Lockheed Martin begint met bouw van stil supersonisch vliegtuig voor NASA

De Amerikaanse vliegtuigbouwer en wapenfabrikant Lockheed Martin is begonnen met de bouw van de X-59. Dit is een experimenteel vliegtuig dat wordt gebouwd voor tests met supersonisch vliegen, zonder dat het gepaard gaat met de gebruikelijke lawaaiige schokgolven.

Lockheed Martin meldt dat het is begonnen met het maken van het eerste deel van de X-59 Quiet Supersonic Technology, ofwel de X-59 QueSST. Volgens het bedrijf is dit een grote sprong voorwaarts die bijdraagt aan een toekomst waarin bij passagiersluchtvaart supersonische snelheden worden gehaald, zonder dat het gepaard gaat met de supersonische schokgolven. Deze ontstaan als de geluidsbarrière wordt doorbroken. De schokgolf die daarbij ontstaat, wordt door mensen op de grond ervaren als een zeer luide knal.

De start van de bouw hangt samen samen met een recente goedkeuring van de NASA, die het project blijft financieren. Volgens Jim Bridenstine, de hoogste bestuurder van de Amerikaanse ruimtevaartorganisatie, heeft de X-59 de potentie om de passagiersluchtvaart volledig te veranderen, omdat het mogelijk zal worden om sneller dan het geluid te vliegen over land. De eerste testvlucht van het vliegtuig wordt in 2021 verwacht.

De X-59 is een slank toestel en heeft een opvallend langgerekte, spitse neus. Het ontwerp van het vliegtuig draagt bij aan het beperken van de supersonische schokgolf. Wellicht kan het vliegtuig het lawaai van de schokgolven dermate beperken, dat het voor mensen op de grond in zijn geheel niet hoorbaar is. Omdat deze sonic booms normaal gesproken erg hard kunnen zijn, mocht de in 2003 uit dienst genomen Concorde pas boven de oceaan door de geluidsbarrière gaan.

Reacties (115)

[Verwijderd]

nu ben ik benieuwd of https://boomsupersonic.com/ ook een aandeel krijgt in de onderzoeken, of dat NASA de data met Boom zou delen, net zoals ze dat met General Electric/Pratt & Whittney/Boeing/ ook doen als zij alle data hebben verwerkt en tot een conclusie zijn gekomen.

Ziet er veel belovend uit voor de concorde (2) al was de concorde een europese uitvinding, en waren de amerikanen overtuigd uit het veld geslagen toen de concorde tot leven kwam, en alle voorgestelde ideeen waar maakte. De concorde zal in mijn ogen altijd de mooiste passagiers vliegtuig blijven

[SSDtje]

Ik kwam deze video van 10 minuten zonet tegen op YouTube, genaamd: The Forgotten American Concordes - Boeing 2707 - Lockheed L-2000 SST. En wat je uit de naam van de video alleen al kunt opmaken, is dat Boeing ook nog geprobeerd heeft een supersonisch passagiers vliegtuig te bouwen, alleen bleken hier toch aardig wat haken en ogen aan te zitten, waardoor het er uiteindelijk nooit van gekomen is. Het onderhoud wat moet plaatsvinden aan zo'n supersonisch toestel om deze ook daadwerkelijk over langere perioden draaiende te kunnen houden, bleek nogal een duur geintje te worden namelijk, en dit met name, aangezien wanneer deze er wel van was gekomen, dan ook nog eens sneller had moeten zijn, mach 2,7 om precies te zijn, waar de Concorde tot mach 2 instaat was. De behuizing en de beplating van de Concorde tijdens een vlucht op mach 2 wordt alleen al 100 graden heet op zulke snelheden, en de punt van het vliegtuig zelfs 127 graden, dus een passagiers vliegtuig bouwen welke mach 2,7 moet gaan kunnen halen wordt zo dus nog weer warmer dan dat wat de Concorde al behaalde aan temperaturen. De Concorde zette op deze snelheden dan ook uit door de behaalde temperaturen, op de snelheid mach 2 was de romp 300mm langer, waarna deze vervolgens weer kromp wanneer deze weer op een lagere snelheid was aangekomen, wat meetaal moeheid veroorzaakt als dit te vaak gebeurt, wat op zijn beurt dus weer zorgt voor nog meer onderhoud dan dat wat de Concorde alleen al nodig had. Normaal vliegtuig (Boeing 747) maakt gemiddeld 100.000 vlieguren, waarna er een grote onderhoud's beurt nodig is, waar een Concorde dit na 45.000 vlieguren al nodig had.

[Verwijderd]

Klopt ! Daarom waarom de Amerikanen zo sceptisch over het idee van de concorde !

Er is een ander bedrijf genaamd Reaction Engines die al een concept airframe heeft (op papier) en het is bewezen dat de pre-cooler (de "heatsink" om het maar zo te noemen, die de lucht van +\- 1000 graden kan koelen naar -150 in 1/5 van een seconde) ook werkt! De pre-cooler was het grootste obstakel die ze ondervonden nu die uit de weg is, is geld en tijd de grootste obstakel geworden om Skylon (SSTO hybride raketvliegtuig) een werkelekgeid te maken. ALS het Alan bond lukt om Skylon de lucht in te krijgen, kan het de plan van spacex (om raketten als vliegtuigen te gebruiken om mensen te vervoeren) obsolete maken.

Zelfs om raketten in een baan om de aarde te krijgen zou spacex stevige concurrentie geven i.v.m. dat Skylon kan opstijgen als een vliegtuig en landen als een vliegtuig. Dat elimineert de voorwaarde dat er een launchplatform gebouwd MOET worden. En doordat het gewoon een vliegtuig is (in de eerste instantie en raketvliegtuig in 2de) maakt dat de turn-around time een stuk minder als die van spacex.

Ik hoop nog steeds dat spacex blijft door innovoveren zoals ze nu bezig zijn, dat zorgt er alleen maar voor dat men zal willen blijven concurreren en doorontwikkelen !

Links: https://en.m.wikipedia.org/wiki/SABRE_(rocket_engine)

https://www.reactionengines.co.uk

[blazez]

Even iets offtopic, omdat je aangeeft dat je de concorde zo mooi vind.
Mocht je er ooit nog een van dichtbij willen zien, dan staat er in het auto en techniek museum in Sinsheim in Duitsland een op het dan. Samen met een Tupolev TU144. En ja, je kan er in (tip, ga 'sochtends vroeg, en direct naar die twee vliegtuigen. Wij hadden zo goed als niemand toen we er in rondliepen).

[Verwijderd]

Bedankt voor de tip ! Mijn droom is om er nog 1 in het echt te zien, met deze tip zal het nog zeker lukken !

[MacIsCool]

2e Tip, mocht je in Engeland komen, Duxford Air Museum. Staat ook een Concorde waar je in kan. Was 1 vd testvliegtuigen met een deel van de stoelen erin, terwijl de rest met meetapparatuur gevuld was.
Verder staan daar enorm veel andere toestelllen. En het is een actief vliegveld en onderhoudscentrum voor WW2 toestellen.

[JanusJaap]

Of als je naar New York gaat op de Intrepid. Een vliegdekschip dat aangemeerd ligt, waar naast de Concorde, ook een Blackbird en een Spaceshuttle staan. En veel meer vliegtuigen, helikopters, een kernonderzeeer etc...

[D0gtag]

Lees het verhaal nog is een keer hierboven en vraag je af waarom niemand er mee vloog (tip: als je alleen over water mag vliegen, geen verkopen, geen schaal vergroting, hoge ticket prijs, olie crisis)
Of met andere woorden, waarom dit SS ontwerp mogelijk een passagiers toestel kan worden en waarom concorde de laatste was. -> iets met een technische doorbraak & over land kunnen vliegen zonder gebroken ramen.

[Verwijderd]

De Concorde heeft NOOIT met verlies gevlogen en had over zijn levensduur een bezettingsgraad die daarna door geen enkel ander toestel is gehaald. Geen idee waar jullie je info vandaan halen maar betrouwbaar is het niet.

[D0gtag]

Concorde heeft verlies geleden tot midden de jaren 80, daarna was het beter met olie prijzen en is hij zelfs winst gaan draaien. Winst draaien betekende niet dat concorde zijn ontwikkelings kosten ooit terug verdiend heeft. Maar omdat het een overheids project was tellen we die maar even niet mee -elk ander bedrijf was failliet gegaan. Voor de duidelijheid, er waren 20 concordes gebouwd waarvan 14 voor commercieel gebruik. De kosten van het project waren astronomisch (1.2miljard pond ~1970, zonder inflatie mee gerekent -> doe je hier) en van de 27 jaar in dienst heeft hij 8 jaar verlies geleden, operating kosten waren hoog en inkomsten laag. Daarnaast hebben ze nog is enorm moeten afschrijven op modernisering van het toestel -wat ook duur is omdat het maar om een vloot gaat van 14 toestellen-
Concorde facts

[Reactie gewijzigd door D0gtag op 23 juli 2024 01:48]

[jandeman63]

Supersonisch vliegen moet je ook niet meer willen als je een beetje aan het milieu denkt.

[Verwijderd]

https://www.reactionengines.co.uk hiermee zouden we supersonisch kunnen vliegen op lox. Wat staat voor Liquid Oxygen.

[Verwijderd]

SABRE gebruikt alleen boven Mach 5.14 LOX, beneden die snelheid gebruikt het systeem gewoon lucht.

Voorts betekent het gebruik van LOX niet automatisch dat je milieuvriendelijk bezig bent.

Het betekent nl. niet dat je geen Koolstofdioxide produceert. Dat is afhankelijk van je keuze van brandstof.

In het voorbeeld dat jij aankaart word waterstof gebruikt. De verbranding daarvan levert alleen water op. Dus dat is op zich helemaal groen. Om echt groen te zijn moet de waterstof dan wel ook groen geproduceerd worden. Dat is mogelijk (electrolyse) maar word nog maar mondjesmaat toegepast. Op industriële schaal word waterstof op dit moment nagenoeg uitsluitend via steam reforming geproduceerd uit aardgas.

De geclaimde range van 18700 km bij een fuel load van 200 ton en totaal gewicht van 400 ton is redelijk vergelijkbaar met de A340-500. Dat betekent wel dat de energy efficiency slechts ~ 30 % is van de A340-500 (waterstof bevat per kg veel meer energie dan kerosine). Een opmerkelijkheid van waterstof is wel dat de hoeveelheid energie per liter juist weer veel lager is dan kerosine, het vliegtuig zal dus enorme tanks nodig hebben (~ 2840 m³ vs. ~ 230 m³ voor de A340-500).

Een ander aandachtspunt is het gebruik van een raketmotor voor een passagiersvliegtuig. In essentie is iedere raketmotor een gecontroleerde/gerichte explosie. Op het moment dat er een probleem optreed heeft dat heel snel catastrofale gevolgen. Zelfs zeer kleine issues kunnen al tot "containment failure" leiden. En aangezien je spreekt over een explosie gaat dat ook nog eens extreem snel. Je hebt dus nauwelijks reactietijd om de brandstoftoevoer te stoppen indien je een probleem detecteert. Deze twee factoren tesamen zorgen ervoor dat het extreem moeilijk is om de hoge mate van betrouwbaarheid/veiligheid van huidige vliegtuigen ook maar te benaderen. En dat zal toch echt noodzakelijk zijn alvorens regelgevende instanties zoals de FAA en EASA zo'n toestel goedkeuren voor passagiersvervoer.

[Verwijderd]

LOX word geproduceerd tijdens het opstijgen van de Skylon vliegtuig. Als je kijkt naar de plannen van Skylon en een aantal filmpjes van Alan bond, dan kan je zien dat Skylon ook enorme tanks gaat krijgen, wint een normale fprmfacter wat we gewend zijn van vliegtuigen.

De sabre is en blijft een hybride raketmotor. Skylon zal inderdaad onder mach 5 niks van de lox gebruiken op de raketmotor. Vandaar dat ALS ze het gaan certificeren voor passagier gebruik zij de raket gedeelte helemaal niet hoeven te testen, omdat de vliegtuig in atmosfeer niet naar een closed cycle rocker engine zal veranderen. Alleen als die de atmosfeer uit moet zal de cone naar voren schuiven en de lucht toevoer via de turbocomrpessor stoppen. De cone werkt net zoals de blackbird. Die cones schuiven ook heen en weer om verschillende bypass radio's binnen de motor de creëeren.

[D0gtag]

Ja lox is geen brandstof, ipv een raket met waterstof/kerosine/methaan tanks en zuurstof tanks(lox) is de SABRE feitelijk een gigantische compressor die de inkomende lucht comprimeert en koelt waarbij zuurstof vloeibaar wordt en in een conventionele raketmotor tot verbranding wordt gebracht.
Als het werkt een slim idee want een gemiddelde raket heeft aan gewicht 1 deel zuurstof op 0.15 deel waterstof (in massa, niet volume). Als je de zuurstof tank weg kan laten scheelt dat enorm aan gewicht, je kan uiteraard niet buiten de dampkring komen zonder eigen zuurstof mee te nemen.
Waterstof is daartegen wel een brandstof die uit hernieuwbare bronnen kan komen.

[Reactie gewijzigd door D0gtag op 23 juli 2024 01:48]

[Verwijderd]

De SABRE produceert geen LOX. En ook geen vloeibare lucht. Indien je dat zou doen kom je op het LACE concept uit. Voor SABRE hebben ze er bewust voor gekozen de lucht te comprimeren en koelen, maar niet vloeibaar te maken. Dit zorgt ervoor dat de pré-cooler veel efficiënter werkt.

De SABRE is inderdaad een hybride raketmotor, maar niet in de zin dat er verschillende voortstuwingsmechanismen worden gebruikt. Het hybride aspect komt alleen van de twee verschillende zuurstofbronnen die gebruikt (kunnen) worden (lucht of LOX). In beide gevallen blijft het een raketmotor.

Je vergelijking met de J58 motor van de SR71 is correct wat betreft het feit dat je met dat systeem de luchtflow kunt reguleren. Het verandert echter niets aan hoe de motor op zich functioneert.

[silverstar255]

Elektrolyse is helemaal niet groen! Er is elektriciteit voor nodig ohja die doen we opwekken met een kolencentrale, moet deze wel groene kool gebruiken en geen witte kool of rode kool!! Het grote misverstand is dat ook bij elektrische auto's nog afgezien van de accu's daarin en wat voor milieu vervuilende beperkt op aarde aanwezige stoffen daarin gebruikt worden.

[Verwijderd]

Groene kool brand niet zo goed als zwarte kool. Maar je hebt helemaal gelijk dat om echt groen te zijn de stroom die word gebruikt voor de electrolyse ook groen opgewekt moet worden. Anders ben je alleen maar bezig jezelf voor de gek te houden.

[MadMarky]

Besef je wel dat Concorde maarliefst 27 jaar in gebruik is geweest? Er is van 1976 tot 2003 mee gevlogen en dat is niet omdat er niemand gebruik van maakte. Een ticket was weliswaar duur en de maatschappijen maakten alsnog niet de winst waar men op gehoopt had door de brandstof- en onderhoudskosten, maar tot op het laatst werd er nog veelvuldig gebruik van gemaakt. Pas na de crash in Frankrijk in 2000 kwam de klad in de passagiersaantallen.

[Cergorach]

Pas na de crash in Frankrijk in 2000 kwam de klad in de passagiersaantallen.

Dat had ook zeer waarschijnlijk te maken met de steeds hogere Olie kosten en daarmee branstofkosten. Volgens Wikipedia betaalde je €11.000 voor een retourtje Londen - New York, ipv. 7 uur en 5 minuten, deed je er 3 uur en 30 minuten over, iets minder dan de helft. Nu kan ik me voorstellen dat je dat een keertje wil meemaken, maar dat zeker niet voor elke vlucht zou doen, zeker aan de zakelijke kant is dat niet rendabel in 99% van de gevallen.

@Niemand_Anders Als je persoonlijk voor €3+ miljoen omzet per jaar zorgt in een 40-urige werk week is het wellicht rendabel, maar zijn die er genoeg in een omgeving van zo een vliegveld om daar dagelijks Londen New York vluchten voor klaar te hebben staan waar tot 128 van dat soort mensen in gaan? Hoe happy wordt je als verzekeringsmaatschappij van zo een situatie? Ik zal niet ontkennen dat er een markt is voor een dergelijke dienst, maar ik verwacht dat deze veel rendabeler zal zijn wanneer er kleinere vliegtuigen worden ingezet. ..

[Reactie gewijzigd door Cergorach op 23 juli 2024 01:48]

[Niemand_Anders]

Er zijn zakenmensen welke dat geld in 3,5 uur gemakkelijk kunnen terug verdienen. Nu is videobellen gemeen goed geworden, maar dat was in de jaren 90 wel anders..

[SSDtje]

Low Boom Flight Demonstrator Overview:
Life Support and Crew Escape System Design Challenges

Overview:
- X-59 QueSST Demonstrator
- X-59 Design & Operations
- Crew Escape
- Life Support
- Next Steps

Hierin zijn al aardig wat ins & outs over dit toestel te vinden/lezen, waaronder:
- X-59 Quiet Super Sonic Technology (QueSST) Demonstrator
- How Quiet is the “Boom”?
- X-59 QueSST Design
- X-59 QueSST Operations
- NASA’s Role in Crew Escape and Life Support Systems
- Crew Escape: Ejection Seat
- Crew Escape: Canopy System
- Life Support System Selection
- Life Support System Design Decisions
- Life Support System
- Additional Emergency Oxygen Modification
- LSS Normal Mode (Primary Oxygen Path)
- LSS Partial Pressure Mode (In Cockpit)
- Current LBFD Project Schedule
- Conclusion

[Reactie gewijzigd door SSDtje op 23 juli 2024 01:48]

[MightyFool]

Jammer, we hadden voorop kunnen lopen als de Concorde niet zo snel in de prullenbak was gedaan.

[Coolstart]

De Concorde heeft geen economisch bestaansrecht. Hij was gewoon te duur om economisch rendabel te zijn. Om Supersonisch te vliegen win je snelheid maat verlies je enorm aan efficiëntie.

Enkele zaken die de Concorde overdreven duur maakten:
- Verbruik 2x en range 2x minder dan Boeing 747-400 en 5x minder passagiers.
- Er moest een reservetoestel klaarstaan in Amerika. Voor een Air france vloot van 3 Concordes is dat een heel dure stilstand.
- Je kan enkel korte trajecten aanbieden, even naar de Westkust van Amerika wil of naar China zit er dus niet in met de Concorde. Onvoldoende fuel en omdat daar geen reservetoestel staat.
- Onderdelen zijn extreem duur en je eigen persoon opleiden etc.
- De binnenruimte is erg krap in de Concorde, de concurrentie met business class van een 747 ligt moeilijk.
- Kerosine is sinds 2000 fel in prijs toegenomen en piekte in 2008...maar zelfs nu is er geen economisch model te verzinnen of je moest €10.000 euro vragen per zitje.
- Gewone vliegtuigen itereren veel sneller en worden goedkoper, zuiniger etc waardoor de lifetime van de concorde beperkt is en de innovatiekost maar op een paar tientallen verkopen per jaar kan terugverdient worden.

De Concorde was een geweldig vliegtuig maar het is gewoon duur...meer niet.

[duke99]

British Airways heeft in de tijd dat ze met de Concorde vlogen een enquete gehouden onder hun Concorde passagiers. Een van die vragen was "Weet u hoeveel u heeft betaald voor deze vlucht, zo nee, hoeveel denkt u dat u heeft betaald?". De reden voor die vraag was dat het voornamelijk zakenpassagiers waren die de Concorde gebruikte en de secretaresse de tickets boekte.
BA heeft onder andere naar aanleiding van die enquete de ticketprijs verhoogd et voila, Concorde draaide winst.

Een bron

[Cergorach]

- Kerosine is sinds 2000 fel in prijs toegenomen en piekte in 2008...maar zelfs nu is er geen economisch model te verzinnen of je moest €10.000 euro vragen per zitje.

Ze vroegen uiteindelijk €11.000 voor een retourtje Londen - New York...
En er zijn mensen die het er voor over hebben, maar ik vermoed dat dit steeds minder acceptabel is voor zelfs enorme bedrijven.

[DamirB]

Dan was het milieu er nu een stuk minder aan toe. En mede danzij de geluidsoverlast mocht de Concorde op grote stukken boven de usa toch niet supersonisch vliegen.

[MightyFool]

Vliegtuigen worden constant aangepast en verbeterd. Het was zijn tijd ver vooruit en als het nu nog bestond, zal het veel zuiniger en misschien ook stiller zijn geweest.

[Joydashy]

Het is echt naïef te denken dat de Concorde ooit een zuinig of stil toestel had kunnen zijn of worden!

Vliegen is al ongelofelijk belastend voor het milieu, snel vliegen maakt dit nog 10x erger.

[Verwijderd]

Vliegen is al ongelofelijk belastend voor het milieu, snel vliegen maakt dit nog 10x erger.

Eenvoudig niet waar. Zodra je boven FL600 kan vliegen is het mogelijk om met dezelfde energie veel sneller te vliegen.

Je hebt de extra energie nodig om door de geluidsbarriere te gaan (daar had de Concorde zijn afterburners voor) maar zodra de drukgolf voldoende naar achteren is gegaan loopt de drag weer enorm terug. Concorde gebruikte maar iets meer bij Mach 1.5 dan op Mach 0.8. Nu zou het zo maar eens anders kunnen zijn.

[tweakerbee]

boven FL600

Oftewel boven 60.000ft. Boven de Armstrong limiet. Als je daar druk verliest overleef je dat niet.

[Reactie gewijzigd door tweakerbee op 23 juli 2024 01:48]

[robvanwijk]

Op de kruishoogte van een gewoon passagiersvliegtuig geldt precies hetzelfde; waarom denk je dat ze zuurstofmaskers in het plafond hebben? Die zou je trouwens ook prima op 60.000 voet kunnen gebruiken. Dus ehm... ik zie je punt niet echt?

[Durandal]

The Armstrong limit or Armstrong's line is a measure of altitude above which atmospheric pressure is sufficiently low that water boils at the normal temperature of the human body. Humans absolutely cannot survive above this limit in an unpressurized environment. Above Earth, this begins at 18–19 km (11–12 mi; 59,000–62,000 ft) above sea level.

https://en.wikipedia.org/wiki/Armstrong_limit


Kruishoogte van de vliegtuigen die ik ken is 11-12km. Dus bijna twee keer zo laag.
Zuurstofmaskers helpen niet bij onderdruk. Die zijn er alleen voor de lage zuurstofconcentratie op die hoogte.

[MSalters]

Klopt wel, maar tweakerbee schrijft onterecht dat je het sowieso niet overleeft. Dat deel klopt dus niet; het effect is alles behalve instantaan. De veilige vlieghoogte is dus de hoogte waarop je binnen minuten kunt dalen tot 60.000 ft.

Overigens is het drukverlies zelf ook niet instantaan, tenzij je cabine desintegreert. En in dat geval overleeft niemand het, ongeacht de hoogte. Ook op 100 meter boven de grond is dat fataal.

[Verwijderd]

Nou sorry hoor, het is heel naïef dat jij denkt dat we de concorde nooit hadden kunnen verbeteren. Als het aan Alan bond en skylon ligt, en meer fabrikanten hun ogen in Europa lieten afdwalen in plaats van blind die Amerikanen te volgen, hadden wij nu al een lucht ademende raketmotor die op liquid oxygen de ruimte in kan. Waarom niet voor passagiers?

https://en.m.wikipedia.org/wiki/SABRE_(rocket_engine)

[BadRespawn]

Nou sorry hoor, het is heel naïef dat jij denkt dat we de concorde nooit hadden kunnen verbeteren.

De Concorde verbeteren zodat ie een stuk stiller en zuiniger wordt is niet realistisch, en is wat anders dan een ander beter toestel bouwen gebaseerd op ervaring met oa de Concorde - wat Lockheed Martin/NASA nu dus probeert.

[Reactie gewijzigd door BadRespawn op 23 juli 2024 01:48]

[duke99]

Stiller niet perse maar wel zuiniger. Er waren al (theoretische) plannen voor andere motoren die een stuk zuiniger waren en daardoor langere routes mogelijk zou maken.
Echter, met 12 "verkochte" toestellen was het nooit realistisch om er nog meer geld in te pompen.

[BadRespawn]

Stiller niet perse maar wel zuiniger.

Laat het argument nu net zijn dat de Concorede verbeterd had kunnen worden zodat Europa nu voor zou hebben gelopen op de VS, maw dat we al een toestel zouden hebben vergelijkbaar met wat Lockheed Martin en NASA nu proberen te ontwikkelen, waarbij de nadruk ligt op stiller, precies datgene waar de Concorde op is gefaald.
Het tegenargument is dat "aanpassingen" daarvoor niet voldoende zouden zijn, maar dat een nieuw ontworpen toestel nodig zou zijn.

Dat een aangepaste Concorde wel zuiniger had kunnen zijn is daarbij niet relevant.

[BarnET]

Klopt. Luchtweerstand neemt exponentieel toe met de snelheid.
Als de snelheid verdubbeld heb je al snel 4x de hoeveelheid energie nodig. Dus een 4x hoger vebruik.
Nou vliegen supersonische vliegtuigen wel wat hoger wat door de lagere dichtheid van de lucht weer wat positiever is.

Echter zijn de motoren minder efficient omdat je niet van die grote bypass kan hebben wat we nu zien op onze huidige vliegtuigen. Die motoren hebben voor de laatste grote ontwikkelingen in effeciency gezorgd.

[slowdive]

Dat is geen exponentiele toename maar een kwadratisch verband.

[Reactie gewijzigd door slowdive op 23 juli 2024 01:48]

[Bruin Poeper]

Dat is geen exponentiele toename maar een kwadratische een kwadratisch verband.

(Even afgezien van de supersonische omstandigheden en hoogteeffecten....)
Dat geldt voor de benodigde (stuw-)kracht, die neemt kwadratisch toe met de snelheid.
Het benodigde motorvermogen P=F * v, dat neemt dan toe met de 3e macht van v.
Omdat dat vermogen korter benodigd is (t = s/v) is de benodigde energie E=P * t om een bepaalde afstand (bv de oceaan) te overbruggen, oftewel het brandstofverbruik per km, toch nog evenredig met het kwadraat van de snelheid.

P.S: Hier nog een filmpje van het testmodel in de windtunnel.
(Die lange eendebek ziet er daar veel korter uit, of misschien zijn er meerdere versies)

Nog een plaatje waarop te zien is dat het niet echt een meerpersoonsvliegtuig is.

[Reactie gewijzigd door Bruin Poeper op 23 juli 2024 01:48]

[QQ2]

Stiller is onwaarschijnlijk. Deze Quesst heeft echt een wezenlijk andere vorm en het is maar de vraag of deze wel echt stil gaat zijn. Dit soort aanpassingen zijn nagenoeg niet te retrofitten op een bestaand airframe.

Wat betreft brandstof verbruik, voor vliegtuigen die nog vol op in productie zijn klopt dit inderdaad.
De 747 is een inmiddels antiek airframe maar omdat er nog steeds nieuwe van geproduceerd worden is het rendabel om nieuwe optimalisaties te ontwikkelen. Deze optimalisatie kunnen vervolgens weer geretrofit worden en voila.
Maar zodra een toestel niet an bulk geproduceerd wordt valt deze ontwikkeling stil. Voor de Concorde werden al jaren geen nieuwe verbeteringen meer ontwikkeld, ook toen hij nog gebruikt werd, omdat er simpelweg te weinig vlogen. Het zelfde zie je nu met de Airbus 380. De vraag valt enorm tegen dus bestaande contracten worden gehonoreerd, reserve onderdelen gefabriceerd etc maar de ontwikkeling ligt stil. Het gevolg is dat de A380 steeds minder rendabel gaat worden en daarmee veel eerder dan bijvoorbeeld de 747 het toneel gaat verlaten*

* onder voorbehoud van heel spectaculaire ontwikkelingen maar dat is altijd zo

[Metten]

Klopt, het is echt compleet onzinnig om te denken dat de bestaande Concorde 'getweaked' kan worden met wat nieuwe motoren en luchtgeleiders om er een 'stil' vliegtuig van te maken. Om zoiets mogelijk te maken heb je een compleet andere vorm van het toestel, andere soort motoren, andere materialen en andere proporties nodig. Áls het al mogelijk is.

De B747 zal langer geproduceerd worden dan de A380 omdat deze veel geschikter is als vrachtvliegtuig met de doorlaadneus. Van de B747 worden ook geen nieuwe passagiersvliegtuigen meer besteld/gebouwd.

Overigens is de businesscase momenteel niet best voor de A380, maar als passagiersstromen toenemen, vliegbewegingen beperkt worden en daardoor luchthavenslots schaarser/duurder worden kan het toch best nog een interessant toestel zijn, zeker als er een 'stillere' NEO versie van zou komen. If ever

[Reactie gewijzigd door Metten op 23 juli 2024 01:48]

[Verwijderd]

Het gevolg is dat de A380 steeds minder rendabel gaat worden en daarmee veel eerder dan bijvoorbeeld de 747 het toneel gaat verlaten*

Met beide gaat het niet goed. In de US is er geen enkele carrier die met 747's vliegt omdat ze gewoon te duur zijn (alle vliegen nu vracht) en er is al in twee jaar geen A380 gemaakt en de eerste staan al weer in Nevada in de woestijn. Long Haul heeft het verloren van het 'hub and feeder' systeem.

[Martao]

Uhh, volgens mij betekent huh & feeder juist dat je vervolgens Jumbo's kunt inzetten, omdat je alle passagiers op een hub verzamelt. Echter, de A380 is gewoon te duur (per passagier per kilometer) in verhouding tot de Dreamliner, A350, B777 of zelfs good old B747. En dan hebben we het er nog niet over of het toestel daadwerkelijk vol komt...

[ToolBee]

Het is net als een heel oud huis opknappen. Er zijn teveel aandachtspunten die ook nog eens in samenhang moeten blijven om de basisstructuur niet te verstoren.Dat wordt altijd te duur.

Beter platgooien en gelijk iets goeds neerzetten.

[Brousant]

De Concorde vloog voor het eerst in 1969, en is uit dienst genomen in 2003. In die 34 jaar is er helemaal niets aan verbeterd dat het vliegtuig zuiniger en/of stiller had kunnen maken. Wat doet je denken dat dat in de afgelopen 15 jaar wel zou zijn gebeurd, als de Concorde nog had gevlogen?

[palm_top]

Er zijn natuurwetten die dat onmogelijk maken. Verbeteren kan altijd, maar zuiniger maken, dat gaat het gewoon niet worden, hooguit minder slurpen. En ja stiller maken is relatief, een afterburner maakt nu eenmaal een bak herrie.

Het hoogst/snelst haalbare is een sonic cruise, maar dat is vele malen langzamer dan de Mach 2 die een Concorde vloog, d.w.z. net ietsje sneller dan de huidige sub-sone verkeersvliegtuigen.

[MSalters]

Concorde had de afterburner alleen nodig om Mach 1.0 te doorbreken. Daarboven kon de afterburner weer uit. Moderne jet engines, zoals in de F35, kunnen ook zonder afterburner boven de Mach 1.0 komen dus het is zelfs mogelijk dat dit nieuwe model uberhaupt geen afterburners nodig heeft.

[palm_top]

Boven de Mach 1.0 zonder afterburner is een sonic cruise, maar dat is (meestal) lang geen Mach 2, wat ongeveer de kruissnelheid van de Conconcorde was (met een bereik van 6,667 km). NB: de F35 haalt maar Mach 1.61, maximaal, dus met afterburner, en heeft een bereik van 2,220 km, vast bij een veel lagere snelheid. En inderdaad de Concorde gebruikte geen afterburner eenmaal op hoogte (18km) en snelheid (M1.75), maar dus wel voor take-off en climb out, en dan was het dus een herrie machine, en een slurper. (Mooi geluid daar niet van :-))
Zie ook: https://www.quora.com/Did...ise-phase-like-the-Tu-144

[Cergorach]

Vliegtuigen worden constant aangepast en verbeterd. Het was zijn tijd ver vooruit en als het nu nog bestond, zal het veel zuiniger en misschien ook stiller zijn geweest.

How true you are to your name! ;-)

Verwachten dat dit extreme design significant zuiniger en stiller zou kunnen worden gemaakt in de afgelopen 15 jaar is dromen en geen verstand hebben van zaken. Zoals je hier ziet is het een heel ander model vliegtuig, dat is niet gedaan omdat de vormgever dat mooi vond, maar omdat de ontwerpers deze vorm nodig hebben. Net zoals bij auto's kunnen normale modellen zo een beetje elke vorm hebben, maar alle F1 auto's lijken op elkaar, omdat dit de meest efficiënte vorm is voor dat formaat motor en auto. Bij een supersonisch vliegtuig heb je gewoon rekening te houden met bepaalde limieten, technologie helpt een beetje deze te verleggen, maar heffen echt de natuurkrachten niet op...

[911GT2]

Nou nee mede doordat de USA niet in staat was om zelf een supersonisch passagiersvliegtuig te bouwen hebben ze de 'geluidswet' doorgevoerd en daarmee het commerciële succes van de Concorde ondermijnd.

[Blokker_1999]

De wet is er vanwege de sonic boom. Die boom heeft de Amerikaanse SST gestopt. In de jaren 70 had men daar gewoon geen antwoord op. Zelfs van deze X59 durft men niet zeggen dat men hetprobleem onder controle heeft.

[BadRespawn]

iedereen weet wat er echt aan ten grondslag ligt.

Namelijk dat sonic booms boven bewoonde gebeiden onwenselijk zijn, vandaar de we in Europa ook zo'n wet hebben. (alleen dan niet zogenaamd mede om de Concorde te ondermijnen... )

[HKS-Skyline]

Dat is onzin, het is niet alsof de wereld stil heeft gezeten sinds de introductie van de concorde. De concorde was al gedoemd te falen van af de dag dat hij voor het eerst vloog. De enige reden dat hij er ooit is gekomen is prestatiedrang en de koude oorlog. De eerste willen zijn met nieuwe techniek. In economisch opzicht was het volkomen waanzin want de hoeveelheid brandstof per passagier was velen malen hoger dan dat van een normaal passagierstoestel. Daar naast werden er na de crash van Juli 2000 problemen geconstateerd die er uiteindelijk voor zorgden (samen met de hoge kosten) dat de concorde uit dienst werd genomen.
Vliegen op snelheden boven mach 1 vergt enorm veel meer brandstof omdat de weerstand exponentieel groeit. Er moeten dus radicaal nieuwe technieken worden ontwikkeld om het rendabel te maken. Een zuinige hybride straalmotor ramjet combinatie bijvoorbeeld. Maar dat heeft tijd nodig. Ze zijn er mee bezig, maar zoiets heb je niet van de een op de andere dag. Ramjets zijn nog niet efficient genoeg en vereisen dat je al een hoge snelheid hebt voordat ze uberhaupt gaan werken. Ook het feit dat het in de meeste landen wettelijk niet is toegestaan om sneller dan het geluid te vliegen helpt niet mee, want dan blijven er weinig plekken over waar je nog kan vliegen. Een supersonische jet die grote stukken langzamer dan het geluid moet vliegen is nog veel inefficienter dus vandaar dat er weinig mee wordt gedaan. Als deze technieken van NASA goed werken en ook goed schalen, wellicht dat we dan weer een supersonische passagiersjet krijgen, maar dat kan nog zeker 15 a 20 jaar duren.

[Reactie gewijzigd door HKS-Skyline op 23 juli 2024 01:48]

[Verwijderd]

Zoek eens de sabre engine op, die kan al onze redding zijn/worden voor makkelijk vervoer tegenover minder belastend (maar maakt wel een stuk meer herrie doordat de vakbladen op 10X hogere snelheden moeten draaien als normale vliegtuig fan blades)

[sumac]

Dat is onzin, het is niet alsof de wereld stil heeft gezeten sinds de introductie van de concorde. De concorde was al gedoemd te falen van af de dag dat hij voor het eerst vloog. De enige reden dat hij er ooit is gekomen is prestatiedrang en de koude oorlog. De eerste willen zijn met nieuwe techniek.

De eerste willen zijn, prestatiedrang, koude oorlog - allemaal waar, maar die dingen hebben ook veel vooruitgang gebracht. Dat wij dit hier schrijven is daar het beste voorbeeld van: internet en computers. In de jaren 60 kon niet voorzien worden dat het niks zou worden met supersonisch vliegen. De 747 en de oliecrisis hebben de Concorde de nek omgedraaid.

[JUST_me]

De concorde is nooit een commercieel succes geweest en als het niet zo zwaar gesubsidieerd was door de Engelse en Franse overheden, had er waarschijnlijk nooit een luchtvaartmaatschappij mee gevlogen. Het brandstofverbruik was zo excessief hoog, dat het nooit voor de massa bereikbaar was. De weerstand neemt kwadratisch toe met de geluidssnelheid en exponentieel boven de geluidssnelheid. Met de techniek van toen (en nu nog steeds niet) is het niet zuinig te maken.... Het gaat gewoon tegen een aantal basale natuurkundige wetten in.

Daar komt ook nog de zeer beperkte binnenruimte bij.... Ik ben meerdere keren in een concorde geweest, het is qua cabine formaat met een fokker 50 te vergelijken. Je zit krap, dicht op je buurman. En dat voor het geld wat je er voor moet betalen.

Nee, de concorde was technisch gezien een hoogstandje. Maar commercieel gezien een flop.

[PolarBear]

Je zit krap, dicht op je buurman. En dat voor het geld wat je er voor moet betalen.

Nee, de concorde was technisch gezien een hoogstandje. Maar commercieel gezien een flop.

Sorry hoor maar voor BA was het op de NYLON route echt prima commercieel uit te baten en was er zeker in die tijd markt voor.

[MSalters]

. Het brandstofverbruik was zo excessief hoog, dat het nooit voor de massa bereikbaar was. De weerstand neemt kwadratisch toe met de geluidssnelheid en exponentieel boven de geluidssnelheid. Met de techniek van toen (en nu nog steeds niet) is het niet zuinig te maken.... Het gaat gewoon tegen een aantal basale natuurkundige wetten in.

Het enige wat er tegen natuurkundige wetten ingaat is jouw claim. Snelheid heeft als eenheid meters/seconde, maar een exponent is dimensie-loos. Alleen al daarom had je kunnen inzien dat het brandstofverbruik niet exponentieel toeneemt boven de geluidsbarriere.

Sowieso, waarom zou het uberhaupt nog toenemen boven de geluidssnelheid? De toename onder de geluidssnelheid is het gevolg van het feit dat de lucht steeds minder tijd heeft om zich zijdelings te verplaatsen. Bij Mach 1 is het punt bereikt waarop dit uberhaupt niet meer kan, vandaar de geluidsbarriere. Daarboven gaat die zijdelingse verplaatsing feitelijk instantaan; het metaal van de neus haalt de drukgolf in. Dat is zo bij Mach 1.1, en net zo bij Mach 1.9.

[Tirinium]

Hmm ja, maar dat was ook een erg duur monster welke brandstof verslond dat wil je niet weten.

[jcnwillemsen]

Klopt maar dan praat je ook over ouder technologie (engines). De engines verbruikten met name giga veel brandstof bij lage snelheden: 2% alleen al aan taxiën. Tevens werd er een afterburner gebruikt bij take-off, en rondom Mach 1, waarna deze bij cruising speed uit gingen (+/- Mach 2) gezien betere performance engines ( ontwerp van het kleppen/bleed systeem lijkt beetje op SR-71 Black bird, voor de liefhebbers zie deze video)

Afterburner is giga inefficient fuel economy wise, maar is een relatief eenvoudige manier om trust tijdelijk te verhogen. Toestellen als de F22 raptor en JSF kunnen zonder afterburner en, met een bij lagere snelheid veel efficiëntere engine, 'supercruizen'. Ik denk zo dat men deze technologie zeker gaat inzetten.

[Verwijderd]

Toestellen als de F22 raptor en JSF kunnen zonder afterburner en, met een bij lagere snelheid veel efficiëntere engine, 'supercruizen'. Ik denk zo dat men deze technologie zeker gaat inzetten.

Maar gebruiken ook vrijwel altijd ab om door de geluids barriere te gaan. Naar verluid kunnen ze het ook zonder met een -1500 vertical speed maar dat is nooit openbaar geworden.

[jcnwillemsen]

Klopt, edoch is de drag minder naar verwachting om 'erdoor te pushen' .

[DropjesLover]

Zo snel de prullenbak in? De Concorde vloog van 1969 tm 2003, een 34 jaar

[Zer0]

Snel de prullenbak in? Het Concorde project heeft 48 jaar geduurd, waarvan 34 jaar daadwerkelijk gevlogen is.

[burne]

Concorde heeft 34 jaar gevlogen, waarvan 26 jaar met betalende passagiers aan boord.

[Deadsy]

Zal het design op de foto niet extreem instabiel zijn bij lage snelheden met dit vleugel design?

[bbob]

Daarvoor heeft men tegenwoordig computer die het ding stabiel kunnen houden.

Lijkt haast op een soort overgrote eendenbek vooraan je vliegtuig.

[MrMonkE]

Als de systemen die dat regelen uitvallen ben je de klos.

Zelf vind ik het overigens op een dichtgeklapte krultang lijken.

[Reactie gewijzigd door MrMonkE op 23 juli 2024 01:48]

[Bloemkolen]

als je vleugels afbreken ben je ook de klos

kritische systemen gaan 3 of 4 voudig uitgevoerd zijn

[Niemand_Anders]

De Airbus A320 (en later de rest van de familie) heeft als sinds de jaren fly-by-wire en Boeing gebruikt inmiddels ook al fly-by-wire. Dus als de computers in moderne vliegtuigen uitvallen, dan heb je ook al een probleem..

[VERNederlander]

Niet direct, het hangt van het ontwerp van het vliegtuig. Je hebt zogenoemde instabiele en stabiele vliegtuigontwerpen. Stabiele ontwerpen blijven gewoon vliegen zolang er geen rare stuuractie door de computer wordt afgegeven en wordt gebruikt voor verkeersvliegtuigen. Nadeel is dat ze minder wendbaar zijn door hun stabiele ontwerp, maar dat heb je niet nodig bij deze vliegtuigen. Instabiele ontwerpen hebben als voordeel dat je heel snel bochten kunt maken en dit heeft voordelen in luchtgevechten met snelle manouvres, daarom zijn tegenwoordig straaljagers instabiele ontwerpen zoals bijv. de F16 en die hebben een computer nodig om in de lucht te blijven. (wellicht zijn ze te redden zonder, maar dat is niet makkelijk.)

[robvanwijk]

Niet direct, het hangt van het ontwerp van het vliegtuig.

En dan met name van de vraag of er een kabel van de stuurknuppel naar de vleugels en de staart loopt. Toestellen met fly-by-wire (waarbij met "wire" een electrisch kabeltje bedoeld wordt, waarmee een motor of hydraulische cilinder of iets dergelijks wordt aangestuurd; niet een kabel waaraan je kan trekken om de stuurvlakken te bewegen) hebben zulk soort kabels simpelweg niet; als alle boordcomputers uitvallen dan is er geen enkele mogelijkheid om ze te besturen.

Misschien dat een aerodynamisch-stabiel vliegtuig lang genoeg "ongeveer rechtdoor" blijft vliegen dat de computer tijd heeft om te herstarten (al heb ik nog nooit van zo'n situatie gehoord), maar als ze er definitief mee ophouden is het einde verhaal. Voor de duidelijkheid: er zijn meerdere onafhankelijke computers aan boord; zolang er slechts eentje uitvalt is er in principe niets aan de hand.

[MSalters]

Stabiel of niet, als je fly-by-wire defect is dan kun je niet gecontroleerd landen op een vliegveld.

Het voordeel van stabiele vliegtuigen is natuurlijk dat je de tijd hebt om computers te resetten, en ander klein onderhoud te doen.

[mjz2cool]

Boordcomputers en de vorm van die neus zullen vast bijdragen aan de stabiliteit.

[steven2992]

Niet persé. Deze vleugel is in principe nog statisch stabiel te ontwerpen. Als ze voor een onstabiel ontwerp hebben gekozen dan zullen er stabilisatie computers aan boord zijn.

Hier: https://en.wikipedia.org/wiki/Canard_(aeronautics) staat een mooi stukje over de longitudinale stabiliteit van een canard of three lifting body ontwerp.

[jcnwillemsen]

Precies, dit is een passagiers toestel, geen fighter jet: deze zijn eigenlijk zeer instabiel waardoor zonder flight computer het lastig is om te vliegen. Juist deze 'instabiliteit' maken het toestel zeer wendbaar. Dat zal hier anders zijn, al blijft een delta shape lastig om te vliegen ( geen ervaring mee, maar volgens de overlevering, de space shuttle werd bijv. omschreven als een baksteen met papieren control surfaces, niet te landen zonder computer).

[stresstak]

Zal het design op de foto niet extreem instabiel zijn bij lage snelheden met dit vleugel design?

Vraag het een zwaan.

Ik denk dat de ontwerpers er rekening mee houden.

[DropjesLover]

De F-117 "flying diamond" stealth attack fighter/bomber is zo instabiel als het maar zijn kan, en vliegt ook.
Met continue correcties van de computer, dat wel.

[jcnwillemsen]

Zie boven, bij de nighthawk is het nog erger: je hebt control surfaces die onder een angle staan: dus directe input zonder conversie van flight computer is bijna onmogelijk.

[MSalters]

Ehn, de Nighthawk is de F-117.

Overigens is het onzinnig dat je een probleem hebt vanwege die hellende control surfaces. De Beechcraft Bonanza uit 1945 had al zo'n V-tail. Dat los je mechanisch op.

[justme256]

Landen wordt leuk voor de piloot (de renders op de site laten een bemand toestel zien: https://www.lockheedmarti...24794-75223164.1542724793) met zo weinig zicht naar voren....

[BramVroy]

Camera's, wellicht? Al is het niet heel duidelijk op de renders. Vraag me daarbij wel af wat de 'fail safe' voor camera's is. Als de camera's het niet doen door een effect, hoe gaat een piloot dan laden? Even een spiegeltje uit het raam houden? (Geen idee of de computer tegenwoordig automatisch vliegtuigen kan landen, zoals ze ook je auto kunnen parkeren.)

[Reactie gewijzigd door BramVroy op 23 juli 2024 01:48]

[Alexscended]

Hoogst waarschijnlijk, daarnaast las ik jouw 'Al' als AI (ai).. Wanneer dit commercieel wordt kunnen we ook verwachten dat een deel van de besturing dan wel de landing vervangen zal zijn door AI en dat dit niet meer door de mens zelf gebeurd. Maar goed, simpele gedacht.. de uitvoering is anders.

[MSalters]

Vliegtuigen kunnen al heel veel langer automatisch landen dan auto's kunnen parkeren. De eerste "hands-off" landing van een passagiersvliegtuig was al in 1964.

[BramVroy]

Interessant! Maar vast niet in alle scenario's? Noodweer bv.

[MSalters]

Slecht weer was juist een belangrijke reden om autoland te ontwikkelen. Nu moet erbij worden gezegd dat het dan vooral ging over slecht zicht. Het problematische scenario blijft dwarswind, en dat is dus een probleem op vliegvelden zonder alternatieve landingsbanen. Schiphol heeft altijd wel een geschikte landingsbaan.

Overigens; dan moet Schiphol wel die banen gebruiken. Er is in 1997 een Transavia vliegtuig op Schiphol gecrasht omdat de vluchtleiding ze op een verkeerde baan liet landen.

[Croga]

Weinig zicht naar voren?!
De jaren 90 belden net. Ze willen hun dogma terug.
Tegenwoordig heeft zicht helemaal niets meer met ramen te maken. Gewoon een groot scherm en fatsoenlijke cameras en je ziet *veel* meer dan wanneer er een raam zou zitten.

Of dacht je dat dat ding vlak voor de cockpit een luchtinlaat voor de motor was?

[justme256]

Het heeft niks met dogma's te maken, maar zelfs met camera's is het nog lastig. Ja, het kan zeker (de F-35 geeft de piloot uiteindelijk ook een doorzicht door de bodem van zijn toestel door middel van camera's), maar kijk naar alle recente ontwerpen van vliegtuigen en zelfs de BFR (of Starship) van SpaceX. Daar zit nog steeds een cockpit op met goed zicht naar voren. Daarnaast willen piloten over het algemeen graag goed naar buiten kunnen kijken, ook om problemen en ander vliegverkeer op tijd waar te nemen op plekken waar de camera misschien net niet zicht geeft. Zeker testpiloten vliegen graag met de Mark 1 Eyeball, vanwege het gevaarlijke werk.

Neemt niet weg dat het wel een mooi sleek design is.

[Reactie gewijzigd door justme256 op 23 juli 2024 01:48]

[TommyboyNL]

De BFR een cockpit!? Dat ding heeft alleen een panoramaruit en zal volledig computergestuurd zijn. De enige joystick die dat ding krijgt is om het zero-g toilet aan te sturen.
De voorruit zal overigens tijdens de landing nooit in de vliegrichting wijzen. De landing begint met een bellyflop de atmosfeer in, totdat hij voldoende langzaam gaat om kont-eerst richting het landing pad te gaan.

[911GT2]

Alsof piloten tegenwoordig nog zelf wat doen

[GoldenBE]

Lijkt me logisch aangezien men supersonisch vljegen nu wil terugbrengen. Als men al die jaren de technologie was blijven doorontwikkelen hadden we nu wellicht al verder gestaan.

Maar ik zie persoonlijk weinig in vliegen zolang het niet elektrisch kan. Elektriciteit kunnen we in de nabije toekomst hopelijk zonder milieu-impact verkrijgen met kernfusie. (Wat nu ook al redelijk kan met kernsplijting maar de publieke opinie daarover ...) Dus alles wat op elektriceit kan werken is zonder uitstoot van CO2 (bij gebruik, productie is nog iets anders).

[Tomino]

The Verge heeft hier laatste een leuke video over gemaakt: https://www.theverge.com/...oom-aerion-carbon-us-laws

Bijbehorend filmpje
https://www.youtube.com/watch?v=h8XrEzykeJQ

[nils83]

Ter info, het geluid dat op de grond ervaren wordt als dit toestel door de geluidsmuur gaat zou vergelijkbaar zijn aan het dichtsmijten van een autodeur.

[VOODOO_WILLIE]

Deze ontstaan als de geluidsbarrière wordt doorbroken. De schokgolf die daarbij ontstaat, wordt door mensen op de grond ervaren als een zeer luide knal.

Dit insinueert dat die schokgolf alleen maar ontstaat op het moment dat de geluidsbarrière doorbroken wordt. Die schokgolf blijft echter aanwezig zolang het voorwerp zich supersonisch voortbeweegt.

[Reactie gewijzigd door VOODOO_WILLIE op 23 juli 2024 01:48]

[jpsch]

Er was meer dan de Concorde.

https://nl.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-144

[EquiNox]

Die Russische kopie was erg grof zeg maar. Geluidsniveau in de passagierscabine was dermate dat je niet een gesprek met elkaar kon voeren. Maar je hebt gelijk! VS was toen bezig met de SST, maar die is nooit gebouwd.

[blazez]

Daarnaast moest de Tu144 constant op afterburner vliegen waardoor hij nog (vele malen) onzuiniger was dan de Concorde. Hierdoor konden ook alleen maar (relatief) korte vluchten gevlogen worden.