Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , 130 reacties

Ruimtevaartorganisatie NASA heeft vliegtuigbouwer Lockheed Martin de opdracht gegeven om een ontwerp te maken voor een stil supersonisch vliegtuig. Aanvankelijk wordt er een kleine 'X-Plane' ontworpen, die later een groter passagiersvliegtuig moet worden.

Het gaat in eerste instantie om een investering van 20 miljoen dollar, omgerekend ongeveer 18,4 miljoen euro. NASA stelt dit bedrag in de komende zeventien maanden beschikbaar aan een team dat onder leiding staat van vliegtuigbouwer Lockheed Martin. Het team zal met het geld een voorlopig ontwerp maken voor een QueSST-vliegtuig dat gebruikmaakt van 'quiet supersonic technology'. Dat moet ervoor zorgen dat het vliegtuig de geluidsbarrière kan doorbreken zonder daarbij veel geluid te maken. In plaats van een supersonische knal moet het vliegtuig een supersonische 'hartslag' voortbrengen, aldus de ruimtevaartorganisatie.

De opdracht van het team is om een voorlopig ontwerp te maken, en specificaties en documentaties vast te leggen. Vervolgens kunnen die gebruikt worden om een prototype van een QueSST-vliegtuig te maken voor een 'low boom flight demonstration'. Voor de daadwerkelijke bouw van dat vliegtuig zal NASA tegen die tijd een competitie uitschrijven, zodat vliegtuigbouwers een voorstel kunnen inleveren om zo het ontwerpcontract in de wacht te slepen.

Het zal gaan om een vliegtuig dat ongeveer half zo groot is als een toestel voor passagiersvluchten en 'waarschijnlijk' bestuurd wordt door een piloot. Met die bewoording lijkt de NASA ruimte open te laten voor een testvliegtuig dat autonoom vliegt. Het ontwerpen en bouwen van het toestel zal nog jaren duren; de eerste testvluchten worden niet voor 2020 verwacht. Of en wanneer er daadwerkelijk in de toekomst weer supersonische passagiersvluchten uitgevoerd zullen worden is dan ook nog niet duidelijk.

Tussen 1976 en 2003 hebben Air France en British Airways supersonische passagiersvluchten uitgevoerd met de Concorde. Er werden slechts twintig exemplaren van het vliegtuig gemaakt, waaronder de zes prototypes die niet voor commerciële vluchten geschikt waren. De Concorde haalde een maximale snelheid van Mach 2,04, ofwel 2179km/u. De vlucht van Londen naar New York kon zodoende in ongeveer 3,5 uur gemaakt worden.

In 2003 stopten de luchtvaartmaatschappijen met de Concorde-vluchten. De passagiersaantallen waren afgenomen na de crash in 2000, waarbij een toestel vlak na het opstijgen in brand vloog en alle inzittenden omkwamen. Ook was het onderhoud van de toestellen duur geworden en was er veel commentaar op de geluidsoverlast die de supersonische vluchten veroorzaakten. Dat probleem zou met het nieuwe ontwerp in ieder geval opgelost moeten worden.

Lockheed Martin X-PlaneImpressie van een mogelijk stil supersonisch testvliegtuig door Lockheed Martin

Moderatie-faq Wijzig weergave

Reacties (130)

De concorde had inderdaad geluidsproblemen en hoge onderhoudskosten. Daar is sindsdien echter nog een reŽel probleem bij gekomen, waarover ik hier niets lees: hoge CO2-uitstoot per kilometer per passagier.

De gemiddelde consument maakt het vooralsnog niks uit, want zolang CO2-uitstoot niet belast wordt en we dus met z'n allen voor de maatschappelijke en financiŽle gevolgen ervan opdraaien, vliegt de consument liefst zo hard mogelijk. Maar wat als de kosten van CO2-uitstoot daadwerkelijk worden doorbelast aan de veroorzakers ervan? Ik vraag me af of het dan nog steeds loont om dit soort apparaten te ontwikkelen en te laten vliegen.
Oh dus alleen rijke mensen mogen de planeet voor ons allen verzieken? (Of, rijke mensen mogen het wel en de rest niet)
Fundamentele discussie, maar dat zit toch niet lekker.
Rijke mensen zijn net zo goed consumenten. Ze consumeren alleen bovengemiddeld veel. En veroorzaken ook bovengemiddeld veel CO2-uitstoot.
Besef wel dat je zelf tot deze categorie 'rijke consumenten' behoort. :9
Sterker nog, als gemiddelde Nederlander zit je al snel in de top 1 of 2% van de wereld.

Check hier maar eens hoe je er zelf voor staat: http://www.globalrichlist.com/ :9
Besef wel dat je zelf tot deze categorie 'rijke consumenten' behoort. :9
Absoluut! Op wereldniveau bezien zijn wij stuk voor stuk rijkaards en moeten we per saldo in dit land niet zeuren.
Net als alleen rijke mensen drank, sigaretten en benzine kunnen betalen? Accijns is nou eenmaal een effectieve manier om iets af te straffen, en ja, grootverbruikers meer dan anderen. Uiteindelijk zijn het keuzes die je als persoon maakte waar je je geld aan uit geeft.
Rijke consumenten kunnen dat wel, maar in de praktijk komt daar nog niet veel van terecht.

Wat @Terminator bedoelt is: Globaal gezien rijden vooral de rijke mensen een auto / consumeren het meeste vlees / stoken kachels en airco's / kopen spullen die uit verre landen worden ingevlogen / gebruiken meer plastic wegwerpmeuk etc. Allemaal zaken waar veel energie en grondstof voor nodig is, die vervuilend zijn, zelden recycled worden etc.

Vliegen met een 737 bijvoorbeeld wordt vaak door de luchtvaartlobby als 'groen' verkocht omdat het nog meer energie kost als iedereen in zijn auto stapt (niet eens zo heel veel meer trouwens). In werkelijkheid zouden mensen waarschijnlijk veel minder vaak of ver op vakantie gaan als ze niet konden vliegen. Twee weken vakantie naar pakweg AziŽ of Noord-Amerika zit er dan gewoon niet in omdat de reis heen en weer Engeland-New York bijvoorbeeld al minstens twee weken duurt.

Je noemt een paar groene voorbeelden van bedrijven maar dat zijn helaas nog uitzonderingen. Complete industrieŽn, zoals die voor staal en aluminium verbruiken bulk-hoeveelheden energie die nog gewoon met steenkool of wordt opgewekt.
even ietsje scherper::
de wat rijkere (t/m zeer rijke) mensen laten iedereen betalen voor hun
CO2 uitstoot en gevolgschade
alle niet zo rijke mensen betalen dus mee aan wat ze zelf niet kunnen.

gekoppeld aan het feit dat erg rijke mensen bijna geen belasting betalen..... kun je stellen dat ze op kosten van de rest van de wereld diezelfde wereld vervuilen.
Oh dus alleen rijke mensen mogen de planeet voor ons allen verzieken?
Je meent dit serieus?
Ja, alleen rijke mensen mogen door rood rijden, hun afval illegaal dumpen, dronken over straat lopen, veel brandstof verbruiken en allerlei andere dingen doen die financieel onaantrekkelijk worden gemaakt. Wat is je punt?

[Reactie gewijzigd door 84hannes op 3 maart 2016 10:47]

Wat maakt die CO2 uitstoot nou daadwerkelijk uit voor die Concorde. Heb je meegerekend dat een 'normaal' passagiersvliegtuig er 2x zo lang over doet om diezelfde trip te maken? Dus CO2 uitstoot per kilometer per passagier per uur?

CO2 belasting wordt in de luchtvaart wel degelijk doorbelast, brandstoftax bijvoorbeeld.
Heb je daar een linkje van, van die brandstoftax, of bedoel je dat passagiers bij moeten betalen als de prijs van kerosine omhoog gaat? De luchtvaartindustrie betaalt, net als andere energieverslindende industrieŽn, juist nauwelijks of geen belasting, terwijl je als burger/kleinverbruiker meer aan energiebelasting dan aan de energie kwijt bent. Dat is het kromme.

Een 'normaal' passagiersvliegtuig vliegt ruim onder de geluidssnelheid, hooguit zo'n 800 km/uur en gebruikt daardoor dramatisch minder brandstof. Luchtweerstand neemt namelijk niet linear toe als de snelheid toeneemt, eerder kwadratisch. Dus om meer dan twee keer zo hard te gaan heb je veel meer dan twee keer zoveel brandstof nodig. Oftewel zal die ook aanzienlijk meer CO2 uitstoten.
Het meten per kilometer per passagier ipv per tijdseenheid per passagier is ook een probleem. Sommige mensen zeggen "als je met paard en wagen van hier naar China gaat, stoot je nog meer uit". En dat klopt, alleen doe je dat niet omdat je de zeer lange reistijd er niet voor over hebt. In de tijd dat je er over zou doen, kun je misschien wel 20 keer diezelfde afstand op en neer vliegen. Voor de aarde maakt het echt niet uit wat de uitstoot per kilometer is. Als de aarde echter met een hoeveelheid CO2 zit die in een bepaalde tijd is opgebouwd, is dat het probleem.

M.a.w. denken in "uitstoot per kilometer" is een mensgerichte blik op het probleem, ipv een milieugerichte blik.
Tussen 1976 en 2003 hebben Air France en British Airways supersonische passagiersvluchten uitgevoerd met de Concorde. Er werden slechts twintig exemplaren van het vliegtuig gemaakt, waaronder de zes prototypes die niet voor commerciŽle vluchten geschikt waren. De Concorde haalde een maximale snelheid van Mach 2,04, ofwel 2179km/u. De vlucht van Londen naar New York kon zodoende in ongeveer 3,5 uur gemaakt worden.
Wel gek eigenlijk, dat we met technologie soms terug in de tijd gaan...
Gebeurd wel meer. We zijn ooit met seriele communicatie begonnen (COM poorten), toen naar parallel gegaan (printerpoort, SCSI, PATA) en nu zijn we terug bij serieŽl (USB/FW/PCIe/SATA/SAS etc.). Inderdaad een nieuwe blik zoals mrborrie ook zegt :)
Hoewel ik je punt onderschrijf vind ik dat een ietwat slecht voorbeeld. Signaalfrequentie was vroeger een serieuze bottleneck. Je kunt bandbreedte op 2 manieren uitbreiden: kortere pulsen of meer lijnen. Het is dus niet zo gek dat men voor externe hardware een parallelle verbinding inzette. Parallelle verbindingen hebben echter een behoorlijk groot nadeel: interferentie en het niet meer tegelijk ontvangen van pulsen.

We zijn inmiddels verder en behoorlijk goed in staat snelle signalen over te sturen op een betrouwbare manier. In veel gevallen is de bottleneck niet zozeer meer het medium waarover het signaal gaat. Het is dan ook niet nodig om een parallelle verbinding op te zetten met de bijbehorende nadelen, een simpeler serieel kabeltje is afdoende.

Als je echter kijkt naar interne communicatie gaat nog altijd op een parallelle manier: databussen naar allerlei (geheugen en andere) componenten zijn parallel. Het is ook waarin high end videokaarten zich meestal onderscheiden van de low end kaarten: bredere databussen, dus meer bandbreedte.

Niet echt het perfecte voorbeeld van een ander inzicht dus, want dat inzicht is precies hetzelfde als vroeger.
Mwah, de Concorde was rond de eeuwwisseling echt geen modern vliegtuig meer hoor. Het was het laatste lijntoestel dat nog een flight-engineer nodig had. Passagiers zijn een korte reistijd gewoon minder gaan waarderen ten opzichte van andere variabelen, zoals de relatieve rust, ruimte en economie van een dikke widebody.
En het feit dat de tickets enorm duur waren zal ook wel ťťn van de hoofdbijdragen geweest zijn. Je kan gewoon slapen in je transatlantic vlucht en een pak geld uitsparen.
Inderdaad niemand boeit het dat een vlucht naar New York 7 uur duurt ipv 3.5. Niet genoeg iig om er 10.000 euro meer voor te betalen. Vroeger duurde die reis 3 weken met een boot kijk dan heb je wel een dusdanig verschil waar je meer voor zou willen betalen maar 3.5 uur is niet veel zeker niet als je al zolang van te voren aanwezig moet zijn op de luchthaven.

Het ongeluk hielp natuurlijk ook niet mee maar ook het brandstofgebruik van dat apparaat sloeg helemaal nergens op. Hier even opgezocht:

Airbus A319 = 5690 lbs / hour
Boeing 737 = 5300 lbs / hour
Concorde = 62765 lbs / hour

Het taxieen naar de landingsbaan alleen kostte al extreem veel brandstof. Totaal inefficient vliegtuig dus, het was vooral een prestigeproject dacht ik.
Inderdaad niemand boeit het dat een vlucht naar New York 7 uur duurt ipv 3.5. Niet genoeg iig om er 10.000 euro meer voor te betalen. Vroeger duurde die reis 3 weken met een boot kijk dan heb je wel een dusdanig verschil waar je meer voor zou willen betalen maar 3.5 uur is niet veel zeker niet als je al zolang van te voren aanwezig moet zijn op de luchthaven.
Nou ik denk dat de doelgroep het prima vind hoor. Het is de doelgroep die ook first class vliegt wat retour LHR - JFK ook al richting de 8000-9000 euro gaat.

Londen - New York is een ontzettend premium heavy route. British Airways alleen al 2x per dag met een Airbus 318 met 32 Business class stoelen van Londen City naar New York (met tussenstop op de heenreis in Ierland waar er meteen pre clearance wordt geregeld voor de douane in de VS, je staat in JFK dus zo buiten), en daarnaast nog eens 14x met een widebody naar New York (op een woensdag) vanuit Londen met relatief veel first en business class stoelen. Tel daarbij alle andere maatschappijen nog maar een keer bij op.

Dat is over het algemeen allemaal zakelijk en allemaal doelgroep voor een snellere vlucht. En mensen die al veel betalen.

De Concorde is door een combinatie van factoren uit de running, de crash, het feit dat de vliegtuigen gewoon weg oud waren en dus veel onderhoud vergden, brandstof gebruik en geluidsoverlast. Tel daarbij nog de vraaguitval na 9/11.

Ik denk gezien de enorme hoeveelheid premium stoelen die er dagelijks van Londen naar New York vliegen er wel een markt kan zijn voor een snellere trip. Denk alleen dat het ontwikkelen van een vliegtuig wat en snel en stil en economisch is enorm veel geld gaat kosten en niet uit kan.
Vergeet niet dat je ontzettend veel van dit soort toestellen moet verkopen wil je uberhaupt de investering kosten eruit krijgen.

Boeing wilde voor de dreamliner ook een supersonisch vliegtuig bouwen (al een keer geprobeerd tijdens de bouw van de 747). Na marktonderzoek bleek dat inderdaad mede vanwege de brandstofprijzen dit niet aantrekkelijk was. Airliners wilde vooral zuinige toestellen. Ook was er meer vraag om lange routes direct te vliegen dan via een HUB te moeten gaan.

Uiteindelijk heeft Airbus hier ook naar geluisterd met de A350
(A380 verkocht/verkoopt niet zo heel goed).

Technisch gezien zijn er ook wat kleine sprongetjes gemaakt:
Meer gebruik van composieten:
1) Gewicht omlaag
2) De druk in de cabine kan hoger
3) Luchtvochtigheid is hoger (geen corrosie gevaar meer).

[Reactie gewijzigd door MarsC op 2 maart 2016 18:59]

"3) Luchtvochtigheid is hoger (geen corrosie gevaar meer)."

Die moet je even uitleggen. Hogere luchtvochtigheid lijdt toch juist tot corrosie?
Omdat er gebruik gemaakt wordt van composieten is er minder gevaar voor corrosie. Het is hierdoor mogelijk om de luchtvochtigheid comfortabeler te houden.
Volgens mij zeg ik letterlijk:
Denk alleen dat het ontwikkelen van een vliegtuig wat en snel en stil en economisch is enorm veel geld gaat kosten en niet uit kan.
Sorry PolarBear was een misclick:

Was een reactie op mensen die alleen over het brandstofgebruik hadden.
Wat ik hieronder al zei er is altijd vraag naar maar de reis naar het vliegveld, het zoveel uur van tevoren aanwezig zijn, security checks, douane etc gaat al zoveel tijd in zitten als je dan echt tijd wilt besparen huur je beter een privťjet.
het zoveel uur van tevoren aanwezig zijn, security checks, douane etc gaat al zoveel tijd in zitten als je dan echt tijd wilt besparen huur je beter een privťjet.
Met pre clearance en zaken als privium zijn dat soort dingen te beperken hoor. Kost was maar dat heeft de doelgroep er voor over. Denk dat de gemiddelde businessclass reiziger drie uur van te voren op het vliegveld zijn. En als ze dat wel zijn hebben ze toegang tot lounges waarin ze in alle rust kunnen werken, eten en drinken tot een tiental minuten voor hun vlucht.

Het feit dat BA vanaf Londen City naar JFK vliegt met een vliegtuig met alleen business class zegt genoeg over de wens om zo min mogelijk tijd kwijt te zijn.
Waarom denk je dan dat NASA het initiatief neemt voor de bouw van een nieuw supersonisch vliegtuig ? Voor de lol ? Puur uit wetenschappelijke interesse ? Hobby project ?

Nee, ze doen dit om een nieuwe generatie supersonische vliegtuigen te initieren waarvoor NASA iig weet dat er vraag naar is. Of die vraag militair is of voor burger doeleinden doet er niet zo veel toe, er is vraag naar ondanks de hoge kosten.

Er loopt ook nog een project voor net-buiten-de-dampkring commerciele vluchten. Dat verloopt echter zo moeizaam en traag (40+ jaar traject) dat supersonisch binnen de dampkring wellicht een veel makkelijker te bereiken doel is.
Ik beweer ook niet dat er geen vraag naar is, ik zeg alleen dat de concorde niet kostenefficient kon opereren en daardoor mislukte. Tuurlijk zal er altijd vraag zijn naar snel vervoer, zeker militair om bijv. snel ergens een SEAL team te deployen, maar ik zeg alleen dat het voor Jan de zakenman niet zo heel veel uitmaakt of hij 9 uur of 12 uur over zijn reis doet als daar een verschil in zit van 10.000 euro.
Supersonische vluchten zijn bedoeld voor de superrijken (o.a. zakenmensen) en daarvan zijn er sinds het opheffen van de concorde vluchhten explosief veel meer van dan daarvoor.

Die mensen hebben niet geld als beperkende factor maar tijd.

De kloof tussen arm en rijk stijgt nog steeds waarbij er ieder jaar opmerkelijk meer miljardairs bij komen. Die laatsten kijken niet eens om naar 10 mille.

Niet dat ik deze ontwikkelingen toejuig maar het is wel de realiteit.
De superrijken gaan echt wel met een privťjet, die gaan niet tussen het 'klootjesvolk' in de concorde zitten. Die werken gewoon verder in hun eigen vliegtuig.
Voor de lange afstanden (en daar is supersonisch voor bedoeld) kan een prive vliegtuig natuurlijk niet tippen aan 2000+ km/h.

Het verschil tussen een retourvlucht london / new york loopt dan op van 7 uur supersonisch naar 16 uur prive vliegtuig.

Verder vrij weinig klootjesvolk bij tickets van 10.000 dollar. :F
Ik zette klootjesvolk ook tussen aanhalingstekens niet gezien denk ik :')

Het behoeft uitleg blijkbaar, iemand die echt superrijk is (Bill Gates, Tim Cook) die gaat niet tussen 100 andere mensen in een supersonisch vliegtuig zitten, zo iemand heeft zijn eigen supersonische vliegtuig. Dus iemand die dan wel 10.000 euro betaalt om wel tussen 100 andere mensen te zitten is in hun ogen waarschijnlijk wel klootjesvolk.

Vandaar: ''''''klootjesvolk'''''''
Voor zover ik weet bestaan er geen 2000km/h prive jets.
Privacy kan natuurlijk belangrijker zijn dan snelheid.
Er zijn echter ook gewoon superrijken die vrijwel onbekend zijn.
De concorde was ook nooit voor jan de zakenman. Het grootste clienteel waren bedrijfsleiders van internationale bedrijven die gevestigd waren in belgie en frankrijk die in de ochtend de vlucht namen en dan vergaderingen hadden in amerika. In de avond vlogen ze gewoon terug. Die 3 uur lijkt weinig verschil maar heen en terug is het al 6 uur verschil dat het bedrijf niet moet vergoeden. Bij topmanagement kan dit meer kosten dan 10000 euro opleggen voor een ticket zeker als ze anders moesten overnachten. En wachten op het vliegveld? Veel werden door hun chauffeur afgezet op het tarmac. Hier gaat zeker een markt voor zijn als het sneller is dan de snelste privejets.
Dat de Concorde erg veel verbruikt is een feit, maar de cijfers die je opgeeft zeggen niet veel. De Concorde legt op een uur tijd bijna 2,5x de afstand van de overige toestellen die je opsomt en vervoert daarbij ongeveer 100 passagiers (op een theoretisch maximum van 120 dacht ik).

Een betere maat is het verbruik per passagiermijl.

Airbus stopte met het onderhoudsprogramma in 2003: dat is de hoofdreden waarom de Concordes met pensioen gingen.

Air France wou al langer stoppen met de Concorde en Airbus gaf hen daar een extra argument voor.

British Airways is toen gevolgd omdat ze de onderhoudskosten niet op hun eentje konden dragen.

In tegenstelling tot wat vaak verondersteld wordt, kon BA wel behoorlijke winst uit de vloot halen: tijdens de goudjaren zorgde de Concorde voor ruim 20% van BA's winst.
Grappig dat je dat zo stelt, want de Hyperloop die tussen San Francisco en Los Angeles moet komen bespaart ook maar een fractie van de tijd en kost klauwen met geld om aan te leggen.

De tijd die een reis kost is voor sommigen dus wel degelijk een issue...

[Reactie gewijzigd door Tukkertje-RaH op 2 maart 2016 15:42]

Dat is een slechte vergelijking, dat is een lokale reis net als bij ons Amsterdam naar Brussel bijvoorbeeld. Een reis die sommige mensen wellicht meerdere keren per week moeten maken.

Bovendien heb je dan niet het gezeik van zoveel uren van tevoren aanwezig zijn, taxieen naar de landingsbaan, bagage oppikken. Daar gaat al zoveel tijd in zitten dat 3.5 uur sneller vliegen al niet eens zo boeiend meer is want de totale reis duurt zo al een uur of 12.

Maar met een hyperloop, instappen en wegwezen en gelijk weer uitstappen zo een taxi in, dat is wel even een heel ander verhaal. Dan kun je snel even naar SF of LA voor een overleg en ga je direct weer terug.

Zelfde als jij elke dag Rotterdam Amsterdam moet doen, stel dat je daar 40 minuten over doet als dat ineens in 20 minuten kan nou graag, dat maakt ineens wel een heel groot verschil omdat je die reis zo vaak maakt dan telt die 20 minuten elke dag wel heel snel op, maar niemand vliegt 3x per week van New York naar Parijs en weer terug.

[Reactie gewijzigd door mkools24 op 2 maart 2016 16:05]

Bovendien heb je dan niet het gezeik van zoveel uren van tevoren aanwezig zijn, taxieen naar de landingsbaan, bagage oppikken. Daar gaat al zoveel tijd in zitten dat 3.5 uur sneller vliegen al niet eens zo boeiend meer is want de totale reis duurt zo al een uur of 12.
Ik denk dat je de gemiddelde vakantieganger in beeld hebt ipv de gemiddelde zakenreiziger. De mensen die ik ken die vaak zakelijk vliegen zijn altijd net op tijd op het vliegveld en vliegen vrijwel nooit met ingecheckte baggage.
maar niemand vliegt 3x per week van New York naar Parijs en weer terug.
Nou 3x per week niet, maar er zijn mensen die soms een paar keer per maand heen en weer vliegen. Die zouden maar wat graag sneller kunnen zijn als het mogelijk is.
Behalve dan dat de hyperloop geen luchtweerstand hoeft te overbruggen en dus enorm efficiŽnt (goedkoop) is/wordt. Ben benieuwd wat een ticket zal gaan kosten, maar zal minder zijn dan vliegen neem ik aan, een waarschijnlijk ook concurrerend met de huidige trein. Sneller = meer ritten per tijd = minder kosten per rit
Juist de lucht weg pompen kost daar veel energie.
Als een vacuŁm eenmaal aanwezig is hoeft dat natuurlijk niet veel energie meer te kosten. Dat hangt wel van het ontwerp van de koppelingen af en het gebruikte materiaal
De Hyperloop heeft een heel ander achterliggend idee: Energie neutraal reizen over middelkorte afstanden (of middellange afstanden, al naar gelang van perspectief). Als alternatief van de high speed rail die ze daar willen aanleggen.

Hyperloop:
kosten: ~7,5 miljard
reistijd: 35 minuten

High Speed rail:
kosten: 68 miljard
reistijd: 2 uur en 28 minuten

bron
Ik geloof nog steeds niet dat de Hyperloop zoveel goedkoper kan worden aangelegd uiteindelijk.
Ja maar je moet toch ergens beginnen?
Niet echt een goede vergelijking. Je vergelijkt hier transportatie met hoge investeringskosten met een vliegtuig dat extreem hoge onderhouds/gebruikskosten heeft. Als de begroting van de hyperloop goed uitgevoerd is, kan er zo bepaald worden of het waard is dit project door te laten gaan. Ik neem aan en hoop dus dat dat ook het geval is.
Grappig dat je dat zo stelt, want de Hyperloop die tussen San Francisco en Los Angeles moet komen bespaart ook maar een fractie van de tijd en kost klauwen met geld om aan te leggen.

De tijd die een reis kost is voor sommigen dus wel degelijk een issue...
In principe is dat een pilot natuurlijk. Als het daadwerkelijk zo veelbelovend uitpakt als het concept gepresenteerd word dan is het interessant om er in te investeren en zal het ongetwijfeld een betaalbaar transportmiddel worden.

Vliegtuigen en treinen waren in den beginne ook niet bepaald weggelegd voor de gemiddelde consument.
Boeit niemand?
NASA geeft net de opdracht voor het ontwerp van een nieuw supersonisch verkeersvliegtuig. Blijkbaar is er een markt voor.
Moet dit niet per km gerekend worden ipv per uur om een goeie vergelijking te maken? Auto verbruik wordt toch ook zo vergeleken.
De rede om met de concorde te gaan was of: je hebt zoveel geld dat de ticketprijs niet uitmaakt, of je had een belangrijke (bankiers) vergadering in NY of London. Dat laatste is niet meer zo nijpend. Destijds was de beste manier van bellen een telefoon. Nu kun je dmv skype, of andere video conference verbindingen, prima vergaderen en elkaar zien, Dat laatste was de echte onderliggende rede: ik wil je in de ogen kunnen kijken als je een belofte doet. Destijds waren NY en London de grote bankierssteden. Nu is de invloed van London aan het afnemen. Azie wordt steeds belangrijker samen met Frankfurt (al hebben die ook een aardig vliegveldje).

Dus voor deze nieuwe kist is alleen de eerste (kleine) groep van belang. Lekkere business case....
All other things equal, verkies ik het snelste vervoermiddel om op mijn bestemming te geraken.

De business case voor de Concorde bij BA was niet gebaseerd op de betalende passagiers, maar op corporate contracten: voor iedere X mijl kregen corporate klanten een gratis Concorde upgrade. Geen enkele andere maatschappij bood zoiets aan. Het bleek een geslaagde strategie voor BA: op die manier zorgde de vloot voor 20% van BA's winst.

Wat betreft de business case voor het nieuw toestel lijk je te veronderstellen dat de TCO voor het nieuwe toestel even hoog zal zijn als die voor de Concorde: iets wat, bij mijn weten, nog niet duidelijk is...

Dat gezegd zijnde heb je IMHO wel gelijk dat het Internet een belangrijke reden is waarom corporate klanten heel wat minder reizen dan voorheen...

[Reactie gewijzigd door apa op 2 maart 2016 16:50]

Nu is de invloed van London aan het afnemen. Azie wordt steeds belangrijker samen met Frankfurt (al hebben die ook een aardig vliegveldje).
Ik denk dat het wel meevalt, Londen is qua economisch centrum (veel) groter dan Frankfurt. Als je naar de Global Financial Centres Index of de International Financial Centres Development Index kijkt staan Londen en New York steevast boven aan.

En in de wereld van de zakenbankiers heeft videoconferencing zeker een rol maar minder groot dan je aangeeft. Ik denk zelfs dat in Aziatische landen er eerder meer dan minder gewicht wordt gegeven aan persoonlijk contact.
In Azie wordt er juist veel skype gebruikt voor vergaderingen. Maar als er gevlogen moet worden wordt er niet naar de kosten gekeken dus de markt zou er zeker voor bestaan. Ook in Rusland zou hier een markt voor zijn als de roebel terug wat stijgt ( momenteel wat besparingen daar omdat ze anders teveel geld verliezen)
Het hele project is echter niet bepaald kostendekkend geweest, dat maakt wel een belangrijk verschil dan als je puur naar de (samengevatte) technische aspecten kijkt.

Als je er dan bij bekijkt hoe de cockpit er bij de Concorde uitzag dan lijkt het me sterk dat je dan nog kan beweren dat we nu met de technologie 'terug in de tijd gaan'...
Ik snap wel een beetje wat GeoBeo bedoelt. Bijzondere apparaten zoals de SR-71 Blackbird, 3540 Km/h+ en 80.000 ft, zijn ontwikkeld in de jaren 50 en vlogen vanaf de jaren 60. Een dergelijk vliegtuig is ondertussen eigenlijk niet meer voor te stellen.
Nog sterker, juist de SR-71 (en zijn voorganger A-12) is bekend om de zeer snelle ontwikkeling dmv KISS
Memoires Clarence Leonard pag 230
In January 1960 the U.S. Air Force gave the Skunk Works the go-ahead for the design, manufacture, and testing of twelve A-12s.
[...]
The A-12’s first flight was in 1962
Oftewel in 2-3 jaar een vliegtuig ontwerpen en bouwen.

Ter vergelijking: Boeing 747
Start: Lente 1963 - 1e vlucht februari 1969 = 6 jaar

Airbus A380:
Start 1994 - 1e vlucht 2005 = 11 jaar
Echt onzin wat je stelt, de SR-71 werd in de koude oorlog in recordtempo ontwikkeld door heel veel ingenieurs, omdat het budget schier onuitputtelijk was.
Airbus is een commerciele toko en moest de zaken en budget daarom compleet anders aanpakken. Bovendien is het soort vliegtuig al helemaal niet te vergelijken en de ontwerptijd dus automatisch ook niet. De A380 is zo enorm groot dat er bijvoorbeeld alleen al gigantisch uitdagingen te overwinnen waren om het gewicht omlaag te krijgen zoals het gebruik van aluminium bekabeling bij voorbeeld. Je kan dus kortom simpelweg geen appels en peren vergelijken.
Nog sterker, juist de SR-71 (en zijn voorganger A-12) is bekend om de zeer snelle ontwikkeling dmv KISS
Ik denk dat Airbus ook wel in 3 jaar een vliegtuig kan ontwerpen. Alleen is het dan cutting edge? Biedt het een voordeel boven de huidige vliegtuigen? Is het zuiniger?

De SR71 was qua snelheid cutting edge maar ja er waren geen economische beperkingen.
Het is niet omdat er een LCD scherm in de cockpit hangt dat het toestel ineens veiliger/zuiniger/sneller/... is. Wat ingenieurs in de jaren 40/50/60 konden is nu vaak niet meer voor te stellen. Het niveau van veel opleidingen is er bijzonder hard op achteruit gegaan de laatste jaren en leerlingen krijgen veel te snel een 'diploma'. Iedereen moet ook een diploma hebben waardoor een diploma an zich niks meer waard is...
Dat is natuurlijk onzin. "Verse" ingenieurs hadden nooit voldoende kennis om een Blackbird of een Saturn V te bouwen, wanneer zij van de universiteit afkwamen. De reden dat dit soort projecten niet meer gebeuren is simpelweg dat de druk eraf is omdat (bijv) de koude oorlog voorbij is. Echter, als je op dit moment naar bedrijven als SpaceX kijkt, die ongelofelijk veel nieuwe technologie eruit pompen, zie je dat we als menseheid nog steeds enorm veel vooruitgang boeken. SpaceX doet dit zoals NASA dat vroeger ook deed: door de beste mensen uit een sector bij top graduate studenten te zetten.
Overigens is de wereld ook veranderd. Met de komst van bijvoorbeeld het internet zijn heel veel dingen digitaal geworden, waardoor uitgegeven geld aan grote bouwprojecten als vliegtuigen veel minder snel terugverdiend wordt. Kijk bijvoorbeeld naar de F35 (JSF) en de weerstand die dat project krijgt, ookal is de F35 een van de (het?) beste vliegtuig(en) die op de markt is.

EDIT: taalvauten

[Reactie gewijzigd door JoQeZ op 2 maart 2016 14:23]

We kunnen echt wel weer een Blackbird achtig toestel bouwen, als we dat zouden willen.

We hebben alleen a) geen koude oorlog en b) er dus geen geld voor over c) kunnen satelieten en uav's veel goedkoper verkenningsvluchten uitvoeren en d) is een groep hackers goedkoper en beter in intel vergaren.
Heeft daar niks mee te maken..
Waar de ontwikkelingskosten eerder van verschillende potjes en overheden kwam moeten bedrijven dit nu zelf ophoesten.. en niet veel bedrijven hebben er baat bij om dit te doen...
Vroeger kreeg je als top engineer nog een redelijk salaris. Nu ontvangen die mensen vele malen meer in verhouding.... waar moet je als bedrijf het geld vandaan halen om te investering in het onbekende...
Wat een bak onzin weer.. Tu Delft, Twente en Eindhoven lachen je in je gezicht uit.

Duidelijk een paar jaar te vroeg afgestudeerd om mee te krijgen wat er nu nog allemaal gebeurt op Technische hogescholen en universiteiten in combinatie met studenten. Aub geen onzin praten als je ergens geen verstand (meer) van hebt.
Ik denk niet dat de ingenieurs de enige factoren zijn in het bouwen van een vliegtuig.
Er moet ook vraag voor zijn uit de markt. en oorlogvoering is de grootse aandrijver van innovatie. want een land heeft dan geen keus.
.
In de jaren die jij noemt gingen er flinke percentages van het binnenlands bruto product naar de ontwikkeling van geavanceerde wapensystemen.

Zowel tijdens als na de tweede wereld oorlog toen de volgende conflicten al weer voor de deur stonden moesten er snel nieuwe pressiemiddelen bedacht worden.

De technologie die nu ontwikkeld wordt is heel anders van aard.
We bouwen nu minder vliegtuigjes maar, we rommelen op vrij hoog niveau met elementaire deeltjes en wetten.
Quantum computing , versleuteling, fusiegeneratoren etc.)
Er zijn hele nieuwe takken van wetenschap bij gekomen

En kijk bijv. naar spionage satellieten.
hoe dacht je dat die in de jaren 60 hun data terug naar de aarde stuurde ?

Dat waren fotorolletjes capsules met parachutes die de satelliet om de zoveel tijd naar de aarde liet vallen .

Ze hadden geen 3 as stabilisatie om camera's naar de aarde te draaien. ze moesten gewoon wachten totdat die satelliet weer een pirouetje gedraaid en naar de aarde gericht stond voordat ze uberhaubt een foto konden nemen.

Er is een hoop verandert in de afgelopen 50 jaar.

[Reactie gewijzigd door Firestormer op 2 maart 2016 15:11]

Onzin, nu scheer je iedereen over 1 kam. Ken genoeg mensen waaronder mijzelf die juist extra vakken volgen om zo Ceel mogelijk kennis te verzamelen.maar je hebt gewoonweg de ervaring niet als je net van school komt ;-)
Zeker geen flauw idee wat er in Veldhoven gebeurt?
Tja er is nu geen koude oorlog meer.
Er zijn genoeg brandhaarden aan de rand van Europa, maar er is geen politieke wil om het defensiebudget te verhogen (na 10 tallen jaren verlagen, door zo'n beetje alle politieke partijen). Dat heet ogen sluiten voor de werkelijkheid. Je hebt wapens nodig om je potentiŽle vijand af te schrikken.

Dat de koude oorlog voorbij is, is waar, maar dat er geen nieuwe gevaren zijn, lijkt toch niet helemaal te leiden tot maatregelen.

Als het budget zou stijgen, zal er ook meer ontwikkeld worden. Als ligt het niet echt in de lijn van de verwachtingen dat NL of BE (heel misschien Frankrijk, UK of Duitsland wel) een grote rol zullen spelen bij het ontwikkelen van een supersonisch vliegtuig. Mogelijk wel voor onderdelen (zoals ook nu voor de JSF gebeurd).
De poen is op in Nederland. Ooit lagen defensiebudget en zorgbudget niet heel ver uit elkaar. Tegenwoordig geven we 11x zo veel uit aan zorg dan aan defensie.
De zorguitgaven zijn in 12 jaar tijd verdubbeld.

Wat mij betreft is het een onevenwichtige uitgave. Wie denkt dat defensie niet meer nodig is en dat de wereld veilig is, heeft oogkleppen op.
Ze zaten dan ook met meerdere in die cabine. Maar man wat een mooi vliegtuig! Weet nog wel dat er ooit eens 1 op schiphol stond 1992? Was toen 7 maar wezen kijken met papa ^^
Nieuwe blik op oude techniek zou ik eerder zeggen. Er zijn een aantal nadelen die hiermee worden opgelost
Terug in de tijd? Technologie gaat alleen maar vooruit. Er waren zoveel problemen met de Concorde dat de techniek van commerciŽle supersonische vluchten niet rendabel was. Met nieuwe technologische ontwikkelingen zijn enkele van die punten waarschijnlijk opgelost, zodat er opnieuw begonnen wordt met een eventuele introductie. Hetzelfde kan gezegd worden van hybride of elektrische auto's (die bestonden begin vorige eeuw al en komen nu weer terug).
De technologie gaat niet terug in de tijd, de menselijke factor zet het commerciele succes ervan op een laag pitje. We kunnen sneller en zuiniger dan de concorde, maar niemand waagde zich er tot nu toe aan omdat het veel geld is om te investeren voor slechts 14 toestellen....

[Reactie gewijzigd door Shark.Bait op 2 maart 2016 14:25]

Net hoe je het bekijkt.

De Concorde werd veelal gebruikt door zakenlui die snel aan de andere kant van de plas moesten zijn. Ook werden gingen er veel koeriers mee die contracten e.d. zo snel mogelijk naar de andere kant moesten brengen.
Ook vond je op haast elke vlucht wel weer een beroemd persoon uit de entertainmentwereld die snel de andere kant op moest.

Nu gaat zoiets met lichtsnelheid via glasvezel de andere kant op. Videobellen, conference calls etc.

Tip: kijk over een uurtje eens in het luchtvaartopic ;)

[Reactie gewijzigd door Piet91 op 2 maart 2016 15:12]

Ben benieuwd of dit iets wordt. Aan de ene kant is de technologie enorm vooruit geschoten in de afgelopen 30 jaar, motoren zijn veel efficiŽnter, we gebruiken lichtere en stevigere metaal legeringen of zelfs kevlar, door computer technieken kunnen we de aerodynamica veel beter modeleren, etc.
Aan de andere kant is kerosine erg duur en zijn er enorme prijsgevechten bezig in de luchtvaart. De vraag is dan of mensen significant meer willen betalen om een paar uur eerder op hun bestemming aan te komen.
Ik geloof niet dat dit concept economisch rendabel wordt voor het grote publiek. De ontwikkelingen van de afgelopen 30 jaar kunnen het hoge brandstofverbruik van snel vliegen niet wegnemen, aangezien de luchtweerstand de grootste invloed heeft op het brandstofverbruik. Dit heeft te maken met het verband tussen de luchtweerstand en de snelheid:

F = (1/2) ρ v2 A Cw

F is hierbij de luchtweerstand, ρ is de dichtheid van lucht, v is de snelheid, A is het frontale oppervlak en Cw de weerstandscoŽfficiŽnt.

Hieruit volgt dat de luchtweerstand toeneemt met het kwadraat van de snelheid. Als snelheid v dus verdubbeld, verviervoudigd de luchtweerstand. Om dit op te vangen kun je het frontale oppervlak of de Cw-waarde wijzigen, maar ťťn van deze beide moeten dan vier keer kleiner worden voor een gelijkblijvende luchtweerstand. Als een van deze beide verminderd worden zal het het aantal passagiers wat het vliegtuig mee kan nemen dalen.

Bij een hogere snelheid is het dus de keuze tussen veel minder passagiers per vlucht bij een gelijkblijvend brandstofverbruik, of een gelijkblijvend aantal passagiers en een zeer significante stijging (factor 10) van het brandstofverbruik. Getuige het nieuwsartikel heeft Nasa voor de eerste optie gekozen:
NASA’s 10-year New Aviation Horizons initiative has the ambitious goals of reducing fuel use, emissions and noise through innovations in aircraft design that departs from the conventional tube-and-wing aircraft shape.

The New Aviation Horizons X-planes will typically be about half-scale of a production aircraft (...)
Resultaat is dus sowieso dat het brandstofverbruik per passagier van dit toestel aanzienlijk hoger zal liggen dan bij een regulier toestel. De ticketprijs zal daardoor veel te hoog zijn voor de gewone consument.
Kleine correctie:
The New Aviation Horizons X-planes will typically be about half-scale of a production aircraft (...)
X-plane = test-vliegtuig, prototype
production aircraft = het echte vliegtuig

Wat daar staat is dat ze eerst gaan testen met een model op de halve grootte van het uiteindelijke toestel; het zegt helemaal niks over hoe groot het uiteindelijke vliegtuig wordt (en dus, hoeveel zitplaatsen het heeft) in verhouding tot andere passagierstoestellen.
Eťn van de problemen van de Concorde was dat hij alleen over de oceaan supersoon mocht vliegen, i.v.m. de knal bij het doorbreken van de geluidsbarriere. Dat zorgt er voor dat heel erg veel lucht routes niet in aanmerking komen, of maar over korte stukken.
Londen - NewYork is wel redelijk, omdat beiden vlak bij een oceaan liggen. Maar je kunt dus niet verder landinwaarts vliegen. Dus niet Londen - Houston bijvoorbeeld. Dan zit je voor de helft over land, en het zou zinloos zijn slechts een gedeelte supersoon te gaan.

En dŠt is dus wat NASA probeert aan te pakken. Met een stil supersoon toestel zou je gewoon vanaf iedere plek op de wereld supersoon naar een andere vliegveld kunnen gaan. Het aantal mogelijke luchtroutes wordt daarmee 100x zo groot. En dus de potentiele afzetmarkt ook!

Dat supersoon duurder is qua brandstof dan subsoon is een feit. Maar genoeg passagiers die graag extra in de buidel tasten om een snellere vlucht te hebben. Bij vluchten van 11 uur wordt je daar niet bepaald vrolijk van... Slapen is er voor de meesten niet bij. En business class met een echt bed is snel 6x zo duur. Voor die prijs zou je ook supersoon kunnen gaan. De markt is er gewoon...
Waarom wordt er wel over de Concorde gesproken, als zou het zijn voorbeeld zijn, maar niet over de Tupolev Tu-144? Dat was de echte eerste supersonische passagiersjet en vloog al in 1968!
De Tupolev is zeker relevant, maar het was niet echt schoolvoorbeeld voor commerciŽle supersonische luchtvaart:

"The aircraft was introduced into passenger service on 1 November 1977, almost two years after Concorde, because of budget restrictions. In May 1978, another Tu-144 (an improved version, named Tu-144D) crashed in a test flight while being delivered, and the passenger fleet was permanently grounded after only 55 scheduled flights." (Wikipedia).
De Tupolev is zeker relevant, maar het was niet echt schoolvoorbeeld voor commerciŽle supersonische luchtvaart
Maar de Concorde dan ook weer niet. Zeker, het heeft een tijdje gevlogen maar moest uit de roulatie omdat het te duur was (brandstof) en omdat hij door zijn geluidproductie alleen over oceaan mocht vliegen (slecht ontwerp, en dat wisten z van tevoren). Ook niet echt commercieel goed doorgedacht. Het was dan ook meer een Anglofrankisch prestigeproject.
Maar de Concorde dan ook weer niet. Zeker, het heeft een tijdje gevlogen
26 jaar. Dat is niet een 'tijdje', het is zelfs voor een enkel vliegtuig type (er was maar een 'versie') zonder grote ingrepen als nieuwere motoren etc behoorlijk lang!

Het was zeker een toestel voor de jetset en de rijken der aarde, maar tegenwoordig betalen mensen met gemak hetzelfde in de super luxe klasse die veel maatschappijen nu hebben. Daarbij opgemerkt dat in de laatste 10 jaar van zijn bestaan tickets lang niet zo duur meer waren. Ik heb zelf twee maal de oceaan overgestoken in een Concorde tegen wat ik toen als een redelijke prijs beschouwde.

Veel mensen lijken te denken dat de Concorde geen succes was, maar als het over zijn levensduur was is dat gewoon niet waar. Hij zat bijna altijd vol, bracht geld op (brandstof kosten waren in die tijd amper een probleem) en de kennis die opgedaan is heeft de Europese vliegtuigindustrie tot laat in de jaren 80 veel geld opgebracht. Ik denk dat het was sneue einde het beeld heeft vertrokken.
Dat wel, maar het volgende staat ook in die Wiki:

Espionage against and influence of Concorde
An espionage theory suggests that the Anglo/French Concorde team knew that the Soviets intended to steal the plans, and therefore put into circulation a set of dummy blueprints with deliberate design flaws.[13][14] The Tu-144 was nicknamed "Concordski" in the West.[15]

Om het even of het waar is, maar wat lijken beide toestellen van buiten erg op elkaar :)
Om het even of het waar is, maar wat lijken beide toestellen van buiten erg op elkaar :)
Dat komt door de aerodynamische vereisten om sneller dan het geluid te reizen; de lange puntneus om een schokgolf-front te vormen, en de swept-wings om binnen dit golf-front te blijven. Doe je dat niet dan krijg je eenenorme toename van de luchtweerstand en alle gevolgen van dien.
Alle straaljagers hebben min of meer dezelfde vorm.
Helemaal waar!

Maar toch...en dan met name de bewegende neus...
En ook dat is functioneel; anders zie je de landingsbaan niet ;)
Nee, de Concordski was wel degelijk een gedeeltelijke kopie. Als je naar andere supersone ontwerpen uit die tijd kijkt, bijvoorbeeld Boeing, dan zie je een compleet ander ontwerp. Totaal niet vergelijkbaar.

Ook onzin dat alle straaljagers dezelfde vorm hebben. Vergelijk een F-16 maar eens met een F-15 of F14 of F-18. Totaal verschillende vormen.
Allemaal puntige neus, swept wings, driehoekvorm. Net wat ik zei.

Welk boeing vliegtuig heb je het over?
puntige neus ja... voor de rest niet. Swept wings heeft een F-18 totaal niet. De F-16 en F-15 hebben delta's. De F-14 heeft een variabele sweep. Allemaal totaal verschillend dus.

En driehoeksvorm??? Alleen de F-14 wanneer hij de vleugels naar achter zet. De anderen totaal niet.

Boeing had een swing-wing design voor een supersonisch passagiers vliegtuig, hetgeen er uit zag als de latere B1-Lancer bommenwerper. Totaal verschillend van een lange Delta zoals de Concorde.
Een andere variant die Boeing had zag er enigzins als de Concorde uit, maar had bijvoorbeeld wťl kleine achtervleugels, terwijl de Concorde er geen heeft.
Dat gebeurde wel meer. Wat dacht je van de Buran en zijn Orbitter?

Lijkt mij ook meer dan toeval dat ze zo veel op elkaar lijken. En de Buran is nooit gebruikt.
De Buran is in de ruimte geweest (geloof ook een rondje om de aarde maar ben niet zeker), en is daarna geland, op de automatische piloot.
Orbital flight

The only orbital launch of a Buran-class orbiter occurred at 3:00 UTC on 15 November 1988 from Baikonur Cosmodrome launch pad 110/37. OK-1K1 was lifted into space, on an unmanned mission, by the specially designed Energia rocket. The automated launch sequence performed as specified, and the Energia rocket lifted the vehicle into a temporary orbit before the orbiter separated as programmed. After boosting itself to a higher orbit and completing two revolutions around the Earth, ODU (engine control system) engines fired automatically to begin the descent into the atmosphere.

Exactly 206 minutes[4] into the mission, Orbiter OK-1K1 landed, having lost only eight of its 38,000 thermal tiles over the course of the flight.[5] The automated landing took place on a runway at Baikonur Cosmodrome where, despite a lateral wind speed of 61.2 kilometres per hour (38.0 mph), it landed only 3 metres (9.8 ft) laterally and 10 metres (33 ft) longitudinally from the target mark.[4] Specifically, as Buran approached Baikonur Cosmodrome and started landing, spacecraft sensors detected the strong crosswind and "the robotic system sent the huge machine for another rectangular traffic pattern approach, successfully landing the spacecraft on a second try."[5] It was the first space shuttle to perform an unmanned flight, including landing in fully automatic mode.

Source: Wikipedia


Holy crap dat is indrukwekkend

[Reactie gewijzigd door BieBiepGTR op 2 maart 2016 16:30]

De eerste vlucht was 2 maanden eerder dan concorde, de daadwerkelijke introductie was 2 jaar later.

Die Tupolev heeft slechts 2 jaar passagiers vluchten (55 vluchten in totaal) uitgevoerd. En is daarna tot 1983 alleen nog ingezet voor vracht vervoer (47 vluchten in totaal). De USSR cancelde het project omdat het toestel hartstikke onbetrouwbaar en onveilig was, de reden dat er geen passagiers vluchten meer mee uitgevoerd werden, en economisch niet rendabel, de reden dat er uiteindelijk ook geen vracht meer mee vervoerd werd.

Behalve dat de concorde eerder geÔntroduceerd werd, heeft de concorde dus ook een aanzienlijk betere track record. Voor wat het waard is, want commercieel was concorde uiteindelijk ook geen succes.
Vergeet ook niet dat de Tupolev dusdanig lawaaiig was dat mensen die naast elkaar zaten amper een gesprek konden voeren.
The aircraft was introduced into passenger service on 1 November 1977, almost two years after Concorde, because of budget restrictions. In May 1978, another Tu-144 (an improved version, named Tu-144D) crashed in a test flight while being delivered, and the passenger fleet was permanently grounded after only 55 scheduled flights
Qua passagiers was de concorde dus wel degelijk eerder.
Alleen de Concorde wordt nu genoemd, maar er was ook een Russich supersonisch vliegtuig:

https://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-144

Zijn er overigens ook minder dan 20 van gemaakt.
Dat vliegtuig was een commerciele flop, dus 'praat' men er niet over.
In Sinnsheim kun je ze beiden zien en er ook in. Helaas zijn van binnen van die plexiglas paradijzen.
Ben benieuwd hoe zij dit voor ogen hebben om een supersonische vliegtuig het supersonische knal achterwege te laten. Het enige manier is om het toestel hoog genoeg te laten vliegen zodat de geluidsgolven de grond niet meer bereiken.
Het Wikipedia artikel over de geluidsbarriŤre schrijft:
De belangrijkste schokgolf wordt gemaakt door de neus van het vliegtuig. Kleinere schokgolven komen door andere discontinuÔteiten van de vliegtuigromp.
Hieruit blijkt dat de rompvorm invloed heeft op de vorm en het aantal schokgolven. Door een andere rompvorm kan waarschijnlijk worden bereikt dat de schokgolf zodanig gewijzigd wordt dat geluidsgolven minder samenvallen en het geluid dus minder is. Helaas vermeldt het originele artikel van Nasa niet hoe ze dit denken te realiseren.

[Reactie gewijzigd door matroosoft op 2 maart 2016 18:20]

Zeker een ontwikkeling voor de bovenkant van de markt. Concorde vlucht was iets van § 10.000 voor een retourtje.
Maar is er markt voor? Waarschijnlijk wel en door de knallen te dempen is het ook mogelijk te opereren op andere plekken dan alleen Londen/Parijs <-> New York. Silicon Valley <-> New York in onder tweeŽnhalf uur?
Is dit wel zo verstandig?
Het vliegtuig is slechter voor het milieu dan de meeste andere vervoermiddelen.....

Begrenzing van de milieuvervuiling door vliegtuigen is hard nodig. Volgens deskundigen draagt het luchtverkeer voor vier tot negen procent bij aan het broeikaseffect. De uitstoot van kooldioxide van het luchtvaartverkeer stijgt snel en in de dunne stratosfeer tikt de vervuiling door straalmotoren met stikstofverbindingen nog drie keer zo hard aan als laag boven de grond.
Bron: http://vorige.nrc.nl//opi...5.ece/Het_vuile_vliegtuig...
Misschien wel even goed te benadrukken dat de oorzaak van de crash van de Concorde (en daarmee de start en het einde van het model) veroorzaakt werd door restant van een ander vliegtuig dat nog op de landingsbaan lag.

https://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_4590
Ja...intens triest was die gebeurtenis :?
Ergens vind ik dit wel weer droevig. Zijn we net zo fijn met z'n allen aan het nadenken hoe we minder CO2 kunnen uitstoten met langzamere vluchten, zuinige hyperloops en (jawel) lawaaierige propellors...

http://www.volkskrant.nl/...langzaam-schoner~a881653/
Opvallend is de terugkomst van de propeller. Een turboprop, twee propellers die tegen elkaar in draaien, is 20 procent zuiniger dan een straalmotor. Een propellervliegtuig is echter wel langzamer en lawaaiiger dan een straalvliegtuig. Zullen reizigers het accepteren wanneer een nieuw vliegtuig hen langzamer op de plek van bestemming brengt dan vroeger?
... komt de NASA met het fantastische idee om juist MEER te gaan uitstoten om supersonische snelheden te halen met een vliegtuig.

Als ze nou eens een vlucht op accu's mogelijk zouden maken...
supersoon hoeft niet perse onzuinig te zijn... Typisch wordt er daarbij ook hoger gevlogen, waarbij de lucht ijler is, en de luchtweerstand geringer.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



Nintendo Switch Google Pixel Sony PlayStation VR Samsung Galaxy S8 Apple iPhone 7 Dishonored 2 Google Android 7.x Watch_Dogs 2

© 1998 - 2016 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Carsom.nl de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True