op de 10 die je nu hebt kan je ze niet tellen.

Wat betreft de vergelijking tussen Waymo en Uber, dat de ene wel verstandig is wil niet zeggen dat de andere dat ook is. Dat Waymo nog steeds zeer conservatief is zegt iets over Uber.

[Reactie gewijzigd door SizzLorr op 29 maart 2018 01:39]

Zo simpel is het ook niet.

Ieder dodelijk ongeluk met een zelfrijdende auto word breed uitgemeten in de media, of de techniek nou volwassen is of niet.

Bovendien staat er juist in dit artikel dat de sensors dus verminderd zijn, de techniek is dus niet onvoldoende toereikend maar de mensen die hebben besloten dat er minder sensors op de auto kunnen.

Dat is bijna altijd een overweging wegens kostenbesparing, dat zie je in de luchtvaart ook waar kostenbesparingen worden doorgevoerd wat dan leid tot een ongeluk.

Waar het echter om gaat is dat wat nu gebeurt met alle aandacht op deze ongelukken het ervoor zorgt dat ieder ongeluk met een zelfrijdende auto word onderzocht en er maatregelen worden genomen net als bij de luchtvaart.

Dat betekent dus dat juist wanneer er een ongeluk gebeurt er een aanpassing volgt die ervoor zorgt dat dat ongeluk niet of minder zal gebeuren in de toekomst.

Hierdoor zal de ontwikkeling van de zelfrijdende auto veel sneller gaan en er een moment komen waarbij zeer weinig doden zullen vallen ten opzichte van gewone auto's.

Alleen hebben mensen op een of andere manier toch iets tegen zelfrijdende auto's en zelfs wanneer er ook maar 1 persoon per jaar dood zou gaan vergeleken met 500 doden met gewone auto's mensen toch meer aandacht besteden aan de dode die de zelfrijdende auto heeft veroorzaakt.
Ik ben zwaar voor zelfrijdende autos. Ik ben tegen bedrijven als uber die zo een historie van de kantjes ervanaf lopen hebben dat het tegen het strafbare aanzit. Bij dit soort experimenten zou ik graag werken met een partij die niet afhankelijk is van het success van dit onderzoek voor zijn voortbestaan. Omdat de aandeelhouders nog steeds forse verliezen incasseren is het de directie veel waard de wereld mooier weer te geven dan deze is. Dat is een verschil tussen Waymo/Google en Uber: als Waymo iedere 21 kilometer een ingreep nodig heeft en mensen doodrijd is dat slecht voor de omzet van Google (wie adverteert er bij een moordenaar). De incentive om het goed te doen is veel hoger dan bij Uber.
Uber zit niet op de beurs.
Geldschieters kunnen ook durfcapitalisten zijn. Geen verschil dus.
Behoorlijk verschil.

Geldschieters geven dat geld met risico dat ze alles kunnen kwijtraken.

De beurs werkt op een andere manier en heeft veel meer kleine investeerders die zelfs het sentiment kunnen bepalen als ze het aandeel laten schommelen.

Totally different ballgame dus.
Hmm, volgens mij willen durfcapitalisten ook gewoon geld verdienen dmv. het naar de beurs brengen van Uber. Dan moet je wel iets te bieden hebben. Motivaties lopen dus ge!lijk op tussen beide partijen.
De technologie is nog lang niet volwassen en dus zorg je er als bedrijf voor dat er op ieder moment kan worden ingegrepen. Dat hebben ze nagelaten
Nee hoor, er zat gewoon een bestuurder in de auto. Heb je de beelden gezien? Het ging zo snel, daar had een mens meestal niet snel genoeg op kunnen reageren.
Hebben we het over dezelfde beelden? Van Uber? Daar zat iemand achter het stuur met een telefoon te klooien.
En de politie heeft dit onderzocht en de conclusie is dat het zeer onwaarschijnlijk is dat een mens dit ongeluk had kunnen voorkomen.
Ja da's waar, maar goed dan is het toch ook duidelijk wie er schuld heeft?

Het was een bemande auto, dus dan is de bestuurder gewoon in de fout.

Maar los daarvan, had een oplettende bestuurder het waarschijnlijk ook niet kunnen zien. Dat is dus ook de conclusie van de lokale politie. Oftewel, het blijft een ongeluk. Mogelijk had het ongeluk juist voorkomen kunnen worden als de zelfrijdende features van de auto hadden uitgeweken, maar dat is niet gelukt. Een gemiste kans dus.
De bestuurder is (volgens de Nederlandse) wetgeving wettelijk aansprakelijk, maar niet fout. De voetganger kon vanuit de auto niet op tijd gezien worden en een aanrijding was onvermijdelijk.
De voetganger had de auto wel eerder aan kunnen zien komen. Het was geen oversteekplaats, maar oversteken was daar niet verboden (dat neem ik maar even aan). De voetganger heeft door haar gedrag het ongeluk veroorzaakt en is dus de schuldige.

In Nederland kennen zwakkere verkeersdeelnemers een bescherming, waardoor ze in principe niet aansprakelijk zijn bij een aanrijding, al bestaan daarop een aantal uitzonderingen. Hoe dat in Amerika geregeld is weet ik niet.
Uber heeft het aantal sensoren verminderd en dat heeft geleidt tot problemen. DEZE technologie was niet volwassen, maar dat kan je niet zomaar generaliseren.
Dat er bij Uber gemiddeld ééns in de 21 km moest worden ingegrepen maakt al duidelijk dat hier sprake was van een behoorlijk probleem. Waymo haalt zo'n 1,5 miljoen km zonder ingrijpen. Dat noem ik behoorlijk volwassen.

Als je kijkt naar de sensoren op de Uber-auto, dan zouden die bij goed functioneren van hard en software toch de voetganger hebben moeten opmerken. De lidar heeft een flinke dode hoek rond de auto, maar de voetganger (met fiets) moet binnen het detectie gebied van de Lidar zijn geweest, maar kennelijk heeft de software niet berekend hoe dat "object" bewoog in een baan die de baan van de auto zou kruisen.
Uber heeft het aantal sensoren verminderd en dat heeft geleidt tot problemen.
Welke problemen heeft dat toe geleid?

Ik zie eigenlijk geen verband met het ongeluk omdat bij het ongeluk de betreffende persoon zich niet bevond in een dode hoek van de auto's lidar.
bovendien was dat niet de enige sensor aan boord van de auto.
De Uber-auto's die met meer sensoren zijn uitgerust presteren (gerekend in km per ingreep) beter dan deze versie. De dode hoek is hier niet belangrijk, dus gaat het ergens anders (software) mis met de opbouw van een 3D omgeving rond de auto. Er worden objecten gemist of bewegingen worden niet goed waargenomen of geïnterpreteerd.
Dat daardoor een ongeluk kan ontstaan lijkt mij wel een probleem.
Wat mij in dit verhaal vooral opvalt is dat niemand het heeft over de "bestuurder", welke dus niet de auto aan het besturen of bewust aan het "meerijden" was omdat deze te druk was met o.a. de telefoon.

Gezien het verhaal met het terugschroeven van sensoren lijkt het in dit geval zeker nalatigheid van Uber, maar is de persoon welke achter het stuur zat niet misschien net zo veel, dan wel niet iets meer schuldig aan dit ongeluk? Uiteindelijk weet je donders goed dat het om een test gaat en je moet ingrijpen bij bepaalde zaken. Dit betekend dus dat je feitelijk net zo schuldig bent als een niet-autonome auto welke iemand dood zou rijden mijns inziens.
Als bedrijf zorgen ze er ook voor dat er op ieder moment kan worden ingegrepen. Helaas nam de bestuurder die versntwoordelijkheid niet helemaal goed, maar aan de andere kant had hij ook weinig kunnen doen als hij dat wel had gedaan.

Daarnaast is een XC90 niet een auto die je even snel stilzet.
Heb jij het filmpje gezien van de persoon die is doodgereden?
Niemand kon hier op gereageerd hebben, geen max verstappen, geen normaal mens.
om dan gelijk maar alles weer van de baan te gooien met betreft automatisch rijden.
Het systeem moet een keer getest worden en dan kan je nog zoveel situaties nabootsen op een eigen stuk land of testbanen maar daar krijg je nooit een echte testcase van.

Er gaan meer mensen dood door schuld van andere als dat er dood gaan door automatische auto's.
Hoeveel auto ongelukken zijn er op de weg?
Zeiden ze vroeger nadat er 1 iemand was doodgereden dat ze de auto’s ook zouden schrappen?
Maar dat filmpje wat Uber heeft vrijgegeven is duidelijk donkerder gemaakt dan dat dat stuk weg in werkelijkheid is. Ik heb videos gezien van mensen die over die weg rijden snacht's waarbij je wel alles kan zien.
En daarbij geloof je nou echt dat een moderne auto met moderne koplampen, maar zo weinig van de weg verlicht? Uber heeft de video gewoon gemanipuleerd in hun voordeel
Het blikveld van een camera is niet dezelfde als mensen hebben. En je kunt rollen met je ogen en draaien met je nek. Dus zomaar stellen dat een mens dat ongeluk nooit had kunnen voorkomen onderschrijf ik pas nadat onderzoek dat uitgewezen zou hebben. Ik denk dat ik die voetganger al gezien zou hebben nog voordat deze een eerste poot op de linker weghelft zou hebben gezet en zeker niet pas nadat deze bij de middenstreep was.
Gelijk die auto's er nu uit zien heb ik er inderdaad iets tegen.
Wat een lelijke gedrochten zijn dat :(
En met heel die techniek en electronica zullen er altijd accidenten gaan gebeuren.
Camera's die vuil worden of gehinderd door sneeuw en regen en bewegende schaduwen op het wegdek.
En dan al die sensoren, zwijg mij daar stil over.
Ik heb met mijn niet zelfrijdende auto meer dan genoeg problemen gehad met sensoren. Die zagen voortdurend dingen die er niet waren.
Meer dan 80% van de auto's met problemen bij mijn garagist zijn elektronica problemen. Die brave man ergert zich dood aan electronica en vindt ook dat dat zo weinig mogelijk in een auto thuishoord. Het is allemaal veel te gevoelig aan schokken en regen en vuil.
Misschien moet het gedrag in het verkeer terug wat matiger worden dan hoeven wij die zelfrijzend dingen niet. En misschien is het goed dat een mens een mens blijft en geen wezen gestuurd en gedirigeerd door robotten.

[Reactie gewijzigd door onkeltje op 29 maart 2018 10:25]

Ge hebt volkomen gelijk, er stonden veel fouten in.
Normaal lees ik alles na maar nu werd ik gestoord en daarmee heb ik de reactie te snel geplaatst.
Maarja zo belangrijk is het nu ook weer niet.
Ik heb de tekst zoveel mogelijk verbeterd.
-1 Vind ik er wel een beetje over hoor, ik heb hier al veel ergere dingen gezien en die gaan dan wel door.

[Reactie gewijzigd door onkeltje op 29 maart 2018 12:30]

Het punt dat hier gemaakt lijkt te worden is niet zozeer dat autonome auto's gevaarlijk zijn en we vooral zelf moeten blijven rijden, maar dat Uber (om geld te besparen neem ik aan?) sensoren heeft verwijderd van hun testauto's die wel nodig waren volgens de softwareleverancier. Waarom zou je bewust een dode hoek inbouwen, hoe klein ook? Je weet dat autonomie van auto's nog zo in de kinderschoenen staat, zo onder een vergrootglas ligt... Een stel cowboys verpest het zo voor de rest.
Ik denk dat het strafrechtelijk vervolgen van Über hier op zijn plek is.
Ik denk het niet, de bestuurder in de auto was verantwoordelijk om dit soort dingen te voorkomen.
Waarschijnlijk vergelijkbaar met iemand die achter een bestelbus vandaan komt o.i.d. en een geval van onverantwoordelijk oversteken van het slachtoffer.

Als er werkelijk een mens achter het stuur zat dan is het autonome systeem toch niet inveiliger als een echte bestuurder.

Maar eens per 21km ingrijpen vind ik wel vaak zelfs al rijden ze alleen maar in steden.
Maar eens per 21km ingrijpen vind ik wel vaak zelfs al rijden ze alleen maar in steden.
Alleen maar in steden zijn juist de meest complexe gevallen omdat daar veel meer dynamiek en verandering in zit dan bijv een rechte 80km/h landweg....
Van de andere kant de gemiddelde woon-werk afstand in NL bijv is 23km , dat betekend dat als een gebruiker maar eenmaal in de 30 km hoeft in te grijpen je bijvoorbeeld in Nederland voor de meerderheid van de gebruikers al een bruikbaar product hebt....
Dan moet je dus elke dag ingrijpen (je rijdt namelijk ook weer terug), niet bruikbaar dus.
hoezo dat dan ? Op de heenweg niet (minder dan 30km) en op de terugweg ook (immers ook minder dan 30km), het is tweemaal enkele rit dus tweemaal 23km en niet 1 maal 46 km....
Dan moet men gemiddeld ongeveer 2,2 keer per dag een ongeluk voorkomen, bij 30km gemiddelde iets van 1.5x.

Niet zo autonoom lijkt mij
Ja, want het systeem geeft je van te voren een waarschuwing dat je moet gaan ingrijpen.....snurk...
Ze stak over op een plek waar ze niet zou moeten oversteken maar de fout ligt nog steeds bij de bestuurder. In de beelden zie je hem duidelijk ergens anders mee bezig zijn, als hij had opgelet had hij haar makkelijk zien lopen. De beelden zijn misleiden omdat ze extra donker zijn (waardoor het lijkt alsof de vrouw maar een fractie van een seconde voor de impact zichtbaar was) maar in werkelijkheid was de vrouw al ver van te voren zichtbaar voor menselijke ogen (maar ja, als je die niet op de weg hebt maakt dat weinig uit).
Ik denk ook dat de bestuurder vervolgd moet worden, maar uber net zo goed. We hebben te maken met een gedeelde verantwoordelijkheid.
Hoe lullig het ook is, er zit niet voor niets alsnog iemand achter het stuur om eventueel in te grijpen. DIE is degene die hier niet heeft zitten opletten en iemand heeft doodgereden. Dat Uber dingen uittest en de kosten afweegt is niet meer dan logisch, wat daaruit de conclusies zijn weten ze pas achteraf.
Ze hadden ook 7 sensoren kunnen plaatsen en achteraf kunnen analyseren of alle gevaren waarop het systeem moest ingrijpen ook met 1 sensor opgemerkt konden worden. Ik neem eigenlijk aan dat ze zo tot de conclusie gekomen zijn dat die sensoren overbodig waren. mogelijk heeft die conclusie niet geklopt.
Hij heeft toch nog steeds een radar aan de voorkant? Dan moet die dus niet hebben gewerkt, maar dan ligt het daar aan, en niet aan het gebrek aan sensoren.

Het is logisch dat ze een test-auto vol hangen met sensoren, maar dat is juist om te testen welke sensoren je uiteindelijk nodig hebt voor een eindproduct. Tesla heeft toch 0 lidar-sensoren op z'n auto?
Tesla heeft dan ook geen autonoom rijdende auto's zoals Uber en Google die wel hebben. Een soort lane keep assist met radar gestuurde cruise control maakt nog geen autonoom rijdende auto. Bij Tesla mag je de handen dan ook niet van het stuur halen (officieel) en de auto kan al helemaal geen beslissingen nemen in het verkeer, zoals "deze afslag moet ik hebben" of "laat ik hier vast een baan naar rechts opschuiven".
Wel, het lijkt me dat we in ieder geval iets hebben geleerd hier en dat is dat een bedrijf als Uber niet te vertrouwen is met deze technologie. Beknibbelen op sensors komt de veiligheid duidelijk niet ten goede en we mogen blij zijn dat zo'n ongeluk gebeurt voor er tienduizenden van dergelijke Uber auto's rondrijden.
Ik heb geen hoge pet op van Uber, maar je moet ook beperkingen opstellen. Auto aan alle kanten omringen met verschillende type sensoren is niet realistisch, en al die data moet ook verwerkt worden. Misschien is hier wel een cruciale fout gemaakt door Uber hoor, maar misschien hebben ze gewoon andere sensoren die dit op hadden moeten pikken. En daarnaast, zelfs een zelfrijdende auto kan niks meer doen als hij een persoon pas opmerkt binnen 3m van de auto als 50km/u gaat. En dat is de gehele dode zone schijnbaar. Maar wie weet zitten daar radar sensoren (naast die van Volvo zelf) om dat gat nog aan te vullen. Waarom die het niet gezien hebben blijft dan de vraag, maar dat is nu net zo goed de vraag waarom de Lidar niet op meer dan 3m die persoon heeft gezien.
Auto aan alle kanten omringen met verschillende type sensoren is niet realistisch
Wat een onterecht lage verwachtingen (lees: flauwekul) zeg, Audi verkoopt ze gewoon ;)

De twee cruciale fouten zijn zo simpel dat een kind hem kan spotten:

-Als je maar 1 LIDAR hebt en hij valt uit, heb je geen LIDAR meer. Daarom hebben fatsoenlijke autonome auto's vaak "backup-systemen": Als het ene ene systeem uitvalt, moet een tweede systeem - liefst van een ander type - het kunnen overnemen. In ieder geval toch voor remmen en sturen.

-En nee, een mens is niet geschikt als backup-systeem. Zelfs getrainde piloten, getraind om backup te zijn van de autopiloot, volstrekt 'zonder enig ander verkeer' in de buurt kregen het niet voor elkaar het 60 seconden over te nemen van de auto-piloot.

Vooralsnog zijn auto's veiliger als er een bestuurder achter het stuur zit 'met een computer als backup', dan andersom. Computers vervelen zich nooit, zijn immers altijd geconcentreerd, nooit moe en reageren altijd snel en voorspelbaar; dus kunnen het in een paar milliseconden overnemen van de bestuurder. Andersom snapt iedereen dat dit niet gaat werken.

--Ed-- Na het bekijken van de locatie het volgende:
En daarnaast, zelfs een zelfrijdende auto kan niks meer doen als hij een persoon pas opmerkt binnen 3m van de auto als 50km/u gaat.
Klopt absoluut, maar voor de volledigheid het volgende:
-Op het filmpje zie je dat de mevrouw met haar fiets van de linker kant de weg oversteekt.
-Net na de aanrijding zie je dat de weg 3 rijstroken heeft.
-Op Google Maps kan je op de locatie (rechtsboven van het 'kruis') opmeten (rechter muisklik), dat de afstand vanaf de 'linker zijkant van de rechter rijstrook' tot de 'rechter rijbaan van de rechter rijstrook' 10 meter is.

Deze mevrouw was dus al 10 meter 'aan het oversteken' met een snelheid van <5km/u toen ze geraakt werd. Dus het klopt absoluut dat dit weinig te maken heef met dode hoek, maar anderzijds had dit voor de 'enkele LIDAR' super duidelijk moeten zijn! En dat was het kennelijk niet, dus wat zegt dat over een systeem met 1 LIDAR?

[Reactie gewijzigd door kidde op 28 maart 2018 22:13]

Wat een onterecht lage verwachtingen (lees: flauwekul) zeg, Audi verkoopt ze gewoon
Ja? Hoeveel LIDAR sensoren zie je erop? Misschien niet 100% duidelijk, maar het punt is niet dat je niet overal een sensor kan hebben, dat kan wel. Zelfs mijn niet al te jonge Auris heeft dat (ultrasoon parkeersensoren). Het punt is dat je niet van elk type sensor (ultrasoon, radar, lidar en camera) volledige 360 graden coverage vanaf 0m kan hebben. Dat is niet realistisch, en mijn inziens ook onnodig. Immers zijn sommige sensoren simpelweg superieur voor sommige taken, en is het (met voldoende overlap en redundantie natuurlijk) niet noodzakelijk dat een ander type sensor daar ook volledige coverage heeft.

Verder eens met je post hoor, maar ik begrijp wel dat er uiteindelijk beperkingen zullen zijn vooral bij hoeveel van de duurste sensor systemen je gebruikt. En dat de LIDAR dan niet de laatste 3m kan detecteren lijkt mij niet heel belangrijk, gezien je daar radar voor hebt, en ultrasoon. Ultrasoon is vooral zinvol bij inparkeren, maar als iets binnen 3m van de voorkant van de auto is en je gaat met die snelheid maakt het toch allemaal weinig meer uit.

Wat het zegt met een systeem met één LIDAR weet ik niet, zolang we niet weten waarom ze niet is opgemerkt. Als het hele systeem enkel op een LIDAR draait, en er niks aan radar of cameras als backup is, dan vraag ik me af hoe dat is goedgekeurd. Maar zelfs dan nog, is het de LIDAR die gefaald heeft, of de logica erachter die de beslissing had moeten maken om te remmen.

Edit: Ik zie dus dat volgens https://www.geekfence.com...96.0806610584259033203125, dat ze ook radar hebben. Dat de cameras hebben gefaald doordat het donker was, oké (en dan hebben we nog de hele discussie hoe donker het was, volgens andere filmpjes was het niet donker, maar daar was soms iig ook wel verlichting te zien die bij de uber filmpje niet te zien was). Maar waarom hebben zowel radar als LIDAR gefaald? Als we dat weten kunnen we pas wat serieus hierover zeggen imo. Dat er wat minder LIDAR sensors zijn als eerst lijkt mij iig niet het probleem.

[Reactie gewijzigd door Sissors op 28 maart 2018 23:04]

Van alle systemen is Lidar juist het meest dure.

En de lidar die men nu op huidige wagens gebruikt zijn bij lange na niet perfect; die zijn te langzaam.


Musk van Tesla had het daar nog over bij de presentatie waarom hij niet voor Lidar heeft gekozen,
en heeft daarbij aangegeven dat op dit moment met de huidige stand van zaken het helemaal niet verstandig is om Lidar te gebruiken omdat er betere alternatieven zijn.
If you take the hard path of a sophisticated neural net that's capable of advanced image recognition, then I think you achieve the goal maximum. And you combine that with increasingly sophisticated radar and if you're going to pick active proton generator, doing so in 400 nanometer to 700 nanometer wavelength is pretty silly, since you're getting that passively.

You would want to do active photon generation in the radar frequencies of approximately around 4 millimeters because that is occlusion penetrating. And you can essentially see through snow, rain, dust, fog, anything. So, it's just I find it quite puzzling that companies would choose to do an active proton system in the wrong wavelength. They're going to have a whole bunch of expensive equipment, most of which makes the car expensive, ugly and unnecessary. And I think they will find themselves at a competitive disadvantage.
Als Uber heeft zitten rommelen met sensoren, waar het dus nu op lijkt, dan hebben ze wat te verklaren.

https://seekingalpha.com/...-earnings-call-transcript

[Reactie gewijzigd door Iblies op 29 maart 2018 10:02]

Van alle systemen is Lidar juist het meest dure.
Dat weet ik. Daarom schreef ik dus ook al dat ik het niet onlogisch vind dat je de laatste 3m detectie niet door Lidar laat doen maar liever goedkopere sensoren daarvoor gebruikt. Die ook nog eens minder rekenkracht nodig hebben waarschijnlijk.

Of Musk nou het lichtende voorbeeld is weet ik echter ook niet. In theorie moet alles met (primair) cameras kunnen, want nu doen we dat ook als bestuurder. Maar de rest wil toch meestal wel Lidar systemen gebruiken. En hij wil ook juist geen Lidar om kosten te besparen, dus je kan moeilijk Uber aanrekenen dat ze wel Lidar gebruiken, maar dat ze niet voor 100% coverage Lidar gebruiken, en andere sensoren voor het laatste stukje inzetten.
Het gaat niet om de keus van Tesla,
techniek van lidar is op dit moment nog bij lange na niet rendabel.

Daar kan prima mee worden geëxperimenteerd, alleen is de vraag of openbare weg de juiste keus is.
https://mobile.nytimes.co...ar-self-driving-cars.html
Er wordt volop gewerkt om de techniek in kleinere pakketjes te stoppen en het efficiënter te maken maar zelfs dan heb je het over jaren voordat het massaal gebruikt kan worden.


Alleen Uber is op dit moment op meerdere fronten tegelijk bezig op een lokatie die daar niet geschikt voor is. Software die bij lange na niet optimaal is, en hardware die totaal nieuw is. Dat gegeven en manier van werken van Uber geeft ze wel iets uit te leggen.
Als je dat artikel leest zie je dat het primaire probleem van Lidar is de kosten. Ja, er komen nog technische verbeteringen aan, maar die komen ook voor camera en radar sensoren. Maar Lidar is gewoon heel erg duur. En dan begrijp ik niet de redenatie dat het niet op de openbare weg getest moet worden omdat het systeem te duur is? Veiligheid lijkt mij belangrijkste punt, niet of het economisch rendabel is, dat mogen de bedrijven zelf verzinnen.

Lidar zelf is natuurlijk ook niet totaal nieuw. En dat hoewel we gewoon nog niet weten wat hier de oorzaak is geweest, is het natuurlijk bekend dat Uber nooit veel op heeft gehad met regels. Maar ik zie niet in waarom het een probleem is dat er op de openbare weg met zelfrijdende systemen wordt getest die onder andere Lidar gebruiken. Waimo lijkt dat bijvoorbeeld prima te doen.
Niet de prijs,
maar als je nieuwe onderdelen/setup gaat gebruiken,
wil je die wel door- en door getest hebben.

Als je ziet dat andere partijen aangeven dat het nog enkele jaren zal duren voordat Lidar een goede betaalbare optie is,
en dat Uber besloten heeft om een nieuw systeem al op een wagen te zetten,
dan wordt het moeilijk om aan te tonen dat het goed getest is om het zo te gebruiken.

De fabrikant zelf geeft dat het niet toereikend is waardoor die vraag blijft hangen wat de motivatie is geweest om zo de straat op te gaan en of die te verantwoorden was.
De fabrikant geeft aan dat het niet toereikend was voor de laatste 3m. En ik denk toch wel dat de conclusie hier is dat die laatste 3m hier zeker niet het probleem zijn geweest.
Daarnaast wat je schrijft, het zal nog jaren duren voordat Lidar een goede betaalbare optie is. Maar dat Uber nu dure sensoren op hun auto zetten is toch geen probleem? En als er nieuwe camera sensoren uitkomen, moet je dan ook een aantal jaar wachten voor je die op een zelfrijdende auto mag zetten?

Redundantie en overlap tussen sensorsystemen lijkt mij belangrijker. Lidar is gewoon een bestaand systeem, het is niet dat het in een garage even in elkaar gehacked is.
Het is niet dat ik lidar als nieuw systeem beschouw,
het maakt nu onderdeel uit van een nieuw systeem waarbij er input wordt verwacht, namelijk autonoom rijden.

Dat nieuw systeem moet praktisch feilloos zijn. Dat daarbij tzt veranderingen inkomen is inherent, maar meer in de zin als evolutie dan revolutie.

Dat is wat ik dus mis bij Uber.

Tegelijk te veel willen doen. Redundantie wordt heel moeilijk aan te tonen als je op verschillende tekortkomingen kent. Software was sowieso niet optimaal, hardware was nieuw, de sensoren waren teruggeschroefd.
En hoeveel mensen kunnen een nieuwe Audi betalen?
U heeft zich abusievelijk vergist in uw vraagstelling.

U bedoelde natuurlijk te typen:

"Hoeveel nieuwe Audi's kan Uber betalen?" Natuurlijk heeft u dat binnen 1 minuut opgezocht:
-Laatste funding afgelopen december $7,7 miljard door Softbank
-Huidige A8 vanaf $82.500 (die met L3 komt vanaf de herfst),
-Uw antwoord op uw vraag: Hiermee hadden ze er 93 000 kunnen kopen; of misschien niet de Audi zelf dan want die is nog niet te koop, maar toch in ieder geval de benodigde sensoren.

Met de ronde uit 2016 (MS/Saudi's) ongeveer de helft.
Goeie analyse, goed opgeschreven. _/-\o_
Audi verkoopt level 3, hier wordt gereden alsof het level 5 is.
waarom kan tesla en waymo dat dan wel en zou het voor uber onrealistische zijn ?
Omdat de Uber bedrijfscultuur gebaseerd is op short cuts en cheating.
Wel, het lijkt me dat we in ieder geval iets hebben geleerd hier en dat is dat een bedrijf als Uber niet te vertrouwen is met deze technologie. Beknibbelen op sensors komt de veiligheid duidelijk niet ten goede en we mogen blij zijn dat zo'n ongeluk gebeurt voor er tienduizenden van dergelijke Uber auto's rondrijden.
Als we de auto met tientallen lidars, radars en camera's uitrusten (doe er maar een drone bij die er boven hangt) krijg je inderdaad een veel beter inzicht in de omgeving. En je hebt een klein mainframe nodig om alles te verwerken plus dat de auto de eerstkomende 20 jaar onbetaalbaar is. Een autonome auto hoeft niet perfect te zijn. Hij hoeft slechts een beetje veiliger te zijn dan een mens achter het stuur. Geeft dat 5 jaar en je verzekering zal je vertellen dat zelf rijden een stuk duurder word. En op dat punt zijn we al bijna 18 maanden. Tesla's zijn de veiligste auto's per kilometer in de VS. Dat is een hard feit. Hoe meer ze rijden op de computer hoe beter dat cijfer word.

Wat alle firma's doen die aan deze technologie werken is uitvinden wat je absoluut nodig hebt. Ik matig me niet aan (zoals jij) te weten of Uber daar hoekjes afsnijdt. Zeggen dat een ongeluk Uber buiten de race zet is niet alleen kortzichtig, het is ook gewoon onjuist. Zelfs met dit ongeluk zijn de testritten van Uber vele malen veiliger geweest dat jij als rijder had kunnen doen.

De pijn zit hem in het feit dat het lijkt dat dit een vermijdbaar ongeluk was en dat een testrit was. Het enige doel was om de techniek te vervolmaken. Het slachtoffer is gestorven om Uber te laten winnen. Dat is uitermate zuur. Heel normaal in techniek een we moeten het wel accepteren maar het doet heel veel pijn.

Wat duidelijk is is dat jij niet veel begrijpt van lidar en radar. Maar dat legt Coolstart uit en hoef ik niet te herhalen. Zoals hij schrijft, het was een menselijke fout. De man zat in de auto om dit soort fouten op te vangen. Net zoals ik 100% verantwoordelijk ben als ik in mijn Tesla op autosteer rondrij. Ik matig me aan om te zeggen dat mijn auto dit opgelost had omdat hij op camera's werkt en niet zo zeer op lidar en radar (die in dit geval het 'obstakel' niet zagen). Dat is een vermoeden, gebaseerd op honderden uren rijden met de systemen.

Jij positioneert zeer zware beschuldigingen. Naar mijn idee alleen op basis van een 13 regelig nieuwsbericht op tweakers. Of vergis ik me en weet je werkelijk iets af van de materie? Weerleg het feit dat statistisch gezien dit soort auto's beter zijn dan mensen en we kunnen discuseren.
Het is net onaanvaardbaar als een zeldrijdende auto de veiligheid niet ernstig verhoogd. Dan hebben bedrijven tientallen miljarden geïnvesteerd en betalen wie duizenden euro extra voor een wagen die geen haar veiliger is dan wat we vandaag hebben. Waar zit de winst? Wanneer we aan L5 zitten dan verwacht ik een sterke steiging in de veiligheid, geen kleine.

En ik vind het net wel belangrijk dat we weten of ze de hoekjes eraf lopen. Want voor hetzelfde geld ben jij of ik de volgende die de Uber wagen net niet opmerkt. En neen, als de persoon in de wagen elke 21km moet ingrijpen dan durf ik zeggen dat ik een veiligere bestuurder ben dan de huidige zelfrijdende Uber wagens.

Was dit ongeluk vermijdbaar? Duidelijk niet voor de technologie van Uber. Net daarom dat er een bijrijder is die kan ingrijpen. Maar wanneer zij (niet hij) het leuker vindt om niet op de weg te letten ondanks de problemen die er met de Uber wagens zijn dan moeten we ons daar ook vragen durven bij stellen. Het kan goed zijn dat dit ongeluk onvermijdbaar was, maar het toont nog maar eens aan dat Uber helemaal niet geeft om wet- of regelgeving. Dat zij ook niet geven om de veiligheid van anderen. Alles voor het geldgewin.

De cameras waar jij het over hebt zijn trouwens ook niet zaligmakend en ook Tesla wordteld nog altijd met het herkennen van vele situaties. Er is een zeer goede reden waarom Tesla vraagt om hun AP enkel op de snelweg te gebruiken en nergens anders.
De winst zit hem sowieso in kostenbesparing. Alle transporteurs gaan heel snel over om zonder chauffeur te rijden.
Een andere winst zit hem in een betere benutting van het wegennet. Deeltaxiprojecten, lager autobezit en een andere ruimtelijke ordening zijn ook effecten die optreden naast een betere verkeersveiligheid.
Als level5 een groot marktaandeel zou krijgen gaan we terug van 600 verkeersdoden per jaar naar 100 à 200 verwacht ik. Je houdt immers altijd kwetsbare verkeersdeelnemers die door rood fietsen, de weg opschieten of met een opgevoerde snorfiets iemand of zichzelf overhoop rijden.
“Hij hoeft slechts een beetje veiliger te zijn dan een mens achter het stuur.”

Dat is een moreel zeer aanvechtbare stelling. De fabrikant moet ook alle mogelijke en redelijke inspanningen doen om slachtoffers te vermijden. Indien niet, is er sprake van grove of zelfs zeer grove nalatigheden.
Alles dat veiliger is dan een mens betekent minder lege stoelen 's avonds bij het avondeten. Zo simpel is het ook wel weer.

[Reactie gewijzigd door Tweddy op 29 maart 2018 13:05]

Zo simpel is het dus helemaal niet.

Als iemand in het verkeer omkomt omdat een fabrikant bespaard heeft op een feature, dan is hij mogelijks nalatig en dus kan hem doodslag door nalatigheid ten laste gelegd hebben en moet hij eventueel verboden worden het product nog verder op de markt te brengen als er structurele aberraties (zoals een onvoldoende veiligheidscultuur) aan de basis liggen.

Je kan niet zomaar op basis van “statistisch minder ongevallen” alles goedkeuren. Als individu heb je individuele rechten en wil je beschermd worden tegen grove fouten en nalatigheden van derden, ook als die worden begaan in een algemeen kader dat je als positief zou kunnen zien.

Het is niet omdat bvb een chirurg door het doen van operaties meer levens redt dan dat hij er “verliest” dat hij niet verplicht is zijn job met de grootst mogelijke zorg en omzichtigheid te doen. In geval van nalatigheid kan hij dus ter verantwoording geroepen worden en eventueel kan hij verboden worden zijn beroep uit te oefenen, onafhankelijk van “hoeveel mensen hij gered heeft”.
De techniek is nog volop in ontwikkeling en gaat steeds slimmer en veiliger worden, iets dat van de mens niet gezegd kan worden.
We hoeven ook niet alles goed te keuren maar een goed begin zou het al zijn als zelfrijdend vervoer een tandje veiliger dan mensen.
De techniek kan en zal maar toegelaten worden als wordt aangetoond wordt dat hij in alle omstandigheden veiliger is, en als de fabrikanten kunnen aantonen dat ze alle redelijke maatregelen hebben genomen om zo veilig mogelijk te rijden.

Een tandje veiliger zal niet volstaan. Stel je dat men bepaalt dat het volstaat dat vliegen een tandje veiliger is dan autorijden, zou jij dat acceptabel vinden?!
Je vergelijkt appels met peren. De vergelijking is dat als automatisch vliegen een fractie veiliger wordt dan een menselijke piloot, wat er dan gaat gebeuren.
De KLM zou pilootloos gaan vliegen. Gisteren al. Wat dat scheelt aan kosten en wat denk je van geen stakingen meer..
Ook automatisch vliegen zal niet toegelaten worden, gewoon omdat het statistisch een fractie veiliger is. Er zal moeten aangetoond worden dat het in alle gevallen veiliger is én dat alle mogelijke maatregelen zijn genomen om ervoor te zorgen dat het zo veilig mogelijk is.
Als het ook maar één keer fout gaat om de verkeerde redenen (bvb “dit zou niet gebeurd zijn met een piloot”) zal het al vlug weer gedaan zijn met automatisch vliegen.
Ik vrees het ook. Alleen wordt dat na een ongeluk door menselijk falen niet zo hard geroepen. Anyway, we gaan het zien. De ontwikkeling gaat erg hard nu en de gewenning vast ook. De wereld van mobiliteit ziet er over 30 jaar totaal anders uit, anders dan de voorgaande 150. Dat kan bijna niet anders.
Geeft dat 5 jaar en je verzekering zal je vertellen dat zelf rijden een stuk duurder word
Jammer, weinig inzicht in de verzekeringsbranche.

Die paar fatale ongevallen kunnen ze wel opbrengen.

Rijdt iemand met een prehistorische auto echter de bumper van uw stilstaande Tesla kapot (dagelijkse kost voor de verzekering!), dan is dat vele malen duurder dan die van mijn 'oude oma-autootje' uit 2001; waarvoor een vervangend bumpertje voor 50-150 euro is geregeld. En ja, ook die pre-historische auto die tegen uw stilstaande Tesla aanrijdt moet worden verzekerd.

Welnu, precies dat is de echte reden (die kennelijk niemand vertelt?) dat de verzekeringen huiverig zijn voor die autonome auto's, die zeldzame fatale ongevallen schijnen ze stiekem allang intern geaccepteerd te hebben.

ed -- Natuurlijk is dit alleen een probleem als de meerderheid in 'niet-autonome' auto's rijd, dus even voor u nagezocht:
De gemiddelde auto in NL is 9 jaar oud; dus zelfs als vandaag alle nieuwe auto's sensoren hebben en daardoor uw stilstaande Tesla niet meer kapot kunnen rijden, is de kans over 9 jaar slechts gehalveerd; '5 jaar' is dus nogal een illusie.

En even een bron erbij gezocht:
"We zien ook dat het aantal schadegevallen daalt, alleen de kosten per schade stijgen", zegt Rudi Buis van het Verbond. "Vroeger had een auto een eenvoudige bumper, nu ziet hij vol met apparatuur als sensoren of cameraatjes. Dat maakt reparaties duurder." In 2010 lag het gemiddelde schadebedrag op 1360 euro, in 2015 was dat opgelopen tot 1900 euro.

[Reactie gewijzigd door kidde op 28 maart 2018 22:05]

De kost van de kapotte bumper word door de andere zijn verzekering betaald, niet door de uwe.
Dus waarom zou uw eigen verzekering duurder worden door duurdere bumpers die wel zorgen voor minder ongevallen?
Objectief gezien heeft u gelijk. Verzekeringsprijzen lijken me echter maar deels objectief bepaald, daar komt massapsychologie bij kijken.

Als iedereen om u heen voortaan in een Rolls Royce of Landwind rijdt, moet u meer autoverzekering gaan betalen; omdat de schade die u potentieel toebrengt groter is (net als 't oude omaatje). Maar u kan het helemaal niet helpen, dat iedereen om u heen voortaan per se in een veel kwetsbaardere auto wil rijden!

De verzekering kan dan twee tegengestelde dingen doen:
-Ze kijken naar de feiten, hebben poep aan uw rechtvaardigheidsgevoel en verhogen uw premie.
-Ze beslissen dat juist de Rolls Royce en Landwinds veroorzakers zijn van hun hogere kosten ('de vervuiler betaalt'), dus juist de eigenaren van die auto's gaan meer betalen, niet u.

Allebei niet onomstreden noch fraai, dus er zal wel een compromis uitrollen, waarbij iedereen meer gaat betalen, dus ook de eigenaars van een Rolls Royce, Landwind of een auto met 18 sensoren 2cm achter de bumper.
Dat heeft dus weinig met zelfrijdende voertuigen te maken maar meer met het feit dat moderne auto's überhaupt geavanceerder worden. Straks mogen die oudjes overigens nergens meer rijden vanwege milieuzones maar dat is weer een ander onderwerp.
Zijn conclusie is te kort door de bocht, maar ik snap de kern wel. De vraag is of Uber de veiligheids-lat lager heeft liggen dan de competitie, en de verhalen en beelden die nu naar boven komen vragen op z'n minst om verder onderzoek.
Je hebt hier een punt. Echter je moet niet de psychologie van mensen vergeten. Heb je 100 dodelijke ongelukken dan is dit elke keer een 'onschuldige' automobilist die een fout heeft gemaakt. Op het moment dat dit met zelfrijdende auto's gebeurd heeft Google of Uber 100 mensen 'vermoord' doordat hun software een bug bevatte/niet goed werkt of omdat er onnodig bezuinigd is.

Iets wat ook blijkt uit dit artikel, blijkbaar vind Uber het belangrijker om te scoren met zelfrijdende auto's dan voldoende sensoren/veiligheidsmaatregelen aanbrengen. Nu zijn er best automobilisten die te hard willen rijden / regels overtreden omdat ze zichzelf belangrijker vinden of omdat ze vinden dat ze boven de regels staan. Maar dat is slechts een enkele automobilist met een beperkte invloed. Stel je voor dat een grote fabrikant van zelfrijdende auto's op een gegeven moment denkt, och die sensoren zijn toch wel duur er kan er wel eentje minder op en er gebeuren niet 1 maar 100 dodelijke ongelukken.

Je benadrukt in je post heel goed dat een systeem niet perfect moet zijn (en kan zijn), dat is namelijk een misvatting van veel mensen dat een computer geen fouten kan maken. Ik denk echter dat je onderschat hoezeer dit wringt als al die fouten terug te verhalen zijn op 1 of een paar specifieke bedrijven.
Als de radar op je zelfrijdende auto een overstekende mens die al 10 m op de vrije weg heeft afgelegd niet opmerkt, dan heb je een heel groot probleem
Wat duidelijk is is dat jij niet veel begrijpt van lidar en radar
Omdat jij er toch zoveel van af weet, leg jij mij dan eens uit wat lidar en radar is en welke afstanden ze dekken. Volgens mij is radar voor grote afstanden en lidar weet ik echt niet.
Sorry uw reactie is veel te voorbarig. Lidar hoeft helemaal niet op korte afstand te fuctioneren dus je moet die helemaam niet achteraan de auto monteren. Tesla gebruikt zelfs geen Lidar sensor!

Radar en gewone camera’s kunnen de hele korte afstand tot tientallen meters perfect coveren. Lidar is nog beter en Uber gebruikte die door elkaar. Perfecte overlap dus.

De grootste fout die hier gemaakt is is een bestuurder die niet aan jet opletten was! We hebben vooralngeleerd dat we de chauffeurs geen gsm mogen laten menemen en dat ze gewoon moeten blijven opletten, hoe veilig de weg ook lijkt!

[Reactie gewijzigd door Coolstart op 28 maart 2018 20:24]

Nee, de radar had dit ongeluk moeten voorkomen.
De chauffeur had die vrouw gewoon niet op tijd kunnen zien om nog betekenisvol in te kunnen grijpen.
Nog even afgezien van de vraag of het zicht van de chauffeur beter zou zijn geweest als dat van de camera.
"Nee, de radar had dit ongeluk moeten voorkomen."
IK denk dat je u vergist tussen Lidar (laser) en Radar (radiogolf.)

1. Er zijn meerdere radars aanwezig. zonder blind spot dus 360°
2. Er zijn meerdere camera's aanwezig zonder blind spot dus 360°
zie schema voor kort overzicht.

Uber heeft de achterste Lidar is weggelaten maar er zijn radars bijgekomen (dus via radiogolven) en dat is volkomen normaal want radar werkt altijd, ook als het mistig is en de Lidar staat er enkel maar om de zelfrijdende algoritmen te verbeteren. De objectherkenning van Lidar is beter omdat de golflengte van lasers veel korter is dan radiogolven. Maar radar en gewone camera's kunnen in principe alles was Lidar kan. Van ultra korte afstand tot grote afstand tot objectherkenning. In een F16 zit ook deze technologie, op vliegdekschepen, in Tesla's auto's en zelfs marslanders gebruiken radar om de afstand tot de grond te bepalen om zo de parachute of thrusters te activeren. It simply works!

3. De chauffeur en de sensoren konden de vrouw wel gezien hebben (indien de eerste oplette en de 2de goed functioneerde) Ten eerste heeft Lidar en zeker Radar geen last van nachtblindheid en het lijkt dat de beelden die Uber de wereld heeft ingestuurd teveel contrast bevatte. Een andere video laat zien dat die plaats wel degelijk goed verlicht was.

[Reactie gewijzigd door Coolstart op 29 maart 2018 10:09]

Nee, ik vergis me niet. Er circuleren op internet gedetailleerde projectbeschrijvingen (heb ff geen link, maar MIT is er één van) om zelf een radar te bouwen waarmee je objecten vanaf 20 m kunt opmerken en zelfs kunt herkennen. Bijvoorbeeld als fiets, paard of mens.
Áls er een radar in zat dan had het ongeluk voorkomen moeten worden.
Ik had het nergens specifiek over Lidar. Als deze auto genoeg sensors had om het hele straatbeeld te scannen, had de auto ingegrepen. Of het ongeluk geheel voorkomen had kunnen worden, is een andere vraag, maar de auto had in ieder geval een remactie moeten instarten en eventueel een stuurcorrectie. Ergo, de sensoren om de auto veilig te laten deelnemen in het verkeer zijn of niet aanwezig, of ze functioneren niet (naar behoren).

Dat de operator is gezakt als rijexaminator is duidelijk, maar de auto is ook gezakt voor zijn rijexamen. Als jij tijdens je examen pardoes iemand omver rijdt zonder ook maar enige actie te maken om het te voorkomen, kom je er ook niet mee weg. Alleen heb je dan de mazzel dat de examinator waarschijnlijk wel op tijd in zal grijpen.
Je gaat er al vanuit dat extra sensoren het ongeluk hadden kunnen voorkomen maar ik ben vrij zeker dat het niet is. Beetje googlen en je ontdekt dat elke autonome auto en zelfs halfautonome auto voetgangers op korte afstand kunnen detecteren. En uber specifiek is er een duidelijke sensor overlap.

Er is duidelijk wel iets misgelopen, mogelijk een slecht werkende sensor of een bug in de software. Dat ontkent niemand.

Sensor’s uber op xc90.

Het lijkt er wel op dat Uber niet de beste software heeft. Google doet het veel beter met Waymo en ze hebben ook al 4x meer kilometers. (4miljoen).

Zelfrijdende auto’s zijn de toekomst en mits chauffeurs heel de tijd opletten mogen ze van mij de weg op. We weten immers allemaal dat de technologie niet op punt staat. Maar laten we ons aub niet negatief uitlaten en laten misleiden door geruchten om zo de politiek onder druk te zetten zelfrijdende initiatieven te verbieden. Dan zijn we verder weg van de oplossing. De mens zelf laten rijden is ook geen goed uitgangspunt want de honderden doden per jaar op onze wegen zijn er ook honderden teveel.

Als het van mij afhangt is dit een menselijke fout. Deels uber’s fout, deels de bestuurder en deels het slachtoffer zelf.

[Reactie gewijzigd door Coolstart op 28 maart 2018 20:52]

De grootste fout die hier gemaakt is is een bestuurder die niet aan jet opletten was!
Mis, de computer was aan het sturen. Dat deze bestuurder niet goed oplette is wel een goed punt.
De mens was hier slechts een toezichthouder, een supervisor zogezegd. En ik denk dat je niet van een mens kunt verwachten dat hij non-stop meerijdt met de computer om binnen een seconde in te grijpen als dat moet. Dat kun je beter aan een computer overlaten.. oh wacht :/
En toch wordt dat verwacht. Het grote probleem hier is dat de dame niet eens probeerde. Je hebt een wagen die gemiddeld om de 21km een ingreep nodig heeft, dan moet je weten dat het niet aanvaardbaar is dat jij met iets anders bezig bent dan met het op de weg letten.
De bestuurder maakte geen fout want al heel veel onderzoeken hebben uitgewezen dat mensen niet geschikt zijn om een taak te kunnen uitvoeren waarbij plotseling ingrijpen is vereist na vele uren inactiviteit.
De meeste ontwikkeling is er dan ook op gericht direct naar level4 autonoom te gaan, dus zonder stuur.
Gevoelsmatig zou ik tot die tijd zeggen hoe meer sensoren hoe beter, niet minder.
Sorry, de bestuurder was op zijn gsm aan het kijken tussen zijn/haar benen. Als dat geen fout is weet ik het niet meer. Ik zou deze bestuurder direct ontslagen en na het onderzoek is afgelopen al dan niet aanklagen. Wie weet was hij foutieve software aan het debuggen ;-)

De bestuurders zijn aangenomen voor een heel specifieke reden. Ze faalden duidelijk in hun taak. Die vrouw op haar fiets wat erg duidelijk zichtbaar! (zie andere video zelfde locatie, voldoende licht) Als je deel uitmaakt van een testproject moet je uw verantwoordelijkheid nemen. Er zijn duizenden jobs te vinden waar je heel aandachtig moet zijn zonder dat je moet ingrijpen. Als ik iemand leer autorijden ben ik 100% alert, heel de tijd, uren aan een stuk als het moet want er kan altijd iets gebeuren uit het niets. (getuige daarvan zijn de duizenden Russische dashcam video's.)

Uber treft ook schuld. Hoe is het mogelijk dat ze geen eye-tracking hebben die de veilig auto tot stilstand brengt indien de bestuurder naar beneden aan het kijken is? Je wil toch dat ze continu oplette! Misschien rijden ze wel te lage afstanden per dag? Of misschien betaalde Uber ze te weinig waardoor ze s'avonds nog moesten bijwerken om hun huishuur te betalen. Onderzoek moet het uitwijzen.

Al kunnen er verzachtende omstandigheden zijn, de bestuurder ging wel degelijk in de fout!
Onzin. De ontwerper van dit experiment ging in de fout. Als je wilt dat mensen zo lang geconcentreerd blijven moet je het zo inrichten dat ze dat ook kunnen. Bestuurders aannemen en ze vertellen dat ze moeten opletten, maar er in het systeemontwerp geen rekening mee houden dat ze dat niet vanzelf kunnen is een dusdanig ernstig probleem, dat je je moet afvragen hoe die organisatie aangestuurd wordt: strafrechtelijk aanpakken van het management, ingenieurstitels intrekken.
We kunnen er van leren dat 1 ingreep op 21 km veel te veel is, ja zelfs 1 op 1000 of 1 op 9000 is te veel. Je moet eerder denken aan 1 op 1 miljoen.

Een ingreep betekend namelijk dat de mens een correctie moet uitvoeren. Als het systeem autonoom werkt zal de mens achter het stuur (als er nog een stuur is) geen aandacht voor de weg meer hebben en dus zoals bij dit ongelijk duidelijk te zien was, iets anders aan het doen is en dus te laat is met ingrijpen.

Dat men nu bespaard op sensors en een dode hoek heeft is wat mij betreft een doodzonde en betekend puur geld bespraken ten kosten van veiligheid. Qua sensors zou een autonoom systeem helemaal geen dode hoek mogen hebben.

Zie je wel dat ze slecht zijn. Het staat aan het begin maar er is wel een noodzaak aan regels. In de USA zijn ze wat dat betreft soepel, te soepel misschien wel. Testen mag maar kom wel met eisen, minimale eisen waaraan een systeem moet voldoen.
We kunnen er van leren dat 1 ingreep op 21 km veel te veel is, ja zelfs 1 op 1000 of 1 op 9000 is te veel. Je moet eerder denken aan 1 op 1 miljoen.
Rest slechts een vraag. Wie zit er naast JOU om die ingrepen te doen als je een fout maakt? En als dat niemand (of iets) is, waarom accepteer je dat dan wel?

Overigens is de wetgeving in veel landen in Europa veel makkelijker dan in de US waar rechtszaken een enorme belemmering vormen. Ze testen in de US omdat daar de eisen het strengste zijn! Je kennis op dat gebied is niet up to date. In Duitsland en Zweden zijn er amper regels en kan je zeer makkelijk experimenteren. In andere landen als Nederland lonken de wetgevers naar experimenten met uitzonderingen op de regels.
Ze testen inm de USA omdat de eisen daar het strengste zijn. Dat klinkt leuk maar je hebt amerikaanse wegen wel eens gezien, 5 sporen breed en ja zelfs in binnensteden niet te vergelijken met europa. Laat die auto eens los in parijs amsterdam of milaan, ben heel benieuwd naar wat er gebeurt.

Voor de rest: Bij uber staat er dan er iedere 21 km een ingreep nodig is, bij wyomo iedere 9000 km.
Een ingreep is een ingreep en kan dus betekenen dat het een harde ingreep is om iets te voorkomen.

Als jij in een echt autonoom systeem gaat rijden betekend dat, dat jij feitelijk geen bestuurder meer bent, je hebt geen aandacht meer op de weg en moet op het systeem kunnen vertrouwen. Als er nu nog ingrepen zijn kun je er niet op vertrouwen.

Een volledig autonoom systeem is op dit moment idd slechter dan de gemiddelde vrouw achter het stuur.
Maar let op als je het niet als autonoom ziet maar ondersteund systeem, waarbij jij dus nog steeds continue aan het opletten bent dan voegt het nu zeker veiligheid toe.
Een volledig autonoom systeem is op dit moment idd slechter dan de gemiddelde vrouw persoon achter het stuur.
FTFY
"Wie zit er naast JOU om die ingrepen te doen als je een fout maakt?"

Een rij instructeur, en als je hebt laten zien dat je geen ingrepen meer nodig hebt, dan niemand.
Ik heb nl. ook niet elke 21 kilometer een ingreep nodig.
Ik heb al een miljoen kilometer gereden, en nog nooit een ingreep nodig gehad.

Als een auto net zo goed is als de gemiddelde menselijke bestuurder, dan kunnen we er over denken ze zelfstandig te laten rijden.
Zeg je nu dat 1 ongeluk op 9k km best acceptabel is? Zolang het nog geen vergelijkbare resultaten haalt als mensen is het niet acceptabel.

En daarbij moet je niet alleen naar één cijfer kijken maar het moet vergelijkbaar zijn met de mens in alle situaties. Dus niet alle km op een hoop maar apart vergelijken met mooi weer en met dichte mist.
[...]


Rest slechts een vraag. Wie zit er naast JOU om die ingrepen te doen als je een fout maakt? En als dat niemand (of iets) is, waarom accepteer je dat dan wel?
Als bbob1970 iedere 21 km een ongeluk zou veroorzaken waarvoor er iemand naast hem zou moeten zitten om in te grijpen, zou hij ten eerste zijn rijbewijs nooit hebben gehaald en ALS dat al was gebeurd, was hij hem al lang weer kwijt. Rare onzinnige vergelijking dus. Ik ben het helemaal eens met iedereen die zegt dat autonoom rijden potentieel ordes van grootte veiliger is dan zelf rijden, maar dit systeem is duidelijk veel onveiliger dan zo'n beetje iedere chauffeur die z'n rijbewijs niet bij een pak cornflakes heeft gekregen ;)
Overigens is de wetgeving in veel landen in Europa veel makkelijker dan in de US waar rechtszaken een enorme belemmering vormen. Ze testen in de US omdat daar de eisen het strengste zijn! Je kennis op dat gebied is niet up to date. In Duitsland en Zweden zijn er amper regels en kan je zeer makkelijk experimenteren. In andere landen als Nederland lonken de wetgevers naar experimenten met uitzonderingen op de regels.
Van juridische belemmeringen wordt zo'n systeem niet slimmer. Ze testen niet in Europa of Azië, omdat je dan dit soort situaties tegen komt, of zoiets wat in Azië ook schering en inslag is. In de VS wordt vanwege de claimcultuur veel netter gereden dan in het assertieve Europa of chaotische Azië. Die auto's moeten overal kunnen rijden of ze kunnen hun techniek in een groot deel van de wereld niet kwijt.
hear hear.
Een perfecte wereld eissen voor een vernieuwing terwijl de huidige situatie nog slechter is vind ik dat je jezelf buitenspel zet.
Het is niet ethisch om commerciële bedrijven de publieke wegen als proefgebied te laten gebruiken. Het zijn nu een half dozijn bedrijven, er is geen (wettelijke) beperking waarom dat er volgend jaar niet 100 zullen zijn. De publieke weg als testbaan zorgt voor extra onnodige ongelukken bovenop wat we elkaar al toededen. We testen onze medicijnen ook niet op onwillige burgers.

Het doel (autonoom rijden) heiligt het middel (publieke ruimte als testbaan) niet. Als jij graag autonoom wilt rijden pak je maar OV. Elke transport expert zal je ook in die richting uitsturen als enige toekomstgerichte oplossing in hoge densiteit steden (of te voet, fiets). Musk heeft een zeer charmante uitwisseling op Twitter hierover eind vorig jaar nog gehad.
Het doel (autonoom rijden) heiligt het middel (publieke ruimte als testbaan) niet.
Het doel is om dr 1.25 miljoen verkeersdoden per jaar zo snel mogelijk terug te dringen en dat heiligt er middel (autonoom rijden) wel degelijk. Het is prima ethisch te verantwoorden. Sterker nog, dit doen wel altijd. Publieke ruimte als testbaan? Waar denk je dat je je rijlessen krijgt?
Het doel is niet autonoom rijden, dat is slechts het middel. De maatschappelijke effecten van autonoom rijden kunnen heel groot worden.

Daarnaast laten we nu mensen toe op de openbare weg met al hun fouten. Mensen zijn niet 100% gefocust, kunnen emoties hebben die gedag ernstig beïnvloeden, kunnen appen, met alcohol rijden, te hard rijden, door rood rijden. Oude mensen hebben slechter zicht en al helemaal in het donker en een lagere handelingssnelheid.
Het wordt straks: als jij zelf wil rijden, dan doe je dat maar lekker op je PlayStation maar niet meer ten koste van andere verkeersdeelnemers.
Helemaal eens. Onvoorstelbaar dat geaccepteerd werd dat er een dode hoek is. In deze fase van de ontwikkeling is dat zeer verwijtbaar.

Maar, aan de andere kant kennen wij de gemaakte afwegingen niet. Een dode hoek van 3 meter bij een snelheid van zelfs 30km/h komt nog steeds neer op 0,36 seconden. Met andere woorden, als de persoon zich in de dode hoek zou hebben bevonden, dan zou de auto überhaupt nooit van 30km/h tot 0 kunnen zijn afgeremd. De remweg is simpelweg langer dan 3 meter. Of het systeem de voetganger had gezien of niet.

Als het een menselijke bestuurder zou zijn geweest, dan gok ik dat in deze situatie de afloop niet anders zou zijn geweest. De reactie-, inschatting en handelingssnelheid van de gemiddelde bestuurder is namelijk al langer dan 0.36s.
Waarom zou er geen dode hoek mogen zijn?
De wegen rijden vol met vrachtwagens en auto's die allemaal dode hoeken hebben. En toch is het aantal ongevallen redelijk beperkt (het kan uiteraard beter.
Als een technologie wil doorbreken zal ze vooral betaalbaar moeten zijn. Het is geen toeval dat Tesla zich in eerste instantie gericht heeft op de highend markt.

De vraag die je hier moet stellen, kon dit ongeval vermeden worden?
Als ik aan 70km/u op een weg rij en er staat een voetganger aan de rand van de weg die wil oversteken. En er is geen oversteekplaats. Ga ik dan preventief remmen of gewoon doorrijden?
Ik denk dat 99% gewoon zou doorrijden en dus de voetganger ook had dood gereden.
Op het moment dat je ziet (of de sensoren) dat de voetganger toch oversteekt heb je slechts 2 à 3s tot impact. Enkel F1 wagens slagen er dan in om op tijd stil te staan.
Je kan een zelfrijdende auto vol sensors hangen, maar de remweg blijft exact dezelfde. Enkel de reactietijd kan je inkorten.
Waarom zou er geen dode hoek mogen zijn?
Voor gewone auto's en vooral vrachtwagens met een menselijke bestuurder is een dode hoek onvermijdelijk, dus een risico wat gewoonweg niet uit te sluiten valt.
Voor iets meer geld aan apparatuur heb je geen dode hoek meer, en al zou dat 1 mensenleven/gewonde wereldwijd per jaar schelen dan is het het al waard.
Je kan een zelfrijdende auto vol sensors hangen, maar de remweg blijft exact dezelfde. Enkel de reactietijd kan je inkorten.
Snellere reactietijd is lagere snelheid bij impact, lagere snelheid is grotere kans op overleven.
Voor iets meer geld aan apparatuur heb je geen dode hoek meer, en al zou dat 1 mensenleven/gewonde wereldwijd per jaar schelen dan is het het al waard.
Dat hangt er vanaf hoeveel "iets" maal het aantal auto's is. Je kunt je geld maar een keer uitgeven, als je het besteed aan gezondheidszorg win je misschien meer levens. Die afweging maakt men ook bij dure medicijnen voor zeldzame ziekten: die worden vaak ook niet vergoed en kun je vaak ook alleen gebruiken als je erg rijk bent en ze zelf kunt betalen.
Uiteindelijk geef jij het -als koper van de auto- uit, jij koopt toch ook een TV met 4 HDMI ingangen terwijl je er maar 1 nodig hebt?
Ook daar betaal je extra voor, alleen je hebt het niet door omdat het niet gespecificeerd is en omdat je niet de keuze hebt.
Mijn TV is uit begin jaren 90, toen die genaakt werd bestond HDMI nog niet eens. Wat auto's betreft laat ik de hele zelfrijdende modules gewoon weg als ze niet fundamenteel beter worden dan de brol die nu op de topmodellen zit. Net als dat ik geen extra geld uitgeef aan boordelektronica die na 2 jaar al verouderd is waardoor je toch maar weer je telefoon gebruikt of aan automatische versnellingsbakken.
Onvermijdelijk is wat overdreven, er zijn immers dode hoek spiegels en in theorie kan je met genoeg spiegels alles zien. Ik denk dat het eerder een afweging is tussen hoeveel het helpt om de dode hoek te kunnen zien ten opzichte van hoeveel moeite het kost. En die afweging zit ook in een zelf rijdende auto. En dan is het altijd lastig de perfecte balans te vinden...
Helaas heeft een mens maar 2 ogen die ook nog eens (als het goed is) dezelfde kant op kijken. Kun je nog zoveel spiegels ophangen, je ziet er op ieder willekeurig moment maar 1. Daar heeft een autonome auto juist een potentieel gigantisch voordeel. Volgens mij moet je daar geen balans in vinden, maar moet je daar juist maximaal gebruik van maken.
Er is natuurlijk wel verschil tussen een bestaande dode hoek laten zoals ie is, of een dode hoek creëeren uit kostenbesparing ;)

Totaal niet kunnen zien wat er rondom je auto gebeurt kun je trouwens niet echt een dode hoek meer noemen he, het is in dit geval eerder een dood 360 panorama. Lekker dan als in de stadsdrukte mensen vlak voor, achter en langs je auto lopen, die bestaan dus allemaal niet voor Uber. Allemaal 'collateral damage'.

Dat mensen nog iets met dat Uber te maken willen hebben snap ik echt totaal niet.
Waarom zou er geen dode hoek mogen zijn?
De wegen rijden vol met vrachtwagens en auto's die allemaal dode hoeken hebben. En toch is het aantal ongevallen redelijk beperkt (het kan uiteraard beter.
Als een technologie wil doorbreken zal ze vooral betaalbaar moeten zijn. Het is geen toeval dat Tesla zich in eerste instantie gericht heeft op de highend markt.
En juist Tesla gebruikt de dure sensoren niet en heeft daarom geen autonoom rijdende auto's. De autonomous mode mag niet gebruikt worden als echt autonome modus, je krijgt een waarschuwing als je de handen te lang van het stuur rijdt en de auto kan zelf geen beslissingen nemen over de route van A naar B.

Verder zitten er aan vrachtwagens dusdanig veel spiegels en camera's dat er nauwelijks nog dode hoeken zijn. Bovendien weten mensen dat een vrachtwagenchauffeur het moeilijker heeft qua zicht en houden daar rekening mee. Je gaat niet met je fiets (vlak) achter een vrachtwagen stilstaan of er naast rijden terwijl je allebei een bocht neemt. Bij vrachtwagens zijn dode hoeken (voor zover ze nog bestaan) een noodzakelijk kwaad, maar Uber heeft hier bewust dode hoeken geïntroduceerd terwijl er oplossingen zijn om ze te vermijden. Je had dus de kans om betere veiligheid te bieden, maar hebt dit om financiële redenen niet gedaan.
Volgens mij ben je gestopt met het lezen van mijn reactie na de eerste linea...
Een mens kan denken en situaties overzien, dit soort computers is lang zover niet als ze het al ooit kunnen. Als ik een situatie zie waar ik geen overzicht heb ga ik vanzelf langzamer rijden.
Dat geldt voor de autonoom opererende auto's net zo goed. Als het niet om een bepaald obstakel heen kan kijken, dan kan het de snelheid aanpassen. Ik denk wat jij bedoelt te zeggen is dat jij als mens beter in staat bent de situatie adequaat in te schatten dan een computer. Klopt dat?
Als mens kun je ook je hoofd draaien of wat naar voren buigen om om de A-stijl te kijken, zodat daar geen dode hoek ontstaat. Een sensor die vast zit op het dak heeft die luxe niet :) Beide systemen (mens en machine) kunnen rekening houden met dode hoeken, maar dan moet je dat wel goed programmeren in de machine ;)
Als je genoeg sensoren hebt is er toch geen dode hoek meer? Als mens moet je je hoofd draaien en daarmee zie je aan de andere kant weer even niks.
Ja, dat is het hele punt ook van dit artikel: Uber heeft sensoren verwijderd en daarmee een dode hoek gecreëerd. Dat is een bewuste actie geweest om geld te besparen, maar de dode hoek bij een mens kun je er niet uit halen.
Gelukkig zien mensen wel verder dan 3 meter ;) en met minder ruis dan een LIDAR (heb zelf met een $20k modelletje mogen spelen op school, leuk duur speelgoed, ja). Los ervan moet je ook nog de remtijd-tot-stilstand nog incalculeren.

Had de menselijke bestuurder niet zo zitten kloten op z'n GSM zou je kunnen theoretiseren dat het ongeluk mogelijk vermeden was (waarom heb je ze er anders inzitten ;) ) en zou je kunnen stellen dat mensen>computers. Half glas leeg.

[Reactie gewijzigd door analog_ op 28 maart 2018 22:19]

groot gelijk en heel aardig je vinger op een zere plek gelegd.

Er zijn zat automobilisten die nooit bij een ongeluk betrokken zijn geweest en meer dan een miljoen kilometer hebben gereden. Ikzelf heb in een miljoen kilometer ook nooit een ongeluk of schade gehad. Het lijkt misschien veel maar er zitten veel jaren bij dat 50-60k kilometer per jaar normaal was.

Waarom zouden we van een autonome auto minder verwachten?

Ik ben heel erg voor autonome auto's maar ze moeten wel een heel stuk beter worden dan dat ze nu zijn
gezien het dagelijks aantal ongelukken op de weg is niet iedereen zoals jij (helaas). Een onfeilbaar systeem eissen terwijl de weg vol zit met gevaarlijke bestuurders vind ik onbezonnen.

Met zoveel kilometers op de teller zie je vast genoeg gekken op de weg om dit te kunnen beamen.

[Reactie gewijzigd door Razwer op 28 maart 2018 20:49]

Aan een computer worden andere verwachtingen gesteld dan aan een mens. Mensen maken fouten; daarom ook dat er een heleboel technologie, nu al, in wagens zit om die fouten te vermijden. Airbags, gordels, kreukelzones, ...

Als een computer een wagen bestuurt is dat net zoals met schaken: de reactiesnelheid ligt hoger dan die van een mens, hij kan meer zien (schaken: zetten berekenen) etc. De lat ligt terecht hoger; het is de bedoeling dat de computer béter presteert dan een menselijke bestuurder, op 'm dan te vervangen.
Uiteraard, dit is exact wat ik ook zeg. Het punt van discussie is, waar leg je de lat? Onfeilbaar? of beter als de gemiddelde mens? En indien dat tweede, hoeveel beter? hoe meet je dat?

Mijn gedachte hierbij is dat verkeer is gebaseerd op regels (daarom heten de verkeersregels ook verkeersregels). Wanneer iedereen zich aan deze regels houd en 100% van de tijd geconcentreerd is op rijden, verdwijnt zeer waarschijnlijk de noodzaak voor autonoom rijden.
Wanneer je dus nu, vandaag, per direct alleen maar autonome voertuigen in zet, zullen er nooit meer ongelukken gebeuren tussen deze voertuigen.

De crux is de mens. Gezien er nog heel veel mensen op de weg zijn (en langs de weg) moeten deze systemen zich aanpassen aan die mensen en hun fouten. Moet je dan een systeem beoordelen op het anticiperen van andermans fouten? Dat moet enigszin wel, maar is in mijn ogen ontzettend overtrokken als je dit onfeilbaar wilt. Dat is namelijk onmogelijk.
En: waar vergelijk je die zelfrijdende auto mee - met iemand die pas net zijn rijbewijs heeft gehaald en die rondscheurt in een opgelapte Kadett '89 of vergelijk je 'm met een ervaren chauffeur in een Volvo XC60 van afgelopen maand?

De zelfrijdende autolobby vergelijkt meestal toekomstige zelfrijdende auto's met de gemiddelde autorijder (en auto) van nu, maar dat is natuurlijk totaal niet reëel. De zelfrijdende auto van 2025 moet je vergelijken met de allernieuwste Volvo of Mercedes of Tesla van 2025 die niet zelf rijdt en die met alle veiligheidssystemen is uitgerust die er dan zijn, DAN pas ben je het autonome aspect op een eerlijke manier aan het vergelijken.
Dit is natuurlijk een lachwekkend argument. Een half blinde, dementa oma van 94 is niet veel veiliger op de weg in een Tesla dan in een Aygo. Een auto maakt de bestuurder niet een betere bestuurder.
We leven in het nu en nu is het ontzettend gevaarlijk op de weg. Deze situatie moet zsm verbeteren. Status quo is onacceptabel.

[Reactie gewijzigd door Razwer op 28 maart 2018 23:32]

Zorgt er wel voor dat ze stopt als de Lidar een botsing aan ziet komen. Houdt haar op de rijweg, houdt automatisch afstand, ESP - systemen die we nu al hebben, laat staan waar we over 5 jaar over kunnen beschikken.

De automobilist van de toekomst zal het gros van de systemen die nu voor de zelfrijdende auto ontwikkeld worden gewoon tot zijn beschikking hebben, waarmee de verkeersveiligheid in de toekomst ook zonder zelfrijdende auto al enorm zal verbeteren. Als je de toekomstige zelfrijdende auto vergelijkt met de situatie van nu, tsja dan is het een easy win maar dat is m.i. dus niet reëel.
ze krijgt waarschijnlijk niet eens de deur open :)
Het streven moet bij onfeilbaar liggen. De systemen mogen dus alleen maar verbeterd worden. Het minder goed maken van het systeem (zoals hier gesuggereerd wordt door verminderen van het aantal sensors) is onacceptabel.
Dat het nu nog niet onfeilbaar is, lijkt me acceptabel, zolang dat maar wel het doel is.
Dat is volgens mij ook wat er bij Uber mist.

[Reactie gewijzigd door blissard op 28 maart 2018 23:26]

helaas wel ja, en het worden er eerder meer dan minder, automobilisten uit verre landen met andere maatstaven voor het halen van een rijbewijs, appende mensen, mensen die koffie inschenken achter het stuur (kijk ma, zonder handen) , make up aanbrengen en nog veel meer.

Gelukkig is het de afgelopen 2 jaren een stuk minder kilometers. Als ik pech heb binnenkort weer een stuk meer.

Die autonoom rijdende auto mag er van mij komen maar dan wel gewoon echt autonoom en geen half werk.

We hebben in Nederland 4,5 fatalities per miljard gereden kilometers, dat moet wel beter met een autonome auto anders wordt het er niet veiliger op.

Of je moet bepaalde mensen hun rijbewijs afnemen, dat kan ook natuurlijk

Bron fatalities: https://en.wikipedia.org/...raffic-related_death_rate
Bepaalde mensen rijbewijs afnemen gebeurd in mijn ogen veel en veel te weinig.
En daarnaast zijn er veel bestuurders die ongeluk-vrij rijden en toch gevaarlijk of storend rijden (files creëren etc.) Daar rijbewijzen van afnemen (graag) zal niet gebeuren, anders zit half rijdend Nederland (of de halve wereld) zonder rijbewijs ineens. Helaas is dat een utopische gedachte. Maar is dat in mijn ogen net zo utopisch als een onfeilbaar autonoom systeem.

Overigens sluit ik mij wel aan bij jouw reactie.
Bij uber staat er dan er iedere 21 km een ingreep nodig is, bij wyomo iedere 9000 km.
Een ingreep is een ingreep en kan dus betekenen dat het een harde ingreep is om iets te voorkomen.

Als jij in een echt autonoom systeem gaat rijden betekend dat, dat jij feitelijk geen bestuurder meer bent, je hebt geen aandacht meer op de weg en moet op het systeem kunnen vertrouwen. Als er nu nog ingrepen zijn kun je er niet op vertrouwen.

Een volledig autonoom systeem is op dit moment idd slechter dan de gemiddelde vrouw achter het stuur.
Maar let op als je het niet als autonoom ziet maar ondersteund systeem, waarbij jij dus nog steeds continue aan het opletten bent dan voegt het nu zeker veiligheid toe.
Zou ook het streven moeten zijn! Maar niet iedereen is zoals jij helaas met 2 verkeersdoden per dag in Nederland alleen al. Waarvan een groot deel met een (vracht)auto en bijna altijd met een menselijke fout als oorzaak.
De noodzaak om in te grijpen is hoe-dan-ook een probleem. Als je elke 21 km een keer moet ingrijpen dan is het systeem gewoon niet veilig genoeg. Dan moet je voortdurend zo alert zijn dat je net zo goed zelf de handen aan het stuur kunt houden.
Maar als je maar eens op 1 miljoen kilometer (reken eens uit hoeveel jaar de gemiddelde Nederlander daarvoor moet rijden) hoeft in te grijpen dan kun je net zo goed het stuur en de pedalen weglaten want mensen zullen na zoveel jaar veilig rijden allang geleerd hebben om een boek te lezen of een dutje te doen tijdens het rijden. Ofwel: Het systeem kan ook té veilig worden.

Voor mij is het enige acceptabele systeem iets wat zo veilig is dat we niet eens meer willen dat bestuurders kunnen ingrijpen, omdat menselijk ingrijpen juist als risico wordt gezien (immers: Soms zal de bestuurder ten onrechte ingrijpen en daardoor juist een ongeluk veroorzaken).
De meeste ongelukken gebeuren niet op snelwegen en het soort wegen in de stad waar in Amerika op getest wordt maar op 80km kruisingen en in de stad. Laat die autonome auto maar eens in de binnenstad van Amsterdam, Parijs of Sjanghai los en kijk hoe goed hij daar presteert...
Ik moet ook vaak mijn vriendin 'helpen' bij het inparkeren. Ze rijdt ook geen 9.000km zonder schade maar is ook weer geen uitzondering als ik om me heen kijk.
Eens. Dit rest weer een compleet andere filosofische gedachte over het gevaar van een ondersteunend systeem als autonoom te bestempelen/gebruiken.
Dat zal eerder de discussie moeten zijn in mijn ogen dan het belemmeren van ontwikkeling en implementatie van (deze) technologie.
Nee we rijden nu nog steeds zonder ABS gordels eps en andere handig snufjes../sarcasme off.
https://www.mercedes-benz...s-benz-intelligent-drive/
Gordels zijn verplicht, ABS bij mijn weten niet en de goedkopere auto's hebben het dan ook niet. Sowieso hebben de oude auto's die ik gwoonlijk koop het niet dus trainen op een reflex om pompend te remmen als je hem voelt slippen is voor mij nog nuttig. Heeft me toch al eens een aanrijding bespaard.
Behalve die gordels gaat dat rijden in oude auto's prima, ik heb er jaren ervaring mee en je overleeft het heus wel maar je moet wel blijven opletten, wil je dat niet bel je lekker een taxi of ga met het ov.
De gemiddelde fietser met een electronisch snufje is de afgelopen 20 jaar overigens wel stukken gevaarlijker geworden ;)
Assisterende systemen werken ook best goed maar het gaat mis wanneer mensen er te veel op gaan vertrouwen.
Volvo heeft als visie : Tegen 2020 mag niemand ernstig gewond raken of omkomen in een nieuwe Volvo.
Of dat ook geldt voor overige verkeersdeelnemers laten ze even buiten beschouwing maar ik neem aan dat dit soort geintjes die Uber nu laat zien niet op veel enthousiasme kan rekenen bij de ZweedChinees.
Een merk als Volvo wat veiligheid hoog in het vaandel heeft zit echt niet te wachten om met dit soort kamikaze acties van Uber geassocieerd te worden.
https://youtu.be/WFKB9BxtZUs

Systeem werkt overduidelijk niet.

En als mens niet oplet krijg je dit soort problemen ongeacht dat die man daar.niet had mogen oversteken.

Wat ook cynisch is dat hij te hard reed....

Wat wil je hiervan leren dat bedrijf als uber kantjes er vanaf loopt en medewerkers druk bezig zijn met andere dingen ?


https://www.nu.nl/interne...-autos-in-californie.html
Je ziet in de video dat de overstekende voetganger duidelijk ook niet aan het opletten is.
Mensen lijken de onrealistische verwachting te hebben dat er met zelfrijdende auto's geen ongevallen meer gaan gebeuren.
WAKKER WORDEN!
Ook techniek is niet onfeilbaar.
Veel sensoren = duur, veel onderhoud,...
Technisch gezien is het mogelijk om systemen te maken die ongelukken kunnen voorkomen.

In dit specifieke geval heeft systeem helemaal niets gedaan.

Als mens had je dit wel kunnen voorkomen.

In de video zie je om 0:21 de schoenen en crash was om 0:23.

Met blote oog had je waarschijnlijk eerder kunnen zien.

En ik denk dat meeste.mensen verwachten dat sensors veel eerder object en richting van object had kunnen detecteren.

Dat gezegd hebbende Tesla crash omdat vrachtwagen wit was is belachelijk.
Ben heel benieuwd of je dat ook durft op te schrijven op de dag dat iemand waar jij van houd is doodgereden door een uber auto...
En wat als die uber auto veiliger is per kilometer in vergelijking met menselijke bestuurders?
Dan zou ie meer dan 21km kunnen rijden zonder input van een bestuurder.... :D
Ik reageerde op wat luke22 zei, dus als je je aangesproken voelde is dat niet terecht.
Nope, aan alle kanten lijkt het erop dat Uber en de lokale politie de boel verdoezelen. In de officiële beelden lijkt het extreem donker terwijl in veel andere filmpje veel meer zicht is. En echt niet genomen met zeer lichtgevoelige camera's. De dodelijke ongelukken met de Tesla's leiden tot veel minder ophef en niet tot een rijverbod. Ik denk echt dat geld drang bij Uber de voorzichtigheid in gedrang gebracht heeft.
De berichtgeving komt niet alleen van emotiehonger maar nu bijvoorbeeld ook van de leverancier van de Lidar. Eerder al Intel en zo nog een aantal andere grote serieuze spelers.
Nee, ik denk dat er met Uber echt wat mis gaat.
En natuurlijk gaan we verder.
bedoel je die ongelukken waarvan de bestuurder eerder al had gezegt dat auto pilot hem al 3 keer het leven had gered.

oftewel dat hij zo roekeloos reed dat hij het aan zichzelf had te danken.
Ik vind dat een artikel zoals dit best gemeld mag worden. Van 7 naar 1 sensor gaan is absurd.
Men ging van 34 naar 18 sensors. Zie plaatje naast het artikel.

Of het absurd is weet ik niet. Minder LIDAR en meer RADAR kan misschien net zo effectief zijn als andersom. Bovendien zegt het aantal niets over de kwaliteit en specificaties van de sensors.

Overigens is Uber denk ik allang blij als ze de schuld bij het aantal sensors kunnen leggen. Dan prikken ze er een of twee extra bij en zeggen ze dat het opgelost is.
U.S. fatalities associated with human choice or error (2014)

9,262
Speeding
9,967
Alcohol
3,179
Distraction
846
Drowsiness

Dat zijn 23000+ dodelijk ongelukken alleen al die voorkomen kunnen worden door zelf rijdende auto`s in 1 Jaar.

Zoals spock al zij the need of the many outweigh the need of the few :) en de many kunnen zich niet aan de regels houden dus dan moeten we maar autonoom gaan rijden met een few trail en error fatalitys
Dit is geen trial and error fatality. Dit was een platte bezuiniging gemotiveerd door geld. Hiervan hebben we in de industrie al veel meer doden door gezien.
dat idee heb ik niet, ik heb eerder het idee dat mensen uber in een boos daglicht willen zetten (en terecht). er zijn gewoon heel veel grove fouten gemaakt in dit process, de beerput mag er best van opengetrokken worden.
Nou als je een ford fusion op je dak zet ipv 7 sensoren gaat het waarschijnlijk wel mis..
Uber verminderde het aantal lidar-sensors op het dak van zeven naar een toen een aangepaste Ford Fusion...
Dit idee heb ik ook. Het moet zeker gemeld worden, maar belangrijker is het percentage (dodelijke) ongelukken per kilometer met zelfrijdende auto's vergelijken met die van menselijke bestuurders.
Het probleem is voor mij vooral dat Uber hiermee bezig is, een bedrijf dat bijna openlijk toegeeft dat de rest van de wereld de tering kan krijgen. Dat het nu Uber is die iemand doodrijden verbaast me niks, dat het komt doordat ze bezuinigd hebben op de sensoren al helemaal niet.
Komt alleen voor bij bepaalde mensen. In het vakjargon hebben we daar een naam voor: Idioten. :D

1 moslim blaast zijn eigen op, alle moslims zijn slecht.
1 gepeste kind knalt een school bijeen, opmerkend dat hij het gaat doen zoals een spel, alle spellen zijn slecht.
1 autonoom wagen doodt een voetganger, alle autonome wagens zijn slecht.

Alleen idioten veralgemenen. De rest onder ons weten dat Uber een kutslecht bedrijf is dat alle grenzen opzoekt en hier een grens grandioos heeft overschreden. We weten ook dat Google, Tesla, NVidia en anderen een heel andere doelstelling hebben dan Uber en daarom ook veel veiliger (zullen) zijn.
Uit dit artikel blijkt toch niet dat het de techniek is die faalt maar Uber de schuldige is omdat ze te veel sensors weggelaten hebben waardoor bijv. een voetganger niet goed meer gedetecteerd kan worden. Als dit waar is mag dit zeer zwaar beboet worden en gerechtelijk vervolgd worden. Met mensenlevens speel je niet!
Ik las een leuke vergelijking als het aankomt om de daadkracht van de Amerikaanse overheid.
Iedere dag worden er mensen gedood door wapens, maar wapens worden niet verboden. Er wordt één iemand door een zelf rijdende auto doodgereden en gelijk worden ze verboden.
Inderdaad, het is tragisch, maar op dezelfde dag zijn er ook meer dan 3000 mensen overleden aan andere verkeers ongelukken.
Waarom blijven mensen dit aanhalen?
Niet echt relevant. Wil je echt een vergelijking doen, laat Tesla, Google en NVidia hetzelfde parcour afleggen onder zelfde omstandigheden en kijk hoe die reageren. Je gaat een topstporter toch ook niet vergelijken met een 9-jarige amateur?
Zelf rijdende auto is een mooi stuk techniek. Vooral voor mensen die niet willen of kunnen rijden.
Maar ik zou er zelf geen willen hebben. Want als na bv een drukke dag werken je naar huis rijdt kom ik helemaal tot rust. Auto rijden met alles wat erbij hoort is een stuk ontspanning.
Voor mij zou het enige grote voordeel zijn de extra veiligheid zoals wat nu met die voetganger mis ging.
Laat je het door een zelf rijdende auto doen kan je net zo goed met openbaar vervoer gaan. Dat is hetzelfde. Je laat je rijden, alleen bestemming is anders.
Ik ben bang dat we dergelijke berichten vaker zullen gaan zien de aankomende tijd. De historie rondom automatisering laat zien dat men een vingertje moet kunnen wijzen naar een verantwoordelijke (lees: dader). Een ongelukkige samenloop van omstandigheden is simpelweg niet afdoende. Ook al redt een dergelijk autonoom systeem tien levels voor elke dode dat het veroorzaakt, is het verlies simpelweg niet te verteren. Bij een menselijke bestuurder is de schuldvraag vaak duidelijk, en wordt het geaccepteerd als een tragisch ongeval.

Om dit te voorkomen moet er een duidelijk raamwerk van verantwoordelijkheid komen. Wat mij betreft mogen de standaarden die we kennen uit de luchtvaart één-op-één toegepast worden op ieder die zich bevindt in het domein van autonomie (testend op de openbare weg). Iemand die weet wat de huidige vereisten zijn hiervoor? In de luchtvaart heb je ten minste nodig:

1) Een vooraf goedgekeurd bedrijfsplan + operationeel plan,
2) Goedgekeurd organogram (de juiste mensen met de juiste kwalificaties op de juiste plaats),
3) Horizontale toetsing vanuit de industrie,
4) Inzichtelijke onderhouds- en modificatie historie,
5) Verplichte deelname aan externe audits alvorens de bevoegdheid tot experimenteren wordt verlengd.

Als er dan wat mis gaat, en er geen sprake is van grove nalatigheid, kan men het falen eerder accepteren als een ongelukkige samenloop van omstandigheden. Tot die tijd zal het altijd de schuld zijn van de boze "autonomie-blackbox".

edit: in mijn reactie geef ik geen waardeoordeel over de laakbaarheid van Uber in deze specifieke zaak. Want daarvoor is simpelweg niet genoeg informatie voor vrijgegeven om dat te kunnen. Laat ik voorop stellen dat het in ieder geval een tragisch verlies is. Op vele fronten. Ik hoop dat er van wordt geleerd.

[Reactie gewijzigd door kaasboer09 op 28 maart 2018 20:29]

De vergelijking met luchtvaart is niet 1 op 1 te vergelijken gezien de luchtvaart toch wel erg veel menselijke handelingen heeft. Roepen "autopilot", "autoland" en "flight director" zijn nog steeds maar deels verantwoordelijk voor het van A naar B gaan van een kist.
Daarnaast zijn piloten veel gekwalificeerder en zijn ongelukken, wanneer ze gebeuren, sneller dodelijker en tragischer dan in verhouding tot vervoer op de weg.

Er zijn op de weg ontzettend veel ongekwalificeerde/ongeinteresseerde bestuurders welke, in mijn mening, per direct van de weg af moeten. De kwaliteit van de gemiddelde bestuurder laat te wensen over. Zie alleen al het aantal ongelukken en files (ja deze zijn ook mede veroorzaakt door foutief rijgedrag).

Hoe eerder autonoom rijden de norm wordt, hoe veiliger het op de weg is.

[Reactie gewijzigd door Razwer op 28 maart 2018 21:00]

Als ik het artikel van Reuter goed begrijp, dan hebben zij het over een blinde vlek/gebied met een straal van 3 m rondom de auto.
Dan moet een object op zeg 75 m ver WEL gezien worden. Dus dit heeft geen invloed op het ongeval mogen hebben.
Klopt. Het lijkt er meer en meer op dat de persoon gewoon niet gezien is door de radar/lidar.

Ik moet enorm oppassen met wat ik nu schrijf, maar wat we nu weten is dat de persoon die gedood is iemand was die vrijwel alles deed (onbedoeld) om als radar doelwit zo fuzzy mogelijk te zijn. Vele lagen kleding, plastic tassen die aan de fiets hingen. De fiets met zijn ronde buizen heeft niet geholpen. Allemaal dingen die lidar/radar absorberen en niet reflecteren. Het was een zeer moeilijk te zien obstakel voor de systemen. De camerasystemen op de Uber auto's krijgen heel weinig CPU power en het is onduidelijk of die het 'obstakel' überhaupt hebben gezien, laat staan of ze er op hebben kunnen reageren.

Lidar/radar versus camera's. Een discussie die we nog wel tien jaar zullen voeren. Maar blijf onthouden dat lidar/radar door een bontjas in de problemen komen omdat ze vaak pas door de huid gereflecteerd worden. Twee maal door een aantal lagen kleding (zeker iets als bont) en je verliest heel veel signaal.

Totdat dit soort dingen uitgekristalliseerd zijn moeten we nog miljoenen kilometers rijden. Een veel van die ritten zal er een persoon moeten zijn die oplet. Dit ongeluk heeft heel weinig te maken het hardware. De rijder was 100% verantwoordelijk en heeft gefaalt. Het was een menselijke fout. Zoals bij 99.9% van de ongelukken. De man zat daar om dit niet te laten gebeuren.
Dus resumerend:

Uber maakt een auto die 1 x per 21 kilometer een ingrijp actie vereist.
Uber maakt een nieuwe versie van de auto en reduceerd het aangal sensoren met de helft.
Uber heeft een auto gemaakt die nog in test fase verkeerd ( autonoom rijden is in zijn geheel nog in test fase)

Is het een menselijke fout? Ja dat ben ik met je eens, maar niet die van de bestuurder. Wel die van het management van Uber die het schijnbaar een briljant idee vinden om een test auto die nog amper goed functioneerd ( veel ingrepen vereist ) commercieel in te zetten voor niet bedrijfs medewerkers die geen afdoende training hebben gehad hoe ze zich moeten gedragen in een autonome auto die nog in de testfase zit.

Dit is gewoon vragen om ongelukken...

Het hele vergaal stinkt aan alle kanten, beeldmateriaal wat vrijgegeven is is veel donkerder dan de realiteit, praten over schaduw waar een lidar geen last van heeft. Het verzwijgen van het verminderd aantal sensoren (tenslotte bekend geworden door oud mederwerkers), binnen 48 uur weet de politie al te melden dat het niet uber zijn schult is (dit soort onderzoeken duren vrijwel altijd veel langer, zeker omdat het nu ook nog eens een autonome auto betreft waar de politie helemaal niet zo bekend mee is en wat het onderzoek complexer maaktj. Verder veel details vrijgeven die totaal irrelevant is maar op het sentiment van mensen moet werken, bijvoorbeeld dat het slachtoffer een zwerver zou zijn, dat de bestuurder een strafblad heeft welke allebei totaal niet relevant zijn.
Ik snap niet waarom de bestuurder... eh, operator, niet actief getriggered wordt om regelmatig iets te moeten doen (puur ter check, wellicht niet direct); nu zie je dat die bestuurder gewoon met z'n telefoon bezig is. Dat kan toch niet? De zelfrijdende auto IS er nog niet, ze testen hem... Me doesn't understand :s
Ik gaf het al eerder aan bij een artikel over autonoom rijden.

Voeg alsjeblieft een dodemansknop toe aan autonome auto's. Op het stuur twee knoppen (L/R) die je constant indrukt moet houden. Om de x aantal seconden/minuten moet je deze even los laten om te verifiëren dat je nog scherp en bewust bezig bent. Wanneer je beide knoppen loslaat dan krijg je na x seconden en alarm en indien niet tijdig gereageerd wordt komt de auto veilig tot stilstand.

Dit lijkt mij overigens ook een prima systeem voor de normale auto om het app/bel probleem op te lossen. Zo hoeft de politie alleen te letten op mensen die de dodemanknop omzijlt hebben.

Je bent een blijft een weggebruiker en je mag van elkaar verwachten dat ieder even zijn/haar best doet om voor jezelf en voor de ander veilig van a naar b te gaan. Dit doe je door op te letten

Bovenstaande wordt bv al soortgelijk toegepast in bv trein.

[Reactie gewijzigd door Waterkoker op 28 maart 2018 20:28]

Bovenstaande wordt bv al soortgelijk toegepast in bv trein.
En in elke auto die complexe autodrive systemen heeft.

Afhankelijk van de omstandigheden laat mijn Tesla het toe dat ik tussen nul seconden en 4 minuten niet laat zien dat ik aanwezig ben. Doe ik niets zal de auto stoppen en met niet meer toelaten dat ik de systemen gebruik. Als er in die ingreep een werkelijk gevaar was dan zal de auto tesla waarschuwen die dan kunnen besluiten om dit soort opties uit te schakelen totdat de sensoren gecontroleerd zijn.

Het is werkelijk opvallend dat op een site als Tweakers dit soort dingen niet bekend zijn.
In theorie een prima idee. Practisch wat minder uitvoerbaar, of heb jij een gehele rit van 80+km jouw handen op dezelfde plek op het stuur?
Ik voorspel dan een nieuwe vorm van RSI :+
Lidar met dode hoek van 3 meter.

Lidar is radar en dat heeft totaal niets te maken met licht of schaduw zoals bij dit ongeluk. Al komt iemand uit een donkere hoek, zolang het geen muur is waar diegene achter vandaan komt moet de radar die persoon/object gewoon kunnen zien.

De dode hoek is natuurlijk wel belangrijk in de stad voor het opmerken van fietsers en andere objecten.
Het lijkt me ook logisch 1 radar die bovenop het dak zit, dan heb je altijd een hoek waarmee je te maken hebt en dus ook een dode hoek. Kwestie van slecht ontwerp of gewoon domweg geld willen besparen te koste van veiligheid.

Helaas moet er een dode vallen voordat men dit soort ongein eens goed aan de tand gaat voelen en ze niet zo maar hun gang laat gaan.
Lidar met dode hoek van 3 meter.

Lidar is radar en dat heeft totaal niets te maken met licht of schaduw zoals bij dit ongeluk. Al komt iemand uit een donkere hoek, zolang het geen muur is waar diegene achter vandaan komt moet de radar die persoon/object gewoon kunnen zien.
Dat staat er ook niet, maar door Lidar met een dode hoek toe te passen was het gebied waar de voetganger zich in bevond niet afgedekt met Lidar (vermoeden ze), waardoor een optische camera de voetganger daar moest zien en DIE doet het niet goed in zo'n sterk contrast als een schaduwpartij op een zonnige dag. Had Lidar dat stukje meegepakt, had de auto de voetganger gedetecteerd. Maar volgens mij heeft nog niemand die conclusie getrokken, dus vooralsnog is dat speculatie.
Misschien begrijp ik de dode hoek verkeerd maar ik lees dode hoek op 3 meter van de auto. Het lijkt me ook logisch je plaatst een sensor bovenop een auto . Zeg midden op het dak, trek een lijn naar beneden en je zit tegen het dak, dan heb je dus altijd een dode hoek rondom de auto.

Mocht je het hebben over een dode hoek van 3 graden van de auto tot 100 meter dan is er echt een probleem.

Maar goed radar moet objecten gewoon herkennen,waarom dat niet gebeurt is, zullen ze wel onderzoeken.
Zoiets zal het ook zijn hoor, maar die dode hoek komt dus doordat ze van 7 sensoren naar 1 sensor zijn gegaan. Dat zal vast om de kosten zijn geweest.

Hierboven werd ook de vergelijking met Tesla gemaakt, maar Tesla maakt formeel geen autonome auto's. Je moet van de fabrikant je handen aan het stuur houden en ze zijn niet bedoeld om als taxi zonder chauffeur door het verkeer te navigeren. Dat ze het in de praktijk redelijk kunnen is wat anders ;)
Dat staat er ook niet, maar door Lidar met een dode hoek toe te passen was het gebied waar de voetganger zich in bevond niet afgedekt met Lidar (vermoeden ze),
Dat is natuurlijk onzin omdat daarvoor de voetganger al de hele tijd binnen een straal van 3 meter van de auto af moet hebben gestaan.
De auto was in de momenten voor het ongeluk de hele tijd verder dan 3 meter van die voetganger en dus had het systeem die persoon al lang en breed moeten zien aankomen.
Het zou ook bizar zijn als het systeem mensen op afstand zou tracken maar zodra ze binnen de 3m van de auto komen ze volledig negeren. Zo'n systeem kan nooit werken.

Al met al lijkt het erop alsof uber smoesjes probeert te verzinnen om hun handen in onschuld te wassen.
waardoor een optische camera de voetganger daar moest zien en DIE doet het niet goed in zo'n sterk contrast als een schaduwpartij op een zonnige dag.
Ook dit klopt voor geen meter omdat hedendaagse camera's een veel groter dynamisch bereik hebben dan wat de eerste filmpjes tonen.
Sterker nog, ik durf er vergif op in te nemen dat deze camera (die dus de heftige schaduwen laat zien) nagenoeg onbruikbaar is voor de functie die je het toedicht. Het dynamisch bereik is simpelweg onvoldoende om in de echte wereld te opereren.
Als ze die camera inderdaad gebruiken voor optische herkenning dan vind ik dat uber hiervoor strafrechtelijk vervolgd moet worden voor doodslag omdat het voor iedereen die een beetje snapt wat die camera produceert duidelijk moet zijn dat het niet geschikt is voor situaties in de echte wereld.

Zelf vermoed ik dat dit helemaal niet de camera is die voor herkenning wordt gebruikt maar slechts een bij-camera is die de situatie waarneemt om het later terug te kunnen kijken. Zelfs de camera die op de 'bestuurder' is gericht geeft een beter beeld dan die buitencamera.
Zoals je zelf schrijft: de radar staat op het dak en vanop het dak was er een perfecte zichtlijn op de voetganger (ook al komt deze vanuit de schaduw).
Volgens mij is hier geen sprake van een dode hoek, maar van een fout (?) in het algoritme.
De auto reed immers op een doorgaande weg (had dus voorrang) en de voetganger steekt op een niet voorziene plaats over.
Het algoritme ging er waarschijnlijk van uit dat de voetganger de auto ging door laten.

Immers, als de auto moet remmen bij elke voetganger die op het voetpad staat, is het onmogelijk om door een dorp te rijden.
De dode hoek zit het rondom de auto op max 3 meter, zo lees ik het.
Het niet herkennen is idd een fout.
Mede om die reden ben ik van mening dat autonome auto's over meerdere typen sensoren moeten beschikken.

Radar
Thermisch Infrarood
Normale Camera / Nachtzicht
Eventueel nog laser.

3 of 4 sensoren die onder alle omstandigheden een goed beeld zouden moeten geven.
Thermisch infrarood geeft dan nog info of het een dood of levend object is. Dit kan bij weer meespelen indien de auto zou moeten uitwijken en keuze moet maken of mens omver rijden of ergens tegenaan rijden.
Maargoed, deze auto had dus 1 lidar (met 3 meter dode hoek) 360 radar beeld en traditonele camera's.
Nu kan een traditionele cam dit gemist hebben, maar zowal de Lidar als de normale radar hadden dit gewoon moeten voorkomen.
Nou elk auto wat nu van de band afloopt wordt getest niet alleen door de autofabrikant maar ook andere instantie.
Dat zou hier ook moeten gebeuren.
LIDAR = LIght Detection And Ranging of Laser Imaging Detection And Ranging
https://nl.wikipedia.org/wiki/Lidar
Zowel licht- als radiogolven zijn vormen van electromagnetische straling.
Het enige verschil is de golflengte waarbij licht een kortere golflengte heeft en dus in staat is kleinere objecten waar te nemen. Verder is de technologie geloof ik hetzelfde.
Hmm... een dode hoek van 3 meter rondom. En de leverancier van de sensoren heeft al gezegd dat het te weinig was?

Dit zou wel eens een grote financiële klap voor Uber kunnen worden, eentje die potentieel wel eens ze ten val zou kunnen brengen.
Realiteit is dat dit over tijdje vergeten is.. Zo gaat dat.
"Helaas", dat kun je vergeten, want het is in de VS;

eerst komt er een onderzoek waar grove nalatigheid wordt verweten, want te weinig sensoren, en even daarna gaat de familie ze aanklagen vanwege dood door schuld vanwege diezelfde grove nalatigheid. En omdat het een groot bedrijf is, is dat ook de hele tijd in de media te vinden.

Dat kost ze op de beurs gigantisch veel, plus de kosten van de advocaten, plus de boetes, en ondertussen stapt er niemand meer in, want het enige wat ze horen is dat Uber onveilig is.
De leverancier van de LIDAR sensoren heeft dat inderdaad gezegd. Maar die zien natuurlijk het liefst dat alle auto's straks LIDAR gestuurd zijn.

Deze test auto's gebruiken echter ook RADAR en camera's. De vraag is welke combinatie van sensors het meest effectief is. (Tesla heeft helemaal geen LIDAR, dus zonder is best mogelijk.)
Zoals ik al tegen @Evernote zei; het gaat om het aantal sensoren, welke maakt dan niet zo veel uit (als ze maar werken). Lidar, radar, al is het een hele snelle blindengeleidehond die kan aansturen, dat maakt niet uit.
Ik hoop het. Want het bedrijf heeft alleen maar die autonome auto's in gebruik genomen om hun aandelen koers te ondersteunen. Ze hebben de invoering gehaast gedaan waardoor er nu een dode is gevallen. Dat is toch wel een miljoenen boete waard.
Met alle hardware die nu nog nodig is aan boord van zelfrijdende auto's vraag ik me af of zo'n auto nog betaalbaar blijft, al zal de techniek hopelijk nog wel verbeteren in de loop van de jaren. En of alle sensoren mooi weggewerkt kunnen gaan worden zonder andere nadelen.
De nieuwe LIDAR's hebben geen bewegende delen meer, en zijn dus relatief goedkoop te maken.
De vraag is. Had dit ongeluk voorkomen kunnen worden door een gemiddelde oplettende bestuurder in een gewone auto? De persoon die is aangereden treft zeker blaam want zo oversteken is een kamikaze actie
Uiteraard mag Uber flink op de vingers getikt worden want zij hebben lopen prutsen aan de auto terwijl dat niet mocht.
Precies, op zo'n saaie en donkere weg acht ik de kans best groot dat een menselijke bestuurder dezelfde fout had gemaakt. Maar wel knap hoe de radar de fiets en de lidar de mens niet zien, die had ik toch wat gevoeliger verwacht, want in dit soort situaties kan die techniek uitblinken. Overigens betekent niet altijd dat meer sensoren beter is hoor, maar het klinkt wel bijzonder.
"Uber verminderde het aantal lidar-sensors op het dak van zeven naar een"

Na alle berichtgevingen over misstanden in het beleid van, en het management bij Uber verbaast het me niet dat juist deze partij dit soort dramatische kostenbesparing wil doorvoeren, ook al zou dat ten koste gaan van de veiligheid. Ik vraag me af of Uber niet beter permanent uitgesloten moet worden van het ontwikkelen van zelfrijdende auto's. Ze kopen die technologie dan maar in bij andere partijen die wél zorgvuldiger zijn en wat meer prioriteit geven aan de veiligheid en minder aan te snelle kostenreductie. Men heeft daar domweg niet de noodzakelijke mentaliteit om dit soort zaken verantwoord te kunnen doen lijkt het.

[Reactie gewijzigd door CaptJackSparrow op 28 maart 2018 20:24]

Als iemand voor mijn auto uit het donker de weg opstapt en ik rijd deze dood word ik gegarandeerd veroordeeld (BE) en verantwoordelijk gesteld.

Als mijn zelfrijdende auto iemand doodrijdt, wat dan? Er is dringend sluitende wetgeving nodig want nu is het gewoon wachten op het eerste proces en precedent.

Ben overigens wel overtuigd dat deze technologie meer levens gaat redden dan nemen.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Apple iPhone X Google Pixel 2 XL LG W7 Samsung Galaxy S9 Google Pixel 2 Far Cry 5 Microsoft Xbox One X Apple iPhone 8

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware.Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank en Intermediair de Persgroep Online Services B.V. © 1998 - 2018 Hosting door True

*