Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

NASA start hogesnelheidstests met X-plane in windtunnel

Door , 176 reacties

Ruimtevaartorganisatie NASA en vliegtuigbouwer Lockheed Martin zijn begonnen met hogesnelheidstesten van een X-plane in een windtunnel. Volgens NASA is hiermee de introductie van passagiersvliegtuigen die met supersonische snelheden vliegen, weer een stap dichterbij.

Het model dat is getest, is een schaalmodel met een formaat van negen procent van de normale grootte van Lockheed Martins X-vliegtuigontwerp. In de supersonische windtunnel wordt het model de komende acht weken blootgesteld aan windsnelheden van 367 km/u tot bijna 2000 km/u. Hiermee worden onder meer de aerodynamica en de aandrijving van het schaalmodel getest. Ook gaat er gekeken worden naar hoe het ontwerp presteert direct na het opstijgen tot aan de vluchtfase waarin op kruissnelheid supersonisch wordt gevlogen. De windtunneltests en de daaropvolgende analyses gaan door tot ergens halverwege 2017. Dat heeft NASA bekendgemaakt.

Het gaat bij dit ontwerp om de zogeheten 'quiet supersonic technology', wat uiteindelijk moet leiden tot supersonische vliegtuigen die in staat zijn met relatief weinig lawaai te vliegen boven land. Uit recent onderzoek is gebleken dat een supersonisch vliegtuig bij de toepassing van bepaalde vormen in het ontwerp nauwelijks schokgolven genereert die lawaai veroorzaken voor mensen op de grond. De geluidsbarrière ligt op zeeniveau op een snelheid van 1200 km/u; normaal gesproken vormt een vliegtuig die deze barrière doorbreekt schokgolven die voor mensen op de grond worden ervaren als een zeer harde knal.

Begin 2016 kreeg Lockheed Martin van NASA de opdracht om het kleine ontwerp te maken voor een stil supersonisch vliegtuig. Het gaat in eerste instantie om een investering van 20 miljoen dollar, omgerekend ongeveer 18,4 miljoen euro.

Het 'quiet supersonic technology'-ontwerp is een van een serie X-vliegtuigen die behoren tot NASA's initiatief 'New Aviation Horizons'. Bij dit initiatief wordt door middel van vliegtuiginnovaties getracht om het brandstofverbruik, de uitstoot en het lawaai van vliegtuigen terug te dringen. Bij deze innovatieve vliegtuigen wordt er veelal afgestapt van de conventionele vliegtuigbouw van een romp en vleugels.

Een eerste 'low boom' vliegdemonstratie wordt rond 2020 verwacht. Voor de daadwerkelijke bouw van het vliegtuig zal NASA tegen die tijd een competitie uitschrijven, zodat vliegtuigbouwers een voorstel kunnen inleveren om zo het ontwerpcontract in de wacht te slepen.

Tussen 1976 en 2003 hebben Air France en British Airways supersonische passagiersvluchten uitgevoerd met de Concorde. Er werden slechts twintig exemplaren van het vliegtuig gemaakt, waaronder zes prototypes die niet voor commerciële vluchten geschikt waren. De Concorde haalde een maximale snelheid van 2179 km/u. De vlucht van Londen naar New York kon zodoende in ongeveer 3,5 uur gemaakt worden.

Reacties (176)

Wijzig sortering
Ik zie allerlei vergelijkingen met auto's in de comments. Een regulier vliegtuig verbruikt bij stijgende snelheid grofweg tot de derde macht meer aan energie (afhankelijk van configuratie, efficiency, Reynolds getallen, etc). Per afgelegde kilometer grofweg tot de tweede macht. Dus bij een verdubbeling van de snelheid komt dat neer op ~8x meer energie per tijdseenheid, of ~4x meer energie per afgelegde kilometer. Tot zo ver is dat (strict op theoretisch niveau) vergelijkbaar met een auto.

Supersonische vliegtuigen zijn qua brandstof gebruik niet te vergelijken met subsonische ("normale") vliegtuigen. Laat staan vergelijkbaar met een auto. Een supersonisch vliegtuig krijgt te maken met schokgolven (wave drag). Daar komt heel wat aerodynamica bij kijken. Gevolg is een aanzienlijke stijging van de weerstand - tot vele malen meer dan bij subsonische snelheden! Daarnaast vliegen deze kisten doorgaans door de stratosfeer (hogere snelheden, minder luchtweerstand, etc) wat inhoudt dat het vliegtuig letterlijk door onze ozonlaag heen vliegt. De uitstoot van NOx, dat gevormd wordt bij extreem hoge temperaturen, zoals in de verbrandingsmotor van het vliegtuig, vreet dus letterlijk onze ozonlaag weg.

Wat mij betreft mag Lockheed Martin hun schaalmodelletje weer op de plank leggen....

EDIT: Voor degene die geinteresseerd zijn in de Auto vs Airplane vergelijking zou ik aanraden de TEDx van prof Mark Drela te bekijken (https://youtu.be/A0321_DakDI) Ook spreekt hij kort over de vergelijking met supersonische vliegtuigen (2m50).

[Reactie gewijzigd door kaasboer09 op 24 februari 2017 21:41]

Ach.... Mijn auto verbruikt gemiddeld 1:13,5.

Het vliegtuig wat ik vlieg, verbruikt per passagier (afhankelijk van wind, hoogte, bezetting, route etc etc) bij volle bezetting gemiddeld 1:50 per passagier. In mijn auto passen (zonder te proppen) 4 mensen. Dus terug gerekend zou het vliegtuig dan 1:12,5 doen. Weinig auto's zitten echter zo goed gevuld als een gemiddeld vliegtuig (bij mijn werkgever 92%)....

Dan heb je nog het voordeel dat een vliegtuig 'redelijk' (door versnippering van het Europese luchtruim en ambtenaren geneuzel is er na jaren van steggelen nog steeds geen sprake van open skies) rechtdoor, waardoor de afstand korter wordt. Derhalve het verbruik lager. Snelheid zullen we het maar niet over hebben.

Leuk al die theorie en wiskunde, maar bovenstaande zijn real life cijfers, gebaseerd op 5000+ uren ervaring die ik met het toestel heb.

Vergelijk auto-vliegtuig op lange afstand? Vliegtuig wint. Hands-down.

Laat ik bijna het veiligheidsaspect vergeten..... En de echte autopilot. :+ :+

[Reactie gewijzigd door JUST_me op 24 februari 2017 22:36]

Klein foutje in de berekening. Je kunt beter het brandstofverbruik per reisuur berekenen. Dan is het vliegtuig enorm in het nadeel. Mensen gaan naar Thailand op vakantie, omdat het kan en betaalbaar is. Anders waren ze naar Zuid-Frankrijk gegaan. Ongeveer het gelijk aantal uren reizen. Maar als je per se naar Lissabon moet, is het vliegtuig mogelijk een betere keus. Ik heb laatst ook gezocht naar het verbruik per passagier en kwam op 1:25 uit voor een trans-Atlantische vlucht. Voor een korte vlucht haal je dat niet.
Wat zijn nu de (alternatieve) feiten?
Een 737 gebruikt op kruishoogte +/- 2100 kg per uur. Met ongeveer 200 passagiers komt dat op 12 ltr per persoon per uur uit.

Uitgaande van mijn auto met 130 km/h en 1:13,5 (dat is nog gemiddeld, dus lagere snelheden (zuiniger) meegeekend) ..... 9,5 ltr per uur.....

Het spijt me, maar ik zie het enorme verschil niet. Daarnaast vind ik het ook geen vergelijk, want waarom zou je een auto niet met een paard vergelijken?
Waarom niet met lopen? Mensen zijn belachelijk efficient in afstanden afleggen, kan een paard niet aan tippen ;)

Maargoed, het zal altijd een discussie kunnen blijven. Door vliegen reis je meer kilometers dan als je niet kon vliegen, maar mensen zitten gemiddeld veel vaker in een auto dan een vliegtuig, en zo kan je uren doorgaan :)
Waar men op doelt, is natuurlijk het feit dat tegenwoordige lange afstanden worden afgelegd omdat het kŠn. Het vliegtuig is daarmee een self-fulfilling prophecy. Het begip 'ver' is ermee opgerekt. Zonder vliegtuigen is Zuid-Europa ver. Nu is dat het verre oosten of Zuid Amerika geworden en daar zit toch echt een hoger brandstofverbruik aan gekoppeld. Het is dus fair om naar de reisduur te kijken. Er wordt absurd veel gevlogen en dat lijkt met China erbij straks nog te verveelvoudigen. Ik geloof dat China de komende 10 jaar iets van 20.000 nieuwe piloten nodig heeft! Mag jij schatten hoeveel vliegvelden en vliegtuigen erbij komen. Dan is 2 liter per persoon per uur extra brandstofverbruik geen schijntje meer.
Wel rekening mee houden dat kerosine lichter is dan water, dus 2100kg is geen 2100 liter. Dan kom je op 1:13,5 per passagier per uur.

Mijn auto doet 1:19, dat is bij 130km/u dan 1:1,7 per passagier (4) per uur.

Dat 800% minder...
De dichtheid van kerosine is bij 15 graden 0,795kg per liter. Daar had ik al rekening mee gehouden
Een 737-800 verbruikt 2526 kg kerosine per uur. De energie-inhoud is per kg is 43.1 MJ. Er passen 186 passagiers in dit toestel. Dus per uur vliegen is dat per persoon 2526*43.1/186= 585 MJ.
Benzine heeft een energie-inhoud van 32 MJ per liter. Als je dezelfde hoeveelheid MJ per uur met een auto zou gebruiken, kom je op 585/32 = 18,3 liter per uur uit.
Ik heb gegevens van de volgende link gebruikt:
https://www.airberlin.com...plan.php?seatTyp=B737_800
Goed punt. De typische engineer kijkt enkel naar het systeem, maar vergeet te kijken naar de oorzaak.

Ik denk dat als vandaag plots alle vliegtuigen worden verbannen, dan zal ťťn persoon in zijn leven heel wat minder kilometers afleggen. En daarmee waarschijnlijk ook zijn totale uitstoot.
Je gaat ervanuit dat de meeste vluchten toeristen betreft maar dat is zeker niet het geval.
Je hebt het nu over een klein vliegtuig wat ook een lage snelheid heeft. Of vlieg je met dit ding van Amsterdam naar New-York toe en neem je ook genoeg brandstof mee om dat te doen ?

Een klein vliegtuig wat geen 900km/u haalt en niet genoeg brandstof heeft om 5.000km te vliegen is totaal niet te vergelijken met een vliegtuig wat supersonisch vliegt. Dan heb je qua vergelijking toch echt veel meer aan de theorie en wiskunde.
Wie zegt dat hij het over een klein vliegtuig heeft? Aangezien hij het heeft over een werkgever, 92% vullingsgraad en een automatische piloot, lijkt me dat niet zo het geval.

Ik denk dat de grotere vliegtuigen vaak efficiŽnter zijn (per passagier of kilogram nuttige lading) dan de kleine toestellen op de afstanden waar ze voor bedoeld zijn.
Ik vlieg de Boeing 737. Een medium haul toestel wat new york aan zou kunnen vliegen. Dus een relevant vergelijk.
Ehmm, zal ik mij als treinreiziger dan toch ook maar in deze discussie mengen? Waarom alle energie stukgooien op dat verschil in potentiele energie, de verminderde weerstand in de stratosfeer daargelaten? Systemen als Hyperloop halen de stratosfeer naar de begane grond. Een trein als buizen post door een vacuum buis lijkt pragmatisch. Wel ben ik benieuwd hoeveel energie het evacueren van de buis gaat kosten :o. Maar laten we alsjeblieft de huidige brandstofauto als een relikwie uit het verleden gaan beschouwen. Anders verrommelt die discussie zo.
Het spijt me wel, maar ondanks dat ik de hyperloop een sympathiek idee vind.....

Zijn de kosten voor de aanleg van de buizen giga.....

Vraag ik me af hoeveel mensen met een fijn gevoel in een kleine capsule gaan zitten zonder uitzicht naar buiten.
Ach, hoeveel kost het aanleggen van een vliegveld met alle toebehoren...
Enige voordeel is dat veel al vroeg is aangelegd en over de jaren is uitgebreid waardoor kosten minder zichtbaar zijn.
Een vliegveld is duur. Maar handelt enorme hoeveelheden passagiers af. Ik weet de kosten niet van een hyperloop, maar ik verwacht dat de kosten voor aanleg icm het aantal passagiers, in geen verhouding staat tot dat van een vliegveld.

Van een vliegveld kan iedere minuut een toestel met 500 pax vertrekken. Dat soort aantallen ga je nooit redden met de kleine capsules van een hyperloop.
Ik vlieg regelmatig maar wat mij altijd het meeste stoort is het vele wachten, de vertragingen en dientengevolge de extra uitgaven op een vliegveld waar ze misbruik maken van het feit dat je niet elders je broodje en kop koffie kunt kopen.

Men doet vast de uiterste best om het allemaal zo goed mogelijk te laten verlopen maar dat al die rompslomp rondom een (voor mij) gemiddelde vliegduur van pakweg 3 uur net zo veel tijd kost als de vlucht zelf maakt het allemaal niet bijster efficiŽnt.

Ik zie het dus helemaal anders voor me. Geen idee of de Hyperloop het antwoord is maar laat ze het vooral proberen. Wat mij aanspreekt, is dat je eerst bedenkt wat het ideale transportmiddel is (geen wachttijd, geen eindeloze procedures, laag energieverbruik, 100% hernieuwbare energie en natuurlijk lekker snel) en vanuit die gedachte probeert om een heel nieuw transportmiddel te bedenken.

Vliegtuigen zijn massatransport, net als treinen, metro's en bussen. Je reist dus altijd in een grote groep en dat gaat inherent ten koste van de efficiŽntie. Mensen zijn vooral bezig om op en met elkaar te wachten. Daar komt bij dat ik vliegen vooral ben gaan zien als een vervoermiddel lange afstand in een overbruggende fase naar een tijd waarin de mensheid fatsoenlijke intercontinentale infrastructuur heeft aangelegd. Vliegen was relatief snel te introduceren omdat je er, gekeken naar de afstand, bijna geen infrastructuur voor nodig hebt. Slechts een paar kilometer asfalt met wat faciliteiten er omheen is voldoende om vele duizenden kilometers af te leggen. 'Straks' hebben we intercontinentale verbindingen aangelegd in de vorm van buizen of sporen en rijden of zweven we veel sneller van A naar B dan nu mogelijk is. Niet alleen omdat de maximum snelheid veel hoger ligt maar ook omdat we niet meer via grote centrale luchthavens reizen maar gewoon een 'portal' redelijk in de buurt in kunnen schieten met ons vehicle waarna het systeem ons via de snelste route naar de portal het dichtst in de buurt van de eindbestemming dirigeert.

Natuurlijk is dit allemaal toekomstmuziek maar ik ben ervan overtuigd dat we over pakweg 100 jaar (misschien 50) al niet meer beter weten. Natuurlijk hebben we nog veel te leren over het nieuwe transport maar dat vliegen een keer verdwijnt als belangrijk vervoermiddel daar ben ik wel van overtuigd. Het heeft zijn beste tijd eigenlijk al gehad. Tijd voor wat efficiŽnters.

Toevoeging:

Laat ik de ellende van het kopen van vliegtickets niet vergeten. Al die airlines hebben zo hun eigen systeem. En bij de een is vroeg boeken goedkoop en bij de ander juist duur. De prijzen schieten soms als de waarde van de bitcoin op en neer. Geen peil op te trekken. En dan het feit dat tickets op naam staan en niet overdraagbaar zijn. Of zelfs vaak niet te annuleren zonder de aankoopprijs kwijt te zijn, ook al is die vlucht pas over een paar maanden. En die rare constructies (KLM!) waarbij een enkele reis duurder is dan een retour. Noem het een rant maar ik ben al deze zakkenklopperij meer dan zat. Het zou allemaal zo makkelijk en transparant moeten zijn als het kopen van een treinkaartje. Pas bij inchecken de passagier registreren. Ruim van tevoren annuleren? Geld terug! Dat vliegtuig komt toch wel vol. En kom niet aan met wetgeving want de airlines hebben het er zelf naar gemaakt. Het levert immers geld op en daar wordt graag moeite voor gedaan in de politieke wandelgangen. Over een goeie maand vlieg ik weer. Ik kijk er al helemaal naar uit...

[Reactie gewijzigd door 55563 op 25 februari 2017 23:47]

Ach zoals jij praat over vliegtuigen zo dachten ze er in de jaren 30 anders over. En 20 jaar eerder ook over de auto. En de eerste stoommachine vonden ze ook belachelijwil je vooruitgang dien je van zulke onzin te bedenken uit te voeren.
Het is ook zeker sympathiek. Daarom noemde ik het ook. Maar het heeft door dat buizenpostidee ook wel iets draconisch. Over die energiebalans durf ik alleen geen hand voor in het vuur te steken. Het vacuŁm zal niet zo diep zijn als een LHC versneller, maar dat kost wel continue energie. Op het eerste gezicht lijkt het mij effectief omdat je het gedoe met de potentiŽle energie elimineert.

Voor een passagier is een verkeersvliegtuig ook al een behoorlijke buis-ervaring :). Ik voel mij bij wijze van spreken in een Chessna 172 minder kwetsbaar dan in een passagiersjet. Een 100% gevoelskwestie natuurlijk.
er komen schermen op de plaats van de ramen waar de buitenwereld op te zien is. dus gewoon uitzicht hoor.
Leuk al die theorie en wiskunde, maar bovenstaande zijn real life cijfers, gebaseerd op 5000+ uren ervaring die ik met het toestel heb.
Euh.. Sorry, maar jouw 5000+ uren ervaring zou niemand moeten kunnen overtuigen. Het gaat hier juist om theorie en wiskunde. Dus, wat feiten:
The seat occupancy of European airlines is high and has increased slightly over the past decade. Growing competition among airlines has put pressure on profit margins and airline efficiency. On average, aircraft seats are now around 70 % occupied. There is significant variation from airline to airline, and since only five airlines control more than half of the market, a change in practise in one airline can lead to large changes in overall load factor. The International Air Transport Association (IATA) released data showing that the global passenger occupancy factor was 73.3 % in February 2008. This is 0.6 percentage points less than the passenger load factor in February 2007. Moreover it is the most significant drop in the passenger occupancy factor for 4 years. The same source points out that the European air passenger occupancy factor in February 2008 was recorded at 71.7 % (4hoteliers.com, 2008).
en
The most recent data for the average number of passengers per car (including the driver) for the countries sampled is approximately 1.45 passengers per vehicle (in the UK - 1.58; Germany - 1.42 and Netherlands - 1.38 passengers accordingly)
Bron

en
ccording to the International Air Transport Association, the worldwide load factor for the passenger airline industry during 2015 was 79.7%.
Bron

Combineer dat met deze gegevens en je moet concluderen dat het vliegtuig een stuk meer CO2 uitstoot dan een auto.

[Reactie gewijzigd door mzziol op 25 februari 2017 17:22]

Mijn 5000 uren ervaring zeggen JUIST heel veel, aangezien wij als piloten degenen zijn die het laatst woord over de mee te nemen hoeveelheid brandstof hebben. Ik heb dus nogal wat ervaring met het verbruik van een vliegtuig. Meer dan een simpel rekensommetje heeft.

Onze load factor is 93%. De load factor van een auto is volgens jouw data (1,38/4) 34,5%. Ik snap je punt niet. Met andere woorden, een vliegtuig benut zijn potentie veel beter door veel beter gevuld te zijn. Wel drie keer wat in een gemiddelde auto zit.....

Onze real life verbruik is 1:50 per pax. Een real life auto verbruikt 1:13,5. Zou jij de twee puur op bezetting met elkaar willen vergelijken: 50/1,38= 1:36. Dus nog steeds bijna 3x zo zuinig als een auto, want beter bezet.

Je argumenten volg ik gewoon helemaal niet.

[Reactie gewijzigd door JUST_me op 25 februari 2017 17:39]

Weinig auto's zitten echter zo goed gevuld als een gemiddeld vliegtuig (bij mijn werkgever 92%)....
en
Onze load factor is 93%
He, je load factor is in een dag tijd met 1% omhoog gegaan, nice ;)
De gemiddelde load factor voor een vliegtuig in de EU is 80%, niet 93%. Dat kan misschien voor jouw werkgever zo zijn, maar niet iedereen vliegt met jouw werkgever. Je kunt niet heel gunstige gegevens vergelijken met gemiddelden. Als je dan eerlijk bent vergelijk je het met een zonnepaneel eigenaar die een plugin hybride rijdt en elke dag carpoolt. Daarnaast vergelijk jij verbruik, maar dat is niet relevant. Kerosine stoot per liter meer CO2 uit dan benzine, bijvoorbeeld.

Al met al moet je kijken naar kilogrammen CO2 per afgelegde kilometer (of dat eerlijk is, is ook nog even de vraag omdat je niet met het vliegtuig naar je werk kan maar goed..). Voor de Verendigde Staten is hier grootschalig onderzoek naar gedaan en kwam men tot de conclusie dat vliegen minder CO2 uitstoot per kilometer. MAAR, de gemiddelde Europese auto stoot 40% minder uit dan de Amerikaanse.

Neem daarbij ook nog eens dat de CO2 per gereden kilometer de aankomende jaren fors zal dalen door de opkomst van plugin hybrides en volledig elektrische auto's en je komt tot de conclusie dat vliegen (in Europa!) NU slechter voor het milieu is, maar dat ook in de toekomst dit zo zal blijven.
Daarom is het fijn dat er al een tijdje onderzoek gedaan wordt naar een algen bio brandstof om kerosine te vervangen. KLM vliegt er al een tijdje mee.

En ja, plug in hybride, zonne panelen..... Niet echt een gemiddelde weergave van de werkelijkheid op de weg op dit moment, vind je?
Daarom is het fijn dat er al een tijdje onderzoek gedaan wordt naar een algen bio brandstof om kerosine te vervangen. KLM vliegt er al een tijdje mee.
KLM zijn toffe peren. Helaas geeft KLM aan dat biobrandstof twee keer zo duur is om te produceren wanneer het vergeleken wordt met gewone kerosine. Het valt dus niet echt te verwachten dat de rest van de luchtvaartmaatschappijen het gaat gebruiken op korte termijn.
En ja, plug in hybride, zonne panelen..... Niet echt een gemiddelde weergave van de werkelijkheid op de weg op dit moment, vind je?
Precies, dat was mijn punt! Je moet altijd gemiddelden vergelijken in dit soort situaties.
Het is nu nog niet rendabel. Onder andere omdat de schaalgrootte veel te klein is.

Maar algen zijn heel makkelijk te kweken en relatief makkelijk om te zetten tot een brandstof. Daarnaast heb je ook nog eens het voordeel dat het om de hoek gekweekt kan worden, waar de meeste olie vanuit het midden oosten komt. Wat ook weer verspilling met zich mee brengt.

Zonnepanelen waren in den beginne ook helemaal niet rendabel. Dat wordt nu ook steeds beter. Die evolutie moet bio brandstof nog krijgen.

Wij willen ook het liefst zo snel mogelijk van kerosine en de vervuiling die er mee gepaard gaat, af.
Als ik vragen mag, welk toestel vlieg je in? (AV geek als tech geek hiero), besides, de meeste vliegtuigen worden met de dag zuiniger. Kijk maar naar een 787 die vol met tech is gestopt om hem zo zuinig mogelijk te laten vliegen.
De Boeing 737-700/800.

Ontwerp uit het jaar kruik, maar een continue evolutie om hem zo weinig mogelijk te laten vliegen.... Allerlei aŽrodynamische aanpassingen, software updates voor de flight management computers, etc. Niet alleen een 787 wordt steeds zuiniger.

En ondanks een oud ontwerp... Het is een ontzettend betrouwbaar werkpaard. Dag en nacht vliegen ze, nog nooit een serieus probleem meegemaakt in 10+ jaar.

If it is a Boeing, it is going. Eat that Airbus.

[Reactie gewijzigd door JUST_me op 25 februari 2017 12:44]

Heb je een punt, If it ain't boeing, i ain't going is ook zo'n uitspraak. Je merkt al wel dat vliegtuigen steeds meer software afhankelijk worden, ze hebben altijd wel een mechanische backup erin, maar dan is het nog wel creepy lijkt me als zoiets uitvalt.
Maar vergeet niet dat een VW golf met benzine motortje een compleet andere uitstoot heeft dat een 737 met een gasturbine die JET-A1 verhit tot >800 graden ;) Helaas geeft een hogere temperatuur in dit geval geen "schonere" verbranding...

Edit: Overigens is de theorie het dus met je eens met jouw bevindingen, als je kijkt naar de TEDx presentatie van prof. Drela in mijn vorige link :-)

[Reactie gewijzigd door kaasboer09 op 25 februari 2017 08:32]

https://www.youtube.com/w...21_DakDI&feature=youtu.be

[Reactie gewijzigd door Mr.Nonflex op 25 februari 2017 10:29]

Hoe zit dat met de schadelijke gassen die vliegtuigen uitstoten? Ik heb nog nooit een katalysator gezien op wat voor vliegtuig dan ook.
Voor je het weet is dit een stokpaardje van Trump. Make America dirty again!
Ben het volledig eens met kaasboer09, het milieu gaat nu terwijl we hier typen volledig naar de kloten.
Zag laatst een doku over Shale Gas and Fracking in America. Dit zorgt voor de goedkope olie en voor de afremming van verduurzaming. Dus hopelijk gaat dit niet door.
leuke en sportieve reactie van je, niemand kan je ongelijk geven, +1 :)
Als toekomstig snel vervoer zie ik meer in een soort HyperLoop dan in snellere vliegtuigen. De kosten om het te bouwen, helemaal naar andere continenten zijn zeer hoog en natuurlijk zijn er een hoop lastige dingen die overwonnen moeten worden. Alleen daarna kan het met weinig energieverbruik en dan ook nog eens elektrisch.

Als je kijkt naar de CO2 uitstoot van vliegtuigen die ook nog eens op een slechte plek uitgestoten word zijn vliegtuigen nogal slecht voor de planeet. Er zal toch ooit eens iets anders voor moeten komen want een vliegtuig voor 200 mensen op zonnenenergie zit er echt niet in. Een wereldwijd HyperLoop systeem zou je CO2 neutraal kunnen krijgen, dat zie ik met vliegtuigen nooit gebeuren. Helemaal nu steeds meer mensen op de planeet meer geld hebben en gaan reizen is een oplossing voor langeafstandvervoer zeer welkom.
Er zijn ondertussen zat alternatieven in ontwikkeling voor kerosine. Denk aan algen. KLM vliegt er al mee. Hoe CO2 neutraal wil je het hebben? Daarnaast, door algen te gebruiken wordt er geen schaarse landbouwgrond verspilt....

Hoeveel CO2 gaat er de lucht in als jouw hyperloop gebouwd gaat worden? En hoeveel passagiers gaan er dan in die mini capsules? In een vliegtuig gaan tegenwoordig tegen de 500 man. En iedere minuut stijgt er een op. Laat ze op algen vliegen en klaar ben je.
Hoeveel CO2 er in de lucht gaat door het bouwen van een HyperLoop is natuurlijk een beetje onzin. Hoeveel CO2 kost het om vliegtuigen te bouwen vergeet je dan maar even. Wie zegt dat het een mini capsule moet zijn, alsof het niet net zo groot als een trein kan zijn. Tuurlijk zal het bouwen heel veel energie kosten, alleen daarna is het een stuk minder. Zo'n ding bouw je niet voor 10 jaar natuurlijk. Ik denk dat het een serieus alternatief kan zijn in de toekomst. Ook zo'n buis 30 meter onder het water leggen is mogelijk om van het ene naar het andere continent te gaan.

Bij het verbranden van biobrandstof komt toch ook gewoon CO2 vrij ?

[Reactie gewijzigd door PilatuS op 25 februari 2017 17:58]

Maar die co2 is eerder opgenomen door de algen waar de biobrandstof van gemaakt is. Die hebben het tijdens de groei omgezet in zuurstof. En dat vele malen meer dan wat er aan co2 vrij komt tijdens de verbranding.

Brandstof op aardolie levert alleen maar co2. Het neemt niks terug.
Dat wist ik niet. Dat is wel een erg mooi iets dan. Gezien 20% van de totale uitstoot van CO2 door vliegtuigen komt. Zoiets kan niet vroeg genoeg komen. Als je standaard vliegtuigen CO2 neutraal kan krijgen, of zelfs beter als je naar alles kijkt is dat een geweldig iets.
Eeehm, dat klopt ook niet. Luchtvaart stoot 'maar' 2 tot 3 procent uit.

Bron, o.a. https://www.rijksoverheid...d/co2-uitstoot-luchtvaart

Landbouw en wegverkeer (29%) zijn voornamelijk grote verbruikers. Niet de lichtvaart, al roepen de milieu clubs al jaren anders.
Ik had het gegoogled en daar kwam 20% uit, vandaar.
Dat en ik vraag me ook af of het zo boeiend is dat je bijv in 5 uur naar NY vliegt ipv 7 uur want vaak ben je, zeker in de VS met die strenge controles, heen en terug al 4-5 uur kwijt aan tijd die je op de luchthaven doorbrengt als het niet langer is. Ik zou er geen extra geld voor over hebben iig.
je kunt kunstmatige brandstoffen maken uit co2; kost elektriciteit, maar die zou je weer duurzaam op kunnen wekken.

https://phys.org/news/201...2-liquid-hydrocarbon.html
Lekker als je dan nu naar ItaliŽ moet. Als een deel van de tunnel door aardverschuivingen is verplaatst, heeft dat een niet-prettige afloop voor zo'n hyperloop-pod. Zeker ook door oceanen reizen is niet te doen.

Misschien dat het versnellen van vliegtuigen bij opstijgen nog te doen is met magnetische voorstuwing. Dat zou dan al wat CO2 schelen.

Of ben je toevallig ook voorstander van een tunnel dwars door de aarde?
Wie heeft het over door de aarde, of door de zee?

Zo'n hyperloop kan ook boven gronds op grote vlakke plekken. En in aarbevingsgebieden zal heus wel iets bedacht worden tegen aardbevingen.
Je kan boompjes op t dak zetten
Gezien men rekening probeert te houden met geluidsoverlast op de grond van de sonic boom lijkt het me dat deze vliegtuigen iets lager gaan vliegen dan de stratosfeer.
Wat mij trouwens vreemd lijkt gezien het verbruik op zeeniveau in vergelijking met vliegen op of boven de tropopauze vele malen groter is.

Volgens mij klopt jouw verhaal over de ozonlaag niet trouwens. De ozonlaag begint pas bij 65.000ft en de maximale kruishoogte van de Concorde was 60.000ft.

Dit soort vliegtuigen lijken mij eerder iets voor hele dure zakelijke jets. De commerciele luchtvaart wil juist zuiniger vliegen en goedkoper omdat de passagiers dit verwachen. Iedereen wil voor een habbekrats naar verre oorden. Dat doe je in ieder geval niet supersonisch als je het goedkoop wilt doen :)
Ik ben bang dat je een verkeerde aanname maakt. De grens tussen de troposfeer (onderste luchtlaag) en de stratosfeer wordt aangeduid met de tropopause. De hoogte hangt af van de locatie op aarde. Daarnaast verandert de exacte locatie van dag tot dag vanwege schommelingen in temperatuur, etc.

De stratosfeer varieert als gevolg tussen de 9km (~30.000ft) en 17km (~57.000ft).
(link)

Een grondige studie was uitgevoerd o.a. door NASA (link). Een kortere beschrijving, waarin ook de Concorde en toekomstige vliegtuigen wordt meegenomen, wordt gegeven op een andere website (http://www.albany.edu/faculty/rgk/atm101/ozone.htm).

Wellicht hebben zij een nieuwe motor techniek waarbij de NOx uitstoot sterk wordt verminderd.. maar ik heb zo mijn twijfels. We zullen het zien.
Lockhead Martin/Skunk Works heeft een ooit/aantal jaren geleden aangegeven dat binnen 5-10 jaar er fusie krachtbronnen zouden zijn die in grote vliegtuigen zouden passen. Of dat uitkomt is maar de vraag natuurlijk maar t is niet de minste om die claim te maken.
Kernfusie is altijd 20 jaar in de toekomst..

Bovendien levert zo'n reactor electriciteit, en daar kan je eigenlijk alleen een electromotor mee aandrijven (ionenmotoren leveren te weinig stuwkracht). Propellors dus, en ik heb nog nooit een vliegtuig gezien die met propellors sneller dan het geluid gaat (volgens mij fysisch niet mogelijk omdat de krachten op de propellors te groot zouden worden).
Wat zit er in een turbine motor? Juist ook een rondraaiende propellor(meer als twee). Maar evengoed draait het ontichelijk hard rond.
Da's een punt, maar ik ken nog steeds geen propellorvliegtuigen die Mach 1 halen, laat staan 2.
Fusie is voor ver in de toekomst en veel te groot en zwaar voor vliegtuigen.
Dat kan je pas stellen als we weten hoe we economish rendabele fusiereactors moeten bouwen.

(De Russen hebben geloof ik al eens een prototype vliegtuig met een kernsplitsingsreactor gehad)

[Reactie gewijzigd door Durandal op 25 februari 2017 22:06]

Dank je wel voor je uitgebreide toelichting.

Wat echter ook zo is, is dat supersonische vliegtuigen naar hoogtes kunnen vliegen waar de atmosfeer nog maar 5% is van wat de gemiddelde auto op zijn voorruit krijgt. :-)

Maar is zal sowieso eens de TEDx talk beluisteren.
Helaas weet ik niet het fijne van supersone aerodynamica, dus ik ken niet de exacte effecten van de luchtdichtheid op de weerstand.

edit: voor zover ik weet is er op supersone snelheid inderdaad een relatie tussen de luchtdichtheid en weerstand, maar wat het gevolg is op de schokgolf formatie is net te lang geleden voor mij om te kunnen herinneren :)

[Reactie gewijzigd door kaasboer09 op 25 februari 2017 12:26]

Schokgolven is inderdaad weer een verhaal apart. Dat heb ik nooit gehad bij natuurkunde/wiskunde, maar dat is vast niet lineair. ;-)
De uitstoot van NOx, dat gevormd wordt bij extreem hoge temperaturen, zoals in de verbrandingsmotor van het vliegtuig, vreet dus letterlijk onze ozonlaag weg.

Wat mij betreft mag Lockheed Martin hun schaalmodelletje weer op de plank leggen....
Tegenvoorstel: zullen we NASA eerst eens een kans geven om deze technologie te ontwikkelen en pas daarna, als bekend is wat de voordelen en de nadelen zijn, een afweging maken of dit gewenst is? Dit project meteen maar afschieten vanwege de aanname dat het waarschijnlijk heel slecht is voor het milieu is wel heel kort door de bocht.
Doe maar niet want daar ben je niet zo goed in :-) Spuitbussen gebruikten vroeger CFK's als drijfstof. Die tastten de Ozonlaag aan, ze voegen er dus niks aan toe.
Mensen zoals jij verneuken dus de wereld.
Dus de generaties voor jou hebben de wereld verkloot, jij niet, en die na ons doen het ook niet goed?

|:(
Ik ook, maar ik doe wat redelijk is om t niet nog erger te maken. Afval scheiden, zuinige auto's rijden, en ledverlichting. Mooi zat.

De verandering moet bij de industrie vandaan komen. Niet bij 'het' individu.
Daar heb je zeker gelijk in, maar dit vliegtuig is niet beter vergeleken met wat we nu hebben. Het is alleen sneller, maar het is wel direct in de stratosfeer wat veel schadelijker is.

Dingen als die hypertube(oid) is een betere oplossing, aangezien het helemaal elektrisch kan
En electra komt uit de lucht aanwaaien? Hoe produceer je zoveel energie, dag en nacht, weer of geen weer?
Tesla is er al mee bezig. Er zijn zeker wel oplossingen voor.
Hier een linkje : https://www.engadget.com/...ns-island-on-solar-power/

Dit is dan een heel eiland, op bijna 100% zonne energie, dag en nacht door de batterijen. Dit is ook nog maar het begin, hier kan nog veel en veel meer verbeterd (en verkleint) aan worden in de toekomst.
Dan heb je ook nog windenergie, speciale turbines in een zeestroming waarmee je energie opwekt, etc.
En die hyperloop kan natuurlijk ook energe opwekken bij het afremmen, wat elektrische auto's ook hebben.

Schone energie is de toekomst :)

[Reactie gewijzigd door thomas1907 op 26 februari 2017 00:29]

Das een eilandje ja. De Hyperloop moet over duizenden kilometers continu vacuum getrokken worden en blijven en de treinstellen moeten ook blijven rijden.

Maar goed, het begin zal er binnenkort wel zijn, zolang het me niets extra kost maakt t me ook niet uit of het groen, grijs of wat voor energie het dan ook is.
Ga eens in peking wonen ofzo eens kijken of je dan nog jeuk krijgt van dat milieugeneuzel. Zelfs hier hebben we al regelmatig smogalarm.

Het schijnt dat er hier zoveel smog in de lucht zit dat wij al voor 50% resistent zijn, als je iemand uit 1500 hierheen zou halen die zou gelijk het loodje leggen.

Kijk eens op flightradar, weet je hoeveel vliegtuigen er wel niet in de lucht zitten op ieder gegeven moment? Dat zijn er echt wel meer dan een paar.

Dus please ga naar geenstijl ofzo met dat soort pvv geneuzel want daar krijg ik jeuk van :')
Dat afval scheiden is natuurlijk goed, al slaat het momenteel een beetje door.
Hier wordt normaal afval nog maar eens in de drie a vier weken opgehaald. 8)7
In een aantal gevallen is het beter vooraf te scheiden, in een aantal andere gevallen is nascheiden veel effectiever en goedkoper.
Je krijgt soms een beetje vals gevoel aangepraat als je niet genoeg scheidt tegenwoordig, ik de vuilnisman had zelfs een dingetje hoorde ik van een buurvrouw omdat ik weigerde te scheiden. :?
In werkelijkheid had ik twee keer gevraagd of ze ook de oranje bak konden legen omdat daar grijs afval in zat. :X
Je snapt het, verkeerde kleur, mag niet......moet je maar beter scheiden was het antwoord. 8)7
Maar begrijp meteen wel waarom ik mijn bak elke keer vier huizen verder moet ophalen........ :+
Maar goed, er komt binnenkort nog een bak bij, dan staan er vijf :X en wordt het grijze en groene afval in de zomermaanden alvast opgegeten door ongedierte als elke bak enkel maandelijks geleegd wordt, dat scheelt HVC een boel troep......

Volgende stap is dat we HVC precario gaan berekenen natuurlijk. ;)

[Reactie gewijzigd door Teijgetje op 25 februari 2017 00:34]

Ik word er ook een beetje gek van. Eerst grijs, toen oranje dan kreeg je blauw, dan weer oranje of de pmd zak, dan kca. Vraag me af wat het volgende word. Vast pmd verder scheiden. En oh wee je gebeente als je niet goed scheid, de gemeente doet controles en de boetes liegen er niet om.
Hier (Groningen, provincie en niet Stad) halen ze om de week grijs (restafval) en groen (GFT) op. Wekelijks plastic, oud papier, glas, blik en elektronica. Ideaal.

En das prima. Ik heb lampen voornamelijk door LED vervangen, rij zowel zakelijk als privť in nieuwe(re) zuinige auto's. Mooi zat wat mij betreft. Zonnepanelen kunnen niet uit.
Nee hoor in NL is geen smog, droom lekker verder :')

En dat jij 24/7 al je apparaten op standby hebt staan, de airco aan in de winter en de kachel op 22 daar zit je alleen jezelf mee want je betaalt je eigen helemaal blauw aan brandstof, stookkosten en elektriciteit maar nu kwam je al niet heel erg slim over dus dat is niet zo heel verrassend.
Alle onderzoek, nieuws berichten etc. spreken je tegen. Smog bestaat, ook in Nederland. Gelukkig word het, mede dankzei bete rmileubeleid de laatste tientallen jaren, iets beter.

Maar zo argeloos blaten dat smog in Nedeland bestand, dat is op zijn minst gezegd "een beetje dom". Oliedom, zou ik bijna zeggen.

Oja, ook met je idee dat het voornamelijk in grote steden hangt, klopt voor geen meter. Wij hebben er hier in NL ook veel last van, dankzei de zware industrie in Duitsland, je weet wel; het ruhrgebied. Dan heb ik het over "dunbevolkt" Gelderland en Limburg bijv. Nu jij weer, slimmerik ;-)

[Reactie gewijzigd door Madrox op 25 februari 2017 11:19]

"Dankzij"

"Bestaat"

"Nederland"
1 van de drie goed fout, dank je. Zit je er twee keer finaal naast, lol.
Altijd mooi, iemand afrekenen op zijn/haar/fluid gender opleidingsniveau. De opmerking dat smog in Peking misschien wel veroorzaakt wordt door de hoeveelheid mensen aldaar en niet de vliegtuigen die er over heen vliegen, klopt volgens mij. Nuancering: wat die mensen doen, wat hun auto qua NOx uitstoot.
Waarom is die hoge snelheid zo enorm belangrijk? Kijk eens naar ekranoplanes. Die scheren over een "luchtkussen" over het water. Minder snel maar wel goed te doen. Bij slecht weer gewoon optrekken en vliegen. Moet toch kunnen?

De hang naar altijd hier en nu verkrijgen wat je wilt maakt van de wereld een 1 dimensionale beleving.
Druk op knop krijgen wat je wilt is erg saaaaai.

In mijn beleving is het niet erg om soms niet een oversteek te kunnen maken etc. Dus waarom superdupersonisch door de ozonlaag knallen?
De Amerikanen maakten met hun tegenhanger van de Concorde, de SST, de fout dat deze sneller moest zijn dan de Concorde. Echter, bij die hogere snelheid heb je speciale materialen nodig, zoals titanium, wat moeilijk te bewerken is. Daarom faalde hun project.

De Britten en Fransen hadden de snelheid van Concorde zorgvuldig gekozen, zodat normaal staal gebruikt kon worden.
Dit vliegtuig vloog dus al (Concorde), en de eindconclusie was dat het economisch onrendabel was om er mee te vliegen. Het geluid was vervelend maar grotendeels irrelevant gemaak door alleen maar over de oceaan te vliegen.
Ik zie de game changer hier dan ook niet..
Opzich prachtig natuurlijk alleen is er erg veel meer brandstof voor nodig om sneller te gaan. Dit is ook 1 van de redenen dat er met de Concorde gestopt is.
Dat hoef opzich niet. De F22 Raptor kan ook door de geluidsbarriŤre zonder afterburner te gebruiken (supercruise) en is daarmee de enigste in zijn soort. Er is jammer genoeg geen publieke info omdat het een "top-secret" technologie is maar de raptop zou ongeveer op mach 1.4 kunnen supercruise. Met afterburner aan schiet hij makkelijk de mach 2 voorbij (weer) omdat er geen gegevens over de motor beschikbaar is wordt de maximum snelheid geschat op mach 2.25 wat behoorlijk snel is.

Zodra ze een techniek hebben weten uit te brengen wat de afterburner "obsolete" maakt zonder brandstof op te offeren zijn ze al een heel stuk verder.

[Reactie gewijzigd door l99030607l op 24 februari 2017 20:57]

De Concorde heeft ook geen afterburner nodig voor supersonic cruise. De afterburner wordt alleen gebruikt om snel naar de kruissnelheid te gaan. De Tu-144 hetzelfde verhaal. Zo bijzonder is het dus niet, als zelf civiele kisten van vele jaren geleden dit kunnen.

Edit: Wikipedia heeft (natuurlijk) een mooi lijstje; https://en.m.wikipedia.org/wiki/Supercruise

[Reactie gewijzigd door Zaffo op 24 februari 2017 21:16]

Klopt. En als je dat stuk van snel acceleren weg kan laten (wat de F22 dus doet) wordt het wel bijzonder. De afterburner word uitsluitend gebruikt bij hoge nood door de hoge fuel flow die het produceert.

Een F22 stijgt op en gaat meteen met supercruise naar cruise altitude en snelheid. Een Concorde heeft de afterburner nodig anders duurt het eeuwen voordat je supercruise hebt bereikt (met een volle vliegtuig) waarna hij op cruise altitude en speed ( meestal rond de 55.000 voet en mach 2.0/2.02 ) ging de afterburner gelijk uit waarna hij verder cruise op supercruise.

Als de Concorde zonder afterburner zou supercruise zou het nut wegvallen omdat het lang duurde om met een passagiers vliegtuig om cruise hoogte en snelheid te komen
Afterburners worden ook vrij gebruikelijk ingezet bij de start, in het bijzonder bij een lancering vanaf een vliegdekschip. Maar ook de Nederlandse F-16's gebruiken ze regelmatig.
Klopt heb je zeker gelijk in, maar ik had het over de afterburner gebruik op de F22.

Die pushen al genoeg pounds zonder afterburner te gebruiken om op te stijgen/supercruise.

+ De F22 kan niet gelanceerd worden vanaf een vliegdekschip, omdat het airframe daar niet voor gebouwd is.

[Reactie gewijzigd door l99030607l op 25 februari 2017 15:04]

Supercruise houd in dat een vliegtuig lange tijd supersoon kan vliegen. Er is geen twijfel over mogelijk dat de Concorde dit kan. Dat de afterburner gebruikt wordt om snel op de cruisesnelheid van Mach 2 en een beetje te komen doet daar niet aan af.

Leuk feitje wat ik nog niet wist; Concorde has the record for the most time spent in supercruise; it has spent more time in supercruise than all other aircraft combined.

Overigens zie ik weinig toekomst in supersone commerciele luchtvaart. Hoe je het ook doet, een oets langzamer ontwerp zal minder brandstof verbruiken.

Edit: de Concorde gebruikt de afterburners alleen tussen Mach 0.95 en Mach 1.7. Voor de cruisesnelheid van Mach 2.02 is geen afterburner nodig. De F22 gaat tot max Mach 1.8 zonder afterburner. Dusja, andere vliegtuigen andere specs. Maar niet zo heel bijzonder als je doet voorkomen.

[Reactie gewijzigd door Zaffo op 24 februari 2017 22:26]

Ik heb ook nergens in twijfel getrokken dat ie dat niet kon, ik zei alleen dat het lang duurde voordat ie dat bereikte zonder zijn afterburner.

De F22 stijgt op zonder afterburner waarna hij na een paar minuten al op supercruise zit.

De Concorde doet dat alleen als hij leeg is anders kan je geen vliegtijd van 3.5 uur bereiken over de Atlantische oceaan met een volle vliegtuig.
De Concorde heeft ook geen afterburner nodig voor supersonic cruise. De afterburner wordt alleen gebruikt om snel naar de kruissnelheid te gaan.
Bijna goed. De afterburner in de Concorde word alleen gebruikt om door de geluidssnelheid te gaan. Tot vlak daaronder gebruiken ze hem zelden en daarboven is hij niet erg effectief. Vroeger gebruikten we de term geluidsmuur nog wel eens en dat is niet gek. Je hebt veel additionele energie nodig om door die muur te gaan. Ben je er doorheen valt de weerstand meteen terug.

In de jaren 60 waren er veel vliegtuigtypes die net niet door de geluidsmuur konden komen in een horizontale vlucht. Ze 'botsten' erop en de snel stijgende weerstand wierp ze weer terug. Ze moesten een beetje duiken om er doorheen te komen maar konden daarna makkelijk boven Mach 1 blijven vliegen.

Moderne aerodynamica heeft daar veel aan geholpen maar het blijft een obstakel. Net zoals de Mach 1 grens het de motoren moeilijk maakt om voldoende lucht aan te zuigen. Concorde had een zeer aparte motor die van vorm veranderde rond mach1.
Er is jammer genoeg geen publieke info omdat het een "top-secret" technologie is maar de raptop zou ongeveer op mach 1.4 kunnen supercruise.
Ik denk dat dit wel alleen is in optimale omstandigheden. Ik twijfel ten zeerste of dit ook zo is met een beladen en operatieklaar exemplaar.

Toevoegend de Raptor is echt niet de enige die kan supercruisen. Bepaalde configuraties van de Eurofighter Typhoon kunnen dat ook.

[Reactie gewijzigd door goarilla op 24 februari 2017 21:06]

En daaraan toevoegend de Rafale, de Gripen en (in mindere mate) de F-35 ook.
https://en.wikipedia.org/wiki/Supercruise :)
De lijst is nog wel een stuk langer. Maar de F22 blijft de enigste in zijn klasse met supercruise capabiliteit (met 8 beladen missiles).
Inderdaad, het zijn de toestellen die op dit moment in (actieve) dienst zijn. Van de wiki:
Supercruise is sustained supersonic flight of a supersonic aircraft with a useful cargo, passenger, or weapons load performed efficiently
Met de nadruk op 'or'. Het maakt niet uit waarmee het toestel beladen is, zolang er maar lading is, dus of er nu 8 AAM's in/onder hangen doet er niet zoveel toe. En 'enige in zijn klasse' vind ik zo'n holle term. Van de Gripen kan je moeilijk zeggen dat die in dezelfde klasse valt als een Raptor.
De gripens zijn 4.5 generatie straaljagers. De F22, F35 Pak T-50 dat zijn 5de generatie straaljagers met de laatste stealth technieken waar de meeste landen van dromen. De pak T-50 is nog in ontwikkeling maar zal zodra die klaar is gewoon in het rijtje van de F22 geplaats worden ( qua radar, missles, bruikbare range etc.. ) en zal de F22 misschien wel kunnen overtreffen op sommige punten.

Dat Russen goeie airframss bouwen weten we al, kijk naar de mig-29 fulcrum de sukhoi 35 of de su 27.
Dat Russen goeie airframss bouwen weten we al, kijk naar de mig-29 fulcrum de sukhoi 35 of de su 27.
Maar al de rest gammelt :D. Tof dat je me gewaar hebt gemaakt van de F22 kopie van de Russen (T-50), Ik dacht dat ze daarmee opgehouden waren.
Hahaha goeie opmerking.

De techniek van de Russen ziet er niet uit, maar qua Aerospace engineering lopen ze mijlen voor op de US.

De F22 Raptor is een beest en in BVR combat zul je de raptop niet eens op je radar zien, alleen een AAM-8 die opeens op je radar verschijnt en BOOM.

Tegen de tijd dat je het opmerkt/actie kan ondernemen is de F22 al weg.
Maar in dogfights zijn ze waardeloos.

Maar als de PAK T-50 uitgebracht word, zou het een Russische "F22" worden met dogfights capabilities iets waar de Russen al te goed in zijn.

De F35 was een mooi idee maar is uiteindelijk een ramp geworden

En als China zijn J1 afgemaakt is (wat ook behoorlijk veel op de F22 lijkt) en op de export markt geplaats word, zal de markt voor fifth-gen fighters heel erg veranderen/divers worden.
En als China zijn J1 afgemaakt is (wat ook behoorlijk veel op de F22 lijkt) en op de export markt geplaats word, zal de markt voor fifth-gen fighters heel erg veranderen/divers worden.
Heb jij vertrouwen in de Chinese Jet programma's ?
De term supercruise beschrijft het supersonisch vliegen met bruikbare belading, passagiers of wapenuitrusting.

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Supercruise

En het word vooral gebruikt bij het van/naar target vliegen en RTB

http://aviation.stackexch...w-is-supercruise-achieved
Valt wel mee. Per tijdseenheid verbruikt hij meer ja, maar de vluchtduur was dan ook 2x zo kort.
Valt niet mee. Meer weerstand is meer vermogen gebruiken en dus meer brandstof nodig. Zie het voorbeeld van de auto bij mijn andere post. Je kan er met 200km/u 4x zo snel zijn als met 50km/u maar je zal meer dan 4x zo veel brandstof verbruiken.
Mijn auto verbruikt bij 120km/u echt niet 4x zoveel als bij 30km/u. Gelukkig maar.
Een auto en een supersonisch vliegtuig zijn ook totaal niet met elkaar te vergelijken. Het probleem bij supersonisch vliegen is .... supersonisch vliegen. Door compressibiliteitseffecten van de lucht ("sneller gaan dan het geluid") treden aerodynamisch effecten op die zich niet voordoen bij subsonische vliegsnelheden. Ik zal de technische even details achterwege laten maar de consequesies zijn o.a sterk gestegen brandstof verbruik per afgelegde kilometer. Daar gaat deze discussie dus ook over. Dit toestel zou dus een milieukundige ramp zijn. Om dan nog maar niet te spreken over de mogelijke NOx uitstoot in de stratosfeer.

[Reactie gewijzigd door kaasboer09 op 24 februari 2017 21:37]

Dat komt omdat de motor en aandrijflijn zo beroerd is dat je basisverbruik relatief veel te hoog is.
De daadwerkelijke energie die je nodig hebt om de luchtweerstand (kwadratisch met de snelheid) en rolweerstand (ongeveer linear met de snelheid) kun je gewoon wetmatig uitrekenen.
Probleem is dat een brandstofmotor niet 'niks' verbruikt als deze 'niks' hoeft te leveren en is dus absoluut niet linear. Dat is een van de redenen dat er steeds meer versnellingen in versnellingsbakken komen om de motor beter in het optimale bereik te houden.
De mijne wel ongeveer; 1:30/35 bij 30/35km/h en ~1:8 bij 120km/h
Gelukkig haal ik wel ongeveer 1:20 bij 80km/u (en 1:12 bij ~100)
Luchtweerstand is een 3e machtsfunctie van de snelheid...
Nee, je zult niet meer dan 4x zoveel brandstof verbruiken, je bedoelt waarschijnlijk gemiddeld per tijdseenheid (en dan heb je wel gelijk). Dan kom je onder de streep op meer uit, maar niet persť 4x+ zoveel.
Je hebt gelijk, ik zeg het verkeerd. Wil aangeven dat het onmogelijk is minder brandstof te verbruiken door sneller te gaan en de reis korter te maken. Het zal altijd meer zijn, en niet zo'n klein beetje ook naar mate de weerstand groter word.

[Reactie gewijzigd door PilatuS op 24 februari 2017 21:09]

Tenzij je verschillende vliegtuigen/voertuigen gaat vergelijken, dan gaat die vlieger weer niet op. Als de drag coefficient zoveel lager is dan een standaard passagiersvliegtuig kun je sneller vliegen terwijl je minder brandstof verbruikt (maar die kans is klein aangezien er nu al vrij veel optimalisatie is). De vorm van een supersonisch vliegtuig zal sowieso wel anders zijn dan die van standaard passagiersvliegtuigen omdat de lucht zich anders gedraagt bij hogere snelheden.
Als de drag coefficient zoveel lager is dan een standaard passagiersvliegtuig kun je sneller vliegen terwijl je minder brandstof verbruikt
Maar die lagere drag coefficient had je ook kunnen maken op het langzamere vliegtuig.
Er blijft gewoon de wet van de luchtweerstand, tenzij je in een andere mode kunt komen, zoals planeren bij een speedboot.
My point exactly. Dank voor het toelichten.
Ik zou dat niet als feit aannemen en al zou het meer brandstof kpsten per uur oid dan zou het onderaan de streep nog steeds goedkoper kunnen als een vliegtuig sneller is. We gaan het zien! :D
Ik zou dat niet als feit aannemen
De wetten van de natuur verander je niet. Meer weerstand is meer vermogen nodig om sneller te gaan. Een auto die 200km/u rijd verbruikt meer dan als ie 50km/u rijd, welke motor er ook in zit. Dit is bij een vliegtuig niet anders. Dus ja, dat neem ik als feit aan.
T!mothy zegt ook brandstof per uur.

Om op jouw voorbeeld in te haken: stel, jij laat jouw auto een uur lang 200km/h rijden. Dan heeft hij 200km afgelegd. Als je diezelfde auto 4 uur lang 50km/h laat rijden, heeft hij ook 200km afgelegd. In het geval van een auto lijkt het logisch dat de auto die 200km/h heeft gereden, meer brandstof heeft verbruikt, maar hij heeft dat 4 keer zo kort hoeven doen. Maar is het in het geval van een vliegtuig ook zo logisch dat een hogere snelheid meer brandstof per uur verbruikt? Natuurlijk is er meer luchtweerstand, maar zijn er ook meer opwaardse krachten. Wat als de vleugels hier dusdanig op zijn aangepast dat het efficienter weet te vliegen bij een hogere snelheid?
Meen je dit nu?
Als ik alsmaar rechtdoor zou gaan met 50km/u en dat 4uur lang (200km) dan heb ik veel minder benzine gebruikt, dan wanneer ik 200km/u rij. Jouw gedachten had ik heel vroeger ook (dus ik begrijp m wel).

Rij maar eens duitsland in en dan ga je 50km lang even 230km/u knallen. Daar gaat je benzine.

Op 50km/u (cc) verbruik je veel minder benzine (want oa minder toeren).

Je weet wel: zuinig rijden :p
Maar er zal toch een kruissnelheid zijn waar de afgelegde km's per liter optimaal is.
Dat weet ik wel zeker ja :D (is ook wat ik zeg de gehele tijd)
Okee, 200km/h uur rijden zal ongetwijfeld veel brandstof kosten. Maar laten we het de andere kant optrekken. Twee auto's leggen beide 50 kilometer af, maar auto A rijdt 10 kilometer per uur en auto B rijdt 50 kilometer per uur. Hierdoor kan het verbruik van auto A in eerste instantie misschien lager zijn, maar doordat hij er 5 keer zo lang over doet is het juist hoger. Er vanuit gaande dat auto A in de eerste versnelling rijdt en auto B in de 3e (a.ka. een vergelijkbaar toerental).

Nou gaat de vergelijking met super sonische vliegtuigen ongetwijfeld niet op, maar ik neem aan dat je hier in elk geval wel mee begrijpt wat ik bedoel. Mocht dit nou allemaal heel gek zijn en niet kloppen dan hoor ik graag waarom, because then my whole life is a lie!
Wel, de luchtweerstand, wat de voornaamste component is van het verbruik eens je een beetje snelheid hebt neemt toe met het kwadraat van de snelheid. dubbel zo snel is dus 4x zoveel luchtweerstand.

De nuttige arbeid die verricht wordt, is kracht x afgelegde afstand. De kracht om de luchtweerstand te overwinnen (en dus ook de arbeid om dezelfde afstand af te leggen) is dus 4x groter wanneer je van 100 naar 200 km/u gaat. Omdat die arbeid ook nog eens in de helft van de tijd geleverd moet worden (want je legt dezelfde afstand af in de helft van de tijd), is het benodigde motorvermogen bij 200 km/u dus niet 4x, maar 8x wat je nodig hebt voor 100 km/u.

Bij lage snelheden (pakweg 20 km/u) zal de rolweerstand een groter deel van de totale weerstand uitmaken (zie http://wimschermer.blogsp...ersus-luchtweerstand.html), maar eens je sneller gaat neemt dit aandeel snel af. Bij een vliegtuig mag je de rolweerstand natuurlijk vergeten, maar daar is een zeker deel van het vermogen nodig om het ding omhoog te houden.
Alleen zal dit vliegtuig hoger kunnen vliegen dan subsonische vliegtuigen waardoor de luchtweerstand weer lager wordt ;)

Het is niet zo'n simpele rekensom
Dat verandert de zaak inderdaad wat, maar mijn reactie was vooral bedoeld op @T!mothy, die het over auto's had, dus vandaar de relatief lage snelheden waar ik het over had.
Zie ook de reactie van kaasboer09 die ik net omhoog gemod heb. Zodra je supersonisch gaat schiet het verbruik extreem omhoog. De opwaardse kracht is sowieso geen enkel probleem. Een standaard vliegtuig met groter vleugels gaat niet minder brandstof verbruiken.
Luchtweerstand stijgt niet lineair met snelheid.
Drag bij 200km/uur in vergelijking met 100km/uur is 4 keer zo hoog. Dat is althans het geval in de luchtvaart :)
Maar weerstand is wel degelijk variabel, doordat zaken als luchtdruk variabel zijn met de hoogte en daarnaast weerstand ook afhankelijk is van formaat en vorm.

Daardoor kan iets als andere vorm of andere vlieghoogte het doel bereiken van sneller en toch efficiŽnter vliegen.
Vergeet niet dat voor een vliegtuig ook andere zaken meewegen zoals de poster boven mij al zegt: hoogte en dus luchtdruk.

En vliegtuig heeft een kruissnelheid, waarom deze efficiŽnt vliegt. Langzamer of sneller en er wordt meer brandstof verbruikt :). Een vliegtuig moet natuurlijk ook boven blijven en dat is een wezenlijk verschil met een auto :).
De efficiency speelt een rol hier, een motor die met minder brandstof veel meer stuwkracht kan leveren zou een vliegtuig sneller kunnen laten voortbewegen bij hetzelfde brandstof verbruik.
De discussie is in deze niet echt hoe je een zo zuinig mogelijk vliegtuig maakt dacht ik.
Dat er daarnaast een commercieel model moet gevonden worden is dan ook iets anders imo.
Feit is wel dat de mens altijd op zoek is naar sneller en beter, in deze een supersonisch vliegtuig met een zo laag mogelijk verbruik en zo weinig mogelijk geluidsverontreiniging..
Maar ook met auto`s is de geluidsbarriŤre al doorbroken.
En ja, dat kost wat meer brandstof.......maar daarvoor wordt toch de vorm wat aangepast om zo min mogelijk brandstof te hoeven gebruiken. ;).
En zoals het records betaamt wordt er al weer hard gewerkt dit oude record te breken.

[Reactie gewijzigd door Teijgetje op 25 februari 2017 00:07]

er is altijd een ideale verhouding tussen snelheid en luchtweerstand op een bepaalde hoogte.
Het kan zijn dat door dit nieuwe design er inderdaad een hogere snelheid kan behaald worden die optimaler is dan de huidige, maar dat zal nog bekeken moeten worden
De Concorde was sowieso al toe aan vervanging, maar die was er niet toen der tijd. Brandstofprijzen zijn maar een deel van de redenen. Want als kaartjes duurder worden maar nog wel verkocht is het dus rendabel
Toen de Concorde aan de grond stond voor modificaties na de (enige) crash, maakten AF en BA goede winsten op Concorde passagiers die nu First Class meevlogen op de andere subsone vliegtuigen. Deze toestellen zijn een stuk goedkoper om te vliegen, en dus bleef er meer geld over voor de luchtvaartmaatschappij.

Het is inderdaad zo dat de Concorde daarvoor ook al winst maakte, maar niet genoeg om ook de ontwikkelkosten terug te verdienen.
De ontwikkelkosten zijn nooit voor AF en BA geweest aangezien dit een van de troeven van de koude oorlog is/was. Punt is meer dat, er wel degelijk vraag is voor kortere vliegtijden (tegen elke prijs) en daarom is zo een toestel economisch verantwoord om te hebben, echter heeft niks het eeuwige leven en de Concorde was aan het eind van de verantwoordelijke vlieg uren (voor het frame en andere niet vervangbare onderdelen)
De Concorde was ontworpen in de jaren '60 van de vorige eeuw; ruim 50 jaar geleden dus.
Bijzonder knap wat ze toen met een rekenliniaal voor elkaar kregen maar niet meer van deze tijd.

Natuurlijk kan een opvolger v.w.b. de prijs per kilometer nooit concurreren met een 'normaal' vliegtuig, maar biedt natuurlijk wel voordelen voor de reistijd.
Voor gewone stervelingen compleet nutteloos; je bent tegenwoordig meer tijd kwijt met op tijd op het vliegveld zijn en alle controles die daar op volgen. Voor zakelijke toepassing kan het echter uitermate interessant zijn; de snelheid zal ongetwijfeld gecombineerd worden met relatieve luxe, voor zover dat in een kleine body kan worden aangeboden.

Daarnaast heeft een supersonisch vliegtuig nog een voordeel: imago. Het is natuurlijk in bepaalde kringen heel cool om te vertellen dat jij gewoon supersonisch vliegt; ook dat mag wat kosten.
Voor een klein percentage is die prijs over vliegtijd wel te verantwoorden. Dat was de enige reden waarom de Concorde altijd rendabel was
Gewoon een groen elektrisch lanceerplatform op de grond per vliegveld, scheelt ook brandstof.
Beter voor het milieu.
De hoofdreden was dat het supersonisch (door de geluidsbarriŤre) gaan boven land bijna nergens mocht en daardoor waren er te weinig vliegvelden waar hij nog kon vliegen.
Na het lezen van de titel had ik stiekem op een X-Wing-achtig toestel gehoopt. :Y) :Y)
X-plane is een overkoepelende benaming van testtoestellen voor bepaalde technologieŽn. De X-1A is bijvoorbeeld het toestel wat als eerste (in horizontale vlucht) door de geluidsbarriŤre ging.
Hier is een lijst met alle X-planes en welke technologie bij elk specifieke toestel getest werd: https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_X-planes
Denk dat er een vergelijking richting de X-wing fighter van star wars bedoeld wordt niet de eXperimental designator
Ozon op zeeniveau is zo verdwenen en gaat het gat in de ozonlaag niet dichten.

Ik denk dat je fout zit.
De X-planes van nasa zijn gemaakt direct na WO2 en hebben een langer verleden dan dat die leuke verhalen van George Lucas.
En het is logisch dat bij eXperimentele vliegtuigen van NASA deze naam wordt gebruikt.

Daar is niets star wars aan
Ik denk dat je niet goed leest wat ik geschreven heb
Dat de referentie naar X-Wing de benaming betreft van een fighter uit Star Wars

Zoals ik al schreef 'de eXperimental designator ' oftewel They have an X designator, which indicates the research mission within the US system of aircraft designations.
En dat kunnen vliegtuigen zijn in alle categorieen (snelheid wendbaarheid wijze van opstijgen/propulsie liftvermogen)
Tot raketten ,dus een X-plane of X-rocket

Dus lees eerst en dan snap je het mss
Het zou wel kunnen dat ik 'Gatlarf' verkeerd intrepeerde maar zelfs dan blijft de X-wing als zodanig bestaan.

[Reactie gewijzigd door postbus51 op 25 februari 2017 22:25]

Brandstofverbuik gaat inderdaad tegenvallen.
Met mijn auto verbruik ik 6l per 100km aan 120km/h.
Ga ik naar de 220 km/h, dan is dit minstens 18l/100km.

De beste passagierstoestellen zitten rond de 5l/100km PER passagier.

Een vlucht van 8000 km betekent ca 400l per passagier, of een kleine 200§ brandstof.
Supersonisch gaat dat verbruik minstens x4, ook al omdat er minder passagiers en meer brandstof mee kan en moet.
Een vlucht Schiphol New York zal minstens tussen de 2000-3000§ moeten kosten. Zelfs voor zakenreizigers is dat veel.
Uhm dat zou erg goedkoop zijn, business class ben je nu ook al zo'n 5000 euro kwijt.
Dat is zoveel omdat je veel meer ruimte krijgt. De ruimte in de Concorde was nogal krap en dat zal bij een nieuw toestel niet anders zijn. Je kan kiezen om er sneller te zijn en slecht te zitten of er langer over te doen met alle ruimte.
puur uit interesse, hoe kom je aan het bedrag van §200 aan brandstof? Ik heb namelijk geen idee wat een liter kerosine kost.

ik weet wel dat er aardig wat getankt wordt in een vliegtuig en dat dat dan ook behoorlijk afhankelijk is van hoeveel passagiers er meegaan, hoeveel vracht er eventueel mee gaat, welke route er gevlogen moet worden, hoe de weersomstandigheden en verwachtingen zijn over die hele route en hoe de toestand op luchthaven van aankomst is (in de lucht qua drukte) en wat dan de veiligheidsmarge is, want hoe meer brandstof er nodig is, hoe zwaarder het vliegtuig weer wordt dus stijgt ook het verbruik weer. Daar zijn gelukkig dan weer handige programma's en formules voor maar wel iets om rekening mee te houden zeg maar.
puur uit interesse, hoe kom je aan het bedrag van §200 aan brandstof? Ik heb namelijk geen idee wat een liter kerosine kost.
Wel het is "licht veredelde" mazut dus de prijzen zullen wel dicht tegen de wholesale prijs van diesel liggen.
De beste passagierstoestellen zitten rond de 5l/100km PER passagier.
A320neo: 26000 liter voor 6500 kilometer = 4 liter per kilometer, voor 165 passagiers. Dat is dus 2,5 liter / 100 km, exact de helft van wat jij quote.

Iets groter, 787: 126000 liter voor 14000 kilometer = 9 liter per kilometer, voor 300 passagiers. Is dus 3 liter/100 km.
Die vorm heeft natuurlijk een hele goede reden. Waarom denk je dat alle F1 auto's er hetzelfde uit zien ? Die zien er ook allemaal hetzelfde uit en dat heeft een goede reden. Een vliegtuig op een andere planeet van een andere beschaving zal er ook ongeveer hetzelfde uit zien :)
Je bedoeld op een andere planeet waar de atmosfeer zich hetzelfde gedraagd als op de aarde ;)
Nee. Een andere planeet waar de natuurwetten gelijk zijn aan de rest van het universum.
Still wie zegt dat hun atmosfeer bestaat uit O2,CO2 en N2?
Andere stoffen, ander gedrag.
hij lijkt helemaal niet op concorde, de concorde is een delta zonder horizontale staartvlakken.
Hij doelt waarschijnlijk op de neus die voor supersonische vliegtuigen nodig is.
Misschien kunnen ze het ontwerp door Apple laten doen. Alleen na 3 software updates is ie dan zo traag dat je maar beter een nieuwe kan kopen.
Na ja, nog steeds beter dan dat Google het doet. Dan mag iedereen z'n eigen stoel meenemen die dan net niet past.
Misschien als Elon Musk hem ontwerp dat het wel werkt en mooi is. Alleen dan verdienen de airlines er geen kloot aan.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Nintendo Switch Google Pixel XL 2 LG W7 Samsung Galaxy S8 Google Pixel 2 Sony Bravia A1 OLED Microsoft Xbox One X Apple iPhone 8

© 1998 - 2017 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Hardware.Info de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True

*