Nieuwe snelladers langs snelwegen hebben tegenwoordig vaak een vermogen van 300 of 350kW, maar slechts een beperkt aantal EV's kan daarmee overweg. Tegelijk staat de volgende generatie snelladers alweer klaar: 400kW en mogelijk meer. Om snel te kunnen laden is echter niet alleen het laadvermogen van belang, maar ook de stroomsterkte (A), spanning (V) en laadcurve. En natuurlijk moeten de accucellen ermee overweg kunnen (C-rating). Volgens labtests van een nieuwe generatie accucellen zouden EV's al binnen 10 minuten kunnen opladen, waardoor het verschil met tanken steeds kleiner wordt. Dat is niet alleen theorie, maar ook praktijk, want we waren getuige van een 400kW-laadsessie met een Lotus Emeya, die de 102kWh-accu in 13 minuten en 54 seconden oplaadde tot 80 procent: een nieuw praktijkrecord.
Terwijl een laadvermogen van 150 tot 200kW voor een gemiddelde EV langzaam gemeengoed wordt, is het aantal EV's dat met 250kW of meer kan opladen, nog beperkt. De Hyundai Ioniq 5 en 6, en de Kia EV9 en EV6 zitten daar net onder. Een tiental leverbare EV's kan momenteel laden met 250kW of meer (zie de tabel hieronder). Zes daarvan halen 300kW en hoger. Dat zegt niet altijd iets over de snelheid in de praktijk, want die hangt ook sterk af van de laadcurve (zie verderop in dit artikel).
De meeste modellen die 230kW of meer kunnen halen, maken gebruik van een accupakket dat werkt op 800V. Alleen Tesla is hierop een uitzondering; Tesla's werken allemaal nog op 400V. Hierdoor is een hogere stroomsterkte (A) nodig dan wanneer het merk ook 800V zou gebruiken: 625A (400x625=250kW). Bij Tesla's eigen V3 Superchargers, geïntroduceerd in 2019, is dat mogelijk.
Model
Max. laadvermogen in kW (accuspanning)
Lotus Emeya
400 (800V)
Lotus Eletre
350 (800V)
Lucid Air
300 (1000V)
Xpeng G9
300 (800V)
Porsche Taycan
320 / 270 (800V)
Audi e-tron GT
320 / 270 (800V)
Tesla Model S
250 (400V)
Tesla Model X
250 (400V)
Tesla Model 3
250 (400V)
Tesla Model Y
250 (400V)
Hyundai Ioniq 5
240 (800V)
Hyundai Ioniq 6
240 (800V)
Kia EV6
240 (800V)
Kia EV9
210 (800V)
In dit artikel bespreken we de stand van zaken rondom snelladen. We bekijken hoe snel laden met 400kW in de praktijk gaat, hoe dit technisch werkt en hoe groot het verschil is met andere EV's. Ook werpen we een blik in de toekomst; kan de CCS2-standaard wel een hoger vermogen aan?
Techniek: vermogen en laadcurve
Zoals gezegd is niet alleen het laadvermogen van belang; voor een hoge laadsnelheid zijn ook een bepaalde spanning en stroomsterkte nodig. De laadpaal, de kabel en de auto moeten daarmee compatibel zijn. Het hangt dus af van de spanning van een EV, 400 of 800V, en van de stroomsterkte die een lader kan leveren.
Vermogen is stroomsterkte maal spanning
Het vermogen is het product van spanning en stroomsterkte: hoe hoger een van beide is of beide zijn, hoe hoger het vermogen. Met hogere vermogens laadt de auto sneller, maar fabrikanten willen de stroomsterkte niet oneindig verhogen. Met een hogere laadspanning kan de auto toch sneller geladen worden zonder de stroomsterkte te verhogen. Dat doet Lotus bijvoorbeeld bij de Emeya: door met een hoge spanning van 800V te laden kan de stroomsterkte beperkt worden tot 600A, wat inclusief verliezen een laadvermogen van 400kW oplevert.
CCS2-specificaties
Officieel kan CCS2 volgens de IEC 62169-3-2022-specificatie maximaal een vermogen van 400kW aan. De maximale spanning voor de standaard is vastgesteld op 1000V, effectief 920V, en men gaat daarbij uit van een stroomsterkte van 500A. Die laatste waarde is een beperking, zeker nu er EV's met verschillende spanningen rondrijden. Een 400V-EV heeft 625A nodig om 250kW te halen, terwijl een 800V-EV daarvoor aan 312A voldoende heeft. Het maximale vermogen, zoals 350kW, wordt groot aangegeven op snelladers, maar de stroomsterkte in ampère is soms minder duidelijk te vinden. De Lotus Emeya heeft een 400kW-lader nodig die 600A aankan; 500A is niet voldoende, omdat de spanningscurve tijdens het laden toeneemt. Dit vereist ook geschikte kabels in verband met koeling. Onder andere Phoenix Connect levert kabels die geschikt zijn voor vermogens tot 500kW.
Hogere stroomsterktes leiden doorgaans tot snellere opwarming van de accu, waardoor goede koeling noodzakelijk is. Voorbeeld: om 250kW te halen, heeft een 400V-EV een stroomsterkte van 625A nodig, terwijl een 800V-EV slechts 312A nodig zou hebben om hetzelfde vermogen te leveren. Voor een 400V-EV zijn de warmteverliezen met 625A theoretisch vier keer zo hoog als voor de 800V-EV op 312A, omdat de verliezen kwadratisch toenemen met de stroomsterkte (625^2 / 312,5^2 = 4). Een belangrijke nuance hierbij is dat parallelschakeling van de accucellen dit weer halveert en dikkere kabels de interne weerstand ook verminderen. In de praktijk zal dit verschil dus geen factor vier zijn. Behalve tot warmteontwikkeling leiden hogere stroomsterktes ook tot grotere energieverliezen over langere laadperiodes. Een 800V-EV is dus efficiënter en sneller te laden, en het hoge vermogen kan ook langer worden volgehouden dan met 400V. Dit leidt tot een 'betere' laadcurve.
Laadcurve
De laadcurve van een EV is niet lineair. Aan het begin van het laadproces kan de lader het maximale vermogen leveren, maar naarmate de accu voller wordt, neemt het vermogen af. Dit komt onder andere doordat de interne weerstand van de accu toeneemt naarmate de cellen voller raken, wat resulteert in hogere temperaturen. Bij aanhoudend hoge stroomsterktes kan dit tot schade leiden. Daarom wordt het laadvermogen geleidelijk verlaagd, bijvoorbeeld van 250 naar 100 en vervolgens naar 60kW. De spanning blijft tijdens de laadsessie relatief constant, maar de stroomsterkte vermindert naarmate de laadcyclus vordert.
Laadcurve Tesla Model 3 bij een Supercharger V3
Om de gezondheid van de accu veilig te stellen, wordt deze tijdens het snelladen gekoeld. Oudere en goedkopere EV's maken gebruik van luchtkoeling of zelfs helemaal geen koeling, maar tegenwoordig is vloeistofkoeling de norm, zeker als het gaat om vermogens van 150kW of meer. Dit kan waterkoeling zijn, maar ook op basis van koelvloeistof, zoals een water-glycolkoudemiddel. Tijdens het snelladen houdt het bms de temperatuur van de accucellen nauwlettend in de gaten en anticipeert het zo nodig op warmte door de koeling dynamisch op te voeren.
Aan het begin van het laadproces kan de accu een hoog vermogen aan omdat de temperatuur nog relatief laag is en binnen veilige grenzen blijft. In deze fase kunnen momenteel laadsnelheden van 200 tot 400kW worden bereikt, afhankelijk van de capaciteit van de accu, het laadsysteem en de state-of-charge, of SoC.
500kW-CCS1-stekker van Phoenix Contact
Om optimaal gebruik te kunnen maken van een hoog laadvermogen tijdens het snelladen, is de accu idealiter redelijk leeg, bijvoorbeeld 10 procent. De interne weerstand is dan lager, waardoor de accu meer vermogen kan opnemen zonder oververhitting. Naarmate de accu voller wordt, neemt de interne weerstand toe. Dit komt door chemische en fysieke veranderingen in de accucellen. Tegelijk stijgt de temperatuur van de accu door de voortdurende stroomtoevoer. Hierdoor moet het laadsysteem het vermogen geleidelijk verminderen om oververhitting te voorkomen. De laadsnelheid daalt hierdoor, wat zichtbaar is als een afname in de laadcurve.
Als we het hebben over snelladen, wordt standaard uitgegaan van een SoC van 80 procent. Tot dat niveau gaat het laden vrij vlot, maar daarna neemt het snel af door de hogere weerstand. Hoe voller de accu wordt, des te langzamer het laden gaat. In principe heeft een moderne EV met een SoC van 80 procent meer dan voldoende bereik om de reis te vervolgen, al dan niet via een andere snellader, bijvoorbeeld tijdens een lange vakantierit.
Als de accu bijna vol is, neemt de laadsnelheid aanzienlijk af. Dit is deels te wijten aan de verhoogde interne weerstand en de toegenomen warmteontwikkeling, maar ook aan de toenemende spanning in de cellen naarmate ze voller raken. In deze fase zorgt het laadsysteem voor een geleidelijke reductie van het vermogen om de accu volledig op te laden zonder de levensduur te verkorten.
400kW-praktijk: opgeladen binnen 14 minuten
Toen Ionity, het Europese laadnetwerk van samenwerkende autofabrikanten, in 2017 begon met het uitrollen van zijn eerste laadpalen, koos het voor snelladers van 350kW. Een ongekend hoog vermogen voor die tijd en het leek toen nog lang te duren voordat er auto's zouden verschijnen die dit enorme laadvermogen zouden kunnen benutten. Tesla's laadden nog met 120kW en Audi kwam in 2018 met de e-tron, die met 150kW overweg kon. Maar in 2022 was het al zover; de Lotus Eletre kwam op de markt en die haalde echt die 350kW. Lotus heeft dit nu verder ontwikkeld en de Emeya, die momenteel langzaam uitgeleverd wordt, is de eerste productie-EV die overweg kan met 400kW laadvermogen. Dat is geen papieren werkelijkheid; de auto haalt dat echt en zelfs voor lange tijd, bleek tijdens een live demonstratie.
Een 400kW-snellader van ABB
400kW in de praktijk
Segula-testterrein
Na een technische presentatie op het Lotus Tech Innovation Centre bij Frankfurt, nam Lotus ons mee naar een testterrein van Segula Technologies. Dat is een afgeschermd terrein met verschillende soorten wegen, waaronder een ronde vierbaansweg, waarop diverse autofabrikanten nieuwe modellen, al dan niet gecamoufleerd, kunnen testen. Het wordt niet alleen gebruikt om de wegligging en de vering van wagens te testen, maar bijvoorbeeld ook het energiegebruik op verschillende snelheden. Het terrein voorziet in een eigen tankstation en 400kW-snelladers. Na een paar rondjes over de baan om de accu tot onder de 10 procent leeg te rijden, bleek de Emeya de beloftes in de praktijk waar te maken.
De laadcurve van de Lotus Emeya
Al kort na het opstarten schoot het laden omhoog naar 399 tot 400,5kW en dit vermogen werd volgehouden totdat de accu tot circa 35 procent opgeladen was. Daarna werd het in kleine stapjes teruggeschroefd. Na 60 procent werd nog steeds een indrukwekkende 250kW gehaald en pas na 80 procent zakte de auto onder de 200kW. In onze nabijheid werd de wagen in 13 minuten en 54 seconden van 10 tot 80 procent opgeladen. Daarbij moeten we aantekenen dat de opstarttijd van de lader, zo'n 30 seconden, niet is meegerekend. De accu was van te voren, door middel van preconditioning, opgewarmd door een snellader in de buurt in de navigatie in te stellen; de lader op het testterrein zat logischerwijs niet in het systeem. Volgens Lotus heeft de fabrikant zelf nog snellere resultaten gehaald. Maar uiteraard kan het ook langzamer, aangezien de condities door een variabele samenloop van omstandigheden worden bepaald. Tijdens het laden ging de spanning langzaam omhoog van circa 650 tot ongeveer 810V, wat verklaart dat de Emeya 600A nodig heeft om met 400kW te kunnen laden.
400kW-lader op het testterrein
Opladen binnen 14 minuten is een praktijkrecord voor een productieauto, maar geen absoluut record. Eerder dit jaar toonde Polestar een demonstratie van een nieuwe generatie accu van Storedot in een prototype van de Polestar 5. Deze accu kon met maximaal 370kW worden opgeladen, waarbij de wagen tijdens tests in een laboratoriumomgeving in 10 minuten oplaadde van 10 naar 80 procent SoC, goed voor een extra actieradius van 320km. In dit geval ging het om een 77kWh-accu met een anode van silicium in plaats van grafiet (zie ook dit achtergrondartikel over siliciumaccu's). Een siliciumatoom kan meer dan één lithiumion binden, waardoor het veel meer lithium per kilogram kan bevatten en daardoor een veel hogere energiedichtheid kan bieden. Het maakt ook een veel hogere laadsnelheid mogelijk. Volgens Polestar maakte de nieuwe accu een consistente laadsnelheid vanaf 310kW mogelijk, oplopend tot 370kW. De demonstratie van Polestar was een proof of concept in een gecontroleerde omgeving en geen praktijktest van een productiemodel. Polestar behoort overigens net als Lotus tot de Geely-groep.
Aangepaste koeling voor de prismatische accucellen
Bij navraag van Tweakers bleek het in het geval van de Lotus Emeya overigens niet om een dergelijke accu te gaan. Volgens de technicus die wij spraken, kent een siliciumanode op dit moment nog te grote uitdagingen wat de levensduur betreft, waardoor hier niet voor gekozen is. Wel is er ten opzichte van de Eletre een speciale aanpassing gedaan aan de cellen. In plaats van koeling aan de onderkant van de prismatische cellen, wordt iedere individuele cel nu van twee zijkanten gekoeld, wat effectiever is.
Ook zijn er nieuwe NMC-cellen met een hogere energiedichtheid gebruikt, waardoor de accu's minder ruimte innemen in de bodemplaat en het dak van de Emeya-coupé wat lager kon worden. De C-rating van de cellen is hoger dan gemiddeld: 4C. Deze hoge rating geeft aan dat de cellen ontworpen zijn om hoge laad- en ontlaadsnelheden te verwerken zonder oververhitting of degradatie van de accu. Een C-rating van 1C betekent dat een accu in één uur volledig kan worden opgeladen of ontladen. Een C-rating van 4C betekent dat dit proces vier keer zo snel kan plaatsvinden, wat neerkomt op ongeveer 15 minuten. Dit is gekoppeld van de capaciteit van het accupakket, in dit geval 102kWh (400kW, dus 4C).
Testresultaten van P3 Group
Een vergelijking van de P3 Group bevestigt de laadcurve van de Emeya. Bovendien werden andere EV's die snel kunnen laden vergeleken, zoals de Xpeng G9, Mercedes EQS 450+, Hyundai Ioniq 6 en Kia EV9. De Emeya haalt met afstand de hoogste gemiddelde laadsnelheid tussen 10 en 80 procent SoC, met 331kW. De Xpeng G9 staat met 233kW op de tweede plaats, gevolgd door 190 en 184kW van respecievelijk de Kia EV9 en Hyundai Ioniq 6. Die laatste twee zijn opvallend, want de maximale laadsnelheid ligt met 230 tot 240kW ook opvallend lager. Doordat ze echter dit vermogen lang vast kunnen houden, behoren ze wat oplaadsnelheid betreft toch bij de top.
Het rapport stelt dat EV's met een 400V-accuarchitectuur moeite zullen hebben om het vermogen in de toekomst nog verder op te voeren, mede doordat de huidige CCS-standaard uitgaat van maximaal 500A. Voor EV's met een 800V-accu is het veel makkelijker om het vermogen verder op te voeren, aldus het rapport.
Toekomst
Momenteel zitten we dus al op 400kW, maar technologie blijft zich verder ontwikkelen en de beperkingen van de huidige CCS2-standaard zijn al in zicht. Hoeveel kan de CCS2-standaard aan?
IEC 62169-3
De basis voor de IEC 62169-3-specificatie van CCS2, het Combined Charging System, werd al ruim tien jaar geleden gelegd. De BMW i3 was in 2013 de eerste EV die erover beschikte. De Volkswagen eGolf verscheen in 2014 en had dezelfde connector. Er was toen nog een strijd gaande tussen verschillende laadpaalstandaarden, met Type 1 en Type 2-AC, Type 2-DC (Tesla), CCS2 en Chademo. In die tijd waren snelladers met een vermogen van 50kW al enorm 'snel', want daarmee kon je 22 keer zo snel laden als via een 2,3kW-stopcontact. Tesla verbaasde vervolgens de wereld door zijn Supercharger-netwerk uit te rollen met 120kW-laders, toen nog op basis van een gemodificeerde Type 2-stekker. De specificaties voor CCS2 werden in de loop van de jaren steeds verder bijgewerkt. De laatste update is IEC 62169-3-2022, vastgelegd in oktober 2022. In de VS wordt, naast de Tesla NACS-connector, CCS1 gebruikt. De communicatie van CCS1 en 2 is vergelijkbaar, maar de stekker is anders doordat het bovenste deel van CCS2 is gebaseerd op de Europese Type 2 AC-stekker (Mennekes).
Meer dan 400kW
CCS2 begon met 50kW, maar al in 2015 werd 150kW gedemonstreerd. In de jaren daarna werd een vermogen van 350kW vastgelegd als het voorlopige maximum van een CCS2-laadpaal. Daarbij is ruimte gelaten om dit binnen bepaalde marges op te rekken, hoewel daarmee iets wordt afgeweken van de officiële standaard. Een combinatie van 1000V en 600A kan theoretisch 600kW opleveren, maar het is de vraag of dat met de huidige architectuur mogelijk is. Phoenix Connect levert weliswaar vloeistofgekoelde kabels en CCS2-stekkers die 500kW aankunnen, maar of meer ook mogelijk is, is onzeker. Het is ook niet zeker of de twee DC-pinnen daarvoor dik genoeg zijn. Toch kunnen we in de toekomst laders met meer dan 400kW vermogen gaan zien. De combinatie van een EV met 800V-accu en een lader die 600A aankan, kan in theorie met 480kW laden.
De CCS-standaard wordt beheerd door CharIN, een organisatie in Duitsland die opgericht is door autofabrikanten en bedrijven om standaardisatie te promoten. Deelnemers zijn onder andere Audi, BMW, Daimler, Mennekes, Opel, Phoenix Connect, Porsche, TÜV SÜD en Volkswagen. Hoewel de CCS2-standaard officieel uitgaat van maximaal 500A, zijn er al wel laadpaalfabrikanten die dit opgevoerd hebben tot 600A. CharIN is bezig met de ontwikkeling van een zogenaamde boostmodus die de stroomsterkte zou kunnen opvoeren tot 800A. Dat is interessant voor een veelvoud aan mogelijkheden, zoals 500kW en meer. Ook zouden EV's met een 400V-accu hiermee met meer dan 200kW kunnen opladen. Momenteel kunnen Tesla's dat alleen op Supercharger-locaties en een select aantal nieuwe snelladers die 600A kunnen leveren. De boostmodus voor CCS2 moet nog wel officieel door de IEC worden goedgekeurd.
Aan de accu van een EV zal het vermoedelijk niet liggen, want verschillende ontwikkelingen van bestaande en nieuwe accutechnologie zullen nog hogere C-rates mogelijk maken. Zowel CATL als BYD heeft, net als Storedot, al accu's gedemonstreerd die in 10 minuten opgeladen kunnen worden. Zij zijn bezig met de ontwikkeling van 6C-accu's.
De Lotus Emeya
Buiten Europa
Hoe gaat de ontwikkeling van snelladers buiten Europa? In China is het Chinese Xpeng bezig met de uitrol van een nieuw platform van 800V-EV's, waar de G9 nu al op werkt, en daarvoor zijn bijpassende laders ontwikkeld. Deze kunnen laden op 670A, waardoor ze een auto binnen vijf minuten van 200km extra bereik kunnen voorzien. In eerste instantie mikt Xpeng op 480kW-laders, maar er zijn plannen om dit op te voeren tot boven de 500kW. In 2023 demonstreerde Nxu in de VS al een experimentele 700kW-lader op basis van de CCS1-connector. En in China heeft Huawei al een 600kW-lader opgeleverd.
Terwijl de Japanse Chademo-standaard in Europa uitgefaseerd is door de adoptie van CCS2, is de ontwikkeling in Azië doorgegaan. De 2.0-standaard ondersteunt momenteel een vermogen van 400kW, maar er zijn plannen om dit verder op te voeren. De toekomstige 3.0-standaard 'ChaoJi' wordt ontwikkeld in samenwerking met de China Electricity Council en moet laadvermogens tot 900kW aankunnen. Daarbij wordt uitgegaan van een spanning van 1500V en een stroomsterkte van 600A. In eerste instantie wordt vooral gemikt op bussen en vrachtwagens. In Europa en de VS is daarvoor de MegaWatt Charger, of MCS, ontwikkeld, met een veel grotere kabel en stekker. Deze zal beginnen bij 1,5MW, maar zal in de toekomst oplopen tot zeker 3,75MW (1250V, 3000A).
Hoe zit het met netcongestie?
De plaatsing van steeds meer snelladers met hoog vermogen, stelt hoge eisen aan het net vanwege de kans op netcongestie. Locaties voor snelladers worden steeds vaker voorzien van accuopslag. De accu kan deels worden opgeladen via zonnepanelen en verder op momenten dat de druk op het net laag is. Diverse aanbieders doen dit al. Voor de uitrol van MCS voor vrachtwagens is dit ook een belangrijk uitgangspunt.
Slim energiemanagement kan snelladen mogelijk maken in een omgeving waarin netcongestie speelt. Snelladers leveren dan bijvoorbeeld vermogen dat afhankelijk is van de beschikbaarheid. Ook dynamische beprijzing speelt daarbij mee. Op rustige momenten snelladen is dan goedkoper. Tesla doet dit al enige tijd. Tot slot zou er meer gebruik kunnen worden gemaakt van HVDC-kabels die rechtstreeks van de bron energie leveren. Denk aan wind- en zonneparken. Omdat ze onafhankelijk van het laagspanningsnet opereren, leidt het gebruik ervan niet tot netcongestie.
Meer snelladers met hoger vermogen
In Nederland staan al enige tijd snelladers met 400kW vermogen. Al sinds 2022 staan er 400kW-laders van Fastned langs de A8 bij Oostzaan. Fastned laat aan Tweakers weten dat nieuwe stations nu standaard van 400kW-laders worden voorzien en dat bestaande laders in de toekomst worden vervangen door de nieuwe 400kW-laders. De laders die Fastned gebruikt, zoals de Alpitronic HYC400, bieden standaard 500A, maar hebben ook een 600A-boostmodus.
Ionity gebruikt ook HYC400 laders op nieuwe locaties, maar heeft deze momenteel gelimiteerd tot 2x 200kW. Allego heeft 400kW-laders uitgerold, onder meer langs de A1 bij Deventer. De meeste bedrijven die laadpalen ontwikkelen, zoals EVBox, Alpitronic en ABB, bieden 400kW-laders aan.
Er zijn ook enkele laders die 600kW claimen te bieden, maar daarbij gaat het om piekvermogen dat wordt verdeeld over twee of meer aansluitingen, bijvoorbeeld twee keer 300kW. In mei 2022 kondigde Euroloop in België een 720kW-lader aan voor de Willbert Amber II-Hub, maar dat vermogen wordt verdeeld over acht laders. Voor bussen is er al enkele jaren 600kW, maar die werken met een pantograaf. In dat geval gaat het om elektrische bussen die tijdens korte stops bij bepaalde bushaltes worden opgeladen. De laadcurve is daardoor minder van belang en het vermogen van 600kW wordt slechts korte tijd ingezet.
Toekomst
Snelladers met 400kW bestaan dus al enkele jaren, maar tot voor kort waren er nog geen EV's die daar gebruik van konden maken. Met de introductie van de Lotus Emeya is dat veranderd. Deze wagen benut het vermogen daadwerkelijk en houdt het ook relatief lang vast. Daarmee wordt de trend vervolgd dat snelladen steeds minder tijd kost. Dat Lotus onderdeel is van de Geely-groep, maakt het denkbaar dat de gebruikte technologie op termijn ook naar andere eigen automerken komt, zoals Polestar, Zeekr, Smart, Lynk & Co en natuurlijk Volvo. Een EV laden tijdens een lange rit duurt dan dus minder dan een kwartiertje. Een nieuwe generatie accucellen kan dit, volgens recente demonstraties, verder terugbrengen tot 10 minuten. Nog even en er is te weinig tijd om tijdens een laadstop gebruik te maken van het toilet en om een kop koffie te halen.
Laadsnelheid is belangrijker dan accucapaciteit. De reden: je moet toch rusten onderweg.
Ik ga qua rusttijden uit van wat er wettelijk geregeld is voor (vracht)vervoer: klik.
Wettelijk is de onafgebroken reistijd 4,5 uur, met een rusttijd van 45 minuten.
Ik breek dat op in blokken van 2,5 uur, met een rusttijd van 25 minuten.
Stel dat je in Duitsland kan rijden, op vakantie richting Italië, dan kun je zo'n 300km ver komen in die 2,5 uur (2,5 uur * 130 km/uur = 325 km). Dan hoef ik geen actieradius van 600km. Waarschijnlijk wil je in een veilige marge in je accucapaciteit rijden (20-80% of 10-90%), dus ik denk dat 500km WLTP dan genoeg is (in de praktijk rond de 400km, uitgaande van 10-90% laden, dan heb je 300km rijbereik).
Dat is dan randvoorwaarde 1. Randvoorwaarde 2 is dan dat je in die rusttijd wel weer voldoende kan laden. Stel je rijdt 300km in die 2,5 uur, je hebt 25 minuten rusttijd, dan zou je effectief zo'n 20 minuten kunnen laden (rijden op afrit/oprit, aan-/afkoppelen). Dan wil ik 100 échte kilometers kunnen laden in 5 minuten. Dat wordt dan in de praktijk wat minder doordat je met een laadcurve te maken hebt, maar goed.
Pas dan zeg ik: ik vind elektrisch rijden volwassen genoeg. Ik kan op vakantie zonder dat ik voor de heen en terugreis een dag en overnachting extra moet regelen doordat de auto/laadstation dit niet toelaat. En heel eerlijk: het is technisch mogelijk, het is geen kwestie van kunnen, maar willen.
In dat opzicht zou ik dus ook geen grote accu willen. Stel dat ik 80kWh of 100kWh accu kan krijgen, waarbij 80kWh al 500km WLTP garandeert, dan betekent een grotere accu:
Meer kosten
Meer gewicht/ruimte
Meer impact op het milieu
In de praktijk eigenlijk geen nut, je moet toch rusten, dus die extra capaciteit benut je niet.
De mogelijkheid verder te kunnen rijden bij het trekken van een caravan.
Dus in het geval van een caravan/aanhanger is een grote accucapaciteit te verantwoorden, anders niet.
Dus laadsnelheid is belangrijker dan accucapaciteit, in de huidige situatie (waar een beetje EV al richting de 500km ver komt, en dan de grotere accu's daar boven).
Het enige waar ik me nu nog zorgen om maak, is de impact op de netto capaciteit bij snelladen. Auto's die regelmatig snelladen, verliezen over tijd meer netto accucapaciteit dan auto's die langzaam laden.
Ik zou áltijd een accu laten doormeten bij een tweedehands aankoop, zodat je een eerlijke onderhandelingspositie hebt. Een auto die "bijna nooit aan de snellader heeft gehangen", maar wel binnen 5 jaar 15% accucapaciteit kwijt is, daar mag je wat mij betreft een paar duizend euro van de vraagprijs af mag (afhankelijk van de vraagprijs uiteraard, maar bij een 5 jaar oude EV verwacht ik nog wel dat je boven de €20.000 zit). Maar ik geloof dat dit ook steeds beter gaat bij de nieuwere modellen. Als ik het nu moet inschatten, denk ik dat ik over 10-15 jaar mijn eerste EV ga rijden (ik koop niet nieuw). Dan is de techniek van tweedehands modellen waarschijnlijk volwassen genoeg. Wel jammer, dat het zó lang duurt. Maar we gaan kruipend de goede richting in.
Je gaat er hierbij wel vanuit dat je 100km/uur gaat rijden op de snelweg. Ga je richting de 150km/uur (Duitse snelweg), dan gaat de range aanzienlijk naar beneden. Bij een Tesla met WLTP 420km op de teller, houd je dan nog geen 200km over. Daarom is het zeker wel interessant om een groter bereik te krijgen in de auto's. Ga je naar 800km+ qua WLTP, dan kan je richting je vakantiebestemming ook een beetje doorrijden.
Maar laten we heel eerlijk zijn, je gaat toch geen accupakket verkopen met het formaat wat die paar mensen een keer of 2 per jaar met 150km/h (en enorm verhoogd verbruik) naar hun vakantiebestemming jakkert en de rest van het jaar een enorme lading loos gewicht is? Dat is zowel voor het milieu als voor je portemonnee gewoon zonde.
Dat uurtje besparen in die ene rit naar Zwitserland per jaar is niet zo veel waard wat mij betreft.
Maar laten we heel eerlijk zijn, je gaat toch geen accupakket verkopen met het formaat wat die paar mensen een keer of 2 per jaar met 150km/h (en enorm verhoogd verbruik) naar hun vakantiebestemming jakkert en de rest van het jaar een enorme lading loos gewicht is? Dat is zowel voor het milieu als voor je portemonnee gewoon zonde.
Dat uurtje besparen in die ene rit naar Zwitserland per jaar is niet zo veel waard wat mij betreft.
Autoblog heeft een youtube bijdrage gemaakt en een snellaad test uitgevoerd samen met o.a. Fastned .
Voor geïnteresseerden wel de moeite van het bekijken waard:
Die nieuwe lotussen zijn indrukwekkend geworden in laadsnelheid. En piek laad snelheid is wat anders dan de gemiddelde laadsnelheid door de laadcurve. Dat zie je ook in die test weer mooi terug.
Laadcurve wordt ook veel te weinig naar gekeken. De nieuwe Kia Niro bijvoorbeeld heeft eigenlijk geen hogere piek laad snelheid gekregen. Maar wel een flink verbeterde laadcurve, waardoor deze de laadsnelheid die wel echt gehaald kan worden wel langer vast kan houden.
Je zou verwachten dat de laadsnelheden van de huidige "gewoon ladende EV's" binnenkort naar de 25.000,- euro nieuwkoop waarde EV's toe gaan en dat alle duurdere 40.000,- euro en meer EV's gaan verschuiven naar 800 volt platforms. Dan kan de investering van de oude techniek nog wat langer mee, waardoor de nieuwe EV's wat goedkoper kunnen gaan worden en is men ook weer bereid de hoofdprijs voor de betere/luxere EV's te betalen.
Besef dat pieklaadwaarden en mega grote accu's ook marketing zijn om potentiële kopers over hun range anxiety heen te trekken. Altijd met een 2 keer zo grote accu rijden dan die je nodig hebt voor die ene keer vakantie is natuurlijk best onzin. Mijn stelling is dat hoe beter het snelladen verloopt, hoe minder groot je accu nog hoeft te zijn.
[Reactie gewijzigd door ucsdcom op 22 juli 2024 14:30]
Een grotere accu heeft natuurlijk meer voordelen dan alleen de range.
Een grotere accu wordt minder belast dan een kleinere accu, en heeft dus een langere levensduur.
Een grotere accu kan sneller laden (meer afstand erbij per minuut).
Een grotere accu kan ook meer energie afgeven waardoor je auto meer vermogen krijgt, maar ook beter regeneratief kan remmen.
Een grotere accu is makkelijker en beter inzetbaar voor toekomstige V2X toepassingen.
Ik vind dat altijd een bijzonder argument, dat je bij de aanschaf van de EV niet teveel zou moeten kijken naar "alleen die vakantie".
Ten eerste: er zijn hele volksstammen die met een vrij zware motorisering (benzine of diesel) rondrijden, alleen maar om de caravan van en naar de vakantiebestemming te rijden. Dat mensen dus "over dimensioneren" voor de vakantie is van alle dag, en daar hoorde je voorheen ook niemand over.
Ten tweede: volgens mij rijdt de gemiddelde Nederlander zo'n 15.000km per jaar. Op een vakantie naar het zuiden (Zwitserland, Italië of Frankrijk) zit je al gauw op 3.000km (heen en terug en de ritjes daar ter plekke). Dat "alleen maar de vakantie" is dus wel 20% van het totale gebruik van de auto.
Voor de goede orde, ik rijd zelf ook EV, maar voor de vakantie vind ik het simpelweg geen ideale oplossing.
Dat mensen dus "over dimensioneren" voor de vakantie is van alle dag, en daar hoorde je voorheen ook niemand over.
Jawel hoor, maar niemand wilde de buurman recht in zijn gezicht zeggen dat hij financieel en in andere opzichten een beetje dom bezig is door het hele jaar een VW Station te rijden voor die ene keer dat hij zijn caravan naar Frankrijk reed. Tolwegen, duurdere auto, duurdere verzekering, wegenbelasting en ook nog een caravan laten keuren, stallen, verzekeren. Later zei hij: We gaan nu met de trein. Laat me daar oppikken door een taxi. Huur een chaletje. Het is veel makkelijker en nog goedkoper ook.
Overigens rijdt de gemiddelde Nederlander geen 15.000 km jaar. Dat zijn cijfers van 20, 25 jaar geleden, vermoed ik. Als je kijkt naar consumenten, dan heeft 88% een auto op benzine en rijdt daarmee gemiddeld eerder 10.000 km/jaar. Ik heb het niet opgezocht maar ik gok dat mensen veel vaker het vliegtuig pakken naar Zuid-Europa, ten opzichte van 20, 25 jaar geleden. Vliegen is spotgoedkoop, onder andere vanwege geen accijns op kerosine en vrijwel onbeperkte staatssteun.
[Reactie gewijzigd door laptopleon op 22 juli 2024 14:30]
Ik denk toch dat de kern van het verhaal vooral de vraag is of de gebruikers zich aan de techniek moeten aanpassen of dat de techniek zich aan de gebruikers moet aanpassen. Als we eens kijken hoe het de laatste 20 jaar met software en hardware is gegaan dan denk ik dat het toch echt het tweede gaat zijn.
Ik denk dat je bedoelt: ‘Het kan niet vanwege natuurkundige grenzen’ komt in de praktijk neer op ‘als een paar miljard mensen er voor willen betalen, ontstaat er een lucratieve markt die techniek mogelijk maakt die eerder onmogelijk leek’.
Zo zou je het ook kunnen zien. Techniek zal zich altijd verder (moeten) ontwikkelen. Zo is het vroeger ook met de auto op brandstof gegaan. De meeste mensen vonden het allemaal te veel gedoe. Ten eerste waren auto's duur, had je geklieder met blikken benzine die ook nog eens moeilijk verkrijgbaar waren, de motor met de hand moeten aanslingeren etc... terwijl je met een paard gewoon direct kon vertrekken. Om die bezwaren weg te nemen zijn er tankstations gekomen, werden auto's voorzien van elektrische start en werd er massaproductie ingevoerd waardoor het voor iedereen een betaalbaar alternatief werd. De EV's van vandaag zitten nog een beetje in die eerste fase waarbij ze duur en onpraktisch zijn. Misschien dat de stap naar die volgende fase wordt gemaakt maar het kan ook zijn dat die stap, net als met de auto op stoom gewoon helemaal niet gemaakt wordt omdat EV's door een andere, betere techniek worden ingehaald. Dat kan misschien gebeuren als de verkrijgbaarheid van waterstof beter wordt.
Ik begrijp wat je wil zeggen maar de paard/auto analogie is denk ik niet optimaal. "terwijl je met een paard gewoon direct kon vertrekken" klopt niet. Een paard moet je eerst inspannen of zadelen. Een paard moet je voeren, de stal moet je regelmatig uitmesten, hij / zij moet drinken en heeft verzorging nodig. Met een auto, zelfs een vroeg modellen uit de jaren vijftig ben je eerder weg en hij wordt ook niet moe
EV's van nu zijn al heel praktisch. Mijn vrouw rijdt met een Leaf van een paar jaar geleden en thuis laden is heel eenvoudig. Ze stinken niet, ze maken veel minder geluid. Ze hebben minder onderhoud nodig. Naar mijn bescheiden mening zijn EV's nu al praktischer dan brandstof-auto's.
Ze zijn slechts in specifieke use cases heel praktisch (lees: het lichtere werk) maar daarmee heb absoluut geen allrounder zoals een auto op brandstof nu is. Heb je parkeerplaats op eigen grond en zoek je een boodschappenauto om door de stad te rijden, geweldig! Woon je niet al te ver van je werk en is daar parkeergelegenheid met laadpaal dan zijn ze ook zeker handig. En ik denk dat je in zijn algemeenheid wel kunt zeggen dat kunnen parkeren op eigen grond en laden met eigen opwek toch wel een voorwaarde is om comfortabel en rendabel gebruik te kunnen maken van een EV. Iets wat in Nederland helaas niet vanzelfsprekend is.
En dan zijn er nog de wat serieuzere auto dingen die je toch eigenlijk ook wel van een gemiddelde auto moet kunnen verwachten. Met een EV wordt het al snel no-go of op zijn best gaat het met serieuze beperkingen en moet je daar een hele dure EV voor kopen. Om te beginnen wordt het met langere ritten al vervelend. Dan kun je nog met snelladers komen maar dan betaal je ook meteen een hoog tarief.
En wat dacht je van aanhangers? Al die leen en huur aanhangers die je bij bouwmarkten en de Ikea ziet staan kunnen achter de gemiddelde hatchback met downsized benzinemotor maar mag en kun je niet achter de gemiddelde EV hangen. En dan heb ik het nog niet over het zwaardere werk gehad. Denk bijvoorbeeld aan rijden met een caravan. Dan rij je al snel in een EV van 60k en ben je om de 200km aan het laden. Of wat dacht je van een boot traileren? En dan zijn echt geen dingen waar je een 4x4 oid voor nodig hebt. Ik doe dat nu met een Skoda Fabia 1.2 TDI die het op zijn sloffen red. Heeft me destijds nieuw 17k heeft gekost.
Je kunt eigenlijk concluderen dat een EV een niche product is voor mensen met zonnepanelen en parkeergelegenheid op eigen grond.
Bij je huis of werk kunnen laden is wel erg praktisch, ja. Maar 'Woon je niet al te ver van je werk' klinkt alsof het niet voor iedereen is, terwijl je met deze Leaf van 4 jaar oud makkelijk 100 km van je werk kunt wonen zonder tussendoor op te laden of je in te houden qua kachel/airco etc.
Snelladers zijn duurder laden dan thuis, maar wij gebruiken die maar een paar keer per jaar en binnen 20 minuten ben je weer voor 80% vol. Even naar het toilet, broodje eten, mail checken en het is alweer klaar.
Wat betreft aanhangers: Ik heb in heel mijn leven nog nooit een trekhaak gemist aan mijn auto. Laten we nou niet doen of de gemiddelde automobilist wekelijks met een boottrailer, caravan of aanhangwagen met een paar kuub zand op pad gaat. Dan nog: Er zijn meer dan 40 elektrische modellen met een trekhaak, dus hoezo is dit een probleem? Ja, elektrische auto's zijn duurder en qua aanschaf dat zal ook nog wel een tijdje zo blijven. Maar daar staat ook iets tegenover.
Je kunt eigenlijk concluderen dat een EV een niche product is voor mensen met zonnepanelen en parkeergelegenheid op eigen grond.
Hier moest ik echt om lachen Maar ff serieus, dit soort omslagen kost gewoon tijd. En ja, het moet makkelijker worden om een oplaadkabel naar je auto te leggen als je geen opritje hebt. Het kan toch niet zo zijn dat, na al die problemen te hebben overwonnen en investeringen te hebben gedaan, straks heel Nederland is verzwaard qua energienet, mensen wegblijven van elektrische auto's omdat die laatste twee meter kabel over de stoep niet lukt.
Ja, je kunt makkelijk 100km op en neer maar dat hou je niet 5 dagen per week vol zonder te moeten laden. En ja, er zijn laadpalen in de buurt maar ik merk dat er hier in de buurt vaak genoeg ruzie is om wie de laadpaal mag gebruiken. Dan kom je dus weer terug bij het kunnen laden op eigen terrein. En die oplaadkabel 2 meter over de stoep maar toe staan? Je begrijpt toch wel dat het niet echt wenselijk is dat er overal kabels over de stoep liggen?
En dan de trekhaak, ja er zijn zeker EV's met trekhaak. Het merendeel daarvan komt niet verder dan een fietsendrager. De EV's die wel wat kunnen trekken zijn ook meteen serieus duur en het bereik gaat zo ongeveer door vieren als daar een aanhanger achter gaat. En nee, zeker niet iedereen zal met een caravan of boot achter de auto gaan rijden maar laten we nou ook niet doen alsof het zo bijzonder is om even een aanhanger bij de bouwmarkt te lenen.
Zoals je zelf al aangeeft kosten dit soort omslagen tijd en geld. Ofwel, de techniek is op dit moment nog niet zo ver dat het "mainstream" is. M.A.W. als je voor een EV gaat dan heb je geen betaalbare all-rounder en ook als je meer betaald zal het geen all-rounder zonder haken en ogen zijn. Ik zeg daarmee niet dat de techniek geen potentie heeft want eerlijk is eerlijk, het rijdt zeker prettig. De vraag is alleen of het ooit mainstream gaat worden. Er moet namelijk een boel gebeuren. Het energienet, accucapaciteit, (trek)gewicht etc... Dat zal veel tijd kosten en de kans is vrij groot dat er binnen die tijd een andere techniek komt die dat wel allemaal kan realiseren. Daarbij denk ik vooral aan waterstof auto's. Die zijn er al en die hebben al deze problemen niet. Daar gaat het alleen om de beschikbaarheid en het efficiënt kunnen produceren van waterstof.
Als ik zie hoe snel het gegaan is de laatste tien jaar, heb ik er alle vertrouwen in dat de prijzen verder zullen blijven dalen en de prestaties verder zullen blijven toenemen. Dan komt het vanzelf goed met dat mainstream worden. Laten we niet vergeten dat benzine-auto’s ook al ruim een eeuw ontwikkeling achter de rug hebben. Er is nu pas een serieuze markt voor elektrische auto’s aan het ontstaan. Logisch dat nu de investeringen in die richting ook pas goed op gang komen. Dus ook de ontwikkelingen. Mensen vergeten dat het ook decennia heeft geduurd voor heel Nederland waterleiding had. Zelfde verhaal met riolering, gasnet, elektriciteit. Het verzwaren van het elektriciteitsnetwerk gaat ook niet in een paar jaar klaar zijn. Maar wat dan nog? Gemiddelde Nederlandse auto is 13, 14 jaar oud dus het hoeft ook niet allemaal binnen een paar jaar.
Wat betreft oplaadkabel over de stoep. Nee, natuurlijk wil je dat niet zomaar toestaan, maar nu mag er niets. Je mag geen kabelgoot of overspanning zelf aanleggen. Je mag het niet laten doen. De gemeente doet het ook niet.. Ja.. dan wordt het wel erg lastig natuurlijk. Dus daar kan de overheid wel een beetje meer inzet tonen.
[Reactie gewijzigd door laptopleon op 22 juli 2024 14:30]
Het 'lichtere' werk, alsof we allemaal in de agrarische sector werken en een tractor nodig hebben. Net zoals bij de aanschaf van een auto met reguliere verbrandingsmotor kijk je bij de aanschaf van een EV zijn het gebruiksdoel en deze zal voor ieder anders kunnen zijn.
Sinds het overlijden van onze combo zaten we te spelen met de gedachte van een gebruikte EV. De keren dat we meer dan 200 km rijden zijn op 1 hand te tellen. Uiteindelijk toch terecht gekomen bij een Renault Zoe, die heeft in de praktijk 100 km meer range dan een oudere Golf of Leaf in diezelfde prijsklasse.
Veel belangrijker voor ons gebruik blijkt achteraf dat de Zoe veel sneller kan laden aan een standaard paal vanwege de 3 fase lader dan een Leaf of Golf. Ik de afgelopen 8000 km sinds januari nog geen 1 keer aan een snellader gestaan. Opladen op kantoor tijdens werk, thuis aan het regulier stopcontact of aan een paal in de straat.
Ipv fietsen achterin de auto zitten ze nu mooi op de fietsendrager, ik wil niks trekken, ik moet fietsen vervoeren. Je kan laden niet 1 op 1 vergelijken met tanken en daar moet je een beetje aan wennen en zal je dus vooral laden op het moment dat je de auto niet gebruikt.
Ik rijd veel in Duitsland. Als ik op mijn gemak rijd, rijd ik 160 km/u en dan wordt ik nog met enige regelmaat ingehaald. Als ik doorrijd, rijd ik 230 km/u en als ik de auto daadwerkelijk op zijn staart trap (waar het is toegestaan) rijd ik 290 km/u. Omdat brandstofauto's met verschillende overbrengingen werken (lees: versnellingsbak) valt het verbruik bij constante snelheid enorm mee (t.o.v. een EV). Het verbruik zit hem met name in de acceleratie.Ik vraag mij af waarom ze bij EV's (m.u.v. Porsche) ook niet gewoon gebruik maken van verschillende verzetten. Mijns inziens kun je daar aardig wat winst mee behalen, maar ik kan het natuurlijk mis hebben.
Als we in NL straks op de meeste plekken weer 130 km/u mogen rijden (wat in de praktijk dus 140 km/u betekent) zullen veel EV rijders het lastig krijgen. Ik ben echt wel gecharmeerd van de performance van EV's, maar als je er een sportieve rijstijl op nahoudt, kun je beter wachten tot de nieuwe accu's mainstream zijn.
Dat van die verschillende overbrengingen heeft niks met efficientie te maken. Dat komt omdat een verbrandinsmotor op slechts een beperkt toerental zijn vermogen/koppel goed neer kan zetten.
Een elektromotor heeft dat niet nodig omdat deze sowieso veel efficienter is.
Harder rijden = hoger energieverbruik, waar je ook mee begint, of dit nu een fossiel (inefficiente) ICE is, of een EV.
Alleen bij een EV merk je het meer omdat de batterij de beperkende factor is. 100kWh lithium-ion is al gauw 600kg aan accu, 100kWh is tevens ook 10L diesel, dat weegt nog geen 9kg... (dan zie je het oneerlijk voordeel wat de verbrandingsmotor heeft)
We gaan in Nederland niet 130kmh rijden, in de tijden dat jan modaal de weg blokkeert (tussen 7:30 en 9:00 en tussen 16:00 en 17:30) dan mag je blij zijn als je 90 kan halen.
Kan ook niet omdat heel ons land vol staat met koeien die alles onder poepen.. Iets met stikstofprobleem
Omdat brandstofauto's met verschillende overbrengingen werken (lees: versnellingsbak) valt het verbruik bij constante snelheid enorm mee (t.o.v. een EV). Het verbruik zit hem met name in de acceleratie.
Dit klopt niet. De topsnelheid van jouw auto is kennelijk 290 km/h. Op die snelheid zal de motor zijn maximale vermogen leveren en daarmee dus ook maximaal verbruiken. Als je motor nog vermogen over zou hebben, dan zou hij harder gaan
De energie die je verbruikt is heel simpel afhankelijk van de luchtweerstand en de rolweerstand. Bij hoge snelheden zal de luchtweerstand de grootste factor zijn en op topsnelheid zal je motor het maximale vermogen gebruiken om uitsluitend de luchtweerstand te overwinnen.
Dit is ook de reden dat je auto steeds minder zal versnellen naarmate je sneller gaat rijden. Er is steeds minder vermogen over om te versnellen, totdat het maximale vermogen van de motor is bereikt.
Omdat de luchtweerstand kwadratisch toeneemt met de snelheid is het gevraagde vermogen van de motor *altijd* vier keer zo hoog als de snelheid verdubbelt. Dus als jouw auto 100 km/u rijdt en je gaat naar 200 km/u, dan heb je vier keer zo veel vermogen nodig. En je zult dus waarschijnlijk ook vier keer zoveel verbruiken.
Een brandstofmotor heeft versnellingen nodig omdat hij maar een beperkt toerengebied heeft waar hij efficient werkt en/of het meeste vermogen levert. Een electromotor heeft dat probleem niet, de efficiency en vermogenscurve zijn redelijk vlak. Het vermogen neemt wel wat af met het toerental, voor "gewone" auto's is dat geen probleem, als je echt het maximale vermogen uit de motor wil halen, dan gebruik je een versnellingsbak (Porsche volgens mij).
Sorry maar imho 290 km/h is totaal onverantwoord en asociaal, zelfs op een lege autostrade. Je rijdt 3 keer zo snel als sommige andere mensen, die je gewoon niet zien aankomen in hun spiegel. Hou het fatsoenlijk (zelf bv snelhedenboven de 200 vind ik al gek), en als je zo snel wilt rijden ga naar een circuit. Vroeg of laat loopt dit verkeerd af (zonder dat het jouw schuld hoeft te zijn op de snelheidskeuze na), en de kans dat je het kan navertellen bijzonder klein aan die snelheden. Ik heb een familielid bij de wegpolitie, wat ik daar soms van verhalen hoor dat wil je niet weten, maar overdreven snelheden verhogen een risico op overlijden drastisch.
Wat betreft de versnellingen: een elektromotor is gewoon even efficient op een groot bereik van toeren, itt een verbrandingsmotor. Versnellingen hebben daarom niet veel nut. Voor echt sportieve karren eventueel wel als je naar 300km/h of meer wil, bv. bij de formule E hebben ze denk ik wel 2 versnellingen. Enkel een achteruitversnelling hebben is dan ook gewoon goedkoper in productie itt een volwaardige versnellingsbak.
Wat betreft je theorie dat versnellen slecht is bij een verbrandingsmotor: het grote verbruik bij een verbrandingsmotor zit hem in het afremmen. Je versnelt, maar als je even later weer moet vertragen is dit uitsluitend warmte energie van het remmen. Bij een elektromotor (bv. ook hybrides van het betere soort) win je toch een heel groot deel terug. Een snelheid kiezen waarmee je zo min mogelijk moet afremmen is wat je moet kiezen als je de beste efficientie wilt halen. In het zog van een vrachtwagen aan 90 km/h bv. (maar dat zal niet voor jou zijn ).Daarnaast is het natuurlijk zo dat hoe sneller je rijdt vanaf ca. 70 km/h, hoe hoger het verbruik omdat de luchtweerstand grofweg kwadratisch toeneemt in dat snelheidsbereik.
[Reactie gewijzigd door Clemens123 op 22 juli 2024 14:30]
Het zit hem niet in afremmen oid, als je langzamer rijdt heb je minder luchtweerstand (en dus minder verbruik).
Ik rem bijna nooit met mijn fossielbrander, maar ik heb alsnog 7L/100km (LPG) nodig wel te verstaan...
Een elektromotor hoeft geen vuur om te zetten in beweging, dat is waar de plofmotor de grootste verliezen heeft.
En verder heb je gewoon basiswetten van natuurkunde, een object door lucht bewegen kost gewoon energie
daarom is het ook veel efficienter om veel mensen in 1 voertuig te zetten (trein) of jezelf te verplaatsen met een klein voertuig (fiets, elektrische fiets, speed pedelec, elektrische scooter etc)
Een variabele overbrengingen gaat niets veranderen aan het feit dat je veel meer energie nodig hebt om bij een hogere snelheid de luchtweerstand te overwinnen (snelheid/luchtweerstand verhoud zich kwadratisch). Bij 230~290 km/u kan ik je garanderen dat je tank snel leeg zal zijn.
Dat is dus juist precies wat er gebeurt. En dit komt vooral door mensen die roepen: ik ga pas elektrisch rijden als ik 1000 km range heb! Autobouwers willen natuurlijk gewoon winst maken en omdat een groot deel van de mensen zich blind staart op de range zijn de accupaketten (onnodig) groot met ook weer nadelige gevolgen vaan de range per kWh.
Exact, zo kan de nieuwe model 3 al 629KM WLTP halen op zijn 75kWh accu.
Lepel daar een 125kW/h accu in en je zal dan wellicht de 1000KM WLTP halen.
(ter vergelkijk; een Mercedes-Benz EQS 450 met een 118kWh accu doet daarmee 590km).
Tesla heeft al meermalen aangegeven dat ze dat gewoon kunnen bouwen maar dat het gedrochten van producten zouden zijn die haakt staan op wat het bedrijf wil; efficiënte auto's aanbieden.
629 km theoritisch onder de meest ideale omstandigheden. 130 km/h op een winterse dag en je haalt misschien de helft. Als het 30 graden is in de zomer zelfde verhaal.
Dat is het grote probleem van elektrisch rijden en de huidige accutechniek, het is allemaal veel te onvoorspelbaar.
Ik heb een PHEV, en ik laad weleens bij een publieke paal. Meestal kost me dat 4-5 euro en kan ik 80 km op rijden, maar laatst zaten er ineens uitschieters tussen en moest ik ineens tot twee keer toe 25 euro betalen voor dezelfde hoeveelheid stroom. Dus nu ben ik maar gestopt met laden en rij ik enkel op benzine. Die onvoorspelbaarheid en dat gesjoemel met die tarieven kan ik niet mee leven.
Ergens moet je een grens trekken. Ik rijd zelf voornamelijk lange afstanden door Duitsland, en dat wat de huidige Model 3 LR biedt zou voor mij geen enkel bezwaar zijn om over te stappen.
Zowel qua laadsnelheid als qua capaciteit biedt dat model genoeg buffer aan om langere afstanden af te leggen. Ik zal er wellicht een half uurtje op toe moeten leggen omdat ik niet meer even 100km aaneengeschakeld 200+ kan karren, zoals op een rustige avond goed te doen is in Beieren. Maar dat is wel een edge case en een klein offer.
Wat namelijk wél kan, is gewoon een stint van 300km afleggen en dan, terwijl je een bakkie doet en een plaspauze, weer 300km aan range er bij krijgen. Die 400kW laadsnelheid maakt dat net iets makkelijker, maar het is mijns inziens nog altijd geen vervanging voor een ~80kWh accu, eerder een fijne toevoeging. Want hoe je het ook wendt of keert, in de winter trek je bij 150 km/h de kWh's er toch wel vrij snel doorheen. Met een accu van 50kWh, waar effectief 40kWh aan snellaadbandbreedte overblijft, hou je dan misschien 150km effectieve range over.
Het excuus "pauzes maken moet je toch", zoals gesteld door @Nas T , vind ik dan ook te makkelijk. Een pauze iedere 2 uur is aanbevolen, maar als je vaker lange afstanden aflegt, zit je er niet op te wachten iedere anderhalf uur een pause in te moeten lassen die langer is dan een tankstop, maar te kort is om rustig een bakkie te doen en op het toilet te gaan. Laat staan dat dit noodzakelijk is, iedere 150km.
Edit: Ik vind overigens niet per sé dat de techniek te onberekenbaar is. Maar vooral de combinatie van wensen die men heeft. Want het is niet alleen een 800km WLTP die men wil hebben. Het moet tevens een SUV zijn, want kinderzitjes en makkelijke instap. Velen hebben gewoon echt geen idee wat hun werkelijk rijprofiel eigenlijk is, en hoe (weinig) de impact van het rijden van een EV hierop zal zijn. Men laat zich leiden door angst.
[Reactie gewijzigd door Cid Highwind op 22 juli 2024 14:30]
Het zijn ook andere factoren hoor. Ik geloof best dat ik met een Tesla goed uit de voeten zou kunnen. Ware het niet dat ik ze lelijk vindt en Musk een idioot, zou ik er nooit eentje kopen maar dat nog terzijde.
Restwaarde maak ik me toch ook best zorgen over. En accu degradatie. En ook het gewicht. Ik vond bijv de i5 touring wel mooi maar als ik dan dat gewicht zie haak ik af.
Kijk als je least is het allemaal geen probleem, maar ik koop mijn auto's zelf en dan kies ik momenteel voor veilig en dus phev. Misschien laat ik me leiden door angst maar ik denk dat die angst niet altijd onterecht is.
2 jaar geleden werden ze alleen maar meer waard, toen zat iedereen te zeuren dat ze te duur waren. Nu neemt het 2ehands aanbod toe, dalen de prijzen, en nu vind iedereen het eng haha.
Goed om te beseffen: in 2020 kwam de Golf GTE massaal op de markt na 5 jaar fiscaal aantrekkelijk leasen en toen kwamen die auto's met een nieuwwaarde van 50k, voor zo'n 20k de occasionmarkt op. Geen hond die zich toen druk maakte om afschrijving.
En accu degradatie.
Breed ontkracht fabel, mits je een accupack hebt met een goede BMS wat de temperatuur in orde houdt.
En ook het gewicht. Ik vond bijv de i5 touring wel mooi maar als ik dan dat gewicht zie haak ik af.
Want? Er is geen land buiten Nederland wat een probleem maakt van gewicht. Nobody cares: als je remenergie terug opwekt maakt het bijzonder weinig verschil.
Een 2019 Model 3 SR+ valt in een gelijkwaardige gewichtsklasse als menig PHEV.
Kijk als je least is het allemaal geen probleem, maar ik koop mijn auto's zelf en dan kies ik momenteel voor veilig en dus phev.
Ik koop ook zelf maar een PHEV veilig? 2 aandrijflijnen, 2x onderhoud...
Misschien laat ik me leiden door angst maar ik denk dat die angst niet altijd onterecht is.
Je posts worden al ruim anderhalf jaar hier op Tweakers ontkracht door verschillende gasten die daar behoorlijke onderbouwing voor geven. Toch blijf je dezelfde langspeelplaat met "onzekerheden" telkens maar herhalen. Vraag me toch af waar die behoefte precies vandaan komt.
// Add more gallery ID's as needed
var naggers = ["gallery/591847", "gallery/639370"];
naggers.forEach(function(nagger) {
// pick up the comments, identifyable by the a-href link preceding every comment
var targetElements = document.querySelectorAll('a[href*="' + nagger + '"]');
// Check if any elements were found
if (targetElements.length > 0) {
// Loop through each element using forEach
targetElements.forEach(function(targetElement, index) {
// Get the top node (twk-reaction element)
var topNode = targetElement.closest('twk-reaction');
// Remove the top node from the DOM
if (topNode) {
topNode.remove();
}
});
}
});
Er is sowieso natuurlijk meer dan alleen het gewicht wat ik zeg hè
Maar vooruit. Gewicht maakt inderdaad niet enorm veel uit.
Tegenwoordig zijn auto's uitgerust met een behoorlijke remmerij, dus qua stoptijd/veiligheid maakt het weinig uit. Qua verbruik scheelt het ook niet veel: als iets zwaars eenmaal in beweging is, vereist het niet enorm veel energie om die beweging vast te houden. Ieder voertuig dat remenergie terugwint (ipv wegslijt in remschijven) zal simpelweg de extra energie die het versnellen kostte, ook weer terugwinnen (zij het met verliezen, maar hoe dan ook is ook hier het gewicht geen enorm bepalende factor). Aero en weerstanden in de aandrijflijn zijn fors bepalender.
Ook qua 'slijtage' doet het er maar weinig toe: wegen slijten niet noemenswaardig van die 200kg extra. Wegen hebben sowieso veruit het meest te lijden onder weersomstandigheden (vorst, water) en dan hooguit in combinatie met zeer hoog gewicht (denk aan vrachtwagens van 20.000kg ipv een EV van 1.500).
Fun fact: ook in Nederland betaal je met een modale Golf meer MRB dan een serieuze vrachtauto. Als je van mening bent dat gewicht bepalend zou moeten zijn, dan moet je eerst de vrachtwagens serieus taxeren voordat je je over particuliere gezinsauto's druk maakt.
Nogmaals: Nederland is letterlijk het enige land in de hele EU dat de maandelijkse belasting laat afwegen van het gewicht... Er is een reden dat er bijna geen fabrikanten meer zijn die A-segmenters bouwen: bijna nergens ter wereld is daar behoefte aan. Het is ook de reden dat Nederland het oudste wagenpark heeft van West Europa, want vroeger waren auto's lichter.
Sowieso weegt menig EV niet enorm veel meer dan een gemiddelde nu zeer populaire SUV, wat het imho toch echt een non-discussie maakt.
Remmen zijn eigenlijk nooit de bottleneck in het afremmen. Zowat eender welke auto ooit geproduceerd sinds jaren 80 en waarschijnlijk eerder kunnen dmv hun remmen de banden doen blokkeren. Het is dus de wrijving tussen wegdek en band dat de bottleneck. Wat vooral verbeterd wordt door goede remmen is herhaaldelijk kunnen remmen zonder dat je schijf boter wordt van de warmte.
Ik vind dat je maar weinig aandacht schenkt aan veiligheid ivm het extra gewicht. Maargoed. Het is wat het is, niet dat onze opmerkingen iets gaan veranderen.
Er zijn dan ook een hoop hybride wagens die minder wegen dan een C200D
En er zijn ten alle tijden al autofabrikanten geweest die op dergelijke zaken 'beknibbelen', een Merc, BMW of Audi zijn fors beter voorzien van dergelijke zaken dan een Dacia, om er maar een te noemen.
Dat is niet per se een kwestie van gewicht... Des te meer gewoon van kwaliteit en prijs. En ja, er zijn ook een hoop kwalitatief matige EV's.
Desalniettemin blijf ik erbij dat je een Model 3 (die hier overigens verre van goed om bekend staat!) vanaf de 100km/u sneller naar de 0 kan afremmen dan een willekeurig A-segment gebakje wat onder de 1000kg moest blijven. Laat staan een EQS of i4. Daardoor zou ik gewicht niet als noemenswaardige risicofactor waarderen.
Wel, interessant, had ik niet verwacht. Hierover ga ik nog wel wat zoeken. Ik ging er vanuit dat meer gewicht zogoed als altijd resulteert in een langere remafstand. Vrachtwagens en bussen daargelaten, want die staan heel snel stil als het echt moet.
En blijkbaar, bij die C200d ligt er vanachter 245 omdat de aandrijflijn 580nm torque kan leveren aan de torque converter die dat nog eens kan verhogen. Heeft weinig te maken met remmen in dit geval.
[Reactie gewijzigd door BlaDeKke op 22 juli 2024 14:30]
Uiteindelijk draait het om grip - en gewicht kan zelfs voor meer grip zorgen. Voornamelijk auto's met een sterkere motorisering hebben eveneens grotere branden om ook veel acceleratie op het asfalt kwijt te kunnen. Dat werkt natuurlijk net zo goed vice versa.
Precies bussen en vrachtwagens zijn een goed voorbeeld van hoe veel gewicht en grote banden (en dus veel grip) wel degelijk kan zorgen in een acceptabele remweg, ondanks dat ze dus letterlijk 10x zoveel wegen als een EV.
[Reactie gewijzigd door Richh op 22 juli 2024 14:30]
Zelf heb ik een tesla model s uit 2015 die is bijna 2200kg nu zonder wegenbelasting is dat prima. Maar straks weten we niet echt wat er staat te gebeuren. Miet wel zeggen dat ik het al lang eruit heb. Degradatie van mijne met 220dkm op de teller is 12% vakantie door Europa gaat prima.
Kortom ik snap goed wat je zegt, had de zelfde bezwaren maar ben blij dat ik het gedaan heb.
Laten we wel zijn, als je op diesel of benzine gaat rijden dan heb je voor 30.000 euro die SUV met kinderzitjes en makkelijke instap maar ook ruim 1000 km bereik met 1 op 20 en de mogelijkheid om er een aanhanger van 1500 kilo achter te hangen. Is de combinatie van eisen die mensen stellen dan wel zo onrealistisch? Of wilt men gewoon niet meer voor minder gaan betalen terwijl ze allemaal gedoe met laadpalen erbij krijgen? Want dat is wat hier feitelijk aan de orde is.
En natuurlijk is een EV prachtig als A of B klasse leasebak om iedere dag 30km op en neer naar het werk te pendelen waar ook laadpalen staan. Een gemiddeld gezin zal echter maar 1 auto kopen en dan toch voor een auto gaan die "alles" kan en daarbij horen dan ook schoolreisje en die vakantie met caravan naar Frankrijk of Italië. Voordat EV's mainstream worden zal er dus nog wel het e.e.a. moeten gebeuren op het gebied van innovatie.
629 km theoritisch onder de meest ideale omstandigheden. 130 km/h op een winterse dag en je haalt misschien de helft. Als het 30 graden is in de zomer zelfde verhaal.
Ik zeg ook WLPT...
Dat is het grote probleem van elektrisch rijden en de huidige accutechniek, het is allemaal veel te onvoorspelbaar.
Het is heel voorspelbaar, voorspelbaarder dan welke andere auto dan ook, de auto weet altijd tot op de procent nauwkeurig hoeveel accu ik nog heb bij aankomst, de boordcomputer neemt realtime weer variabelen over de gehele tri[p mee in deze calculatie, denk aan windrichting en kracht, temperaturen en neerslag. Daarbij neemt de auto ook je rijgedrag en gebruik van verwarming mee in de berekening.
Ik heb een PHEV, en ik laad weleens bij een publieke paal. Meestal kost me dat 4-5 euro en kan ik 80 km op rijden, maar laatst zaten er ineens uitschieters tussen en moest ik ineens tot twee keer toe 25 euro betalen voor dezelfde hoeveelheid stroom. Dus nu ben ik maar gestopt met laden en rij ik enkel op benzine. Die onvoorspelbaarheid en dat gesjoemel met die tarieven kan ik niet mee leven.
Geen idee hoe je je zo hebt laten besjoemelen.. Maar ik laad thuis geregeld voor 8 euro mijn auto vol. In de weekenden zijn de prijzen dikwijls lager dan 10 cent per kWh. 75kWh kost dan +/- 8 euro en daarmee kan ik weer 400km vooruit. (Real range, geen WLPT)
130kmh rij ik zelf eigenlijk nooit, schommel rond de 115km/h en haal dan in de winter 360KM.
In de zomer, met alleen stadsverkeer haal ik gemakkijk 500+km.
Het is nooit gebeurd dat ik op een winterse dag tekort kwam aan die 360km.. Ik rij ongeveer 80km per werkdag. Dus het valt of staat met thuis kunnen laden, kan je dat niet ben je als veelrijder soms beter af met een hybride.
In de meeste gevallen wel, maar hoe vaak gebeurt er geen aanrijding net voor je neus een paar km verderop en neemt je reistijd ineens met een half uur toe. Ik heb al vaak gehad dat Google Maps 15 minuten zei en ik uiteindelijk 40 min onderweg was.
Het zal vaak wel goed gaan hoor, maar hier in Antwerpen is het verkeer extreem onvoorspelbaar.
File rijden is regelmatig efficiënter in een EV dan 130 rijden, dus daar hoef je je niet druk om te maken.
Op een lange trip ga ik bij een file gewoon ff een kopje koffie halen terwijl de auto bij Fastned of Shell Recharge staat. Kost praktisch geen tijd en de accu weer vol
Hoeveel SUVs rijden 95 procent van de tijd niet rond met alleen de bestuurder erin? Ik denk dat je je hierin vergist. En de autobouwers bouwen simpelweg wat de meeste winst oplevert.
Dat autobouwers hetgeen bouwen wat het meeste winst oplevert is duidelijk, dat gebeurd al jaren en is ook de voornaamste reden dat we steeds minder stationwagons zien en steeds meer SUV-achtige auto's.
Dat betekend echter niet dat dit zo zou moeten zijn. o.a. de EU zou hier, zoals zij voor vele andere zaken al doet, wetten en regels voor kunnen instellen om het (elektrisch) rijden c.q. de productie van (elektrische) auto's meer te richten op de hierboven beschreven punten. Dat zou zowel voor het milieu alsook de portommonee van de (europese) burger grote impact kunnen hebben.
Nee, nee, geen nieuwe regels! We hebben al veel te veel regels.
Lees liever gewoon de forums op Tweakers. Om relaxed met je EV door Europa te rijden heb je een accu van pakweg 80 kWh of meer nodig. Je kan dan prima een flink aantal kilometers rijden. Met 150-200 kW is je McDonalds nog niet op of de auto al weer vol. Dit voorjaar nog vanuit NL naar Spanje vice versa gereden met 4-5x laden, no sweat.
Snelladen is vooral van belang voor mensen die thuis moeilijk kunnen laden. Als je een eigen oprit hebt, heb je ook een laadpaal en is snelladen binnen NL niet zo veel nodig.
[Reactie gewijzigd door HDoc op 22 juli 2024 14:30]
Ik rij anders ook relaxed met een 60 kWh Europa door (12 landen). Natuurlijk is een 80 lekkerder, maar als je geen wedstrijd doet om zo snel mogelijk op je vakantie adres te komen, is het echt een dikke prima.
Inderdaad, je vergeet nog te melden als je legaal snel rijdt, kom je met die 60kWh er ook en dan is dat allemaal geen issue (elke 2,5u herladen aan 25mins en je kan terug weg).
Het is toch raar dat het illegaal snel rijden als een recht wordt aanschouwd en iedereen die niet in de auto zit maar mee de consequenties er voor moet betalen (meer batterijen => goedkopere auto's komen niet op de markt, de grondstoffen zijn zeer zwaar vervuilend etc..., betere laadinfrastructuur is dan ook waar naar gekeken moet worden ipv grotere bereiken, daar zitten we momenteel zeker goed).
[Reactie gewijzigd door Terracotta op 22 juli 2024 14:30]
Ik vind dat je wel wat overdrijft. Volgens de grafiekjes rijd mijn auto de grootste afstand bij 60 km per uur. Lekker zuinig, het kost alleen wel veel tijd. Het is legaal om die snelheid te rijden. Maar in verreweg de meeste landen in Europa mag je "legaal" 130 rijden, en enkele 140. Dat is minder efficiënt, en daar mag je iets van vinden. Maar als je bij 150 opeens bezwaar gaat hebben vanwege de vervuilende grondstoffen, dan vind ik dat een beetje hypocriet.
Bewegen door ruimte kost tijd en energie. Als je wilt besparen op energie, dan kost het je meer tijd. Je kunt in 11 uur "legaal snel" naar Warschau rijden. Je kunt het ook volgens de meest efficiënte snelheid doen, en dan ben je 24 uur onderweg. De ene heeft meer tijd, de ander heeft meer geld. Dat contrast is nergens zo zichtbaar als op de Duitse snelweg. Maar als je je zorgen maakt om de milieu-impact van een auto, dan kan je ook níet naar Warschau gaan en geen auto kopen.
[Reactie gewijzigd door Sando op 22 juli 2024 14:30]
De nodige energie om u te verplaatsen stijgt niet lineair met de snelheid maar kwadratisch. Vanaf ge meer dan 100km/h begint te gaan zit ge al met een serieuze kost.
We spreken hier over een Maximum snelheid vanwege tal van andere redenen dan energieverbruik en dan zitten mensen te klagen dat elektrische auto's te duur zijn omdat ze per se meer willen rijden dan legaal toegestaan.
Zoals ge hier leest komen mensen perfect toe met 60kwh, maar willen ze graag een auto met 100kwh, want met één van 60 kunnen ze niet meer dan de gangbare max snelheid van 130km/h lange afstanden afleggen in één keer. Het snellader is een belangrijker aspect dan een 2 ton wegende auto voor 90% van de tijd gebruiken om een nuttige payload van 100kg te verplaatsen...
Het enige dat overdreven is, is de norm van wat 'minimaal acceptabel is' waarvoor de mensen die niet in die auto zitten de prijs betalen.
[Reactie gewijzigd door Terracotta op 22 juli 2024 14:30]
Dat autobouwers hetgeen bouwen wat het meeste winst oplevert is duidelijk, dat gebeurd al jaren en is ook de voornaamste reden dat we steeds minder stationwagons zien en steeds meer SUV-achtige auto's.
Dat is wel erg simpel gedacht, met deze logica zou je ook kunnen concluderen dat autobouwers alleen maar luxe high-end auto's en exclusieve sportauto's moeten bouwen omdat daar de meeste winstmarge op zit. Maar de markt voor dat soort auto's is natuurlijk niet groot genoeg om dat te doen. Autobouwers willen allereerst een auto bouwen waar vraag naar is, en dat is heel logisch want een nieuwe auto ontwikkelen is duur en die kosten verdien je alleen terug wanneer je er genoeg van verkoopt.
Echter de markt voor (en vraag naar) SUVs is al lange tijd groeiende en dat is waarom automerken ze massaal zijn gaan aanbieden. Het is een 'veilige keuze' gebleken en het is dus een reactie op wat consumenten willen. Wanneer autorijders SUVs weer laten staan en weer stationwagons, sedans en hatchbacks vragen, zullen die ook weer meer gemaakt gaan worden. Helaas is de vraag naar deze 'traditionele' auto's zo ver gedaald dat het aanbod ook aardig aan het verschralen is. Het is simpelweg kostentechnisch steeds minder interessant om die auto's te ontwikkelen.
Bij de onderkant van de markt (met name kleine hatchbacks en stadsauto's) zie je ook een verschraling in het aanbod, maar dat komt meer door de opgelegde minimumeisen mbt veiligheidsuitrusting die steeds strenger worden waardoor het produceren van dit soort goedkope auto's steeds moeilijker wordt. Wet- en regelgeving heeft er gedeeltelijk dus ook voor gezorgd dat bepaalde type auto's juist uit het straatbeeld verdwijnen.
[Reactie gewijzigd door PhWolf op 22 juli 2024 14:30]
Winst is nog altijd marge * volume, en aangezien je beide moet gokken tot je in productie bent (en de kosten al gepakt hebt) moet je ook risico meewegen.
Overigens, als ik de winst-cijfers van die high-end-autobakkers zie dan is dat bedroevend... Die gaan vaker failliet dan andere shops, en draaien meestal verlies. Prestige, zeker, maar er is een reden dat de meeste merken onderdak hebben bij een grote fabrikant die het verlies kan lijden.
Als we dat allemaal deden, had je nu alleen nog 50kmh wagentjes rijden over heel de wereld. Nee gelukkig doen we daar niet aan mee.
Bedrijven willen gelukkig nog snelle autos bouwen, en de techniek wordt er alleen beter op.
Formule1 autos maken een goede boost qua technologie. En hybride omgevingen zijn ook welkom.
Kijk maar naar de nieuwe BUGATTI bijvoorbeeld, hoe ze de motor V16 en accus alles samen hebben gebracht met bijvoorbeeld maar 30mm groter dan zijn voorganger, techniek gaat vooruit.
"Dat uurtje besparen in die ene rit naar Zwitserland per jaar is niet zo veel waard wat mij betreft."
Voor jou misschien niet. Voor anderen die dat vaker (moeten) doen of eerder beperkt verlof hebben genieten liever op hun bestemming dan van een pitstop (al dan niet met file) extra.
Dit verhaal gaat toch ook 1 op 1 op voor een benzine of diesel tank?
Waarom zou je een tank van 50liter willen als je toch iedere 300km gaat stoppen.
Je HOEFT een tank of accu niet leeg te rijden. Ik vind een stukje "over" gewoon een lekker gevoel.
Wat nou als je bijna leeg bij een tank of laadstation aankomt en er is daar een storing. In Duitsland ben je dan misschien 30 of zelfs 80km de sjaak. Erg "prettig" gevoel geeft het als je accu of tank dan zo goed als leeg is en je weet dat je het volgende tank of land station gewoon niet gaat halen.
Maar ook in Nederland zou ik liever 800km range hebben. De tijd dat er altijd plek is bij de laadpaal in de stad of dorp komt ook in zicht. Ook staan die laadpalen niet altijd op een handige plek. Met 800km range kan ik de auto dus in principe gewoon voor de deur of ergens in een parkeervak zetten en dan alleen als het einde van de accu in zicht komt gebruik maken van de laadpaal. Of met deze laadsnelheiden gewoon onderweg een keer bij 'de pomp' laden.
Hebben we ook meteen minder laadpalen met capaciteit op het energienet nodig om dezelfde hoeveelheid autos te bedienen.
Waarom hebben auto's met een brandstofmotor dan een tank waar zoveel in kan dat je er ergens tussen de 600 en 1000 km mee kunt rijden? Volgens jouw redenering zou een tank van 15 liter voldoende moeten zijn.
En als je de redenering doortrekt: waarom staat het in de spits vol met auto's met vier of vijf zitplaatsen, en maar één inzittende? En een grote laadruimte die je ook alleen maar op vakantie gebruikt.
Een modulair systeem zou mooi zijn. Een auto met een relatief kleine accu voor dagelijks gebruik. En dan voor een vakantie een andere of een extra accu-module huren.
Je hebt kennelijk niet heel vaak de discussies onder artikelen over EV's gevolgd, anders had je dit niet gepost. Kort gezegd: meer dan voldoende studies te vinden online die aantonen dat voor zowel milieu als klimaat een keuze tussen een elektrische auto en een brandstofauto een no-brainer is: de EV is beter voor het milieu en voor het klimaat in vrijwel alle omstandigheden.
Het winnen, vervoeren, verwerken, opnieuw vervoeren en verbranden van olie is ongelooflijk milieuvervuilend en evenzo slecht voor het klimaat. Bovendien is daar geen enkele verbetering in te verwachten. De ontwikkelingen rond batterijen en het opwekken van electriciteit daarentegen gaan ontzettend snel en EV's worden daarom steeds schoner.
En je weet dat cobalt al heel lang gewonnen wordt, ook voordat het materiaal gebruikt werd in batterijen? Het wordt o.a. gebruikt bij de raffinatie van olie... Het gebruik ervan in batterijen heeft cobaltwinning weer een boost gegeven, maar cobalt in batterijen wordt nu al in rap tempo afgebouwd.
Och zolang we nog plastic nodig hebben (en dat is heeel veel, van kleding tot huishoudapparaat) , asfalt voor wegen , olie voor scheepvaart en vliegen.... dan is benzine straks haast een onoverkombaar bijprodukt....
Benzine is nooit een bijproduct, je zult olie toch echt moeten raffineren om benzine te krijgen. En plastic kun je recyclen. Maar je hebt een punt: olie zullen we moeten blijven winnen. Het is alleen zaak om het niet meer te verbranden.....
Plastic recyclen ?!
Dat hebben we nodig om de vuilverbranding op gang te houden...
We hebben hier een project gehad om flesjes in te zamelen...... 15% was herbruikbaar..
We raffineren niet enkel om benzine te krijgen.....
De oliekraker zorgt voor meer producten : van teer tot butaan , propaan , etc... die uitstoot gaan we echt niet tot nul krijgen :
Bijna elke organische stof die gebruikt wordt in het dagelijks leven wordt gewonnen of gesynthetiseerd vanuit een organische verbinding die is betrokken uit aardolie.
[Reactie gewijzigd door hatex op 22 juli 2024 14:30]
Waar baseer je dat op?
Ik lees namelijk wat anders: https://plasticseurope.or...ingezameld-plastic-afval/
Ik heb geen zin om die info uit te diepen, maar als ik het goed lees wordt 30% van het ingezamelde plastic opnieuw gebruikt. En dat is, als ik het goed lees, nog afgezien van het deel plastic dat o.a. wordt verwerkt in paaltjes e.d.
Ga ik kijken, maar uit de aankondiging kan ik al halen dat mijn verhaal en dit verhaal gewoon naast elkaar kunnen bestaan. Het gaat nog steeds heel erg mis bij het inzamelen van het plastic en dat moet echt verbeteren. Mijn verhaal had betrekking op het plastic dat ingezameld is. Daarvan wordt 30% wel hergebruikt. Nog steeds veel te weinig, maar het ging mij ook om het rechtzetten van de opmerking van @hatex
Waar baseer je dat op?
Ik lees namelijk wat anders: https://plasticseurope.or...ingezameld-plastic-afval/ Ik heb geen zin om die info uit te diepen, maar als ik het goed lees wordt 30% van het ingezamelde plastic opnieuw gebruikt. En dat is, als ik het goed lees, nog afgezien van het deel plastic dat o.a. wordt verwerkt in paaltjes e.d.
"Ik heb geen zin om die info uit te diepen", jammer dat je zo goedgelovig bent. Je moet onwaarschijnlijke beweringen kritisch bekijken op hun formulering!!!
Ik lees het zo:
Steeds meer plastics worden in Nederland gerecycled. In 2020 ging het om 45% van het ingezamelde plastic afval dat voor recycling werd ingezet.
Dus:
-niet alle plastics worden verzameld (een flink van de kilo's, bv PVC, moet in de grijze container en wordt verbrand)
-slechts een deel wordt verzameld met als doel recyclen.
-van dat deel wat bedoeld ingezameld wordt voor recycling gebruikt men 45%, dus 55% kan men niet gebruiken.
-als die 45% omgesmolten wordt tot plastic paaltjes is het geen echte recyclinbg. Het is uitstel van executie, want ooit komen die paaljes terug in de afvalketen als vuil plastic die verbrand gaat worden.
How we "can" stop !
Nu nog wereldwijd de wil en gezamelijke ondersteuning vinden..
Begrijp me niet verkeerd , ik ben voor "milieuvriendelijke oplossingen" , in nl doen we het wellicht best ok en zijn we op de goede weg , weteldwijd is t wel een dingetje
100% eens. De mens als individu is intelligent maar als collectief maken we er maar een zooitje van en doen wat nodig is is nog altijd ondergeschikt aan economische belangen/groei.
De raffinage zorgt voor een uiteensplitsing van methaan tot teer, de kraker zet zwaardere groepen om in lichtere (meestal vergroot dat de waarde). Dus als wij niks meer aan benzine hebben, zetten we het eenvoudig om in iets anders. Meestal gebeurt nu het tegenovergestelde; andere producten worden zo goed mogelijk gekraakt/omgevormd tot benzine want dat brengt euros op.
Een EV is eveneens milieu belastend.
Dus jij hebt er geen probleem mee dat kinderen ingezet worden. "En je weet dat cobalt al heel lang gewonnen wordt".
Yep, maar als je een keuze moet maken tussen een EV en een ICE en je geeft om het milieu, welke keuze is dan de betere? En als je geeft om het klimaat, welke keuze is dan de betere?
Dus jij hebt er geen probleem mee dat kinderen ingezet worden. "En je weet dat cobalt al heel lang gewonnen wordt".
Natuurlijk heb ik daar problemen mee en daarom ben ik blij dat door alle aandacht van de afgelopen decennia kinderarbeid wereldwijd aan het afnemen is.
Maar dat argument van kinderarbeid wordt wel heel enthousiast ingezet in discussies over EV's. Ik denk dat ik weet waarom: het is een heel emotioneel en daarom krachtig argument en als je er iets tegenin wil brengen heb je meteen een achterstand.
Maar ik vraag mij oprecht af of de mensen die dit argument gebruiken (jij bijvoorbeeld) kinderarbeid ook gebruiken om hun kledingkeuze te bepalen, of welke landbouwproducten ze kopen, of hun sieraden, of hun smartphones, of hun electrische fietsen. En of ze zich er druk om maken als ze benzine tanken, of op een veerboot stappen. Niemand ooit ever heeft gezegd: cobalt wordt gebruikt in de olieproductie en daarom koop ik geen auto meer.
Cobalt wordt ingezet in heel veel producten:
[quote]
Cobalt is also used to make airbags in automobiles; catalysts for the petroleum and chemical industries; cemented carbides (also called hardmetals) and diamond tools; corrosion- and wear-resistant alloys; drying agents for paints, varnishes, and inks; dyes and pigments; ground coats for porcelain enamels; high-speed steels; magnetic recording media; magnets; and steel-belted radial tires[\quote] Bron
Gelukkig neemt, zoals ik zei, het gebruik van cobalt in batterijen al af en over een tijdje is het dus helemaal geen argument meer.
Ik neem aan dat je met deze uitspraak je ook al decennia lang hard maakt voor fout kobalt wat gebruikt wordt in HDS (Wikipedia: Hydrodesulfurization) en in telefoon's, laptop accu's, etc etc?
Saillant detail is daarbij dat bij HDS het kobalt wordt verbruikt en niet te recyclen meer is.
Of is dat iets waar je je pas "toevallig" druk over bent gaan maken sinds de introductie van de EV en wat je nog steeds gebruikt als stok om allé EV's mee te slaan ook al wordt LFP (Wikipedia: Lithium iron phosphate battery) steeds meer toegepast?
Wat een frustratie en alleen omdat ik aangeef dat EV milieu belastend is. EV is niet het wondermiddel. Wat betreft milieu schade zijn we er nog lang niet. Evenals kinderarbeid armoede etc. O ja en we zijn ook nog in oorlog als je Rutte wilt geloven.
Het is niet nodig me woorden in de mond te leggen: ik beweer namelijk geenszins dat EV een wondermiddel is en inderdaad: wat betreft milieuschade zijn we er (ICE óf EV) inderdaad helemaal nog niet. Het alternatief, voortaan allemaal te voet is echter ook niet realistisch.
Het afwegen van twee slechten en daarin onderbouwd te kiezen voor de minst slechte lijkt me juist heel verstandig en heeft niets te maken met frustratie. Het opsommen van niet onderbouwde oneliners en vervolgens op de man te spelen des te meer.
[Reactie gewijzigd door Steephh op 22 juli 2024 14:30]
Deze reactie was dan wel weer wel gepast? Of speelde je op de man en kreeg je eenzelfde reactie terug.
"Ik neem aan dat je met deze uitspraak je ook al decennia lang hard maakt voor fout kobalt wat gebruikt wordt in HDS (Wikipedia: Hydrodesulfurization) en in telefoon's, laptop accu's, etc etc? "
Ik wees je met die uitspraak op het feit dat je zelf slechts selectief verontwaardigd bent (of iig lijkt te zijn), omdat je EV's wél benoemd maar andere doeleinden buiten beschouwing laat, zelfs wanneer je er al door een ander op gewezen bent. Maar touché, dat is inderdaad op de man spelen wat ik deed. Laat ik 'm herschrijven:
Wat mij opvalt is selectieve verontwaardiging in de maatschappij over het het gebruik van kobalt. Dat ligt een stuk genuanceerder: Allereerst: een deel van het gewonnen kobalt is inderdaad fout, maar niet alle. Kobalt wordt gebruikt in (sommige!) EV accupakketten, maar wordt ook al decennia lang verbruikt in bijvoorbeeld HDS (Wikipedia: Hydrodesulfurization) om benzine/diesel te ontzwavelen, in telefoonaccu's, laptop accu's, en nog vele andere toepassingen. Goed om te weten is daarnaast dat er steeds meer EV accu's geen gebruik meer maken van kobalt, zoals in LFP-accu's.
Geen probleem soms is het goed om elkaar scherp te houden.
We leven helaas nog steeds in een weggooi maatschappij, waarbij fabrikanten meer naar de winst kijken dan duurzaamheid en milieu. Als consument willen we misschien wel anders maar zijn er niet altijd mogelijkheden. EV is een prima ontwikkeling, als eerste zou het openbaar vervoer daar massaal naar over moeten gaan waarna de kosten voor het openbaar vervoer drastisch omlaag moet wellicht (semi) gratis. Op die manier is de impact op het reduceren van belasting op het milieu flink aan te pakken. De auto gebruikers die nu nog op fossiel rijden kan je wellicht op die manier over halen gebruik te maken van goedkoper of gratis vervoer. Niet iedereen kan een EV betalen.
Dank daarvoor! Gelukkig zie je wel dat OV steeds verder ge-elektricifeerd wordt. Zo was in 2022 de helft van de verkochte bussen wereldwijd al elektrisch aangedreven:
Ik verwacht wel dat zodra het meer op schaal geproduceerd wordt, EV-auto's wel steeds betaalbaarder worden. Schaalvergroting is key: de eerste platte TV kostte een vermogen, tegenwoordig zie je in een volkswijk achter het raam overal grote TV's staan. Zelfde verhaal met de mobiele telefoon: de eerste was zo groot als een koffer en alleen te betalen voor de rijke zakenman. Tegenwoordig heeft elk kind van 8 er een.
Blijft wel jouw punt over de impact daarvan: gelukkig zijn we tegenwoordig ook scherper op duurzaamheid en milieu en dat moeten we in ieder geval ook blijven! Het gaat wel elk jaar beter en we worden steeds bewuster van de impact, neemt natuurlijk niet weg dat niet nog beter kan.
dit argument is al zo vaak debunked..
Er zijn meer soorten batterijen en die worden aan de lopende band ontwikkeld en ook gebruikt in productielijnen.
Feit is en blijft dat een co2 concentraat, zoals olie, oppompen, raffineren, over de wereld vervoeren en daarna verbranden vele malen vervuilender is dan de keten van groene energie (inclusief de productie van de voertuigen).
[Reactie gewijzigd door 1Mark op 22 juli 2024 14:30]
Vóór corona is dit debunked ja.
Voorwaarde daarbij was wel dat je wel flink wat kilometers maakt per jaar. minstends 30.000 per jaar.
En met 5 dagen in de week naar kantoor kwamen veel mensen daar wel aan.
Nu veel mensen maar één a twee dagen per week naar kantoor gaan is dat scenario om zeep geholpen.
(Dat kobalt argument is voor elektrische autos inderdaad misplaatst. De automerken halen hun Kobalt niet uit dergelijke mijnen)
En met 5 dagen in de week naar kantoor kwamen veel mensen daar wel aan.
Nu veel mensen maar één a twee dagen per week naar kantoor gaan is dat scenario om zeep geholpen.
Even uit je bubbel komen. De meeste mensen zijn gewoon weer terug naar kantoor. De files zijn dagelijks al weer langer dan voor corona.
Blijkbaar is dat dan zo in het kantoor waar jij werkt. Maar waar ik werk totaal niet. En mijn kennissen ervaren allemaal precies hetzelfde. (mijn bubbel is dus behoorlijk groot)
Dat de files langer zijn is heel makkelijk te verklaren. Tijdens corona hebben veel mensen het OV verlaten en zijn daarna niet meer terug gekomen. Die mensen hebben grotendeels een auto gekocht.
Ik kijk buiten mijn bubbel. Jij geeft letterlijk aan dat je het baseert op je eigen bubbel. Nergens geef ik aan dat ik die info haal uit mijn bubbel. Ongelooflijk hé begrijpend lezen.
co2 uitstoot is niet even groot.
Sterker nog, de stroom in nederland is vrij schoon. Helaas niet zo schoon als in Noorwegen maar veel schoner dan in bijvoorbeeld Polen.
Het maakt niet uit wat er uit Duitsland binnenkomt. De mix die ze daar aangeven is de mix die we gebruiken, niet welke we produceren in Nederland.
Laden in de avond is ook vaak een keuze. Ik zie verder genoeg auto's op zaak opladen overdag. Ook hier staat de auto overwegend overdag te laden aan huis of in de straat ergens.
Komt nog bij dat zelfs met een mix zoals in Duitsland een elektrische auto per km schoner is dan een brandstofauto. Het omslagpunt komt alleen wat verder te liggen, vanwege de hogere initiële investering in CO2
[Reactie gewijzigd door Caelorum op 22 juli 2024 14:30]
Het is maar goed dat olie vanzelf zonder milieuschade uit de grond omhoog komt en spontaan veranderd in alle deelproducten die we nodig hebben. Dat scheelt een hoop energie, stel je voor dat raffinage van olie alleen al verantwoordelijk zou zijn van 6-8% van het totale industriële energieverbruik: https://www.alfalaval.nl/...restwarmte/olieraffinage/
Tesla Model Y hier op de Duitse autobahn. Ik rij stevig door, max snelheid is wel 210km/h op GPS dus 220-230 km/h in de vorige generatie auto's en mijn gemiddelde verbruik valt best mee omdat er altijd wel een stuk is met fille, werken of vertraagd verkeer. In Duitsland heb ik een verbruik van 230-240wh/km. Op een trip van 3600km mixed was dat 190wh/km en daar zaten heel wat stukken in aan 150Km/h maar ook heel wat stukken aan 90km/h wegens werken.
Dus uw statement van "Bij een Tesla met WLTP 420km op de teller, houd je dan nog geen 200km over." komt van iemand die dat nog nooit gedaan heeft want het klopt echt niet. Dat kan enkel bij nacht. En dan nog mag je in Duitsland vaak na 10u zo snel niet meer rijden wegens nachtlawaai.
Vroeger had ik een 6 cilinder diesel en reed ik gemiddeld effectief 150 km/h over 600km richting Munchen. Dat gaat nut toch niet met al die werken in Duitsland en het toegenomen vrachtverkeer. Als een vrachtwagen een andere voorbijsteekt moet je heel vaak in de remmen.
Daarom is het zeker wel interessant om een groter bereik te krijgen in de auto's. Ga je naar 800km+ qua WLTP, dan kan je richting je vakantiebestemming ook een beetje doorrijden.
Diesel is sowieso sneller, dat klopt. 1000km doe je naar mijn gevoel 15% sneller. Ik rij nu ongeveer 3u tussen de laadbeurten soms 4u als het wat drukker is. Ja meer range zou leuk zijn maar veel mensen kunnen gewoon niet langer dan 3 a 4u rijden voor dat het gevaarlijk wordt.
Mijn wederhelft zei na +- 1800km heen en 1800km terug "Dit was de meest chille autovakantie ooit". En het was ook onze eerste EV vakantie samen. Zeker samen is het gewoon leuk om eens uit te stappen, wat rond te kijken, koffie te drinken, broodje te eten enz.
[Reactie gewijzigd door Coolstart op 22 juli 2024 14:30]
Precies dit laatste hebben wij ook ervaren. Heerlijk. Niet chagrijnig bij de eindbestemming komen en mopperen op elkaar.
Ik snap wel waarom mensen denken te willen/moeten wachten. Ze gaan bv een week op wintersport maar willen eigenlijk zo snel mogelijk aan de overkant zijn omdat ze gebonden zijn aan bv schoolvakanties. Overnachten is voor veel mensen een vervelende extra kostenpost, laden lijkt lang te duren, band dat kinderen (nog meer) euren, haast haast, etc. Terwijl vakantie juist vakantie moet zijn en dus om de hele vakantie moet gaan, niet alleen op de eindbestemming. De reis moet ook leuk zijn. Ff balletje trappen, hond uitlaten, picknicken, etc.
Met een oude Ampera-e zijn wij op lente vakantie naar Oostenrijk geweest, met hond. 4 keer laden met 40kW max. Lijkt kansloos, maar het was heerlijk ontspannen.
Ik heb vaak genoeg in een Model 3 Performance gereden. Wanneer ik met 96% accu vanuit Tilburg vertrek, kom ik met ~8% in Essen aan. Als je sportief rijdt, heb je niet meer dan 200km nodig om de accu nagenoeg leeg te rijden. De actieradius hangt voornamelijk af van je rijstijl; dat is bij brandstofauto's natuurlijk niet anders. Het is dus belangrijk dat de laadtijd aanzienlijk wordt verkort en alles langer dan 3min is simpelweg te lang. Het slappe excuus van pauzeren wat vaak wordt aangedragen is een non argument. Ik pauzeer wanneer ik dat wil en wanneer mijn lichaam daaraan toe is, niet wanneer mij brandstof/accu leeg is.
Dan ben jij nog niet aan een EV toe en andere mensen die het rustig aan doen wel. Zelf zomervakantie geweest met een tesla model S duurde me 4 uur langer en dat was wel lang. Maar de rest van het jaar heb ik er veel plezier van en rij ik goedkoop. Allemaal keuzes.
Het overgrote deel van de mensen rijdt een auto niet sportief, zij zien het slechts.als een vervoersmiddel om van A naar B te komen. Voor hen is pauzeren niet een slap excuus, maar een noodzakelijk kwaad omdat niet iedereen een supergetrainde hyperalerte autochauffeur met mega blaas is die even 600km wegtikt zonder pauze's.
Ik denk dat we moeten concluderen dat een EV simpelweg (nog) niet geschikt is voor jou, maar wellicht wel voor (het overgrote deel van de) mensen die de auto op een hele andere manier gebruiken dan dat jij dat doet.
Ben al verschillende keren met een Tesle model Y door Duitsland gereden. Dit ook al eens in oktober met regenweer en 10 graden..
Waar kan ga ik 150-160. In de praktijk heb je veel zones met werken of waar de snelheid beperkt is.
Het gemiddelde verbruik op zo'n rit zit dan rond de 19 à 20 kWH, dus dan kan ik meestal nog een 300-tal km rijden (tot 80% geladen).
Dat is voldoende voor mij, ik stop met een ICE ook alle 2-3 uur.
Wat wel vervelend is, je moet een beetje plannen dat je eten combineerd met de laadstop, of je blijft stoppen. (Of lunchpakket mee doen natuurlijk ) Maar bij Tesla is er meestal wel een eetgelegenheid in de buurt van een supercharger.
Geef het nog 1 generatie zoals in dit artikel en zelfs in Duitsland kan je zorgeloos doorrijden. Nu is het contradictorisch, de wagen is superstil bij 150 km/u en heeft vermogen zat, dus de ideale autobahn cruiser, maar je kan dat inderdaad geen 500 km zonder 'bij te tanken'. Zo'n tankbeurt is nu +- 30 min, als dat halveert is het dikke prima.
Je hebt ergens wel gelijk. Ik dacht dat harder rijden met een EV minder zou lonen dan bij een brandstofauto omdat je vaker stil staat om te laden, maar ik heb het hieronder berekend en blijkt dat het tijdsverlies best meevalt.
Met 100km/h haal je 300km met 10-80% charge. Dan moet je na 3 uur dus een kwartiertje snelladen. Effectief is dan je gemiddelde snelheid (afrit, parkeren, stekker erin steken enz. niet meegerekend) 300km/3:15h = 92,3km/h.
Met 150km/h haal je 200km met 10-80% charge. Dan moet je dus na 1 uur en 20 minuten alweer een kwartier snelladen. Effectief is dan je gemiddelde snelheid 200km/1:35h = 126,3km/h.
Met een 50% hogere snelheid haal je effectief maar 1 - (92,3/126,3) = 27% tijdswinst.
Rekening houdend met het feit dat je na 3 uur rijden toch al wel een keertje moet stoppen voor een bak koffie en een rondje lopen, is dat kwartiertje laden niet echt verloren tijd. Die tijd sta je sowieso al wel langs de kant. Bij 150km/h sta je elke krap anderhalf uur langs de kant, en dan sta je waarschijnlijk echt te wachten tot je weer door kunt rijden.
Laten we dus zeggen dat die laadpauze elke 3 uur geen verloren tijd is, maar 1 van de laadpauzes die je elke 1:20 uur moet houden wel als verloren tijd wordt gezien. Dan sta je dus met 100km/h 3 uur later 300km verder, en met 150km/h sta je 1:20 + 1:20 + 0:15 = 2:55 uur later 400km verder.
1 - [ (300km / 3:00) / (400km / 2:55) ] = nog steeds 27% tijdswinst.
Had je in plaats daarvan een brandstofauto gehad, stond je dus na 3 uur waarschijnlijk te tanken, maar had je wel continu door kunnen rijden. Komt uit op (450km / 3:00):
Dus de tijdswinst die je hebt als je 150km/h rijd met een brandstofauto t.o.v. 150km/h rijd met een elektrische auto is effectief maar 8,6%. Dat betekent dat een rit van 11 uur met een brandstofauto je 12 uur kost in een elektrische auto. Dat zijn toch geen aantallen waar ik mij tijdens de vakantierit druk om kan maken, 11 uur of 12 uur in de auto is hoe dan ook een lange zit.
Ik heb dit ook eens uitgerekend voor de model 3 LR-AWD,
De snelste manier om op bestemming te komen was 190km/u rijden.
Pas daarboven was je effectief langzamer als je nog harder ging rijden.
Dit heeft natuurlijk alles te maken met de laadsnelheid!. mijn huidige auto blijft steken op 140km/u, omdat de maximum laadsnelheid gewoon lager is (en de accu ook kleiner).
Overigens de meeste winst zat hem erin om met 1% aan te komen bij een snellader. Dan had je meteen een fatsoenlijke pauze, om lekker te onthaasten .
Uitgaande van de allersnelst ladende EV ooit klopt dit. Pak een gemiddelde (doch vrij recente) EV die 40 minuten nodig heeft om van 10% naar 80% te laden, en het verhaal wordt heel anders.
Dat toont meteen aan waarom laadsnelheid zo belangrijk is.
Luchtweerstand is kwadratisch, dus 120kmh is veel sneller dan bij 150kmh. Kijk op youtube maar eens naar de videos van Bjorn Nyland, hij doet met alle EV's 1000km challenges. Dus 120kmh rijden tot de accu 5% is ofzo, dan tot pakembeet 50-60% laden en weer door!
Krap 1500km met een Tesla model 3 van Italië naar huis, 5 personen vol bagage, ook gewoon lekker doorgereden in Duitsland. Met het verkeer mee 130. Tuurlijk verbruik je iets meer, sta je iets langer te laden, maar was gewoon 1 dag rijden. De range van tussen de 4 en 500 km is prima, elke 3 a 4 uur een stop van 15 a 20 minuten, als je gaat eten laadt hij wat langer en dus voller. De 5e en laatste stop was 5 minuten bij een snellader, omdat er een naar het toilet moest en ik zin had in koffie.
Een tijdje terug ben ik ook met mijn Model 3 door Duitsland gereden, gewoon zoals ik met de ICE ook altijd deed, dus lekker tussen de 150 en 200 waar het kan. Ja ik moest vaker laden, maar je laadt nog altijd sneller dan dat je verbruikt. Dus je komt vroeger bij de lader aan en het duurt 20 minuutjes voor je weer onderweg bent. Dat klinkt lang, maar op een langere rit wil je toch ook wel iedere 2u even naar het toilet en een koffietje halen. Dan zijn die 20 minuten ineens krap, de auto was vaak eerder klaar om te vertrekken dan ik.
Punt is, het is fijn dat we nog sneller gaan kunnen laden, echter onderschatten mensen hoe snel we vandaag al kunnen laden en wat er mogelijk is. Op die laatste trip naar Duitsland deed ik er in totaal 20 tot 30 minuten langer over dan ik met een ICE zou doen (~800km). Dat valt echt echt reuze mee.
Na drie jaar elektrisch rijden zijn de keren dat ik moest wachten op 1 hand te tellen. De wachttijd was in alle gevallen minder dan 5 minuten. Daar zitten ook vakanties bij waarin 4000 kilometer in 14 dagen is gereden. Als je dat afzet tegen nooit meer hoeven tanken in Nederland (omdat de auto geladen wordt op eigen oprit) dan mag je de conclusie trekken. Ik rij een EV6 met 77KwH accu, deze is in de regel sneller geladen dan dat de koffie op is. We hebben meermaals meegemaakt dat een van de kinderen eerder moest plassen of dat we de benen wilden strekken dan dat de accu geladen moest worden.
Komende week gaan we naar de F1 in Oostenrijk, we zullen vast niet de enige zijn maar ik maak me geen zorgen. Regelmatig rij ik langs een pompstation en als daar mensen staan te wachten kijk ik altijd met een glimlach.
Tankfiles zijn bij brandstofauto's ook een ding. Je mag ook niet onderschatten hoeveel laders er zijn. Zoek gerust een aantal kaartjes op van verschillende laadproviders, dat zijn veel locaties en op zo'n locatie zijn er ook vaak meer dan genoeg laders aanwezig. Stel dat je wel moet wachten, is dit op een lange roadtrip echt zo'n ramp? Wat zijn 15 minuten extra op 10u? Zolang je niet dagelijks 15 minuten moet wachten is er m.i. niets aan de hand.
De meeste mensen zijn bang voor het laden op lange afstanden, maar zodra ze het een keer gedaan hebben is het gevoel volledig weg. Je kan de laadinfrastructuur van nu niet meer vergelijken met 2-3 jaar geleden.
Een Tesla weet hoeveel auto’s er staan bij het laadpunt. Als het te druk is, plant deze automatisch een andere Supercharger. Frankrijk, Duitsland, Italië, gaat allemaal prima. Ik weet niet hoe het met andere merken zit, maar dit is niet een probleem dat ik al een keer heb meegemaakt. Als het al een keer zou gebeuren, zou ik gewoon doorrijden naar de volgende. Er zijn er echt een heleboel.
Als je een Tesla hebt, andere merken misschien ook geeft hij aan hoe vol de Supercharger al is en hoeveel autos onderweg zijn. Niet feilloos i.v.m. andere merken tegenwoordig. Maar als het te vol is waarschuwt de auto daarvoor, en adviseert.
1e keer stapte ze in, weer uit om de kabel er uit te halen en reden weg. Zeker een halve minuut!
2e keer was iemand die op 95% zat maar echt naar de 100% moest, ben doorgereden naar het volgende station.
Heb op zwarte zaterdagen en al gereden, maar vaker file gezien voor de pomp dan voor een laadstation.
Exact, zie de spreadsheet van Bjorn (sheet "1000km"). Hij rijdt heel veel auto's in scandinavie op trips van 1000km. De snelste auto's zijn goed in snelladen en gaan zuinig om met hun stroom.
Met een Model S is hem dat gelukt onder de 9 uren.
Wanneer ben jij voor het laatst in Duitsland geweest dan? De tijd dat dit een doorreisland was waar je dit soort snelheden langer dan 3 minuten vol kon houden zijn al 20 jaar verleden tijd.
Ook in Duitsland worden dit soort snelheden steeds meer ingeperkt. En dan nog niet te praten over de stau en baustelle.
Dat valt wel mee hoor. Baustelle zijn uiteraard wel een dingetje, maar je kunt zeker op genoeg plekken goed door kachelen. Langste stuk onbegrensd aan één stuk was een kilometer of 55. Helaas werd dat ook opgevolgd door 40 kilometer aan 80
Rondom de meeste grote steden ga je inderdaad niet flink door kunnen rijden. Maar als je naar het zuid oosten moet is het vooral een kwestie van níet via München gaan, maar via Nürnberg en dan kun je de laatste 600 km in Duitsland grotendeels onbegrensd rijden. Vorige week nog gedaan
Ik snap dat vakantie argument ten aanzien van actieradius sowieso niet.
Als je graag met een caravan of camper rondrijd waar de reis onderdeel van je vakantie kom ik er nog bij, maar dan begin je voorlopig sowieso nog niet aan elektrisch rijden.
Maar dat mensen 15 uur in hun auto gaan zitten om naar bijvoorbeeld Italië te gaan in plaats van ze er gewoon met een (snel) trein of vliegtuig naartoe te gaan en dan gewoon op bestemming een auto huren zal ik nooit snappen.
[Reactie gewijzigd door Polderviking op 22 juli 2024 14:30]
Da's gewoon omdat mensen het gevoel willen hebben het zelf in de hand te hebben. Files kun je zelf wat aan doen (omrijden of sluipwegen, of 's nachts rijden of whatever, iedereen heeft z'n eigen ideen) maar tegen een vertraagde trein kun je niks.
Daarnaast het 'eigen nestje', treinen zitten vrij comfortabel, maar als er overal rotzooi slingert of een groep malloten instapt heb je pech, en roepen mensen 'dat nooooit meer', en betalen prompt 50k voor een eigen auto.
Daarnaast kun je maar 1 auto per persoon hebben (arme sloebers hebben er zelfs maar 1 per gezin), dus moet die ene auto geschikt zijn voor alles. Naar werk boeit grootte niet (want kost alleen maar meer, en dat heb je er gewoon voor over, punt.) en voor vakantie moet alles erin, inclusief de pakken hagelslag en de kampeer-leunstoelen. Dus ja, dan maar een SUV van formaat, want dat zit tenminste lekker.
Het grote voordeel is dat je die verstokte autorijders niet in de trein tegenkomt... dus daar is het lekker rustig
Omdat de reis (met de juiste auto) de vakantie is?
Ik zal nooit snappen dat mensen naar "een bestemming" gaan (die dan ook nog lang vooraf gereserveerd is, brrrr) en daar dan de hele tijd blijven. Blijven tot je uitgekeken bent en dan weer door, niet vooraf wetend waar de reis je brengt is toch veel leuker?
Zo zie je maar, ieder heeft andere ideeën bij vakantie
Dat is vooral de prijs, een auto huren op bestemming is niet goedkoop met als bijkomende bezorgdheid dat er nogal snel kosten bijkomen omdat er plots bijkomende verzekeringen afgesloten moeten worden maar als je ze niet afneemt ze extra moeilijk doen bij de teruggave.
Een ander probleem is als je met kinderen zit, neem maar eens een vliegtuig met 5 personen plus bagage in het hoog seizoen laat staan dat je met kleine kinderen zit waar je nog een kinderwagen en kinderzitjes voor die huurauto moet meesleuren waar je gigantische prijzen voor moet betalen voor de extra bagage. En gelet treinen duurder zijn dan vliegtuigen, ik ben er ook niet akkoord mee maar het is zo bied dat ook geen oplossing
Als je dan 2000 euro aan vliegtuigtickets kwijt bent + 1000 euro voor een huurwagen dan is de beslissing om met de auto naar daar te gaan heel snel gemaakt.
Ik ben van de week nog in Duitsland geweest. Reed vrijwel 150 met af en toe waar het kon 200+km/h. Ik kwam thuis met 11% over 280km met een gemiddeld verbruik van 193watt per km. Dit was met een model 3 sr.
Dus 200 km haal je makkelijk als je 150 rijdt . Zelf in de winter haalde ik het, als je dan maar niet harder gaat.
Je gaat er hierbij wel vanuit dat je 100km/uur gaat rijden op de snelweg.
Nee:
... dan kun je zo'n 300km ver komen in die 2,5 uur (2,5 uur * 130 km/uur = 325 km).
Ik vind niet dat het een norm moet zijn om harder te rijden. Volgens mij is het ook zo dat als je harder dan 130km/uur gaat op de onbeperkte stukken, dit (kort door de bocht) onverzekerd is. Krijg je een klapband en raak je een andere weggebruiker, een stuk vangrail, is je auto total loss en beland je in het ziekenhuis, hou dan rekening met kosten die in de tienduizenden lopen.
Nee, dat is onzin.
In Duitsland zijn er verzekeraars die moeilijk doen boven de advies snelheid. Maar ik ken geen enkele verzekeraar in Nederland die daar regels over heeft.
Sinds dat ik electrisch rijdt is 100km/h wel mijn permanente maximum snelheid geworden. Harder rijden is gewoon te goed merkbaar. (Overigens vind ik 100km/h ook niet zo vervelend).
Ik weet niet welke EV je hebt, maar zo lang je sneller kan laden dan je verbruikt, is harder rijden altijd sneller. Het is prima en efficienter om 100 te rijden, als je dat graag wil. Maar ook in een EV kom je sneller op je locatie aan als je 130 ipv 100 rijdt, zo lang je maar snel kan laden.
Maar waarom moet je zo nodig 150 km/u rijden in Duitsland, dit geldt in mijn ogen voor zowel een EV als een ICE? Je verbruik gaat altijd ontzettend omhoog. Ik moet toegeven dat ik de berekening met 100 km/uur wat onrealistisch vind, ik zou een gemiddelde snelheid van 130 km/u pakken. Deze snelheid mag je (op sommige plakken) in Nederland rijden en het is degelijke snelheid in Duitsland (je wordt hoe dan ook wel voorbij gereden door mensen die 180 km/u rijden).
Ik heb 2.5 jaar een Tesla gereden en heb mijn rijstijl daardoor aangepast, ook nu ik geen Tesla maar heb maar een Audi uit 2016. Zodra de kans zich voordoet ga ik weer terug naar een elektrische auto Ik vind het fijn rijden, lekker stil en wanneer je elke 2 uur pauzeert kom je ook nog eens uitgerust op de bestemming
Ik begrijp dat niet iedereen dit zo ziet (of wil zien, want 180 km/u rijden is cool).
Boven de ca 90 km per uur gaat een auto inderdaad snel steeds meer verbruiken. Dat geldt voor diesel en benzine auto's, maar uiteraard ook voor EV's. Alleen bij een EV gaat het sneller en merk je het sneller omdat het bereik een stuk kleiner is dan met een tank vol benzine of diesel. Op 800 tot 1000 km merk je immers niet zo snel dat je eerder aan de tank staat.
In Nederland en eigenlijk grote delen van Europa zijn we redelijk verwend met het aantal snelladers. Ik woon een deel van het jaar in Nieuw Zeeland. Bij ons in het stadje zijn twee laadpalen, waarvan één een snellader. Snelladers in Nieuw Zeeland geven helaas slechts 50 KWh. In heel NZ zijn er 22 "hyperfast loaders", waarvan de helft in Auckland. Op het hele Zuidereiland zijn er slechts zes. Ook gewone laadpalen zijn er niet al te veel. Lange ritten moet je echt goed plannen om niet met een lege batterij komen te staan terwijl de dichtstbijzijnde laadpaal 200 km van je verwijderd is. Met goed plannen kan je nu wel (bijna) overal komen. Europa is ontzettend veel verder met snelladers van 150 KWH en meer, waar je met 20 minuten (of sneller) weer op pad kunt. In bijna elk dorp is ook wel een gewone laadpaal te vinden. Jongens, wat een luxe.
Op het "platte land" laden we meestal gewoon uit het stopcontact of (zoals ik) op zonnepanelen. De Tesla dient dan gelijk als thuis batterij.
Je kunt ook gewoon lekker rustig gaan rijden. Je hoeft niet altijd te racen. Zonder stress rijden is ook beter voor je hart.
Sinds ik mijn Alfa Romeo heb ingeruild voor een Kia EV vind ik het heerlijk om lekker rustig te zweven met 100 in plaats van steeds te moeten scheuren met 160.
Het enige waar ik me nu nog zorgen om maak, is de impact op de netto capaciteit bij snelladen. Auto's die regelmatig snelladen, verliezen over tijd meer netto accucapaciteit dan auto's die langzaam laden.
Geen idee hoe andere auto's die snelladen blijven functioneren, maar Tesla' schijnen door hun stijle (snel aflopende) laadcurve maar weinig te slijten.
Die hier een voorbeeld van een model S die als Taxi altijd aan de snellader hing en ook nog tot 100% geladen werd. Staat nu ruim 700k KM op de teller.
Ik heb niet het hele filmpje bekeken, maar dit is op basis van rijbereik? Want ik kan me ook voorstellen dat het BMS wat overcapaciteit achter de hand houdt. Dan heb je misschien op papier even veel bereik, maar minder reservercapaciteit. Maar: dat zijn aannames.
Tegelijk was er een jaar geleden ofzo nog iemand op Tweakers die in 5 jaar oid zijn Tesla accupakket kapot had, buiten garantie, en het antwoord was: Risico van regelmatig snelladen.
Tesla had zover ik weet tot 2020 8 jaar garantie op de accu zonder km limiet. Net als mijn 2018 Tesla. Daarna zit er idd km limiet op. De meeste (alle?) 5 jaar oude Tesla’s nu zitten allemaal met onbeperkt km voor 8 jaar garantie op de pack.
Nou ja, achterhaald? Zelfs wanneer snelladen nul impact heeft op accu degradatie, wat ik persoonlijk me afvraag, maar goed, er rijden natuurlijk nog zat Tesla's rond met andere accu's.
[Reactie gewijzigd door Sissors op 22 juli 2024 14:30]
Nul impact is denk ik niet realistisch. Het blijft electronica met grondstoffen.
Maar waarom zetten jullie het niet gewoon af tegen ICE “degradatie”?
Wat nou motor olie, wat nou bouggies, wat nou distributieriem? Er is zo weinig onderhoud dat je je gaat afvragen wanneer die eerste onderhoudsbeurt nou een keer komt😜
Kijk ik snap het wel hè, even 50k uitgeven voor een nieuwe tesla(Q1 ‘23) kan niet iedereen. Inmiddels is het gedaald tot rond de 45k.
Maar geloof me als ik zeg, dat het gemak heel gauw went:)
Een distributieriem of wat motorolie is natuurlijk een heel ander verhaal dan een nieuw accupakket. Dat is echt niet te vergelijken qua prijs.
Het gemak geloof ik direct in, als je thuis kan laden. Anders weet ik van collega's dat het toch al snel een stuk minder leuk wordt. Qua rijden heb ik een hybride, dat maakt allemaal niet zo bijzonder veel verschil uit wat mij betreft . (En ja, heb weleens elektrisch gereden in een Tesla, kort stukje maar om eerlijk te zijn, maar heb het wel gedaan).
Wachttijden (of je nu op benzine, diesel of elektrisch rijd) zijn te voorkomen door 5 minuten verder van de snelweg te rijden, ben je vaak nog goedkoper uit ook.
Daarnaast zijn de diverse laadwoestijnen aangepakt dankzij de EU regelgeving die elke 60 KM een oplaadmogelijkheid biedt.
En veel elektrische auto's hebben de integratie of er plek is (alle laadpalen sturen elke 5 minuten een update door het netwerk van hun beschikbaarheid naar alle aanbieders), en anders kan hun navigetie je omleiden naar een ander punt langs de route met wel plek.
Daarnaast zijn de diverse laadwoestijnen aangepakt dankzij de EU regelgeving die elke 60 KM een oplaadmogelijkheid biedt.
De basis ervoor dat klopt, enkel moet dit dus binnen eind 2026 gebeuren, dat is niet enorm ver weg maar het is nog niet
aangepakt
zoals jij dat schetst. In de praktijk is dit dus nog niet het geval. Tevens heb je het over 1 laadstation van 400 kW elke 60 km, dat kunnen dus ook enkel 4 oplaadpunten zijn van 100kW ieder. Beter dan niets natuurlijk, maar in een "woestijn" zeker niet overdadig.
[Reactie gewijzigd door TIGER79 op 22 juli 2024 14:30]
Onzin, een 2019 model 3 doet ook 250kW snelladen en doet nog rustig 450km op een accu. (real range, geen WLPT). Bijkomende voordeel, 4 wiel aangedreven en deze auto weegt niet veel voor een D segment EV. (+/- 1800 kg), dat scheelt fors in de wegenbelasting straks.
Ik zou me drukker maken over files dan over wachttijden aan de snellader, op de drukke vakantiedagen (zwarte zaterdag bijvoorbeeld). Hoe dan ook kan het geen kwaad om net buiten de tijden/dagen van de grote drukte te reizen.
Inderdaad! Om die reden ga ik hard mijn best doen dit jaar een mooie gebruikte Model 3 Long Range te scoren!
Ik rijd nu op LPG, maar het feit dat mijn auto al 40.000kg CO2 heeft uitgestoken in zijn leven (325.000km, waarvan 100.000km in mijn bezit) vind ik wel zorgelijk. Zeker als ik kijk naar hoe ik mijn auto gebruik.
Vaak staat hij overdag thuis en nu in de zomer knal ik al mijn groene stroom op het stroomnet.. Zou mooi zijn dit deels in een EV te laden en dan in et weekend/avond deze mooi zelf op te kunnen rijden groener kan niet!
Zeker met een EV die al 150-200.000km heeft afgelegd. Ik durf wel een Tesla met die kmstand te kopen
Ik wil wel een beetje inzicht krijgen in de SOH, anders durf ik het wel... Ik heb een elektrische motor met 10j oude accu, SOH is nog heel goed, en een speed pedelec met hoge kilometerstand. Tesla maakt goede accupakketten met goede BMS en temperatuurbeheersing..
Als je een accu niet als watertank gebruikt (0-100-0% laden) dan komt het helemaal goed... Deelladingen zijn de beste strategie
Ik heb een Long Range 2019 model. De auto is wat efficiënter geworden daarna, ik zou niet zomaar zeggen dat je significant meer range hebt dan bij een 2022 SR model. Ook is de accu-degradatie van de SR modellen mogelijk wat beter, al twijfel ik daar ook aan als iedereen altijd tot 100% oplaadt daarmee.
Maar als het qua aankoopbedrag niet veel uitmaakt, dan is de extra performance en range zeker wel een plus.
Een collega van mij die zijn Model 3 SR niet al te best behandeld had overigens onlangs wel een nieuwe wielophanging nodig. Het is een beetje uitkijken dat je niet een model overneemt van zo iemand.
Jouw 325km bij 130km/h gemiddeld komen dan overeen met een verbruik van 81,25kWh.
Als je 10-90% aanhoudt dan heb je een accu nodig van meer dan 100kWh.
Als je dat in 20 minuten wil laden betekent dat een gemiddelde laadsnelheid van 244kW .
Dat zijn waardes die nu al dicht worden benaderd (mits je portemonnee dik genoeg is...).
Maar ik denk dat het geen realistische situatie is voor de meeste mensen.
Die hebben woonwerk-verkeer van minder dan 200km per dag.
Uitzonderingen zijn er altijd (in elke gemeente van NL woont iemand die in Amsterdam werkt, dus ook in Zuid Limburg) maar daar wordt de gemiddelde auto niet voor gemaakt.
Ik ga uit van 's-avonds thuis opladen dus dan moet je zonder opladen op en neer kunnen.
Stel dat je die 200km straks weer met 130km/h kunt rijden (in de praktijk haal ik niet veel meer dan 100 gemiddeld) dan vergt dat 50kWh. Als je 80% van je accu gebruikt kun je dus heen en terug zonder te laden met een accu van 65-70kWh (extra capaciteit voor de winter).
Als je gemiddeld 100km/h rijdt dan verbruik je ongeveer 150Wh/km dus dan heb je maar 30kWh nodig.
Dan haal je dat al met een accu van ruim 40kW.
Snelladen is dus alleen een factor voor die enkele keer dat je grote afstanden per dag aflegt.
Dat zijn dan degenen die met de auto op vakantie gaan of vertegenwoordigers die veel km's per dag rijden.
In plaats van met de auto op vakantie te gaan kun je ook het vliegtuig nemen...
Of je plant je trip zo dat je ook nog van de reis zelf geniet door leuke tussenstops te plannen.
Dan kom je ook een stuk relaxter aan. Het idee dat je een keer 1000+km door moet jakkeren is wat mij betreft achterhaald. En dat doe je dan om te ontspannen?
Zoals anderen ook schrijven: neem een auto die afgestemd is op je gemiddelde gebruik, niet op de extreme situaties die zelden of nooit voorkomen.
[Reactie gewijzigd door Dutchtraveller op 22 juli 2024 14:30]
Ik ga uit van 's-avonds thuis opladen dus dan moet je zonder opladen op en neer kunnen.
Dat is fijn als je thuis een lader hebt. Maar heel veel mensen hebben niet de gelegenheid om voor hun huis op te laden, maar moeten een publieke lader gebruiken. En dan is het wel fijn als je bv twee dagen op en neer kunt voor je weer naar de publieke lader moet.
Verder eens met je verhaal.
In mijn reactie gaf ik al aan dat een hogere accucapaciteit van toegevoegde waarde is wat een caravan betreft. Er van uitgaande dat je 90km/uur rijdt met een caravan, dan rijd je zo'n 200-150km in 2,5 uur. Ik verwacht dat dat wel te halen is met een accucapaciteit dat resulteert in een rijbereik van 600km (zonder caravan).
Maar in Duitsland is het bvb tempo 100 !
En een EV die dit mag trekken, die dan een bereik heeft van 600 km aan tempo 100 zonder caravan, die moet denk ik nog uitgevonden worden !
Swat, Zoals ik al zei, 200 km is echt wel de max dat je met een caravan in één stuk kan rijden, tov de 600 Km die ik nu kan doen met een Diesel.
600km onafgebroken rijden met een caravan is onverantwoord. In Frankrijk zou je met een lichte combinatie (.500kg) 130km per uur mogen rijden. Dan heb je al meer dan 4,5 uur nodig om aan 600km te raken. En heel eerlijk: dat moet je niet eens willen. In Nederland mag je 90km uur, in Duitsland 80km/uur (100km/uur met ontheffing van >€100).
600km in één ruk door willen rijden is simpelweg niet verantwoord, dus daar hoeft bij een EV ook geen antwoord op te zijn. Mijn randvoorwaarde is elke 2,5 uur 25 minuten rust, dat is prima. Reden is dat je bij een rit van 1.000km of meer in elk scenario moet pauzeren. En of je dan één lange pauze pakt, of meerdere kortere, dat maakt dan niet zo veel uit. Wettelijk is vastgelegd dat je na 4,5 uur (onafgebroken) rijden 45 minuten rust pakt, dat hou ik aan voor particulier vervoer.
En hou alsjeblieft ook rekening mee dat bij commercieel vervoer chauffeurs vaak vele (tien)duizenden wegkilometers maken per jaar, en bij een vakantie we op pad gaan met een caravan, een extra beladen auto, misschien heel vroeg vertrekken (in mijn jeugd stonden we al ergens rond 3 uur 's nachts op), waardoor die 4,5 uur al niet meer van toepassing zou moeten zijn.
Ik zeg ook niet dat ik 600km onafgebroken rijd met de caravan, ik 'kan' dat nu, zou inderdaad onverantwoord zijn.
Daar bedoel ik mee dat ik niet om de haverklap moet gaan zitten tanken, gewoon om de 2-3 uur even stoppen bij de vrachtwagens, want anders geraak je niet geparkeerd met 14 meter.
En je hebt natuurlijk het comfort om naar een volgend punt te rijden als er geen plaats vrij is.
Rijd je met de EV dan wordt alles veel spannender.
Ritje naar de Kust is 250 km, met de Diesel in één rit, met de EV minstens 40 minuten extra, gezien het tussentijds laden nodig (max 160KW laden)
Dus ja mss over enkele jaren dat het beter zal zijn....
[Reactie gewijzigd door dwadj op 22 juli 2024 14:30]
Nu parkeer je gewoon bij Fastned, dat past prima met 14meter.
En je hoeft natuurlijk ook je auto niet vol te laden naar de kust, enkel het stukje dat ontbreekt om op bestemming te komen, en daar dan lekker traag laden als je toch van je vakantie aan het genieten bent.
Even afstappen van het idee dat de auto altijd vol moet als je aan het "tanken" bent.
Met de reistijd zoals je die benoemd, kun je al elektrisch op vakantie. Zo deed ik dat in de ID4 naar Oostenrijk en dat was eigenlijk best relaxed. Al durf ik dat nog niet naar alle landen aan: voor Spanje heb ik tijdelijk een ICE gebruikt i.v.m. de laad infrastructuur daar.
We zijn al een eind, maar nog niet voldoende. Ik kampeer bijvoorbeeld graag, dus dan ben je praktisch gebonden aan laadmogelijkheden bij je verblijf, iets wat je keuze enorm beperkt. En het is allemaal niet heel vanzelfsprekend, want zelfs bij een 230v aansluiting (ik zou 3-fase willen) heb je soms 10 of 6 ampère. En dan wil je naast je auto bijdruppelen ook nog bijvoorbeeld een koelbox aansluiten.
"dan ben je praktisch gebonden aan laadmogelijkheden bij je verblijf,"
En voor een ICE is dat geen probleem. Ik moet de eerste camping nog eens zien die tankstation op de camping, liefst bij je sta plek, heeft.
Ik tank in 3 minuten netto 1.000km, tankstations zijn er legio te vinden, dus dat is geen eerlijk vergelijk. Daarnaast wil ik ook niet elke keer snelladen, als ik de accu 's nachts rustig aan kan opladen en zo de accu minder snel laat slijten.
Accu's slijten door snelladen? Dat is wel een beetje achterhaald. Met een goed Battery Management Systeem inclusief koeling, is dat geen probleem. (Ja de oude Leaf's hadden hier problemen mee).
NMC accu's gaan kapot door langere tijd op 100% lading te laten staan of te lang te ver ontladen laten staan. Daar hebben LFP accu's geen problemen mee.
Geen idee waar je campeert natuurlijk, als dat heel erg off-grid is dan zal je idd soms 30/40 minuten moeten rijden maar zowel op mijn camping in Kroatie/Italie en Frankrijk was een Tesla Supercharger nooit verder dan 20 minuten rijden bij mij vandaan. Gemiddeld 2x vol geladen tijdens vakantie voor uitje/naar de supermarkt en er waren bij beide legio op minder afstand laadpalen of andere type laadstations. Als je off-grid campeert zal ook benzine tanken een grotere opgave zijn en moet je verder voor rijden en even 20 minuten in een airco auto zitten vs 3 minuten tanken + 5 minuten betalen is ook de wereld aan verschil niet, zeker op vakantie niet.
Ik zeg niet dat je er niet iets meer voor over moet hebben, maar onderweg zijn meer dan zat mogelijkheden en bij de campings is het soms max 20 minuten rijden, dat is best te doen en dan heb je ook nog een vakantie waarbij je vrij vaak van de camping af gaat want een volle batterij rond 400KM rijden op vakantie is al behoorlijk.
Ik kampeer niet off-grid, maar er zijn best dagtrips waar ik anderhalf/twee uur voor op de snelweg zit (bij 130km/uur). Ik zit dan niet te wachten om ergens tactisch een laadplek te moeten hebben, om de impact op reistijd te minimaliseren.
Niet elke camping is hetzelfde natuurlijk, maar de campings waar ik in het verleden op stond begonnen al bijna te roken als je de waterkoker aanzette tijdens het tv kijken. Op de Nederlandse campings mag je blij zijn als je 5 amp op je caravan hebt...
Dat hoeft geen probleem te zijn hoor! Vorig jaar naar Portugal gereden (en dat gaan we dit jaar over doen) met een elektrische auto en het was heel goed geregeld. Moet ik wel zeggen dat ik van supercharger naar supercharger reed en de auto dit zelf allemaal uitrekende. Toch als je met ABRP kijkt zie je ook steeds meer snelladers van andere aanbieders op de routes staan. Echter is het netwerk van Tesla simpelweg gezegd veruit het goedkoopst.
Niet? Twee jaar geleden wilde ik naar Spanje en vond toen bar weinig opties via ABRP...misschien waren mijn filters te kritisch of is er het e.a. verbeterd
Twee jaar is een eeuwigheid in de wereld van elektrisch rijden :-)
Het valt vooral op in andere landen waar ze waarschijnlijk het energienet niet verwaarloosd hebben zoals in andere landen en dus veel makkelijker extra laadstations kunnen plaatsen.
Spanje staat er veel beter voor dan Portugal eerlijk gezegd. Maar ook daar vind je de snelladers bij supermarkten en AC laders bij bestemmingen steeds meer. Dit jaar doen we Portugal in twee dagen ipv drie.
In Spanje heb je nauwelijks EVs en lopen ze wat dat betreft enorm achter op Portugal. Ik kan alleen spreken over de laad locaties in Spanje want in Portugal ben ik nog niet geweest. In Spanje is het echt belabberd. Vrijwel geen enkele tankstation op de snelweg heeft een snellader bijvoorbeeld. In 1/3 van de gevallen heb ik gedoe met snelladers. De laatste keer kon ik iets van 20kW laden en toen ging de hele laadpaal uit (shell recharge). Die staat op de App nog steeds op "storing" (1 week lang al)
Gewone 11 of 22kW laadpalen geen je nauwelijks. Het meeste wat nieuw erbij komt zijn snelladers, wat natuurlijk een hoge prijs heeft.
Nee, het is hier in Spanje (Andalucia) nog echt belabberd, maar wel beter dan vorig jaar.
Is het niet een beetje gek om stellig te zeggen dat ES het beter doet dan PT terwijl je de zin er na zegt dat je niks kan zeggen over PT omdat je er nog niet bent geweest?
Ga ook eens kijken bij een supercharger netwerk in ES kan ik je aanraden. Tussen de 25 en 40 eurocent per kWh gemiddeld en dan dus snelladen. In Portugal zijn deze superchargers niet open gesteld voor andere merken auto's.
Ik had het over het aantal verkochte ev autos in Portugal ten opzichte van Spanje. Misschien was ik dasr niet helemaal duidelijk in. Mijn excuses.
Onderweg bij lange ritten maak ik altijd gebruik van Tesla netwerk. Maar als ik in Frankrijk rij dan kijk ik wel eerst of de Tesla locatie druk is. Als dat het geval is dan stop ik een tankstation vóór de Tesla charger en als het dat niet druk is ga ik daar lagen omdat ik dan sneller weer door kan rijden.
In Frankrijk kan dat vanaf dit jaar zonder problemen (2 jaar geleden kon dat echt niet) omdat ze daar bij vrijwel alle tankstations op de snelweg snelladers hebben (4 tot wel 12 laadpalen).
In Spanje is dat onmogelijk, op de snelweg kom je nauwelijks snelladers tegen en dan is het vaak ook maar één laadpaal.
Ik weet niet hoe dat is in Portugal, maar veel slechter dan in Spanje kan het momenteel bijna niet (buiten de Tesla snellader locaties om)
Aangezien er in Portugal aanzienlijk meer nieuwe EVs worden verkocht dan in Spanje zou ik wel verwachten dat de laad infra beter is in Portugal, maar is dat niet zo?
Edit: uit dit onderzoek kijkt het in Portugal toch iets beter te zijn per inwoner. Maar goed, zoals ik al zei, geen ervaring mee in Portugal.
[Reactie gewijzigd door david-v op 22 juli 2024 14:30]
volgens ABRP moet spanje toch ook prima lukken? Ik zou niet uit 'angst' een ICE lenen. Pak de EV door heel europa, maar Spanje heb ik nog niet aangedaan, maar als ik er heen zou willen, gewoon met de EV.
Alleen de grote steden hiert hebben wat laadpalen, maar kom je daarbuiten heb je wel een probleem. EVs zijn hier in Spanje nog niet echt een ding. Een reden. Waarom ik net weer een nieuwe diesel heb gekocht. Kom ik heel Spanje mee door.
Ik heb net drie weken door Spanje gereden, ook ver buiten het bereik van grote steden en in dunbevolkte natuurgebieden (zoals de Pyreneeën en onder Huesca) en dat was echt prima te doen. In gebieden zonder snelwegen waren er uiteraard wel minder, maar laders zijn in middelgrote steden wel te vinden. Het ging dan wel vaak om wat oudere laders, maar het was prima te doen (zoals andere Tweakers hierboven ook al aangeven helpt het ook dat je bij Superchargers terecht kunt). In de buurt van de Costa Dorada en Brava was het helemaal prima. Maar ik heb eerder ook el elektrisch in de omgeving van Malaga en op Tenerife gereden. Spanje loopt zeker niet voorop, maar de laatste jaren wordt er in mijn beleving een grote inhaalslag gemaakt, zeker langs snelwegen waar snelladers ook netjes worden aangegeven en best op flinke schaal beschikbaar zijn. En dat zijn dan ook vaak de nieuwere 300+kW modellen.
In vrijwel alle Mercadonas heb je 22kW laders tegenwoordig voor 25 cent per kWh. Maar je hebt gelijk dat het hier in Spanje nog niet echt loopt. Ze lopen in vergelijking met bijvoorbeeld Portugal en Frankrijk enorm achter. Italië doet het ook bijzonder slecht.
Ik reed 7 jaar geleden met mijn Model S al naar Spanje (niet verder dan Barcelona want daaronder waren geen superchargers meer omdat Tesla nog niet in Spanje werd verkocht). Kostte toen wel wat extra tijd, maar ben eigenlijk de rustmomentjes juist gaan waarderen tijdens een lange reis.
Mijn ervaring na 3 keer de reis van Nederland naar Zuid Spanje te hebben gedaan met een EV is dat je er wel langer over doet, maar bij aankomst ben je wel echt goed uitgerust. Vroeger deed ik de reis met benzine/diesel altijd in 2 dagen, elke dag 1200km rijden. Dan ben je gewoon 12 uur tot 14 uur aan het rijden per dag. Je bent dan echt helemaal kapot na 2 dagen.
Met een EV rij ik nu maximaal 800km tot 900km per dag, ben ik ongeveer 10 uur aan het rijden (van 9 am tot 7 pm ongeveer), elke 2 uur even stoppen om te laden... Het is voor mij veel fijner op deze manier. Ik kies ervoor om het niet meer in 2 dagen te doen maar ook het in 3 dagen te spreiden. Ik sta niet vroeg op en stop op tijd. Veel relaxter en je bent echt uitgerust tijdens het rijden en bij aankomst. Heerlijk.
Ben je al eens met de caravan en een EV met vakantie gegaan?
Wel onze caravan weegt 2000 kg, dus is er maar zeer weinig keuze wat betreft een EV die dat al mag trekken. Bijkomende moet je dan zeer diep in de portemonnee tasten ervoor en laten we zeggen dat deze Ev's al niet de zuinigste zijn zonder caravan erachter.
En ja je moet dan al een grote accucapaciteit hebben, want geloof me bij 100 km/h is de range met zo'n blok achter je minder dan de helft en dan spreken we niet over WLTP range hé.
Dus 200 km range is al spannend, want snelladen boven 80% is tijdverlies, kan je goed 2 uurtjes rijden in de zomer, als het wat kouder is dan is dat nog minder.
Kom je bij de laadstations, je raad het al,
in het seizoen moet je dus aanschuiven
je moet de caravan afkoppelen in vele gevallen, want er is simpelweg geen rekening mee gehouden.
waar ga je deze laten staan en hoe geraak je terug aan de laadpaal
Dus ja toch nog wat werk aan de winkel.
Voordeel is wel dat een EV lekker vlot rijdt met wat gewicht erachter,
[Reactie gewijzigd door dwadj op 22 juli 2024 14:30]
Volgensmij zijn er al enkele caravans die zelf ook als range-extender voor EV's gebruikt kunnen worden, tel daar dan de nieuwe accupacks bij op in de nabije toekomst, en je rijdt zo 1000+km.
Hihi ja,
Of er zit een batterij in, waardoor de caravan ineens veel zwaarder is, dus is er al bijna geen enkele EV die dat nog mag trekken behalve een F150 lighting ofzo...
Dan zijn er nog de regeneratieve remmen, maar ja op de snelweg heeft dat weinig meerwaarde....
Waarom zou je een bereik van 1000km willen hebben als je na ongeveer 200km toch moet stoppen om even te rusten? Beetje nutteloos om al dat gewicht aan accus mee te moeten zeulen.
Echter, als er in de (verre) toekomst een innovatie is bij accus waarbij het gewicht enorm omlaag gaat, dus in plaats van 300 tot 600 kilo naar 30 tot 60 kilo bijvoorbeeld, dan is het gewicht nauwelijks een factor meer en is het prima om flinke capaciteit te hebben.
[Reactie gewijzigd door david-v op 22 juli 2024 14:30]
Ik ben het met je eens hoor, als je een 500km bereik auto dadelijk in 5-10 minuten volledig kunt opladen, zie ik het nut van accu's met heel veel groter bereik ook niet. Na zo'n afstand moet je toch ff je benen strekken, en zo'n afstand als bestuurder in 1 keer rijden is sowieso onverantwoord.
Dit is wel een hele zware caravan, ik verwacht dat 95% dat niet redt.
Dan heb je inderdaad weinig keuze. Toevallig zag ik net dat de Kia EV9 (dual motor) 2.500kg geremd trekgewicht heeft en 100kWh accucapaciteit, dus daar zou je iets mee kunnen. Ik verwacht dat je rond de 200km kan rijden op een acculading.
2000 kg? Kan je dan niet beter op je bestemming een chalet huren ipv een chalet op wielen mee te nemen? Ook qua prijs en verbruik zal het voordeliger zijn.
Dat is niet kamperen he, kan je net zo goed een hotel nemen toch !
En niemand heeft gezegd dat kamperen voordelig(er) is, het is gewoon een andere manier met veel vrijheid.
Anderen vinden dan weer dat een rijdende hotelkamer niet echt kamperen is en doen het liever met een tent Ieder zijn voorkeur, maar het klimaat en de energietransitie zouden ons toch in de richting van meer energiezuinigheid moeten duwen. Het probleem is ook dat men een auto koopt die 1x per jaar een lange afstand met een zware lading kan afleggen, liefst met een zo groot mogelijke accu en snelladen aan een halve megawatt, maar dat die auto de overige 50 weken gebruikt wordt voor woon-werk, boodschappen of familiebezoekjes in de buurt (vooral buiten NL waar de fiets niet zo populair is), met een gemiddelde van 1,3 inzittenden of 1,1 voor woon-werk. Dat maakt de hele automobiliteit zo absurd inefficiënt, of het nu fossiel of elektrisch is. Daarbovenop komt nu ook nog de SUV-hype waarbij het allemaal nog groter en zwaarder 'moet'.
[Reactie gewijzigd door Anoniem: 78739 op 22 juli 2024 14:30]
Inderdaad ieder zijn voorkeur, wij doen trouwens toch wel een 10x per jaar ritten met de caravan...
Beetje absurd om zo'n ding te hebben en dan maar 1x per jaar te gebruiken toch !
Helemaal eens.. Ik wil zelf ook een EV maar juist daarom spreekt het design van de Model 3 me enorm aan, super efficient en toch nog mooi met zijn vieren kunnen rijden
(ik zie je ook wel eens bijdragen leveren op het L/L WP forum) --> Zo verwarm ik dus heel zuinig met mijn multi split airco mijn hoekwoning. Veel zuiniger dan aardgas stoken
Idd, we zouden van efficiëntie een uitdaging moeten maken ipv altijd te denken 'meer en groter is beter'. We moeten ook opletten voor de 'Jevons paradox'. Voor mij is efficiëntie een sport geworden waar ik voldoening uit haal en zo eet ik nu veganistisch, heb ik geen auto of gasaansluiting en een jaarafname van 920 kWh. De laatste toeristische vlucht is ook alweer 11 jaar geleden (5 jaar geleden wel nog een vlucht naar mijn schoonouders omdat het vliegtuig de enige mogelijkheid is)
Yep alleen op individueel niveau doet dat niet zoveel natuurlijk. Ik ken mensen die veganistisch leven (ze zaten bij PvdD namelijk) en vervolgens 3-4x per jaar naar Thailand in het vliegtuig
Het zou ook kunnen dat ze enkel veganistisch leven voor het dierenwelzijn, bij mij is het een combinatie. Als 1 iemand ecologisch leeft maakt dat globaal geen verschil, maar als iedereen zo denkt gaat er nooit iets veranderen Ik vind het alvast geen achteruitgang, eigenlijk kan ik van kamperen in de buurt even veel genieten dan van een verre reis waar je bvb. moet aanschuiven om een monument te bezoeken. Reizen doen we nu vooral met de trein of de bus binnen Europa. Ik vind dat Europa genoeg variatie in natuur en cultuur te bieden heeft, je hebt hier ongeveer alle soorten landschappen. Dat hoeft zelfs niet elk jaar, het voelt bevrijdend om geen druk te voelen om elk jaar een reis te maken, omdat iedereen het doet of omdat je het op sociale media ziet (heb ik niet). Nochtans reis ik heel graag, maar 'mate' is een levenswijze en ik wil op mijn 60e ook wel nog eens nieuwe dingen zien
[Reactie gewijzigd door Anoniem: 78739 op 22 juli 2024 14:30]
Ik weet het, ik had voorheen ook 10j niet gevlogen, voor werk afgelopen januari naar Vilnius geweest. Ik probeer ook zo min mogelijk te rijden. (woon-werk altijd op de Stromer speed pedelec of elektrische motor)
Toevallig eet ik ook al jaren geen vlees meer (af en toe nog een verdwaald kebab broodje ofzo) - en eigenlijk geen dierlijke producten. Omwille van het milieu, maar een sterke andere factor is ook dierenleed.
En nee, de persoon in kwestie, maar velen met hen deden dat omwille vh milieu; maar het vliegen dat was zogenaamd niks. Mensen denken letterlijk: 'ik betaal 15 euro CO2 compensatie (cognitieve dissonantie), dus dat is gedekt' terwijl die reis net zoveel eruit blaft in 24 uur als een meer bescheiden persoon dat niet vliegt ineen heel jaar uitstoot
En zeker, ik voel ook weinig behoefte om buiten Europa te reizen, al is het voor mij alleen al om dat ik mezelf niet in die extreem warme, armoedige landen wil bevinden... Ik heb helemaal niks met Azie, oost-europa eerder, mooie natuur, .. (mooie vrouwen) etc..
Ik ga ook zeker niet elk jaar op vakantie, laatste keer was enkele jaren geleden. 't is niet voor niets dat sommige filosofen reizen noemen als 'collectieve dwangneurose'...
[Reactie gewijzigd door barta123 op 22 juli 2024 14:30]
Een caravan is mi niet camperen, maar dat terzijde
Er zijn genoeg campings waar je een chaletje of sta caravan kan huren.
Maar uit ervaring weet ik ook dat Nederlanders nou eenmaal houden van een caravan, dus dit soort argumenten helpen niet
Voor mensen met dergelijke caravans denk ik dat je toch echt moet gaan wachten op wat meer accu innovaties waarbij het gewicht naar beneden gaat van de accu pakketten. Dan pas krijg je autos met voldoende bereik om het enigzins leuk te houden
De enigste praktische oplossing die ik voor caravans zie is een generator in de caravan die dienst doet als range extender voor de EV. Dan kan je de rest van het jaar zorgeloos rondrijden met een EV waarbij die ene rit per jaar met een caravan nu ook geen gigantische impact heeft.
Batterijen steken in de caravan ben ik geen voorstander van, het gewicht duwt het verbruik omhoog en die batterijen gaan slechts 1 keer per jaar gebruikt worden in de meeste gevallen wat het zowel economisch als ecologisch niet intressant maakt.
Bijkomend voordeel is dat een EV gigantisch veel koppel heeft dus op dat vlak is een EV heel handig om met een caravan de bergen in te trekken.
Je begrijpt natuurlijk wel dat die accu in de caravan ook als powersource voor de caravan zelf zou kunnen dienen, zeker als het dak bv 1 groot zonnepaneel zou zijn.
Het enigste scenario waar dat werkt is als je de caravan tijdens de rest van het jaar in de tuin zet en aansluit aan je huis zodat je de batterij als thuisbatterij kan gebruiken maar dat gaat een edge case zijn.
In de meeste gevallen staat die caravan niet thuis en vaak ook in een loods zodat die niet een heel jaar in weer en wind staat. Die dingen worden vaak maar 2-3 weken op een jaar gebruikt.
Daarnaast is een caravan een technisch drama om een accu pakket van 100 kWh in te leggen want dat is wat je nodig hebt, een van 20 gaat niets doen aan het range probleem. Die dingen zijn geen auto's met een beschermde kooi en kreukelzones, dat zijn simpelgezegd 4 planken op 2 wielen, knalt gewoon in 20 stukken als je daar op inrijd of maw bij een kop staart botsing heeft dat accupaket 0,0 bescherming.
Batterijen hebben het voordeel dat ze een 50-50% gewichtsverdeling veroorzaken bij een auto maar bij een caravan is dat no-go, het gewicht moet volledig vooraan liggen met praktisch geen gewicht achteraan. Anders is ofwel het ding totaal niet veilig om mee te rijden ofwel moet je afstappen van de compacte trekhaak van de auto zelf.
En dan zit je nog met het probleem waar die caravan rijders nu al mee zitten, hun rijbewijs zegt 3,5 ton max maar met de zware trekauto (en de EV variant is doorgaans nog zwaarder) en de alsmaar grotere caravan flirten ze nu al met dat gewicht, vaak nog voor het gewicht van de bagage en personen meegeteld is. Als er controles gebeuren vliegt een aanzienlijk deel nu al op de bon.
Een rijbewijs C maak je dus gewoon verplicht.
In mijn visie is het probleem van die caravan geen groot probleem, dat is een 2000 km per jaar probleem dus ik zou daar geen over engineered oplossing tov zetten, keep it simple and keep it cheap.
En de infrastructuur, als je afhankelijk bent van de vakantie periodes kan het aardig druk worden bij de laad punten. Ik heb geen elektrische auto, maar benzine tanken is soms al drama (licht overdreven).
Mee eens. Zag vorig jaar ook op bepaalde plekken dat de laatstations allemaal bezet waren en je echt moest wachten. Dat was in Duitsland.
Meer bereik (+sneller laden) zorgt voor minder bezetting. Dat is wel een prettig idee.
Meer laadpalen zou dan ook een oplossing zijn
Ik heb regelmatig (nieuwe) bestuurders gezien die bij een snellader aankoppelen terwijl de accu nog 50% SOC heeft en maar 'dom' zitten te wachten tot die auto op 100% zit. Logisch dat men dan zit te wachten, dat schiet totaal niet op. Ik heb het nog geprobeerd uit te leggen dat dit geen zin heeft en dat ze rustig die accu verder kunnen leegrijden, maar volgens mij sprak ik op dat moment Chinees ofzo .
Het is dus ook een beetje het gebrek aan voorlichting. Dat was al te merken toen ik de vraag kreeg hoe die auto aan de lader gekoppeld moest worden.
Ja ook al een paar keer meegemaakt,
Of een plug-in hybride die toch niet sneller laad dat 40kw, die dan de paal pakt van 300kw, terwijl er 2 ongebruikte van 50kw ernaast staan. Erg frustrerend als je dan aankomt met een lege tesla die wel gebruik kan maken van die 300kw, maar je toch tergend langzaam op 50kw moet laden door onkunde van anderen.
En luisteren is meestal niet weggelegd voor die mensen.
Ik heb het zelf de afgelopen 2 jaar eigenlijk niet meer gezien. Zeker in Duitsland waar nu gewoon laadpleinen zijn met 30+ snelladers.
Heb je een idee wat de wachttijd was? 5 minuten wachten is geen ramp natuurlijk, maar een uur in de file staan voor de lader is wel erg irritant en komt in de buurt van tankstation files in Luxemburg op zwarte zaterdag.
In grote lijnen eens met je verhaal, maar de waardes die je noemt zijn nogal arbitrair. En in feite kun je nu al prima met een EV naar Italie rijden zonder een extra overnachting te boeken.
In een ander topic al eens benoemd; routeplanning via A Better Route Planner met een rit van 1400+ km in gaf 7-9 stops aan, maar die zijn bijna nooit van 10-90, dat is nl. helemaal niet zo efficient qua tijd. Vaak is de laadtijd korter, 10-20min. De totale laadtijd op de trip was 2:15 uur volgens mij, waarbij het niet zoveel uitmaakte of het nou een Model Y RWD of een Mach-E RWD was. Dat is significant, maar niet persé het verschil tussen wel of geen overnachting.
Dus ja, je doet nog steeds een beetje een concessie met de huidige generatie EV's tov van benzine als je echt hele grote afstanden rijdt, maar het verschil is echt wel te overzien, afhankelijk van je persoonlijke voorkeur.
Waarom zou het hoogseizoen invloed hebben? Vanwege drukte bij de laadstations? Dat ligt maar aan het tijdstip dat je daar komt; ze zijn niet 24/7 vd tijd 100% bezet. Maar dat is zo'n onzekere factor dat je daar amper rekening mee kunt houden. En het aantal (snel)laadpalen neemt volgens mij nog steeds toe.
Inderdaad drukte bij laadstations. Als ik naar Italië zou rijden, reken ik op een reistijd van >10 uur. Dan zou ik theoretisch zo kunnen plannen dat ik 's nachts rijd, maar dat is onverantwoord, dan zal ik mijn dag/nacht ritme moeten omdraaien, dat lijkt me we een beetje ver gaan als ik geen wachttijden bij laadstations wil hebben.
Je speculeert er druk op los iig. Maar als je persé binnen 'X uur' Y afstand' wil afleggen 'zoals je dat ook met je benzine auto doet' dan is een EV van de huidige generatie wss niet voor jou. Maar dat maakt het niet - principieel - ongeschikt voor de meeste mensen.
Zoals gesteld; met een huidge gen. EV moet je een beetje aanpassen tov een ICE auto; volgens mij zijn die aanpassingen te overzien. Het is 'anders' maar niet per definitie 'slechter' volgens mij.
Ik heb al 3 keer een reis gemaakt met een EV van 2500im enkele reis (Zuid Spanje) en als ik eerlijk ben zou ik een reis naar bijvoorbeeld Noord Spanje of Noord Italië splitsen in 2 dagen. Je kan het natuurlijk in 1 dag doen, maar dan moet je heel vroeg vertrekken (dan begin je de reis al dat je niet volledig bent uitgerust) en doorrijden totdat je er bent. Vaak al in de avond/nacht uren als het al donker is. Je bent dan echt uitgerput en dan moet je ook nog rijden in het donker.
En als je ook nog eens pech hebt onderweg (file, ongelukken enz) dan ben je helemaal de pineut.
Maar als je het in 2 dagen splitst dan hoef je per dag maar 600 of 700km te rijden, ben je uitgerust (omdat je elke 2 uur moet laden) en kan je makkelijker omgaan met tegenslagen.
Ik wilde vroeger ook zo snel mogelijk aankomen, maar daar ben ik echt mee gestopt, dankzij de EV merk ik pas wat een enorm verschil het maakt als je regelmatig stopt en je tijd neemt.
Tja, ik rij op dit moment door Duitsland heen, volle tank naar Hamburg toe, 1x even (15min) gestopt voor curry Wurst mit pommes, toen niet getankt. Maar door naar Hamburg. Toen ik weer uit Hamburg naar Leipzig vertrok even in Hamburg redelijk goedkoop in 2 minuten van 40% naar 100% getankt en naar Leipzig, daar ook 1x 15 minuten gestopt voor een schintzelbox.. (niet getankt)
Heb nog ruim voldoende om maandag in 1x naar Berlijn te rijden.
Oh ja op stukken waar dat kon echt wel 160km/h gereden....
Als ik dat vergelijk met een ritje van een paar weken geleden naar Dortmund (stuk dichterbij dan Hamburg!!) met een collega, daar moesten we echt op de heen weg en terug weg beide keren echt een tijdje stoppen en flink lopen plannen en kijken waar we konden stoppen anders redden we het niet (en mijn collega reed niet eens flink door..)
Nee dank je voor mij is het huidige ev rijden echt verschrikkelijk, je moet veel te veel plannen en wachten.. en rekening houden met dingen.
Het hangt helemaal af van hoeveel range je hebt. Je moet ook wat begrip hebben van de techniek. Een accu moet je redelijk leeftijden voor de hoogste laadsnelheid en je moet niet boven 80 procent willen laden tenzij je tijd genoeg hebt.
We zijn twee jaar geleden met een 33 kWh BMW i3 (laadsnelheid 50 kW) naar Zuid-Tirol gereden. Dan moetje inderdaad plannen (ABRP deed dat voor ons, we moesten alleen het verbruik een beetje tweaken om het getrouw de werkelijkheid te krijgen).
Met een 69 kWh Polestar is het een kwestie van doorrijden tot je een sanitaire stop moet maken. Dat doe je dan bij een tankstation waar in Duitsland ook altijd wel een snellader is te vinden. Je doet je ding, haalt koffie en tegen de tijd dat je terug bent bij je auto zit ie al weer nagenoeg vol. Niks plannen, gewoon relaxed doen. Je moet niet rijden met een mentaliteit rijden alsof je deelneemt aan de 24h van Le Mans en elke seconde naast de baan verloren tijd is.
[Reactie gewijzigd door Femme op 22 juli 2024 14:30]
Tja, mag ik heb hier gewoon 2 voorbeelden, en zeker naar Dortmund rijden is 2x!! Moeten stoppen met een bmw geloof ik echt gewoon drama.. (mijn collega gaat nu ook voor de nieuwe Audi met een range dacht ik van zeker 600)
Want ik heb ook vaak zat gewoon naar Dortmund gereden, en dan met geen enkele stop op heen of terug weg. En op stukken gewoon 200+ gereden..... (Toen in een V40 diesel)
Dat ik gewoon niet op en neer kan rijden naar Dortmund vanaf mijn woonplaats zonder stop is voor mij gewoon een nogo (en dan ook rijden zo als ik het wil)
Vanaf mijn woonplaats is dat ongeveer 2x215km die 430km totaal. Maar om dat gewoon comfortabel te doen moet je echt wel een flinke range hebben (wltp)
Dat ik in die rit moet stoppen voor 20 of 30 minuten is echt voor mij onacceptabel.
Het probleem is dat je op de luchthaven van Dortmund niet gewoon lekker aan de lader kunt gooien (een paar dagen). Waar je dus niet niet te betalen puur voor dat je er staat, maar dat hij je gewoon met 3.7kw zit te laten. Dat zou prima zijn, maar na je hebt ook een minuut tarief...
430km moet je met een goede EV wel gewoon kunnen halen op 1 accu lading. Dus zelfs zonder te snelladen onderweg.
Mooier zou zijn als je op je bestemming ook kunt laden natuurlijk. Dat is tijd dat je auto toch stilstaat. Ik probeer dat zelf altijd wel te doen, dus een parkeergarage met laadpaal te pakken.
Wat je beschrijft is niet het huidige EV-rijden, maar het EV-rijden van 6 jaar geleden.
430 km retour kan je met een nieuwe auto met één laadstop van zo'n vijf minuten. Vind je zelfs dat niet ok, neem de long range variant van die auto en het kan zonder.
En waarom zelf plannen? Je hebt toch gewoon ingebouwde navigatie die de meest efficiënte laadstop inplant? Als je liever zonder navigatie rijdt, er staan zat bordjes in Duitsland bij de snelweg met 'bij deze afrit kan je opladen'.
Utrecht - Hamburg - Leipzig haal je ruim met 3 keer 20 minuten opladen. Als je in Hamburg op bestemming kan laden heb je bij je laadstops net je currywurst afgerekend voor je weer verder kan rijden.
Tja mijn collega rijd nog in een vrij jonge bmw, en die redt dit gewoon niet (komt ook door dat hij nog wat verder moet rijden nadat hij mij heeft afgezet)
Maar daardoor moeten we wel 2x stoppen wat ik zelf nooit zou doen, als ik alleen even zou rijden
Daar komt bij dat elektrische autos enorm zuinig zijn in stadsverkeer maar net op lange afstanden niet, terwijl dat met een diesel of benzine net het omgekeerden is...
Maar dat zou ook voor een deel kunnen komen door mijn rijstijl, die sluit gewoon niet aan op elektrisch rijden (in Duitsland als het mag rij ik snel harder dan 160)
Misschien mis ik iets in je verhaal, maar met deze eisen kun je toch al probleemloos elektrisch rijden? 20 minuten rusttijd om te kunnen laden is met een goede EV tegenwoordig geen probleem.
Ik rijd probleemloos 1000-1500 km op een dag. Je kunt het nog wat rekken als je afwisselt met je partner en slaapt in de auto (maar ik ben daar geen fan van, want ik kan niet slapen in de auto). Ik heb sinds ik elektrisch rijd nog nooit een extra nacht nodig gehad als tussenstop.
Ik denk dat het aandeel EV modellen waarbij dat mogelijk is, maar klein is (<10% van de markt), dus er is een lange weg te gaan. Nou is niet elke auto geschikt om lange reizen te maken, maar ik weet ook niet of onderweg laden in het hoogseizoen betekent dat er lange wachttijden zijn.
Uiteraard zijn we nog lang niet klaar met het verder ontwikkelen van de techniek, maar er zijn al best een aantal auto’s die aan jouw wensen voldoet. En praktisch elke auto is tegenwoordig wel geschikt om comfortabel lange reizen te maken. Zelfs de gemiddelde B segmenter rijdt tegenwoordig comfortabeler dan een dure auto uit de jaren 70 of 80. En vroeger reden mensen ook naar Italië in hun Daf 33.
Mijn eigen ervaring is dat het tegenwoordig wel goed gaat in het hoogseizoen. Ik rijd nu 10 jaar elektrisch. In het begin ging dat probleemloos, want er waren nog weinig andere EV’s. Ik denk een jaar of 4 terug werd het drukker. Er waren veel meer EV’s, maar nog niet voldoende snelladers. Inmiddels zijn er echter zoveel snelladers bijgekomen dat ik nooit meer drukte ervaar.
[Reactie gewijzigd door Cybje op 22 juli 2024 14:30]
Voor mij is wat je schets eigenlijk al de praktijk, al zit ik een tikje aan de krappe kant. Ik heb een EV9. In de praktijk haal ik de 500km regelmatig, maar als ik 120 rijd ipv 100 dan zakt dat tot 430-450 km.
Door een goede laad curve gaat snelladen zeer snel en stop ik inderdaad ong iedere 2-3 uur op langere ritten, meestal omdat er wel iemand even moet plassen. Met vakanties betekent dat, dat ik meestal langer op de kids moet wachten dan op de auto. Het is heel lastig om stops onder de 15 min te houden op de een of andere manier 😂.
Maar extra overnachting is echt niet nodig, hooguit 1-2 uur extra reistijd, vooral als je gewend bent in een keer 500 km door te knallen met een gemiddelde snelheid van 140 km/h, maar dat was sowieso al niet mijn ding.
Laadsnelheid belangrijker dan accucapaciteit? Dat zal lang niet voor iedereen gelden. Ik heb sinds vorig jaar oktober een Tesla model 3 en heb nog maar 3 of 4 keer onderweg geladen. Ik rij zo'n 35.000km per jaar en woon in Friesland. De meeste ritten naar de Randstad haal ik heen en terug of ik kan laden waar ik moet zijn. Dan speelt de laadsnelheid geen rol, omdat ik er niet op hoef te wachten. Thuis laad ik met de granny charger. Daar heb ik ook geen reden om snel te hoeven laden.
Op vakantie gaan de meeste mensen meestal met het gezin. In dergelijk situatie is het wel luxe dat als de kinderen slapen of rustig spelen er de mogelijkheid bestaat even door te rijden. Andersom heb ik dan ook soms met hogere regelmaat korte stops waar ik niet tank (niet bij een tankstation). Dan is het fijn om ook niet nog eens te moeten bijladen.
Ik ben het wel met je eens. Ik zou het overigens ook geen probleem vinden me aan te passen aan de mogelijkheden van het vervoer, maar bereik geeft wel degelijk luxe en heeft waarde.
Maar een grotere accu laad weer sneller , dan doe je hem gewoon niet tot 80% maar tot 60% bijvoorbeeld.
Bovendien is je kleine accu bij niet optimale weersomstandigheden toch ook wel weer heel snel leeg.
Een LFP accu met een praktisch bereik van 300km duikt dik onder de 200 km bij winterse omstandigheden, dan wordt elektrisch rijden echt wel vervelend.
Overigens vind ik dat er veel te moeilijk wordt gedaan over bereik van elektrische auto's, want in praktijk zul je maar een paar keer per jaar lange ritten maken. Luxeproblemen, het is niet zo belangrijk. Met een bereik van 350km zul je in praktijk ook bij dagtochtjes nooit gebruik hoeven te maken van publieke laadpalen, behalve dan tijdens lange ritten. En dan moet je misschien 2-3 maal extra stoppen. Iets wat zowieso wel verstandig is om te doen, elke 2 uur even rusten.
Laadinfrastructuur is veel belangrijker, dat is buiten onze regionen nog echt wel een probleem.
[Reactie gewijzigd door friketje1 op 22 juli 2024 14:30]
Mijn Xpeng G9 met een WLTP van 580km heb ik ook op basis van deze redenatie gekozen. Ik rij nooit langer dan 4 uur aan een stuk en laad hem dan in iets meer dan 20 minuutjes van 20% naar 80%. Daar kan ik prima mee op vakantie.
Daarnaast zijn er maar weinig elektrische auto's met een groot kofferbak (als je iets anders wilt dan een model Y).
[Reactie gewijzigd door Mirved op 22 juli 2024 14:30]
Het aantal modellen met een range boven de 400 km is toch nog erg beperkt. Je hebt het dan ook nog eens over de long-range varianten. Netto is het bereik in de praktijk bij zelfs bij de long range varianten zelden meer dan 300 km.
Zelf rijd ik een MG ZS long-range (77 kWh) met een opgegeven bereik van 409 km. Ik laad meestal tot 90% en rijd hem leeg tot 10-20%. Verder leeg rijden is niet handig omdat je dan maar net binnen het bereik van een beschikbare (snel)lader moet zijn. In de winter (kou en regen) heb ik maar een range van 260 km (90 tot 0%) over. In de praktijk is dat dus slechts 200 km. Ik heb best vaak lange ritten van ruim 200 km (enkele reis) en laden op bestemming is zelden mogelijk. In de winter is het toch vaak twee of drie keer snelladen (snelladen gaat maar tot 80%, daarna traag) om ook weer thuis te kunnen komen. Toch een tijdverlies van bijna een uur.
De degradatie van de accu is overigens heel beperkt. Nieuw was de kwaliteit 97%, na anderhalf jaar is daar slechts één procentje vanaf. Voor de tweedehands markt dus een goed teken.
Onderschat niet dat er een hele berg LR Model 3's op de tweedehands markt komen nu uit de lease die voor zo'n 20k te koop zijn. Zeer efficiente auto die uitermate geschikt is voor lange trips.
In Nieuw Zeeland (waar ik 3 à 4 maanden per jaar woon) heb ik een Tesla model S (3e hands, 2015). Deze moest origineel 480 km bereik hebben, nu haal ik daar in de zomer een netto bereik van 280 km mee. De batterij is tot 87% gedegradeerd. Dit is een long range model, maar op het Zuidereiland moet je toch goed opletten hoe je ergens heen rijd. Het aantal laadpalen is daar erg laag. Ik kan dus lang niet altijd de kortste weg nemen.
In de praktijk valt de range dus nog behoorlijk tegen, en dat geldt ook voor die efficiënte Tesla's.
Ach, het was een goedkope auto en we redden ons ermee. Bovendien kunnen we er elektra voor thuis mee halen, want we hebben wel 20 zonnepanelen, maar geen stroomaansluiting.
In Nieuw Zeeland passen we ons gewoon aan aan de omstandigheden en maken we daar verder niet zo'n probleem van. In geval van nood is er altijd wel hulp.
Hoe meer EV's er komen, dus te drukker wordt het bij de laadstations. Wat is jullie ervaring met achteraan sluiten bij de snelladers op doorreis in het buitenland? Dat kan een aanzienlijke invloed hebben op het rooskleurige "400km laden in 20 minuten" verhaaltje.
Je past je rust tijden dus aan. Met een benzine auto rijd ik 3.5-4 uur en rust dan een uurtje inclusief eten. Met 120-140 km is dat minimaal 480 km op hoge snelheid. Dat is dus net niet te halen met een elektrische auto. (Op de duitse autobaan wel met 80 achter een vrachtwagen). Dus accu capaciteit heeft best nog wel nut. De langere reistijd sluit beter aan op onze eet gewoontes.
Waarom zou je 3,5-4 uur willen rijden met een uur pauze, in plaats van 2-2,5 uur rijden met kortere pauzes per keer?3,5-4 uur in de auto zitten is behoorlijk lang.
Om grote stappen te maken? En het is eerlijk gezegd ook wel relaxed dat je na 3 uur nog steeds weer 3 uur kan rijden zonder bij te hoeven tanken. Dan kan je ook een pomp overslaan als de locatie wat minder aantrekkelijk is om te stoppen.
In dat opzicht zou ik dus ook geen grote accu willen. Stel dat ik 80kWh of 100kWh accu kan krijgen, waarbij 80kWh al 500km WLTP garandeert, dan betekent een grotere accu:
80 kWh voor 500km WLTP is pure theorie... eerst en vooral gebruik je maar 60% van je batterij (range 20 - 80%) wat neerkomt op 48 kWh en ga ik uit van een richtverbruik van 20 kW/100 km, zeker in de wintermaanden (wat niet wegneemt dat ik ook ritten doe van 14 a 15 kW/100km)... dan kom je met die batterij aan 240 km !
omdat je niet altijd met 0% bij je oplader aan komt.
Als je een 40kwh accu hebt, en je verbruik is 200wh/km.
En de laadstations liggen 40km uit elkaar,
Dan heb je om die afstand te overbruggen dus, 8kwh nodig.
oftewel 20% van je accu. beetje marge erboven op omdat 0% toch echt leeg is. dus met een beetje pech moet je al laden met 25%. Laden tot 100% doe je ook niet, want die laatste 20% is traag en als je klaar bent om te vertrekken is dat uiteindelijk bijna altijd sneller.
Heb eens met 40% al moeten laden, omdat de volgende lader mij 80% van mijn batterij zou kosten. (Polen)
(had dus ook moeten laden als ik met 70% langs die oplader was gereden).
Ik kom overigens regelmatig aan bij een lader tussen de 0 en 5% accu over. maar dat is omdat ik mijn rijstijl aanpas om dat laatste stukje te overbruggen, hoe leger de accu, hoe langer mijn pauze, hoe sneller mijn gemiddelde laadsnelheid is. en kan alle laders daarna ook weer een stukje opschuiven.
Het ging hem erover alsof je louter 60% van je batterij kan gebruiken. Dat doe je niet.
Op vakantie laad ik die op tot 100% en dan de eerste laadtop ergens aan 10-20%, dat alleen al is 80-90%.
200km bereik is trouwens heel weinig tegenwoordig, 300-400 is eerder de norm nu.
laad je dan ook bij elke laadstop op tot 100%?
Ik zelf doe dat niet tenzij het eten langer duurt dan gepland.
vertrek meestal weer bij 80 a 85%. de laad snelheid daarna kakt te veel in naar mijn idee.
Kom jij altijd aan met 0%... al kan je lager gaan dan 20% maar veel ga je niet winnen.
Hetzelfde, laad je altijd tot 100%... los van het feit of dit goed is voor je batterij kan het maar dan sta je wel heel lang aan de lader. Zelfs met een snellader doe je voor 80 -> 100% langer dan voor de initiele 20 -> 80%.
Waarom altijd? Je wagen kan 450 km aan, je moet 400 km rijden op een dag dan laad je die eenmalig op tot 100% .
ALs we die op vakantie opladen als we langer stil staan laat ik die gewoon tot 100% opladen.
Dat kan echt geen kwaad hoor.
Je gedurende de week is dat maar een 10-20% omdat die thuis constant opgeladen word maar dat btekend niet dat je met een 500 km range maar 240km ver geraakt, compleet absurd.
Als je spreekt over 500 km dan hebben we het niet over ritjes rond de kerktoren maar langere ritten.
Als ik op vakantie ga en ik moet bij iedere laadbeurt minstens een uur laden om aan 100% te komen dan is de fun er wel af (want net in die omstandigheden wil ik wat range).
Hij staat hier voor de deur (iX3), er wordt mee gereden en ben er al tweemaal mee naar Italie gereden... ik weet dus waar ik over spreek en hoe je grote afstanden doet.
Maar als jij iedere keer tot 0% rijdt (hopelijk heb je dan nooit een verassing van een lader die niet werkt) en dan gaat laden tot 100% zal je lang onderweg zijn.
Boven een bepaald niveau is de toegevoegde waarde beperkt.
De Tesla M3 LR zat voor mij al ruim op dat niveau. In een kwartier kan je al nauwelijks plassen en kan je al bijna 2 uur rijden.
Waar ik mij het meeste zorgen over maak zijn de refurbishment kosten. Het zijn enorm veel cellen, waarvan bij een ‘stukke’ batterij 99 procent het nog prima doet. Toch zijn de kosten voor het repareren astronomisch tov een nieuwe batterij.
De cellen zouden zo’n 20 jaar mee moeten gaan, met 50 jaar gedemonstreerd voor nieuwe types. Maar het zou toch wel prettig zijn voor 2e hands kopers dat ze niet een risico van 2x in de prijs lopen (en het is ook niet echt milieu vriendelijk).
Daarin mag men de industrie wel dwingen. Die heeft vooral belang in het verkopen van nieuwe auto’s en geeft ook daar weinig om de sociale en milieu consequenties.
Model 3 LR uit 2019 kan je tweedehands voor zo'n 20k vinden en voldoet aan je eisen qua range en laadsnelheid. Is een uitstekende auto om autobahn mee te rijden
Ik heb 5 jaar een 3 LR gereden en heb er vaak zat lange stukken mee gedaan (Londen, Bern, Oost-DE, Zuid-Frankrijk). Degradatie na 5 jaar en 105k km was 8% (gemeten) dus dat valt nog heel erg mee.
Laadsnelheid bij Supercharger of Fastned is ruim 1600 km/h onderaan en loopt wat af naarmate de accu voller is. Strategie is dan ook om iets vaker wat korter te laden om maximaal gebruik te maken van de onderkant van de accu. Onze ervaring is dat een plaspauze ruim genoeg tijd is om naar de volgende stop door te kunnen. Ritje Bern->Heesch was voor ons 8:40 rijden dus dat is ongeveer hetzelfde qua tijd die het zou kosten met een ICE.
In dat opzicht zou ik dus ook geen grote accu willen. Stel dat ik 80kWh of 100kWh accu kan krijgen, waarbij 80kWh al 500km WLTP garandeert, dan betekent een grotere accu:
Met een grotere accu kan je ook langer gebruik maken van de optimale laadsnelheid. In plaats van je 80 kWh accu tot 80% te laden (om tot 64 kWh te komen) kan je de de 100 kWh accu tot 64% laden. De laadcurve in dit artikel laat een lader zien die bij 60% op 100kW zit, terwijl dat bij 80% nog maar 50kW is.
Voor mij zou dat trouwens geen overweging zijn om een grotere accu te nemen, maar als je aan autoraces doet dan weegt die extra snelheid misschien wél weer op tegen het hogere gewicht dat je mee moet slepen?
Tegelijk lost een grotere accu wel jouw snellaad problemen op.
De snelheid van het laden is afhankelijk van C van de accu, en zoals te lezen in het artikel gaat deze nu richting de 4.
Dus een 50kwh accu kan dan 200kw laden.
en een 100kwh accu kan dan met 400kw laden.
Die C lijkt voor het DC snelladen toch het grootste obstakel te zijn, Die C gaat opzich ook nog omlaag in de laagste 10% en de hoogste 20%. waardoor je slecht 70% van je accu op lekkere snelheid kan laden.
En je hebt zeker in het buitenland ook nog steeds niet op precies de plek waar je accu de 10% raakt een laadstation, zeker met kleinere accu's kom je dus regelmatig met meer dan 20% aan op een laadstation, omdat de volgende op de route meer dan 35km verder is (35kwh accu + 0,2kwh/km)
Ik ben het overigens eens met je betoog dat snelladen essentieel is. maar grotere accu's maken wel het hele verhaal veel makkelijker. een grote accu (100kwh) op 2C laad dus sneller dan een kleine accu (35kwh) op 4C. (200kw vs 140kw). en kom je met je pauze dus een stuk verder, de laadstations kom je vaker tegen terwijl je rond je 10% lege accu zit. (dat gebied is gewoon groter).
Waardoor de algemene ervaring van EV rijden echt beter wordt.
Mijn ervaring tot nu toe verteld mij:
35kwh accu = voldoende voor plaatselijk verkeer en thuis kunnen laden. tot 200km per dag(want echt snelladen lukt niet met die auto's dus je wacht lang op weinig energie, die 4C blijft echt een limitatie), en dit zijn de auto's waar niet in de C word geïnvesteerd dus de meesten blijven op 2C hangen).
50kwh accu (met minimaal 3C)= Als je regelmatig wat verder moet, 200km per dag of meer, Lange ritten boven de 800km worden vervelend, zeker door onvoldoende laadinfra, omdat je niet het volledige bereik van je accu kan gebruiken.
75kwh accu of meer (met minimaal 2C), ideale auto voor ver weg (800km+), en ook met caravan kom je fatsoenlijk op je bestemming, al zou ik als de caravan of aanhanger echt ver moet en je doet het regelmatig toch kijken naar een auto met een 100kwh accu.
Ben in bezit geweest van een 75kwh auto, en hebben nu een 35kwh en een 50kwh auto rijden.
De 35kwh auto wordt hierna vervangen door minimaal 50kwh (3C), mede door onze usecase en ervaringen. Al sluiten we een 100kwh auto op dit moment nog niet uit.
Oja, als je thuis niet kan laden wil je sowieso 1 maat grotere accu dan met thuislader.
[Reactie gewijzigd door Smuggler op 22 juli 2024 14:30]
Er is nog een reden voor een grotere accu capaciteit : mensen die veel km's doen ... Grotere accu = minder laadcycli = langere levensduur van de batterij = duurzamer.
(ps : om misverstanden te vermijden : ik ben absoluut voor BEV (ik rij zelf al twee jaar met een fijne EV (particulier)).
Stel dat je in Duitsland kan rijden, op vakantie richting Italië, dan kun je zo'n 300km ver komen
Je vergeet dat Nederlanders graag met caravans rijden. Dan zakt het rijbereik al naar max 150 km ver. Reken daar een beetje veiligheidsmarge bij om een laadpaal te bereiken en je kan elke 100 km gaan opladen.
Dit is ook alleen de use case dat je onderweg bij een snellader oplaadt; dat is veelal duurder dan bijvoorbeeld thuis "langzaam" laden, zeker als je eigen zonnepanelen hebt. Voor die use case is hogere capaciteit weer belangrijker.
Ik zie wel een vergelijkbare afweging bij telefoons; oude Nokias konden een week zonder laden, vervolgens waren er enkele generaties smartphones die geoptimaliseerd waren voor een dag (in de aanname dat je 's nachts gaat laden), en recenter dat je snelladers voor smartphones hebt.
Wat beter is zal voor iedereen anders zijn; idealiter krijg je de keuze, of, dat heb je al, als je een auto koopt kun je verschillende accu-capaciteiten kiezen (hardware of achter een software lock zoals bij Tesla).
Bij superchargers valt dat reuze mee, je kan er uiteraard niet tegen salderen, maar de prijs van superchargers ligt vaak onder de van openbaar langzaam laden.
je vergeet het grotere plaatje. De elektrische auto is een mobiele accu die in 'heilige' driehoek van zonnepanelen en warmtepomp op je werk gaat laden zodat je de donkere drie maanden kunt doorkomen omdat je je huis met de energie van je auto kunt voeden. En in de zomer de netcongestie tegengaat omdat als je thuiswerkt de accu wordt volgeladen zodat je makkelijk door de donkere nacht heen kunt komen. Accus's gaan zo goedkoop worden dat je je zelfs de combinatie van thuis accu en auto accu kunt veroorloven. Dat is pas energie en milieu sparen. Je werkgever gewoon een grootverbruikers tarief aan jouw rekenen en hopla de wereld wordt zo veel schoner... Het wordt dan ook duidelijk waar de elektriciteitsmaatschappijen hun grote kabels moeten leggen: naar kantoren, supermarkt parkeer plaatsen etc. Het kan allemaal ZOVEEL slimmer. En gewoon simpel: je koopt een vehikel to home of vehikel to grid elektrische auto. Liefst zo groot mogelijke accu dan kun je met de Stroom ook nog gaan handelen. Degene die dit als eerste aan gaat bieden als een intergraal pakket tegen een goede prijs die gaat een killing doen op alle drie de markten... auto, warmtepomp en zonnepalen. Ik vermoed dat de Chinezen dat wel het eerste zullen zien of kunnen doen. Want de kruideniersmentaliteit van de huidige markten in Europa zijn er alleen maar op uit zolang mogelijke de consument uit te buiten in zijn onwetendheid in plaats van een goede propositie te leveren.
[Reactie gewijzigd door oks op 22 juli 2024 14:30]
Ik vind dat je een valide punt maakt waarin meer nadruk op het snelladen moet komen ipv onnodig grote accu’s. Maar het is wel zo dat meer laadstops ook vereist dat er voldoende laadcapaciteit is onderweg. Naar Oostenrijk zal je minimaal 3 a 4 keer moeten laden. In de vakantieperiode is het maar de vraag of je dan niet veel zal moeten wachten voordat je kan beginnen met laden.
Je gaat er vanuit dat op een lange rit er maar één chauffeur is. Dat hoef voor veel personen verkeer/ vakanties natuurlijk helemaal niet het geval te zijn. Bij twee of meer chauffeurs gaat het hele verhaal van die kleinere accu al niet meer op.
En dan ga je er wel vanuit dat je ook direct bij die laadpaal terecht kunt. Ik zie ze nog staan die lange rijen voor het laden tijdens de vakantieperiode..
Je gaat dan uit van 1 chauffeur, op vakantie wisselen we elkaar af, enige wat we dan doen is plas pauze en koffie halen en weer door, wij gaan dan niet 25 minuten zitten rusten
Daarom gaat de vergelijking mank, ik wil niet 20 minuten moeten rusten als ik moet tanken of er 2 uur op heb zitten, zeker bij grote afstanden zoals op vakantie tikt dat aardig aan.
Ik kan me voorstellen dat met een of meerdere kleinere kinderen de stop wel wat langer is, bij ons is het een puber die na een sanitaire stop en de aanschaf van wat snack materiaal weer achter een youptube op de achterbank verdwijnt (en na 3 dagen klaagt dat de data bundel wel erg klein is in Frankrijk 🤣😜)
Maar je hebt toch geen 20-30 minuten nodig om te verschonen?
Nee, gelukkig dat niet meer!
Maar ik moet nog wel met hem naar de WC, dan ga ik zelf ook maar meteen (heb je dat iig gehad) en m’n vriendin ook. Plus ff een bakkie scoren to go, evt een snack en al met al ben je gauw 20 min verder.
In de tussentijd zegt m’n auto al dat die klaar is voor de volgende stint.
Maar een grotere accu laadt sneller op, omdat de laadcurve aantoont dat een legere accu veel sneller laadt. Als je grote afstanden rijdt wil je eigenlijk nooit een hele kleine accu. Das meer voor een boodschappenwagentje die je thuis aan het net hangt.
Daarnaast degradeert een accu. Een tweedehandse auto zal misschien maar 80 tot max 90% capaciteit over hebben na +-5 jaar. Zeker met een hogere laadsnelheid zal degradatie sneller voorkomen.
Ik zie eigenlijk de EV niet als de totaaloplossing voor uitstoot in het verkeer. Dit omdat de transitie naar een stroomnet die al die EV's aankan simpelweg op zijn gat ligt. En ik vermoed niet dat het nieuwe kabinet daar iets aan gaat doen. Een goeie hybride zal mijn keuze zijn over 10-15 jaar, voorspel ik nu.
[Reactie gewijzigd door Dekar op 22 juli 2024 14:30]
En dan ga je er wel even vanuit dat je elke 2,5 uur een vrije snellader vindt waarvan de investeringsprijs +/- 50k is.
Een goed evenwicht is volgens mij beter: 400-500km kunnen rijden. Als je dan stopt en er is geen snellader vrij, dan hoef je niet plots in paniek op zoek te gaan naar een andere snellader.
Vergeet niet dat men graag een grote accu capaciteit heeft om niet aan een dure snellader te hoeven laden aan de snelweg.
(Ja ik weet dat categorie mensen zijn waarvoor alles betaald wordt).
Particulier is het laden bij ze snellader bijna net zo duur als het tanken van brandstof plus dat je accu veel sneller terugloopt in capaciteit.
Superchargers kosten momenteel ca. 22-26 ct/kWh. Dat is goedkoper dan er bij mij uit het stopcontact komt!
Daarnaast gaat het niet perse ten koste van je accucapaciteit. Werd vroeger wel vaak gezegd, maar voortschrijdend inzicht geeft aan dat dat reuze meevalt.
Maar jouw verhaal gaat nu helemaal uit van lange ritten (en daar klopt je verhaal ook wel).
Maar het is niet zo simpel als: de laadtijd omhoog en dan komt alles goed. Zo simpel ligt het niet. Ook met korte ritten heb ik geen zin om de haverklap bij een tank-/laad- station te staan (Verwend....).
Je hebt dus dus wel een redelijke range nodig - ook is dat op het moment dus jammer dat dit het gewicht en de prijs van de auto nogal verhoogd.
Wat mij altijd opvalt aan EV discussies, is dat er nooit gepraat wordt over efficiëntie.
Elke ICE wordt beoordeeld op #L/100KM, maar EV's worden enkel beoordeeld op laadtijd en range. Nooit KWH/100KM of iets dergelijks. Daarmee wordt er totaal aan voorbij gegaan of deze dure wagens wel überhaupt zuiniger zijn dan hun voorgangers.
En we hebben nog niet eens energieonafhankelijkheid, laat staan de capaciteit om voor miljoenen nederlanders dit soort vermogens beschikbaar te hebben. Er is een reden dat de verkoop en subsidie van EV's aan het afkoelen is, het begint door te dringen dat deze techniek nog niet klaar ervoor was.
En dat zeg ik niet uit een soort van onwilligheid om te veranderen, maar je kunt niet verwachten dat mensen gaan inspringen op iets wat zo dubieus is als dit. Als de techniek zichzelf niet verkoopt, kun je niet boos zijn op mensen die niet toehappen.
[Reactie gewijzigd door Majestici op 22 juli 2024 14:30]
Dat verbruik is voor veel mensen ook nog niet zo belangrijk zo lang je goedkoper rijdt dan in je vorige auto en dat is meestal een ICE. Ook is voor veel mensen stroom relatief goedkoop. Het zou voor mensen die openbaar laden wel een onderwerp van aandacht moeten zijn en dat komt echt nog wel.
Er wordt ook nooit over de laad-efficientie gesproken. Bij het laden aan een AC laadpaal verlies je gemiddeld zo'n 15% aan energie. Aan een snellader is dat minder, maar nog altijd rond de 10%. Dat is heel veel "erger" dan verlies door een hoger verbruik want je betaald wel voor die 15%, maar je krijgt het niet.... Wacht maar tot men dat in de gaten gaat krijgen
Disclaimer: die verliescijfers zijn gebaseerd op mijn eigen data, maar zullen niet bijster veel afwijken voor andere auto's/laadsystemen
Als die eerste alinea het sentiment is van de meesten, dan is het hele "groenere maatschappij" discours niets meer dan een wassen neus. Overigens, voor zelf opladen moet je:
A) thuis zijn wanneer de zon schijnt als je het via je panelen wilt doen
B ) een oprit hebben
C) een laadpaal hebben
Vooral B is zeker niet voor de meerderheid van Nederland het geval. De prijzen aan de publieke palen zijn nu al hoog genoeg, dat het duurder is dan ICE voor dezelfde kilometers te rijden.
Nogmaals, ik ben voor het behoud van de natuur en je moet verantwoordelijk omgaan met je omgeving. Maar greenwashing heb ik echt een gruwelijke hekel aan. Als bedrijf claimt groen te zijn omdat ze hun computer 10% effciënter heeft gemaakt, maar daarna dichtlijmt en geen onderdelen beschikbaar stelt, of erger nog, de stekker uit softwareondersteuning trekt, is het nog steeds e-waste als er wat misgaat.
Ik zie momenteel deze wagens als niets meer dan twee ton wegende e-waste. We bouwen wegwerpartikelen voor hoger/middeninkomens om zich goed te voelen.
[Reactie gewijzigd door Majestici op 22 juli 2024 14:30]
Als die eerste alinea het sentiment is van de meesten, dan is het hele "groenere maatschappij" discours niets meer dan een wassen neus.
Overdrijven om je punt te maken is een zwaktebod. We hebben het over het ontbreken van aandacht voor het verbruik van een EV, niet over een hoog verbruik. Waarbij ik ook nog zeg dat die aandacht er wel gaat komen. Verder lijk je uit mijn opmerking te willen afleiden dat mensen niet veel geven om een groene maatschappij. Ook dat is onzin. Iedereen wil een groene maatschappij en als mensen een EV kopen, dan maakt het mij geen ene zak uit waarom ze dat doen. Als ze het maar doen.
En dat opritverhaal is leuk, maar dat is niet zo bijster belangrijk. De meeste mensen die zich een EV kunnen veroorloven (die dingen zijn nog aardig aan de prijs) hebben een oprit. Veel belangrijker:
Laden aan een openbare paal is goedkoper dan rijden met een diesel. Simpel rekensommetje
Gemiddeld verbruik diesel: 1 op 20 (gemiddeld!). Prijs diesel: 1,80 euro. Kosten/km: 0,09 euro/km
Gemiddeld verbruik kWh: 16 kWh/100km. Prijs kWh: 0,34 ct/kWh. Kosten/km: 0,05 euro/km
Ik snap niet zo goed waar jij vandaan haalt dat het duurder is?
Ik maak me dus niet zo heel druk om het verbruik van mijn EV.
En uit alle studies blijkt dat een EV *altijd* beter is voor het klimaat dan een ICE. Dus als je de keus hebt.... De milieueffecten, daar kan ik wat minder over vinden, maar ik weet wel dat het winnen, verplaatsen, verwerken, verplaatsen en verbranden van olie ook niet bijster milieuvriendelijk is.
Overdrijven om je punt te maken is een zwaktebod. We hebben het over het ontbreken van aandacht voor het verbruik van een EV, niet over een hoog verbruik. Waarbij ik ook nog zeg dat die aandacht er wel gaat komen. Verder lijk je uit mijn opmerking te willen afleiden dat mensen niet veel geven om een groene maatschappij. Ook dat is onzin. Iedereen wil een groene maatschappij en als mensen een EV kopen, dan maakt het mij geen ene zak uit waarom ze dat doen. Als ze het maar doen.
Dat is niet hoe het gepresenteerd wordt. Het wordt niet verkocht op gemak, of dat ze goedkoper zijn, het wordt verkocht in de media als een bewuste keus voor de omgeving en hoe stil ze ogenschijnlijk zijn. Daarmee overdrijf ik niet, ik herhaal enkel wat ik zie. En voor mij is motivatie nu juist het belangrijkste, immers is dat steeds verder aan het verdwijnen. Apps overal voor, waakhonden overal voor, en de mensheid zelf raakt kwijt wat ook alweer de reden was waarom we dingen doen, op de manier at we het doen. Het leidt ertoe dat elke beslissing die gemaakt wordt, niet diep over nagedacht wordt, en dus uiteindelijk voor jou gemaakt worden.
En dat opritverhaal is leuk, maar dat is niet zo bijster belangrijk. De meeste mensen die zich een EV kunnen veroorloven (die dingen zijn nog aardig aan de prijs) hebben een oprit
Ja dat bedoel ik, het is een klassenstrijd aan het worden. Hoe kun je spreken van een transitie als het enkel weggelegd is voor de midden/hoger inkomens, terwijl ze al in 2030 de ICE wilden wegpakken. Dat daar nu een streep door zit, neemt niets weg van het feit dat ze dit wel wilden doen.
Laden aan een openbare paal is goedkoper dan rijden met een diesel. Simpel rekensommetje
Gemiddeld verbruik diesel: 1 op 20 (gemiddeld!). Prijs diesel: 1,80 euro. Kosten/km: 0,09 euro/km
Gemiddeld verbruik kWh: 16 kWh/100km. Prijs kWh: 0,34 ct/kWh. Kosten/km: 0,05 euro/km
Ik snap niet zo goed waar jij vandaan haalt dat het duurder is?
Ik maak me dus niet zo heel druk om het verbruik van mijn EV.
Waarom haal je nu enkel een diesel aan? Waarom neem je de afschrijving van het voertuig niet mee (zeker gezien de aanschafprijs)? Waarom neem je de wegenbelasting niet mee? Verzekering? 34ct per KWH, welk netwerk en dienst gebruik je daarvoor? Als je zelf een tesla rijdt, hebben die andere tarieven dan de concurrentie. Op het internet vind ik tarieven voor snelladen tussen 65 en 90 cent. Dan komt je sommetje tussen de 0,104 en 0,152 euro/km uit.
Uiteindelijk hangt dit geheel af van de prijzen in je regio en welk model je uitzoekt. Niet anders dan kiezen tussen benzine/diesel of hybride. Het is zeker niet in elk geval de helft goedkoper, zoals je het voorbeeld.
Nogmaals, als je argument is dat midden/hogerinkomens zich dit + een paal kunnen aanschaffen en het daarom goedkoper is, dan maak je precies het argument waarom ik een hekel heb aan deze discussie. Omdat dit nooit de bodem kan zijn van een transitie als er al bij aanvang zo exclusief nagedacht wordt, en de voorlopers hun eigen gebruik projecteren op iedereen daaronder, alsof het enigszins relevant is.
En uit alle studies blijkt dat een EV *altijd* beter is voor het klimaat dan een ICE. Dus als je de keus hebt.... De milieueffecten, daar kan ik wat minder over vinden, maar ik weet wel dat het winnen, verplaatsen, verwerken, verplaatsen en verbranden van olie ook niet bijster milieuvriendelijk is.
Sorry maar ik ga me niet laten verleiden tot studies uitwisselen. Dat is echt mijn top ergernis op het internet. Alsof je geen moreel argument kunt maken zonder een studie te citen die je bias confirmed. Er zijn ook al van studies die het tegendeel bewijzen, dit is het internet ten slotte. Mijn probleem is hierboven, dat al vanaf de bakermat het een elitaire gedoe is. Waarbij niet nagedacht wordt of het voor iedereen de beste oplossing is, of het nu wel of niet beter is voor de infrastructuur, of we niet onszelf het moeilijker maken mbt energie-onafhankelijkheid (immers olie kunnen we goedkoop inkopen als we VS/IL links laten liggen, stroom niet).
[Reactie gewijzigd door Majestici op 22 juli 2024 14:30]
EV's worden door de fabrikanten in het algemeen gewoon gepresenteerd als auto's... Met vermogen, topsnelheid, comfort, functionaliteit, inhoud en vooral uiterlijk. Het groene aspect is voor de reclame maar bijzaak. Ze worden door veel beleidsmakers en wetenschappers wel gezien als een deeloplossing voor het terugdringen van CO2 uitstoot en dat aspect vindt je dan ook terug in de publicaties uit die kant. Dat heeft helemaal niets met "Greenwashing" te maken. Die term wordt gehyped en misbruikt om alles dat niet 100% "goed" is af te schieten.
Ik sla even het stuk over waarin je in de basis zegt alles te wantrouwen dat van bovenaf opgelegd wordt.
Ja dat bedoel ik, het is een klassenstrijd aan het worden
Waarom moet hier weer een "strijd" van gemaakt worden? Het maakt alleen maar duidelijk in welk universum jij denkt te moeten leven. Er is helemaal geen strijd. EV's waren erg duur en konden daarom alleen aangeschaft worden door mensen met een behoorlijk inkomen. Dat is met alle nieuwe technologische ontwikkelingen het geval geweest en stuk voor stuk zijn ze beschikbaar gekomen voor "jan met de pet". Wie dat ook is.
Waarom haal je nu enkel een diesel aan?
Omdat diesel het goedkoopst is per km en jij specifiek de prijzen aan de laadpaal noemde als reden voor het duurder zijn dan EV's...
Ik rij op dit moment een middenklasse gezinsauto in een luxe uitvoering. Totale kosten per maand ongeveer 800 euro, bij een jaarkilometrage van >30.000 km. Dat is 32 ct/km.
Het Nibud rekent voor een middenklasse auto en 11.000 km al met 30ct/km
Op het internet vind ik tarieven voor snelladen tussen 65 en 90 cent
Snelladen? Wie wil dat nu? De gemiddelde nederlander hoeft maar heel af en toe aan de snellader.
De prijzen per kWh zijn bij de verschillende AC laadpalen in mijn gemeente tussen de 34 ct en 40 ct per kWh. Als ik heel erg mijn best zou doen, zou dat lager kunnen.
Alsof je geen moreel argument kunt maken zonder een studie te citen die je bias confirmed
Het redden van het klimaat en het zo min mogelijk beschadigen van het milieu is een morele keuze. Namelijk die voor andere en de volgende generaties. Maar de manier waarop je dat wil doen kun je alleen kiezen op basis van feiten. En daar heb je studies bij nodig.
En verwijzen naar de "elite" is ook een zwaktebod. Jij bent ongewild deel van de elite. Althans: volgens een heel groot deel van de wereldbevolking dat ver onder onze armoedegrens leeft. Jij weet je gedachtes goed op papier te zetten, je maakt weinig grammaticale fouten. Dat wijst op z'n minst op een bovengemiddelde opleiding, in ieder geval op een bovengemiddeld denkniveau. Als je daar wat mee gedaan hebt, dan durf ik wel te gokken dat jij niet veel verschilt van mij en ik rij een flinke EV.
Welke regio?
Ik kan hier (kop van Noord-Holland) kiezen uit vijf verschillende aanbieders die allemaal onder de 40 ct/kWh zitten. Ik moet dan wel opletten welke laadpas ik gebruik.
Ik pak een paar willekeurige laadpalen in de omgeving van Rijswijk. Ik gebruik de Kia Charge Plus laadpas, een abonnements-upgrade van de standaard Kia Charge laadpas.
Last Mile solutions: 0.49 ct/kWh
Incharge (Vattenfal?): 0.35 ct/kWh
Allego: 0.58 ct/kWh
Yep, duurder, maar er zit ook een goedkope tussen.
Ik realiseer me dat de prijzen per regio verschillen en met >0.50 ct/kWh is het sappelen. OK.
Ik woon niet in Rijswijk. Maar goed. Prijzen liggen hier gewoon boven de € 0,58 per kWh. Zelfs met de juiste Laadpas. Bij allego ook nog een kleeftarief dus daar kom ik al helemaal niet meer. Dat zijn de enige palen op loopafstand hier. Dat ze elders goedkoper zijn heb ik niets aan.
Dat klopt en misschien had ik me niet moeten laten verleiden om in detail te gaan. Waar het om ging was de opmerking dat elektrisch rijden duurder was dan op brandstof en ik denk nog steeds dat dat gemiddeld gezien gewoon op gaat. Als je afhankelijk bent van publieke palen en je woont in een gebied waar de prijzen hoog zijn en je kunt niet gebruik maken van voordelige abonnementen, dan ben je duurder uit.
Onjuist, efficientie is wel degelijk zeer belangrijk. Bij de meeste reviews wordt ook altijd keurig verteld wat het gemiddelde verbruik is, bijvoorbeeld 16 kWh / 100 km
Ik weet niet hoe je daar bij komt, maar verbruik is bij EV’s zo mogelijk nog meer een hot item dan bij ICE’s.
Verbruik en accucapaciteit bepalen je range, die bij EV’s doorgaans beperkter is dan bij ICE’s.
Tesla staat er ook om bekend zuinige auto’s te maken icm een ruime accu waardoor ze al jaren heel makkelijk praktisch inzetbaar zijn.
Het verbruik tov ICE is een no-brainer. Mijn verbruik was over 65000 km in 4 jaren (incl wintersport trips) 15kWh/100km.
Dat is ca. 1,5L/100km aan energiewaarde (1:67).
Ik kijk met jaloerse ogen naar deze chargingspeeds, maar ik mis het maar 1x per jaar, dus heb je dit echt nodig?
Wij rijden al bijna 3,5 jaar (160.000km) een Hyundai Kona electric 64kWh en daar haal je gemiddeld tussen 10-80% slechts 40-45kW per uur. Is dat een probleem? Nee, want je laadt hem snachts op en kunt weer 350-430 echte kms rijden, wat binnen NL meer dan genoeg is. Ja, onze ski-vakanties zijn wel omslachtig geworden met de auto; maar die ene keer in het jaar hebben wij dat graag over voor alle comfort van een electric en het goedkope laden met eigen paal en panelen. Het traject utrecht-groningen heen-en-terug hebben wij al tientallen keren gereden (370km) en dat haal je altijd met 105km p/h.
Nooit meer terug naar benzine/diesel in ieder geval.
Als je thuis kan laden en in een meer klassieke werkomgeving werkt heb je die snelheden niet nodig.
Als je de mensen wilt overtuigen die niet thuis kunnen laden en niet elke dag op het werk kunnen laden, die gaan niet gelukkig zijn als ze elke 3 dagen een nacht aan een lader moeten gaan staan waarbij ze het OV kunnen nemen om thuis te gaan slapen. (een publieke laadpaal voor elke auto voor elke nacht in een stad gaat nooit gebeuren)
Als je werkmatig meer de baan op moet waarbij je naar klanten moet die 200 km verder liggen zal je tevens regelmatig onderweg moeten laden. Zo zat ik regelmatig bij een nieuwe klant die nog een fabriek aan het bouwen was, daar was niet eens stromend water of een vaste elektriciteits aansluiting, zelfs laden op een stopcontact was niet mogelijk. En nu het ding er effectief staat gaan ze kijken om eens laadpalen te installeren, wacht ik al een jaar op ondertussen. En je zit daar nu niet bepaald in een dichtbevolkt gebied waar wel een lader 2 straten verder te vinden is.
Waar ik echter wel een gigantisch probleem mee zie, snelladers zijn een pak duurder dan een gewone publieke lader en een gewone publieke lader is weer een pak duurder dan een thuislader al dan niet met nog wat zonnepanelen erachter. Die prijs van die snelladers zal altijd duur blijven, dat soort vermogens plots opvragen van het net waarbij je hoogspanning moet voorzien, daar betaal je voor.
Maar hoe ga je daarmee om dat persoon A nu 3 keer goedkoper kan rijden dan persoon B waarbij persoon A meer vermogend is dan persoon B, immers A kan zich een huis permiteren met een eigen oprit terwijl B dat niet kan? (uitzondering daar gelaten waarbij B perse op een bepaalde locatie wilt wonen)
[Reactie gewijzigd door sprankel op 22 juli 2024 14:30]
400.000W laden. Dat zijn 1000 zonnepanelen op het midden van een zonnige dag per voertuig.
Volgens mij willen we hiermee iets doen dat nog niet echt handig is op grote schaal, want je kan geen snelladers neerzetten die alleen maar op de zonnigste momenten gebruikt worden.
Dat moet toch echt de uitzondering blijven, zeker omdat het laden niet echt zuiniger wordt met de temperaturen die de accu gebruikt met dit soort gehaast. Heel Nederland van genoeg 11kW laders voorzien op de plekken waar mensen werken gaat al lastig genoeg worden voor de netbeheerders.
De kolencentrale op de centrale maasvlakte zou ongeveer 2600 auto's kunnen laden met 400 kW. Een gehele kolencentrale met 1000 MW capaciteit
In Nederland wordt jaarlijks 90 miljard km door auto's afgelegd. Laten we aannemen dat dit allemaal gedaan wordt met (in de toekomst) een EV, met gem. verbruik van 18 kWh/100km.
Dat is 16 Terawatt-uur per jaar, 0.04 TWh per dag. Afgelopen jaaropbrengst van zonnepanelen was ongeveer 10 TWh. Het is dus niet onmogelijk, maar het lastige is het enorm variabele en onvoorspelbare vraag en aanbod van EV's, en wind- en zonne-energie.
Kolencentrales gebruiken om EV's te laden met een maximaal rendement van 35% en dan nog netverliezen (behalve wie toevallig naar de maasvlakte rijdt) en laadverliezen. En dan natuurlijk nog het veel hogere verbruik in de winter en op de snelweg of door een zware rechtervoet. Kunnen we dan niet beter gewoon op benzine blijven rijden voor zover het niet lukt om groen te laden?
Je rekensom is daarbij wel leuk in theorie, maar niemand gaat om 3:30 uit zijn bed om te laden en overdag zijn auto's vaak onderweg, dus in de spits zullen die laders vermoedelijk ook niet echt noemenswaardig bezet zijn. Ik zie het hier in de wijk ook nogal mis gaan. Overdag als de zon schijnt zijn de 2 parkeervakken bij de laadpaal over het algemeen leeg en tegen etenstijd zijn ze allebei bezet.
De WtW-efficiëntie is wel degelijk hoger bij EV's dan bij de meest zuinige brandstofauto's. Niet daarin meegenomen is de enorme toename in de behoefte aan grondstoffen voor het accupakket. Zelfs met elektriciteit uit een kolencentrale zou de uitstoot, emissies en PM significant reduceren. En dit zeg ik allemaal met een groot hart voor (brandstof)auto's.
Ja, het is volstrekt onlogisch om eerst volledig over te gaan op elektrische verbruikers, en dan de generatie en infratstructuur aan te passen maar ja, welkom in Nederland...
Die rekensom ging niet om de pieken en dalen van de vraag&aanbod, meer om een idee te geven van wat de totale behoefte aan stroom zou zijn als het wagenpark geëlektrificeerd was.
Nee, met een kolencentrale wint een moderne brandstofmotor over het algemeen. Daar is zo ontzettend veel verlies en vervuiling dat het niet goed te krijgen is.
Zelfs een warmtepomp op kolenstroom is maar moeilijk groen te noemen, maar inmiddels is de gasprijs gelukkig zo ver gedaald dat onze resterende kolencentrales al 2 weken uit staan. Laten we hopen dat dit het begin van het einde is voor die rommel.
Ons grootste probleem met de EV's zijn helaas de pieken. We hebben ook nog genoeg uitdaging aan het gasloos gaan in Nederland voordat er echt ruimte komt om het Nederlandse wagenpark het hele jaar door aan de lader te hangen. Zelf zou ik graag een EV nemen, maar zolang ik niet thuis kan laden durf ik het echt niet aan en verhuizen om een eigen lader te kunnen plaatsen gaat mij ook wat ver.
Volledig mee eens, maar wel met de nuancering: carbon capture proberen op een kolencentrale is wel vele malen makkelijker dan op elke auto. Dus ook daar zit nog een mogelijk voordeel, voor zo lang als dat dan nog moet duren.
Eigenaren van kolencentrales investeren al jaren zo min mogelijk. Die zien het einde ook wel aan komen.
Er zijn wel initiatieven om de locaties opnieuw te gebruiken voor aardgas/waterstofgas centrales en accusystemen.
Verrek, je hebt gelijk. Ik dacht dat het andersom lag, dat de WtW efficiëntie van gas-EV rond de 30-40% lag, en benzine/diesel 20-35%. Diesel ligt inderdaad hoger dan een Gas-Ev en benzine is nagenoeg hetzelfde.
Ja interessant, hiermee is het eigenlijk nog duidelijker hoe belachelijk zonder de juiste infra EV's zijn..
Ja, een lekker versimpelde voorstelling van de werkelijkheid.
Ze vergeten te vermelden dat het rendement van die kolencentrale vaak veel lager is (deellast) en dat dit alleen gaat over de verhouding tussen warmte en elektriciteit, niet over de schade van de uitstoot.
Daarnaast is er ook nog transportverlies tussen de kolencentrale en de woning en zijn er natuurlijk de laadverliezen die sterk fluctueren afhankelijk van de snelheid en temperatuur.
Ook de verliezen die ze voor een voertuig stellen zijn maar natte vinger werk. Er zijn grote verschillen tussen soorten motoren, brandstoffen en natuurlijk de omstandigheden.
En nee, een brandstofmotor gaat nooit de getallen halen die met een elektromotor lukken, maar of het schoner wordt als je de hele keten mee telt (zonder de gaten in dit rapport) is dus erg variabel.
Met een kolencentrale is en blijft het gewoon smerig, wat je ook doet.
Zoals het artikel al aangeeft gaat het hier om een piekbelasting van 400 kW. Dat gezegd hebbende. Een zeecontainer vol accu's heeft tegenwoordig 4 MWh aan capaciteit, genoeg om 40 grote EVs volledig 0 tot 100% op te laden. Die container accu laad gedurende de dag lekker op met zonnepanelen en het net en dient als een buffer om de pieken van de snelladers op te vangen. Deze containers kunnen dus ook netcongestie opvangen.
Accu's om accu's op te laden is natuurlijk wel 2x verlies. En hoe sneller het laadt, hoe groter het thermische verlies, zowel aan de kant van de accu die levert als de accu die laadt.
Langzaam laden blijft toch de betere oplossing wat mij betreft, al is het langs de snelweg natuurlijk niet heel handig als daar niks te doen is.
Met me model Y rwd vorig jaar naar milaan gereden via frankfurk en bazel. Prima te doen! Vanwege kleine kinderen sowieso een pauze op 2 uur(plassen,poepen,eten je kent het wel) en nog voordat we bij de auto terugkwamen zat ie al weer ruim boven de 90%.
Dat eeuwige gezever over ICE rijders met "als ie zo snel oplaad, stap ik over; Als die accu ZO groot wordt, stap ik over"
Stap gewoon over(Mits mogelijk), het is achterhaald
Stap gewoon over(Mits mogelijk), het is achterhaald
Hoe achterhaald is een ICE als je jaarlijks kilometrage nog geen 6.000 km. is en daarvan 2500-3000 km. vakantie is ? En je "dus" geen nieuwe auto nodig hebt, maar een tweedehandsje volstaat.
En ik heb geen kinderen, mijn partner en ik hebben beide een blaas die functioneert. Zeker als je wat meeneemt te eten vanaf huis hoeven wij de eerste 6~ uur geen sanitaire stop of voedselstop, maar even een bestuurderswissel (minuutje).
Dus hoe raar het ook is, maar ieder mens is anders. "Wij" willen ons best wel aanpassen qua rij-gedrag, maar ik ga geen 10.000+ euro uitgeven aan een duurdere EV waar ik dan vervolgens nauwelijks voordeel uit haal (want ik rij weinig) én ik heb er nadeel van tijdens mijn vakantie-tocht. Dat is toch niet zo vreemd, toch ?
Zoals gezegd: Ieder mens is anders en aannemen dat "jouw gedrag" de norm is, is wat kort door de bocht, toch ?
Dit inderdaad: in 2020 een jong gebruikte stationwagon gekocht voor het gezin met een bescheiden motorisering zodat ie fijn 1 op 20 haalt en het voertuiggewicht binnen de perken blijft zodat de wegenbelasting meevalt. In vier jaar tijd er 50.000km mee gereden. Welliswaar wat meer dan 6.000 per jaar, naar toch nog niet de KM's die een de aanschaf van een EV mee te kunnen verantwoorden. Van de kilometers zijn er flink wat gereden op vakantie en naar familie. Naar ons werk gaan we meestal met de fiets. M'n zwager heeft wel recent een tweedehands Enyaq aangeschaft. Maar zij rijden ook beduidend meer km's.
[...]
Hoe achterhaald is een ICE als je jaarlijks kilometrage nog geen 6.000 km. is en daarvan 2500-3000 km. vakantie is ? En je "dus" geen nieuwe auto nodig hebt, maar een tweedehandsje volstaat.
Met een dergelijk aantal jaarlijkse kilometers is een auto bezitten überhaupt erg onlogisch, dan is een deelauto veel gunstiger. En voor die jaarlijkse vakantie dan eentje lenen of huren, ben je veel goedkoper uit.
Als je voor je vakantie moet huren dan is het maar de vraag hoeveel het scheelt met bezit. Met mijn gebruik van 8k km/jaar in +- 75 dagen kwam ik bij bijv. Mywheels uit op 6000 euro per jaar voor een premium auto. Dat is praktisch identiek aan de jaarlijkse kosten van een mooie jong gebruikte familiewagen.
Ik vind deelauto’s over het algemeen erg duur, en je levert er veel gemak voor in. Alleen wanneer je bijna nooit een auto nodig hebt kan het uit.
[Reactie gewijzigd door Kevinns op 22 juli 2024 14:30]
Waarom is dat erg onlogisch? Die deel-auto staat niet bepaald voor de deur. En als je een paar keer per week 20 à 30 km. rijdt, daar een dag verblijft en weer terug rijdt is een leen-auto vast niet veel goedkoper.
En dan nog, ik ben best bereid om "50 euro in de maand" teveel te betalen voor het gemak en flexibiliteit van een eigen auto. Maar een EV is niet "50 euro in de maand" duurder, dat moge duidelijk zijn...
Met 3000 per jaar rij je ~60km per week. Dus 2 keer in de week 30km. Heen 15 en terug 15 waarschijnlijk. Dan is een elektrische fiets minimaal €200-300 per maand goedkoper. Indien het 3x20km is, dan is een normale fiets zelfs makkelijk te doen. Van de besparing kan je makkelijk een maand lang een auto huren voor de vakantie. Ik begrijp dat een auto veel gemak biedt, maar als de belangrijkste drijfveer geld was moest de auto allang de deur uit in jouw situatie...
Juist DAT had ik voor het eerst opgemerkt! Vroeger met ICE in 1x 500km naar parijs. Ja hup we waren er, maar ik was nogal vermoeid bij aankomst. Nu helemaal niet meer
Ik snap best dat je met een Tesla Model Y (zei het met enige aanpassingen aan je reis) goed te doen is om verre reizen te maken.
Maar een Tesla Model Y heeft een vanaf prijs van €46k. "Stap gewoon over" is ietwat kortzichtig.
Maar, is het allemaal veilig?
Het gaat hier over enorme vermogens die op een paar minuten doorgepompt worden.
Nu is alles nog relatief nieuw, maar wat binnen 10 jaar?
Ik ben toch benieuwd hoe een oudere accu gaat (of kan) reageren.
Benzine tanken kan ook sneller, maar doen ze bewust niet.
Met hoeveel vermogen je auto laadt wordt door de auto zelf bepaald, niet door de paal. Het Battery Management System van mijn EV beperkt dat vermogen tot 75 kW, ook al kan de paal 200 kW aan.
Je mag er van. uit gaan dat zowel de autofabrikant als de laadpaalfabrikant slim genoeg zijn om allerlei veiligheidsmarges in te bouwen om te voorkomen dat hun producten kapot gaan.
Persoonlijk vind ik dat snelladen behoorlijk overdreven. Ik bedoel waar praten we over? Ik heb zelf een EV met een bereik van 450km. Ik laad 95% van de tijd thuis. De mensen die ik ken en een EV hebben doen dat ook.
Ik ben wel heel benieuwd naar mensen die wekelijks de snellader moeten gebruiken? Ze kunnen in mijn ogen beter investeren in meer laadpalen langs de snelweg dan in sneller laden.
Gemak is de reden. Ik zou via stopcontact kunnen laden, maar dat gaat zeer traag. En een laadpaal heb ik (nog) niet, maar zijn ook niet bijster snel.
Mijn EV kan met 225 kW laden als de omstandigheden goed zijn, dus ben ik binnen 30 min weer klaar.
En als ik mijn EV alleen voor woon/werk gebruik, hoeft die maar eens per week (winter) of zelfs minder vaak (zomer) aan de snellader.
Topsnelheid en vermogen worden om exact dezelfde reden al decennia lang gebruikt als verkoopargument, terwijl je prima kunt redeneren dat die helemaal niet belangrijk zijn.
Ik denk dat je even vergeet dat een groot deel van de mensen niet de mogelijkheid heeft thuis te laden
(Of dat er net weinig laadplekken zijn in de straat. Al wordt hier hard aan gewerkt natuurlijk)
[Reactie gewijzigd door Funzig op 22 juli 2024 14:30]
Alle mensen die niet kunnen parkeren op eigen terrein en waar het niet toegestaan is om een kabel over de stoep neer te leggen. Thuis bedoel ik dan thuis met eigen stroom mee, niet openbaar laden in de wijk/straat.
Ik kan ook geen paal plaatsen maar hier doet de gemeente dat voor je, je hebt "recht" op een paal binnen 200 meter van je voordeur en die kun je aanvragen.
Niet iedereen kan thuis opladen. De opties voor mensen die niet thuis kunnen laden is, op straat laden, op het werk laden of snelladen. Op straat en op de plek is er niet altijd plek. Ook zijn de kosten vaak veel hoger. Zoals 45 cent per kW/h op straat en 24 cent per kW/h bij een Tesla super charger.
het lijkt me dat je argument tegenstrijdig is, als iedereen thuis (of op werk) laad dan is meer palen langs de snelweg juist niet nodig, de snelladers voor wie toch moet laden zijn dan (in relatief kleine) langs de snelweg wel logisch.
je moet dit soort laders weghouden van de bebouwde kom, daar heb je ze niet nodig
Kan iemand mij uitleggen waarom (en hoe) een accu wordt ge conditioneert voor het sneller kunnen laden aan een snellader? Je wilt dan toch juist een koude accu hebben omdat het laden juist warmte genereerd? Waarom zou je dan een warme accu willen (en is deze al niet warm door het rijden)?
Accu's hebben een ideale bedrijfstemperatuur waarop ze het efficiëntst werken. Deze ligt op zo'n 21 graden. Vooral ónder die ideale temperatuur functioneert een accupakket minder optimaal. Hoe kouder het is, des te minder energie het accupakket kan leveren.
Er zal uiteraard alleen verwarmd of gekoeld worden indien benodigd. Er is wel enige intelligentie aan gekoppeld. En de accu warmt wel iets op door verbruik maar dat is echt verwaarloosbaar. Zeker als het buiten bijvoorbeeld rond het vriespunt is.
een warme accu heeft minder interne weerstand. Koude accu's worden dus lokaal snel heet, daar waar dat slecht is voor de accu... Vandaar voorverwarmen...
De accu heeft een optimale temperatuur om met de maximale snelheid te laden, die volgens mij ergens tussen de 30 en 40 graden ofzo ligt. Als je lang stevig doorrijd, dan is je accu wss al op temperatuur; 'conditioneren' kan dan dus verwarmen of koelen betekenen.
Ik vraag mij af hoe veel energie er verloren gaat (niet meer nuttig te gebruiken is voor bereik) bij het pre-conditioning en koeling.
Leuk dat je een accu snel kan laden, maar als je het energieverbruik van een normaal huishouden (zonder zonnepanelen) van een dag aan warmte opstookt is het ook zonde van de energie.
Er gaat zeker energie verloren met het pre-conditioning en koeling maar het is altijd nog een stuk minder energie die verloren gaat in vergelijking met de ICE auto. Veel mensen beseffen het niet maar 1 liter benzine levert ongeveer 9.7kWh energie. Hier rijdt een gemiddelde ICE auto zo'n 12 kilometer mee. Dit is de energie die een gem huishouden op een dag verbruikt. Een beetje EV haalt op 1kWh 5 kilometer, dus haal hier 10% verlies vanaf en het is nog steeds een stuk efficiënter.
[Reactie gewijzigd door Aalard99 op 22 juli 2024 14:30]
ik ga binnenkort waarschijnlijk een lease auto kiezen via mij werkgever en ik betwijfel of ik een EV zal kiezen of hybride.
tijdens de zomervakantie gaan wij regelmatig naar turkije met de auto en als ik de ervaring van mensen uit mij omgeving hoor over met EV naar turkije gaan is dat het soms best een hell kan zijn.
tijdens de zomervakantie is het sws al drukker door al de trekkende mensen door eu + de gebruikelijke verkeer waardoor er enorme rijen ontstaan bij de laadpalen. magje eerst uren wachten voor datje aan de beurt ben en dan zelf een uur of 2 aan de lader zitten.
defecte laadpallen wat de apps niet juist weergeven of de wachtrijen.
hoe verder je naar oost eu gaat hoe minder je opties hebt, niet zulke snelladers als in de west eu etc.
en in turkije zelf hebje ook niet bepaald veel laadpalen wellicht alleen in istanbul en af en toe langs de snelwegens.
zijn er wellicht andere mensen die hun ervaring kunnen delen? over met EV naar oost eu of zelfs turkije?
[Reactie gewijzigd door emre076 op 22 juli 2024 14:30]
klopt klopt maar meestal gaan we 4 weken en in turkije zelf rijden we ook veel. zat vorige jaar tegen de 4000km aan enkel in in turkije. dit komt voornamelijk door dat familie van mij vrouw ze kant in oost turkije woont en daar hebje amper laadpalen.
als ik met een hybride comfortabeler op vakantie kan waarom zou ik dan niet een hybride kiezen?
:strip_exif()/i/2006781510.jpeg?f=imagearticlefull)
/i/2006767572.webp?f=imagenormal)
:strip_exif()/i/2006769978.jpeg?f=imagearticlefull)
:strip_exif()/i/2006770308.jpeg?f=imagenormal)
:strip_exif()/i/2006784128.jpeg?f=imagegallery)
:strip_exif()/i/2006770304.jpeg?f=imagenormal)
:strip_exif()/i/2006770306.jpeg?f=imagearticlefull)
:strip_exif()/i/2006769976.jpeg?f=imagenormal)
:strip_icc():strip_exif()/i/2007337324.jpeg?f=fpa_thumb)
:strip_icc():strip_exif()/i/2007064332.jpeg?f=fpa_thumb)
/i/2004779222.png?f=fpa)
:strip_exif()/i/2007055924.jpeg?f=fpa)
:strip_exif()/i/2004882098.jpeg?f=fpa)
:strip_exif()/i/2005679840.jpeg?f=fpa)
:strip_exif()/i/2005553064.jpeg?f=fpa)
/i/2004764998.png?f=fpa)
/u/75323/5procentoog.JPG?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/550330/crop5db6b73bee53e_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
Maar ff serieus, dit soort omslagen kost gewoon tijd. En ja, het moet makkelijker worden om een oplaadkabel naar je auto te leggen als je geen opritje hebt. Het kan toch niet zo zijn dat, na al die problemen te hebben overwonnen en investeringen te hebben gedaan, straks heel Nederland is verzwaard qua energienet, mensen wegblijven van elektrische auto's omdat die laatste twee meter kabel over de stoep niet lukt.
:strip_icc():strip_exif()/u/19306/crop62cd57cce9612_cropped.jpg?f=community){kind=small}
/u/139351/Glider.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/328430/crop577192f9235ac_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
/u/3041/crop651a776a4ad9f_cropped.png?f=community){kind=small}
/u/316174/crop5b26bc86bda66_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/49645/pig.jpg?f=community){kind=small}
/u/45865/crop62338715be02f.png?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/672029/ezgif.com-resize.gif?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/26988/crop65a2c3ccba8eb_cropped.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/154154/crop5faeab1bc08b6.jpeg?f=community){kind=small}
/u/204872/crop65a1d5f52b87f.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/247454/crop67054448c4665.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/174878/SCKnightMicro.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/273318/crop5aa10fd329164_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
/u/85926/sheldon.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/332140/crop5b6bf53b16f97_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/910003/crop5a0824f8c2602_cropped.gif?f=community){kind=small}
/u/142011/crop65b383c6c6c2f_cropped.png?f=community){kind=small}
/u/357567/crop5dfcfaa04d0e8_cropped.png?f=community){kind=small}
/u/364570/icon.png?f=community){kind=icon}
:strip_icc():strip_exif()/u/93026/crop5710f70890ba1_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
/u/1512562/crop5fc4c0241b06d_cropped.png?f=community){kind=small}
/u/7714/crop59cb4491e936a_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/5126/serv.jpg?f=community){kind=small}
/u/226258/tweakersavatar.png?f=community){kind=avatar}
:strip_icc():strip_exif()/u/1434986/crop649350276f23c_cropped.jpg?f=community){kind=small}
/u/179615/crop5e009e0976f03.png?f=community){kind=small}
/u/149618/crop64d2d0e9171a3_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/467778/crop5d7a5dd1f296a.gif?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/145751/check-in-minion-small2.jpg?f=community){kind=small}
/u/24970/tesla_avatar.JPG?f=community){kind=avatar}
.500kg) 130km per uur mogen rijden. Dan heb je al meer dan 4,5 uur nodig om aan 600km te raken. En heel eerlijk: dat moet je niet eens willen. In Nederland mag je 90km uur, in Duitsland 80km/uur (100km/uur met ontheffing van >€100).:strip_icc():strip_exif()/u/555720/crop63abfbeb35541_cropped.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/322201/crop64ef33b4e5a6d_cropped.jpg?f=community){kind=small}
/u/109114/crop55c4c6027bcb8_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/233436/crop5b332c630ecee_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/204061/crop591d528256d44.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/16764/jh-avatar.jpg?f=community){kind=avatar}
:strip_icc():strip_exif()/u/57655/SuperTeamLogo.jpg?f=community){kind=small}
/u/465461/crop5ccb5a73f0a81.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/326000/crop666ac2c3b7e97_cropped.jpg?f=community){kind=small}
/u/1/femme.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/9450/avater.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/1231288/crop5dbfec0a823e5_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
, dan doe je hem gewoon niet tot 80% maar tot 60% bijvoorbeeld. :strip_icc():strip_exif()/u/356976/DSCF6977sm.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/88308/tieinterceptor2%252070.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/1493414/crop614b02975caa1_cropped.jpg?f=community){kind=small}
/u/319863/Omnom.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/147791/crop56e423ed8d794_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
/u/237889/46868ba031aa397c332dfe65c1d8ff7cd8f9959b_full.PNG?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/115767/needless_to_say.gif?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/528540/crop659695f6c5eae_cropped.jpg?f=community){kind=small}
/u/31610/pacman-leadership.JPG?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/307607/Naamloos.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/46692/wiegel.jpg?f=community){kind=small}
/u/1436766/crop618e3e0324655_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/18149/catfish60.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/52072/crop5de51ebf91960_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
/u/25784/ResNot.GIF?f=community){kind=small}
/u/10340/bender2.png?f=community){kind=small}