TU Delft-studenten laten prototype hyperloop met succes van baan wisselen

Studenten van de TU Delft zijn erin geslaagd om een prototype van de hyperloop succesvol van baan te laten wisselen. In 2030 start het team met het testen van baanwissels van de vacuümtrein met passagiers aan boord.

De baanwissel van de hyperloop is volgens de studenten nog niet eerder vertoond. De onbemande hyperloop is op de campus van de TU Delft succesvol van baan gewisseld op een testbaan van 42 meter. Het studententeam Delft Hyperloop streeft ernaar om de vacuümtrein uiteindelijk snelheden van 1000 kilometer per uur te laten bereiken. Op dit moment haalt de hyperloop van de TU Delft deze snelheid nog niet, maar de succesvolle baanwissel is een belangrijke stap in het bouwen van een Europees netwerk van hyperloops. Het maakt namelijk een netwerk met aftakkingen mogelijk.

De zweeftrein is vanwege zijn hoge snelheid bedoeld om te reizen over lange afstanden, bijvoorbeeld van de ene Europese stad naar de andere. Volgens het studententeam moet het uiteindelijk mogelijk zijn om in een halfuur van Amsterdam naar Parijs te reizen. Om een hyperloopnetwerk te realiseren, zijn honderden kilometers aan vacuümbuizen nodig. De hyperloop zweeft door middel van magnetische voortstuwing door zo'n vacuümbuis. Tweakers schreef eerder al een achtergrondverhaal over de hyperloop van de TU Delft.

Het ontwerp van de Delft Hyperloop Helios II

Reacties (246)

[Geekomatic]

Sorry, maar ik zie het niet gebeuren in de praktijk.
Je moet een vrij lange buis maken om wat aan de top snelheid te hebben.
Laten we zeggen: Amsterdam - Berlijn, ~ 650 km.
De buis kost zo'n E 100 mln per kilometer, dus E 65 miljard in totaal.
Er moeten letterlijk duizenden vergunningen verkregen worden
voor een noodzakelijk vrij rechte buis. Ook hoogte verschillen zijn funest.
Bouw issues zullen er altijd zijn, die de kosten opdrijven en vertragen.
.
En als dat allemaal lukt heb je EEn punt-naar-punt verbinding,
tussen 2 stadcentra zonder aftakkingen en overstaps.
De treincapaciteit is beperkt en de infrastructuur
is zeer kwetsbaar voor storingen en sabotage.
.
Goed investeren in hoge snelheids lijnen en -treinen op rails
die maximaal, op stukken, ~ 300 km/u kunnen gaan, lijkt me zinvoller.
.
https://leonard.vinci.com...s-speed-but-at-what-cost/
(Er zijn ook veel youtube filmpjes over)

[Reactie gewijzigd door Geekomatic op 23 juli 2024 04:34]

[Stoney3K]

Waardoor ik me afvraag waarom ze niet de 'klassieke' maglev-trein, het Transrapid systeem dus, nieuw leven in blazen. Dat project is op een gegeven moment stil gelegd enerzijds vanwege een ongeval bij Eemshaven (een dode door menselijke fout bij rangeren) en anderzijds omdat de infrastructuur te duur zou zijn.

En dan komt iemand als Elon Musk, die schreeuwt 'Hyperloop!', en iedereen gaat dezelfde trein bouwen maar nu met een buis er omheen. Terwijl de oude maglev-trein nu er al bijna 40 jaar staat en inmiddels al bijna 20 jaar weg staat te roesten.

Dat ding kon 550 per uur, met techniek uit de late jaren 80, dus als we daar een moderne variant van bouwen, kan het nog eens een slagje efficiënter en goedkoper gemaakt worden. Zal economisch gezien een stuk rendabeler zijn dan een Hyperloop.

[Maasluip]

Niet Eemshaven, het testtraject was bij Lathen in het Eemsland (Niedersachsen).

[romixL]

Iemand het filmpje bekeken op https://drive.google.com/...l4ZRhZXnI9SSWLqU1VmR7tNYg

Behoorlijke hoeveelheid opgeklopte lucht. Geen vacuum, stukken staal van 45 meter waar met een slakkengang een karretje over rijdt. Big deal.
Iedere Tweaker die met Lego of Fisher techniek heeft gespeeld deed dat op 5 jarige leeftijd.

Sorry, ik zie het niet.

Ik hou het op de trein. Gaat vlot genoeg.

[JanusJaap]

Ze wisselen toch van baan met maglev techniek? Dat doe je niet met Lego of Fisher Techniek. Als ik het idd goed heb, is het een hele prestatie, die als het herhaalbaar is op lage snelheid, heel snel naar steeds hogere snelheden kan. En de testomgeving is nog geen vacuum nee, maar dat is voor functionaliteit aantonen in dit stadium niet nodig.

[Auredium]

Ik vind het heel fijn dat de TU Delft nog steeds veel vooruitgang boekt in de Hyperloop technologie. Ik zet echter vraagtekens over het nut. Elon Musk heeft feitelijk alleen het concept (wat reeds bestond) populair gemaakt. Maar inmiddels zijn veel bedrijven gestopt met hyperloop ontwikkelingen of zijn ze failliet verklaard.

Ik vraag mij ook af in hoeverre dit een nuttig toepasbaar iets is. We hebben bijvoorbeeld ook Maglev treinen maar ze worden niet gebouwd op veel locaties omdat ze enorm duur zijn en HST's voldoende zijn. In welke zin is een hyperloop beter dan een HST? Ja ze zijn sneller maar enorm duur om te ontwikkelen. Over welke afstanden hebben we het dan bijvoorbeeld en wat wordt het prijskaartje van een Hyperloop ten opzichte van een HST? Als het kaartje te duur is dan krijg je geen klanten genoeg voor winst. Is het kaartje te goedkoop verdien je niet genoeg om onderhoud te betalen.
Tuurlijk is Hyperloop veel sneller, maar tegen welke prijs?

[Bark_At_The_Cat]

De grote concurrent van de hyperloop gaat ook nog eens elektrisch vliegen worden, gezien beide toepassingen richten op afstanden zoals Amsterdam-Parijs. Dat zijn afstanden die voor elektrisch vliegen ook mogelijk gaan worden de komende decennia.

En voor elektrisch vliegen heb je in vergelijking heel weinig infrastructuur nodig. Er zijn nog uitdagingen zat, maar ik zie veel minder drempels.

[Reactie gewijzigd door Bark_At_The_Cat op 23 juli 2024 04:34]

[litebyte]

Electrisch vliegen de komende decennia zal "mogelijk" alleen gaan gelden voor de korte afstanden (< 200km) en meer gericht zijn op vervoer/transport in megapolissen en stadsstaten zoals Dubai.
Daarnaast kunnen er (relatief) maar heel weinig mensen in een electrisch vliegtuig, dat zal nog lang zo blijven. Voor luchttaxi diensten is het geschikt, zoals het project Lilium, dus korte afstanden.

Gebruik van energiezuinigere motoren en mogelijk waterstof.
De Trein is op afstanden van 10-1000 km/continentaal het meest praktisch om honderden/duizenden passagiers in 1 keer te vervoeren.
Alleen dan moet je er in willen investeren (als EU) en niet alleen het politieke 'we moeten' 'we moeten'

[richardbloem]

De CO2 uitstoot van een trein is per persoon per km veel lager dan van de meeste andere vervoersmiddelen. Echter een trein is geen praktisch vervoersmiddel. Treinen zijn zeer storings en weersgevoelig. Het treinspoor gebruikt meer ruimte per persoon per km dan een snelweg. Bijvoorbeeld het traject LGV Nord Parijs-Lille is volledig bezet met 200 treinen per dag wat overeenkomt met ongeveer 200.000 personen. Alle reizigers uit Noord-Frankrijk, Nederland, Belgie, noord-west Duitsland en Groot Brittanië moeten hierover heen.

De snelweg A1 heeft ruimte voor 150.000 voertuigen per dag.

Wat er naar mijn mening hard nodig is, zijn luxere bussen met meer beenruimte, bredere zitplaatsen (1+2 i.p.v. 2+2), luxere stations en minder tussenstops. De Flixbus is goedkoop, maar de meeste mensen gruwelen van de afgeleefde vervuilde stations, het gebrekkige confort in de bus en de uren-lange reistijden vanwege alle tussenstops. Als de Flixbus 40 euro kost, dan betaal ik gerust 70 euro als deze gebreken worden opgelost.

[litebyte]

Dat storingsgevoelig is iets dat kan worden opgelost, de komende 3 maanden zit ik weer in een land waar ze treinreizen wel serieus nemen (tot letterlijk op de seconde nauwkeurig en nauwelijks storingen of andere excuses) en waar -belangrijker- de trein ook een directe concurrent van de auto en het vliegtuig mag zijn. Nu heeft dat niet alleen met investering en kennis te maken, maar ook met (arbeids)cultuur, dat is nog veel moeilijker op orde te krijgen in Nederland

Bussen zijn prima, maar ook op relatief korte afstanden (tot hooguit enkele honderden kilometers) en dan vooral in landen waar flink doorrijden ook echt mogelijk is, dat is in Nederland niet, ook niet met weinig tussenstops. althans voor het reguliere woon-werk verkeer.

De auto is naast melkkoe van de overheid ook voor velen een stukje prive ruimte op wielen dat cultuur bepaald gekoesterd wordt...niet zo'n soort van luxe veewagon met zitplaatsen, waar je naast het ergeren aan de labiele service ook nog eens moet genieten van de vaak minder sociale medemens...en als je dan (eens een keer op tijd) op een station komt...dan is het vaak weer een half uur wachten of langer op iets aansluitends. Zeker buiten de randstad.

[Stoney3K]

Luxe busvervoer binnen Europa zou ik zeker voorstander van zijn. Ik heb in Estland met een soortgelijke bus gereden waar je voor weinig geld een stoel kreeg die vergelijkbaar is met een business class vliegtuigstoel, en een busdienst rechtstreeks vanaf Tallinn naar Tartu, qua afstand vergelijkbaar met Amsterdam-Brussel. En de bus was ruim en rustig genoeg dat je ondertussen wel kon werken, beter dan een Flixbus waar je in een stoel gepropt zit en de bus elk half dorp weer stopt.

[Reactie gewijzigd door Stoney3K op 23 juli 2024 04:34]

[Sloeber]

Een A321neo verbruikt volgens Wikipedia 3.3 kg/km kerosine danwel 2.19 l/100 km / zitplaats.

Dat is voor een afstand Schiphol-Parijs bij 430 km dus 1420 kg. 1420 kg kerosine bevat 16 MWh aan energie. Laten we zeggen dat deze motoren ~40% efficient zijn en de elektrische aandrijving ~80%. Dan zou het elektrische vliegtuig een accupakket van ~8 MWh moeten hebben. Bij 250 Wh/kg zou je een accu nodig hebben van 32 ton. Wanneer je de fysieke limiet van een Li-Ion batterij bereikt (460 Wh/kg) alsnog 17 ton.

Qua specificaties zou het kunnen. Dat vliegtuig weegt 50 ton, 30 ton payload en ~25-50 duizen liter (20-40 ton) brandstof. Zou je dus een accu ipv brandstof hebben, gaat het verbruik natuurlijk iets omhoog (je hebt niet gemiddeld 50% van een "volle tank" bij je over de gehele vlucht) maar qua gewicht is het mogelijk.

Qua kosten zou je kijken naar 1-2 miljardmiljoen euro per accupakket. Dat wordt wel een uitdaging. Daar moet je louter voor die accu ongeveer 26.000 keer voor op en neer wanneer een enkeltje €100,- kost

edit: rekenfoutje moet een miljoen zijn niet een miljard, dan valt het op zich wel mee ja

[Reactie gewijzigd door Sloeber op 23 juli 2024 04:34]

[Coolstart]

Dan zou het elektrische vliegtuig een accupakket van ~8 MWh moeten hebben. Bij 250 Wh/kg zou je een accu nodig hebben van 32 ton.

Wat lees ik hier toch allemaal. Afhankelijk van het type vliegtuig zal men een batterij li-ion gebruiken en voor grotere elektrische vliegtuigen waterstof die via een fuelcell in elektriciteit wordt omgezet. Waterstof op druk heeft meer 3x energie per kg dan kerosine! Vliegtuigen die puur op batterijen zullen kleiner zijn dan de A321neo. Dus uw vergelijking is op niets gabasseerd. Ook is maar de vraag of men ooit li-ion zou gebruiken, dat is een grote aanname.

Qua kosten zou je kijken naar 1-2 miljard euro per accupakket.

Uw 2 miljard euro per accupakket is uit de lucht gegrepen. Zoals ik al zei, niet dat ze ooit een A321neo vol batterijen gaan steken maar stel steekt er toch een 8 MWh batterij in dan kost die €140/kwh kom je op €1,1 miljoen euro aan cellen. Dat is natuurlijk groothandelprijs voor productie maar je komt nooit aan 1 miljard euro. Je hebt factor 1000 verkeerd gerekend.

Hyperloop kan wel degelijk concurentie krijgen van elektrische luchtvaart. Je ziet nu al dat luchtvaart erg goedkoop georganiseerd kan worden. In ieder geval goedkoper dan een hogesnelheidstrein. Maar tot hiertoe is hyperloop er niet en zijn elektrische vliegtuigen nog niet in gebruik. (buiten enkele testjes). De kans lijkt veel groter dat elektrische luchtvaart concurentie zal betekenen voor de treintrajecten van 200-500km.

[Reactie gewijzigd door Coolstart op 23 juli 2024 04:34]

[Sloeber]

Het was maar een rekenvoorbeeld, niet een realistisch scenario, puur om beide "brandstofvoorzieningen" met elkaar te vergleijken qua gewicht en kosten. Was inderdaad een stomme fout om met een factor 10e3 verkeerd te rekenen

[Coolstart]

Alle begrip voor de rekenfout, kan iedereen overkomen maar zo lukraak en zonder nuance technologieen vergelijken om zo een conclusie te trekken dat elektrisch vliegen toch niets kan worden is voor mij flamebait.

Zonder nuance van een vergelijking en diepgang is elk debat of reactie zinloos.

[weakbanana]

1e3 anders zit je er weer een factor 10 naast

[Horatius]

Een A321neo verbruikt volgens Wikipedia 3.3 kg/km kerosine danwel 2.19 l/100 km / zitplaats.

Dat kan ik echt niet uit de wikipedia pagina halen, ben benieuwd. Wikipedia: Airbus A321neo
Op cruising hoogte (FL330) kom ik op 1.088/kg/100km/zitplaats.

In ieder geval is het wat je zegt veel te kort door de bocht en neem je overal aannames. Deze som is vele malen complexer dan dit en je bierviltje wiskunde helpt daar niet aan. Je kan veel beter een van de vele bestaande papers aanhalen.

Elektrisch vliegen hoeft geen lithium ion batterij zijn, dat kan prima een waterstofcel zijn. Nog een aanname.

[Sloeber]

Ja, en mijn auto verbruikt in de 6de versnelling bij 70 km/h ook veel minder, maar je moet ook nog taxiën, opstijgen enzovoort. Dan kom je op zo'n verbruik voor een bepaalde "missie".

[Horatius]

Ja en dat zeg ik dus, dat de som veel complexer is. Verder lezen.

[Fly666]

Zoals anderen al aanhalen, zal men zeer waarschijnlijk voor een fuelcell gaan. Bij opstijgen vormt het gewicht niet zo een probleem, maar nu zorgt men dat de brandstof op is tegen men gaat landen. Indien men onverwachte tussenstop moet maken, gaat men, indien nodig, extra rondjes vliegen of gewoon brandstof dumpen voor men land, om onder het maximum landinggewicht te zitten. Bij vaste batterijen, kan men geen gewicht verliezen en zou de constructie ook steviger moeten zijn en weer extra gewicht toevoegen.

[watabstract]

Over 10 jaar kost die accu minder dan de helft. En dan is die ook lichter vanwege een hogere energiedichtheid en kom je dus met iets minder totale energie per vlucht toe.

[Marve79]

Het probleem met vliegen is toch wel de tijd die je nodig hebt met inchecken. Twee uur vooraf aanwezig moeten zijn, door security, boarden etc. Daarom is de Concorde ook (deels) mislukt, omdat die maar 3 uur sneller was dan een gewoon vliegtuig maar wel 20x duurder voor een ticket.

Maar de Thalys stap je zo in en dan sta je in 3.5 uur in Parijs. Dat ga je met vliegen met al die procedures nooit redden.

Probleem blijft toch de prijs. Waarom kun je voor 30 euro naar Parijs vliegen en kost de Thalys 150 euro of soms meer?

[bramv101]

Op Europese vluchten ben ik max 30mins op voorhand aanwezig - nog nooit een probleem gehad. Dat is eigenlijk hetzelfde als een trein.

[Marve79]

En dan moet je nog door security? Als je dan pech hebt en het is lang aanschuiven mis je je vlucht.

[mjtdevries]

Op schiphol zou ik het zeker niet doen. Daar ben ik wel eens 1h45 bezig geweest om bij de gate naar London City te raken.
Maar op London City zelf (klein vliegveld) kan 30 min inderdaad wel.
Ik ben daar eens 1,5 uur van tevoren aangekomen met het idee dat ik een conference call vanaf het vliegveld zou doen, maar ik kon niet eens inchecken. Ik was te vroeg

[Pikoe]

London City is dan ook geen Europese vlucht.
Op het ene rampjaar na ben ik altijd binnen 30 minuten van treinstation tot gate geweest.

[royvosch]

Het is wel een Europese vlucht.
Engeland ligt nog steeds in Europa, alleen niet in de Europese unie/Schengenzone

[watabstract]

Was die 1u45min met alleen handbagage? Ik hou namelijk altijd 1 uur aan voor boarden en dat is altijd genoeg. Overal waar ik kom.

[mjtdevries]

Ja, dat was met alleen handbagage.
Het waren de security check en de douane die voor die vertraging zorgde.
Zeker bij Schiphol heb ik voor alleen die twee heel vaak meer dan 1 uur nodig gehad.

Blijkbaar reis jij zelden via Schiphol of je hebt altijd privium of zoiets?

[MSalters]

Hoog tijd om dat te fixen, ja. We weten tot op de minuut en tot op de passagier nauwkeurig wat de geplande vluchten zijn, en dus ook extreem nauwkeurig wat de benodigde capaciteit voor de security is.

Daar moeten we dus naar een systeem dat die capaciteit ingekocht wordt bij je ticket, en dan ook geleverd wordt. Verkoopt Schiphol security-capaciteit die ze niet hebben, dan zouden ze aansprakelijk moeten zijn voor alle schade, plus boetes om het af te leren.

[TheMak]

Weet je dat? Je kan 100 passagiers hebben die 30 sec nodig hebben en dan een passagier die 30 min nodig heeft.

[richardbloem]

Dat is bij de trein natuurlijk hetzelfde, maar dan vinden we het normaal de die ene passagier maar gewoon de volgende trein of bus moet nemen.

Er is nog steeds heel veel politiek en een conservatieve houding rond vliegen, gebaseerd op een idee van exclusief reizen en een individuele behandeling zoals dat vroeger normaal was toen vliegen vooral voor de rijken was. Volgens mij draaien de IT systemen nog steeds op Cobol o.i.d.

Voor mij is een vliegtuig gewoon een luchtbus/luchttrein die natuurlijk goed bestuurd en onderhouden moet worden, maar die qua instaptijd gelijk zou kunnen zijn aan een trein of bus.

Douane voor vluchten buiten Schengen is misschien een andere zaak.

[MSalters]

Ja. Die 30 minuten is secondary screening; dat houdt de reguliere screening niet op.

[Stoney3K]

Of gewoon eens kritisch na gaan denken over de absurde security-maatregelen die er alleen maar op gebaseerd zijn dat alle voorwerpen die je bij je hebt iets zeggen over je gedrag, in plaats van het gedrag van passagiers inhoudelijk screenen. Op de luchthaven van Tel Aviv doen ze dat bijvoorbeeld met veel succes, en dat is juist één van de plaatsen waar het dreigingsniveau vrij groot is.

Dat je je half uit moet kleden en je een heel erg boze blik krijgt om je flesje water en een tube tandpasta is niets anders dan theater. Dat op zichzelf voorkomt echt geen aanslagen of kapingen.

[TheVivaldi]

Inderdaad. Misschien in hartje winter, maar zeker in de zomer - het moment dat de meeste mensen vliegen - red je het met 30 minuten echt niet. We hebben de afgelopen paar jaar al gezien dat mensen op Schiphol hele dagen in de rij stonden en dat was niet eens het enige vliegveld.

Ook bij HST kun je trouwens inchecken hebben, zoals bij Brightline in Florida, maar daar is het wel echt max. 30 min. van tevoren er zijn, zelfs op piekmomenten. Het is daar dan ook geen uitgebreide controle, maar meer een snelle controle op dingen die expliciet verboden zijn aan boord van de trein, zoals wapens en alcohol.

[KoffieAnanas]

Ik heb, in een ver verleden alweer, met Privium gevlogen. Ik vloog zoveel dat ik op den duur minder dan 30 minuten voor vertrek op Schiphol aankwam met de trein. Vaak zelfs minder dan 20 minuten. Ik vloog binnen Europa met handbagage. Is altijd goed gegaan. Ik kon met Privium in 1x doorlopen naar de gate, in 10 minuten van trein naar gate. En met boarding bijna afgerond kon ik dan zo doorlopen het vliegtuig in. Ook in de zomer.

[TheVivaldi]

Maar dan heb je het over Privium. Ik had het over de doorsnee burger die af en toe eens op vakantie of familiebezoek gaat. Die heeft geen Privium en moet dus wel degelijk langer wachten.

[bramv101]

Vluchten met paspoort controle (eg UK) daar ben ik ruimer op tijd. Maar voor EU is Brussels Airport echt zeer vlot. Ik loop vanuit het station op 15 mins door de security.

[osluis]

Pas maar op. Ik moest laatst van Eindhoven naar Porto. Netjes op voorhand ingechecked, kom ik bij de poortjes, werkt mijn QR code niet. Ga maar aanschuiven bij de service balie om het op te lossen. Heb er 45 minuten moeten wachten voordat ik eindelijk door de eerste poortjes kon en dan was ik security nog niet eens voorbij. Ik was nog maar net op tijd voor mijn vlucht.

Andere keer was ik al wat later ivm een ongeval op de weg en werd er in de app een andere gate aangegeven dan op de borden bij de luchthaven. Heb er ook serieus voor mogen hollen om nog mee te kunnen.

[FragFrog]

Ik ben wel eens een uur voor mijn volgende vlucht geland op Parijs - Charles de Gaulle, en het niet meer geredt die connectie te maken. Met een bus van de ene kant naar de andere kant van de luchthaven rijden duurde al ruim een half uur, het vliegtuig stond er nog wel maar de gate was dicht

Ook wel eens op Berlijn een uur moeten wachten voor ik security door was. Waren ze kennelijk nieuwe mensen aan het trainen, ging erg volgens de regels zo te zien, elke tas werd uitgeplozen. Hoezo, we moeten opschieten want er staat een rij de complete vertrekhal door?

En dan begin ik nog maar helemaal niet over Schiphol, of nog erger, Heathrow En dat is er vanuit gaande dat alles goed gaat onderweg. Meerdere keren in een file beland onderweg naar de luchthaven, of vertraging gehad als ik met de trein die kant op ging.

Er zijn een paar kleine luchthavens waar je het wel zal redden in dertig minuten, maar als je vanaf een grotere luchthaven vliegt zou ik zeker een uur tot anderhalf uur aanhouden, anders hoeft er maar iets mis te gaan of je mist je vlucht.

[separhim]

Probleem blijft toch de prijs. Waarom kun je voor 30 euro naar Parijs vliegen en kost de Thalys 150 euro of soms meer?

Vliegtickets worden ook kunstmatig laag gehouden, door onder andere één vlakke taks op vliegticket, namelijk €26 voor de meeste vluchten ongeacht afstand, geen belasting op kerosine of het nodig hebben van CO2 credits. Dit soort voordeeltjes zorgen ervoor dat vliegen een stuk goedkoper zijn dan andere vervoermiddelen.

[Reactie gewijzigd door separhim op 23 juli 2024 04:34]

[Puffino]

Dat is geen antwoord op de vraag.

In jouw rekenvoorbeeld is nog steeds enige verbazing terecht dat met aftrek van de door jou aangehaalde 26 euro aan belastingen een vliegticket dus kennelijk 4 euro kan kosten. (30 - 26) waarmee het vergelijk alleen maar nog gekker wordt.

Laten we het erop houden dat dit nooit maar dan ook nooit een verdienmodel kan zijn zo. En dus kennelijk andere stoelen bestaan die erg veel meer moeten kosten dan de kostprijs om dit te compenseren. In mijn optiek mag vliegen, voor dit soort afstanden zeker, nooit zo spotgoedkoop kunnen zijn.

Dit soort belachelijke prijzen zie ik in de Thalys niet.

Persoonlijke noot: wat ook precies de reden voor ons om dan maar met de auto naar Parijs te gaan. Hoe graag ik ook met de Thalys wilde, toen dit speelde was het 225 euro retour per persoon.
Vliegen 110 euro per persoon. Rekenen ga ik dan niet eens meer, vliegen op die afstand vond ik gewoon niet kunnen.

En waarom vliegmaatschappijen géén belasting betalen op kerosine, krankzinnig. Allemaal vanwege de concurrentiepositie.

[MSalters]

De marginale kosten van een extra passagier op een vlucht kunnen inderdaad zo goed als 0 zijn. Dat is redelijk genoeg; de marginale CO2 uitstoot is dat ook. Wil je daar fundamenteel iets aan doen, dan moet je ook belasting heffen op lege stoelen. Maar dan krijg je des te meer "goedkope" stoelen om het vliegtuig vol te krijgen, en dat snappen mensen waarschijnlijk weer niet.

[avlt]

Waarom niet gewoon belasting heffen op kerosine en op tickets.

Wat dacht je van hetzelfde tarief als voor benzine, dus pak-hem-beet zo'n 1 euro per liter (accijns en BTW over het eindbedrag)? Tickets, net als treinkaartjes, dan ook nog eens 9% BTW.

Ben benieuwd of je dan nog steeds voor 20 euro naar Parijs vliegt....

[BRAINLESS01]

Omdat het probleem niet is dat vliegen te goedkoop is, maar dat treintickets extreem veel te duur zijn. Er zijn in Europa eigenlijk geen regels rondom internationale treintickets, waardoor hetzelfde ticket letterlijk honderden euro's in prijs kan verschillen op basis van wanneer je het koopt. Dat gaat natuurlijk nergens over, zeker niet als je wil dat de trein een deel van het vliegverkeer over gaat nemen. In plaats van alles maar duurder maken, zouden we ook kunnen werken aan het beperken van de extreme winsten die geboekt worden op internationale treinreizen.

Overigens vind ik dat het binnen Nederland ook veel goedkoper zou mogen zijn, het kan eigenlijk nooit uit om met de trein te gaan. Zelfs als je alleen gaat is de auto meestal vergelijkbaar in kosten. Als je met 2 of meer mensen gaat is de trein zelden goedkoper. Waarom? Op benzine zit wel al die 1 euro per liter accijns + BTW, dus daar kan het niet aan liggen.

[avlt]

de extreme winsten die geboekt worden op internationale treinreizen.

Bron?

[BRAINLESS01]

Probeer eens een treinticket te boeken naar een willekeurige internationale bestemming. De prijzen lopen extreem uiteen. Kijk je een week later nog een keer naar dezelfde rit, dan kan er zomaar €100 bij of af gaan. De kostprijs is een week later niet anders, dus het verschil is pure winst.

Een hoteleigenaar heeft mij ooit uitgelegd hoe het werkt: je rekent eerst je kosten uit en smeert dat uit over 50% van je beschikbare plekken. Je probeert die zo te verkopen dat je €0 kosten, maar ook €0 winst hebt. Zodra die 50% vol is gooi je de prijs enorm omhoog, daar pakken ze de winst. Zodra de datum bijna bereikt is krijg je last-minute prijzen, want iedere euro die dan nog binnenkomt is mooi meegenomen. Dat is de reden dat je soms mooie kamers voor een paar euro per nacht kunt scoren, als ze dat niet doen hadden ze niets verdiend. Treinen werken hetzelfde, ze halen eerst de kosten eruit en knallen daarna de prijs extreem omhoog. Vlak voor vertrek dalen de prijzen weer iets, maar bij treinen hebben ze nog een extra manier gevonden om je uit te knijpen. Als je op zoek bent naar een trein die binnenkort vertrekt, dan heb je waarschijnlijk haast. Daar gooien ze de prijs nog eens extra voor door het dak, boeken in de laatste uren kost enorm veel extra. Ook dat heeft niets met kostprijs te maken, dat is 100% winst.

[MSalters]

Dat is niet uniek voor treinmaatschappijen, dus. En het levert ook geen extreme winsten op bij treinen. Je aanname dat "100 euro extra is 100 euro extra winst" is simpelweg nergens op gebaseerd, avit vraagt terecht om een bron. Het kan net zo goed 100 euro minder verlies zijn.

En ja, zo'n hotel (net zoals een trein) kan wel willen dat je met 50% bezetting break-even draait, maar concurrentie is een ding. Dat is dus ook meteen waarom jouw "kostprijs" verhaal niet relevant is. Probeer het als bedrijf in deze sectoren, en je gaat acuut failliet. "Kostprijs + 5% winst" is in het laagseizoen dik verliesgevend, want de kostprijs van een lege kamer of stoel is ongeveer hetzelfde. En in het hoogseizoen verdien je dat niet terug vanwege de lage winstmarge.

Last minute is niet altijd goedkoop of altijd duur. Elk serieus bedrijf heeft een idee hoeveel last-minute boekingen ze ongeveer kunnen verwachten. Is dat meer dan de resterende capaciteit, dan kan de prijs nog even omhoog, anders gaat die omlaag. Die laatste kamer kan 20 euro kosten, maar ook 200.

Fundamenteel is het probleem dat in deze sectoren (hyperloop inbegrepen) de kostprijs wordt gedomineerd door vaste kosten (niet afhankelijk van de omzet). Dan moet je slim beprijzen om de vraag aan te laten sluiten bij het aanbod, want het aanbod kun je niet op korte termijn varieren.

[richardbloem]

Waar het misschien wel aan ligt is dat de trein een duur vervoermiddel is. Rails, stations en rijdend materieel kosten veel aan onderhoud en aan ruimte. Treinverkeer heeft ook vrij hoge personeelskosten per persoon per km. Daarnaast lijkt er nog steeds onvoldoende concurrentie te zijn op het spoor. De overheid subsidieert de trein enigszins maar het moet niet te gek worden anders verliezen ze snel de kiezers en met de nieuwe regering zal dit waarschijnlijk verslechteren.
In Frankrijk werkt het beter omdat er meer subsidie en meer draagvlak is en wellicht ook omdat het land er zich beter voor leent. Lyon, Marseille, Bordeaux, Straatsburg en Lille zijn allemaal snel en voor zo'n 40 euro te bereizen met de trein vanuit Parijs, maar zo gauw je naar Brussel moet betaal je minstens het dubbele als je al een ticket kunt vinden.

[MSalters]

Ja, dan heb je nog steeds de last-minute stoelen van 20 euro. Een lege stoel kost misschien één liter kerosine minder dan een volle stoel.

Het punt is dat luchtvaartmaatschappijen normale bedrijven zijn, die scherp op de kosten en inkomsten letten. Lege stoelen zijn gemiste inkomsten, terwijl de kosten al zijn gemaakt. Dat wil je niet hebben. Treinen zijn een ander verhaal, dat is nog erg een staatsmentaliteit waarbij er veel minder scherp gewerkt wordt.

[mjtdevries]

Diezelfde redenatie zou ook kunnen gelden voor een HST.

Maar blijkbaar is daar zo weinig concurrentie dat ze geen moeite doen om een trein vol te krijgen.

[d3burt]

De TGV zit zo vol dat je weken van tevoren een ticket moet bestellen, naar bijvoorbeeld Toulouse. Door het succes van de TGV is indertijd zelfs Air Inter, de binnenlandse maatschappij in Frankrijk, op de fles gegaan. Maar over de landsgrenzen heen komt het nauwelijks van de grond. Alle kosten worden doorbelast, alles op het spoor is belast, dus het begint al duur. En alle nationale parlementen bemoeien zich met het internationale treinreizen, dus als land één er klaar voor is ligt land twee dwars.

[SteenNE47]

Omgekeerde logica voor een markt gedreven industrie met een enorme vraag en aanbod.

In de kern draait het erom dat vliegen (een zeer complexe en uitstoot rijke vorm van vervoer) veel goedkoper is dan relatief simpele uitstoot arme alternatieven.

Dat ligt in mijn inziens aan het gebrek van belasting op uitstoot en het slecht betalen van (grond)personeel.

[7ven]

Het voordeel van vliegen t.o.v. de trein is dat de infrastructuur niet toeneemt met de afstand. Enkel het energieverbruik (brandstof) en wat personeel en voedsel op de hele lange afstanden. Echter heb je niet voor elke kilometer spoor, overgangen etc. nodig. Enkel een vliegveld voor stijgen en landen.

De hyperloop zal hier geen uitzondering op zijn. Ga maar eens een vacuum tunnel aanleggen van een geschikte locatie in NL (succes met zoeken) naar Parijs en/of Berlijn om mee te beginnen. Kijk enkel maar naar de HSL of de Betuwelijn. Neem die successen mee in de calculatie en trek uw conclusies.

Laat niet staan dat dit wellicht mooie ontwikkelingen zijn die op sommige locaties wel toepasbaar gaan worden maar daar zijn we nog wel een eind vandaan.

[Patjec]

Ik weet niet wat de Nederlandse overheid aan subsidies uitkeert voor het laten rijden van de treinen maar in 2022 was dat in België 3.2 miljard Euro. Dan hebben we het even niet aan wat er bovenop komt van de gewesten... En dan nog is een ticket veel te duur. Zeker als je weet dat de Belgische treinen een belabberde stiptheid hebben, je 's morgens niet weet of er 's avonds geen wilde staking is uitgebroken of je treni gewoon is afgeschaft wegens personeelstekorten of materiaalproblemen.

[avlt]

Belastingvrije kerosine en geen belasting of tickets is ook een vorm van subsidie.

In NL zo'n 4,4 miljard per jaar https://schipholwatch.nl/...o-aan-fossiele-subsidies/

[Patjec]

Dus zitten we hier met een pot en ketel verhaal. Alleen de klant voelt bij vliegen dat het best betaalbaar is en bij treinen dat het verdomd duur is voor de ontvangen service.

[Verwijderd]

Ik denk dat je ook niet moet onderschatten dat er min of meer geen concurrentie is op het spoor.

Hoeveel zou een vliegticket Amsterdam - Parijs kosten als er maar 1 airline zou zijn die die route zou vliegen?

[richardbloem]

En vooral als de lijn maar 3 keer per dag zou mogen vliegen. Als er veel meer vraag dan aanbod is schiet de prijs omhoog.
De vraag naar treintickets tussen Amsterdam en Parijs is de laatste jaren veel harder gestegen dan het aanbod. Rond 2005 kocht ik nog gewoon op het station mijn ticket een uurtje voor vertrek en voor 80 euro. Dat zou ik nu niet meer proberen.

[Fidesnl]

Hier een overzicht van mijn vliegticket. De basisprijs is €55, stel er zou belasting op kerosine komen, dan stijgt dit bedrag nog steeds niet zo sterk dat het veel invloed gaat hebben op de totaalprijs van €450.

De kosten op de luchthaven lijken hoger dan de vlucht zelf.

Air transportation charges
Base fare - Adult €55.00
Carrier surcharges - Canada Taxes, fees and charges €275.00
Airport Security Charge - Netherlands €17.08
Passenger Service Charge - Netherlands €24.15
Dutch State Tax - Netherlands €29.05
Air Travellers Security Charge - Canada €23.43
Harmonized Sales Tax - Canada - 100092287 RT0001 €3.10
Airport Improvement Fee - Canada €23.82
Grand total - Euros €450.63


Toevoeging: de surcharges lijken een onzekerheidstoeslag te zijn. Weet niet of dat dan ook gewoon bij de prijs van het vliegen erop geteld zou moeten worden.

[Reactie gewijzigd door Fidesnl op 23 juli 2024 04:34]

[Stoney3K]

Ik denk dat dat voor een deel 'kosten' en 'heffingen' zijn zodat ze daar geen BTW over hoeven te rekenen, want dan zit het in de kostprijs en niet in de verkoopprijs. Waar die kosten precies uit bestaan is anyone's guess - het kan prima een verkapte winst zijn die afgeschreven wordt als een 'risicoheffing' gedragen door een zusterbedrijf bijvoorbeeld. Klassiek stukje Hollywood boekhouden.

[cmegens]

150 euro is een enkeltje. En dat is gewoon echt veel te duur.

[Bekers]

Misschien niet als de ze subsidie op vliegen stoppen en inzetten bij de trein?

[TheVivaldi]

Exact. Ik denk niet dat een treinkaartje met subsidie even goedkoop zal worden als een budgetvlucht, maar wel een stuk goedkoper dan nu, waardoor het in elk geval een stevige prijsconcurrent wordt.

[Patjec]

Is 3.2 miljard euro subsidies aan de spoorwegen onvoldoende???

[TheVivaldi]

Ja, want daarmee gaat het alleen om de treinen en infrastructuur, niet om de treinkaartjes.

[Patjec]

Zo? extra subsidies voor het bevorderen van nachttreinen. Subsidies voor het goederenvervoer nadat het geprivatiseerd is. Etc.
En moet het mij als belastingbetaler iets uitmaken of die bijna 4 miljard gebruikt wordt voor sporen en treinen?

[synoniem]

Wat dacht je van de kerosine waar geen cent belasting over betaald wordt?

[cmegens]

Ik rijdt voor 1/3e met de auto naar Parijs. En daar kunnen 4 mensen in. Dat is een verschil van 550 euro

[Bekers]

En hoe duur was je auto? Want die moet je ook eerst kopen he. Dat hoeft bij de trein gelukkig niet

[cmegens]

129 euro per maand all in gebruik. Tegen 600 euro voor de trein kom je gewoon niet uit. De trein is veel te duur.

[Bekers]

ah, een leaseauto van het werk. Daar betaalt de baas aan mee. Dat is valsspelen.

Maar leuk dat het met de auto voor jou veel goedkoper is. Dat is niet voor iedereen zo. Voordeel van de auto is wel je veel kosten deelt als je met meer mensen gaat. Maar mijn punt/reactie was juist om aan te geven dat de trein goedkoper kan als daar subsidie naartoe gaat, wat ze nu bij bv vliegen al wel doen.

[cmegens]

Zelfs als ik de auto koop en de afschrijving, belasting, verzekering en brandstof tel kom ik niet tot 600 euro voor een weekendje Parijs met 4 personen.

Dat is gewoon een rekensom die niet uit komt. Ook in Nederland is de trein gewoon te duur. Met 4 mensen met de trein naar Schiphol is duurder dan op Schiphol parkeren.

[Bekers]

Ik weet niet of het te duur is. Dat zijn jouw woorden. Ik ben al een paar keer met de trein op vakantie geweest (o.a. Londen, München, Innsbruck) en dat beviel erg goed! Voordeel dat je ontspannen aankomt midden in de stad. Ik vind het dat waard en jij niet. Jij hebt het geluk/werkt ervoor dat je goedkoop auto kunt rijden. Dat hebben veel mensen niet. We kijken er anders tegenaan

[cmegens]

Misschien eens beginnen met beide geen subsidie en vervolgens de prijzen drastisch gaan verlagen. Het kan gewoon eigenlijk niet dat de trein duurder is dan de auto, dan is het business model gewoon weg.

[Hans1990]

Valt alles mee. Je kan online inchecken, gooit je tas & koffer op de band bij security, en je kan zo naar de gate lopen. Voor internationaal reizen binnen EU is er weinig papierwerk.
Die twee uur vooraf lijkt mij eerder een advies (drukte, extra bagage inchecken) of voor bepaalde internationale reizen.

Natuurlijk zijn de veiligheidsmaatregelen voor een trein iets minder strict dan een vliegtuig. Immers kan een vliegtuig moeilijk even stoppen en letterlijk iemand naar buiten schoppen als het echt moet. Een brand is net zo ernstig. Alles dat een gevaar voor anderen of het voertuig kan zijn moet worden uitgesloten, danwel enige tijd beheersbaar blijven.

Maar hoe kan een hyperloop zich onderscheiden van het vliegtuig? Je zit daar net zo goed opgesloten in een buis met vacuum, dus uitstappen kan niet even zomaar. Ik zou dan vergelijkbare veiligheidsmaatregelen verwachten.

[Reactie gewijzigd door Hans1990 op 23 juli 2024 04:34]

[RonJ]

Zoals gezegd, de hoeveelheid infrastructuur. 2x 3-5km landingsbaan is een héél stuk goedkoper dan 500km spoortracé geschikt voor de snelheden van een Thalys.

[IStealYourGun]

Landingsbanen voor lijnvluchten zijn doorgaans niet langer dan 4km. Op eentje van 5km kon de Space Shuttle landen (en dat was zelfs vaak vooral als veiligheidsmarge). De enige publieke runway van 5km die ik ken is in Kuala Lumpur en daar is het overkill.

[GeroldM]

Wat je zegt klopt op zich wel. Maar in de meeste (west-)Europese landen moet er een heleboel ruimte rond het vliegveld vrij worden gehouden van bouwwerken/huizen. Huizen en kantoren leveren een stad continu wat op. maar nu is dat vanwege aanvliegroutes en onverzekerbare risico's niet het geval. Herinneren we onszelf nog dat vliegtuig in de Bijlmer flatgebouw?

Een trein (of hyperloop) kan in principe door heel wat dichter-bevolkt terrein worden aangelegd. Is ook heel wat minder geluidsoverlast dan een vliegveld. Ben je net zoals ik vaak dicht bij een brullende straalmotor in de buurt geweest, dan weet je niet alleen hoe luid deze klinken, maar ook door drukverschillen je oren/trommelvliezen fysiek pijnscheuten opleveren. Harrier jumpjets zijn erger dan de F-104 StarFighter, dat kan ik je verzekeren. Toen de Luchtmacht nog met StarFighters vloog op vliegbasis Volkel, toen waren er een heleboel klachten over geluidsoverlast. Dat was met de F-16 al flink wat minder.

Nu is dat bij een vliegveld van formaat Schiphol natuurlijk niet mogelijk om heel dicht bij de banen te komen. Als niet-reiziger en/of niet-personeel, bedoel ik dan. Maar daar staat dan weer tegenover dat het overgrote deel van de vliegtuigen daar niet 1 straalmotor, maar 4 uit de kluiten gewassen straalmotoren hebben. En die moeten bij het opstijgen ook echt hard werken, want met zo'n 150 personen, hun baggage, het personeel, voedsel/drinken, het gewicht van het vliegtuig zelf en brandstof, dat is nogal wat om even snel genoeg te verplaatsen. Echt geen lolletje.

Ikzelf denk dus niet dat als er naar het grotere plaatje gekeken wordt, een vliegveld zo "goedkoop" is als jij in jouw post aangeeft. Niet dat ik een groot voorstander ben van de hyperloop. Heb echter tijdens mijn militaire dienstplicht redelijk vaak met de trein gereisd, want bij het vertonen van je militaire paspoort hoef je namelijk niets te betalen in zo'n beetje elke vorm van openbaar vervoer. En voor mijn militaire "carrière" destijds was dat best makkelijk en praktisch.

Nu leef ik in Zuid-Amerika, in de hoofdstad zijn er heel erg veel buslijnen die tussen 06:00 en 19:00 bijzonder aktief zijn. Bij uitzondering sta je langer dan 15 minuten te wachten en het is een vast tarief van nog geen 1 Euro om te reizen. Of dat nou 1 kilometer is of 30 kilometer. Nu is de kwaliteit van de bussen niet zo hoog als in NL, maar hierdoor is openbaar vervoer wel degelijk een alternatief voor auto-bezit.

Nu heb je enigzins een idee over mijn ervaringen met het OV. In Nederland is OV inderdaad te duur en vooral te sporadisch, zodra je buiten de steden moet gaan reizen. Ik snap dus echt de tegenstand die het OV als concept bij de meeste NL'ers oproept. Maar ik ben systemen gewend waar het OV wel werkt en dan klinkt die hyperloop lang niet zo slecht. Als concept bedoel ik dan.

[Galen2850]

In het geval van een hyperloop weet ik niet of je daar ook zo maar even instapt. Daar zal ook wel het eea meer aan veiligheid nodig zijn dan bij the Thalys. Maar het zou al mooi zijn als het de helft scheelt van het proces op een vliegveld.

[kodak]

Je geeft geen enkel argument dat de tijd die je nodig hebt voor gebruik van een hyperloop lager zal zijn dan bij vliegen. En ook de prijs is niet zomaar laag genoeg.

Het 2 uur vooraf aanwezig zijn bij vliegen is geen verplichting. Je kan ook 2 uur vooraf aanwezig zijn voor een trein. Hangt er maar net vanaf hoe de eigenaren het inrichten bij de drukte en beschikbaarheid. Betaal te weinig en je moet niet vebaasd zijn dat je er 2 uur over doet om door het inchecken en andere controles te komen en je bagage er een uur over doet om in een voertuig te belanden of uren later op de plaats van bestemming aan te komen. Dat heeft niet specifiek met vliegen te maken. Eerder met vraag en aanbod.

Daarbij zijn er geen duidelijke plannen dat het vervoer soepele veiligheidseisen krijgt zodat je als passagiers je bagage maar zelf mag meenemen of dat er grote aantallen passagiers snel verwerkt kunnen worden. Eerder juist dat je er maar beter rekening mee kan houden dat de eisen heel streng gaan zijn en er maar beperkte capaciteit is, ondanks de gehoopte snelheid.

In een gecontroleerde omgeving wisselen of zelfs gewoon transporteren is lastig, maar bedenk dan eens wat voor problemen een drassig veenlandschap als Nederland geeft voor aanleg en onderhoud. Dat is al haast ondoenlijk voor makkelijke vormen van transport zoals vliegtuig en trein en vraagt dus miljarden aan onderhoud, na aanleg. Met dit tempo van ontwikkeling en afhaken van bedrijven en investeringen gaat het dus niet snel concurreren.

[Bark_At_The_Cat]

Als je echt vaak op het traject vliegt ben je niet 3 uur van tevoren aanwezig en zou je sowieso Privium of equivalent moeten nemen.

Op dit moment zou ik persoonlijk liever met de trein naar Parijs gaan, maar 3 uur van tevoren aanwezig zijn is voor regelmatige businessreisjes binnen Europa is een beetje aan de vroege kant.

[Blokker_1999]

2u, geen 3u, en die 2u heb je toch echt wel nodig als het wat tegenzit. Sowieso is minder dan 1u geen optie, beetje oponthoud en de gate is dicht voordat je er geraakt. 1,5u kan als je geen bagage in te checken hebt, of de wachtij voorbij kunt steken, en snel door de security kunt.

[Bark_At_The_Cat]

Verrek, ze hadden het inderdaad over 2 uur. Dan nog vind ik dat wel aan de ruime kant.

[TheMak]

Ik denk dat je met de hyperloop ook zal moeten gaan inchecken

[Llopigat]

Het probleem met vliegen is toch wel de tijd die je nodig hebt met inchecken. Twee uur vooraf aanwezig moeten zijn, door security, boarden etc. Daarom is de Concorde ook (deels) mislukt, omdat die maar 3 uur sneller was dan een gewoon vliegtuig maar wel 20x duurder voor een ticket.

Die security wachtrijen zijn gewoon puur door mismanagement omdat schiphol er te weinig geld voor over heeft. Daarom willen te weinig mensen het werk doen. Het zou niet meer dan 5 minuten hoeven duren. Gewoon zorgen dat er voldoende capaciteit is.

Net als met boarden, ook dat is weer zo'n ritueeltje dat puur door mensen is bedacht. Valt ook prima te optimaliseren als je echt wil.

[Reactie gewijzigd door Llopigat op 23 juli 2024 04:34]

[MeMoRy]

Het probleem met vliegen is toch wel de tijd die je nodig hebt met inchecken.

Met de hyperloop zal dat precies hetzelfde zijn vermoed ik. Dit wordt niet zoiets als met de NS gaan, maar een vervoersmiddel vergelijkbaar met een vliegtuig. Je zal moeten reserveren, inchecken, veiligheidscontroles, etc.

[ibmpc]

Is de Concorde niet mislukt door de oliecrisis? Ik weet nog goed dat er helemaal niet zo veel security was en dat vliegen leuk was. Sterker nog, ik ben weleens in het verkeerde vliegtuig gestapt. Niet alleen in films zoals Airport 1970 en Home Alone 2 gebeurde het, volgens mij gebeurde het best vaak. Het is mij namelijk ook al twee keer overkomen.

Vliegen was vroeger leuker, maar tegenwoordig comfortabeler (en vooral stiller).

Een andere reden dat de Concorde mislukt was, was de sonic boom. Maatschappijen als Continental, United, AA en Pan Am hebben hun orders afgeblazen omdat ze er simpelweg niet mee over de VS konden vliegen.

De sonic boom zal voor ieder vliegtuig een probleem zijn. Een Hyperloop heeft daar denk ik wat minder last van, want er is vacuum dus kan het geluid niet zo goed boomen.

[Roelant001]

Ik zie niet helemaal waarom op zo'n vlucht we wel security checks nodig zouden hebben en bij een hyperloop niet..
Dus is wachten tot er een keer iets mis gaat bij de hyperloop tot daar ook security nodig is, of dare I say it, zouden we misschien de security op binnen eu vluchten kunnen afschaffen?

[Wim Cossement]

Geen taksen op kerosine? Uitbuitingsvliegtuigmaatschappijen zoals Ryanair? Subsidies hier en daar voor luchthavens en maatschappijen?
Daarom is het zo goedkoop zeker?

Eigenlijk moet men die korteafstandsvluchten verbieden, want die zijn nefast voor het milieu, wij moeten op alle manieren op onze uitstoot letten, maar die vliegtuigen moeten zich precies van niet veel aantrekken...

[Wolfos]

Ik zou de bestaande Thalys niet vergeten. Amsterdam - Parijs duurt nog geen 3,5 uur. Op bestaande infrastructuur.

[cmegens]

Vergeet die maar wel. Vaak echt schofterig duur.

[JBVisual]

Precies dit inderdaad.
Ik wil graag de natuur tegemoet komen, maar retour Barcelona voor 2 personen.

Ryanair: €90 (Brussel -> Barcelona) + €30,60 om met de trein in Brussel te komen en €21,10 om terug te komen. Totaal €141,70

Trein: €794,40

Nu reist uiteraard de vraag of de trein nou duur is of vliegen dankzij subsidies te goedkoop, maar het is in mijn ogen beiden het geval.

Maar een bijkomend probleem is ook wel de tijd, voor een vergelijkbaar tarief had ik best ook nog de extra reistijd voor lief genomen, maar er zijn er genoeg die er anders over denken.
Een magneet trein of een hyperloop zou ook voor genoeg mensen dit probleem wegnemen.

Een voordeel van een nieuwe standaard voor reizen zal uiteindelijk ondanks de eerste kosten uiteindelijk zorgen voor goedkoper internationaal vervoer.
Op dit moment gebruiken elektrische treinen die over grenzen gaan vaak ook meerdere systemen omdat elk land weer zijn eigen spanningen gebruikt (gelijk/wissel en de hoeveelheid volt en wattage)
Maar ook zijn eigen regels, certificeringen etc…

Het is hierdoor ontzettend duur om treinen te bouwen, omdat alles speciale verzoeken zijn, te onderhouden omdat personeel van alle systemen kennis moet hebben. (En gecertificeerd door de landen om aan deze treinen te mogen werken).
Het personeel moet vaak meerdere talen spreken en in elk land waar deze actief is zijn certificeringen moeten behalen en onderhouden….

Omdat we in de EU dus nog geen standaard hebben maakt het dat treinreizen over de grens zo duur zijn. (Een goed begin zou zijn om een taal voor communicatie af te spreken en elkaars opleidingen te erkennen)

In het vliegverkeer is er tenminste een internationale standaard afgesproken waarin alles moet voldoen, en hoe we communiceren.

[TheVivaldi]

Op dit moment gebruiken elektrische treinen die over grenzen gaan vaak ook meerdere systemen omdat elk land weer zijn eigen spanningen gebruikt (gelijk/wissel en de hoeveelheid volt en wattage)

Dat kan tegenwoordig worden opgevangen met behulp van treinen die kunnen wisselen. Bij de IC Berlijn is dat bijvoorbeeld het geval: tot nog niet zo lang geleden was er een stop van minimaal 15 minuten in Bad Bentheim om de Duitse naar een Nederlandse loc om te wisselen, maar nu wordt een loc gebruikt die voor beide voltages/spanningen geschikt is, waardoor die locwissel niet meer nodig is. En de nieuwe EMU's, die reeds besteld zijn, worden ook voor beide geschikt.

Ik ben geen ingenieur, maar als het voor twee spanningen kan, moet het vast ook voor meerdere kunnen.

[MSalters]

Thalys heeft al jarenlang treinen die 4 systemen aankunnen. Het maximaal vermogen is niet eens zo kritisch; op de eigenlijke hogesnelheidslijnen gebruikt bijna iedereen toch 25.000 Volt. Die andere spanningen zijn voor in stations, en daar ga je toch niet hard.

Dat is natuurlijk wel voor HSL verbindingen. De IC Berlijn is nog steeds een boemel, net zoals elke andere verbinding van ons naar Duitsland.

[TheVivaldi]

Klopt, Thalys heeft 4 systemen aan boord, maar zoals je al zegt is het daar anders, omdat ze daar voornamelijk op stations wisselen. Op de IC Berlijn gaat het om twee afzonderlijke trajecten in Nederland en Duitsland, en dus om meer dan alleen in de stations.

[Dream_ON]

IC naar berlijn is nog een boemel omdat het geen HST is. De loc wissel is niet meer nodig, scheelt toch een half uur (inclusief minder aantal stops)

[Stoney3K]

IC naar berlijn is nog een boemel omdat het geen HST is. De loc wissel is niet meer nodig, scheelt toch een half uur (inclusief minder aantal stops)

Ook de ICE tussen Amsterdam en Berlijn (en die tussen Amsterdam en Basel) rijden binnen Nederland als boemel omdat we geen hogesnelheids trajecten hebben liggen die richting uit. En dat zijn ook multisystem treinen, Velaro-D treinstellen.

[Z80]

Die trein rijd er al. Of gaat binnenkort rijden.
in de hoek van het 3 lande punt.
die trein kan op de Duitse, Nederlandse en Belgische spoorwegen rijden.

[Piemol]

Met een Flixbus kom je met €60 - €90 (1 persoon) van Brussel naar Barcelona.
Alleen dan ben je wel +/- 24 uur aan het reizen.

[TheVivaldi]

Dat zou ik er nog wel over hebben. Niet midden in de zomer, maar wel in koelere jaargetijden.

[CH4OS]

Volgens mij kent de Flixbus ook airco...

[TheVivaldi]

Die het niet altijd doet… Maar dan nog zie ik het in de zomer wat minder zitten om in zo'n bus te stappen.

[Blokker_1999]

Maar dan kijk je bijv. al direct naar een standaard treinticket. Voor 283 Euro koop je een interrailpass die 4 dagen geldig is. Deze 4 dagen moeten niet opeenvolgend zijn en laten reizen toe per trein in een zeer groot deel van Europa.

Het prijsverschil komt ook niet eens zozeer van subsidies, al speelt dat ook mee, maar voor een deel ook gewoon van de benodigde infrastructuur en personeel. Een vliegtuig heeft 2 luchthavens nodig en enkele verkeersleiders naast het boordpersoneel. Maar die spoorinfrastructuur moet er dan weer over het hele traject liggen, veel meer verkeersleiding ook.

En nee, we hebben wel degelijk 1 standaard in Europa sinds enkele decennia. En daar wordt ook naar toe gewerkt. Maar ook dat kost tijd, en drukt de kosten minder hard dan je zou denken.

[CH4OS]

De Eurostar rijdt van Parijs naar Amsterdam, door drie landen dus. Toen ik deze reis ging maken (toen nog met een Thalys trouwens en vanaf Schiphol), ging dat nog best goed en was het schakelen tussen van alles echt geen probleem. Op de grotere stations/stops werd dan wanneer nodig van machinist gewisseld, het hoeft echt zo complex of duur niet te zijn zoals je het nu laat lijken. Sterker nog; wil je comfort seats in een Eurostar, dan ben je ietsjes duurder uit dan het vliegtuig (vliegtuig is 125 euro voor retour en Eurostar is 150 euro voor retour).

Gebruik je de standard seats van de Eurostar, dan kun je zelfs voor zo'n 70 euro heen en weer van Schiphol naar Paris Gare du Nord. Vervolgens pak je dan de trein van Schiphol naar Amsterdam. Het hoeft dus echt niet zo duur te zijn. Enige verschil is dus vooral de tijd (in het voordeel van het vliegtuig, zolang je boarding niet meerekent) en de milieuvervuiling (in het voordeel van de trein).

[Reactie gewijzigd door CH4OS op 23 juli 2024 04:34]

[uiltje]

Gebruik je de standard seats van de Eurostar, dan kun je zelfs voor zo'n 70 euro heen en weer van Schiphol naar Amsterdam.

Dat lijkt me redelijk duur voor zo'n ticket, maar ik vermoed dat het eindstation wat verder weg ligt?

[CH4OS]

Oh, scherp, hahaha! Amsterdam moet Parijs Gare du Nord zijn inderdaad.

EDIT" En heb het nu aangepast, thanks!

[Reactie gewijzigd door CH4OS op 23 juli 2024 04:34]

[Llopigat]

Trein: €794,40

Plus dat je 10 uur onderweg bent, tijd is ook geld. En als je pech hebt mag je ook nog eens via Parijs en dan moet je de halve stad door met de metro/RER (en dat is echt geen pretje in de spits).

[richardbloem]

Vanuit Parijs (waar ik woon) neem ik een trein naar Barcelona voor minder dan 100 euro. Parijs - Amsterdam is meestal 100 euro. Dus je zou voor 400 euro klaar moeten kunnen zijn.
Qua prijs per km behoort het traject tussen Amsterdam - Parijs overigens tot de duurste in Europa.

[Llopigat]

Maar als je die 2 reizen los boekt dan zit je zeker met die ellendige reis door Parijs heen van Gare du Nord naar Gare de Lyon

In spitstijd staat het hele perron van de RER vol met mensen (dan komt er wel elke minuut een trein maar die zitten allemaal al vol). Dat is echt afgrijselijk (sowieso ben ik Parijs liever kwijt dan rijk).

Ik woon zelf in Spanje maar no way dat ik de trein neem onder die condities, zelfs als het goedkoper zou zijn dan het vliegtuig. Als ik naar Nederland ga dan is vliegen gewoon de enige reeele optie. En de capaciteit om het vliegverkeer te vervangen is er ook gewoon helemaal niet. Als ik de trein neem dan pakt iemand anders wel het vliegtuig omdat de trein vol zit.

Als de trein had moeten concurreren dan hadden ze de afgelopen 20 jaar gewoon 10x zoveel HSL spoor aan moeten leggen door Europa. Dan had je ook gewoon point to point gekund zonder overal te stoppen, bijvoorbeeld een hele trein vol mensen direct van Amsterdam naar Barcelona in een uur of 6 zonder ook maar ergens te stoppen (dus ook om de tussenliggende binnensteden heen natuurlijk).

Maar die visie had de EU niet. Ik ga nu niet lopen lijden in de trein om hun CO2 doelen te halen. En dat heeft dus ook geen zin want er is gewoon lang niet genoeg capaciteit om het vliegen te vervangen.

[Reactie gewijzigd door Llopigat op 23 juli 2024 04:34]

[richardbloem]

Anders neem je Lille-Barcelona plus Lille-Amsterdam (die laatste kan goedkoper maar duurt langer). Het lijkt erop dat het prijsprobleem vooral zit in het stukje Nederland, Belgie, Noord-Frankrijk.

Het klopt dat de trein veel te weinig capaciteit heeft, vooral nu de laatste jaren steeds meer mensen groen willen doen en graag tegen kennissen vertellen dat het zo leuk en goed was om met de trein te gaan en omdat overheden vliegen tussen Amsterdam, Brussel en Parijs willen beperken omdat er immers toch een trein rijdt.

Ik verwacht dat er binnenkort wel een paar autoverhuurders bijkomen waar je in Lille je auto huurt en in Rotterdam je auto dropt en vice versa.

[GeroldM]

Verschillen in spanningen tussen landen is niet zo'n groot probleem als je denkt. Een veel groter probleem is verschillende spoorbreedtes. Want dat is voor veel landen verschillend. Een klein verschil is nog wel te overbruggen. En anders ben je wel gedwongen om in treinstellen over te stappen die wel op de spoorbreedte-standaard van dat land passen.

Treinsporen verbreden en/of versmallen, dat is een kostbare aangelegenheid, dus geen enkel land zal de eerste zijn om hun netwerk aan te passen aan de standaard van een ander land. Dan is er eerder de gedachte, "de rest van Europa past zich maar aan aan mijn standaard".

Met vliegtuigen heb je dit probleem niet. En vliegen gebeurt volgens internationale standaarden. De trein was er veel eerder en elk land begon maar wat voor zichzelf te doen, vandaar dat er nog altijd zoveel verschillen zitten tussen treinsporen van verschillende landen.

[mjtdevries]

Aangezien een hyperloop in de basis een HST is in een vaccuumbuis zal een hyperloop altijd veel duurder zijn dan een HST. Of dat nou een Thalys is of een maglev.
Dus als je de Thalys moet vergeten, dan moet je niet eens beginnen om aan een hyperloop te denken.

[Rmaxx]

Duurder om te maken, maar wellicht winstgevender in exploitatie.. Meerdere kleinere pods achter elkaar met een kortere interval kan ook beter aansluiten bij de reiswensen. En onderhoud zou goedkoper kunnen zijn(?)..

[mjtdevries]

Als meerdere kleine treinen achter elkaar winstgevender zou zijn, dan had de NS dat allang gedaan.
Maar de NS maakt juist langere treinen. (niet voor niets)

En hoe je kan denken dat onderhoud goedkoper kan zijn is mij een raadsel.
Een maglev in een vaccuumbuis zou op raadselachtige manier goedkoper kunnen zijn een maglev zonder die buis?
Alles wat je extra toevoegt kost geld.

Als een dak boven een spoorbaan het treinverkeer veel goedkoper zou maken, dan hadden alle sporen al lang een dak er boven.

[Rmaxx]

Geen aparte aandrijving nodig per pod, zelfs achter elkaar kan de capaciteit beter aansluiten bij de vraag,(met maar 1 pod tegelijk in de buis dus) , geen personeel aan boord , geen catering, minder bewegende delen die onderhoud nodig hebben, etc etc.. zo kan ik dat denken.. De NS heeft per trein een locomotief nodig en meer personeel. ik denk zelf dat de aanleg gewoon niet terug te verdienen is, maar dat de running kosten lager zijn lijkt me niet zo onwaarschijnlijk.

[Reactie gewijzigd door Rmaxx op 23 juli 2024 04:34]

[mjtdevries]

Je denkt blijkbaar aan de buizenpost?
Zo werkt een hyperloop niet. Je hebt wel degelijk aandrijving nodig per pod. Al die pods die studenten hebben gemaakt hebben allemaal aandrijving per pod. Ook de andere bedrijven die hyperloop wilden maken hebben allemaal een aandrijving per pod.

[catfish]

Je moet die sprookjes niet allemaal geloven.
Aan hoge snelheden achter elkaar is gewoon niet mogelijk.
Als er een defect is, moet je alles dat er achter zit op tijd kunnen stil leggen.
Op het spoor gebruiken ze ongeveer 3 min als veiligheidsmarge. (En dat is echt niet overdreven: detectie probleem + tot stilstand komen.)

Een hyperloop zoals Musk het presenteerde was een regelrecht massagraf. Ik snap nog steeds niet dat hij daar investeerders voor kon vinden.

[Freee!!]

[...[
Ik snap nog steeds niet dat hij daar investeerders voor kon vinden.

Reputatie, hij kwam ermee op het moment, dat hij een paar successen had geboekt en nog geen zeperd had gehaald (althans geen, die groot in het nieuws kwam).

[uiltje]

Die 3 minuten lijken me niet echt fundamenteel. We reizen ook met flinke snelheden over snelwegen zonder 3 minuten tussen autos. Helaas heb ik redelijk vaak auto's op geen halve seconde achter me kleven. Ik snap er geen barst van dat treinen niet beter met elkaar kunnen communiceren en uitvinden hoe hard ze veilig kunnen rijden.

[Pieter_621]

De drie minuten is ook omdat een trein niet zomaar stil staat, en ook niet uit kan wijken. Ook niet even stoppen op de vluchtstrook. En omdat je zo lang nodig hebt om te stoppen, kan je de volgende trein niet zomaar zien binnen de veilige afstand. Ingewikkelder dan je auto dus.

[uiltje]

Ja, maar dat geld ook voor de trein ervoor, dus als je weet waar dat ding is en welke snelheid het heeft... En ik snap dat je niet zomaar een wissel mist, maar als een trein in het midden van een traject stil staat ga je sowieso wel wat tijd kwijt zijn.

[CH4OS]

Vergeet die maar wel. Vaak echt schofterig duur.

Ligt eraan hoe vroeg je boekt. Tickets voor vliegtuigen boek je ook ruim van te voren. Doe je dat voor de Eurostrar (aangezien de Thalys niet meer naar Parijs rijdt), dan kan een enkele reis ook 35 euro kosten*. Gezien de afstand (van Schiphol naar Gare du Nord in Parijs) en ongeveer 3,5 uur, lijkt me dat zo duur nog niet. Dan zit je dus aan 70 euro voor een retour met standaard seat, en zit je onder de helft van wat het met het vliegtuig kost.

Met comfort seats in de Eurostar ben je praktisch net zo duur uit als het vliegtuig, met het vliegtuig (waar je minder ruimte hebt en minder bagage mee kan nemen) ben je voor een retour ook 125 euro kwijt, waar je met de Eurostar en comfort seats dus meer kan meenemen en zo'n 150 euro lichter wordt, redelijk vergelijkbaar dus, maar wel meer comfort en beter voor het milieu.

* Zie bijvoorbeeld https://www.eurostar.com/...price&outbound=2024-10-22 op het moment van schrijven is de goedkoopste ticket hier 35 euro, vanaf Schiphol (dat is vaak net wat goedkoper dan vanaf Amsterdam Centraal).

[Reactie gewijzigd door CH4OS op 23 juli 2024 04:34]

[Dream_ON]

Thalys is overgenomen door Eurostar. De treinen zijn nog hetzelfde naar Parijs, alleen ander naampje op de buitenkant.

[Skit3000]

En ik doe er (met het gebruik van de bestaande infrastructuur) 15 tot 25 minuten over om bij het lokale gemeentehuis te komen terwijl het hemelsbreed net twee kilometer is omdat "de bestaande infrastructuur" een enorme omweg maakt. Het is dus heel leuk dat er hogesnelheidslijnen bestaan, maar als je daarna drie uur in de bus moet zitten om op je bestemming te komen dan is vliegen naar een regionaal vliegveld gebruiken aantrekkelijker. Als je met een hyperloop twee uur sneller in Parijs bent dan wordt het misschien wel weer concurrerender dan vliegen.

De naam Thalys is overigens verdwenen en alle treinen heten nu Eurostar.

[Rrob]

er zijn veel meer treinstations dan vliegvelden dus in principe zou je na een treinreis dus minder lang in een bus hoeven te zitten dan na een vliegreis. Ja je moet op een gegeven moment uit de HSL en in een intercity of stoptrein maar die aansluitingen zijn doorgaans beter dan die van vliegtuigen op andere vormen van vervoer.

Ik bedoel: NL heeft 62 intercitystations en 5 vliegvelden, en de meeste vliegvelden (Rotterdam, Eindhoven, Maastricht en Groningen) hebben alleen enkele buslijnen die ze via een IC station met de omgeving verbinden.

[Skit3000]

Nederland heeft ook nog twaalf regionale luchthavens en meerdere zweegvliegvelden, helikopterhavens en militaire vliegbasissen (bron) dus het aantal komt al iets dichter op elkaar. Daarnaast valt de afstand in Nederland natuurlijk relatief erg mee, je kunt bijna overal wel in twee uur komen via de weg dus dan is die busverbinding "naar de stad" genoeg.

Wil je met het OV van Amsterdam naar Dieppe in Frankrijk dan moet je via Parijs en ben je in totaal minimaal 8 uur bezig, terwijl het hemelsbreed iets van honderd kilometer dichterbij ligt en ze een eigen vliegveld hebben. Daarnaast rijdt het OV na bepaalde tijden niet meer, dus je bent over lange afstanden vaak een hele dag kwijt omdat je alleen in de ochtend kunt vertrekken.

[mjtdevries]

En sinds wanneer vliegt KLM of Easyjet op zweegvliegvelden, helikopterhavens en militaire vliegbasissen?

Jij zit geen appels met peren te vergelijken, maar appels met schroevendraaiers.

[Skit3000]

Het aantal vliegvelden in Nederland vergelijken met het aantal intercity stations terwijl er in Nederland geen interne vluchten zijn omdat alles relatief dichtbij is en dat dan vergelijken met een land als Frankrijk gaat net zo min op. Mijn voorbeeld van reizen naar Dieppe toont juist aan dat er in Frankrijk wél behoefte is aan een directere verbinding, anders was er geen vliegveld. Juist op dat type verbinding zou een hyperloop kunnen concurreren en mensen uit het vliegtuig kunnen krijgen. In passagiers aantallen is een pod ook meer te vergelijken met een kleine bus dan een groot vliegtuig. Je hoeft dus maar een klein groepje personen te vinden om dezelfde kant op te willen om alle zitplaatsen gevuld te krijgen. Bij een vliegtuig of trein wil je elke rit/vlucht honderden mensen in de rij hebben staan om vervoerd te worden.

Geen idee of er ooit een hyperloopnetwerk komt en of dat echt gaat concurreren, maar als de investering gelijk is aan dat van een spoorbaan of tweebaans snelweg maar de snelheid vijf tot tien keer hoger dan lijkt het me voor heel veel zaken een betere keus dan treinen of vliegen (niet alleen voor passagiers maar ook voor vracht).

[mjtdevries]

Maar het is evident dat de investering nooit gelijk zal zijn aan een spoorbaan.
Een hyperloop is immers minimaal een spoorbaan met daarbovenop de zeer kostbare investering voor een vaccuum buis.

Het is daarom nogal zinloos om te kijken naar een situatie waarvan het zeker is dat die nooit gaat bestaan.

En hoeveel vliegtuigen vliegen er naar Dieppe?
Als ik wat probeer te boeken dan kan er geen enkele vlucht geboekt worden. Flightradar heeft ook niks over Dieppe.
Dat er ergens een klein vliegveldje ligt betekent niet dat er een noemenswaardige behoefte is aan een directere verbinding.

[Skit3000]

Een spoorbaan moet een enorm gewicht kunnen dragen, wat weer resulteert in het moeten aanleggen van een (duur) ballastbed. Ik weet niet hoe het gewicht van een hyperloopbuis daartoe in verhouding staat, maar je kunt het niet één op één vergelijken zonder degelijke gegevens. Daarnaast ligt er bijna altijd een dubbele sets rails om te zorgen dat treinen elkaar kunnen passeren. Bij een hyperloop is dat minder snel noodzakelijk, omdat individuele pods kleiner zijn én sneller acceleren/remmen waardoor -wanneer dat nodig is- meerdere pods vlak achter elkaar dezelfde kant op kunnen om daarna de buis vrij te geven voor pods die de andere richting op willen.

Het gaat uiteindelijk ook niet om hoeveel vluchten ergens heen gaan, maar om hoeveel mensen er heen willen. Bij Dieppe is al een treinstation, vliegveld, (zee)haven en er gaan meerdere wegen heen dus er bestaat wel degelijk belangstelling voor betere verbindingen anders was het wel bij een zandpad gebleven. Met de trein ben je 8 uur onderweg vanaf Amsterdam terwijl het (over de weg) maar 550 km is (wat met een hyperloop dus minder dan een uur kost). Je kan dan dus de trein en het vliegveld direct schrappen en wellicht ook één of meerdere toegangswegen. De besparing kan dus enorm zijn door het introduceren van snellere manieren van vervoer.

[mjtdevries]

Een hyperloop is sowieso zwaarder dan een spoorbaan.
Wederom het is een spoorbaan in een vaccuumbuis, dus het kan niet lichter worden.

Bij een hyperloop is dat minder snel noodzakelijk, omdat individuele pods kleiner zijn én sneller acceleren/remmen waardoor -wanneer dat nodig is- meerdere pods vlak achter elkaar dezelfde kant op kunnen om daarna de buis vrij te geven voor pods die de andere richting op willen.

Sorry hoor, maar moet ik hier echt op reageren?
Heb je er zelf wel een beetje over nagedacht hoe dat in de praktijk moet werken?
In Nederland zie je alleen enkelspoor bij kleine boemeltjes. Je gaat geen hyperdure hyperloop bouwen voor een boemeltje traject.
Zelfs bij normale wegen gebruiken we geen enkelbaan die afwisselend de ene en dan de andere kant vrij geeft.
Dat is gewoon super inefficient. Als geld geen rol speelt dan kan je zoiets doen omdat het niet economisch haalbaar hoeft te zijn. Maar als geld geen rol speelt ,dan kun je ook gewoon twee buizen aanleggen.

En geef nou gewoon antwoord op de vraag hoeveel verkeersvliegtuigen er naar Dieppe gaan.
Je komt met allerlei smoesjes voor je fantasie hyperloop wereld zonder er eens wat langer over na te denken.
Leuk om zomaar iets te roepen over een besparing, maar het is al duidelijk dat je geen enkel flauw idee hebt wat een hyperloop kost. Hoe kan je dan iets zinvols roepen over een besparing? Je roept maar wat in de ruimte in de hoop dat iemand het zomaar geloofd.

Ga eens wat kritischer nadenken over de hyperloop.
Niet alleen kijken naar een tekening of een computer animatie.
Jules Verne had ook een mooie methode bedacht om naar de maan te reizen. Maar omdat iemand iets bedenkt en daar mooie tekeningen bij maakt over hoe het zou moeten werken, betekent nog niet dat het ook maar enigzins mogelijk is, of dat er echt goed over nagedacht is.

Hyperloop is een idee dat al ruim 100 jaar oud is. En elke 15 jaar is er ergens op de wereld iemand die het opnieuw uit de kast haalt en het stof er af blaast. En elke keer blijkt opnieuw dat het een mooie fantasie is, maar niet meer.

Zelfs al het zou kunnen, dan is het maar de vraag of het er komt. Kijk naar maglevs.
Prachtige supersnelle treinen. Er rijden er al een aantal dus we weten dat de technologie werkt.
Hoeveel maglevs hebben we al in Nederland? Hoeveel zijn er gepland?
Zouden ze ook in Nederland niet geweldig zijn?
Zou een maglev van Amsterdam naar Parijs niet net zo zinvol zijn als een hyperloop?

[Skit3000]

Als niemand met het vliegtuig naar Dieppe wilde, was er geen vliegveld. De meest recente cijfers die ik kon vinden komen uit 2014, toen er 14.500 vliegbewegingen waren (al waren daar 930 bij voor parachutisten). Vliegveld Texel heeft twee keer zo veel vluchten maar dat zijn voornamelijk parachutesprongen.

En 2014, l'aérodrome enregistrait environ 14 500 mouvements, dont 9 500 effectués par les ULM basés, 1 580 par l’aéroclub et 930 par les parachutistes dont 2 400 mouvements d’aéronefs non basés, français ou étrangers soit 12 000 passagers environ5.

Bron

Het tonmetergewicht in Nederland dat nu wordt gebruikt voor spoorlijnen is zo'n 8 t/m. Een meter vacuumbuis met een diameter van 3 meter van een meter lang (oppervlak 9,39 m2) gemaakt uit 5mm dik roestvrij staal (8000 kg/m3) komt neer op een volume van 0.04695 m3 en dus 375 kilo. Hier moet natuurlijk nog wel wat versteviging bij kijken maar zelfs al reken je met het dubbele dan zit je nog onder de 1 t/m en houd je 7 t/m over voor de pods. Als je de concepten bekijkt denk ik dat het gewicht van zo'n pod eerder vergelijkbaar is met een auto (maar laten we met een bus rekenen) dan een trein. De eerste (elektrische) bus die ik tegen kom is 13.550kg bij een lengte van 13 meter, wat dus net iets boven de 1 t/m zit. Een pod zal wel lichter zijn want daar hoeven geen ramen in, de ronde vorm is structureel al sterker dan die van een bus dus daar is minder materiaal voor nodig en stroom komt via de baan binnen ipv accu's. Het totale gewicht is uiteindelijk ruim 4 keer lager dan waarvoor spoorbanen nu ontworpen worden dus de fundering kan ook veel minder; bruggen zijn goedkoper (al heb je er wel meer nodig want een spoorbaan kun je nog oversteken maar een vacuumbuis niet). De kosten voor aanleg zijn dus een stuk lager dan de kosten voor aanleg van een spoorbaan.

De kans dat het er komt lijkt me inderdaad wel heel klein, omdat de kosten van een nieuw traject lastig zijn terug te verdienen als je moet concurreren met een trein die over bestaand spoor rijdt. Dus ja, je hebt gelijk, het gaat er waarschijnlijk nooit komen maar dat heeft meer te maken met dat "we" al vast zitten aan treinen, bussen en vliegtuigen dan dat een hyperloop niet zou kunnen werken. Over auto's werd ooit hetzelfde gedacht (we hebben toch paarden), net als vliegen (ik hoef niet zo ver weg om het naar mijn zin te hebben). Ondertussen zijn dat de twee meest gebruikte vervoersmiddelen ter wereld.

[mjtdevries]

Als jij op dezelfde manier een berekening zou maken voor een trein als dat je voor de hyperloop doet, dan zou die trein ook veeeeeeeeel lichter uitvallen.

Je zou eens kunnen vergelijken met de paar test trajecten van een paar honder meter in de VS. Daar is onderin beton gegoten. Daar gaat je berekening.Poef!
Die buis moet ook kunnen krimpen en uitzetten zonder vaccuum te verliezen. Daar gaat ook een boel extra gewicht in zitten.
En uiteraard moet je niet alleen naar het gewicht van het stalen omhulsel kijken. Er moeten een rail in. Hetzij bovenin, hetzij onderin. Die is veel zwaarder dan het omhulsel, want die moet een pod op een veilige manier ondersteunen met 1000 km/h zonder dat die gaat slingeren.

Je laat echt zoveel dingen buiten beschouwing.
Kijk eens naar het verschil in gewicht tussen een lightrail en een normale trein.
Waarom denk je dat die normale trein zoveel zwaarder is? .... precies, omdat ie veel sneller gaat.
Maar jij denkt dat een trein die 1000km/h moet rijden nog lichter uitgevoerd kan worden dan een lightrail.

[Skit3000]

Je zou eens kunnen vergelijken met de paar test trajecten van een paar honder meter in de VS. Daar is onderin beton gegoten. Daar gaat je berekening.Poef!

Inderdaad; testtraject. Bekijk eens de net opgeleverde baan in Veendam en de peilers waar de buizen op staan zijn niks in vergelijking met de minimaal een meter diepe fundering die wordt aangelegd voor een treinbaan.

Die buis moet ook kunnen krimpen en uitzetten zonder vaccuum te verliezen. Daar gaat ook een boel extra gewicht in zitten.

Bij een temperatuurverschil van 100 graden krimpt een roestvrijstale plaat van 100 meter zo'n 15 cm. De testbaan in Veendam is 420 meter en op fotos ziet je dat het begin en eind met flinke bouten vast zit in het beton, dus er bestaat al een oplossing tegen het uitzetten en krimpen die op het eerste gezicht weinig gewicht lijkt toe te voegen (afgaande op de lichtgewicht fundering).

Er moeten een rail in. Hetzij bovenin, hetzij onderin. Die is veel zwaarder dan het omhulsel, want die moet een pod op een veilige manier ondersteunen met 1000 km/h zonder dat die gaat slingeren.

Die zit ook al in testbanen dus ook al geen onoverkomelijk probleem.

Ik ga er van uit dat de testbanen allemaal de zwaarste mogelijke materialen gebruiken en dat er later wordt gekeken hoe aan gewicht/materiaal/kosten bespaard kan worden.

De testbaan in Veendam kostte trouwens 7,5 miljoen euro (dus zeg 15 miljoen per kilometer) inclusief een baanwissel element die er normaal waarschijnlijk niet elke kilometer in komt. De HSL kostte 60 miljoen per kilometer (7,4 miljard voor 125 km) en dat was bestaande en bekende technologie waar weinig meer aan te verbeteren valt. Ik ga niet claimen dat een hyperloop nu dus 8 keer goedkoper is dan een treinspoor, want ik ga er van uit dat het verschil nog verder op gaat lopen.

[Reactie gewijzigd door Skit3000 op 23 juli 2024 04:34]

[GeroldM]

Ooit een berekend hoe sterk een buisconstructie is? Zeker tegenover het gewicht van de buisconstructie.

Geen hyperloop-fanatiekeling hier, maar een driehoek is de enige constructievorm die sterker is dan de cirkel. En de cirkel is behoorlijk sterk.

Treinen zijn meestal lang, treinsporen moeten vaak personen en vracht vervoeren (elk treinstel moet sterk genoeg zijn uitgevoerd dat deze 30 ton aan gewicht kunnen herbergen) en vrachttreinen zijn al gauw 20 treinstellen lang en hebben meestal 2 locomotieven nodig. Dat is nogal wat gewicht wat treinbedden moeten kunnen dragen. Ikzelf denk dat buizen in de grond met gemak een hyperloop-vorm van vervoer aankunnen. Ook bij bovengrondse aanleg kun je aardig wat afstand overspannen tussen twee betonpalen die de gehele buisconstructie kunnen dragen.

Ik denk dus dat je jezelf daarop verkijkt.

Een maglev lijkt me wel een stuk makkelijker om aan te leggen. Alhoewel deze geen 1000 km/h zullen halen, met 400 tot 500 km/h kom je ook best een eind ver weg in dezelfde tijd.

[mjtdevries]

Ooit een berekend hoe sterk een buisconstructie is?

Als je opnieuw leest wat ik schreef, dan zie je dat ik geen enkele kritiek heb op de dikte van die buis. Want een buis is inderdaad sterk.

Dat is nogal wat gewicht wat treinbedden moeten kunnen dragen.

Het is gewicht dat ook verdeeld is over honderden meters lang.
Een tank weegt makkelijk 60 ton, maar kan over zachte grond rijden waar een gewone soldaat in wegzakt.

Uiteraard is een maglev veel makkelijker en dus goedkoper om aan te leggen. Maar Skit3000 gelooft Musk zijn fantasie dat een hyperloop véél goedkoper is dan een maglev.

Maglevs die 400 tot 500km/h halen rijden al commercieel in China en Japan. We weten precies wat de kosten zijn om die dingen in Europa aan te leggen.

[Rrob]

Als je die vliegveldjes mee gaat rekenen (geen toren, korte banen, laag max. gewicht, geen lijnvluchten
en doorgaans geen enkele OV verbinding) dan zou ik ze niet met IC stations maar met de 400 treinstations van NL vergelijken

Hoeveel mensen reizen er per week tussen NL en Dieppe? Geen idee maar niet voldoende voor een dagelijkse lijnvlucht gok ik. Kan je toch beter met de trein want die gaat tenminste wel elke dag.

Treinen vergelijken met prive-vluchten vind ik niet logisch. Een prive-vlucht of toestel met <10 zitplaatsen moet je volgens mij met een auto vergelijken.

[Skit3000]

Het nadeel van een trein is dat deze ook rijdt wanneer die half leeg is. Ik heb ook geen idee wie er naar Dieppe willen, maar met een hyperloop gaat er alleen een pod heen als er (genoeg) mensen willen zijn. In andere gevallen gaat die pod gewoon ergens anders heen. In dat opzicht is een hyperloop juist wel te vergelijken met een prive vliegtuig.

Overigens denk ik dat mensen uit Nederland vooral de trein naar Parijs pakken omdat het kan en Parijs daarom een grote bestemming is, niet omdat ze daar vandaan doorreizen naar andere plekken. Als er een directe verbinding met (ik noem maar wat) Straatsburg was ipv Parijs dan zouden de meeste vanaf daar ook niet perse doorreizen naar Parijs.

[mjtdevries]

In dat opzicht is een hyperloop juist wel te vergelijken met een prive vliegtuig.

Absoluut niet. Want je gaat niet een gigantisch kostbare investering doen voor een hyperloop aftakking waar heel weinig mensen naar toe gaan, en die dus nooit terugverdiend kan worden.

Dat prive vliegtuig kan op een klein vliegveldje landen, wat zeer goedkoop is tov een hyperloop.

En betreffende de vergelijking met de trein. Daar kan je ook gewoon wagons vanaf halen op tijdstippen dat er weinig mensen zijn. (word nu al gedaan)
Al die theoretische mogelijkheden van de hyperloop zijn er bij een trein ook. Alleen zijn bij de huidige treinen de praktische problemen al verwerkt die iedereen negeert bij de hyperloop, maar die daar in net zo grote of grotere mate ook spelen.

[Skit3000]

Er wordt nu met treinen inderdaad al onderscheid gemaakt tussen intercity en sprinters, maar daarmee veroordeel je mensen die niet bij een intercitystation wonen dus al tot een tragere manier van reizen. Amsterdam-Hengelo kost al twee uur met een intercity; met een sprinter kun je er nog een uur bij op tellen. Kon je op elk treinstation opstappen op een hyperloop dan kan iedereen in principe met de maximale snelheid reizen (zolang het netwerk niet vol zit). Daarnaast zou een pod ruim vijf keer sneller moeten zijn dan een trein dus als je diezelfde rit van net opeens binnen een half uur kunt doen scheelt dat enorm.

[mjtdevries]

Doe die roze bril eens af. Want dit zijn allemaal theoretische dingen die in de praktijk niet waar gemaakt kunnen worden.
Al die dingen kunnen in theorie met een trein ook. Maar niemand in de wereld doet dat.
Ra ra, hoe zou dat toch komen?
En met die kennis in je achterhoofd, wat zou er dan met de hyperloop gebeuren?

Het is zinloos om te fantaseren over dingen die gewoon niet gaan gebeuren.
Mocht er ooit een hyperloop komen, dan gaat die niet met kleine pods werken, maar als een trein. Om precies dezelfde redenen waarom een trein niet 1 wagon heeft maar 12

[Skit3000]

Ik wilde niet perse het concept van hyperloops verdedigingen, maar alleen de mogelijke toepassing (als het werkt zoals wordt geadverteerd).

Treinen rijden trouwens vooral met meerdere wagons omdat alles er op af is gestemd; centraal gelegen stations met weinig tussenstops. Er zijn weinig tussenstops omdat afremmen en optrekken relatief lang duurt, waardoor de plekken waar je in en uit kunt stappen zijn gecentraliseerd, waardoor de treinen langer moeten worden, waardoor er een dienstregeling is gekomen om te voorkomen dat mensen lang moeten wachten, waardoor mensen zorgen dat ze op het station zijn als de trein vertrekt, etc. Er zijn stations met meerdere sporen en verbindingen gekomen omdat treinen zo lang werden dat de mensen die mee gaan niet allemaal meer dat station als eindpunt hebben, maar naar een ander station door willen reizen. Kortom, alles staat met elkaar in verbinding wat zorgt voor de limieten zoals we ze kennen.

Als je de treinen zoals we ze kennen de deur uit doet en vervangt door kleinere "pods" met plek voor maximaal 4 personen die binnen 10 seconden naar de 100 km/uur op kunnen trekken dan heb je geen dienstregeling meer nodig en kan iedereen op elk willekeurig moment vertrekken naar elke willekeurige bestemming zonder halverwege over te hoeven stappen. Of leg ik nu uit hoe auto's werken? Stel dat die auto's nu 1.000 km/uur kunnen, dan heb je de wereld die voorgeschoteld wordt door mensen die de hyperloop promoten.

[mjtdevries]

(als het werkt zoals wordt geadverteerd).

Als het werkt zoals word geadverteerd zouden we met het kanon van Jules Verne naar de maan kunnen reizen.

En dat is het grote probleem met hyperloop.

We voeren nu een discussie over de bemande maanreizen met het kanon van Jules Verne tegenover de Apollo missies. En dat is geen zinvolle discussie.

[Skit3000]

Alleen is een hyperloop fysiek niet onmogelijk. Een enkele pod op een vast traject kan prima de geadverteerde snelheden halen. Het probleem zit 'm in dat bij meerdere pods en langere trajecten, er nog geen bewezen technische oplossingen zijn om het (bijna) vacuüm te bewaren of van buis te wisselen.

[mjtdevries]

Een enkele pod op een vast traject kan prima de geadverteerde snelheden halen

Het is zo prima mogelijk dat NIEMAND zelfs maar in de buurt is gekomen op test trajecten.

Er is geen enkele pod die sneller heeft gereden dan een alledaagse auto.

Maar inderdaad zijn al die andere zaken nog veel grotere issues. Maar die dingen zijn noodzakelijk voor een hyperloop systeem zoals geadverteerd. Dat hoort er dus ook bij.

[Skit3000]

Dat het nog een 1000 km/uur gaat is logisch want de langste testbaan is nog geen twee kilometer. Snelheden boven de 300 km/uur zijn al wel gehaald op een testbaan van net 500 meter:

On August 2, 2017, Hyperloop One successfully tested its XP-1 passenger pod, reaching speeds of up to 192 mph (309 km/h). It traveled for just over 980 ft (300 m) before the brakes kicked in and it rolled to a stop.

De langste baan van Europa staat sinds kort in Nederland en is 420 meter dus daar hoef je ook niet veel records te verwachten binnenkort. Het is gewoon een kip en ei verhaal.
https://www.theguardian.c...-future-of-transport-hype

[mjtdevries]

Vertel eens waarom die testbanen dan zo kort zijn.
Jij bent er van overtuigd dat ze hardstikke goedkoop en simpel te maken zijn. Dus waarom zijn er geen lange testbanen?
In Nederland is er gebrek aan ruimte. Maar in de VS ligt die testbaan in de woestijn. Daar kun je er makkelijk een paar km aan toevoegen.

Je blijft in een fantasiewereld redeneren terwijl de praktijk overal in de wereld jouw ideeen tegenspreekt.

[Skit3000]

Dat is toch logisch; waarom zou de NS aan een testbaan meebetalen? Zij hebben de infrastructuur al en het kost ze "niks". Als ze alle 3.200 km aan spoor om zouden zetten naar hyperloopbanen kost dat (aan de hand van de prijs in Veendam) 50 miljard euro die ze nooit meer terugverdienen.

In het buitenland geldt hetzelfde. Je kan wel voor 150 miljoen een testbaan van 10 kilometer neerleggen, maar dat is weggegooid geld als je niet ook de partij bent die daarna steden met elkaar kan/mag gaan verbinden. De enige partijen die dat kunnen, zijn degene die al grond hebben, en dat zijn weer de spoorwegbedrijven voor wie die investering niets extra op gaat leveren.

Dit is trouwens dezelfde beredenering waarom er in Nederland nog amper (sneller) spoor bij wordt gelegd. Er wordt al sinds 1989 gepraat over de Zudierzeelijn/Lelylijn. Op een paar grote plaatsen na (Emmeloord en Drachten) zijn alle andere plekken op die route al per trein bereikbaar, dus weegt de enorme investering niet op tegen die paar reizigers die er extra gebruik van kan maken. Dus zelfs als een hyperloop technisch een betere oplossing is dan nog ben ik het met je eens dat de daadwerkelijke inzet er misschien wel nooit van komt.

Dit is trouwens weinig anders dan hoe we al tientallen jaren prima in staat zijn om auto's zelfstandig te laten rijden (in ieder geval op snel- en provinciale wegen) maar dat de investering te groot is om in één keer te doen omdat bij de "oude systemen" elke auto aangepast had moeten worden. In plaats daarvan druppelen er mondjesmaat nieuwe modellen binnen die steeds net iets beter zelfstandig uit de voeten kunnen. Een enkele buis of een enkel traject voor een hyperloop inrichten is dus ook geen oplossing, want alleen snel van Amsterdam naar Parijs kunnen heb je niks aan. Dat traject moet door naar de grote steden in Spanje, Portugal, Duitsland, VK, Italië, en de rest van centraal en oost Europa en het liefst nog naar Turkije en Noord-Afrika om een echt alternatief te zijn voor trein- en vliegreizen.

Er is dus inderdaad een verschil tussen inzien dat iets een technisch betere oplossing is, en in de praktijk waarnemen dat deze oplossing waarschijnlijk niet grootschalig toegepast gaat worden. Dat maakt het nog geen sprookje. Mensen vonden ruimtereizen, vliegtuigen, treinen en auto's ook een sprookje maar die kwamen allemaal op een moment dat er nog geen alternatief bestond.

[mjtdevries]

Dat is toch logisch; waarom zou de NS aan een testbaan meebetalen?

Ja, waarom zouden die meebetalen? Waarom kom je met die vraag? Want ik heb nergens beweerd of zelfs maar gesuggereerd dat de NS zou meebetalen.
Leuke poging tot een stroman.

Niet erg netjes om een stroman redenering te doen.

Wat betreft de zuiderzeelijn. Lelystad en Groningen hebben vliegvelden. Volgens jouw argumentatie is er dus behoefte om met een hyperloop trein naar die plaatsen te reizen. Dan heb je twee vliegen in één klap. Alternatief voor de spoorlijn en het vliegveld.

En nu is een enkele buis ineens geen oplossing, terwijl je hiervoor argumenteerde dat een enkele buis ene prima oplossing is.

En je beweert dat we al tientallen jarem prima in staat zijn om auto's zelfstandig te laten rijden op provinciale wegen???
Ik zie dat je in heel wat meer sprookjes gelooft dan alleen de hyperloop. Zelfs Elon Musk beweert dat niet. (hij beweert al tientallen jaren dat het volgende jaar echt mogelijk is)

[Skit3000]

Technisch gezien kunnen auto's prima zelfstandig rijden in bepaalde condities. Eén van die condities is dat alle auto's dat moeten doen. In de haven van Rotterdam rijden al tientallen jaren autonome vrachtwagens op afgebakende stukken. Op de schaal van heel Nederland (inclusief internationaal verkeer) is dat niet haalbaar/gewenst gebleken dus is het er nooit van gekomen.

En nu is een enkele buis ineens geen oplossing, terwijl je hiervoor argumenteerde dat een enkele buis ene prima oplossing is.

Ik heb niks gezegd over een enkele buis dus ik snap niet waar dit op van toepassing is.

Ja, waarom zouden die meebetalen? Waarom kom je met die vraag? Want ik heb nergens beweerd of zelfs maar gesuggereerd dat de NS zou meebetalen.
Leuke poging tot een stroman.

De NS hoeft ook niet mee te betalen, ik zeg alleen dat het onmogelijk is met hen te concurreren op prijs aangezien zij niet hoeven te betalen voor de infrastructuur en elke andere partij wél. Aan de andere kant beschikt alleen de NS over de grond waarop een nieuw netwerk gebouwd kan worden. Elke andere partij die een verbinding aan wil leggen naar het midden van een stad zal om ruimte te kunnen vinden (per stad) duizenden woningeigenaren uit moeten kopen om hun traject aan te leggen. Buiten de stad is de grond ook altijd wel van iemand. Voor het plaatsen van een windturbine op agrarische grond wordt vaak al 50.000 euro per jaar of meer betaald (voor een oppervlak van 10x10 meter) dus kan je nagaan wat de kosten zijn voor een netwerk van 3.200 km (ik heb het voor je uitgerekend; 160 miljard euro per jaar). Er is geen enkele manier waarop een commerciële partij dat terug kan verdienen, zelfs niet als 16 miljoen mensen dagelijks een pod in stappen.

Kortom, het is voor een commerciële partij niet interessant om mee te betalen aan een hyperloop testbaan van ~10 km voor 150 miljoen, omdat je de vervolgstap (aanleggen van een heel netwerk) toch nooit kunt betalen.

Wat betreft de zuiderzeelijn. Lelystad en Groningen hebben vliegvelden. Volgens jouw argumentatie is er dus behoefte om met een hyperloop trein naar die plaatsen te reizen. Dan heb je twee vliegen in één klap. Alternatief voor de spoorlijn en het vliegveld.

Voor de mensen die daar wonen is er behoefte aan een snellere verbinding, dat klopt ja. Tegelijkertijd ziet de NS er niks in omdat ze dan tientallen miljarden uit moeten geven voor een half uur snellere reistijd. Alleen een hyperloop opzetten tussen Lelystad en Groningen heeft op grotere schaal dan weer amper nut als je aan beide kanten daarna weer op een andere trein moet stappen. Je komt dan immers elk uur met 2.000 mensen die in Lelystad tegelijkertijd uitstappen en allemaal in dezelfde pod willen (waar zeg maar 20 mensen in kunnen) en je dus 100 pods klaar moet hebben staan die allemaal tegelijkertijd vertrekken, waarna deze pods allemaal stil staan in Lelystad tot er weer mensen terug willen. Komen die mensen verspreid over een uur aan (omdat ze op andere manieren dan de trein naar Lelystad reizen) dan hoeft er maar elke ~45 seconden een pod te vertrekken en is de eerste na 15 minuten weer terug waardoor je dus maar ~30 pods nodig hebt op hetzelfde traject. Hoe langer het traject en hoe meer vertakkingen, hoe groter dit schaalvoordeel.

[mjtdevries]

In de haven van Rotterdam rijden al tientallen jaren autonome vrachtwagens op afgebakende stukken

Op afgebakende stukken is wel even wat anders dan de provinciale weg.
En de reden daarvoor is niet dat alle autos zelfrijdende moeten zijn. Nee, de reden is dat die afgebakende stukken voorspelbare stukken zijn. En door die voorspelbaarheid zijn de zelfrijdende functies van die vrachtwagens goed genoeg, terwijl ze totaal niet toerijkend zijn voor de provinciale weg.
Sorry hoor, maar dat is echt geen rocket science. Als je ook maar het minste van zelfrijdende autos af weet, dan is dat bekend.

Ik heb niks gezegd over een enkele buis dus ik snap niet waar dit op van toepassing is.

Blijkbaar heb je een erg kort geheugen. Maar je had zelf je eigen tekst even terug kunnen lezen:

Een enkele buis of een enkel traject voor een hyperloop inrichten is dus ook geen oplossing,

Het staat er toch echt zwart op wit.

Opnieuw zet je een stroman op, daar ga ik niet op in.

Bijzonder hoe een hyperloop naar Dieppe jouw een geweldig idee lijkt, maar een hyperloop tussen grote steden niet.
Er is echt geen enkele logica in jouw redeneringen vast te stellen en het veranderd ook per reactie.

Er is echt geen normale discussie mogelijk op die manier.

[Skit3000]

Een enkele buis of een enkel traject voor een hyperloop inrichten is dus ook geen oplossing,

Daar staat toch precies dat één buis niet genoeg is voor hyperloop om levensvatbaar te zijn. Je wilt niet alleen van A naar B kunnen, maar ook naar C, D, en F. Dus je moet van Amsterdam ook naar Den Bosch kunnen en halverwege tussen Amsterdam en Parijs naar Antwerpen of Brussel. Dit sluit 100% aan op ook Dieppe en andere (kleinere) plaatsen bereikbaar maken.

Op afgebakende stukken is wel even wat anders dan de provinciale weg.

De snelweg is al afgebakend voor voertuigen die minimaal 60 km/uur kunnen rijden. Veel stukken provinciale weg ook. In principe kunnen voertuigen met zelfrijdende systemen soortgelijk aan die vrachtwagens toegelaten worden mits alle voertuigen dat hebben. Als je iets van zelfrijdende auto's af weet, weet je dat dit al lang is aangetoond (ook in Nederland) en dat de enige limiterende factor het feit is dat het alleen met zekerheid werkt als alle voertuigen over een dergelijk systeem beschikken. En aangezien we in Nederland niet zo van het verplichten zijn, is het er ook niet van gekomen. Dat wil niet zeggen dat het geen goede technische oplossing is. We verplichten ook nog steeds geen gordels of airbags in bestaande auto's die daar niet mee de fabriek uit zijn gekomen terwijl we weten dat dit het risico op letsel of overlijden enorm verlaagd.

[Reactie gewijzigd door Skit3000 op 23 juli 2024 04:34]

[mjtdevries]

In principe kunnen voertuigen met zelfrijdende systemen soortgelijk aan die vrachtwagens toegelaten worden mits alle voertuigen dat hebben

Vertel eens welke zelfrijdende systemen een fietser moet hebben? Een voetganger?
Die kom je immers tegen op provinciale wegen.
En de belijning is niet altijd goed op provinciale wegen. Bij wegwerkzaamheden zijn die er wellicht helemaal niet. Daar kunnen autonome systemen niet tegen, maar op een afgebakend stuk op een haven kun je er voor zorgen dat dat altijd perfect in orde is.
DAAROM kunnen zelfrijdende systeem niet op de provinciale weg. Dat heeft geen zier te maken dat alle andere autos zelfrijdende moeten zijn.
Ik stop er mee. Ik ga niet elke open deur uitgebreid uitleggen.
Ik hoop alleen maar dat jij niet depressief word dat al die mooie toekomstmuziek die jou beloofd word en die je zondermeer voor waar aanneemt, vrijwel nooit waargemaakt word.

[Skit3000]

Fietsers en voetgangers kan je van de provinciale weg weren als je echt wilt, de belijning kun je beter maken (al gebruiken de geteste systemen in of naast de weg geplaatste bakens) en bij wegwerkzaamheden kan je ook op voorhand maatregelen treffen om hinder te voorkomen.

Wat jij de hele tijd probeert uit te leggen dat er nooit iets kan veranderen en dat dat een technische oorzaak heeft, terwijl de reden dat veel dingen niet gebeuren is omdat mensen geen verandering willen. Vragen naar het nut van een mobiele telefoon in 1998 toont eigenlijk precies hetzelfde. Ik denk dat een hyperloop beter kan werken als een trein, maar besef 100% dat dat alleen kan als er net zo veel tijd, geld en moeite in wordt gestopt als het oorspronkelijke trainnetwerk (en dat dat door eerder genoemde reden waarschijnlijk niet snel gaat gebeuren).

Toevoeging: Je hebt dus waarschijnlijk ook gelijk en er komt nooit een hyperloop die beter is dan trein/vliegtuig, maar niet om de (technische) redenen die je geeft.

[Reactie gewijzigd door Skit3000 op 23 juli 2024 04:34]

[mjtdevries]

Als je fietsers en voetgangers weert van de provinciale weg, dan is het geen provinciale weg meer.
Dus hiermee geeft je aan dat de systemen NIET geschikt zijn voor de provinciale weg, ipv jouw bewering dat ze al tientallen jaren geschikt zijn.

Wederom kom je met een stroman aan met dat mobiele telefoon verhaal.
Ik zeg helemaal niets in die aard en het heeft geen zier met hyperloop te maken.

In 1998 kon men zich het nut van een mobieltje niet voorstellen omdat er niks vergelijkbaars was geweest. Als je niet weet wat je mist, dan kun je het ook niet missen.

Bij een hyperloop kunnen mensen zich heel makkelijk wat voorstellen. Een trein die veel sneller is dan de huidige treinen.

Zien mensen het nut van een trein die 1000km/h haalt? Absoluut! Dat nut zie ik ook, en ik zou graag een netwerk van supersnelle treinen in Europa zien. Ik heb ook nooit gesuggereerd dat ik dat niet zou willen zien.

Maar ik weet wat technische mogelijk is en besef dat Musk op dat punt uit zijn nek kletst en ook dat ie wat betreft de economische haalbaarheid uit zijn nek kletst.
Dat heeft niks te maken met niet willen veranderen. Het heeft te maken met realiteitszin.

De komende jaren komt er geen hyperloop omdat het technisch niet haalbaar is. Daarna zal het nog een tijd duren omdat het economisch niet haalbaar is. Intussen is een maglev veel eerder economisch haalbaar en zullen we dat eerst gaan krijgen.

[Skit3000]

Wernher von Braun heeft in zijn boek Project Mars: A Technical Tale uit 1949 (of eigenlijk de bijlage The Mars Project) al zijn gedachten neergeschreven over de haalbaarheid van herbruikbare raketten. Toch duurde het tot 2002 tot er een bedrijf mee aan de slag ging (en 2015 voordat het was gelukt) terwijl aan alle kanten werd gezegd dat het technisch en economisch niet haalbaar zou zijn. Lanceringen zijn nu zo'n 10 keer goedkoper dan daarvoor. Minder dan tien jaar later wordt hetzelfde kunstje nog een keer uitgehaald, maar nu op zo een schaal dat de prijs voor vracht naar de ruimte wéér met een tienvoud lager kan worden, en weer worden dezelfde verhalen de wereld in geholpen dat het niet kan.

Volgens mij zijn de hoofdbezwaren 1) infrastructuurkosten, 2) warmteproductie van de motor, 3) energie-efficiëntie, en 4) veiligheid. Infrastructuur is nu wel duidelijk; het kost heel veel maar het kost minder dan wanneer je eenzelfde netwerk voor een trein aan moet leggen. Er zijn al aardige oplossingen bedacht tegen de warmteproductie en voor het verbeteren van de energie-efficiëntie (zie bijvoorbeeld ook https://www.tudelft.nl/20...haalbaar-delfts-prototype van de TU Delft). Veiligheid is zo een breed onderwerp dat er weinig zinnigs over te zeggen is aangezien dat vooral af hangt van hoeveel risico je bereid bent te nemen. Ik gok dat zich dat in de praktijk vertaalt naar dat de pods en baan inherent veilig moeten zijn (voorkomen dat de tunnel implodeert of een pod ontspoort of tegen de voorganger botst), maar het zou ook kunnen groeien naar de eis dat elke passagier zich moet laten controleren zoals op een vliegveld om te voorkomen dat iemand een bom mee aan boord brengt.

De komende jaren komt er geen hyperloop omdat het technisch niet haalbaar is.

Dat klopt dus, de techniek is er nog niet, maar volgens de natuurkundige wetten is het wel mogelijk.

Daarna zal het nog een tijd duren omdat het economisch niet haalbaar is.

Klopt ook; een fijnmazig netwerk zoals we kennen van de trein (en dat in mijn ogen nodig is om hyperloop te laten slagen) zal er niet snel komen.

Intussen is een maglev veel eerder economisch haalbaar en zullen we dat eerst gaan krijgen.

Als er een nieuw traject aangelegd wordt tussen Parijs en Berlijn (ik noem maar wat) is een hyperloop nog steeds goedkoper dan herhalen wat er met de HSL tussen Amsterdam en Parijs is gedaan. Alleen heeft zo'n enkel traject in mijn ogen helemaal geen nut want het is leuk dat je die éne keer per jaar die route in 30 minuten af kunt leggen in plaats van 5 uur maar de meerwaarde van hyperloop tegenover een trein is juist dat je elke dag elke rit inkort van meer dan een uur tot enkele minuten, en je er van "deur tot deur" mee kan reizen. Zelfs als dat inhoudt dat je vanuit Hoofddorp via Rotterdam naar Utrecht moet reizen (omdat die route toevallig beschikbaar is) doe je over die 90 km met een hyperloop minder dan 10 minuten, tegen de 45 minuten dat je nu in de trein zit. Dat is dus voor die persoon die in Hoofddorp woont maar in Utrecht werkt 60 minuten winst op een dag.

Als je fietsers en voetgangers weert van de provinciale weg, dan is het geen provinciale weg meer.

Er zijn al genoeg provinciale wegen met bord C09 (gesloten voor ruiters, vee, wagens en motorvoertuigen die niet sneller kunnen of mogen rijden dan 25 kilometer per uur en brommobielen, alsmede fietsers, bromfietsers en gehandicaptenvoertuigen) en dat bord kan ook prima op de overige geplaatst worden, als de wil er is. En ja, dat maakt het lastig voor fietsers die geen gebruik meer kunnen maken van die route maar dáár gaat het nu niet over, maar over dat het kan.

[mjtdevries]

Toch duurde het tot 2002 tot er een bedrijf mee aan de slag ging (en 2015 voordat het was gelukt)

Nee, dat is niet waar. In 1991 ging McDonnal Douglas er al mee aan de slag samen met de amerikaanse defensie. Ze maakten een prototype dat bewees dat het concept prima mogelijk was.
Daarvoor was de space shuttle ook al 99% herbruikbaar. Want die grote brandstof tank is alleen maar een grote huls.

terwijl aan alle kanten werd gezegd dat het technisch en economisch niet haalbaar zou zijn.

Aangezien het concept al lang bewezen was, was er helemaal NIEMAND met verstand van zaken die beweerde dat het technisch niet mogelijk was. Er was ook helemaal niemand met verstand van zaken die beweerde dat het economisch nooit kon. Het probleem was mensen vinden die er een gigantische berg geld in wilden investeren met het risico dat het op niks uit zou lopen.

Aangezien niemand met kennis beweerde dat het niet kon, is de vergelijking met hyperloop daarom ook onzinnig.

het kost heel veel maar het kost minder dan wanneer je eenzelfde netwerk voor een trein aan moet leggen.

Nee. Dat is een verzinsel van jou. Daar is geen enkele onderbouwing voor.
Doen alsof daar enige consensus over is, is echt complete onzin.
Het is niet verrassend dat je het grootste bezwaar niet noemt: Hij ga je in hemelsnaam die grote tunnel vaccuum trekken. Hij houd je 'm vaccuum, met het verlies in de buis zelf, in de wissels. En zeker bij de stations waar je er allemaal kleine pods in wil doen die vanuit een omgeving komen die niet vaccuum is.
Daar is nog niemand zelfs maar aan begonnen. Niemand heeft enig idee dus dat word vooruit geschoven.
warmteproductie van de motor is niet een groot probleem. Geen idee waarom je suggereert van wel.
Efficiency is een economisch probleem. Maar het efficientie probleem zit niet in de pods. Dat is een kleinigheid tov de energie die je nodig hebt om die buizen vaccuum te trekken.

Veiligheid is zo een breed onderwerp dat er weinig zinnigs over te zeggen is aangezien dat vooral af hangt van hoeveel risico je bereid bent te nemen.

Wat dacht je van het risico dat wet en regelgeving je opleggen?
En niemand wil in een hyperloop stappen als het ding niet minstens even veilig is als een normale trein.
[quote](voorkomen dat de tunnel implodeert of een pod ontspoort of tegen de voorganger botst),[/quote[
Voorkomen dat ie implodeert is zowiezo nooit 100% mogelijk. En voorkomen dat een pod ontspoort of bots kunnen we bij een trein niet eens garanderen. Laat staan bij een pod die 1000 km/h gaat. Dus inherent veilig krijg je 'm nooit.

Dat klopt dus, de techniek is er nog niet, maar volgens de natuurkundige wetten is het wel mogelijk.

Er is nooit iemand geweest die heeft beweerd dat het niet mogelijk zou zijn. Daarom is het concept ook al 100 jaar oud. Want het concept is niet moeilijk om te bedenken.
Geen idee waarom je dat noemt, anders dan dat je weer wil suggereren dat ik iets beweerd hebt dat ik niet gedaan hebt.

Als er een nieuw traject aangelegd wordt tussen Parijs en Berlijn (ik noem maar wat) is een hyperloop nog steeds goedkoper dan herhalen wat er met de HSL tussen Amsterdam en Parijs is gedaan.

Wederom een bewering die nergens op gebaseerd is. Je blijft de fantasie van Musk herhalen, zonder enige kritische blik.

en je er van "deur tot deur" mee kan reizen

Deur tot deur met een hyperloop? Met die pods? Hoe had je dat gedacht.
Volgens mij ben je nu in de war met het andere borrelpraat idee om met je tesla in een hyperloop te rijden. Waar iedereen die even twee seconden nadenkt vast stelt dat dat praktisch gezien nooit kan werken.

En ja, dat maakt het lastig voor fietsers die geen gebruik meer kunnen maken van die route maar dáár gaat het nu niet over, maar over dat het kan.

*zucht* En nu eens even nadenken.
Waar zie je voetgangers over de provinciale weg lopen?
De reden dat een provinciale weg gevaarlijk is, omdat je allerlei fietser en voetgangers kruist! Evenals ander langzaam verkeer.
Er is niemand die beweert dat je niet een volledig los staande weg kan bouwen, mot ongelijkvloerse kruisingen, waar alleen maar autos en vrachtwagens op mogen rijden. Die perfecte belijning heeft en zenders voor zelfstandige autos en noem de hele rataplan maar op.
Maar dan praat je niet meer over een provinciale weg. Dan praat je over een speciale zelfstandig auto baan. Zelfs bv een busbaan die helemaal los is van de normale weg.
Je bewering dat we al tientallen jaren zelfstandig autos op de provinciale weg kunnen hebben blijft dus gewoon kletspraat.

[Skit3000]

Deur tot deur met een hyperloop? Met die pods? Hoe had je dat gedacht.

Van de deur van station Hoofddorp naar de deur van Utrecht Centraal.

Je bewering dat we al tientallen jaren zelfstandig autos op de provinciale weg kunnen hebben blijft dus gewoon kletspraat.

Want het is onmogelijk om verkeerslichten op de provinciale weg te hebben.

Het probleem was mensen vinden die er een gigantische berg geld in wilden investeren met het risico dat het op niks uit zou lopen.

Dus economisch niet rendabel en daardoor is er niet aan de slag gegaan met de techniek. Klinkt bekend.

Hij ga je in hemelsnaam die grote tunnel vaccuum trekken.

Dat systeem heeft ook helemaal geen perfect vacuum nodig en hebben alle uitwerkingen wel manieren om segmenten van de buis af te kunnen sluiten. Daarvoor is het dus wel weer van belang dat er een andere route beschikbaar is en alleen een verbinding tussen Amsterdam en Parijs geen zoden aan de dijk zet.

En niemand wil in een hyperloop stappen als het ding niet minstens even veilig is als een normale trein.

Een trein kan ontsporen en van de baan vliegen en wie weet waar die dan terecht komt; een hyperloop kan zo gebouwd worden dat als een pod ontspoort, de buis de pod binnen kan houden en afremmen zonder andere obstakels te raken als er voor wordt gekozen de buis daar stevig genoeg voor uit te voeren.

Nee. Dat is een verzinsel van jou. Daar is geen enkele onderbouwing voor.

Wederom een bewering die nergens op gebaseerd is.

Ik heb al eerder het voorbeeld gegeven waarbij de kosten voor een (het is een van de eerste, dus dure!!!!) testbuis veel lager uitvallen dan een stuk spoor voor de HSL-verbinding van dezelfde lengte.

Volgens mij ben je nu in de war met het andere borrelpraat idee om met je tesla in een hyperloop te rijden. Waar iedereen die even twee seconden nadenkt vast stelt dat dat praktisch gezien nooit kan werken.

Daar had ik het niet over en ik zou niet weten waarom je dat zou willen, maar er zijn genoeg mensen die hun auto op de autotrein zetten ook al is dat langzamer (12 uur) dan zelf rijden (10 uur) dus schijnbaar bestaat er wel een behoefte die jij niet erkent (misschien omdat je deze zelf niet hebt, wat prima is, maar stop dan met spreken voor andere mensen).

[mjtdevries]

Van de deur van station Hoofddorp naar de deur van Utrecht Centraal.

*zucht* Dat is niet wat van deur tot deur betekent.

Dus economisch niet rendabel en daardoor is er niet aan de slag gegaan met de techniek. Klinkt bekend.

Nee. Er is een gigantisch verschil tussen weten dat iets niet rendabel kan zijn. En iets waarbij je niet zeker weet hoeveel het oplevert.
Als je rendement maar 1% is (wel rendabel dus) is het voor een investeerder een slechte investering. Want er talloze andere opties die veel meer opleveren. SpaceX was onzekerheid, Hyperloop is zekerheid dat het niet gaat werken. Dat is ook precies waarom Elon Musk zelf niet investeerd in Hyperloop. Hij weet zelf ook dat het geld weggooien is. Anders had ie van zijn 50 miljard vermogen wel een paar miljard in hyperloop gestopt.

Ik heb al eerder het voorbeeld gegeven

En ik heb het toen ook weerlegd. Je denkt goedkoop uit te zijn omdat je het grootste deel van de kosten niet meegerekend hebt omdat je niets eens weet dat die kosten er ook zijn.

maar er zijn genoeg mensen die hun auto op de autotrein zetten ook al is dat langzamer (12 uur) dan zelf rijden (10 uur)

En opnieuw weer een stroman tactiek omdat je weet dat je geen antwoord hebt.
Je weet donders goed dat ik het niet over zo'n autotrein had. Je weet donders goed over welk idee van Musk ik het had.

Ik heb genoeg van jouw stromannen. Ik ga verder niet meer reageren.
Musk fanboys zijn zo vermoeiend.

[Skit3000]

De definitie van deur tot deur dienst van NS:

Van én naar het station met uw eigen fiets, een OV-fiets, de OV-taxi, Greenwheels of met bus, tram of metro. Een aantal van deze deur-tot-deurdiensten kun je online wijzigen in Mijn NS.

Anders had ie van zijn 50 miljard vermogen wel een paar miljard in hyperloop gestopt.

Om (in Nederland) alleen al de grond te kunnen leasen om een netwerk dat qua lengte concurreert met de NS aan te leggen ben je al 160 miljard euro per jaar aan pacht kwijt had ik eerder voorgerekend. Dat is dus waarom ik zeg dat de enige partij die dit uit kan voeren een bestaande spoorwegbeheerder is.

Ik vind het jammer dat je verder niet wilt reageren, hoewel je vooral vragen stelde en amper iets met argumenten hebt onderbouwd.

[DropjesLover]

Bij een vliegtuig is er ruimte voor een grote parkeerplaats met huurauto's voor iedereen (en dat zijn er heel wat) die niet in de stad van het vliegveld moet zijn maar bij dorpje/stadje in een radius van 2 uur rijden.
In het centrum van de stad waar een trein aan komt zit je echt "vast" in die stad.

[SH4D3H]

Vliegtuigen hebben steeds vaker last van extreem weer (zie bijv. recent deze of deze). De vraag is dus maar of, als we niet heel snel iets gaan doen om verdere verslechtering te voorkomen, we in de toekomst nog wel veilig kunnen blijven vliegen. Dit soort alternatieven uitwerken en testen zou dan wel eens heel waardevol kunnen zijn.

[Bark_At_The_Cat]

Vliegen is echt ontzettend veilig, dus ik zou me daar voorlopig nog niet zo druk over maken. Over klimaatverandering wel, maar niet omdat vliegen daar onveiliger van wordt.

[JP1980]

Vliegen is veilig en zal veilig blijven. Maar dat is vooral omdat wij hoge veiligheidsstandaarden hebben. Daarbij is niet vliegen bij slecht weer 1 van de veiligheidseisen waardoor we zo weinig ongelukken hebben. Persoonlijk vind ik het een goed punt om te kijken hoeveel invloed klimaatverandering gaat hebben op de momenten wanneer we kunnen vliegen. Is het type vervoer dan nog wel geschikt voor de eisen die we er aan stellen als veel vluchten vaak gaan uitvallen.

[funkyj4ever]

Er vallen meer doden elk jaar met de trein dan vliegen.


https://www.ad.nl/buitenl...voor-meer-doden~afcdaf7d/

https://nos.nl/artikel/24...ortminister-neemt-ontslag

Dus volgens mij moeten ze iets heel snel gaan doen aan het verbeteren van de trein veiligheid.

[Z80]

turbulentie is niet iets nieuws. dit is altijd al een uitdaging geweest. het "grote" nieuwes was dat er dit keer een persoon is overleden.
maar gewonden door turbulentie gebuurt al vanaf het moment dat er commerciële gevlogen wordt.

[Stoney3K]

Dat is ook de reden waarom je telefoons en laptops weg moet stoppen. Niet omdat ze storing veroorzaken die het vliegtuig kan laten crashen, maar om de simpele reden dat ze ongeleide projectielen worden op het moment dat je wat stevige turbulentie tegen komt.

Zelfde verhaal overigens met je stoelriem, als je in turbulentie terecht komt en je valt een paar meter naar beneden, dan heeft jouw lijf dat niet echt in de gaten tot je met je hoofd een bagagebak kopt. Traagheid is dan best vervelend.

[Polderviking]

Maar elektrisch vliegen gaat het vliegen op zich toch niet veranderen?
Je moet bijvoorbeeld nog steeds door dat securitycircus op vliegvelden.
Pak even Londen, tenzij je op London City land moet je ook nog vanuit vrij ver buiten de stad nog naar je daadwerkelijke bestemming.
Dit alles vreet makkelijk veel meer tijd dan die vlucht zelf.
Eurostar, die je dus in het centrum dropt, doet dat traject nu al in vier uur ofzo? Dat ben je ook wel kwijt als je vliegt.

Als zo'n hyperloop je in het centrum er uit smijt in min of meer dezelfde tijd dat je gewoon een beetje bij de gate op je vlucht zit te wachten vermoed ik dat daar genoeg publiek voor gaat zijn.

Dat er geen infrastructuur is gold ook ooit eens voor het wegennet, en het spoornet.

[Reactie gewijzigd door Polderviking op 23 juli 2024 04:34]

[Bark_At_The_Cat]

Ik bedoel elektrisch vliegen op korte afstand als vervanger van vliegen op kerosine. Evolutie, niet revolutie. Op trajecten als Amsterdam-Parijs en Amsterdam-Londen concurreer je dan inderdaad met de trein.

In het centrum afgezet worden klinkt mooi, maar dat gaat heel erg duur worden. Ik denk dat verbetering van Europees hogesnelheidsnetwerk een betere investering is. Voor een groot deel heb je dan te maken met de zelfde bureaucratische uitdagingen, maar het is financieel en technisch wat eenvoudiger.

[Reactie gewijzigd door Bark_At_The_Cat op 23 juli 2024 04:34]

[TheVivaldi]

Maar voor in het centrum afgezet hebben mensen ook wel extra geld over. Kijk ook eens naar wat mensen nu aan parkeerkosten betalen in stadscentra of woningen aldaar. Dus dat geldt net zo goed voor een trein die je in het centrum afzet.

[Bark_At_The_Cat]

Die infrastructuur bestaat voor een groot gedeelte van de grote Europese steden al is het verschil.

[i-chat]

grote voordeel van hyperloop is wel dat het veel minder kost om 100ton vracht of personen door een simpele buis te laten zweven/rollen dan het eerst binnen een paar kilometer eerst naar boven te 'hijsen' en dan nog te gaan verplaatsen. of anders gezegd, als vliegen beter was dan zaten de alpen niet vol tunnels, het is dus kennelijk zuiniger en veiliger om één keer grof te investeren in een tunnel dan om al die vracht gewoon berg-op-ber-af te laten gaan.

tegelijkertijd ben ik geen voorstander van hyperloops.

ja een vorm van lightrail die door heel europa zooft en die veel lichter is dan de staande sporen lijkt me inderdaad geweldig, en ik kan me zelfs voorstellen dat het aanpassen van luchtdruk echt wel positieve effecten za hebben op de energiebehoeften van zo'n systeem.

waar ik echter ernstige vraagtekens bij heb is de vraag of de daar echt near-zerro voor moet gaan of dat een luchtdruk a la heule hoge bergen ook zou kunnen volstaan kortom is het nodig om om zo'n systeem levensgevaarlijk te maken of volstaat

[avlt]

Het grote voordeel van vliegen is de geringe infrastructuur die je nodig hebt; een vliegveld aan allebei de kanten en je bent klaar.

Trein en hyperloop, hebben daarentegen een enorm uitgebreide en kostbare infrastructuur nodig, die ook nog eens veel ruimte inneemt en moeilijk aan te leggen en te plannen is.

Bij hyperloop lijkt me de planning en aanleg helemaal een onbegonnen werk. Ga maar eens een tunnel graven van Amsterdam naar Parijs....

[CrazyJoe]

Er wordt beweerd dat Elon dit concept destijds alleen maar gelanceerd heeft om een High Speed Rail project in Californië dat op het punt stond goedgekeurd te worden te dwarsbomen.

Vandaar ook zijn onwil om zelf iets te doen met Hyperloop, aangezien hij er zelf ook niet in geloogde.

Of dit waar is, is natuurlijk lastig na te gaan, maar zou wel passen bij Elon (die een hekel heeft aan public transportation).

[Umbrah]

Dat soort dingen heeft hij vaker gedaan, denk ook aan hoe hij met The Boring Company een auto-tunnel heeft aangelegd in Vegas (met uiteraard een bepaald soort auto), juist op het punt toen Vegas bijna voor tram/metro had gekozen. Nou zijn Amerikanen sowieso een beetje van het "alles om NIET aan treinen/trams te gaan" en staan ze liever met minder personen/vierkante meter voor een rood stoplicht te wachten op een stroad, maar goed...

[TheVivaldi]

Uiteindelijk is Vegas wel bij zinnen gekomen, want er wordt momenteel gebouwd (ja, daadwerkelijk gebouwd!) aan de eerste fase van een HST van Las Vegas naar Los Angeles. In LA eindigt de trein nog wel in een buitenwijk, waar je moet overstappen, maar fase 2 gaat de trein naar het hoofdstation brengen.

[GeroldM]

Hah, 'stroads', jij kijkt vast ook naar 'Not Just Bikes'.

De gemiddelde Amerikaan heeft inderdaad een afkeer van OV. Wat in grote delen van dat land nog slechter is dan in Nederland. Vergelijk dat met Japan. Daar geven de OV apps aan in welke wagon je moet stappen om zo snel mogelijk bij je overstap of uitgang te geraken met zo min mogelijk lopen.

Die hebben daar zodanig op efficiëntie ingezet dat het drukste treinstation in dat land per dag 3.000.000 personen vervoert. En ja, het is druk, maar niet onoverzichtelijk druk, omdat het juist zo efficiënt is geregeld. En doordat het allemaal zo efficiënt is, rijden treinen daar dus ook echt op tijd.

[Spherix]

Vooral denkende vanuit het feit dat hij baat heeft bij het verkopen van meer auto's is dat niet zo gek gedacht. Er zijn genoeg artikelen te vinden over hoe de algehele auto/olieindustrie gelobby'd heeft tegen dat soort veranderingen in infrastructuur.

[litebyte]

Dat lobbyen vind ook plaats in de EU natuurlijk. De EU is feitelijk een lobbycratie en de auto- en vliegtuigindustrie m.n. in Duitsland en Frankrijk is heel machtig. Dat er EU-breed nog geen hogesnelheidsnetwerk ligt of zelfs nog geen serieuze plannen geeft te denken.

[zaphod_b]

En nog veel belangrijker: de EU is in de afgelopen 40 jaar steeds meer een neo-liberale kapitalistische staat geworden. Nationale treinorganisaties moesten privatiseren en de vrije markt op. Resultaat? Elke bedrijf op zich gaat voor winstmaximalisatie, niet perse voor wat het beste is voor een land, de EU of voor reizigers.
Investeringen in een Europees hogesnelheidsnetwerk kost vele, vele miljarden. In ons huidige neo-liberale bestel is dat enorm ingewikkeld, omdat spoorbedrijven die investering willen terugverdienen, elke drol Europees moet worden aanbesteed en overheden te weinig bereid zijn er zelf geld in te investeren.
Dat was 70 jaar geleden ofzo wel anders. Toen waren overheden nog bereid zelf flink in de buidel te tasten vanwege het maatschappelijk belang van zoiets. Of had je nog visionaire NS-presidenten die het belang zagen van een Europees treinnetwerk.

Wat mij betreft gaat de EU maximaal investeren in een Europees hogesnelheidsnetwerk van spoorverbindingen waarmee je tussen elke Europese hoofdstad kan reizen. Daarbij graag in de nacht nachttreinen op dezelfde trajecten (maar dan uiteraard langzamer zodat men kan slapen). Zorg voor subsidie op de treinreizen die je betaalt door normale accijnsheffingen op kerosine zodat vliegen eindelijk eens gaat kosten wat het zou moeten kosten en maak de vliegtaks op kortere vluchten binnen de EU veel hoger.

Als je dat doet kom je ergens als overheid (EU). Je vermindert de CO2-uitstoot, je draagt bij aan een schoner milieu, je bevordert het comfort en je bent klaar voor de toekomst.

[Auredium]

Ik was inderdaad op de hoogte van dit gerucht.

Ik zie Elon ook niet meer dan iemand die en reeds bestaand concept nieuw leven heeft ingeblazen. Wat zijn reden daarvoor ook mag zijn geweest sprak het wel veel mensen aan. Maar we weten dat Maglev treinen in veel gevallen gewoon te dure opties zijn waar HST's hadden kunnen lopen. Dus feitelijk hadden veel mensen toen al (en sommige deden dat ook) moeten wijzen op de onrealistische toepassing voor deze technologie.

[TheVivaldi]

Maar iedereen vergeet bij Maglev wel even dat andere infrastructuur ook ooit duur was. Hoe duur was de eerste spoorlijn in Nederland bijvoorbeeld? Maglev wordt op den duur echt wel goedkoper, zeker nu dat Japan vol inzet op Maglev. Of het ooit de prijs van HST gaat zijn, weet ik niet, maar het gaat wel veel meer in de buurt komen ervan, waardoor het voor de rijkere landen een prima alternatief voor HST gaat zijn.

Bovendien kun je HST ook redelijk makkelijk ombouwen naar Maglev, in elk geval op trajecten waar HST op een keurige vrije baan met ongelijkvloerse kruisingen loopt. Enige nadeel is alleen dat de HST dan een tijdje buiten gebruik moet voor de ombouw.

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 23 juli 2024 04:34]

[remcoVer]

Ben het met je eens. Of dit een technologie is die we in de toekomst gaan gebruiken is maar te betwijfelen. Maar dat neemt niet weg dat een universiteitsteam onderzoek kan/moet/mag doen naar het ontwikkelen van deze technologie. Mogelijk vinden ze andere toepassingen voor treinen bijvoorbeeld.

[jvdberg]

Ik zat precies hetzelfde te denken. Het is een leuk project voor de studenten, maar praktisch gezien heeft het denk ik weinig nut.

Een hyperloop netwerk aanleggen zou een vermogen kosten, vele malen meer dan conventionele hogesnelheidstreinen. Maar in die laatste zie je ook niet of nauwelijks geïnvesteerd worden (in de VS/Europa althans), dus waarom zou dat voor een hyperloop ineens anders zijn?

Volgens mij is gebrek aan snelheid ook niet het grootste gebrek van een HSL: het verschil in reistijd van deur tot deur naar bijvoorbeeld Parijs is helemaal niet zo groot met het vliegtuig. De beschikbaarheid en prijs daarentegen wel, het is gewoon veel makkelijker een goedkoop vliegticket te krijgen dan een kaartje voor de Thalys.

[DFKT]

Volgens mij is het reizen met maglev over de grenzen heen (in Europa) een veel grotere uitdaging. En dat is vooral een administratieve uitdaging. Ja, de bouwkosten liggen hoog, maar daar staat tegenover dat ze goedkoper zijn in gebruik en onderhoud, minder milieubelastend en veiliger.

Maglevs zijn succesvol toegepast in Azië (Japan, China), waar deze over grotere afstanden ontwikkeld kunnen worden onder 1 verantwoordelijke partij. De laatste is nog niet zo lang geleden (2017) in China opgeleverd.

Hyperloop betekent hogere snelheden dan maglev, en volgens mij op termijn ook lagere kosten? Wel de voordelen van maglev (kosten onderhoud, milieubelasting, veiligheid), niet de hoge kosten van schaarse metalen? Maar goed, dan moet je dus wel (eenvoudig) een netwerk over de Europese grenzen heen kunnen leggen...

https://www.britannica.com/technology/maglev-train

[Seth_Chaos]

Veel bedrijven zijn gestopt vanwege de kosten van de ontwikkeling. Iets waar een universiteit minder of geen last van zal hebben. Technologie ontwikkelen kost tijd en geld. En het blijft natuurlijk lastig geld los te krijgen voor een technologie die je nog aan het ontwikkelen bent. En daarbij helpt het niet dat er bij dit soort projecten altijd genoeg mensen te vinden zijn die er kritiek op uiten, en zeggen dat het onmogelijk een succes kan worden. Dat zeiden ze ook van de trein, de auto, het vliegtuig en of enig ander voertuig.

[HuisRocker]

Alle technologie die voor hyperloop nodig is bestaat al (lang), het toepassen is (en blijft) echter onpraktisch en veel te duur.
Meer dan 'leerzame bezigheidstherapie' is het TU hyperloop onderzoek dan ook niet...

[Seth_Chaos]

De technologie die TU Delft onderzoekt en ontwikkelt bestaat nog niet. Maar fijn dat jij het beter weet dan de TU Delft. Leg het ze vooral eens uit.

[tw_gotcha]

je hebt gelijk, maar het is ook eenvoudigweg wetenschappelijk onderzoek, dus vanuit dat perspectief is het goed dat het verder ontwikkeld wordt. Of het toepasbaar is is een erg relevante vraag, zeker voor een technische universiteit, en ik denk dat het deel uitmaakt van het onderzoeksproces (hoop ik). Ik ben ook niet zo hoopvpol overigens.

[ALittleTooLate]

Ik zie geen toekomst voor de hyperloop. Momenteel staan plannen voor veel spoorlijnen in de ijskast die stukken goedkoper zijn en veel meer mensen kan vervoeren. De hyperloop is voor niemand.

[dotnoting]

Als moeder de natuur (klimaat veranderingen) de komende 2-5 jaar nog wat meer gewonden (en doden) veroorzaakt met stevige turbulentie en luchtzakkingen, alsook vliegtuigen beschadigen , dan zie de vlieg angst van het publiek snel toenemen, en de vraag dus afnemen.

[killah]

Hyperloop hoeft niet het eindproduct te zijn. Maar de kennis die wordt opgedaan met het onderzoek is misschien mogelijk bruikbaar voor hele andere oplossingen. En waarom moet het "bedrijfsmatig" ? Naast geld verdienen zou ook gewoon vooruitgang een goede basis moeten zijn voor het onderzoek. En nee het werkt op deze manier. Zie hoe men de eerste helikopter hadden bedacht die alleen een beetje op en neer bokte. En zie waar we nu zijn.

[RogerWilco2]

De hyperloop is veel effectiever op de Maan of Mars dan hier op Aarde.

Veel van Musks ideeën werken beter op Mars dan hier.

[DeanXeL]

Elon heeft dat in de tijd ook alleen maar aangekondigd als HET toekomstconcept om flink stokken te steken in een hogesnelheidstrein project in Californië, als ik me goed herinner. "Wacht jongens, geen geld steken in een gekend product, ik heb een idee om binnen 10-20 jaar super futuristisch te reizen, jullie kunnen dit wel uitwerken, he!" In de tussentijd werden fondsen voor een HST netwerk dus stilgelegd, en konden alle techbros in Silicon Valley even een Tesla kopen.

Dat er hier nog altijd serieus naar wordt gekeken door sommige mensen verbaasd mij. Een universiteit die er wat stevige eindwerken tegenaan smijt, ok, maar de dwepers die geloven dat dit ooit echt een serieus product wordt? Economische waanzin.

[Inflatable]

Doet me beetje denken aan de tijd van voor computers toen je post etc kon versturen via een pneumatisch buizensysteem.. In o.a. de zorg gebruikt men het kennelijk nog steeds om bepaalde spullen snel van de ene naar de andere afdeling te krijgen..

[lkruijsw]

Wordt tegenwoordig met robotjes gedaan, of aan rails aan eht plafond. Probleem met buizenpost was dat het snel stuk ging. Als iemand een pak koffie probeerde te vervoeren (wat te zwaar is) en de buis gaat open, dan zit je hele buizensysteem vol koffiebonen.

[Gethijsem]

Dit idee is dan ook niet helemaal nieuw ;-)

[Danny]

Het is een meer dan 100 jaar oud idee dat door Musk nieuw leven is ingeblazen.
Het is in mijn ogen totaal kansloos overigens.

[litebyte]

Hoe staat het eigenlijk met zijn 'tesla tunnel' waar je met je Tesla auto inreed en dan snel onder de stad door (automatsiche piloot) er op bepaalde plekken weer uit kon rijden, of met een liftsysteem, dat zag er nog wel realistisch uit.

[Danny]

Hoe staat het eigenlijk met zijn 'tesla tunnel' waar je met je Tesla auto inreed en dan snel onder de stad door (automatsiche piloot) er op bepaalde plekken weer uit kon rijden

Er is één stukje aangelegd in vegas. Daar tijden Tesla's met chauffeur met 30km per uur doorheen
YouTube: The Future: My first ride on the Las Vegas Loop Boring Company Elon ...

of met een liftsysteem, dat zag er nog wel realistisch uit.

Totaal onrealistisch. Je hebt hier en daar een lift die opeens midden op straat omhoog komt? Er kan één auto per keer in en dus creëer je zowel bovengronds als ondergronds enorme rijen wachtende auto's. En ben je eenmaal beneden moet je via tunnelbuizen rijden en dan weer in de rij staan bij een lift om naar boven te komen. En dan ben je NIET in de straat waar je wil zijn natuurlijk (tenzij per toeval de lift in die straat zit), dus daar moet je dan alsnog bovengronds heenrijden.

Musk's ideeën zijn voor een groot deel complete onzin waar investeerders in trappen en geld in pompen. Dan is er een groot deel dat eigenlijk gewoon ideeën van anderen zijn waar hij mee aan de haal gaat (hyperloop) die eigenlijk ook niet haalbaar zijn. En dan zijn er een paar dingen die daadwerkelijk werken.
Tesla's. SpaceX.
Maar ja, zowel het idee van een elektrische auto is niet nieuw (de eerste elektrische auto's waren er zo'n 100 jaar geleden al), en raketten ook niet echt.
Hij is vooral een goeie marketingman.

[litebyte]

Ik zie hem vooral als durfinvesteerder, zijn ideeen zijn vaak niet nieuw, dat hij ze daadwerkelijk (wil) uitvoert wel. Daarnaast is hij een impulsieve narcistische rancuneuse man.

Het is Tesla (Musk) dat de elektrische auto een boost heeft gegeven alsook de commerciele ruimtevaart. de tientallen projecten kunnen niet allemaal succesvol zijn, zeker niet met zijn 'handicaps.'

[uiltje]

Tijd voor een computer gestuurde Pater Noster lift Moeten de bestuurders wel snel genoeg op & af rijden natuurlijk. Als we dan toch oude concepten aan het herintroduceren zijn...

[Reactie gewijzigd door uiltje op 23 juli 2024 04:34]

[Gh0s7y]

Wordt inderdaad nog steeds actief gedaan in bijvoorbeeld het Erasmus MC. Niet bepaald een kleine partij

[HooksForFeet]

Het is inmiddels wel algemeen geaccepteerd dat de Hyperloop nooit wat gaat worden. Waarom blijft de TU Delft hierop doorgaan? Ik snap dat onderzoek naar nieuwe manieren om mensen te vervoeren belangrijk is, maar waarom vast blijven houden aan de naam en het concept van Hyperloop?

[DiedX]

Omdat onderzoek an sich al wat waard is.

[HooksForFeet]

Misschien kan je de rest van de post ook lezen?

[DiedX]

Ik snap je agressiviteit niet? Welk deel moet ik opnieuw lezen?

[mjtdevries]

Zijn derde zin waarin hij jouw reactie al voorzien had.

[m4ikel]

Een woord: Patenten, daar draait een TU op (verdienmodel) met de gratis verworven kennis van studenten.

[Reactie gewijzigd door m4ikel op 23 juli 2024 04:34]

[TStick]

De itteratie waar men nu aan werkt, staat ook al aardig ver van het originele idee af. De inerte capsule in inmiddels ingeruild voor een apparaat wat weer een eigen motor, energiebron en de problemen die daarbij horen weer met zich meezeult. Het idee begint steeds meer op een normale trein te lijken.

[mjtdevries]

Het originele idee was nooit een inerte capsule.

[separhim]

Ik betwijfel zeer of het concept van de hyperloop realistisch is op de lange termijn. Alleen het bouwen van honderden, hoewel duizenden noodzakelijk, kilometers buizen gaat gigantisch duur worden, veel te lang duren, ook vanwege alle bezwaren door bewoners, en dat de kosten per passagier waarschijnlijk velen malen hoger zullen zijn dan andere vervoersmiddelen. En ik heb nog geen antwoord gezien op deze punten.
Hoewel ik in kan zien dat dit concept op wetenschappelijk niveau interessant is, lijkt me niet dat hyperloop op de lange termijn succesvol gaat zijn. Het lijkt mij beter als Europa zou investeren in het verbeteren van het Europese treinnetwerk.

[Zoop]

Precies, hartstikke interessante technologie, en dat een of andere idiote miljardair er geld in wilt steken moet hij zelf weten. Het mooiste zou zijn als het concurrentie kan bieden voor vliegen. Maar kijkend naar bijv de US, heel veel van het vliegverkeer daar zou prima te vervangen zijn met treinen. Daar heb je geen hyperloops voor nodig, dus dat is het probleem dan ook niet. Wat is het probleem dan wel? Pro auto-industrie politiek. Dus zo'n hyperloop ding als dit, ongeacht hoe goed of duur goedkoop het ook moet worden, het komt geen probleem oplossen. Gewoon weer iets op een stapel technologieen die gewoon vergeten worden.

[proatjeboksem]

Jammer dat ze er niet bij vertellen hoe ze dat gedaan hebben. Hoe dwing je een capsule een andere kant op, zonder er mechanische kracht op uit te oefenen?

Of dat er ook getest is mbt krachten die er bij komen kijken, of je dat als passagier als comfortabel zou ervaren, zeg maar.

[leploep]

Op de googledrive van het betreffende onderzoeksteam staat een mooi filmpje die al iets meer info geeft

https://drive.google.com/...cN9N5_uUK0cnROBAqRBQ/view

Edit 11juni: inmiddels werkt de link helaas niet meer

[Reactie gewijzigd door leploep op 23 juli 2024 04:34]

[proatjeboksem]

Oh leuk! Dankjewel!

[CrazyJoe]

Volgens mij was het oorspronkelijke idee voor de Hyperloop om lage druk buizen te gebruiken (ik dacht met een luchtdruk equivalent aan de luchtdruk op de vlieg hoogte van commerciële passagiersvliegtuigen (zo rond de 10500 meter), wat ongeveer een kwart atmosfeer is (oftwel rond de 250 millibar).

Dit omdat het creëren en vasthouden van een compleet vacuüm vrij lastig is en omdat het idee was dat de aanwezige lucht toch nog voor een opwaartse druk kon zorgen als de Hyperloop op snelheid was.

Zijn ze daar nu vanaf gestapt? Want een compleet vacuüm traject is vrij duur en onpraktisch om aan te leggen.

[sircampalot]

Een regulier spoor is al duur om aan te leggen en onderhouden. Bij zo'n hyperloop is het onbetaalbaar.
Ik zie daarom weinig toepassing op grote schaal, misschien zit er een prestige toepassing in, vergelijkbaar met de maglev.

[IrBaboon79]

Als ze nu eens gewoon inzetten om de prijs een factor 3-4 omlaag te brengen en beschikbaarheid van opstapplaatsen van hoge-snelheidstreinen te verbeteren kunnen ze al die resources die in dat hypergeval verloren gaan beter benutten naar mijn idee...

Ik zou zelf zo'n trein zeker overwegen voor een weekendje als je 1) niet iedere keer naar die kl*te randstad moet of de grens over moet rijden om in te stappen want dan ben ik al minimaal een paar uur kwijt en dan heb ik het nog niet eens over de kosten om er te komen.... en 2) goedkoper en comfortabeler uit bent als vliegen want al dat wachten, security e.d is allemaal gedoe waar ik niet vrolijker van wordt; na jaren over de halve wereld vliegen voor werk ben ik wel klaar met vliegvelden...gewoon geen trek meer in.

[Madrox]

Je kan niet zomaar ff de prijs een faktor 3 of meer drukken. De,e Techniek is gewoon peperduur.

[IrBaboon79]

Dat snap ik, echter is dat nu wel een van de redenen dat trein niet echt aanslaat bij het grote publiek. Nu kan ik alleen voor mezelf spreken natuurlijk maar feitelijk heb ik weinig incentive om überhaupt een trein te overwegen omdat de kosten/baten analyse nogal negatief uitvalt… duurder, trager, kosten/uren reizen en gedoe eromheen voor je überhaupt kunt instappen -> Dan neem ik het vliegtuig wel voor minder kosten en neem ik het gedoe daarvan voor lief.

Hyperloop zit je daarnaast met een niet bestaande infrastructuur die ook nog eens lastig is dus dat hele project is leuk bedacht maar uitermate onpraktisch in de echte wereld.

[Madrox]

Een zelfrijdende trein zonder machinist scheelt ook alwat duiten, vooral op langere afstanden.

[MeMoRy]

Je moet bedenken dat dit een ontwikkeling in voor de lange termijn: fossiele brandstof gaat op een bepaald moment op. Dan is vliegen wellicht niet betaalbaar meer