Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , 120 reacties

Onderzoekers van de Amerikaanse Temple University hebben een technologie ontwikkeld die een brandstofbesparing van bijna twintig procent mogelijk maakt. De komende maanden zal de technologie verder ontwikkeld worden.

Apparaat dat brandstofbesparing van 20 procent realiseert (kleiner)De onderzoekers van de universiteit uit Philadelphia hebben recent een deelproject van een half jaar afgerond waarin ze vele uren hebben doorgebracht in een op diesel rijdende Mercedes-Benz 300D uit 2002 die was uitgerust met de nieuwe technologie. Tijdens de tests bleek dat er op snelwegen in plaats van gemiddeld 32 nu 38 mijl op een gallon (ongeveer 3,785 liter) diesel gereden kon worden; dit is een verbetering van bijna twintig procent. In stadsverkeer bleef de besparing beperkt tot ten hoogste vijftien procent.

Voor het behalen van deze brandstofbesparingen wordt gebruikgemaakt van een apparaat dat de leiding, die gebruikt wordt voor brandstofinjectie, van een sterk elektrisch veld voorziet. Hierdoor neemt de viscositeit, oftewel de stroperigheid, van de brandstof af en kunnen er kleinere druppeltjes brandstof in de motor geÔnjecteerd worden. Het resultaat hiervan is een schonere en efficiŽntere verbranding.

Volgens de onderzoekers is de technologie, die nu alleen nog getest is in een dieselauto, ook bruikbaar in combinatie met benzine-, biodiesel- en kerosinemotoren. De technologie en de bijbehorende apparatuur worden verder ontwikkeld en –†in een later stadium –†op de markt gebracht door het in CaliforniŽ gevestigde Save The World Air.

Moderatie-faq Wijzig weergave

Reacties (120)

Oops ! Fraude-alarm !

Het achterliggend artikel is bijna zeker een poging om investeerders op te lichten.
Acknowledgment. This work was supported in part by RAND
and STWA.
Hey, je hebt een punt! (ook al beweer je zelf ook iets zonder dat je er bewijs voor hebt ;) )

Hoewel: RAND is nou juist degene die aan de bel heeft getrokken... en die bemoeien zich ook met dit artikel.

Dit is trouwens wel een iets andere systeem: het originele ontwerp werkt met magneten rond je benzineleiding.
Ik geloofde er al helemaal niks van, dit is zo'n simpel stukje techniek dat ik me al niet voor kon stellen dat nog niemand daar eerder aan had gedacht.

Er is ook totaal geen creativiteit voor nodig om het te bedenken, als je als wetenschapper begrijpt dat verbranding beter gaat bij een lagere viscositeit ligt het zeer voor de hand om gelijk aan auto's en efficientie te denken, de volgende stappen zijn slechts bestaande kennis gebruiken. In de moderne auto's zit zo veel techniek die veel complexer is, dat de kans dat niemand eerder aan zo iets banaals had gedacht wel erg klein is.
zo werkt techniek... mensen waren ook al lang vuur aan het maken, voordat ze doorhadden hoe het werkt.

De meeste systemen zijn zo complex, dat het nagenoeg onmogelijk is ze volledig te begrijpen.
Bij een hoop ontdekkingen is het ook geweest dat er eigenlijk een foutje was gemaakt bij het bouwen. Daarna is het systeem beter gaan draaien en zijn mensen gaan onderzoeken hoe dat nou kwam. De volgende producten hadden deze verbeteringen dan (eigenlijk een soort evolutie)

Overigens was fijner vernevelen van brandstof al bekend als brandstofbesparing. Wordt ook al heel vaak toegepast. Ik meende me alleen te herinneren dat de uitstoot er op achteruit ging. Dus meer NOx en dergelijke.
Sorry, maar het artikel is bijna zeker serieus. De reden is dat het onderzoek zelf al minstens 3 jaar bestrijkt en goed is opgezet.

Het begint met een publicatie uit 2006 over gedegen fysisch onderzoek naar het effect van electrische en magnetische velden op de viscositeit (http://pubs.acs.org/cgi-b...ef060072x.pdf?sessid=2827)

Deze publicatie werd een paar jaar later gevolged door deze publicatie uit 2008 (http://pubs.acs.org/cgi-b...ef8004898.pdf?sessid=6894)
die aantoont dat je door verlaagde viscositeit een beter verbranding kan krijgen. Het artikel claimt een rendementsvermetering van 4.6%-5% voor een dieselmotor op de rollenbank die ongeveer 54 kW levert. Dit is zeker geen sensationele claim.

Voor een diesel die 0.3 - 0.4 pk levert (d.w.z. onder nullast) claimt het artikel inderdaad 20% rendementsverbetering. Maar nullast proeven zijn niet zo interessant. In stadsverkeer wordt (op grond van praktijk metingen) een verbetering van 12%-15% geclaimd.

Al met al ben ik ervan overtuigd dat, de onderliggende artikelen lezend, het serieus werk is.

In hoeverre die 20% in de praktijk ook echt gehaald wordt is voor mij ook een vraag, en kan alleen beantwoord worden door onafhankelijk onderzoek. Een rendementsverbetering van 5% is echter ook al de moeite waard, controlerend onderzoek lijkt goed besteed geld.
Tja, een 300d uit 2002 is een ouderwetse diesel. Ik betwijfel of een common rail diesel hier baat bij heeft.

Dit zou, mits het idd echt werkt wel een uitkomst voor vrachtwagens kunnen zijn. Dat zijn ouderwetse diesels en daar is 15-20% echt een enorme besparing in liters omdat het slurpers zijn.
Helemaal mee eens, een 300D van die generatie is nog zelfs geen directe injectie maar een diesel met voorkamers en gloeikaarsen. Deze spuit de brandstof onder relatief lage druk in en heeft dus ook relatief grote brandstofdruppels.
Moderne directe injectiemotoren werken onder veel hogere druk (om de hoge viscositeit te compenseren) en hebben waarschijnlijk veel minder baat bij de extra verkleining van de druppels.

Vrachtwagenmotoren zijn niet zo ouderwets als je denkt, integendeel, deze gebruikten al veel langer directe brandstofinjectie en zijn eigenlijk relatief zuinige motoren. Ze verbruiken gewoon zoveel omdat ze zoveel gewicht moeten trekken en bovendien een enorme oppervlakte hebben, dus een veel hogere luchtweerstand.
Volgens de onderzoekers is de druk in een moderne injectiemotor nog lang niet hoog genoeg om maximum efficiency te halen.
[...]reducing the size of fuel droplets would increase the total surface area to start burning, leading to a cleaner and more efficient engine. This concept has been widely accepted because the discussions about the future engine for efficient and clean combustion are focused on ultra-dilute mixtures at extremely high pressure to produce much finer mist of fuel for combustion. Along this direction, for example, the Delphi Company plans to develop a new fuel injector that uses a high pressure of 100 bar to reduce the size of gasoline droplets to 25 μm in diameter. Although 100 bar is not extreme pressure yet, this injector, known as the Delphi Multec 10 GDi muli-hole fuel injector, would require substantial changes of the fuel lines in vehicles, because current gasoline vehicles can only sustain a fuel pressure less than 3 bar.
Je hebt wel gelijk dat een moderne injectiemotor er misschien wel veel minder baat bij heeft. Ze hebben ook laboratoriumtests laten doen bij Iveco en daar kwam maar een verbetering van 5.5% in het brandstofgebruik uit, veel minder dan de 20% die ze claimen voor de Mercedes 300D. Volgens de onderzoekers is de verbetering ten opzichte van het tegenvallende laboratoriumresultaat te danken aan tunen van het device:
The results of the Cornaglia Iveco test were not bad but below the expectation from our spray experiments. Therefore, we revised our device afterward. In the Cornaglia Iveco tests, the applied electric field was close to 1.3 kV/mm. At 1900 rpm, the diesel fuel flowed through the electric field in about 1 s. If the diesel fuel could stay inside the electric field slightly longer, the improvement can be enhanced.
Dit zou echter heel goed een typisch geval van wishful thinking kunnen zijn. Ze hebben het "verbeterde" device niet nogmaals getest bij Iveco en dat zou wel moeten om er echt zeker van te zijn dat de verbetering een verbetering is.
Deze spuit de brandstof onder relatief lage druk in en heeft dus ook relatief grote brandstofdruppels.
U gaat voor de koelkast. De delay time is idd te groot bij deze motoren. Daardoor dat de drukpiek enkele krukasgraden later komt, dan is het rendement al minder door de krukaspositie.

Maar met common rail heeft men heel veel druk en inwendige energie om de verbranding homogener en sneller te laten verlopen.

Kortom: dit onderzoek is gewoon dikke bullshit.
Ik denk dat je je vergist over oude diesels in vrachtwagens.
Juist daar zit een heleboel ontwikkeling in, omdat de kosten van een vrachtwagen voor een groot deel uit brandstof bestaan.
De vrachtwagen fabrikanten zijn continue bezig voor brandstof besparing, bijvoorbeeld door betere koppeling van de cruise control met het motor management.
Het is trouwens ook sinds de common rail diesels dat je een enorme stijging in vermogen ziet in het gemiddelde aantal PK's van de vrachtwagens.
Er rijden er nu heel veel met >400 pk...
Er zijn nog al wat oude vrachtwagens natuurlijk, net als diesel personen auto's en die kunnen natuurlijk wel nog baat hebben bij dit ding.
Nou, ik zou zeggen doe dat zelf en leer eens rekenen.

Als je het toegenomen gewicht van moderne auto's t.o.v. oudere auto's gecombineerd met het toegenomen vermogen en koppel afzet tegen het brandstofverbruik dan zijn moderne diesels behoorlijk zuiniger dan ouderwetse diesels.

Buiten dat zijn behoorlijk wat moderne diesels, ondanks dat ze zwaarder zijn en meer vermogen en een groter koppel hebben, ook gewoon zonder het relatief te bekijken, zuiniger dan oudere diesels.

Voor de goede orde, een VW diesel reken ik niet tot de groep moderne diesels tenzij ze bij VW ineens common rail zijn gaan gebruiken;)

Het enige punt van zorg bij moderne diesels is dat ze waarschijnlijk niet zo lekker lang meegaan als ouderwetse diesels, simpelweg omdat ze meer vermogen en een groter koppel hebben bij dezelfde cilinderinhoud. Een common rail pomp vervangen is ook geen lolletje, financieel gezien. De prijs van een turbotje, om de paar ton, verbleekt daarbij.

ps. ik zeg in mijn reactie waarop je reageert niets over of een common rail zuiniger is dan een ouderwetse diesel. Ik zeg alleen dat ik denk dat een common rail er geen baat bij heeft. Ik vraag me dus af waar je botte reactie vandaan komt. Ben je zo'n vroeger was alles beter bejaarde?;)
ps2. zoals ik in deze reactie aangeef, is het trouwens, in tegenstelling tot jouw bewering wel zo dat een common rail al snel zuiniger is dan een ouderwetse diesel:)

[Reactie gewijzigd door bozotheclown op 12 oktober 2008 12:16]

Voor de goede orde, een VW diesel reken ik niet tot de groep moderne diesels tenzij ze bij VW ineens common rail zijn gaan gebruiken;)
VW gebruikt geen pompverstuivers meer maar CR.
En dan nog, de pompverstuivers waren wel zuiniger als CR. Het ennige nadeel van pompverstuivers is meer dat het nogal een "rauwe" loop heeft.

Het enige dat mij vooral verbaast is dat de "nieuwe" diesel vooral meer vermogen hebben en bijna helemaal niet zoveel minder verbruiken.
Een Golf 3 1.9D en een Polo 1.4TDI wegen beide >1000 kg en verbruiken beide rond de 1:18-19.
Dus in 15 jaar ontwikkeling is er nog niet veel vooruit gang geboekt.
Nou nou, botte bejaarde is ook een beetje overdreven, hoop dit jaar de kwart eeuw te halen.

Mijn verhaal komt voor uit de volgende vergelijking. een aantal jaren terug zijn wij met 2 auto's richting spanje gereden.
Peug 405 SRD Turbo (1989 92pk 180Nm 1130Kg 450dkm)=Overduidelijk geen CR
Peug 307 2.0 HDI (2003 90pk 205Nm 1365Kg net nieuw)=Common Rail

Beide auto's tot de nok vol naar spanje gereden. Mijn oudje had tot aan Andorra 53 liter verbruikt. De 307 (Ok, hij is iets zwaarder en meer vermogen) zat al op reserve. Natuurlijk zijn er teveel variablelen om te dit als een bewezen feit te zeggen, Maar de praktijk leert wederom dat er overal uitzonderingen voor zijn.
Een kwart eeuw betekent ook niet dat je alle wijsheid in pacht hebt.
Maar de oudere diesels zijn niet beter als de huidige. Hoeveel gr/kWh levert een oude diesel een nieuwe diesel motor denk je?

Het laagste verbruik is van Scania met 185gr/kWh met een hybride turbo. Terwijl een oude diesel rond de 230gr/kWh moet doen.

Het grootste verschil / probleem is dat we nu meer kW nodig hebben dezelfde snelheid. De radio aan, de AIRCO op, de stuurbekrachtiging,.......
Leeftijd is per definitie != kennis
Voertuigtechniek is echter wel een hobby van me waar ik veel over gelezen heb en dan (heel arrogant i know) durf te beweren dat ik er meer van weet dan sommigen. Natuurlijk ben ik ook nuchter genoeg om toe te geven dat er weer anderen zijn die er nog net wat meer van weten.

Hierboven heb je inderdaad een erg mooi punt. Ik had er volledig geen rekening mee gehouden dat mijn auto geen airco had (wel stuurbekrachtigin) en de 307 wel. Daar zit natuurlijk ook nog een procent of 10.

De uitstoot heb ik volledig niet meegenomen in mijn voorbeeld maar wederom zal het roetfilter gerust een procentje of 2 meesnoepen?
'Een kwart eeuw betekent ook niet dat je alle wijsheid in pacht hebt.'

De hamvraag blijft dan, wat is wijsheid?
Hahaha, je hoeft je ook niet aangesproken te voelen hoor;)

Tja, weet je, je geeft het zelf al aan, er zijn nogal wat variabelen om rekening mee te houden en een net nieuwe diesel is zowiezo minder zuinig dan een ingereden zelfde diesel.

Het kan best dat er moderne diesels zijn die niet zo zuinig zijn en dat is deste meer reden om goed te kijken wat je koopt als dat iets is wat je belangrijk vind.
Rond 2002 zit de invoering van de nieuwe CDI motoren dus het kan best zijn dat het een CDI is.
Neehoor, een 320 is een cdi. Een 300 is geen cdi.
ik dacht dat ze een dergelijke claim ook hadden onderzocht bij mythbusters, met een flinke magneet...

je kan de viscositeit ook laten afnemen door gewoon de temperatuur van je brandstof te verhogen natuurlijk.. in plaats van Tbuiten iets van 50 graden of 100 graden ofzo. nog steeds ruim veilig genoeg en makkelijker dan een elektromagneet...
ik dacht dat ze een dergelijke claim ook hadden onderzocht bij mythbusters, met een flinke magneet...
Dit systeem maakt gebruik van een electrisch veld.

Waarschijnlijk maken ze gebruik van het fenomeen dat electrisch gelijk geladen deeltjes elkaar afstoten.
je kan de viscositeit ook laten afnemen door gewoon de temperatuur van je brandstof te verhogen natuurlijk.
Klopt maar dat gebeurt al als gevolg de enorme druk in de verstuivers.

[Reactie gewijzigd door Carbon op 12 oktober 2008 11:58]

Ik heb eens gezien dat iemand met een 9V batterij net geen kleine auto kon opheffen. En dan moet je eens onderzoeken hoeveel energie je nodig hebt om (neem makkelijk) water van 15į naar 100į te laten stijgen.

Maar het gaat hier inderdaad over een elektrisch veld, en geen magnetisch veld.

[onnozel]
Ik denbk niet dat TBUITEN zo veilig naar 100į te verhogen is :p Wij moeten ook nog "buiten" kunnen leven.
[/onnozel]

[Reactie gewijzigd door kluyze op 12 oktober 2008 12:16]

Ik denk dat als je de brandstof gaat verwarmen dat meer energie kost, waardoor je netto rendement lager wordt dan wanneer je een stevige magneet gebruikt.
De auto heeft in principe meer dan genoeg restwarmte... Denk aan de uitlaat. Die is warm, maar niet dusdanig dat je er ook nog energie mee kunt opwekken. Maar je kunt het wel gebruiken om iets een beetje op te warmen.

Je zou de uitlaat dus bijvoorbeeld simpelweg langs de brandstof leiding kunnen leggen. Kan me wel voorstellen dat er qua veiligheid er weer redenen zijn om dat niet te doen...
Het is meer gangbaar om het koelwater te gebruken voor het opwarmen van brandstof. Door in het koelwater circuit een extra warmte wisselaar te plaatsen kan je door een temperatuur gestruurt relaid de brandstof opwarmen tot een gewenste temparatuur.
Dit wordt op dit moment al veelvuldig toegepast bij het gebruik van PPO (Puur Plantaardige Olie).
Ik heb hier een tijd terug aardig wat onderzoek naar gedaan, en ben zelfs zo stom geweest om 100 speciale Super FuelMax neodymiummagneten te bestellen.. (iemand interesse om tegen kostprijs een of meer over te nemen, reageer dan maar via mijn profielpagina)

Op mijn oude Honda 4-takt-bromfiets uit 1968 merk ik verschil: de uitlaatgassen lijken minder koolmonoxide te bevatten maar bij verschillende moderne auto's met injectiemotoren kon ik geen enkel statistisch significant verschil constateren.. Niet in uitstoot (misschien ietswat lagere CO), niet in verbruik.

Dus: het concept werkt volgens mij wel, maar met de moderne technologie en verfijnde directe inspuitmethoden, zal de netto winst nagenoeg nihiel zijn.. Aangezien het genoemde bedrijf ook dit soort magneten verkoopt en daar grote winstpercentages claimt, ben ik bang dat ook deze nieuwe vinding weinig op zal leveren.. Zie productpagina http://www.stwa.com/product.htm .

Maar, mocht het werken, dan wil ik er graag een, want het idee spreekt me aan!

[Reactie gewijzigd door EdT op 12 oktober 2008 17:23]

Wat een geweldige onzin. 1 April is erg laat dit jaar. De koolwaterstoffen in diesel zijn al niet polair, en als ze het al zouden zijn, zou de 'verandering' van de benzine na het verlaten van de toverbuis weer ongedaan gemaakt zijn. En om het te testen moeten ze 6 maanden rondtoeren? Ik zou gewoon even de euro-genormeerde verbruikstest laten doen. Heb je je resultaten in 1 dag en vooral kloppend. Alleen zou er dan geen geweldig resultaat behaald zijn.

Jammer dat T.net altijd zo klakkeloos overschrijft, zelfs al staat het in de EEtimes. Weer eens een wonderuitvinding waar we NOOIT meer wat van zullen horen.
Ik werk zelf met vloeistoffen en weet uit ervaring dat de viscositiet van een vloeistof enorm afneemt als je de temperatuur maar verhoogt.
Ik heb ook grafieken gezien van diesel waarbij je de temperatuur maar 40 graden hoeft te verhogen om de visc. veel meer te doen afnemen dan die 9% die gezien dacht te hebben in het artikel.
Ik heb Tao een mail gestuurd om te vragen waarom ze de motorwarmte niet gebruiken om de diesel te vehitten voordat hij geinjecteerd wordt want dat levert een veel lagere visc.
Ik wacht nog even op zijn reactie
Dit is de reactie die ik van mijnheer Tao kreeg op mijn vragen.
Hij zegt dat de viscositeit verandert zonder een temperatuurverhoging en dat is erg bijzonder:

Yes, you can raise the temperature to reduce the fuel’s viscosity. In some new engine, the fuel is already heated before the fuel injection. In addition, there are some developments of new technologies to heat the fuel to very high temperature before the fuel injection. Some preliminary results also show the fuel mileage is improved.

However, heating the fuel requires much energy, which is coming from the fuel itself. If the temperature goes too high, the device and the fuel lines become very expensive. On the other hand, our technology does not change the temperature of the fuel, but change the microstructure of the fuel, which leads to the viscosity reduction. This technology uses very little energy and is applicable at all different temperature. Therefore, it has many advantages over the heating process. Regards,


Rongjia Tao

Department of Physics

Temple University

Philadelphia, PA 19122

215-204-7651, 215-204-5652 (fax)
Leuk, maar die besparing ga je niet meer bereiken op de nieuwe motoren zoals heden ten dage in gebruik. Nu zijn het bijna allemaal common rail direct ingespoten turbo motoren. Daarbij kun je zo'n effciency verbetering niet meer halen want deze motoren zijn al veel efficienter als de gebruikte oude 300D.

Vooropgesteld dat het uberhaupt werkt. Bij zware scheepsdiesels word er inderdaad veel aan viscositeitsverlaging gedaan door middel van voorverwarming. Daar wordt echter zeer zware stookolie gebruikt die bij kamertemperatuur bijna vast is. Bij de diesel in een diesel personenauto is dit niet het geval.

Mocht het zo zijn dat simpele verlaging van de viscociteit dergelijke verbeteringen zou bewerksetlligen dan kun je dat ook bereiken door middel van voorverwarming hetgeen in de meest auto's erg eenvoudig te bereiken is met de restwarmte.

Gezien het feit dat het principe van verlaging van de viscociteit al langdurig en veelvuldig wordt toegepast bij verbrandingsmotoren is de kans dat deze methode nu 20% brandstofbesparing oplevert NIHIL

Ik zal wel kijken of ik nog wat bronnen op kan snorren

Edit: laat maar zitten die bronnen, zoals hierboven aangegeven lijkt het zeer sterk op fraude of HOAX
@Bozotheclown. Inmiddelszijn ze bij VW ook begonnen met common rail, zij het heel recent

[Reactie gewijzigd door Indoubt op 12 oktober 2008 13:14]

Mooi om te lezen dat ze bij VW eindelijk wakker geworden zijn. Ik weet dat je bij Audi al een tijd, wat zwaardere common rail diesels kon krijgen en dat is blijkbaar goed bevallen.

Een DSG bak gecombineerd met een goede common rail levert denk ik een mooie rijkarakteristiek op. Nou moeten ze nog wat progressiever worden op het vlak van wielophanging en iets minder saaie auto's maken en dan komt het helemaal goed;)

[Reactie gewijzigd door bozotheclown op 12 oktober 2008 13:55]

Kan jij mij dan uitleggen wat het grote voordeel van een commonrail is boven de pomp verstuivers?
De pomp verstuivers leverde een goed rendement met fijne vermogens, het liep alleen iets rauwer als een CR.
Maar echt een grote verbetering is het niet enkel dat er veel mensen nu denken dat ze een modernere diesel hebben omdat VAG nu net als de rest gebruik maakt van CR.
Net als ze bv bij Autoweek nogaltijd denken dat Mercedes een V6 diesel bouwt :+
En hoeveel electriciteit heeft dit apparaat nodig? hoeveel kost de productie en installatie ervan en wat is daarvan de belasting op het milieu?
Zo'n apparaatje produceer en installeer je maar eenmalig, waarna je er tientallen jaren profijt uit kunt halen. De electriciteit dat het verbruikt haalt het rechtstreeks van de alternator. M.a.w. die brandstofbesparing van 15-20% is inclusief het verbruik van dat ding.
en een alternator (oftewel dynamo) levert gratis stroom? Een dynamo gaat naar gelang de gevraagde stroom meer of minder weerstand leveren en er direct voor zorgen dat de motor meer of minder brandstof door gaat gebruiken.

een 1.6 commonrail diesel levert gemiddeld 100 PK oftewel 74 kW . Er moeten 4 sterke magnetische velden worden gemaakt; als deze ieder 250 watts nodig hebben (geen idee wat daar voor nodig is) dan is er 1 kW nodig. Dit is dan 1 82ste deel oftewel 1,35% extra . de uitstoot zal dus met 1,35 % toenemen. Dit is niet schrikbarend maar moet wel even zichtbaar worden.

Daarbij komt dat een dynamo een bepaald maximum ampŤre kan leveren (meestal tussen de 70 en 120 amp.) . laten we uit gaan van het maximum 120 amp. dan maakt ( p = 12 * 120) 1440 watts maximaal. Als er dan vol continue 1000 watts wordt getrokken dan werkt de dynamo (na het installeren van deze optie) bijna altijd op 2/3 van zijn maximum vermogen. Gevolg zal zijn dat de dynamo bijzonder veel sneller kapot zal gaan. Gevolg zal zijn dat er ook een nieuwe zwaardere dynamo geÔnstalleerd moet worden om al dit geweld aan te kunnen.

Super dat het ZOVEEL bespaard maar zet wel zo mijn vraagtekens erbij....
Lezen is een kunst; de besparing, zoals teaser reeds aangeeft, is inclusief het verbruik van de electronica.

Een typische motor heeft een vermogen in de tientallen kW, electronica in de W. Zelfs een orde verliezen bij kinetisch-electrisch omzetten resulteert in een bijna nihil verbruik.
en een elektrisch veld leg je aan met spanning, niet met een stroom (zoals bij jou magnetisch veld)...
Als je de bron had gelezen, had je ook gezien dat het apparaat minder dan 0,1 Watt gebruikt.

Je hele verhaal gaat dus niet op, er zal geen merkbaar verschil in belasting zijn. De dashboard verlichting gebruikt al meer.
Het verbruik en dus de besparing wordt gemeten. Door de hoeveelheid brandstof wat verbruikt wordt. Omdat de diesel motor ook de dynamo moet voeden. is dat mee gerekend.
een 1.6 commonrail diesel levert gemiddeld 100 PK oftewel 74 kW . Er moeten 4 sterke magnetische velden worden gemaakt; als deze ieder 250 watts nodig hebben (geen idee wat daar voor nodig is) dan is er 1 kW nodig. Dit is dan 1 82ste deel oftewel 1,35% extra . de uitstoot zal dus met 1,35 % toenemen. Dit is niet schrikbarend maar moet wel even zichtbaar worden.
Een veel gemaakte denkfout die jij hier ook maakt is dat er vanuit gaan dat de motor altijd het maximale vermogen levert. Dit is in de praktijk niet het geval, sterker nog als met constante snelheid rijdt gebruik je maar een fractie van het vermogen dat de motor maximaal kan leveren. Stel dat je gemiddeld 20kW aan motorvermogen gebruikt (dit is afhankelijk van vele factoren), dan telt die1kW extra veel harder aan.

Maar goed we hebben het hier niet over 1000 W, maar over 0,1 W, en dat zal inderdaad een te verwaarlozen effect hebben op het verbruik.
Extreem zuinig zeg je? Jij moet deze aflevering van Tegenlicht nog maar eens bekijken dan.
Jaren 70 Opel rijdt 1 op 159 en daar is een redelijke discussie over dat de besparing niet echt lijkt op te wegen tegen de praktische zaken die een auto met zich meebrengt.
Staat netjes in het onderzoek. Het gebruikt minder dan honderd milliwatt, voornamelijk aan interne verliezen.

'The device consumes very low electric power, lower than 0.1 W'
vermogen (W) != veldsterkte (V) !

lees ook (uit het onderzoek):
The principle of our device is sketched in Figure 1. The fuel flows through two metallic meshes before it reaches the fuel injector. A voltage is applied on the two meshes to produce an electric field of around 1.0 kV/mm between the two meshes. The device consumes very low electric power, lower than 0.1 W. In our setup, the field direction is opposite the flow direction, which may help to provide negative charges to the fuel droplets.

[Reactie gewijzigd door webinn op 12 oktober 2008 12:18]

Het vermogen zegt niks over de sterkte van het veld, als je de link had gelezen had je kunnen zien dat er stond:
A voltage is applied on the two meshes to produce an electric field of around 1.0 kV/mm between the two meshes. The device consumes very low electric power, lower than 0.1 W.
Het is dus sterk kwa spanning, maar het trekt zo weinig stroom dat het maar 0.1W gebruikt.

[Reactie gewijzigd door kluyze op 12 oktober 2008 12:19]

En hoeveel electriciteit heeft dit apparaat nodig? hoeveel kost de productie en installatie ervan en wat is daarvan de belasting op het milieu?
Dat niet alleen, maar ik vraag me af of de software van de boordcomputer niet ook aangepast moet worden om hier profijt van te hebben.
Oftewel kun je dit systeem door de garage om de hoek laten inbouwen, of _moet_ dat door de merk-dealer/garage gedaan worden tegen astronomische kosten?
Dat maakt geen bal uit. Dit soort dingen hebben geen markt als aftermarket, zelfs als je het voor 200 euro door de dealer op de hoek erin kunt laten zetten. De echte markt zit in de installatie op nieuwe autos.
Dat weet ik zo niet meteen...
als ze het genoeg kunnen 'verkondigen' dat de consument per tankbeurt pakweg 10§ bespaart (tot 15-20% op 50-60§ tanken), denk ik dat er een hoop mensen plots toch wel geinteresseerd zullen zijn. Vooral de mensen die echt vaak op de baan zitten.
Al is het maar dat ze het er maar insteken bij het volgend 'groot onderhoud'.

Maarja, waarschijnlijk zal het pas in het groot staan op advertenties voor nieuwe autos...
Veel negatieve vragen. Vermoedelijk zal die techniek op termijn gewoon worden geÔmplementeerd in nieuwe wagens. Wagenbouwers, zeker in Europa, hebben er alle baat bij zuinige wagens te bouwen. Zuinigheid voegt vaak wel een meerwaarde toe aan de wagen, hoewel het nog geen prioriteit is voor vele kopers.
Looneytunes: De inhoud van alle patenten is per definitie openbaar. Dus. Boter bij de vis: welk patent houdt de boel tegen? Een nummer graag.

BDW, patenten lopen voor niet meer dan 20 jaar. Deze conspiracy theorie loopt al sinds de jaren 60/70, dus dat patent zou inmiddels allang verstreken zijn waarna de uitvinding *gratis* door iedereen gebruikt kan worden, en dan ook echt wel op de markt zou zijn -- zelfs als "de grote autofabrikanten" het tegen zouden willen houden.

BTW, brandstofkosten is een flink deel van een leaseprijs en een fleetmanager kijkt daar wel degelijk naar -- dwz hij kijkt naar de onder de streep kosten. De 'consument' van een leaseauto is niet de bestuurder, maar die zelfde fleetmanager.
Looneytunes: De inhoud van alle patenten is per definitie openbaar. Dus. Boter bij de vis: welk patent houdt de boel tegen? Een nummer graag.
ok, had "patenten" moeten staan. Coca Cola is ook niet gepatenteerd.

Er is een week of 2 geleden een repo geweest op de TV (VPRO). Daar werd een hoop uit de doeken gedaan over de macht van de olieindustrie. (EN de 2 handen op ťťn buik van de producenten en van (sommige) wereldleiders)

Er is ook een markt. Er *zijn* al auto's die 1 op heel-veel rijden. Helaas zijn dat initiatieven van de kleine autobouwers en *niet* van de GM's, Ford's en Toyota's op deze aardkloot.

Zolang "de markt" nog steeds bereid is 1000E te betalen voor een maand operational lease zal het de fleetmanager ook niet boeien. Pas als zijn klanten *massaal* zuinig gaan kijken DAN pas zal die fleetowner zich eens achter zijn oren gaan krabben. Niet eerder. En wees nou eerlijk, jij laat je werknemers toch liever in een Volvo S40/V40 rijden dan in een Smart of Daihatsu?
En hoeveel electriciteit heeft dit apparaat nodig?
De installatie wordt gevoed via de standaard accu/dynamo maw niet relevant want het gaat om het netto resultaat!

[Reactie gewijzigd door Carbon op 12 oktober 2008 11:50]

Goede vragen, maar ik denk dat er zo belachelijk veel fossiele branstof gebruikt wordt dat dit niet veel uitmaakt voor de winst die je er mee haalt.
Buiten dat het 'simpele electronica' is en dus 'waarschijnlijk' niet veel is.

Dus ik denk dat het niet hetzelfde verhaal is als de hybrid motor en de roetfilter, waar jij denk ik op doelt :)
wel, als ik 15% minder verbruik, dan KOST het mij 15% minder, en vervuil ik 15% minder.
als ik hier 1-2 % mee verlies door het app zelf, is dit nog steeds goed voor mij, en al de medemensen die deze aardkloot delen. goed nieuws dus
brandstof komt van dood organisch materiaal dat fossileert en de chemische energie die het gevat blijft bewaard in de olie of gas die het vaak word
Volgens mij is dit een hoax. Als het zo simpel zou zijn om een substantiŽle hoeveelheid brandstof te besparen, dan zou dit al tientallen jaren ťťn van de belangrijkste en strengst gekeurde onderdelen in een brandstofinjectiesysteem zijn.

Door bewust je rijstijl aan te passen is een besparing van 20% eenvoudig te behalen in een zware diesel personenwagen.
Ik geloof nooit dat jij 20% kan besparen door je rijstijl aan te passen.
Op een volle tank rij je pakweg 800km (als je auto 1/20 rijd en er 40 liter in een volle tank gaat). Dat zou betekenen dat jij met een aangepaste rijstijl 20% brandstof bespaard dus ongeveer 20% meer kilometers kan maken. Je zou dan 1/24 rijden en 960 kilometer halen in een zware diesel. Tuurlijk...
Als het zo simpel zou zijn om een substantiŽle hoeveelheid brandstof te besparen, dan zou dit al tientallen jaren ťťn van de belangrijkste en strengst gekeurde onderdelen in een brandstofinjectiesysteem zijn.
En omdat dat niet zo is is het meteen een hoax?
Toen in de jaren 80 de spaarlamp op de markt kwam was dat ook een hoax, anders had Heinrich GŲbel die in 1854 direct wel uitgevonden? En alle verbeterde versies van de spaarlamp waren dan ook een hoax??
De spaarlamp dateert eerder van de jaren '20 van de vorige eeuw en werd daarna ook al vrij snel toegepast (TL buizen, wel eens van gehoord?). De lamp uit 1854 waar jij het over hebt is een gewone ouderwetse gloeilamp die verder niet vermarkt werd. Pas nadat Edison hem opnieuw had ontdekt en op de markt knalde, werd het een succes.

[Reactie gewijzigd door mae-t.net op 12 oktober 2008 21:13]

Je vergelijking raakt kant noch wal. In de tijd van GŲbel was de technologie om een spaarlamp commercieel aantrekkelijk te maken niet beschikbaar.

De technologie om goedkoop twee roostertjes op een paar kilovolt te zetten bestaat al tientallen jaren.

Als dit simpele ding echt werkt, dan is het een enorme blamage voor de wetenschap en de autoindustrie.
Een gloeilamp heeft een efficientie van zo'n 4%, een auto van zo'n 20-30%. Dat alleen al maakt het veel moeilijker om substantiele besparingen te doen. Een auto is al vrijwel zo efficient als een tl buis.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



Apple iOS 10 Google Pixel Apple iPhone 7 Sony PlayStation VR AMD Radeon RX 480 4GB Battlefield 1 Google Android Nougat Watch Dogs 2

© 1998 - 2016 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Carsom.nl de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True