Bedrijf wil drones geschikt maken voor personenvervoer

Het Britse bedrijf 2Excel Aviation is bezig met de ontwikkeling van een visueel alarmeringssysteem voor onbemande vliegtuigen. Daarmee moet personenvervoer met drones mogelijk worden. 2Excel test momenteel een vliegende proefopstelling.

Drones of uav's worden al langer gebruikt voor militaire en civiele observatiedoeleinden, maar de inzet voor personenvervoer is nog niet mogelijk gebleken vanwege het ontbreken van een visueel alarmeringssysteem voor mogelijke botsingen in de lucht. De Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA bijvoorbeeld verbiedt dat uav's zich zonder een dergelijk systeem in hetzelfde luchtruim begeven als de conventionele luchtvaart.

Aan dergelijke autonome 'sense-and-avoid'-systemen wordt al jaren gewerkt, maar 2Excel denkt een oplossing gevonden te hebben voor het probleem, zo is te lezen bij BusinessWeek. Het bedrijf heeft in samenwerking met het Italiaanse Selex Galileo, maker van elektronica voor militaire doeleinden, een systeem ontworpen van off-the-shelf camera's en computers waarmee op een afstand tot 2,5 kilometer kleine vliegtuigen gedetecteerd kunnen worden. Piloten merken dergelijke toestellen meestal pas op vanaf een afstand van 1,3 kilometer.

Voor het herkennen van gevaarlijke naderingen en bijna-botsingen heeft 2Excel het visuele alarmeringssysteem gehangen onder een Piper Navajo, een tweemotorig toestel. Vervolgens werd het systeem 'getraind' door bij testvluchten andere vliegtuigen op de Piper Navajo te laten afvliegen. Waarschijnlijk maakt 2Excel voor het trainen gebruik van een neuraal netwerk.

Aan de hand van de gegevens in de 'near-collision'-database, kan het systeem bepalen of het object in beeld een vliegtuig is en een schatting maken van het botsingsgevaar. Zonodig kan het systeem het vliegtuig een ontwijkende manoeuvre laten uitvoeren.

Het alarmeringssysteem werkt nog niet perfect. Zo werkt het bedrijf aan het verminderen van valse meldingen als gevolg van vogelzwermen die voor vliegtuigen worden aangezien en heeft het systeem moeite met het herkennen van vliegende objecten tegen een drukke achtergrond.

2Excel is van plan om het systeem eerst te verkopen als waarschuwingssysteem voor toepassing in huidige vliegtuigen. De prijs van ongeveer 1800 euro is relatief laag. Het bedrijf denkt dat acceptatie van het systeem uiteindelijk leidt tot het gebruik in uav's voor civiel personenvervoer.

Reacties (58)

Na het originele artikel te hebben gelezen (BusinessWeek) via de link kan ik enkel besluiten dat Tweakers wel erg veel "eigen inbreng" heeft toegevoegd aan het originele persartikel.

De bedoeling van deze ontwikkeling is immers helemaal niet om drones geschikt te maken voor personenvervoer.

Maar wel om, via een goed werkend 'sense-and-avoid'-systeem toelating te krijgen om drones te laten vliegen in het reguliere commerciële luchtruim.

Immers, vandaag zijn drones hiervan uitgesloten net omdat ze geen andere (passagiers-)vliegtuigen kunnen herkennen en ontwijken.

De bedoeling is dus helemaal niet, toch niet in eerste instantie, om hiermee passagierstoestellen zonder piloot mogelijk te maken. Maar dus wel om drones toe te laten in het commerciële luchtruim zodat deze ook daar kunnen ingezet worden voor allerlei missies (bosbranden, teledetectie, vervoer van dringende goederen, ...).

Laat ze zoiets nou eerst maar eens voor het wegverkeer invoeren, dan lossen we nog wat files op. In de lucht ook leuk OMDAT HET KAN, maar volgens mij een stuk minder urgent.

Maar goed, misschien dat de technologie in vogelvlucht (*wink*) raakt door deze ontwikkelingen, waardoor het op de weg ook dichterbij komt.

[Reactie gewijzigd door RagingR2 op 23 maart 2012 13:35]

Er bestaan zelfs nog geen onbemande treinen. Menselijke controle zal altijd nodig zijn.

Onzin. De eerste computerbestuurde metro opende in 1968. Inmiddels komen door mensen bestuurde metros steeds minder voor. Het is in veel gevallen simpelweg te gevaarlijk om het door mensen te laten doen. Computers hebben nooit last van:
- slecht geslapen
- een kater
- problemen thuis
- ziekte
- vermoeidheid
- iets verkeerds gegeten
- net even de verkeerde kant op kijken
- afgeleid worden
- etc etc.

Moderne hogesnelheidstreinen zijn ook grotendeels computergestuurd inmiddels. Op zulke snelheden kun je niet verwachten dat mensen nog seinen kunnen zien, snel genoeg ingrijpen of weten wat er tien kilometer verderop gebeurt.

De metro waar ik dagelijks mee naar m'n werk ga wordt niet door mensen bestuurd. Het kan theoretisch wel maar is alleen toegestaan op zondag en dan alleen buiten het centrum. Het is te gevaarlijk en de betrouwbaarheid is te laag om het op de andere dagen en in het centrum toe te staan.

[Reactie gewijzigd door Maurits van Baerle op 23 maart 2012 15:00]

Zou je dit kunnen beargumenteren? Waarom zal menselijke controle in een individueel voertuig altijd nodig zijn?

Het probleem waar je ook vooral tegenaan gaat lopen is dat mensen niet graag ik een voertuig zitten die door niemand bestuurd wordt. Het geeft op het eerste gezicht altijd een gevoel van "gaat dit wel goed'

Ja, maar iets soortgelijks riepen ze ook van de eerste treinen. Door de "ijzingwekkende snelheid" zouden koeien geen melk meer geven, en het zou "levensgevaarlijk" zijn voor mensen, omdat reizen met die enorme snelheid ongezond zou zijn (voor de duidelijkheid: de maximum snelheid van die trein was 30 km/h).

Nu hoor je daar niemand meer over.

Dat is gewoon een stukje gewenning. Veel mensen hebben waarschijnlijk niet eens in de gaten als ze in een onbemand voertuig stappen. Als je bijvoorbeeld in metro's van enkele specifieke metrolijnen stapt (Parijs, Copenhagen, Tokyo, Londen iig) stapt heb je ook goede kans dat dat een onbemande metro is.

Angst voor het onbekende/nieuwe lijkt me een slechte raadgever, en geen valide reden om de vooruitgang maar te stoppen.

Een tram rijd op rails, en in een omgeving met mensen vaak met beperkte snelheid. En trein en metro rijdt afgescheiden van mensen, op kruisingen na.

Dit laatste maakt nogal een verschil met rijden op de weg of in de lucht, waar de "af te leggen weg" niet tevoren is "vrijgemaakt." En, redelijk zeker, ook niet meestal vrij blijft.

Kwestie van gewenning. Net als sommige mensen niet graag bijrijder zijn in een normale personenauto, maar liever zelf het voertuig onder "controle" hebben.

Op een bepaald moment zal het vrij normaal zijn om in een auto te zitten met automatische piloot. Doe het een paar keer, en verbaas je erover dat het allemaal goed is. Je zult je er vanzelf veilig in voelen

Beetje het achtbaan idee. Je weet donders goed dat dat ding niet uit de rails vliegt en dat je je hoofd niet stoot aan het spoor waar je onderdoor schiet! Toch blijft het (vooral de eerste keer in een nieuwe baan) even spannend.

Dan zullen mensen blijkbaar ook niet graag in een achtbaan of attractie willen... oh wacht...

Klopt want verschil tussen mens en machine is dat een mens kan inspelen op een onverwachte situatie. Een machine zit vast aan datgene wat geprogrammeerd is. Is er in de code niets wat rekening houd met een groot gat in de weg, dan zal de machine regelrecht het gat in rijden. Een persoon daarentegen (mits deze gezond verstand heeft) zal zelf beredeneren dat hij/zij niet het gat in moet rijden.

De vraag is dan of je liever 10 doden hebt doordat mensen nou eenmaal vaker zullen falen dan goed geprogrammeerde machines met voldoende sensoren, of 1 dode omdat een machine een situatie tegenkwam waar hij zelf geen rekening mee kon houden.

Je bedoelt de halve trein omdat er wel geremd werd of de hele omdat de machine gewoon door ging

De vraag is dan of je liever 10 doden hebt doordat mensen nou eenmaal vaker zullen falen dan goed geprogrammeerde machines met voldoende sensoren, of[...]

Of elke maand een paar doden omdat de computer in een b.v. eenRenault de auto "zomaar," op de handrem gooit ...
Bugje in het programma ...
Software, zeker die in auto's, is verre van bugvrij. Zelfs nu al.
Een vorige had binnen 100.000 een dag geen knipperlichten, en 3x een dag geen raam bediening.
Net zoveel bugs bij voertuigbesturing zou in 100.000 km vier keer een ongeluk tot gevolg kunnen hebben.
Software faalt vaker dan mensen, op dit moment, zeg ik dan.

[Reactie gewijzigd door Xubby op 23 maart 2012 15:50]

ik denk dat je de gemiddelde mens hier een beetje overschat...

als het systeem goed doorontwikkeld is, en de meeste 'onvoorziene situaties' zich voorgedaan hebben, en geintegreerd zijn in het systeem (voorzien gemaakt)
dan blijken er in de praktijk erg weinig onvoorziene situaties over te blijven.

wat dan machines dan een stuk veiliger maakt dan mensen, want die maken ook fouten in zeer voorziene situaties.

totdat er een meteoor neerstort maar daar was dan door zowel mens als machine niets aan te doen geweest

Dat klopt. Mijn oog richt zich vooral op deze zin:

Waarschijnlijk maakt 2Excel voor het trainen gebruik van een neuraal netwerk

De grap van een neuraal netwerk is juist dat je van tevoren test op een aantal (bekende) situaties, en daar de gewichten in het netwerk mee traint, waarna je hoopt dat het netwerk ook in andere situaties hetzelfde juiste gedrag (output) vertoond. Maar dat weet je nooit 100% zeker, aangezien het onmogelijk is om alle situaties te dekken (wat zal het netwerk bijvoorbeeld doen als een sensor kapot gaat?) .
Ik zet dan ook mijn vraagtekens bij de veiligheid van dit systeem. Een dergelijk belangrijk systeem zou moeten vertrouwen op een 100% veilige, controleerbare methode; dat is -correct me if I'm wrong - dus niet een neuraal netwerk.

Klopt want verschil tussen mens en machine is dat een mens kan inspelen op een onverwachte situatie.

Vertel ze dat maar bij de NS. Zelfs een verwachte situatie is vaak onoverkomelijk.

Treinen zijn op dit moment nog niet onbemand nee, maar daar wordt wel degelijk aan gewerkt, zie bijvoorbeeld dit bericht.

Maar er zijn al zat onbemande metro- en Light Rail-treinen, over de hele wereld. Denk bijvoorbeeld aan de compleet geautomatiseerde Copenhagen Metro, daar zit geen machinist meer direct achter de knoppen. Of het VAL-systeem, dat o.a. actief is in delen van de Parijse metro. Ook volledig onbemande metro's.

Dus het is maar een kwestie van tijd voor het ook voor 'gewone' treinen gaat komen.

Dus waarom ook niet voor dit soort initiatieven?

Niet waar. Op verschillende vliegvelden rijden al onbemande treinen tussen terminals.

http://www.allez-allier.com/spip/spip.php?article314
http://a3jan-isae10.reism...ncisco-naar-huis/1502967/

Er bestaan zelfs nog geen onbemande treinen.

Er rijden al meer dan 10 jaar onbemande treinen op de Docklands Light Railway in Londen. Deze treinen zijn volledig computergestuurd en rijden dan ook zonder menselijke bestuurder. Er kan wel van op afstand ingegrepen worden door bestuurders in een controlekamer mocht dit echt nodig zijn.

Op de meeste treinen is er wel nog een controleur aanwezig maar dat is om de passagiers te controleren.

Juist de lucht is een betere ontwikkel omgeving, juist omdat het minder druk is en minder extra invloeden (denk aan kinderen die oversteken ).

Het verkeer is zo verwikkeld in zaken die niets met verkeer te maken hebben dat een systeem dat volledig autonoom kan functioneren ook een nieuwe infrastructuur vereist. Denk aan de "pods" die je naar een geparkeerde auto brengen op Schiphol.

Vliegen kost wel meer energie dan rijden. Je moet wel de hele tijd de zwaartekracht overwinnen. Maar de kosten in geld en energie van de aanleg en onderhoud van een snelwegen net incl. alle tunnels, vang rails, laterenpalen, matrix borden is ook niet niks. Er is heel wat staal voor gesmolten. Een virtueel wegen net in de lucht heeft wel de toekomst. Kunnen we de snelwegen weer omploegen en bomen planten. De makers van de Jetsons waren vroeger zo gek nog niet met die vliegende autotjes.
Op een weg rijden is eigenlijk net zo ouderwets als een flipper kast. Vroeger maakte ze die met zware spoelen, switches, grote stalen programma wielen en tientallen gloei lampjes. Nu draai je zo'n ding gewoon op je iPad/Tablet. Ons vervoer heeft ook een dergelijke upgrade nodig.

Vliegen kost wel meer energie dan rijden.

Dat is niet geheel waar. Een auto moet bij voorwaartse beweging de luchtweerstand en de rijweerstand van de wielen overwinnen. Een vliegtuig heeft alleen met de luchtweerstand te maken.

Bij de auto doen de fabrikanten alle moeite om de lift die een auto krijgt bij hogere snelheid teniet te doen, dit resulteert weer in extra luchtweerstand. Bij een vliegtuig wordt die lift dus wel benut en daarmee is de geïnduceerde weerstand van een vliegtuig lager dan die van een auto.

Een modern één motorig vliegtuigje (MLA of SLA) met een kleine brandstofmotor vliegt op dezelfde hoeveelheid auto brandstof (RON95) verder dan een auto. Een vliegtuig kan veelal een efficiëntere route nemen dan de auto.

Dus het is erg kort door de bocht om te stellen dat vliegen meer energie kost. Een helikopter of quadcopter daarentegen verbruikt wel meer energie maar over het algemeen is het energie verbruik bij luchtvaartuigen met een vaste vleugel minder dan van een automobiel.

Ik ben het met je eens dat kleine vliegtuigen met bijvoorbeeld een Rotax motor in staat zijn 2 personen tegen redelijke brandstofkosten te vervoeren. Als je de boel een beetje zuinig afregelt kom je met 16.5 ltr ongeveer 190 km verder in een uur. Als je wat sneller wilt dan gaat je verbruik echter al snel richting 1:10. Vooropgesteld dat je MOgas kan tanken.

Pak je een 4 persoons GA kist dan wordt het gelijk een heel ander verhaal. Die kost je al gauw meer dan het dubbele voor dezelfde afstand. En dan heb ik het nog niet over de brandstofkosten zelf. AVgas kost zo'n € 2,80 per liter als ik me niet vergis.

En dan sta je op het vliegveld. Naar de eindbestemming is het vaak nog een eindje verder. Huurauto of openbaar vervoerkosten moet je dan natuurlijk meerekenen.

Vliegen goedkoper dan rijden? Afgezien van kosten als aanschaf, stalling, onderhoud landingskosten en verzekering zal zelfs de brandstofrekening vele malen hoger uitvallen dan wanneer je de auto pakt.

En dan nog even praktisch:
Reizen zoals je gewend bent in alle luxe en veiligheid gooi je overboord wanneer je in een Cessna of Piper stapt. Hoop lawaai, vermoeiend, bagage zul je grotendeels thuis moeten laten wanneer alle stoelen bezet zijn. Niet iedereen kan een Cirrus of Corvalis betalen.

Het weer, risico op ijsvorming, IFR condities zorgen er voor dat er vaker niet dan wel gevlogen zal worden wanneer het echt nodig is. Afgezien van dat alles blijft vliegen natuurlijk wel leuk ;-)

De zwaartekracht overwinnen ?? Als ik op de grond sta is de zwaartekracht gelijk aan die ik heb een paar meter in de lucht. Alleen om daar te komen kost wat extra energie.

Dat is dan afhankelijk van de snelheid. Een stilstaande auto gebruikt minder energie dan een stil hangende helicopter dacht ik zo. Als je met 50000 toestellen in de bebouwde kom wilt vliegen, moeten de voertuigen rustig kunnen zweven. Maar dan hebben we het niet meer over de typen drones waar dit artikel over gaat, maar iets futuristischer.

In de lucht is het misschien relatief rustig, maar waar ze moeten landen is het een stuk drukker. Al zou het mogelijk zijn, dan nog zal het aantal vertrek- en landingsplaatsen beperkt zijn.

Elk vliegveld zou je in principe apart moeten configueren, de aanvliegroute, landingsplaats, parkeren etc.

Met het beperkte gebruik en de hogere risico's die ermee gepaard gaan lijkt een piloot mij goedkoper.

Wie zegt dat het risico hoger is? En waaruit concludeer je dat het duurder zou zijn? Je denkt toch niet dat die piloot van 2 tientjes per uur rondvliegt hè na een opleiding van meer dan een ton

Op dit moment heeft het nog teveel risico's ja, maar vandaar ook dat ze het ontwikkelen. Dit om in de toekomst deze risico's te minimaliseren en het geschikt te maken voor -zoals de titel al zegt- personen vervoer.

Laat ze zoiets nou eerst maar eens voor het wegverkeer invoeren

Dat heeft o.a. Connexxion al geprobeerd, alleen botsten die dingen nog wel eens op elkaar
nieuws: Onbemande bussen terug de weg op

In december 2005 ging Connexxion van start met de computergestuurde busdienst.
Er werd echter slechts vier dagen schadevrij gereden: omstandigheden waar de software geen rekening mee had gehouden veroorzaakten een botsing tussen twee van de shuttles

Daar is Google reeds mee bezig (ook andere autofabrikanten btw.)

google is geen autofabrikant

maar hij zegt dat google en OOK ANDERE autofaberikanten.

dus eigelijk zegt hij in zijn zin dat google een van de autofaberikanten is.
de opmerking van dasiro is juist.

Volgens het plaatje van het toestel zit dit visuele systeem onder het toestel, daardoor lijkt het me lastig om iets van boven aan te zien komen

N.B. Laat ze eerst maar eens 5 jaar vracht vervoeren met een perfect flight-record voordat trm0001 überhaupt een onbemand toestel wil overwegen.

@hieronder:
Het systeem is gewoon blind voor alles wat boven en achter vliegt. Vliegtuigen vliegen op verschillende hoogtes en verschillende koersen. Een systeem dat voor een groot gedeelte blind is vraagt gewoon om ongelukken. Zou ik bang zijn voor een brak systeem: Beslist !

[Reactie gewijzigd door trm0001 op 23 maart 2012 15:55]

Teveel Avatar gekeken of bang voor pterodactyls/reuze-adelaars of zo?
Serieus echter, vliegtuigen hebben zelfs tijdens landen en opstijgen een veel hogere horizontale dan verticale snelheid. Zolang dat systeem een paar graden omhoog kan kijken zit het wel goed, tenzij je bang bent dat er net toevallig boven jou een vliegtuig stallt of zo.

edit: Tja, maar dat zei je niet, je was bang dat er iets van boven kwam...

[Reactie gewijzigd door Finraziel op 23 maart 2012 19:44]

Hoeveel ziet de gemiddelde piloot boven of achter zich denk je? Ik zal het je vertellen: bij de grote kisten: niet. Bij kleine kisten (en zwevers, die vaak met heel kleine verticale separaties vliegen bij het thermieken) kan je wel naar boven kijken. Een achteruitkijkspiegel heb ik echter alleen maar gezien bij vliegtuigen die gebuikt worden om andere vliegtuigen te slepen, of om te sproeien.

Briljant idee, heruitvinding van het vliegtuig volgens mij dit
Met als enige uitzondering dat de piloot zich buiten het toestel bevindt.

Kleine vliegtuigen hebben zich al bewezen in de praktijk.
Is het niet eenvoudiger en veiliger om een klein vliegtuigje van een afstandsbediening te voorzien dan een UAV, niets meer dan een vliegende vleugel met RC, hiervoor in te zetten?
Aangezien zelfs een Boeing 747 al op afstand bestuurd kan worden zie ik het nut van dit verhaal niet.

De kosten van de piloot spaar je toch niet uit, tenzij men deze UAV's ook nog eens op de automatische piloot wil laten vliegen, wat op zich weer een gigantisch veiligheidsprobleem is. Daarnaast, wie durft dit aan, zou jij instappen?

Een bemande UAV (die dan dus MAV zou moeten heten) zal volgens mij ook voorzien moeten zijn van veiligheidsvoorzieningen zoals een normaal vliegtuig. En weinig ruimte voor een stewardess die koffie komt brengen danwel toezicht houdt dus daar moet ook iets op gevonden worden.

Als het geen 1 april grap is, is het i.i.g. iets wat nog behoorlijk verder ontwikkeld moet worden.

De meeste vluchten worden nu al voor 90~99% aan de computers overgelaten, inclusief landing. De piloten zitten er eigenlijk aslleen maar voor het moeilijke werk zoals het inschatten van onvoorziene omstandigheden, en slecht weer landingen.
En daarnaast natuurlijk omdat de reiziger het een prettiger idee vindt.

Dat neemt echter niet weg dat dit soort uitvindingen niet belangrijk zijn. Zelfs vliegende walvissen als de A380 of de Dreamliner kunnen met een paar ganzen worden uitgeschakeld, laat staan kleine vliegtuigjes of UAV's. Daar zijn genoeg voorbeelden van.

Bij luchtvaartbedrijven die veiligheid serieus nemen worden de meeste landingen gewoon handmatig gedaan, met uitzondering van slecht zicht condities (cat. II / III ILS approaches in low visibility conditions). Je wilt echt niet vliegers verbieden om onder normale condities handmatig te landen als er juist van ze wordt verwacht dat zij het onder omstandigheden waarin de autopilot het niet trekt moeten overnemen.

Er zijn echter luchtvaartmaatschappijen (vooral in Azië) die er op dat vlak een andere filosofie op nahouden en dan is het maar te hopen dat die vliegers er bij windkracht 9 met maximale crosswind iets van bakken als ze bij windkracht nul van hun baas niet zelf mochten vliegen. Of bij een "dark-hole" approach op een vliegveld zonder ILS. Of als er eens een flight control computer mocht uitvallen. Zelfs Airbus is inmiddels tot het inzicht gekomen dat het steeds verder uit de control-loop halen van de vliegers niet leidt tot meer veiligheid - ook zij onderschrijven inmiddels dat de vliegvaardigheid van vliegers onder druk staat door steeds verdergaande automatisering.

Maar dat is ook een bijeffect van die automatisering, omdat mensen weliswaar goede creatieve probleemoplossers zijn, maar juist helemaal niet geschikt zijn om urenlang alleen maar een systeem te monitoren dat het in 99.999% van de gevallen prima doet.

Overigens heb je volledig gelijk met je opmerking over die vogels. Daar zijn nog talloze andere onverwachte situaties aan toe te voegen. Een modern verkeersvliegtuig is op zich al een complex systeem (denk alleen al aan de honderdduizenden regels software in een 787), maar als je de omgeving er ook bij betrekt (weer, wind, vogels, terrein, vulkaanas, zandstorm, blikseminslag, overig verkeer, maar ook: onderhoud, fuel contamination, verkeersleiding, flightplanning, crew, klapband, wesp in de pitotbuis) is het dat helemaal. Dan kom je op het terrein van chaos theorie en butterfly effects en dan is het helemaal een illusie (en een blijk van menselijke arrogantie) om te denken dat alle omstandigheden tijdens het ontwerpen van een vliegtuig voorzien kunnen worden.

(Niet dat Boeing en Airbus dat idee zullen hebben. Die zijn wel wijzer geworden na de miljarden kostende ontwerpdebâcles van de A380 en 787.)

[Reactie gewijzigd door MORA op 23 maart 2012 23:47]

"Piloten merken dergelijke toestellen meestal pas op vanaf een afstand van 1,3 kilometer."

Een Boeing 777 vliegt 900 km/u, dus 0,25KM/sec. Dit zou betekenen dat een piloot een fractie mer dan 4 seconden heeft om op een klein vliegtuig te reageren? Lijkt me bijzonder weinig...

Ik zou een gemiddelde van 15 km houden, wat betekend dat ze zonder superkrachten ook nog een vliegtuig kunnen ontwijken

Voorbeeld van een onderzoek naar zichtbaarheid:
http://www.plosone.org/ar...71%2Fjournal.pone.0005594

Maar een piloot in een Boeing 777 vliegt volgens de IFR (Instrument Flight Rules) in gecontroleerde airspace en niet volgens de VFR (Visual Flight Rules).

Die commerciële airline piloot in een 777 is niet bezig met het turen naar andere luchtvaartuigen. Daar hebben ze ATC (Air Traffic Control) voor.

Er zijn gebieden waar ze door elkaar vliegen. En ja, dat is oppassen geblazen. Ook straaljagers zijn wat dat betreft leuk: die vliegen door klasse E luchtruim (VFR dus) en gaan nog harder als je pech hebt.

Maar een piloot in een Boeing 777 vliegt volgens de IFR (Instrument Flight Rules) in gecontroleerde airspace en niet volgens de VFR (Visual Flight Rules).

Die commerciële airline piloot in een 777 is niet bezig met het turen naar andere luchtvaartuigen. Daar hebben ze ATC (Air Traffic Control) voor.

Op welke toepassing richt men hier dan op? Op kleine particuliere vliegtuigjes of echt de commerciële lijn diensten? Voor welk deel van de kosten zou een piloot verantwoordelijk zijn bij een gemiddelde lijndienst? Dat zal toch niet zo veel zijn.

De planning wordt natuurlijk wel veel flexibeler, en daardoor stijgt de inzetbaarheid van de toestellen. Dáár zit de winst denk ik. Nu heb je te maken met maximale diensttijden van het vliegend personeel. Als een crew vertraging oploopt, kan het zomaar zijn dat ze de volgende geplande vlucht niet meer mogen maken. Dat gaat snel in de papieren lopen.

Ik dacht juist dat het gebruik van UAV's zo goed was juist doordat er geen personen aanwezig zijn in de drone.
Verder wel een goede ontwikkeling natuurlijk. Het air traffic systeem zal wel een upgrade moeten krijgen als dit straks geintegreerd wordt. Veel meer vliegverkeer dus ook weer veel meer luchtlijnen, neem ik aan.

De militaire luchtvaart heeft drones inderdaad specifiek ontwikkeld om te zorgen dat er GEEN persoon in zat. Dat er een stuk electronica neergeschoten word is lastig & duur, maar dat valt te begroten. Dode piloten is een stuk lastigger. Verder hebben piloten de gezonde neiging niet aan missies mee te werken met een 50% overlevings kans (uitzonderingen daar gelaten), drones doen daar niet zo moeilijk over.

UAV betekent ook "Unmanned Arial Vehicle". In dit geval bedoelen ze ermee dat er geen piloot in zit, maar welke andere (levende) vracht. Moeten we het misschien UPAV gaan noemen of zo.

Ene kant misschien wel, maar als ze het lukt om dit in "drones" werkend te maken dan zal ook het normale vliegverkeer er baad bij hebben

Oh, als sinds de eerste beelden van die quadrokopters dacht ik, doublesize dat ding, hang er een harnas onder en vliegen met die handel. Lijkt me heerlijk

Jammer (En logisch tegelijkertijd) dat al die regels het zo duur maken, alhoewel €1800 ook nog wel meevalt. Ben benieuwd hoe het systeem werkt.

[Reactie gewijzigd door M3! op 23 maart 2012 13:42]

http://www.youtube.com/watch?v=L75ESD9PBOw
Met een paar modelbouwonderdelen kom je al ver!

waarom minder urgent? gebruik maken van een dergelijk systeem kan zeker leiden tot veiligere vluchten. als hiermee ook UAV vluchten mogelijk worden. En deze techniek kan zich ook weer doorontwikkelen voor andere technieken, zoals wegverkeer. Alleen maar goed, vind ik zelf.