Opel presenteert elektrische Astra-hatchback met bereik van 416 kilometer

Opel heeft de elektrische Astra-hatchback officieel gepresenteerd. De auto komt volgend jaar uit en krijgt een actieradius van 416 kilometer. Er komt ook een geheel elektrische Astra-stationwagon.

De hatchback krijgt de naam Astra Electric en het stationwagonmodel gaat Astra Sports Tourer Electric heten. Beide modellen krijgen een accu met een capaciteit van 54kWh waarvan 51kWh daadwerkelijk te gebruiken is. Volgens moederbedrijf Stellantis is daarmee een bereik van 416 kilometer mogelijk op grond van de wltp-norm; vermoedelijk geldt die actieradius voor beide modellen en in ieder geval voor de hatchback. Het gemiddelde energieverbruik zou op 12,7kWh per 100km uitkomen, of 14,9kWh per 100km op grond van de wltp-norm.

De elektromotor heeft een vermogen van 115kW of 156pk, een koppel van maximaal 270Nm en de maximale snelheid bedraagt 170km/u. De elektromotor drijft alleen de voorwielen aan, wat overeenkomt met de vergelijkbare elektrische Peugeot e-308 die ook uit de stal van Stellantis komt en eveneens een 54kWh-accu krijgt. De Astra zal net als de e-308 op een verder ontwikkelde versie van het EMP2-platform worden gebouwd. Dit platform is nog niet puur voor elektrische auto's ontwikkeld, in tegenstelling tot het nieuwe, modulaire, voor elektrisch aangedreven auto's bedoelde eVMP-platform.

De Astra Electric is geschikt voor snelladen, al gaat dat niet verder dan een vermogen tot 100kW. Volgens Opel is de accu daarmee binnen 30 minuten weer op te laden tot 80 procent. Opladen via wisselstroom bij een openbare laadpaal kan met maximaal 11kW.

Volgens de fabrikant gaat er geen zit- en bagageruimte verloren doordat het accupakket in de bodem van de auto is gemonteerd. Dat klopt in ieder geval als er wordt vergeleken met de bestaande Astra-station als plug-inhybride; die versie heeft een bagage-inhoud van 516 liter en een beduidend kleinere accu. De komende Sports Tourer Electric heeft ook een inhoud van 516 liter. Het is wel minder dan de 608 liter van de reguliere Astra Sports Tourer met verbrandingsmotor.

Er zijn nog geen prijzen bekendgemaakt van de elektrische Astra. Vanaf het voorjaar van volgend jaar zijn de modellen te bestellen.

Reacties (201)

[youridv1]

12,7 kWh/100km zou de Astra de op een na efficientste EV op de markt maken. Alleen de lightyear 0 is efficienter met 10,9.

De hyundai ioniq 6 en tesla model 3 zitten op 15

Ik heb hier mijn gezonde twijfels bij

zelfs die 14,9 vind ik nogal optimistisch

[Reactie gewijzigd door youridv1 op 23 juli 2024 20:38]

[fapkonijntje]

Dit is een kopie van de E-308, maar dan met een Opel logo en net wat andere interieurdetails. Ook die E-308 is vrij efficiënt vergeleken met de concurrentie en krijgt precies dezelfde waardes mee. Maar we gaan in de praktijk zien hoe het uitpakt. De 208/Corsa zijn ook relatief efficiënt en laten we eerlijk zijn, met betere elektrische motoren, aandrijflijnen en aerodynamica moet de boel echt wel wat efficiënter kunnen dan nu. Iets waar Stellantis hard aan gewerkt heeft. Bedenk dat deze auto's fors lichter moeten zijn dan de concurrentie en ook beduidend minder presteren en minder luxe zijn. Precies wat de originele 308/Astra ook was. De betaalbare instapklasse in dit segment.

Ik verwacht wel dat net als bij de ID.3 en andere elektrische "betaalbare" auto's, dat het interieur flink te lijden heeft onder de gewichtsbesparingen en budget cuts. Bij een 308/Astra lag de lat nooit erg hoog qua interieur, dus ik denk voor de doelgroep dat dit geen enkel probleem gaat zijn en dat deze auto's in Nederland behoorlijk populair kunnen worden.

De Tesla Model 3 is al best wel oud met wat heftigere motoren en flink zwaardere accu's, de Ioniq 6 is ook een heel ander beestje en heeft een fors grotere én zwaardere accu's, dat raakt het bereik natuurlijk ook.

[Cid Highwind]

Hier doe je de 308 en Astra toch echt tekort. Zeker de nieuwe 308 wordt geroemd om de fraaie afwerking. Daarentegen staan de ID3 en z'n afgeleiden er unaniem om bekend dat het interieur nog niet op B-segment niveau is qua materiaalgebruik, dankzij de gigantische drang tot het sparen van kosten.

Het infotainmentsysteem staat er eveneens om bekend het slechtste te zijn van wat je op het moment kunt krijgen, zowel qua functionaliteit als ergonomie.

Men associeert VW nog altijd met kwaliteit, maar er liggen op het moment serieuze kansen voor Stellantis om auto's te bouwen die op ieder vlak beter zijn. Op kwalitatief vlak zullen ze aan de Koreanen een zwaardere dobber hebben.

Die verwachte besparingen die je noemt, zijn die ergens op gebaseerd?

[Reactie gewijzigd door Cid Highwind op 23 juli 2024 20:38]

[fapkonijntje]

De nieuwe 308 is niet de 308-e. Idem voor de Astra. Het is nog maar zien hoe die uitpakken, ze zijn nog niet uit.

Een ID.3 staat bekend als bijzonder treurig qua interieur, natuurlijk doen andere auto's het beter. Daar is weinig voor nodig. Historisch gezien hebben ze ook altijd relatief slechte infotainmentsystemen gehad. Ik vind dat dus ook niet echt een voertuig om een 308/astra mee te vergelijken, maar het laat wel zien dat merken verplicht zijn om te bezuinigen, soms veel forser dan je verwacht. Ook een Tesla Model 3 zit stampvol met (forse) bezuinigingen. Het voorbeeld sloeg dus op de harde bezuinigingen in de auto's, niet dat een 308 ineens gelijk staat aan een ID.3.

Die besparingen die ik noem zijn gebaseerd op zo'n beetje alle elektrische auto's die je nu kunt vinden. Stuk voor stuk zijn ze (veel) kariger uitgerust een aangekleed dan een gelijk geprijsde benzineauto, zelfs met inbegrip van BPM. VW probeert dat een beetje te verbergen door ook hun benzineauto's flink omhoog te gooien qua prijs natuurlijk, maar dat is VAG, die zijn altijd een beetje bijzonder. Met kariger uitgerust bedoel ik dan ook de totale afwerking, isolatie, materiaalgebruik, stoelen, aanwezigheid van knopjes, comfort, geluidskwaliteit, ergonomie, etcetera. Natuurlijk zijn er zaken die een elektrische auto inherent goed doet, maar als we naar een Mazda 3 kijken, een middenklasser met volgens de meeste reviews het beste interieur die rond de 30k al aardig aangekleed is, doen veel elektrische auto's van richting de 50k het op opvallend veel vlakken gewoon een stuk minder. Bedenk dat het interieur in zo'n Mazda 3 duurder is om te maken dan dat in een Tesla Model 3, alleen al vanwege het materiaalgebruik en véél meer componenten zoals een standaard HUD en fancy knopjes. Naast de veel slimmere speakerplaatsing en akoestiek waar goed voor gezorgd is.

[Reactie gewijzigd door fapkonijntje op 23 juli 2024 20:38]

[Retrospect]

Het deelt heel veel met een 308 dat klopt. Maar om over een kopie te spreken doet geen recht aan de compleet verschillende interieurs en exterieurs. Ook rij eigenschappen zijn anders.

[nlmarvin]

Technisch is het wel een kopie, esthetisch niet. Net zoals de C-segment auto's van VAG heel veel technische onderdelen delen. Motoren, platform, infotainment en dat soort dingen.
Het prijsverschil zit hem veelal in de badge, materiaalgebruik binnen en zwaardere motorkeuze.

De ID-3 en Cupra born zijn wel echt bijna exacte kopieën

[Hobbit13]

Ja, PSA deed dit altijd al heel knap, met vrij weinig aanpassingen gevoelsmatig totaal verschillende auto's bouwen. Een DS3, C3 en 208 hebben elk hun eigen rijgedrag, zithouding etc, en spreken zo verschillende doelgroepen aan. Ideale manier om schaalvoordelen te benutten zonder iedereen de zelfde auto te hoeven verkopen. Met Opel erbij wordt het verschil nog groter terwijl de technische basis gelijk blijft.

[drZymo]

Even wat cijfertjes.
- e-308 heeft een gewicht van 1650 kg. (https://ev-database.org/car/1744/Peugeot-e-308)
- Model 3 SR+ (ouder model met lichtere NCA accu) heeft een gewicht van 1684 kg (https://ev-database.org/c...del-3-Standard-Range-Plus)
- Model 3 (huidig model met LFP accu) heeft een gewicht van 1835 kg (https://ev-database.org/car/1555/Tesla-Model-3)

Dus vergeleken met de oude Model 3 is er vrijwel geen gewichtsverschil. De nieuwe Model 3 is 200 kg zwaarder.

Real range:
- e-308: 310 km
- Model 3 SR+: 350 km
- Model 3: 380 km

Ja, de nieuwe Model 3 is zwaarder, maar komt ook verder op dezelfde capaciteit accu.

[Jan Onderwater]

En dan maken ze voor de UK markt weer een Vauxhall kloon van de Opel. LOL

[stefanwitkamp]

Het zal schelen dat een astra met een 54 (51 nuttig) KWh accupakket wss een stukje lichter is dan menig andere elektrische auto, maar ik ben het met je eens dat dit wel eens goed getest mag worden, want deze waardes zijn idd wel erg strak, zeker voor auto's met niet een mega bijzonder aerodynamisch ontwerp.

[youridv1]

Mee eens. Hij zal inderdaad wel lichter zijn. Misschien valt het tegen omdat de astra iets goedkoper moet zijn en dus op andere plaatsen in het ontwerp ietwat goedkopere conventionele keuzes maakt tov andere ev’s.

Maar vooral dat laatste. Als je woon werk rit grotendeels snelweg is, wat toch geen zeldzaam concept is, dan maakt aerodynamica veel meer uit dan je gewicht. F=MA en A is het grootste deel van de tijd 0. De rolweerstand van een auto is ook nou niet je van het. Niet tegenover 100 kpu wind in ieder geval

ik zou het moeten terugzoeken, maar volgensmij is de dimensieloze constante van rolweerstand voor de gemiddelde auto zo’n 0,01-0,02 omder 200 kpu. Dus met een auto van 1,5 ton kom je dan uit op 147 newton aan rolweerstand. F = cN
Dat is 15 kilo.

Als ik reken met 12 kWh per 100 kilometer bij 100 kpu op de snelweg (mooi rond en zuinig getal), dan kom ik uit op 432 newton aan totale kracht die overwonnen moet worden door de auto.

Dus een gewichtsverschil van een kilo of 200 is niet zo super significant op de snelweg. Telt wel mee natuurlijk, maar het maakt geen 2,5 kWh per 100 km goed

[Reactie gewijzigd door youridv1 op 23 juli 2024 20:38]

[ucsdcom]

Het zal schelen dat een astra met een 54 (51 nuttig) KWh accupakket wss een stukje lichter is dan menig andere elektrische auto, maar ik ben het met je eens dat dit wel eens goed getest mag worden, want deze waardes zijn idd wel erg strak, zeker voor auto's met niet een mega bijzonder aerodynamisch ontwerp.

Hij is niet alleen lichter, ook is de carrosserie laag en meer gestroomlijnd. Dan nog een setje keiharde eco banden er op met wat hogere bandenspanning, de spiegels er af etc. en testen. En natuurlijk testen in de ECO modus. (en geen kachel, geen airco en geen accu temperatuur conditionering) Dan wordt je WLTP waarde gunstig.

Echter in de praktijk zorgen de keuzes voor de lage gestroomlijnde carosserie samen met een relatief laag gewicht, dat je een net iets kleiner accu pakket er in kan zetten. (bij een VW ID.3 is dit bijvoorbeeld 58 Kw, hier 51). Die accu's zelf schelen ook weer best aanzienlijk ik het gewicht. En minder accu's = minder geld. Als je dan op veel punten bezuinigt en net een iets betere zuinigere elektromotor toepast, dan komt je uiteindelijk ook in de praktijk hier flink dichterbij dan je nu misschien zou verwachten.

Kijk niet alleen naar range, maar ook naar andere zaken, zoals de aanwezige boordlader, 1, 2 of 3 fasen laden aan een gewone laadpaal en uitrusting als je vergelijkt. Met stoel en stuurverwarming aan, hoef je het interieur vaak veel minder te verwarmen dan zonder. Een warmtepomp zorgt dat je range goed blijft als de temperatuur daalt tussen de 15 graden en de 5 graden etc.

Maar let ook op dat al die voorzieningen ook gewicht toevoegen. Een optie als een electrische achterklep of een glazen panoramadak kunnen zo de gewichtbesparing elders weer teniet doen. Om over de negatieve invloed van 20 inch velgen ipv. 18 inch maar te zwijgen.

De configuratie van de auto maakt ook heel veel uit of je de range ook echt haalt. Onder optimale omstandigheden zal dit vast redelijk moeten lukken.

Als je gewoon rijdt het hele jaar door dan is de range in de praktijk al snel 1/3e minder dan de folder aangeeft.

[Reactie gewijzigd door ucsdcom op 23 juli 2024 20:38]

[kimborntobewild]

Als je gewoon rijdt het hele jaar door dan is de range in de praktijk al snel 1/3e minder dan de folder aangeeft.

En als je regelmatig verkeer inhaalt, reken dan maar op 50% minder dan de folder aangeeft.

[multikoe]

Het zijn ook net brandstofauto's
Agressief rijden verhoogt het verbruik zelfs nog meer in een brandstofauto omdat die geen gebruik kan maken van regeneratie. In een EV kun je het beest uithangen, als je dan ook nog eens lekker agressief remt, win je een flink deel van die energie weer terug. Dat is ook de reden dat een EV in stadsverkeer het zuinigst is, terwijl een ICE daar slecht scoort.

[Tortelli]

Luchtweerstand wordt niet alleen bepaald door de aerodynamica maar ook door het frontaaloppervlakte. Kortom je kunt een goede cW waarde hebben maar als de auto enorm groot is kan hij alsnog meer luchtweerstand hebben dan een kleinere auto met een hogere cW waarde.

De meeste elektische auto’s zijn SUV’s die gewoon relatief groot (hoog) zijn. Kortom onmogelijk is het niet. Al zou het me wel verbazen als hij efficiënter is dan een echte sedan zoals een Model 3.

[Pieter_621]

Deze auto is relatief laag, maar het is ook een auto met een behoorlijk traditionele vorm. Geen prius/ioniq-achtige of model 3-achtige met erg gunstige vorm. dus dit klinkt erg onwaarschijnlijk. En ik neem aan breder dan de Corsa. Ik vind het erg onwaarschijnlijk.

[BoekaBart]

Inderdaad, wat een onzin cijfers, 127 Wh/km "of 149 Wh/km volgens WLTP". Nou is de WLTP al een totaal onzinnige norm als je wilt weten wat je in de praktijk kan rijden... En zelfs volgens die norm kom ik met deze getallen uit op 100 * (51 / 14,9) = 342 km, niet 416.

Ben groot fan van EV's, maar serieus, ze moeten echt een realistische standaard voor bereik bedenken. Met deze auto ga je in real life (waarbij je dus nog 10% marge overhoudt) hooguit een 285 km rijden. Wat prima is voor de meeste mensen op de meeste dagen, meer dan prima zelfs, maar alsjeblieft houdt op met liegen over onrealistische bereikcijfers.

[Robbaman]

Je moet de WLTP ook eigenlijk helemaal niet zien als een bereik wat je haalt, maar als een score waarmee je auto's kunt vergelijken.

Als je een 500km auto en 400km auto hebt, dan kunnen ze onder normale omstandigheden echt die afstand niet halen, maar de eerste komt wel ongeveer zo'n 25% verder dan de tweede onder vergelijkbare omstandigheden. Niet helemaal natuurlijk, maar het geeft wel een redelijk betrouwbare indicatie.

Naar mijn idee hadden ze dan ook de WLTP helemaal geen eenheid moeten geven en het gewoon een score moeten maken. Gewoon WLTP = 500 dus.

[prammers]

Probleem is hoe de WLTP wordt gemeten, waardoor het geen nuttig vergelijk is. Het merendeel van de KM's is daarbij op 50 an 80 km wegen, niet op de snelwegen. En laat dat nu net de wegen zijn waar range geen enkel probleem is.
Om een EV goed te kunnen vergelijken zou men een norm moeten nemen wat de werkelijke range is bij 100 o en 120 km per uur. Bij de korte ritten maakt deze range echt niets uit. Maar bij de lange ritten is het enorm vervelend als je volgens WLTP ruim 400 km kan afleggen, in de praktijk bij een vergelijkbaar gebruik op 300 uit komt, maar bij snelheden tussen de 100 en 120 in de winter amper 200 km kan afleggen.

[Robbaman]

Maar voor dagelijks gebruik is het toch juist ook niet realistisch om alleen (of voornamelijk) te rekenen met 100 of 120 km/u? Gemiddeld rijden we in NL maar iets van 30-40 km/dag. Maar voordat je bij de snelweg bent ben je vaak al 5-10km (x2 dus voor de terugweg) onderweg.

Hoewel de snelheid op die stukken hier vaak lager ligt, heb je hier wel vaak stoplichten en ander verkeer waardoor je niet constant rijdt. Ook die scenario's zijn dus belangrijk mee te nemen in de WLTP. Al met al vind ik het niet vreemd dat ze voor de WLTP een gevarieerd rijpatroon hanteren.

Zie overigens hier ook wat meer info over (de snelheden van) de WLTP.

https://www.anwb.nl/auto/.../wltp-veelgestelde-vragen

Bovendien blijft mijn punt hetzelfde, het gaat om onderlinge vergelijking tussen auto's. De test is verder precies hetzelfde bij alle auto's. Natuurlijk zal de een meer last hebben van hoge snelheden, en andere weer van veel remmen, maar daarom zei ik ook "redelijk betrouwbare indicatie"

[Reactie gewijzigd door Robbaman op 23 juli 2024 20:38]

[PartyPenguin]

Het probleem lijkt mij dan dat je voor woon-werkverkeer het verschil tussen 400km en 500km totaal bereik waarschijnlijk niet gaat merken, dan moet hij gewoon wat vaker aan de lader. Behalve als je echt gaat uitrekenen hoeveel km je in totaal hebt gedaan heb je dat niet door.
Het is op de langere ritten waar het totaalbereik plots wel telt, en dat zijn nu net de ritten waar je wel veel op de snelweg zit en de WLTP het bereik dus wel overschat. Als je morgen 150km heen-en-terug moet reizen en je denkt dat je auto 400km kan, maar je op de terugweg toch moet laden, dan is dat heel frustrerend.

[Ozzy20]

Maar is het nou niet zo dat juist iedereen een eigen stijl/ afstand/ weggebruik etc heeft?

Zouden we niet bv de energieverbruik per km bij 50-80-100-120-130 en 150 kunnen tonen?

Met eventueel nog waardes bij 0 en 20 graden?

Ik kan mij namelijk voorstellen dat iemand die veel snelweg km maakt op een andere auto uit zo kunnen komen dan iemand die veel meer in de stad rijdt en sporadisch de snelweg op komt.

[curkey]

Ik denk dat het probleem hem zit in het gemiddelde. Daar zijn alle pieken dus (letterlijk)uitgemiddeld.
De absolute pieken slaan natuurlijk ook nergens op, want dan ga je vakanties naar Toscane tellen. Je moet ergens ertussen gaan zitten. Die dagelijkse ritten van 30-40 km zijn niet zo interessant, maar als je een keertje naar oma wil rijden, hoe verloopt je reis dan?

Voor goede use cases zou men beter kunnen kijken naar bijvoorbeeld de mediaan, of bijvoorbeeld het gebruik welke 80% tot 90% van de ritten omvat.

Met dat profiel kun je dan een genormaliseerde test doen, met een best-case (zomer) en een worst case (winter).

[hackerhater]

Juist wegen met veel stoplichten hebben met een EV weinig invloed, zeker als je hem netjes laat uitrollen.
Voor een ICE is dat killing voor het gebruik, maar een EV wint een flink deel van zijn energie terug bij stadsverkeer.

Bij een ICE telt optrekken, stoppen veel meer voor het verbruik omdat ie zo inefficiënt is.
Bij een EV telt vooral de luchtweerstand en dat gaat omhoog met de snelheid.

[Robbaman]

Klopt zeker hoor, maar het rondje rijden-regenereren kost je toch al gauw 10% procent, waardoor het WLTP-bereik snel uit zicht verdwijnt. Dat het beter is dan ICE lijkt me redelijk evident

[ejdvandenberg]

Bij motorfietsen zie je wel eens een opgegeven verbruik bij constante snelheid van 90 en 120 kmh.
Lijkt me makkelijker te testen en zinniger dan WLTP nu.

[koppie]

Dat gebeurde vanaf eind jaren 70, en zorgde voor zulke nietszeggende cijfers (auto’s die 1:25 reden, maar in werkelijk 1:11 met moeite haalden) dat er een cyclus is gemaakt.

Die NEDC cyclus was gebaseerd op veel te lage acceleratie waarden (begin jaren 80 waren er auto’s die er anders niet konden komen), zodat ook deze te positief waren. Nu komt de WLTP voor brandstof auto’s redelijk in de buurt, net als EPA waarden in de US, maar dan nog moet je rustig accelereren, wat niet iedereen doet.

Voor elektrische voertuigen is de temperatuur ineens behoorlijk belangrijk want verwarming is ineens niet meer ‘gratis’ maar de test schrijft redelijk warme temperaturen voor, dus zodra je vriespunt nadert valt het allemaal een beetje tegen.

[Nox]

Ik haal anders vaak gewoon de opgegeven range, tenzij die 40-50km die ik meestal over heb na een lange rit in 2km opeens verdampt. Ik rij dan wel netjes, 105km/h op de snelweg wat soms inzakt naar 90 of 95 (adaptive cruise) en goed anticiperen, op tijd gas los en regeneratief remmen.

Bij 130km/h en dat soort fratsen mag je dat overboord gooien, maar overdag in Nederland cruisen levert me vaak de vooraf opgegeven range op of soms zelfs meer. Als ik meer stadsverkeer of provinciaal zou rijden zou ik nog zuiniger kunnen zijn. En gek doe ik niet, echt niet.

[Robbaman]

Klopt helemaal, maar het is nu zo dat men (door de eenheid) WLTP vaak echt ziet als 'het bereik', terwijl dit op z'n best vaak onder ideale omstandigheden is. Rij je netjes 100 aan een stuk door op een zonnige dag met 20 graden, dan is WLTP heel goed haalbaar.

Moet je echter 10x stoppen voor een verkeerslicht tijdens je rit in de regen met 8 graden buiten, dan is WLTP nagenoeg onmogelijk. En laat dit laatste scenario minstens net zo vaak voorkomen als eerstgenoemde. Het is niet gek dat mensen WLTP als afstandsindicator niet meer vertrouwen.

Zouden we echter, zoals ik stelde de WLTP gewoon als score weergeven, zonder 'kilometer' eenheid, dan was dat probleem er gewoon niet. Desnoods rond je het getal dat nu uit de test komt af op tientallen en deel je door tien om het nog minder op een afstand te laten lijken:

WLTP 50, of WLTP 56, etc.

[Nox]

Als je moet remmen voor een verkeerslicht rijd je vaak al geen 100 maar eerder 50-70, en er is iets als regeneratief remmen. Als je dus netjes remt (noodstops daargelaten) kan je veel energie weer terug winnen. Omdat je langzamer rijdt verbruik je ook minder.

Onze wagen heeft batterijverwarming, ik moet nog kijken hoe die bij 0-5 graden presteert maar tot nog toe allemaal prima. Zeker als je weet dat wltp onder semi-ideale omstandigheden is en je altijd er van uit moet gaan om 10-15 procent in te moeten leveren.

Als je zonodig een score wilt hebben haal je de 'km' achter de waarde weg en vergelijk je de auto's op die manier en is voor jou het rijbereik in km's de score maal 0,8. Beter?

Ik koop een auto niet omdat hij minimaal 384km radius moet hebben, maar 'ongeveer 375 tot 400'. Als er dan eens wat af gaat vanwege xyz so be it. Op lange ritten is een bakkie koffie scoren al snel 100-150km extra range en daar kom je in NL heel ver mee.

[Reactie gewijzigd door Nox op 23 juli 2024 20:38]

[Robbaman]

Klopt allemaal zeker, maar het ontladen van een batterij is maar iets van 95% efficiënt, net als het laden. een 'roundtrip' rijden-regenereren zal dus al snel 10%, maar waarschijnlijk meer, aan energie verloren gaan. Al met al is dat al genoeg om je verbruik flink te doen stijgen.

Batterijverwarming is ook leuk, maar dat kost natuurlijk gewoon energie welke je niet meer terug krijgt. Het is mij niet bekend of deze verwarming helemaal plaatsvindt terwijl de auto nog aan de lader hangt en/of de WLTP-test hier rekening mee houdt.

Ik hoef niet zonodig een score te hebben, ik zie de WLTP gewoon als score. Het valt mij echter op dat 'men' consequent in de steigers springt wanneer er bij een auto-artikel een WLTP genoemd wordt. Dat hadden ze naar mijn idee kunnen voorkomen door het gewoon een score te noemen.

[Nox]

Maar dit is heel vaak het geval. Je WiFi-verbinding heeft ook 1800Mbps bandbreedte maar in de praktijk komt het niet verder dan 700Mbps. Verbruik van je auto is 1,5L/100km maar in de praktijk 7L/100km (phev ), een auto die een top heeft van 210km/h maar in de praktijk net aan de 205 haalt, ga zo maar door. Iedere fabrikant geeft dit soort dingen vaak op onder ideale omstandigheden. Een concurrent die beweert een beter product te leveren zou kunnen zeggen dat zij verder komen op een acculading mits zij dan wel constant wind mee hebben. Op die manier moet je ergens een grens trekken en vooraf gedefinieerde omstandigheden vaststellen waar iedereen aan moet toetsen.

[Robbaman]

En daarom is er dus een gestandaardiseerde test waarmee ze, sjoemelsoftware daargelaten, eerlijk vergeleken kunnen worden.

Dan kun je nog discussiëren of zo'n test niet anders moet (bijvoorbeeld een test met 3 scores, een voor vooral korte ritten, een voor vooral lange en een voor gemengd), maar de onderlinge vergelijking is het belangrijkste aan die test, vandaar dat ik zeg: laat die KM gewoon weg bij de WLTP en noem het gewoon de score.

[Cybje]

Het lastige van de huidige regelgeving is ook dat je er niet van mag afwijken. Tesla adverteerde een tijd lang hun auto's met hun eigen berekening, die best accuraat was bij een normale rijstijl (dus gewoon de maximumsnelheid karren bij normale weersomstandigheden). Maar nu zijn ze verplicht om de WLTP op te geven, die +/- 100 km hoger ligt en naar mijn ervaring met de Model 3 totaal onrealistisch is.

[HakanX]

Bij Mercedes zie ik zowel WLTP als een lager bereik staan als "bereik in de praktijk". Hoezeer dat klopt weet ik niet, maar zo kan het dus ook, zonder de wet te overtreden. Als je een ton of soms twee bij Mercedes betaald, wil je niet compleet iets anders krijgen dan waarmee jij voor je eigen situatie een berekening voor hebt gemaakt (voordat iemand weer komt met een heel verhaal dat 200km voor bijna iedereen genoeg is).

[Robbaman]

Op zich natuurlijk ook weer niet vreemd, anders gaan ze er nog allemaal zelf wat van maken.

[Nox]

Maar als iedereen zijn eigen meetmethode gaat hanteren dan komt er straks een fabrikant die dan net een iets optimalere meting gaat presenteren, dan heb je daar weer gedoe mee omdat werkelijk verbruik afwijkt ná de verkoop van de auto. Als Tesla 0,8 WLTP adverteert als 'praktijkverbruik' en Kia adverteert met 0,85 WLTP dan zal Kia de 'beste' zijn en meer auto's verkopen terwijl ze in de praktijk misschien even ver komen. Daarom is de gestandaardiseerde test er.

[Cybje]

Maar dan zou je wellicht wel de fabrikant/verkoper aansprakelijk kunnen stellen voor onjuiste waarden, wat nu niet kan, want nu verschuilen ze zich gewoon achter de WLTP wat de officiële meetmethode is.

Je hebt uiteraard wel gelijk. Het is gewoon allebei niet optimaal, want WLTP heb je duidelijk ook weinig aan, zelfs om auto's onderling mee te vergelijken is het vrij nutteloos.

[Nox]

Juist wel om auto's onderling te vergelijken, daar is wltp goed omdat de testmethode identiek is. Als je als verkoper een disclaimer plaatst (en dat zie ik velen doen!) Dat dit bij deze condities zo en zo is en je in de winter of met weer X wat minder hebt dan ben je er toch?

[Cybje]

Dat is dus niet waar, want het verschilt per auto hoeveel WLTP afwijkt van de werkelijkheid. En dus is de vergelijking niet eerlijk. Twee verschillende merken/modellen auto's met dezelfde WLTP kunnen in dezelfde omstandigheden een verschillend praktijkverbruik hebben.

Dit zie je bijv. goed terug bij ev-database.nl waar ze de 'EVDB Real Range' hebben ontwikkeld welke op basis van data uit de praktijk is. Om een voorbeeld te pakken, vergelijk de Tesla Model 3 LR AWD met de Mercedes EQE AMG 53:
https://ev-database.org/c...l-3-Long-Range-Dual-Motor
https://ev-database.org/c...des-EQE-AMG-53-4MATICplus

Tesla EVDB range: 485 km
Mercedes EVDB range: 480 km
(dus vrijwel gelijk)

Tesla WLTP range: 459-526 km
Mercedes WLTP range: 602-614 km
(dus ineens een verschil van +/- 100 km)

Om een extra bron aan te halen, TravelCard constateert eigenlijk hetzelfde. Hier staat een mooi tabelletje met de afwijking van de echte range ten opzichte van de WLTP range: https://automotive-online...en-met-werkelijk-verbruik

Als de ene auto 3% afwijkt en de andere 25%, dan is vergelijking op basis van WLTP vrij zinloos

[Blokker_1999]

WLTP is helemaal geen onzinnige norm en de waardes die de fabrikanten daarvoor opgeven zijn in de praktijk gedurende een groot deel van het jaar ook perfect haalbaar. Mijn EV is ondertussen oud genoeg om niet eens een WLTP rating te hebben maar nog een NEDC rating. En in de zomermaanden kan ik op een volle batterij zelfs verder rijden op een lading dan die NEDC rating welke volgens vele overoptimistisch is.

Daarnaast zijn zulke tests ook helemaal niet bedoeld om een praktijkvoorbeeld te zijn, maar dienen ze net om wagens met elkaar te kunnen vergelijken onder identieke testomstandigheden. Dit is ook niet anders dan hoe het bij brandstofwagens zit. Ook daar halen de meeste mensen niet de verbruikscijfers die worden opgegeven. Toch is het ook daar de eerlijkste manier om verschillende wagens met elkaar te vergelijken.

[vanaalten]

Ik wilde eenzelfde reactie geven!

Mijn EV heeft een WLTP van 449km - en in de zomer haal ik regelmatig 470+ kilometer als actieradius. En dat is dan met vooral heel veel snelwegkilometers (100km/h als streefsnelheid), weinig 80km/h wegen.

MAAR, een EV laat wel een hele grote temperatuursafhankelijkheid zien. Deze dagen ligt de actieradius meer rond 430km en in de winter zal het rond de 370km ofzo liggen. Dus zoals ik het zie is de WLTP norm optimistisch-realistisch.

Maar belangrijkste is inderdaad dat het een objectieve norm is waarmee je auto's onderling kan vergelijken.

[Robbaman]

Ja, dat zie je inderdaad wel heel erg ja. Nog even los van de climate-control als stroomslurper, merk je ook dat de koudere lucht met veel regen erin moeilijker is om doorheen te komen (meer weerstand) en ook de natte koude weg heeft simpelweg meer weerstand. Zelfs als je de verwarming uit zet zie je daardoor makkelijk een 20% afname in bereik.

Uiteindelijk vind ik het persoonlijk overigens helemaal niet zo'n issue, een goed snellaadnetwerk en een goede mogelijkheid om thuis of op het werk te laden is een veel belangrijkere factor in het gebruiksgemak. Ik rij (vrijwel) elk jaar 1 of 2 keer naar Oostenrijk met een Model 3 LR en ervaar dat eigenlijk totaal niet als onprettig, zelfs niet met 2 stuiterballen van 5 en 8 jaar achterin 🥴

[hackerhater]

Inderdaad. Ik kan zo op de verbruiksmeter het effect van regen en tegenwind zien.
Een keer moest ik omrijden en dan met flinke tegenwind en regen de A15 op.
De auto gaf al netjes aan dat het verbruik een stuk hoger dan normaal was en je zag hem gewoon pieken bij windstoten.

En dan hield mijn auto nog netjes de 100 vast. Genoeg kleine ICE's die gewoon terugvielen met de stoten.

Toen had ik al iets van: Euhm heen en terug gaat ik niet veilig halen. Tijd voor wat te eten en hem even aan FastNed hangen.

[Reactie gewijzigd door hackerhater op 23 juli 2024 20:38]

[Robbaman]

Haha, ja, ik ben wel eens met een Leaf (40kWh) vanuit Almere naar Groningen gereden (~175km) en terug... in februari met -5 graden 's avonds en harde tegenwind...

Dat werd laden op de heenweg en laden op de terugweg. Vooral op de terugweg (laat op de avond met 2 kids) was wel minder leuk. Hoewel het een uitzonderlijke situatie was voor ons, was het wel duidelijk dat de Leaf voor wat langere afstanden niet heel geschikt is. Ook vanwege de max 50kW laadsnelheid.

[LurkZ]

Toch moet die norm snel verdwijnen.
Sommige mensen kopen echt op range. Een range die erg krap kan zijn bij goedkope auto's.

Ja een test kan vanalles betekenen maar in de showroom staat "range 345km"; en niet "range 345km die eigenlijk slechts een score is maar geen realistische afstand".

[Nox]

Wat moet je dan adverteren? Die wltp norm is prima haalbaar in de praktijk, je moet als koper zelf ook weten dat EV's in de winter nou eenmaal minder bereik hebben. Moet je dan gaan adverteren met een 'minimum' bereik? Het bereik wat je met -10 haalt op de snelweg met 130km/h buiten de spits? Ik denk dat menig koper terug deinst als hij ziet dat je slechts 230km bereik hebt hoewel dat in de zomer en voor/najaar zowaar het dubbele kan zijn en in de winter de helft meer als je geen 130 rijdt.

Als mensen klagen dat ze die km's nooit halen mogen ze eens beter/netter leren rijden, iets wat sowieso geen kwaad kan, een cursus ev-rijden. Gelukkig zit er geen versnellingsbak meer in waar ze 60 in z'n 3 mee kunnen rijden.

[erikieperikie]

De vraag is niet alleen of de WLTP klopt, maar ook of die te gebruiken is om tussen auto's te vergelijken. Afhankelijk van je eigen gebruik kun je daarmee dan alsnog twee modellen vergelijken. Kan dat met de WLTP niet (daar heb ik geen kennis over), dan is het al helemaa nutteloos.

Zie het net als iets als volume van de achterbak. In sommige auto's gaat meer dan 1000 liter. Maar in de praktijk en met dagelijks gebruik gebruik je hele andere eigenschappen van de achterbak: grootte van de klepopening, diepte en hoogte van vloer en plafond. Lengte en breedte van de vloer en halverwege de hoogte. Maar niemand die bezig is met daadwerkelijk 1000 liter in die achterbak te krijgen. Probleem is: van zo'n achterbak zijn vaak de daadwerkelijke afmetingen bekend (ook niet allemaal die je in de praktijk tegenkomt), maar voor een opbrengst aan kilometers die bij jouw gebruik te verwachten is, is er vooralsnog niks beters geaccepteerd dan de WLTP?

Of neem een andere vergelijking: koptelefoons. Op papier kun je prachtige specs hebben, maar je gebruik en persoonlijke voorkeur bepalen heel veel. En net zo met camera's, computers, telefoons.

Dus weet iemand of de WLTP betrouwbaar gemeten is, en of hij een vergelijking tussen twee automodellen mogelijk maakt?

[prammers]

Het probleem is dat het een nutteloos vergelijk is. Je kan bijvoorbeeld ook een WLTP bedenken bij 10km/u. Je koopt een auto die ook moet voldoen aan de lastigere use cases. En dat moet de autgo misschien wekelijks of maandelijks doen. Maar je wilt vooral weten, hoe ver komt de auto als ik 100 km per uur (of iets harder) moet rijden.

[Iblies]

WLTP is een combinatie van stad en ook 80 km/h en dan is een electrische auto op zijn best.


Alleen deze auto’s worden vaak gebruikt door de wat snellere jongens 😄. Als je instelt op 120/130 km/h dan kan een tesla al gauw richting +18kW gaan.


Je moet hem eens op cruise-control met 80 zetten.

[RobbieHifi]

Nou is de WLTP al een totaal onzinnige norm als je wilt weten wat je in de praktijk kan rijden... E

Ben groot fan van EV's, maar serieus, ze moeten echt een realistische standaard voor bereik bedenken.

Maar bij ICE's wordt ook WLTP gebruikt, daar komen cijfers uit die net zo onrealistisch zijn. Alleen voor onderling vergelijk is het nuttig.

[Snow_King]

Ik heb een Tesla Model Y LR met een ~76kWh accu en recent was deze na ~350km toch al echt leeg. 90% snelweg (~120km/h) gereden met 5 personen in de auto en buiten ongeveer 8C.

Het klinkt allemaal heel mooi die 12kWh/100km of 16kWh/100km, maar het is gewoon niet realistisch.

Auto's met een accu van 50kWh laat ik (persoonlijk) gewoon links liggen. Ik maak veel lange ritten en ben blij met mijn Model S met een 100kWh accu die we ook nog hebben. Dat maakt echt een verschil.

[Bob Popcorn]

Is het niet zo dat de efficientie van je EV enorm afneemt boven de 100?

[Robbaman]

Niet alleen van je EV, van alle auto's.

Het verschil in luchtweerstand (toch het voornaamste dat je moet overbruggen) is met 120km/u meer dan 40% hoger dan bij 100km/u. Dat ga je wel merken ja.

[Rembert]

Sinds ik een EV rijd ben ik me hier pas echt heel erg van bewust. Daarvoor "wist ik het wel" maar trapte het gas toch in, me verbazend over de cruisende Tesla's op de rechterbaan. Nu doe ik hetzelfde met mijn Enyaq. Die paar minuten sneller weegt niet op tegen het inleveren van kilometers en het extra moeten laden.

Sidenote: dit nieuwsbericht + discussie vind ik niet Tweakers-waardig ook al doe ik eraan mee.

[Finraziel]

Met een ice is het ook zeer de moeite waard maar de meeste mensen lijken dat niet te willen weten. Mijn niet al te aerodynamische 2003 Yaris heb ik 1:22 mee gehaald op lange ritten door rustig op de rechterbaan te hangen. Ga ik met het snelle verkeer mee dan wordt het meer 1:15...

[TunefulDJ_Mike]

Mijn redelijk goed gestroomlijnde A3 sedan lijkt het niet bepaald erg te vinden om 100 km/h of 120 km/h te rijden. Verbuik neemt niet meerbaar toe. Als ik echter 130 km/h ga rijden dan vliegt de diesel (ja is nog diesel want zakelijke lease en word over half jaar vervangen) zo ongeveer m'n tank uit.

[hackerhater]

Mogelijk dat je in de hoogste versnelling tussen 100 en 120 de weerstand van de versnelling in ruilt voor de luchtweerstand waardoor het verbruik niet veel toe neemt. Het hangt compleet af wat de tandwielverhoudingen zijn samen met de motor.

[TunefulDJ_Mike]

Dat zou best kunnen, hij shakeld bij 100 vrijwel altijd naar de 7e versnelling (welke in zijn geheel geen power heeft)

[LurkZ]

Het verbruik is ook afhankelijk hoe dicht je bij de topsnelheid zit van je auto.

Is je top 140 dat zal 120>>130 harder aankomen dan bij een auto met een 240 km/u topsnelheid.

[Mathijs22]

Hangt er vanaf. Op de Duitse Autobahn is 170 kmh de beste manier om lange afstanden af te leggen in een Tesla. Wat je verliest door langer te laden bij een Supercharger maak je goed door de hogere snelheid. Zijn een aantal betrouwbare YT vids over. Zeker met de laatste modellen die echt enorm snel laden (met accu preparatie als je dichtbij de supercharger komt etc) is dit goed te merken.

Milieuvriendelijk is het niet, snel is het wel.

[calvinturbo]

Dat is inderdaad de snelste optie, maar dus niet de goedkoopste/milieuvriendelijkste optie en dat is waar het hier om ging.

[Nox]

Niet helemaal, de efficiëntie van ICE's neemt juist toe bij sneller rijden.

Dat heeft te maken met de karakteristiek van de verbrandingsmotor. Die wordt efficiënter bij een hogere belasting. Een elektromotor heeft een wat vlakkere curve van efficiëntie t.o.v. belasting waardoor een hogere luchtweerstand dus ook voor 'evenredig' hoger verbruik zorgt.

Bij een ICE moet de motor ongeveer 2x zoveel vermogen leveren bij 90 vs 130 km/h, maar omdat de efficiëntie stijgt bij een hogere belasting heb je misschien maar 60% meer brandstof nodig per uur. Bij een elektromotor heb je ongeveer 100% meer elektrische energie nodig per uur. Als je dat uitrekent is harder rijden aantrekkelijker met een ICE dan met een elektromotor. Daarom is een lagere luchtweerstand zoveel belangrijker bij een EV en kan ik er echt niet bij komen dat er zoveel 'conventionele' elektrische auto's met achterlijke vormen rondrijden. Tesla is een v.d. weinigen die daar nog echt actief radicaal anders mee is geworden. Nu zag ik laatst een foto van de ioniq 6 en die ziet er ook veel gestroomlijnder uit, en die vormen zijn met een EV ook veel eenvoudiger omdat je geen enorme grille nodig hebt voor koeling van de motor.

[Robbaman]

Klopt als een bus (een ICE bus dan he). Ik ging hier eigenlijk alleen in op het feit dat de luchtweerstand procentueel veel harder toeneemt dan de snelheid, maar inderdaad, dit vertaalt zich bij een EV veel directer in de toename van het verbruik dan bij een ICE.

Overigens zegt dit natuurlijk veel meer over hoe slecht een ICE-auto het qua efficiëntie doet als je hem niet tot het gaatje pusht dan dat het een voordeel is van een ICE. De enige reden dat je bij een 2x toename aan werk 'maar' 60% toename van energieverbruik ziet (jouw cijfers even als voorbeeld, weet niet of die echt kloppen) is omdat de hoeveelheid werk per energie-eenheid bij een ICE bij aanvang zo laag is.

[Snow_King]

Zeker weten, maar dat is bij elke auto zo. Hoewel ik de natuurkunde begrijp is 100km/h rijden vaak gewoon doodsaai.

De realiteit is dat >100km/h een snelheid is die best normaal is om gereden te worden en daar kom je met een kleinere accu gewoon in de problemen.

[warhamstr]

Daarboven word het spannend omdat je dan eerder moet laden?

[Snow_King]

Jep. En dat is soms gewoon vervelend. Snelladen vermijd ik zo veel mogelijk. Ik wil gewoon laden als ik stil-sta. Zeker niet als het ritje maar 300km is.

[warhamstr]

Ik wil elke 1100km tanken. Niet veel vaker Dan maar max 100 op de cc.

[Nox]

En moet uitkijken voor flitsers

[RobbieHifi]

Iets met E= M x C kwadraat....... Gaat je C (snelheid) omhoog, gaat het met de E nog rapper.
Ik weet dat het een beetje misbruik is van deze formule, maar wel dat je lucht- en rolweerstand exponentieel toenemen.

[.oisyn]

Iets met E= M x C kwadraat....... Gaat je C (snelheid) omhoog, gaat het met de E nog rapper.

Wat je zegt heeft echt totaal niets met E=mc² te maken, wat staat voor de equivalentie tussen energie (E) en massa (m) (in rust) . Jij doelt waarschijnlijk op de vergelijking voor kinetische energie, E_k = 1/2mv².

Maar hoewel je gelijk hebt dat je voor een grotere snelheid dus kwadratisch meer energie nodig hebt, is dat niet waar het verschil in verbruik vandaan komt. Want zonder lucht- en rolweerstand hoef je maar 1x te versnellen naar de betreffende snelheid en daarna kost het niets meer. Het is vooral de enorm toegenomen luchtweerstand die het energieverbruik tijdens de reis op een snellere constante snelheid zo doet toenemen.

[Reactie gewijzigd door .oisyn op 23 juli 2024 20:38]

[RobbieHifi]

Thanks, ja die.

[!null]

Nee dat is niet zo. De efficiëntie neemt niet af boven de 100km/u.
De luchtweerstand neemt wel toe, en het verbruik dus ook. Maar de efficiëntie niet.

[Moortn]

Het verbruik is gewoon te afhankelijk van weer en snelheid. Met z'n Zoe (52kWh accu) haal ik in de zomer met woon-werk verkeer (gemiddeld >60km/h op 50, 70, 80 en 100 wegen) met gemak 360km range en een verbruik van rond de 13kWh/100km. Ga ik vervolgens 130 rijden dan kan je dat verbruik gerust verdubbelen. In de winter zit ik ook al snel op 16kWh-17kWh per 100km.

[Reactie gewijzigd door Moortn op 23 juli 2024 20:38]

[hackerhater]

Je verbruik neemt gewoon toe met snelheid. Dit is simpele natuurkunde.
En verwarming kost stroom en daarmee bereik. Dat is nu eenmaal zo.
En vaak rij je dan op winterbanden die ook een hogere rolweerstand hebben.
Die 12 a 16KWh/100KM is prima haalbaar, met 100KM/uur in de zomer.

Met een ICE merk je deze winter-drop een stuk minder omdat een ICE altijd inefficiënt is en zijn restwarmte kan gebruiken om de cabine te verwarmen. Echter deze warmte heb je dus ook wanneer je er geen zak aan hebt.

[Reactie gewijzigd door hackerhater op 23 juli 2024 20:38]

[Snow_King]

Ik snap de natuurkunde en de theorie helemaal, dat is het punt niet.

Wat ik vooral aanstip is dat een 50 of zelfs 75kWh batterij gewoon niet altijd het rijbereik oplevert wat je zou willen.

Uiteindelijk wil je ook dat een auto praktisch is en je van A naar B kan brengen op een comfortabele manier.

In mijn geval heb ik daar vaak toch wel een 100kWh accu voor nodig.

[Cid Highwind]

Die 14,9 is volgens WLTP, welke altijd optimistisch is. Reken er minimaal 20% bovenop voor normaal rijden onder goede omstandigheden. Waar ze die 12,7 vandaan toveren, geen idee.

Eveneens optimistisch lijkt me de uitspraak over de beschikbare ruimte. Naast de in het artikel reeds aangehaalde reductie van kofferruimte, liggen accu's vaak ook onder het voetenruim van de passagiers. Daarmee gaat dus weldegelijk zitruimte verloren. Tenzij de accu klein genoeg is om enkel direct onder de achterbank en het kofferruim te kunnen steken, al lijkt me dat voor de gewichtsverdeling bij een FWD model niet bepaald optimaal.

[VittunWasted]

Die 14,9 is volgens WLTP, welke altijd optimistisch is. Reken er minimaal 20% bovenop voor normaal rijden onder goede omstandigheden. Waar ze die 12,7 vandaan toveren, geen idee.

Hangt ook af van je rijstijl. Zit met mijn LEAF op een gemiddelde van 13,6kWh/100km over de laatste 3 jaar en 82.000km. In de zomer zit ik rond de 12,5 en in winter gaat dat meer naar 15.... Ver onder de WLTP trouwens. Zolang je niet teveel autostrade doet en rustig vooruit kijkt is de WLTP haalbaar. Ook de e-pedal van de LEAF helpt serieus hard om zuinig te rijden.

[Blokker_1999]

Ik geloof dat voor de LEAF niet eens een WLTP rating bestaat, maar dat die nog onder de NEDC valt, net als mijn Ioniq. En de NEDC werd pas echt als over optimistisch omschreven door velen. Toch is het in de zomer ook daarmee mogelijk om verder te komen dan wat de NEDC test opgeeft. 280km? Nee hoor, ik ga over de 300km met die wagen in zomerse omstandigheden. Een verbruik van rond de 15kWh/100km? Nee hoor, gemiddeld onder de 9 en uitzonderlijk zelfs onder de 8 in de zomer.

Maar ja, dat willen velen dan ook weer niet graag horen. Want dat kan niet. Wagens kunnen volgens sommigen nooit zuiniger zijn dan de testen van fabrikanten.

[Cid Highwind]

Het kan natuurlijk wel, maar het heeft wel met heel veel factoren te maken. De LEAF is natuurlijk wel een mooie auto die daadwerkelijk poogt een zo efficiënt mogelijke auto te zijn. Dat kan je van wagens als de Ioniq 5, Model Y of Polestar natuurlijk niet zeggen, aangezien hun vorm hen een groot nadeel geeft vooral juist op de langere afstand die doorgaans op snelwegen wordt doorgebracht.

Een Astra heeft dan weer als nadeel niet de optimale (druppel)vorm te hebben, maar ligt gelukkig wel wat dichter bij de grond dan alle populaire crossovers.

Daarnaast is het zoals je zegt een kwestie van rijstijl. Echter heeft niet iedereen de tijd of het geduld om achter vrachtwagens te blijven rijden, wat natuurlijk wel een flinke besparing op zal leveren.

[PJVisscher]

Ik zou het ook bijzonder vinden inderdaad, naar mijn idee zijn deze modellen lang niet zo aerodynamisch doordacht als een Ioniq 6 en vergelijkbare modellen, maar gewoon een ICE-design met elektromotor erin.

[MiesvanderLippe]

Hoe aerodynamisch een auto is wordt vaak uitgedrukt in een coëfficiënt van weerstand. Wat de kijkers thuis vaak over het hoofd zien is dat het frontaal oppervlak onderdeel is van de berekening van de totale weerstand. Je kunt dus een veel gladdere maar veel grotere auto hebben die een lager getalletje krijgt, maar meer weerstand ervaart dan een Suzuki Jimny.

[Niels007007]

Heel goed, maar dan komen de lompe SUV's er een stuk minder goed uit dus daarom noemen fabrikanten alleen de CW waarde. Helaas.

[Cid Highwind]

Marketing hè. Je leest zo ook enkel de CW-waarde van het instapmodel op aerowielen, niet die van de meestverkochte versie met al het "sportieve" plakplastic geïnstalleerd en flink grotere velgen.

[eL_Jay]

M.u.v. kia/Hyundai zitten alle fabrikanten qua feitelijk bereik ruim onder de 90% van de beloofde WLTP.

[N1no]

kWh/100 km is echt geen mooie standaard doe gewoon Wh/km

[youridv1]

is natuurlijk gewoon gebaseerd op liter/100km, wat bij auto’s veel wordt gebruikt in de brochures en op de tripcomputer.

Persoonlijk vind ik kilometer/liter fijner, dus ook km/kWh. Meer omdat een groter getal dan een goed iets is.
Dat rekent ook lekker makkelijk. 5 km/kWh, 70kWh accu, 350 km, klaar

[Reactie gewijzigd door youridv1 op 23 juli 2024 20:38]

[B64]

12,7 kWh/100km zou de Astra de op een na efficientste EV op de markt maken. Alleen de lightyear 0 is efficienter met 10,9.

De hyundai ioniq 6 en tesla model 3 zitten op 15

Ik heb hier mijn gezonde twijfels bij

zelfs die 14,9 vind ik nogal optimistisch

Een Tesla Model 3 Standard Range Plus heeft vlgs WLTP ook een verbruik van 11 kWh/100km (bron). De WLTP-score van 14,9 kWh/100km voor deze Astra is daarom helemaal niet zo vergezocht.

Dat het verbruik in de praktijk hoger ligt is evident, maar dat heeft ook met de meetmethode te maken. Er is vrijwel geen auto die in de praktijk gemiddeld de WLTP-score haalt.

[Opa]

Ik haal 's zomers ook gewoon 12,5 kWh/100 met mijn doodgewone ioniq nul. Hoef ik echt geen hypermile trucjes voor uit te halen.

[redtoller]

Ben benieuwd wat ze gaan kosten, ik vind de elektrische Corsa's al redelijk prijzig en die hebben nou niet bepaald een flinke actieradius

[ManuelP]

Ben zelf ook erg benieuwd naar de prijs. Ook ben ik benieuwd naar de toekomst van de elektrische auto. Met de alsmaar stijgende elektra prijzen, terugdraaien van salderen, weer ietwat dalende brandstofprijzen en de bijtelling die net zo hoog is voor beide categorieën.

Het rijgemak is super, alleen financieel gezien niet meer aantrekkelijk.

[cantate]

Financieel hoeft de BEV niet de meest aantrekkelijke keuze te zijn, de wetgeving dicteert ook nog een en ander. [tweakers]

Daarnaast is einde salderen niet per definitie slechter voor de EV. Juist met een EV kun je dus met zelf opgewekte stroom relatief makkelijk de zomermaanden in balans brengen.

Tot slot,

• een benzineauto rijdt zo een 6,5 l/100km, wat resulteert in 10-15 cent/km benzine (1,50 a 2 €/l)
• Een BEV doet gemiddeld 15-20 kWh/100km, dus tot 50cent/kWh zit je onder de 10 cent/km

En daarbij komt natuurlijk dat veel BEV's aanzienlijk luxer zijn dan de fossiele equivalenten. Denk aan automaat, standkachel/directe verwarming, stiller, sneller/meer vermogen, etc.

[hackerhater]

Correctie: EV's hebben geen automaat.
Het gros van de EV's hebben überhaupt geen versnellingsbak, alleen een vaste set tandwielen.
Geen enkele reden voor omdat een electro-motor vol koppel kan leveren van 0RPM tot like 30.000 RPM.
De versnellingsbak (of beter gezegd vertragingsbak) bestaat alleen maar omdat een verbrandingsmotor crap koppel heeft en niet langzaam kan draaien.

Die vaste set tandwielen slijt dan ook zo goed als niet.
Prima afgesteld en geseald in de olie. Het hoeft niet te compenseren op snelheidsverschillen van de assen.

[Reactie gewijzigd door hackerhater op 23 juli 2024 20:38]

[R3m3d7]

Volgens mij is het terugdraaien van salderen juist eerder een reden voor een EV dan tegen een EV met de juist techniek in de auto en laadpaal.

[willemd]

Hoe bedoel je dat? De meeste werkende mensen die thuis laden, zullen dat toch in de avond doen? Precies wanneer de zon het minst schijnt. En als je niet meer kunt salderen, betekent dat dat je je auto oplaadt met dure kWh's vanuit het elektriciteitsnet.

[R3m3d7]

Het afbouwen van de saldering is helaas een feit maar een slimme ev voor de deur als auto en thuisbatterij verzacht de pijn van het afbouwen van deze saldering omdat je dan de stroom van je panelen overdag in je auto kwijt kan en hier een klein beetje van kan gebruiken in de avonduren.

[JAVE]

Je bedoelt die auto die je gebruikt om naar je werk te rijden, en die dus overdag niet voor je huis staat?
Heb je toch een fix verlengsnoer nodig

[SuperDre]

En die dan dus overdag gewoon op het werk netjes aan de oplader kan hangen zodat je thuis niet hoeft te laden, of nog slimmer, thuis dan juist je huis van energie voorzien.

[calvinturbo]

Veel mensen zouden er prima mee weg komen om overdag in het weekend op te laden en verder niet/amper. De meeste Nederlanders rijden niet zoveel dagelijkse kilometers.

[Renegade666]

De meeste nederlands hebben geen nieuwe (elek) auto op het oprit.

[blaatschaapje]

Dat is voor mij de reden om volgend jaar (nieuwe leaseauto) niet te kiezen voor een elektrische auto. Bijtelling voor een elektrische auto zonder opties, is hoger dan een volledige aangeklede benzine auto.

[Tweddy]

Bijna alle werkgevers gaan alleen nog elektrische leaseauto's toestaan dus dat probleem heb je straks niet meer

[Croga]

Bijna alle werkgevers stellen dat nog even een paar jaartjes uit gezien het feit dat benzine autos de komende tijd goedkoper zullen zijn om te rijden dan electrische.....

[Tweddy]

Niet alleen werkgevers willen dit (zegt onderzoek bij de drie grootste leasemaatschappijen), de overheid stelt het zelfs vanaf 2025 verplicht.

[Croga]

Dan verwacht ik dat we een grote teruggang in lease autos zullen zien. Óf de werkgevers moeten ook meteen alle lease budgetten verdubbelen. Bij de meeste bedrijven is die namelijk nog niet bijna toereikend om een moderne electrische auto te rijden.

[Rolfie]

Daarom rij ik nu ook mijn eigen auto.

[SuperDre]

Dan heb je nog net mazzel, want per 2025 heb je voor een zakelijke leasebak geen keuze meer, dan mag je alleen nog kiezen uit volledig electrische auto's.

[TunefulDJ_Mike]

Verschil is wel dat die Astra gemakkelijk 800km range heeft en die Model Y 455 km WLTP range heeft omdat je op het basis model zit. Eerst volgende hogere range kost je gelijk 15k tot 20k extra

[Croga]

Mischien niet maar wel meer dan 455km WLTP (aangezien dat net onder de 300 echte kilometers in de winter is)

[t-force]

Mijn Model Y heeft een opgegeven range van 513km.
Ik haal er netjes 480km mee.

Kwa range prima te doen.
Mijn Opel Ampera-e met ongeveer 300-400km (winter-zomer) had voor mij ook een prima range.

Daarvoor had ik een Peugeot 508RXH Hybrid met 1400km range (70 liter diesel).
Maar in de praktijk vind ik zelf de Opel kwa gebruik veel handiger dan de 508 met 1400km.

Nooit meer tanken bij de pomp scheelt ook tijd.

Gewoonweg thuis aan de lader of in noodgevallen even bijladen bij Shell of FastNed.

[Thomas18GT]

https://ev-database.nl/au...l-Y-Long-Range-Dual-Motor

De Model Y long range komt gemiddeld niet verder dan 365km in de winter, en dat voor een auto van minimaal 66k

[hackerhater]

Verschil tussen de dual motor en single motor
De dual motor (4 wheel drive) heeft 2 motoren en verbruikt dan ook meer.

[TunefulDJ_Mike]

Nee, maar wel meer dan de opgegeven WLTP range van een instapper Model Y.

[Renegade666]

Ben ook benieuwd. Die Corsa is idd veel te duur. Daar koop je een aangeklede C klasse station voor.

[Card Nox]

Leuk uitziende autos, benieuwd naar de prijzen. Ben zelf wel te porren voor een sports tourer ivm kids en de daarbijbehorende bagage. Verbruik is ook wel erg netjes moet ik zeggen.

[memphis]

De elektromotor heeft een vermogen van 115kW of 156pk, een koppel van maximaal 270Nm en de maximale snelheid bedraagt 170km/u.

Voor de specs vergelijkbaar met een Astra GSI/GTC vind ik de topsnelheid wat tegenvallen.

[SinergyX]

Uit het bericht, is begrensd.
Tevens is de topsnelheid begrensd op 170 km/u, waarmee de Astra Electric harder kan dan veel andere elektrische modellen

[Joris748]

Is de topsnelheid wel begrenst? Als je een elektromotor hebt, die niet meer toeren kan maken, kan de auto ook niet harder.

Voor een hogere snelheid moet een motor hogere toerentallen kunnen draaien (want geen versnellingsbak). Hoger toerental, betekent hogere eisen aan een motor.

TLDR: de topsnelheid kan ook fysiek beperkt zijn door bv door de motor.

[multikoe]

In mijn e-Niro is de topsnelheid softwarematig begrenst op 180 km/h. Dat voel je heel duidelijk.

[SinergyX]

Ik zie geen technische specs van deze auto, maar als ik deze sheet bekijk van de Kia Niro:
https://www.automobile-ca...v_64_8_kwh.html#gsc.tab=0

Dan lijkt de curve (tov max RPM/koppel) toch duidelijk een softwarematige begrenzing, zeker gezien de Tesla's tot zelfs 18.000 RPM kunnen (geen idee welke spec daar in zit, kan je bar weinig over vinden).

[!null]

En @multikoe
18000rpm is wat uitzonderlijk, meestal is het rond de 10000rpm wel klaar.
De Kia stopt dus bij de 9000rpm. Waarom? Omdat er anders genoeg idioten zijn die hem dan wel op zijn max rijden van 9500 tot 10000rpm en dan buiten het efficientie gebied zitten. Dan neemt je range dus nog veel harder af dan je nu al doet, en warmt je accu ook nog harder op.
En dat dan voor 10km/u harder.

Het gebied waar een elektromotor over zijn top is en minder efficient begint te worden (en ook iets minder vermogen), daar wil je niet zitten.

[Engineer Stewie]

Mijn iX3 klopt ook af op 17000rpm en dat geeft 180 km/h topspeed...

[!null]

Ja het is maar net wat voor tandwielen je erin zet. Altijd een afweging tussen koppel/efficientie en top snelheid.
Maar doorgaans 1 versnelling.

En BMW gebruikt dus duidelijk andere soort elektromotoren dan Kia.

[Engineer Stewie]

BMW heeft idd een heel andere setup dan andere merken.
Denk dat die van Kia wel wat energiezuiniger zijn als ik mijn collega met een e-niro hoor.

[!null]

BMW heeft altijd al iets andere koers gevolgd, de motor in de i3 was al behoorlijk anders dan de rest.
Toch denk ik dat je in de praktijk veel meer last hebt van aerodynamica en rijgedrag, dan of je motor op 90% of 95% efficientie draait.

[Roel1966]

Lijkt mij dat je toch een soort van vertraging kan gebruiken waardoor niet alleen het motortoerental 1 op 1 de snelheid bepaald. Ik heb mij er verder nooit in verdiept maar ik denk dan ook dat vele EV's een of andere tandwielconstructie gebruiken voor de aandrijving. Kan mij namelijk niet voorstellen dat de snelheid puur en alleen afhankelijk zou zijn van het motortoerental maar oke, ik kan mij vergissen.

[multikoe]

De relatie tussen toerental van de motor en de snelheid is altijd lineair. Dus: snelheid = C * toerental. C is constant en wordt opgebouwd uit de wieldiameter en een eventuele tandwieloverbrenging.
Overigens zijn er EV's met een schakelbak (Porsche geloof ik) maar die zijn in de minderheid.

[Roel1966]

en wordt opgebouwd uit de wieldiameter en een eventuele tandwieloverbrenging.

Ja en met die tandwieloverbrenging kan je natuurlijk spelen waardoor je een hogere snelheid met een zelfde toerental zou kunnen halen lijkt mij.

Overigens zijn er EV's met een schakelbak

Even net opgezocht en mijn vermoeden juist was namelijk de Porsche Taycan gebruikt een CVT, hetzelfde als wij b.v. in onze Honda Civic Hybrid hebben. Eigenlijk niet echt een schakelbak maar je kan wel een CVT ook min of meer laten schakelen.
https://insideevs.com/new...ev-cvt-electric-vehicles/

[Reactie gewijzigd door Roel1966 op 23 juli 2024 20:38]

[multikoe]

Ik heb net kort even gezocht maar het lijkt er op dat alleen Ford een speciale editie van de electrische Mustang heeft met een handmatige zes-versnellingbak. Verder hebben alle EV's een vaste overbrenging.
Het zou ook heel bijzonder vreemd zijn, want een versnellingsbak voegt weer behoorlijk wat complexiteit toe en onderdelen die gesmeerd moeten worden en stuk kunnen gaan. En er is helemaal geen reden voor een versnellingsbak.

[hackerhater]

Alleen sport EV's hebben een versnellingsbak puur om de toeren te kunnen drukken boven like 180KM/uur.
De doorsnee EV heeft er geen omdat het niks toe voegt.

[multikoe]

Welke sport EV's hebben een versnellingsbak? Ik heb echt even gezocht, maar ik kon alleen die speciale Mustang vinden.

[hackerhater]

Porsche en zo. Denk dat niveau die 250+ kunnen.

[memphis]

In de formule-E kan men ook kiezen voor een 3-bak of een vaste overbrenging. Men is er nog niet uit wat beter is,,,,

[Roel1966]

Mij lijkt technisch gezien dat je ook bij een elektromotor net zo goed kan werken met vertragingen d.m.v. tandwielen en dit zijn voordelen op b.v. accuverbruik kan hebben. Zeker in de Formule-E zal elke watt tellen die ze uit een accu kunnen halen en ook gewicht van de accu speelt een rol.

[Joris748]

Inderdaad, waarschijnlijk zal er wel een vertragingskast met een vaste overbrengverhouding tussen de motor en de wielen zitten. Feitelijk heb je maar 1 versnelling. Dus je zult met dezelfde 'versnelling' zowel 5 km/h als 170 km/h moeten kunnen rijden.

[hackerhater]

Eerder een echte versnellings-ratio. Like 1 motor omwenteling is 5 omwentelingen van het wiel.
Een electromotor heeft namelijk meer dan genoeg koppel om dat te doen. Een ICE kan dat niet.

De enige reden waarom die tandwielen er überhaupt in zitten is toeren drukken dus waarom zou je de motorkant überhaupt een kleiner tandwiel geven dan de wiel-kant?
Bij een ICE moet dat omdat een ICE niet langzaam kan draaien en simpelweg niet de kracht heeft ervoor.

[Reactie gewijzigd door hackerhater op 23 juli 2024 20:38]

[Tommie12]

Snelheid zal wel begrensd zijn.

[!null]

En @Tommie12
Dit ding heeft geen versnellingen, is gewoon begrensd op een maximaal toerental van de elektromotor.

[Tommie12]

Dat kan, maar is niet echt logisch.

Heel waarschijnlijk zal het een combinatie zijn van:
- als je snelheid begrensd tot 170, dan moet je maar testen en valideren tot 170. Dus je komt weg met iets kleinere remmen, lichtere ophanging etc.
- bij electrische auto's is er een groot verschil tussen piekvermogen en continue vermogen. Piek zal die makkelijk de 200 halen, maar dan wordt alles enorm warm en moet je extra koeling voorzien die amper gebruikt wordt in dagelijks leven. Het vermogen dat je nodig hebt om 200 km/h te rijden is makkelijk het dubbele van wat je nodig hebt om 170 te halen.

[!null]

@Tommie12 Sorry zo werkt het echt niet.
9 op de 10 elektrische auto's heeft gewoon geen versnellingen, gewoon elektromotor met vaste verhouding aan de wielen.
Mijn EV heeft 200pk en zou met een andere tandwielverhouding zeker de 200 kunnen halen. Maar dan heb je dus minder koppel en vermogen onder de 100km/u en op de lagere snelheden ook minder efficient.

Er is een goede reden dat ze veelal rond de 160 a 170km/u zitten, dat is gewoon meest efficiënte gearing.
Om 200 of harder te kunnen rijden moet je erg veel inleveren. Of een ander soort elektromotor bouwen die dus veel meer toeren kan draaien, zoals Tesla doet.

[Tommie12]

En hoe lang denk je dat jouw EV (en al die anderen) effectief 200pk kunnen blijven leveren?

Ik kan je garanderen dat het geen 5 minuten is.

[!null]

Dat is een kwestie van meer koeling erop zetten, wat met zo nutteloos is als een versnellingsbak, want in de praktijk gebruik je dat toch allemaal niet.
De meeste EVs blijven onder de 10000rpm en om goed en efficiënt op lage snelheden te rijden wil je hem niet met langere hearing uitvoeren.

[Tommie12]

Ik denk dat we grotendeels hetzelfde zeggen...

Je kan alles koelen, maar als je die maar 2 keer gebruikt in het leven van een auto....

In elk geval, die hoge vermogens zijn behoorlijk surrealistisch.
Een Tesla Performance kan nog geen kwartier zijn vol vermogen geven, want dan zijn sowieso de batterijen leeg (en aan het koken).

We gaan nu helemaal off topic, maar kijk naar de koeling van een Bugatti Veyron... die auto is een samenraapsel van radiatoren om die 1600pk gekoeld te krijgen. En dat doe je in realiteit ... nooit.

[!null]

Ja op zich wel.
De grootste reden is waarschijnlijk wel de motor, en daarna al die redenen die jij aan geeft.

Ik ben toch van mening dat de elektromotor beter en efficienter werkt op lagere snelheden, door hem niet zo'n lange vertanding te geven dat hij heel hard kan.
Mijn EV is geen Tesla maar zit wel in 3 seconden op de 50km/u, belangrijker nog is dat hij eerder in het efficiënte gebied zit.
Een elektromotor heeft misschien wel een hele brede band waarin hij efficient is en veel koppel en vermogen geeft, maar het is niet eindeloos en je moet nog steeds wat toeren maken.

Een Prius kan ook maar 170km/u. Toen kwam er een snelle Lexus met dezelfde techniek, hebben ze er een versnellingsbak aangeplakt met 2 versnellingen zodat hij 270km/u kan. Allemaal omdat er anders een elektromotor kapot draait op te hoge toeren.

[Joris748]

Topsnelheid is ook maar een overgewaardeerde specificatie. De enige plek waar je iets aan topsnelheid hebt (omdat het leuk is) is de Duitse Autobahn.

Voor 99% van de automobilisten volstaat 140 km/h

[Dreamvoid]

Komt er ook een plug-in hybride versie van?

[jongetje]

Die is er toch al?

[warhamstr]

Jep.

[koen!]

Beide modellen krijgen een accu met een capaciteit van 54kWh waarvan 51kWh daadwerkelijk te gebruiken is.

zijn er dan altijd 3 kWh voor reserves als je helemaal leeg staat?

[Robbaman]

Volgens mij is die marge vooral om ervoor te zorgen dat de batterij niet altijd tot 100% vol laadt, wat niet goed is voor de batterij, maar ook om reserve te hebben om de effecten van degradatie minder op te laten vallen.

Maar dat is een gokje van mijn kant

[The Third Man]

Degradatie minder op laten vallen zou betekenen dat ze gaandeweg degradatie optreedt, meer de grenzen op gaan zoeken door de marge te verkleinen. Dat zou dan alleen maar sneller tot meer degradatie leiden, je moet juist zuiniger met oudere dan wel 'versleten' (meer laadcycli) cellen omgaan. Oftewel niet iets wat ik als realistisch zou zien bij een lithium-based BMS.

Zover mij bekend bestaat dat principe wel bij de overcapaciteit in SSD's, om zo defecte blocks uit de pool te halen zonder direct capaciteit in te leveren.

[Robbaman]

Ik snap niet helemaal wat je bedoelt, maar het is hetzelfde concept als bij SSD's, waarbij ze de negatieve effecten van slijtage (vroeger) ook opvingen door meer fysieke opslag in de chips te stoppen dan werkelijk beschikbaar was voor de eindgebruiker.

[The Third Man]

Ik bedoel te zeggen dat het twee verschillende begrippen zijn. Waar het voorbeeld bij de SSD om draait is dat je bruikbare/gezonde/goed werkende reserve-eenheden hebt die je later alsnog kan inzetten. Dit is niet het geval bij een lithiumaccu. Alle daarin geplaatste cellen draaien vanaf dag 1 mee, er zitten geen regelunits om op celniveau cellen in- of uit te schakelen, hooguit op moduleniveau. Je kan dus niet zeg 20 aparte cellen 'achter de hand houden' zoals je wel in een SSD met een X aantal blocks kan die je steeds bij een defect block toevoegt aan de beschikbare blocks.

Het principe bij de lithiumaccu is krappere max en min voltages gebruiken dan de fabrikant specificeert. Zie bijvoorbeeld https://batteryuniversity...3-confusion-with-voltages voor een overzicht van verschillende min/max voltages afhankelijk van het soort cel. Zeg Stellantis gebruikt een 3,00 (cutoff) - 4,35 volt cel, en stelt vervolgens de BMS in om slechts van 3,05 tot 4,30 te laden (en omgekeerd te ontladen). De capaciteit neemt daardoor iets af, maar de kans dat men 'de grens opzoekt' is daardoor afgenomen. Er is dus geen sprake van losstaande reverve-eenheden, er is sprake van minder zwaar belasten. Een beetje dat je een brug bouwt met structuurdelen die meer gewicht aankunnen dan waar de brug voor is ontworpen. Bij een SSD liggen er extra structuurdelen in het magazijn die men bij het beschadigen van structuurdelen kan uitwisselen.

[Reactie gewijzigd door The Third Man op 23 juli 2024 20:38]

[Robbaman]

Ik snap wat je bedoelt en formuleerde mijn reactie ook niet helemaal duidelijk. Ik bedoelde dat als de cellen een bepaalde capaciteit hebben, dat de software dat ziet als 110% en de cellen dus niet helemaal vol laadt, waardoor ze (als ik het goed begrijp) minder degraderen.

Wanneer ze onvermijdelijk toch wat degraderen kan de software die 110% langzaam richting 100% bewegen, waardoor het voor de gebruiker minder/niet zichtbaar is dat er sprake is van degradatie. Op de weergegeven 100% kan immers na een jaar nog steeds dezelfde afstand gereden worden.

[hackerhater]

Daar komt het inderdaad op neer. 100% vol op de boordcomputer is niet echt vol.
En 0% leeg is niet echt leeg. Uiteraard moet je hem niet leeg weg zetten want dan kan ie wel gevaarlijk laag zakken en de accu beschadigen.

Uiteraard is het prima om hem een enkele keer met 0 a 1% aan een laadpaal te hangen.
En nee de consument kan nooit gebruik maken van die reserve. Het is puur een marge om de accu te beschermen.

[Reactie gewijzigd door hackerhater op 23 juli 2024 20:38]

[The Third Man]

Marge aan zowel de onder- als bovengrens van het laden, waardoor de kans op beschadiging van de cellen sterk verkleind wordt. Met name leegrijden kan desastreuze gevolgen hebben als er niet eerder wordt ingegrepen dan als de cel onder z'n gespecificeerde minimumspanning komt (3,0 volt bijvoorbeeld). Om doorschot te voorkomen maakt men de marge dan nog iets groter dan strikt noodzakelijk.

[Reactie gewijzigd door The Third Man op 23 juli 2024 20:38]

[see]

Nu nog de nieuwe Fiat Punto hierop uitbrengen en het aanbod van stellantis is compleet. Of heeft alfa nog een Mito ?
( Want het was toch eerst Mito/Punto/corsa ?)

[The Third Man]

Zover mij bekend wacht Fiat op de moderne STLA puur-EV platforms, de 308 en Astra staan nog op een hybride-platform, vandaar de niet geweldige accucapaciteit.

[warhamstr]

Die platforms gaan niet veel veranderen zover ik weet. Daar heeft PSA/Stellantis heel er op ingezet. 1 universeel platform voor alle soorten aandrijflijnen.

[The Third Man]

e-CMP heeft nu niet meer ruimte dan 55 kWh, terwijl dedicated EV-platforms beginnen bij de accugrootte, en schalen naar veel meer (82 kWh bij MEB bijvoorbeeld). Dat vind ik nog een aardige verandering.

[GWBoes]

Punto zit een klasse lager, de vervanger van de huidige Tipo (of Guiletta voor Alfa) zou dan op dit platform komen maar die heeft een redelijk recent nog facelift gehad met een volledig nieuwe hybride aandrijflijn.

Daarnaast mikt Fiat met de Tipo duidelijk op een lager segment qua materialen, afwerking en prijsstelling dan de middenklassers van andere europese merken (wat in Nederland door de BPM regeling helaas niet echt uit de verf komt). Ik denk dat je eerder een Lancia zal zien op dit elektrische platform van een Fiat.

edit: Punto variant van de corsa/208 is al wel gespot en stond laatst ook op een gelekte roadmap

[Reactie gewijzigd door GWBoes op 23 juli 2024 20:38]

[gwystyl]

Punto is een maatje kleiner, dus dan zou het de Bravo moeten zijn, maar die bestaat al lang niet meer. De Fiat Tipo zit een beetje tussen B- en C-segment in volgens mij, dus dat zie ik ook niet gebeuren. Ik zie nog eerder een Alfa Romeo of Jeep op deze basis uitkomen, al zijn daar 'net' plugin hybride en ICE versies van de Tonale en Renegade uitgekomen op een andere basis (de Jeep op basis van de Fiat 500X, Tonale weet ik niet)

[CappieL]

Volg de Astra Sports Tourer Electric al een tijdje, ter vervanging van mijn Astra ST uit 2017.
Hopelijk komt er een samenwerking tussen DPG en Opel voor een review- en win-actie.

[Verwijderd]

Snap niet wat dit op Tweakers te zoeken heeft. Laat het aan de auto sites en bladen over.

[Pasteis]

Een actieradius van 416 km? Dat gaat hem natuurlijk in werkelijkheid nooit worden. De Opel Mokka-e heeft een accu van 50kWh en heeft in werkelijkheid een actieradius van 201 - 266 (afhankelijk van o.a. het weer).

Ik heb zelf voor de Mokka gekeken, maar vond het bereik zwaar tegenvallen tegenover wat je krijgt voor het bedrag. Een beetje uitvoering kost al dik 40.000 euro en het model heeft weinig onderscheidends tegenover de Peugeot's.

Ik denk dat de Astra al snel uitgaat komen boven vanafprijs +40.000. En dat is hij met dit bereik echt niet waard. Als referentiekader de huidige auto's gebruikt natuurlijk.

Overigens wel een leuke auto om te zien. Heb de benzine variant nog niet op de weg gezien.