Delfts bedrijf toont concept elektrisch vliegtuig dat met 44 mensen 550km vliegt

De Delftse start-up Venturi heeft een concept van zijn eerste vliegtuig, de Echelon 01, onthuld. Het gaat om een accu-elektrisch vliegtuig met 8 propellers dat 44 passagiers kan vervoeren. De accu's moeten eenvoudig te vervangen en te upgraden zijn en laden moet binnen 35 minuten klaar zijn.

Venturi mikt met de Echelon 01 op de commerciële passagiersmarkt, al kan het vliegtuig ook ingezet worden voor vracht- en privévervoer. Het vliegtuig is 38 meter lang en 36 meter breed en kan afgezien van de bemensing nog eens 44 passagiers vervoeren.

Het bedrijf deelt nog geen specificaties over de accu, maar zegt wel dat deze eenvoudig vervangen kan worden. Als een Echelon 01 vijf keer per dag vliegt, zou de accu na anderhalf jaar vervangen moeten worden, wanneer de state-of-health onder de 90 procent zakt. Bij het vervangen krijgen klanten volgens Venturi meteen een verbeterde accu, waardoor er langer gevlogen zou kunnen worden dan die 550km.

Accu's die al door vliegtuigen zijn gebruikt, worden daarnaast door Venturi weer ingezet bij het laden van nieuwe vliegtuigen. Het bedrijf wil namelijk op luchthavens een door Venturi genoemd ReCharge-systeem plaatsen, waarbij vliegtuigen worden opgeladen met maximaal 9MW. Om overbelasting van het lokale energienet te voorkomen, zal dit laadsysteem oude Echelon 01-accu's gebruiken. Venturi spreekt daarnaast over gerobotiseerde laadsystemen die vliegtuigen kunnen aansluiten op ReCharge na het landen.

De Echelon 01 wordt uitgerust met acht propellers, waarmee het vliegtuig 'ongeëvenaarde redundancy en veiligheid' heeft. Elektrische propellers zijn goedkoper te maken dan de turbopropmotoren van kerosinevliegtuigen, daarom kan Venturi het vliegtuig makkelijker van meer propellers voorzien. Daarnaast maken deze propellers minder geluid, zegt de fabrikant.

Venturi zegt tegen Luchtvaartnieuws.nl naar verwachting over acht jaar de productie te kunnen starten en een miljard euro nodig te hebben. Een enkele Echelon 01 moet ongeveer 40 miljoen euro kosten. Het bereik van 550 kilometer zou betekenen dat de Echelon 01 zo'n 15 procent van alle bestaande Europese lijnvluchten kan uitvoeren.

Venturi Echelon 01

Reacties (381)

[bartvl]

Gave ontwikkeling, dat zeker!
Maar liever stimuleren we treinverkeer op afstanden van 500-1000+ km.

Ik snap dat deze tussenstap nodig is om uiteindelijk de echte lijnvluchten elektrisch te kunnen gaan krijgen. Nog een flinke ontwikkeling te gaan!

[wildhagen]

Trein is alleen niet altijd een even bruikbare optie, bijvoorbeeld bij break-of gauge, dus als landen een verschillende spoorbreedte hebben (denk aan Spanje/Portugal), of aan verschillende spanningen op het bovenleidingnet. Met HSL vaak geen probleem, maar HSL komt weer niet overal....

En als je het water over moet (denk aan de UK, Ierland, Malta, Cyprus, of Scandinavië) is het ook niet ideaal omdat je dan een hele grote omweg moet maken (Kanaaltunnel, spoorbrug Denemarken<>Zweden etc).

Waar mogelijk de trein is prima, maaer dit vliegtuig kan wel een mooie aanvulling daarop zijn denk ik.

[Ryen]

Hogesnelheidslijnen worden meestal in standaard spoorbreedte gelegd. Bijvoorbeeld in Spanje, dus je kunt zonder problemen van Parijs naar Barcelona. Dus die break-of-gauge speelt juist minder bij treinreizen die het vliegtuig vervangen. Misschien wel voor lokaal grensverkeer, maar dat gaat ook niet met het vliegtuig.

[Indoubt]

Jawel, maar dat is nu zeker nog niet het geval. Ik ben regelmatig met de trein naar Sachsen Anhalt geweest (vliegtuig vermijden dus) . Iets van 800km ver.

In principe gaat het best, je bent wel langer onderweg maar de trein zit heel wat comfortabeler dan het vliegtuig.

Net over de grens met Duitsland aan Duitse zijde staat de trein wat langer stil. De locomotief moet worden gewisseld want ze hebben daar een andere stroomvoorziening. Op de terugweg hetzelfde.

[laurxp]

Voor de stroomvoorziening is het niet nodig, trouwens. De HSL is 25 kV wisselspanning, terwijl het reguliere spoornetwerk 1.5 kV gelijkspanning is. Zelfde met de Betuwelijn.
Die wisseling gaat gewoon tijdens het rijden: een aanloopje nemen, en een stukje zonder bovenleiding waar de locomotief een andere stroomregelaar aan zet.

[Ryen]

Het issue is dan ook niet zozeer de techniek (daar zijn oplossingen voor), maar de vraag of het materieel en de machinist door alle landen op de route toegestaan/gecertificeerd zijn. Voor bijvoorbeeld de Eurostar, ICE en Thalys is dat geregeld, voor de 'ouderwetse' intercity naar Berlijn niet.

[MSalters]

Klopt. En een belangrijk onderdeel van de internationale infrastrctuur is ook de signalering. In het verleden had elk land z'n eigen systeem. Europa had daar een eigen systeem voor bedacht, ERTMS (European Rail Traffic Management System). Om een idee te geven hoe lang dat plan al bestaat: de communicatie met de treinen loopt via GSM-R (GSM Rail), 2G dus.

Als het idee al zo oud is, dan zou je verwachten dat inmiddels iedereen over is. Niet dus. Ja, de HSL-zuid is het bijvoorbeeld wel, maar de NS zelf kwakkelt nog steeds met ATB uit 1950. De vervanging daarvan door ERTMS staat gepland rond 2030, dus na zo'n 80 jaar.

[BananeBoerBob]

Duitsland gebruikt inderdaad een andere bovenleidingspanning dan Nederland (15.000 volt vs 1500 volt in NL) De droom is wel om dat er uiteindelijk 1 netwerk ontstaat voor Europa maar dit zal nog wel even duren. Van de 'nieuwe' internationale spoorlijnen (Betuweroute/HSL) draaien ze beide wel op 25.000 volt. Een ander deel is de beveiliging die uiteindelijk gestandaardiseerd gaat worden door ERTMS.
Het spoor kan echt een goede concurrent worden voor het vliegverkeer binnen 1000km maar het moet sneller en/of directer aansluiting bieden op Europese steden. Daar zijn helaas wel bakken met geld voor nodig.

[kakanox]

Geld is het probleem niet eens. De organisatie is een enorme uitdaging.

[Takkie2024]

Ik heb het "genoegen" gehad een onderhandeling over dit thema te mogen bijwonen (over highspeed rail transport), en het antwoord is veel profaner: hier staan twee systemen tegenover elkaar: het Franse, met de Franse industrie erachter (Alstom) en het Duitse, met de Duitse industrie erachter (Siemens). De discussie kwam niet verder dan: sluit je aan en koop onze shit. En Nederland bedient beide systemen. Één Europees systeem is niet in zicht (wat niet betekent dat er veel te halen valt met betere afstemming).

[denkster]

het antwoord is veel profaner: hier staan twee systemen tegenover elkaar:

Duidelijk! Hier ligt een taak voor de EU: één systeem afdwingen. Regelgeving.

[N97]

Gezien 2021 Europese jaar van het Spoor was, hebben ze op 14 december een actie plan opgesteld.
https://ec.europa.eu/comm...r/detail/en/qanda_21_6701

[Aelyss]

Ik heb in het verleden (9 jaar geleden) elke 2 weken een trip van ~450km gemaakt om mijn huidige partner in Duitsland te bezoeken waarbij een groot deel van deze reis met een ICE ging. Wat een drama. Ik moest sowieso een aantal keer overstappen, constant vertragingen, altijd stress of ik de aansluiting wel zal halen... De eerste keer ook 2 uur bij de grens moeten wachten omdat de duitse trein vertraging had...

Misschien dat het inmiddels beter is met het spoor netwerk, maar ik ga dan toch echt liever met het vliegtuig wat ongeveer 2~3x sneller is.

[Takkie2024]

Ja, de "Deutsche Bahn Experience" is iets heel bijzonder. Kijkende naar de verschillen in baanvakbezettingen en de vertragingen doet de NS het echt verrekt goed.

[Sorcerer8472]

Ja, Frankrijk met de trein (afh. van bestemming) is perfect. Duitsland is een drama. Het Verenigd Koninkrijk zou ik een tijdje terug uitproberen voor het eerst met de nieuwe verbinding, maar door covid niet doorgegaan, keek ik wel naar uit!

[redtails]

Ik kan je frustratie mbt openbaar vervoer beamen.

Sommige trajecten in België vermijd ik volledig omdat je de overstap door structurele vertraging vaker niet dan wel haalt. In de zomer misschien niet zo erg, maar een uur lang in de kou staan wordt heel snel oud

[Ablaze]

Nee, het is niet beter geworden. Vorig jaar twee keer de ICE gebruikt. De eerste keer was er een uur vertraging op het station in Duitsland. De tweede keer viel de trein volledig uit en had de teruggaande rit eveneens vertraging.
Ik zie wel een toekomst in een hogesnelheidsnetwerk, maar daar zal dan toch wel flink in geïnvesteerd moeten worden.

[Arrigi]

Ik vind DB elke keer een verademing! Heerlijk reizen! Sterker nog, bij terugkeer is de landsgrens meteen te merken. Alles gaat vlot... tot ik weer aan de grillen van de NMBS overgelaten wordt.

[KSU4reqY]

accus zijn veels te zwaar voor vliegtuigen.

verschil in energiedichtheid tussen accus en brandstof zit rond de factor 100. Dus het zou me niet verbazen als het efficienter is om op het vliegveld waterstof te genereren en daarmee te vliegen, dan al het gewicht van accus mee te zeulen.

[deadinspace]

verschil in energiedichtheid tussen accus en brandstof zit rond de factor 100.

Een gemiddelde auto heeft een benzinetank van wat, 45L? Laten we zeggen 40kg.

Dan zou op basis van jouw factor 100 een elektrische auto met vergelijkbare actieradius dus 4000kg aan accu's nodig hebben. Maar dat is niet wat we zien in elektrische auto's; eerder 400kg.

Nou zijn elektrische motoren veel efficienter dan verbrandingsmotoren, dat maakt de praktijkgetallen natuurlijk gunstiger dan de werkelijke verschillen in energiedichtheid. Maar jouw factor 100 lijkt me nog steeds overdreven.

[kakanox]

Die 45 liter benzine komt - eenmaal verbrand in een nu gebruikelijke brandstofmotor (kort ik verderop ff af naar Internal Combustion Engine) - overeen met ongeveer 450 kWh energie uit elektriciteit.
Voor diesel is dat ongeveer 600 kWh.

Het rendement van een ICE is echter belabberd: ~25% voor een benzinemotor, net boven de 30% voor een dieselmotor. De goedkoopste Chinese borstelloze elektromotor die je kan vinden heeft al geen moeite met 80%. De motor van de Tesla model 3 is een ingenieus stukje techniek, ik verbaas me niet als die onder de meeste omstandigheden ruim boven de 90% zit (hier wat meer info).
Dat is ook de reden dat we een losse verwarming moeten inbouwen in een elektrische auto, terwijl we voor een auto met een ICE een beetje van de warmte afvoer van het koelsysteem gebruiken om het interieur op te warmen. En daarmee is ook een belangrijk deel van het hogere verbruik van een elektrische auto in de winter verklaard. Een andere oorzaak ligt in het feit dat de spanning in de accu's daalt als ze afkoelen, en er dus minder energie beschikbaar is (lithium polymeer/lithium ion accu's hebben een minimumspanning. Verder ontladen dan 3V per cel kan, maar ze slijten dan enorm snel).

[Reactie gewijzigd door kakanox op 24 juli 2024 00:42]

[Verwijderd]

Één hele uitleg om te ontwijken dzt je minstens een batterij van 200kw gaat nodig hebben om die 800km af te leggen op een autostrade. Met de huidige wagens haal je met een batterij van 75kw op een autostrade tegen 120kmh amper 300-350 km.. Als je afzakt naar 100is dat al heel wat meer.. Als dan binnen een paar jaar 50% elektrisch rijd mag je als je naar het zuiden van Frankrijk rijdt 2 dagen inrekenen want als al die wagens 3 keer sneller moeten opladen dan nu en zelfs met snellader 5 keer langer duurt dan weet je wat voor een rij daar zal staan aan te schuiven aan die laadpalen naast die nieuwgebouwde kerncentrales.. Want anders gaan ze zeker onvoldoende vermogen, elektriciteit hebben..

[FreakNL]

Je kunt je ook afvragen of het nog wel gewenst is om met 130km/uur (of meer) naar Zuid-Frankrijk te rijden.

[kakanox]

Ik heb die uitleg helemaal niet geschreven om iets te ontwijken. De elektrische auto is in bezit aan mij niet besteed. De auto met brandstofmotor trouwens ook niet meer (ook al heb ik 'm nog wel. Kopen?).
De tijd dat ik gehaast in de file aanschoof en trots vertelde dat ik in één ruk door kon rijden naar Zuid-Frankrijk ligt vér achter me. Ik geniet liever van m'n vakantie.

[KSU4reqY]

brandstoffen zitten doorgaans rond de 45MJ/kg, batterijen onder de 1. technisch gezien moet je zuurstof meetellen en dan zit brandstof stuk lager, rond de 15MJ/kg, maar die zuurstof hoef je natuurlijk niet mee te slepen die krijg je gratis.

dus als je batterij rond de 0.5 zit dan kan je ~100 halen.

[Goderic]

. Maar jouw factor 100 lijkt me nog steeds overdreven.

Lijkt me anders wel mooi te kloppen met ~3 minder range en ~3 meer efficiëntie.

[DJMaze]

Ik heb 45L in de tank en met 100km/h haal ik 800km op die tank.
Hoeveel accu gewicht heb ik nodig om 800km te rijden?

Een vliegtuig is 300km/h dan kom ik niet zover met 45L.
Hoe zit dat met accu's?

Er zijn mega veel factoren om te bepalen wat effecient/rendabel is.

[MischaBoender | IA]

Niet gehinderd door enige kennis zegt mijn gevoel ook dat zelfs met de energie inefficiëntie van waterstof het toch een betere keuze zou zijn dan op grote schaal op accu's vliegen. Maar ik mag er toch wel van uit gaan (assumptions...) dat mensen met verstand van zaken dit hebben doorgerekend.

[KSU4reqY]

accus zijn erg makkelijk in gebruik. en het concept is zeker haalbaar op korte afstanden. zit relatief heel weinig onderhoud aan electrish. iedereen zit momenteel ook op de electrische voertuigen hypetrain.

waterstof zit veel meer R+D aan, dat opslaan kan ook zwaar zijn + je hebt extra infrastructuur op het vliegveld nodig. gaat veel meer tijd en moeite inzitten.

dus vanuit business perspectief is electrisch veel interessanter.

[Reactie gewijzigd door KSU4reqY op 24 juli 2024 00:42]

[MischaBoender | IA]

Volgens mij is de waterstof techniek wel redelijk bekend, al zal er zeker nog een hoop verbeterd kunnen worden. Maar dat is ook het geval met de accu techniek, zeker op deze schaal. Het hergebruik klinkt natuurlijk mooi, maar als je dit doortrekt naar een grote vloot vliegtuigen voor tientallen jaren dan lijkt me dat niet houdbaar en komt er recycling om de hoek kijken.

Vergeet niet dat een infrastructuur voor 9MW laden (per vliegtuig!) ook een flink project is.

Maar zoals ik al zei, het is een (ongefundeerd) gevoel. Ik ben zeer benieuwd weer dit naar toe gaat in de toekomst!

[maykoga]

Dit Echelon vliegtuig heeft een take-off power van 9MW

Als dit vliegtuig op waterstof zou vliegen geproduceerd met een brandstofcel dan is juist de brandstofcel een zwaar component, met een gewicht van: 1.5kW/kg

Dit is 6000kg aan brandstofcel

Laten we een kleine lithium accu gebruiken samen met de waterstof brandstofcel als buffer, en stel 4MW brandstof cel is nodig: 2660kg aan brandstofcel

From Toyota's product sheet for the Mirai, the fuel cell system delivers 2.0 kW/kg with a power output of 114 kW max. That implies a FC system weight of 57 kg. The hydrogen tanks hold 5 kg H₂ at a weight percentage of 5.7%. That implies a tank weight of 83 kg.12 apr. 2017

Brandstof cellen worden al lichter dus dat is een goed vooruitzicht, maar lichter moet niet ervoor zorgen dat het minder efficient is want dan heb je netto geen voordeel

Vergeet ook niet het gewicht van de waterstof druktanks, voor 5kg H2 heb je 83kg aan tank gewicht 🤯

[Reactie gewijzigd door maykoga op 24 juli 2024 00:42]

[kakanox]

Ik ben geen fan van waterstof, gezien het een hele dure manier van energie opslag is. Maar blijven we binnen het kader van dat type "batterij", dan kan je alsnog twee kanten op, de brandstofcel is niet de enige optie.

Waterstof verbranden is minder efficiënt dan een brandstofcel, maar kan voor het genereren van het startvermogen misschien een goede oplossing zijn. Nu weet ik niet in hoeverre een straalmotor iets zou kunnen met waterstof, maar om kortstondig 9 MW vermogen te genereren heb je 15 compacte geblazen V8-motoren nodig van 200 kg per stuk, dat weegt slechts 3000 kg. Een turbomotor presteert eenmaal op hoogte enorm slecht, maar je hebt het vermogen alleen nodig voor de start (en eventueel de landing), daarna kunnen ze dus uit.

Overigens klopt je formule niet helemaal: 1.5 kW/kg zou betekenen dat 9 MW aan brandstofcellen 6000 kg is. Bedoelde je misschien 1.5 kg/kW?

[vbmot]

Zou het niet een mooie oplossing zijn om tijdens de start dit ding zo lang mogelijk ge-tethered te houden? Opstijgen kost veel energie en als je dat gedeeltelijk kunt optimaliseren is dat mooi meegenomen.

[The Real Gunnar]

Dat zou in theorie best kunnen. Denk aan het lieren van zweefvliegtuigen. Dat zou ook ism een elektrische kabel kunnen. Dus stroom leveren en tegelijkertijd snelheid ontwikkelen door het vliegtuig voort te trekken. Een deel van de acceleratie hoeft dan niet door de eigen motoren gedaan te worden

[sepulep]

Misschien is een ander alternatief vloeibaar methaan (geproduceerd uit zonne/wind energie). er zijn al straal vliegtuigen getest met LNG (vloeibaar aardgas)

[maykoga]

Klopt, ik heb het aangepast

[MSalters]

V8 motoren? Dat is geen zinnig voorstel. Een straalmotor werkt uitstekend op alles wat brandt, het is een type van turbine. Een gasturbine zou ook werken. Turbines wegen weinig en hebben een hoog piekvermogen. Cylinder-motoren en vergelijkbare cyclische systemen (wankel, etc) hebben als voordeel weer dat hun vermogen goed regelbaar is. Ook bij half vermogen is het rendement prima.

Jouw voorgestelde toepassing is als secundair systeem, bij de start. Dan heb je dus kortstondig vol vermogen nodig, waarna je het systeem uitzet. Gedurende de rest van de tijd is het dood gewicht. En al had je half vermogen nodig, dan nog zou je dat dus realiseren door 8 van je 15 motoren te gebruiken. Die V8 lost dus het verkeerde probleem op.

[kakanox]

Ik weet veel van motoren met cilinders en zuigers (en nog een klein beetje van motoren met een rotor), maar heb me echt nooit verdiept in straalmotoren, en weet er dus niets van behalve dat ze op kerosine lopen, en dat ze niet heel efficiënt maar wel krachtig en licht zijn. Als die ook prima lopen op waterstof, dan is dat een betere optie.

Ik gebruikte de V8 alleen omdat daarmee een relatief hoog piekvermogen te realiseren valt, wat met een brandstofcel/elektromotor combi moeilijker is.

[haam]

Vergeet ook niet dat de opslag van waterstof (als in brandstoftanks), ook het nodige gewicht met zich meebrengen.
Neem tenminste aan dat we geen tweede Hindenburg willen

[ioor]

Wat ik nergens lees is dat het gewicht van de accu's gelijk blijft terwijl bij waterstof verbruik het gewicht steeds minder wordt. Hoe zien die berekeningen er dan uit?

[JT]

90% health is meer dan genoeg voor andere toepassingen dus het hoeft niet direct gerecycled te worden. Stel dat de accu van je auto niet meer goed is en dat je voor de helft van een nieuwe accu je er eentje kan kopen die nog 90% capaciteit heeft. Thuisaccu's, accu's voor gereedschap, ik denk dat er een prima markt kan ontstaan voor hergebruik.

[r_j]

De opslag van watestof kan ook in een poeder of korrelvorm nagnoeg zonder verlies. Zie ook https://h2-fuel.nl/

[GeroldM]

En de installatie om het waterstof in poedervorm om te zetten naar een bruikbare vorm, dat weegt ook niks natuurlijk.

Al die dingen zorgen voor een verbetering in het vervoer van waterstof. Maar dat is nou net het minst grote probleem. Waterstof wek je het liefst op waar je het nodig hebt. Want dan zijn er geen omzettingsprocedures nodig. Elke omzetting vereist een boel energie die nuttiger betseed had kunnen worden.

Met huidige methoden is de opwek van waterstof nogal energie-intensief. Dat is wat de pret al meteen behoorlijk drukt. En de verliezen van het omzetten van waterstof in voortstuwing van je auto zijn ook aanzienlijk. Vergeleken met die die 2 enorme verliesposten, is het vervoer van waterstof dus niet het grootste probleem. Maar daar lijkt dan wel weer de meeste focus op te liggen, want dat is blijkbaar makkelijker op te lossen dan de kernproblemen.

Maar dat zie je wel vaker terug bij waterstof voorstanders. Natuurlijk hebben batterijen een dichtheids-probleem. Zowel in energie-opslag en qua gewicht. Laden is ook tijdrovender. Maar dan heb je al wel het grootse deel van de nadelen benoemd.

En daar worden nog steeds grote sprongen voorwaarts gemaakt. Vandaar dat ik van mening ben dat waterstof een pijpdroom is en de onmiddelijke weg voorwaarts batterij technologie en/of electrificatie is.

[Verwijderd]

Waar ga je al die grondstoffen halen voor die batterijen.. Batterijen die na een levensduur van 5-8 jaar op zijn..een veel kleiner bereik hebben dan de huidige wagens, veel langer duurt om opnieuw te laden en om nog maar te zwijgen over de kost.. Het gratis rijden van evs blijft echt niet duren.. Die gaan minstens zoveel betalen als de huidige Ice of de staat mist miljarden inkomsten.

[Frame164]

Het lijkt er af en toe op dat voorstanders van waterstof alleen op internetfora te vinden zijn maar dat mensen die daadwerkelijk bruikbare producten ontwikkelen toch voor accu’s kiezen. Ook zonder veel kennis van de materie van mijn zijde zegt dit wel iets denk ik.

[Sorcerer8472]

Je hoeft ook niet per se waterstof te genereren. Kerosine (of iets dat daarop lijkt) kun je ook op synthetische manier maken, minder aanpassing aan de vliegtuigen nodig. Iets minder efficiënt geloof ik. Maar dat lijkt me een snel realiseerbare toekomst.

De hoeveelheid energie die ervoor nodig is is wel hoog en er is een relatief hoog verlies. Daarom is het wel logisch om duurzame energie hiervoor eerst op andere plekken in te zetten zonder verlies, bijv. gewoon voor het stroomnet. Pas als ons stroomnet 100% vol duurzame energie zit heeft het zin om op grote schaal dit uit te rollen. Er nu op voorbereiden, testen etc. is natuurlijk wel nuttig, dat moet straks geen bottleneck zijn.

Ik vermoed ook dat we straks (over tientallen jaren?) voor ouderwetse auto's duurzame brandstoffen zullen hebben. Benieuwd of de transitie snel genoeg zal gaan

[tim-w]

Er zitten wel meer voordelen aan elektrisch, dan alleen de vervuiling van de uitstoot.

- elektromotoren zijn veel stiller dan verbrandingsmotoren
- elektromotoren zijn veel efficiënter dan verbrandingsmotoren

Met wat jij voorstelt, blijft wonen rondom Schiphol kwa geluidsoverlast nog steeds verschrikkelijk, en blijven de vervullende dampen nog steeds in de regio neerdalen ook al is het 'schoon' geproduceerde brandstof.

Ik hoop echt dat er betere oplossingen komen dan dat.

[YGDRASSIL]

Vergeet niet het grote voordeel dat elektromotoren veel minder onderhoud nodig hebben. Een benzinemotor heeft ongeveer 6000 onderdelen en een elektromotor 1500. Heb even geen link maar dat kwam uit een artikel dat automotoren vergeleek.

[Sorcerer8472]

Helemaal mee eens. Maar ik zie dit niet zomaar gebeuren voor long-haul vluchten. Vraag me af of waterstof dan veel beter is: of moet die waterstof eerst nog in elektriciteit worden omgezet bij het vliegen? Klinkt als een mogelijk extra point of failure?

Ik weet niet genoeg van de chemische samenstelling van kerosine maar hoop dat het mogelijk is om dit puurder te maken wat als het goed is minder uitstoot zou moeten geven? Hoe dan ook verbrandt waterstof wel puurder natuurlijk.

[MSalters]

Elektromotoren zijn inderdaad stiller. Maar de bulk van het geluid is de propellor, niet de motor die de propellor laat draaien. En omdat er in tegenstelling tot een straalmotor geen behuizing omheen zit, heb je meer lawaai op één meter afstand. Tel daarbij op dat je 8 geluidsbronnen hebt, in plaats van 2 bij vergelijkbare toestellen (A220, 737)

[Nystran]

Ter vergelijking: een conventioneel vliegtuig van zuid-afrika naar nederland heeft ruwweg evenveel brandstof aan boord als lading. Reken maar uit wat er met deze verhouding gebeurt als de brandstof zwaarder is.

[trucker0werner]

Dan is toch ff overstappen ook mogelijk. Doe je met vliegtuig soms ook op sommige vluchten

[atlaste]

Dat is alleen maar een probleem omdat er veel te weinig focus is op trein. En dat komt omdat meer wordt gekeken naar snelheid dan naar bandbreedte.

Als we echt economische groei willen, is bandbreedte van transport de grootste driver. Trein, fiets en containerschepen zijn daarbij op dit moment met een hele grote afstand de winnaars, maar alleen als er veel treinen kunnen rijden, er geen stomme barrières zijn (zoals voltage verschillen) en als er een groot netwerk is.

[Andros]

De wereld is iets groter dan ons west-Europa. Treinverkeer tussen bv Amsterdam, Parijs, Berlijn en Londen is zeker de beste oplossing. Maar denk ook eens aan landen die uit veel losse eilanden bestaan in Zuidoost-Azië, Oceanië en de Caraïben. Daar wordt op dergelijke afstanden bijzonder veel gevlogen omdat het enige alternatief een boot is. Wegen en spoorwegen zijn dan onbetaalbaar en bijzonder schadelijk voor de natuur in zee. Bij dergelijke korte vluchten is er met dit soort technieken zonder fossiele brandstoffen veel winst te halen.

[redtails]

Wat bij deze discussie imo niet altijd naar voren komt is de zin en onzin van zo'n verre bestemming.

Het is nog geen 100 jaar geleden dat wereldreizen ongebruikelijk waren voor de 'gewone' burger, terwijl wereldhandel wel degelijk bestond. De boottrip van Indonesië naar Nederland duurde met goed weer een aantal weken. Het lijkt mij dat één van de redenen waarom iemand voor een week naar Thailand op vakantie gaat is dat het kan. Op logisch vlak is die reden onzin. Het lijkt mij dan ook zeker bespreekbaar dat wereldreizen ontmoedigd worden en meer lokale reizen aangemoedigd. Dit past in het kader van klimaatverandering, maar ook de steeds terugkerende problemen met besmettelijke ziekten

[Andros]

Een binnenlandse vlucht van Jakarta naar Denpasar is bij jou een "verre bestemming"? Ik heb het over lokale vluchten daar, die mensen reizen ook.

[redtails]

Again dat deden ze 100 jaar terug gegarandeerd ook, met de boot. Toen kon het, nu dus ook.

[Lordy79]

Ga jij dan als de sodemieter een paard kopen en met paard en wagen naar je werk/familie/vrienden ipv de auto!

[redtails]

Ik ga idd elke dag op de fiets naar het werk, net zoals ze 100 jaar terug ook deden. Wat is uw punt?

[vbmot]

Reizen creëert natuurlijk wel begrip voor andere mensen en culturen. 100 jaar geleden was het doodnormaal om je racistisch uit te laten over bijvoorbeeld Afrikanen. Dat dit gelukkig niet meer normaal is (bepaalde kringen daargelaten), ligt zeker niet aan reizen alleen maar ik denk dat het feit dat de wereld kleiner is geworden zeker wel een rol speelt.

Als we dan toch iets aan klimaatverandering én zoönosen willen doen dan zou het beter zijn om allereerst op een volledig plantaardig dieet over te schakelen. Dierlijk voedsel heeft namelijk geen enkel voordeel, maar wel een hele hoop nadelen naast het nadelige effect op het klimaat.

[Reactie gewijzigd door vbmot op 24 juli 2024 00:42]

[redtails]

Ik heb nog nooit bewijs gezien dat wereldreizen en racisme aan elkaar gecorreleerd zijn. Heb je een bron?

[laptopleon]

Als we dan toch iets aan klimaatverandering én zoönosen willen doen dan zou het beter zijn om allereerst op een volledig plantaardig dieet over te schakelen. Dierlijk voedsel heeft namelijk geen enkel voordeel, maar wel een hele hoop nadelen naast het nadelige effect op het klimaat.

Ik ben er warm voorstander van, na te denken over gezond eten en daarom beperk ik mijn vleesconsumptie. Ik respecteer mede daarom ook de vegetarische levensstijl, maar feit is, dat je dan wel extra goed op moet letten voor met name vitamine A en D gebrek. Dus het heeft wel nadelen om helemaal geen vlees meer te eten.

Dat ‘reizen verbroedert’ is helaas vooral een speerpunt van een eeuw lang KLM-propaganda. Een ronkend verhaal uit de tijd dat de angst voor een nieuwe wereldoorlog nog groot was dat gebruikt werd als excuus om de luchtvaartindustrie vrij spel te geven. Dat is totaal uit de hand gelopen en daar plukken we nu de zure vruchten van.

[vbmot]

Je kunt supplementen gebruiken voor A, B12 en D. Vitamine D krijg je ook via vlees nauwelijks binnen dus als je dat op de natuurlijke manier wil vekrijgen zul je tóch die verre zonvakantie moeten pakken

Toegegeven, dat weekje Thailand zal niet helpen bij "verbroedering", maar ik merk bij mezelf toch dat het hebben van een context heel erg kan helpen bij bijvoorbeeld het plaatsen van nieuwsitems over met name de landen waar ik een tijdje heb gewoond of regelmatig kom.

[laptopleon]

Dat ervaar ik ook, maar daarvoor hoef je niet per se naar een ander continent. Je verbreedt je inlevingsvermogen ook als je naar Tsjechië gaat (en echt onder de mensen komt, niet als je alleen in een park of huisje zit met Nederlandsers en verder alleen bij de bakker komt). En op een bepaald moment besef je dat de wereld er op andere plaatsen anders uit ziet, ook cultureel, zonder dat je er hoeft te zijn geweest.

[kozue]

Mensen willen ook wel eens wat anders dan dat koude Nederlandse weer. Overal op autoafstand is het koud tot later in de lente. En ga me nou niet vertellen dat we dan maar met z’n allen massaal in de zomer vakantie moeten houden. Zo’n hoogseizoen-concept leidt tot hogere prijzen en onnodige drukte op populaire bestemmingen. De enige reden om in het hoogseizoen te gaan is als je vast zit aan schoolvakanties. Dus gaan we in de winter lekker naar de Cariben. Een aantal koude regenachtige dagen omwisselen voor lekker strandweer. Hmmm

[redtails]

Een week aan een Caribbisch strand liggen is zeker lekker. Maar vind je het niet bespreekbaar dat dit zin en onzin heeft? 100 jaar terug waren wij ook Nederlanders, was het weer niet veel anders (misschien wel slechter) dan nu, en leefde we zonder zo'n verre vakantie. Dat de huidige situatie anders is dan 100 jaar terug zal wel. Sommige aspecten van 't leven zijn verbeterd (gezondheid, voedingskwaliteit en zekerheid, sanitair, woongenot, werkomstandigheden), en andere aspecten zijn verslechterd (mentale gezondheid, betaalbaarheid van woning, verschil tussen arm en rijk, nauw contact met de lokale gemeenschap, harddrugs)

Hoe ik hier naar kijk is dat sommigen nu dus keihard werken, zodat ze een niveau van luxe kunnen permiteren. Die luxe hebben ze nodig om niet overspannen te raken van dat harde werken. Waarom? Joh ga minder werken.

[kozue]

Ik vind dat iedereen dat voor zichzelf moet bepalen, niet dat mensen voor anderen gaan bepalen wat wel en niet moet kunnen. Algemene opmerkingen als “ga minder werken” of “100 jaar geleden hadden we het slechter” kan ik niks mee. Anders kun je ook wel aandragen dat mensen in Syrië het slechter hebben dan wij, en dat is niet relevant voor ons hier. Ding is, de mogelijkheid voor lekkere warme vakanties in de winter is er, dus waarom daar geen gebruik van maken? Omdat er andere mensen zijn die daar geen behoefte aan hebben en het dus “onzin” vinden? Er zijn genoeg dingen die ik zelf onzin vind, en anderen massaal doen (social media is er daar een van), en daar gaan ze ook gewoon mee door, ondanks mijn mening. Er is tegenwoordig maar weinig begrip in deze samenleving voor andere meningen. Met dank aan de polarisatie die het internet ons heeft gebracht, en het idee dat jouw mening de juiste is, omdat de bubbel je dat vertelt.

Je leeft maar 1 keer, als je nu geen gebruik maakt van de mogelijkheden tot je beschikking, krijg je die kans misschien nooit meer en doe je jezelf tekort. Dus ik ga gewoon lekker weer naar de Cariben deze winter, ongeacht van wat jij daar van vindt

[redtails]

Beetje kort door de bocht om te stellen dat vakantie een persoonlijke keuze is, als de geassocieerde vervuiling wel degelijk invloed heeft op ons allemaal. Vandaar dat de zin en onzin echt wel bespreekbaar moet zijn.

Als we écht gingen betalen voor de prijs van brandstof (dus ook de prijs van de vervuiling), dan zou een verre vakantie ronduit onbetaalbaar zijn voor een doorsnee burger. Een vlucht van NL naar Aruba van 800€ is naar mijn weten een product van een onhoudbare industrie waar er geen verantwoordelijkheid wordt genomen. Dat is puur egoïsme en vrijwel zeker een tijdelijk fenomeen.

[vbmot]

Als de geassocieerde vervuiling een bepalende factor is, gaan we dit dan doortrekken naar andere zaken? Bijvoorbeeld keuze van voeding, en niet te vergeten het aantal kinderen per persoon. Niets is meer vervuilend dan een nieuw mens erbij.

[redtails]

Dat komt er idd allemaal bij kijken. Het grote verschil is dat een gemiddeld Nederlands stel 1.57 kinderen had in 2019. De doelstelling om het aantal kinderen te verlagen is dus al ruimschoots gehaald.

Voeding zijn we het ook over eens dat vlees véél meer vervuilend is dan groente. Er is de laatste deccennia een neerwaarse lijn in vleesconsumptie per week. Hier zijn we dus ook goed op weg naar een duurzamer bestaan. Daarnaast is minder vlees eten beter voor je gezondheid

[kozue]

Alles is vervuilend. Iedere keer dat je een product koopt wordt het milieu daarvoor vervuild. Na de productie in stinkende rokende fabrieken in derde wereld landen zitten ze weer voor een intercontinentale reis in zeecontainers of vliegtuigen. Zelfs de biologisch geteelde groenten worden in een vervuilende vrachtwagen naar hun bestemming vervoerd. En als je iets online bestelt wordt er weer brandstof gebruikt om dat pakketje af te leveren. Vind je dan ook dat we maar moeten stoppen met het produceren van goederen die geen eerste levensbehoefte zijn, en online shopping in z’n geheel te verbieden en alleen nog maar lokaal te produceren? Beginnend met die telefoons van tegenwoordig, wat eigenlijk een onnodig luxeproduct is, maar waarvoor hele landen kapot gemaakt worden met het delven van grondstoffen, waarvoor grote datacentra ons drinkwater opslokken en groene stroom opmaken, kinderhandjes die dingen in arme landen in elkaar zetten, massaal je privacy schenden via software van reclamebedrijven als Google, etc etc. Maar oh nee, die willen we niet inleveren want daar zijn we teveel aan gehecht. Wat we wel gaan doen is klagen over dingen die we zelf niet doen en/of geen behoefte aan hebben, toch? Laat anderen lekker met rust en probeer je eigen mening niet aan mensen op te dringen die een andere kijk op de wereld hebben dan jij. Mijn vakanties hoef ik niet aan jou te verantwoorden. Jij bent ook een onderdeel en supporter van deze vervuilende samenleving.

[redtails]

Je hebt helemaal gelijk hoor. De zin en onzin van prullaria moeten we echt ter discussie stellen. Repareer een telefoon met een kapot scherm ipv vervangen, doe langer met je laptop, forceer fabrikanten om hun anti-trust praktijken eens te kappen.

Het lijkt mij dat jij het echt wel eens bent met wat ik zeg. En zelfs als je het er niet volledig mee eens bent, dat wat goed is voor het milieu is in vrijwel alle gevallen ook goed voor onszelf en onze leefomgeving.

[kozue]

Als je het zo bekijkt zijn we het inderdaad op veel vlakken met elkaar eens. Ik ben tegen verspilling en de huidige wegwerpmaatschappij. Al dat aankopen van nutteloze artikelen (met kerst ook weer genoeg voorbeelden gezien) en de kunstmatige houdbaarheidsdatum van veel moderne (digitale) producten is slecht voor onze planeet en daarom voor ons allemaal. Ik doe daar over het algemeen niet aan mee.

Het blijft wel altijd een afweging tussen kosten (voor de planeet) en baten (hoeveel gelukkiger wordt je ergens van). Die kerstprullen wordt niemand echt gelukkig van, en iedere 2 jaar een nieuwe telefoon kopen vind ik al helemaal onzin. Van verre landen zien (en relaxen in het warme weer) wordt ik dat wel. Deze aardbol is groter dan ons kleine landje en ieder plekje heeft wat te bieden. Dat is een verrijking van het korte leventje dat we hier hebben. Ik hoop alleen wel dat ze het vliegen minder belastend kunnen maken. Die elektrische vliegtuigen van een artikel van afgelopen week klinken als een goede stap voorwaarts.

[laptopleon]

Eh… We gáán al massaal in de zomer op vakantie. Zo lang vakantie een ding is voor de normale burger, want het is een betrekkelijk nieuw fenomeen.

“Met z’n allen” wekt de indruk dat we allemaal heel graag op vakantie gaan én naar de tropen, maar veel mensen blijven liever thuis en velen kan het ook weinig schelen wat voor weer het is

[bartvl]

Daar heb je helemaal gelijk in. Ik reageerde vooral vanuit de meer directe omgeving.

[P_Tingen]

Een tijdje geleden was er een aflevering van De Technoloog (podcast BNR) over vervoer waarin Carlo van de Weijer beargumenteerde dat vliegen in verhouding veel goedkoper is dan reizen per trein. Het verschil zit hem voornamelijk in de voetafdruk van treinen, zoals @Waxyen hier ook al zegt. Om een trein van Amsterdam naar Berlijn te laten rijden heb je zo'n 650 km aan spoor nodig en minimaal 2 stations. Als je gaat vliegen heb je aan 2 vliegvelden genoeg, de 650 km spoor er tussenin kun je overslaan.

Volgens mij was dat deze aflevering.

[FrankHe]

In beginsel mee eens, ware het niet dat een trein meer passagiers en vracht kan vervoeren en mede daardoor minder energie nodig heeft. De infrastructuur is er reeds, al moet deze wel onderhouden worden en op plaatsen worden uitgebreid. En voor het geval er weer een keer een aswolk de kop opsteekt is het wel fijn om een goede treininfrastructuur te hebben.

[Tintel]

Die infrastructuur is dus niet overal compatible (andere railsbreedte/voedingspanning). Ook is het met vliegtuigen makkelijker om extra 'stations' toe te voegen. En als daarvoor een andere verbindingslijn nodig is dan is dit ook eenvoudiger.
Bij treinen is het ook weer iets ingewikkelder om vlak na elkaar een extra trein te laten rijden.

De inherente veiligheid van vliegen is vermoedelijk wel lager t.o.v. treinvervoer.

Eigenlijk is vliegen vooral flexibeler. Maar kost wel meer energie.

Het probleem met die security is geen inherent probleem van vliegen en moet dus ook elders de oplossingen worden gezocht.

[svennd]

De inherente veiligheid van vliegen is vermoedelijk wel lager t.o.v. treinvervoer.

Think again. Zeker als je verkeersongevallen gaat meerekenen. (Treinen kunnen niet op tijd stoppen voor personenvoertuigen)
Jaarlijks is er wel ergens een ontsporing ergens.

[BarnET]

Shinkansen Japan geen 1 ongeluk met fatale afloop in 60 jaar.

Als je dan de reiskilometers en de aantallen passagiers ziet denk je hoe is het mogelijk.

Sommige vliegtuigen en maatschappijen hebben ook een fantastische staat van dienst.

Het valt en staat dus beide met hoe goed het word uitgevoerd.

[7ven]

Van alle openbaar vervoer is de trein vaak als meest risicovol bestempeld, ongelukken gebeuren redelijk vaak en hebben vaak grote gevolgen maar ook is er weinig toezicht waardoor er vaak geweld is.

Dan heb je ook hier en daar wat geografische dingetjes zoals water vanuit Groningen naar Londen is een vliegtuig heel veel sneller en wellicht ook efficiënter. In Nederland is het spoor ook een drama, wellicht niet in de randstad maar daarbuiten is een fiets vaak net zo snel ook over lange afstanden.

[wiezalditzijn]

Maar houdt dan ook even rekening met de aantallen reizigers. Dat gaat niet met het vliegtuig, en zeker niet zo efficiënt als de trein.

Vliegtuig kan dan wel veilig zijn, maar er reizen lang niet zoveel mensen als andere vervoersmiddelen
.

[turbojet80s]

Je kunt het aantal reizigers van de trein alleen vergelijken met die van een vliegtuig als het traject hetzelfde is. Er zijn in NL bijvoorbeeld ongeveer 400 stations en 6 publieke vliegvelden. In NL gaat je vergelijking dus niet op.

[7ven]

Vergeet ook niet dat een trein gemiddeld maar zo rond de 10% bezet is. Vliegtuigen zitten niet altijd vol maar gemiddeld wel voller.

Waar het mij om gaat is dat de situatie verschild en de trein het vliegtuig niet hoefd uit te sluiten (of andersom). Van hamburg naar noorwegen is een vliegtuig zo gek niet. Van NL naar Londen ook niet. Van Amsterdam naar Brussel is de trein zo gek niet. Van mijn huisadres uberhaupt ergens naartoe vooral de auto.

[Tintel]

Met inherent bedoel ik vooral: een storing bij een vliegtuig en hij kan uit de lucht vallen zeg maar. Als een trein stil valt is het nog niet zo erg.
En een botsing (met andere trein/auto of ander vliegtuig) kan bij beiden gebeuren.
En weersinvloeden zijn bij treinen ook minder snel een probleem (behalve dan misschien blaadjes op de rails )

[FrankHe]

In mijn beleving is vliegen veiliger dan treinen maar ik heb de statistieken niet paraat. Ze zijn in ieder geval beide uitermate veilig te noemen.

De spoortbreedte is in de grootste delen van Europa 1435 mm normaalspoor. Er zijn enkele uitzonderingen maar merendeel heeft hetzelfde spoor. En daar waar van toepassing is er materieel dat bij een opsporingsinstallatie gemakkelijk van spoorbreedte kan wijzigen.

De huidige generaties tractie kunnen in universele uitvoering worden geleverd en kunnen overweg met zowel 1500 VDC (+20%), 3000 VDC, 15 kVAC 16,7 Hz en 25 kV 50 Hz. Op 1500 VDC en 15 kVAC 16,7 Hz systemen zullen sommige locomotieven het moeten doen met iets minder vermogen maar daar is mee te leven.

Met vliegen is er ontegenzeggelijk meer flexibiliteit en een hogere snelheid. Hoewel met inchecken en security checks legt het vliegtuig het wat betreft reistijd nog wel eens af tegen de trein. Voor veel transport van zware goederen is de trein eigenlijk de enige economische oplossing.

[sjaakwortel]

tevens ben je met de trein vaak een stuk dichter bij het centrum van een stad tov van het vliegtuig.

[FrankHe]

Dat is in veel gevallen inderdaad zo.

[Blokker_1999]

De infrastructuur is zeer compatibel en wordt steeds compatibeler. Het grootste deel van onze Europese spoorinfrastructuur is uitgevoerd op normaalspoor. De bovenleidingen hangen overal op gelijkaardige hoogte en er zijn slechts enkele verschillende spanningssystemen in gebruik waar met moderne technologie relatief eenvoudig tussen te schakelen is.

Bij vliegtuigen is het ook niet eenvoudig om ze vlak na elkaar te laten landen of opstijgen. Maar belangrijkste verschil is dat een trein die stilstaat amper energie verbruikt. Een vliegtuig dat in de lucht moet wachten? Je kan moeilijk de motoren even stilleggen. En ja, sommige luchthavens zitten vandaag overvol. Denk maar aan Heathrow, maar ook Schiphol is met momenten al overbevraagd.

Vliegen is inderdaad flexibeler, maar soms moeten we onszelf wat meer durven aanpassen ipv altijd voor de eenvoudigste oplossing te kiezen.

En de gevolgen van veiligheid mbt passagiers is enorm verschillend tussen vliegtuigen en treinen. Laat een groot vliegtuig ontploffen in de lucht en je hebt met wat "geluk" direct enkele honderden doden en mogelijks zelfs meer. Bij een trein zijn dat soort cijfers bijna ondenkbaar. Daar blijf je meestal op hoogstens enkele tientallen zitten. Al wens ik natuurlijk dat het allemaal te voorkomen zou zijn.

[Verwijderd]

maar in geval van aardbevingen heb je de rails weer aan gort.

Die aswolk is voornamelijk vervelend op intercontinentale vluchten, want over land kan je inderdaad met trein en (vracht)auto. Over zee moet je dan per boot, ook wel mogelijk maar toch vervelender dan vliegen.

Neemt niet weg dat als bijv. de Laacher See 100% ontploft (supervulkaan) op z'n Krakatau's dan is Midden- en West Europa ook niet meer in de stemming om per trein te gaan.

Wellicht hebben propellor-vliegtuigen minder last van een aswolk, weet iemand dat? Dat zou weer een win-win zijn en een toekomstbestendig pluspunt voor dit soort toestellen.

[Reactie gewijzigd door Verwijderd op 24 juli 2024 00:42]

[FrankHe]

Een goede aardbeving kan een luchthaven anders ook flink over hoop schoppen.

De aswolken uit het verleden waren juist vooral vervelend voor vluchten binnen Europa. Daar vinden nu eenmaal de meeste reisbewegingen plaats. De trein was slechts gedeeltelijk een alternatief omdat iedereen tegelijk probeerde een stoel te bemachtigen en er simpelweg onvoldoende capaciteit was.

Armageddon scenario's laat ik even buiten beschouwing.

Een goede aswolk zandstraalt een vliegtuig gewoon.

[Blokker_1999]

Japan is een land dat zeer gevoelig is voor aardbevingen, ik vind dat zij net aantonen dat dat echt geen probleem hoeft te zijn voor vervoer per trein.

[Verwijderd]

maar dat komt voornamelijk omdat Japan een efficient land is wat dat ook wel moet zijn op dat punt omdat ze onderdeel zijn van de Ring of Fire.
Europa heeft amper noemenswaardige aardbevingen dus het is een beetje zoals ons spoorwegnet in de herfst en voornamelijk de winter als er twee weken per jaar een centimeter sneeuw ligt: alles stuk en kapot.
Omdat we er niet op gebouwd hebben.
Japan wel.

Daarom zal bij ons de ramp groter zijn.

[Bas Boss]

Het is nog beter met meer vliegvelden. Met bijvoorbeeld 20 vliegvelden velden vervang je 190 spoorlijnen.

[MSalters]

Het idee dat je vracht kunt vervoeren per spoor is nogal misleidend. Ja, het kán, maar niet over HSL spoor. En dat HSL spoor is essentieel om de trein een alternatief te laten zijn. Reizigers moeten met 300 km+ reizen, want vliegtuigen zijn nog veel sneller. Vracht sukkelt met zo'n 80 km/u, als het dat al haalt. Ik geloof dat voor Rotterdam-Milaan de gemiddelde snelheid maar 40 km/u is.

Daarnaast is het vanwege gevaarlijke stoffen wenselijk om het vrachtvervoer buiten bewoond gebied te houden. En het lokale passagiersverkeer wil je óók van HSL spoor houden, maar wél binnen bewoond gebied. Je hebt dus drie types spoor in de praktijk: vracht, lokaal, internationaal.

[sepulep]

Dat (alleen kijken naar de eindstops) is vaak de fout die gemaakt wordt bij het plannen cq beoordelen van treinlijnen. De trein die tussen amsterdam en berlijn rijdt maakt 12 stops en verzorgt derhalve 136 verbindingen...

tussen twee haakjes: wat is de maximum snelheid van het ontwerp?? Het zou kunnen zijn dat dat nog behoorlijk wat lager ligt dan een jet...

edit: is 264 kts=490 km/hr, inderdaad een stuk langzamer...

[Reactie gewijzigd door sepulep op 24 juli 2024 00:42]

[well0549]

En ik denk niet dat dat vliegtuig veel tussenstops moet maken, landen en opstijgen kost het meeste energie

[hans235]

Kan iemand misschien uitleggen waarom landen veel energie kost? Opstijgen kan ik me voorstellen, maar bij landen kan ik me zo niets voorstellen. Je draait de energie toevoer toch alleen maar dicht om naar beneden te komen?

[well0549]

Afremmen, zowel in de lucht als op de grond...

Een vliegtuig verspilt de meeste energie tijdens opstijgen en landen.

Meer bij opstijgen natuurlijk, maar als een vliegtuigje eenmaal op kruis hoogte is aan gekomen is tie wel redelijk efficiënt.

[hans235]

Maar is het niet zo dat je bij afremmen gewoon de brandstof kraan dichtdraait? M.a.w. Juist minder energie verbruik?

[TWeaKLeGeND]

Minder efficiënt per gevlogen km tijdens landen is beter uitgedrukt. Landen kost inderdaad niet ineens fors energie zoals opstijgen dat doet. Maar landen is wel het weggooien van de energie die het kostte om op te stijgen.

[well0549]

Nee, maneuvres, remmen met d motoren op de landingsbaan etc. Van hoogte veranderen voor de aanl vlieg route. Daardoor werken de motoren minder efficiënt. Daarnaast is de luchtweerstand veel hoger op lagere hoogte

[Marve79]

Valt iets voor te zeggen. Maar je kunt wel meerdere treinen laten rijden over datzelfde spoor. En met meer stations kun je onderweg ook nog mensen oppikken. Met een vliegtuig is dat iets lastiger.

Plus met een trein heb je al dat gezever niet met security, boarden etc. Voor een vlucht van een uurtje ben je nu vaak 5 uur kwijt. Zoveel uur van tevoren aanwezig zijn, security checks, documenten etc.

Plus geen poppende oren, turbulentie of andere ongein. Ik heb laatst de Thalys naar Parijs gepakt en dat was echt zalig. Zo smooth. Snelle wifi, koffiebar, lekker op je laptop. Ideaal.

[Tim AtSharp]

Klop. Ook al gedaan. Is alleen een factor 10 duurder dan vliegen (al naargelang het tijdstip). En de consument kiest nog steeds met z'n portemonee...

[Ikzellef]

Komt omdat vliegen nog steeds internationaal enorm gesubsidieerd wordt, als dat niet zo was, kon je echt niet voor 60€ naar Barcelona of zo, eerder 300 of zo

[TWeaKLeGeND]

Als elke drank met suiker een belasting tarief kent van 800% maar fruitsap zonder toegevoegde suiker onbelast is praten we niet over dat sap 10x zo goedkoop is ondanks alle suiker omdat het gesubsidieerd is maar over dat de cola 10x zo duur is ivm zwaar belast zijn.

Het is niet zo dat 300 euro (of welk hoog bedrag dan ook) de realistische prijs is, het is de belaste prijs. Dat die belasting er voor het milieu zou zijn staat daar los van. Als de NS geen belasting zou hoeven betalen over de stroom zou je kaartje echt niet fors goedkoper worden hoor. Je zou eerder het effect voelen van die 9% btw er af.

[Reactie gewijzigd door TWeaKLeGeND op 24 juli 2024 00:42]

[Zeerob]

Komt omdat vliegen nog steeds internationaal enorm gesubsidieerd wordt, als dat niet zo was, kon je echt niet voor 60€ naar Barcelona of zo, eerder 300 of zo

Kan je dat toelichten? Hoe werkt die subsidie dan?
Krijgt Ryanair 240 Euro subsidie als ze iemand voor 60 euro naar Barcelona vliegen? En van wie dan?

[tweakerbee]

Hangt ook van de bestemming af. Trein naar Parijs of Londen kan heel goedkoop zijn.
Naar Parijs kan voor 35 euro.
Londen is te doen vanaf 47 euro.

Dat is niet 10x duurder dan vliegen.

[Nystran]

Dat zijn slechts enkele kaartjes, voor als je precies 3 maanden van tevoren boekt. De terugreis moet je de week erna boeken, en hopen dat je nog op tijd bent. Dit is niet de prijs voor 80% van de kaartjes.

Al is die 10x misschien niet representatief.

[TWeaKLeGeND]

Vliegen naar Londen heb ik in mijn jeugd vaak gedaan voor minder dan een tientje retour. Soms zelfs voor minder dan een euro. Als jij de goedkoopste treinkaartjes er uit vist die eigenlijk normaal gesproken niet beschikbaar zijn.. voor 20 euro retour naar tal van Europese steden is genoeg te vinden, waarbij een treinreis 4x zo lang zou duren en minstens 100 euro kost.

Prima trein is niet 10x zo duur, maar doorgaans wel duurder.

[Reactie gewijzigd door TWeaKLeGeND op 24 juli 2024 00:42]

[Marve79]

Dat is wel jammer inderdaad.

[Cergorach]

Alleen heeft de trein als nadeel dat het gebonden is aan het spoor, mensen willen er nog wel eens op springen, bepaalde trajecten hebben hier veel teveel last van... En vliegtuig heeft veel meer bewegingsvrijheid en kan veel makkelijker worden uitgebreid, met een extra vliegtuig, een extra trein wordt op een gegeven moment heel erg lastig.

Hebben we nog steeds zoveel security checks bij inter-EU vluchten? Mijn Schiphol ervaring is van voor de huidige EU situatie en zelfs van voor 9/11...

[Paulus3-3]

Het is de trein in ieder geval nog niet gelukt om de halve bijlmer in 1x te slopen.

[Cergorach]

Dat is dat vrachtvliegtuig trouwens ook niet gelukt, dat was 1 flat, er staan meer dan 2 flats in de Bijlmer... Daarnaast zijn er niet zo heel veel doden gevallen bij dat ongeluk, bij trein ongelukken zijn die aantallen over het algemeen veel hoger en zo nu en dan ploegt een trein alsnog een gebouw in...

Dit is geen wedstrijdje de mijne is groter dan die van jou! De realiteit is dat een trein twee kanten op kan, vooruit en achteruit. Iets ontwijken zit daar niet bij, een vliegtuig heeft dat issue niet, die kan uitwijken in veel meer richtingen. Voordat een vliegtuig uit de lucht valt zoals in het geval van de Bijlmer, moet er al heel veel fout zijn gegaan, en als het vervolgens in de bewoonde wereld neerstort (in een flat notabene) is er echt heel, heel veel fout gegaan!

[jaapstobbe]

Op internationale treinen (Eurotunnel) heb je ook security checks.

[Ikzellef]

Maar dan ga je ook naar het UK, waar men zo xenofoob is, dat iedereen voor terrorist wordt aangezien.

[TWeaKLeGeND]

Of je dat gezever met de trein hebt ligt aan waar je die trein neemt. Wij hebben het vrij luxe met treinen waar je geen zitplaatsen voor hoeft te reserveren en dat we in Schengen gebied zitten. Ik heb dat ook totaal anders meegemaakt. Net zoals dat ik als ik vlieg eigenlijk vrijwel altijd 45min voor vertrek op het vliegveld aan kom. Die 'uren voor vertrek' dat doe ik hoogstens als ik naar de andere kant van de oceaan moet en dat gaat lastig met de trein. Comfort kan ook erg variëren. Ik heb in luxe getreint en in luxe gevlogen, ik heb me in de trein een ingeblikt sardientje gevoelt en ja de gemiddelde vlucht is net een ongemakkelijke bus.

[Bozariusz]

Maar spoor en station ligt er natuurlijk al (net zoals de vliegvelden overigens). Daarom denk ik dat je die net zo goed buiten beschouwing kan laten. Bovendien zijn vliegvelden vaak vele malen groter dan een station en ook niet bepaald klimaatvriendelijk qua onderhoud.

Het blijft een lastige afweging, maar om nou de omliggende infrastructuur erbij te nemen alsof die opnieuw gebouwd moet worden is een beetje krom in mijn optiek.

[Mayonaise]

Leuke argument, maar de tussenstations tussen 650km spoor kunnen ook woon-werkverkeer bevorderen.

[divvid]

ik ken iemand die in keulen woont en in frankfurt werkt. dankzij de ice kan dit gewoon.

[turbojet80s]

Covidcorrectie: ik ken iemand die in keulen woont en in frankfurt werkt. dankzij de ice het internet kan dit gewoon

[divvid]

nah, leuk voor als het werk het toelaat, maar mijn kennis moet echt fysiek aanwezig zijn voor zijn werkzaamheden (geavanceerde research apparatuur assembleren). Niet iedereen kan thuiswerken.

[qazwsx]

Alleen ligt dat spoor er al

[Erkens]

En gelukkig is er ook geen enkel onderhoud aan dat spoor meer nodig nadat het gelegd is

[qazwsx]

Daar zitten niet de grootste milieukosten in.

[litebyte]

Neem ook de enorme invloed op gebied van milieu, landschap en stikstof mee (bij productie onderdelen, bouw, transport etc etc etc)

[Ryen]

Om een trein van Amsterdam naar Berlijn te laten rijden heb je zo'n 650 km aan spoor nodig en minimaal 2 stations. Als je gaat vliegen heb je aan 2 vliegvelden genoeg, de 650 km spoor er tussenin kun je overslaan.

Dat gaat natuurlijk alleen op als je die spoorweginfrastructuur nergens anders voor gebruikt dan voor reizen tussen Amsterdam en Berlijn. Maar je gebruikt diezelfde infrastructuur ook tegelijkertijd voor reizen van bijvoorbeeld Amersfoort naar Hannover, of Deventer naar Enschede enz. enz.
Manke vergelijking, dus.

[KSU4reqY]

behalve dan dat een treinstation midden in een stad ligt en een vliegveld buiten een stad. dus om te vliegen heb je behalve de vliegvelden ook al gauw 50km aan wegen/rails nodig.

tis naar berlijn iig nog wel sneller om te vliegen. maar bv parijs is 4 uur met de trein en vliegen 75min + 2 uur security/inchecken + 1 uur reizen tussen centrum en vliegveld dus dan begint de trein echt wel aantrekkelijk te worden.

[ikbentochniegek]

Dat ligt er natuurlijk ook maar aan waar je wil zijn. Niet iedere reiziger wil naar het centrum.
Parkeren buiten de stad is ook nog eens makkelijker dan in het centrum.

[lucade2210]

Waarom liever treinverkeer stimuleren?

[BarnET]

Omdat je dan elektrisch 800-1200 man kan vervoeren per trein ipv. Maar 44.

En dat met minder operatief personeel.

[Vampyre]

Dit is een eerste stap. Wie weet krijgen we in de toekomst nog eens een A380 elektrisch in de lucht.
Daarnaast heb je zat plaatsen die achteraf of een eiland liggen en waar geen 1000 man per uur naar toe willen, maar die wel een landingsbaan hebben (noorden van Engeland, grote delen van Scandinavië met ski's, Griekse eilanden als watervliegtuig).
Dus gewoon hard in zowel trein als elektrisch vliegen investeren. Niet een of andere.

[BarnET]

A380 zal nooit elektrisch kunnen.
Accu's kunnen nooit de energie dichtheid halen die daar voor nodig is.

Overigens volledig eens met je andere argumenten. Op die plekken is een snelle trein verbinding veel te duur in aanleg. Ook is de capaciteit geen noemenswaardig argument. En in deze afgelegen gebieden is er daadwerkelijk tijdswinst.

Over het vaste land van europa heb je het over maximaal een uur sneller deur tot deur op 400-500km ivm. een tourincar. Vliegvelden kosten nou eenmaal veel meer tijd dan een bus instappen.

[Cranx]

Accu's kunnen nooit de energie dichtheid halen die daar voor nodig is.

Zeg nooit nooit

[BarnET]

Bij deze hang me er maar aan op dat gebeurd nooit.
Wellicht mogelijk met andere energiedrager maar nooit met accu's.

[TWeaKLeGeND]

Je bent niet gebonden aan accu's om iets electrisch te laten werken. We kunnen dit jaar nog een formaat A380 electrisch laten werken. Extreem duur en totaal niet praktisch, maar die issues zullen ooit weggewerkt zijn. Zowel de Amerikanen als de Russen zijn hiermee bezig geweest tijdens de koude oorlog. Het is wachten op een kleine veilige betrouwbare betaalbare reactor. Moeilijk maar niet onmogelijk. Dus nee, zeker niet nooit.

[BarnET]

"Accu's kunnen nooit de energie dichtheid halen die daar voor nodig is."

Een kernreactor is geen optie. Om straling te absorberen met je nou eenmaal materialen nodig met een hoge dichtheid. Een kernreactor is dus niet echt handig voor een vliegtuig.

Naast de rommel die het geeft als het neerstort.
Ik zie zelf meer mogelijkheden in waterstof gas.
Heeft genoeg chemische energie en weegt niks.
Het probleem voor vliegtuigen is hoe maak je de opslag licht en sterk genoeg voor de hoge benodigde druk.

[TWeaKLeGeND]

'Een A380 kan nooit electrisch vliegen'
Vervolgens heb je het over dat dat door accu techniek komt. Ik stel dat accus niet de enige optie zijn en dat nooit roepen kortzichtig is. Het kan nu al. Het kan alleen niet goedkoop en praktisch.

[BarnET]

Vervolgens?! Dat zat in hetzelfde antwoord

[TWeaKLeGeND]

Ja zo werkt dat.

Je geeft aan dat A niet kan omdat B, ik geef aan dat A wel kan omdat B niet nodig is.

[sebastienbo]

Ik ben echt geen voorstander van vliegtuigen met propellers, al dat vreselijk geluid van die windweerstand)
Ik was blij dat vliegtuigen daar van af gestapt waren;

[TWeaKLeGeND]

Dan gebruik je toch gewoon 30 vliegtuigen, doe je ook 1200 man, maar dan naar verschillende plekken. Meer operatief personeel is meer mensen met werk!

Problemen: Treinen zijn duur voor de gebruiker en onbetrouwbaar kwa tijdsplanning. Soms maakt dat tweede niet zo veel uit, maar vaak gewoon wel. Wil je meer mensen op de trein dan los je deze twee zaken op.

[Verwijderd]

Helemaal mee eens, treinen zijn pokkeduur. Heb ooit is gekeken om 'aar het zuiden van Frankrijk te rijden met de trein vanuit Antwerpen. Kostprijs 300e per persoon, als je dan met 4 personen id auto zit rij he voor minder dan de helft over en weer... Voor de snelheid moest je het ook niet doen want je was vlot 10u onderweg.. Auto was dus goedkoper en geeft je nog meer vrijheid ook..

[BarnET]

Heb vanuit Florence naar Rome gereden met Italo.
273km 3 uur met de auto.
Trein was een uur en 20 minuten. topsnelheid 280km per uur dacht ik
Koste me toen tussen de 20 en 30 euro voor een enkeltje.

Al is het tegenwoordig met de italiaanse corona maatregelen een waardeloos transport middel geworden.

[tim-w]

Tis meer dat vliegen zo gigantisch goedkoop is. En dat is veroorzaakt door subsidie. Op Schiphol, op kerosine, op tickets.
Volkomen onterecht, want erg vervuilend en het blokkeert ook de mogelijkheid tot investeren voor andere sectoren zoals het spoor, want met die concurrentie verdienen ze dat nooit terug.

[BarnET]

Ja joh leg ook gelijk even die 4 extra landingsbanen aan.
En uiteraard de luchtverkeersleiding nieuwe aanvliegroutes etcetera.

Piloten zijn ook duur opgeleid personeel en je hebt er 2 nodig per kist.
Daarnaast een getrainde cabin crew voor noodgevallen. Al zal het met 40 personen hoogstens 2 personen zijn. Met een trein alleen een machinist en een conducteur.

Ja treinkaartjes zijn vaak duurder dan vliegtickets. Dat heb je als de NS wel belasting moet betalen over tickets en KLM niet. Daarnaast is nu op vluchten z'n 200 man de norm. Personeelskosten zullen met deze beperkte capaciteit de prijs omhoog stuwen.

[TWeaKLeGeND]

NS moet geen belasting betalen over tickets, dat moeten wij, die 9% maakt het verschil niet. Ook als de NS geen belasting hoeft te betalen over hun brandstof dan nog zullen die kaartjes duur blijven.

We praten hier over 1 uurs vluchten en 44 man en enkele jaren in de toekomst. Je praat jezelf problemen aan die er niet hoeven zijn. Piloten kan je opleiden en zijn niet zo dikbetaald als je denkt. Er is veel minder crew nodig en crew op zo'n vlucht is ook geen financiële strop. Luchtverkeers regels kunnen veranderen. De tickets voor electrische vluchten kunnen duurder gemaakt worden en hebben veel minder subsidie nodig. Routes die gevlogen worden met beperkte capaciteit vliegtuigjes zijn overigens verre van nieuw. Geen issues met personeelskosten hoor.

Maar goed, mijn punt was dat als jij kort door de bocht zomaar wat kan roepen ik dat ook kan. Natuurlijk is de trein in veel gevallen efficiënter, maar ook in gevallen niet, of gewoon onhandig. En efficiënter is niet beter. Wat we wel weten is dat het gewoon duur is.

Mijn treinrit Rome naar Milaan was overigens 80 euro voor een enkeltje. Vliegen was iets sneller incl security etc en goedkoper, maar de trein is comfortabeler. Ja, soms is een trein te overwegen. Soms is de trein een no brainer. Soms is de trein simpelweg geen optie.

[Reactie gewijzigd door TWeaKLeGeND op 24 juli 2024 00:42]

[Waxyen]

Ik ben het met je eens dat we nog een flinke ontwikkeling te gaan hebben!

Waarom heb je liever dat we treinverkeer in deze range stimuleren? Heb je hiervoor de kosten voor vliegverkeer vergeleken bij treinverkeer? Denk hierbij aan aanleg, onderhoud en toekomstperspectief etc.

[UPPERKEES]

Een trein vervoert een stuk meer mensen in een keer en niet alleen mensen. Daarbij kunnen treinen al elektrisch rijden. De toekomst moeten we denk ik echt zoeken in treinen eerst. Dan alleen wanneer nodig elektrische auto's, het liefst autonoom en verkrijgbaar via een abonnement (niet ieder huishouden een of twee auto's dus). En dan in de meer flexibele lange afstand trajecten zo'n vliegtuig. Als het überhaupt nodig is om te reizen. Veel kan al online gebeuren, behalve dan een vakantie zo nu en dan.

[RocketKoen]

Er is een hele simpele reden om binnen Europa het vliegtuig te pakken. Schiphol - London is bijvoorbeeld 1 uur vliegen of 5 uur treinen of 7 uur rijden.
Een vliegtuig kan nu eenmaal een stuk sneller en in een rechtere lijn.

[UPPERKEES]

Trein naar London is 4 uur. Ongeveer hetzelfde wat je kwijt bent met inchecken, vliegen, bagage opwachten en vervolgens naar het centrum van London te reizen vanaf het vliegveld. En ook al zou het wel meer tijd kosten. Deze gemakbeslissingen kosten onze toekomst. Dan heb ik het dus over klimaatverandering. Misschien wordt het tijd om iets verder te kijken.

[Reactie gewijzigd door UPPERKEES op 24 juli 2024 00:42]

[cire]

Ik zie het toch wat minder optimistisch voor de trein. Voor het werk vaak in Londen geweest. Lukte meestal om om 9 uur daar bij de klant te zijn. Dat zie ik met de trein nog niet gebeuren...

[Rob_Dielemans]

Vanaf schiphol wel scheelt het erg weinig inderdaad. Maar als je vanaf Rotterdam vliegt naar London city Airport (vlakbij St. Pancras station) dan praat je over minder dan 2 uur. Inchecktijden zijn erg kort daar. Dit soort vluchten kunnen makkelijk met zo'n electrisch vliegtuigje, het mooie van electrisch is dat je nog steeds vervuiling hebt maar dat je die kunt verplaatsen naar dun bevolkte gebieden. Ze zijn niet meer in steden.

[Flupkees]

Het klopt natuurlijk dat het vliegtuig in veel gevallen sneller is, maar Londen is niet zo'n sterk voorbeeld als je de totale reistijd bekijkt van deur tot deur, tenminste dat was zo voordat het VK uit de EU stapte. Ik weet niet wat de reistijd van de trein nu is, maar met de trein direct in het centrum van Londen uitkomen heeft bij mij sterk de voorkeur qua comfort en minder gedoe en ik vermoed dat de totale reistijd in de meeste gevallen vergelijkbaar is.

[Keypunchie]

Zolang ik aan boord van die trein snelle WiFi/5G heb dan boeit de reistijd me nauwelijks. Dat is grotendeels af te boeken als werktijd.

Het nadeel van de Eurostar is de Chunnel, maar een buitengewoon gezellig restauratie-wagon maakte een hoop goed (alleen in de 1e klas van sommige A380’s heb je iets vergelijkbaars)

De IC Berlijn en ICE daarentegen heb ik als drama ervaren, door het absurd slechte Duitse mobiele netwerk. Alleen bij de tussenstops heb je enigszins betrouwbare verbinding.

[Reactie gewijzigd door Keypunchie op 24 juli 2024 00:42]

[Indoubt]

Is dat langer geleden? Laatste keer dat ik ging op dat traject was in begin oktober vorig jaar en toen was het heel goed. Slechts een stukje zonder internet moeten doen. Ik pak wel de wifi van DB in de trein.

[Keypunchie]

Paar jaar terug inmiddels, pre-5G uitrol.

Zeker bereid om het weer te proberen. Op comfort en ‘gedoe’ (gezeik met baggage) heeft een internationale trein voordeel t.o.v. een vliegtuig.

[qazwsx]

Je moet wel alle tijd rekenen. Incl instaptijd, bagage wachten en naar het centrum reizen. Dan is de trein naar Londen even snel. Zie NRC artikel van gisteren

[kakanox]

Een uurtje is leuk gedacht, maar ver van de waarheid, en dat is het al in een ideale situatie.
De laatste keer dat ik naar Heathrow vloog werd ik eerst zo'n 40 minuten rondgetaxi'd op Schiphol, om uiteindelijk vanuit "Hoofddorp Central Airport" te vertrekken. Het had me al anderhalf uur gekost om op Schiphol te komen (A4, grrrr), waarna ik gestresst was, maar gelukkig wel snel vrij vlot door kon lopen want op het moment dat ik bij de gate aankwam was het al tijd voor de last call.
Ik moest vrij veel spullen meenemen en had dus ruimbagage. Die moet je tussendoor dan nog even inchecken, en misschien had het te maken met dat ik zo laat was, maar na ruim een halfuur wachten in Londen bleek dat mijn bagage niet daar was en kon ik me naar een loket begeven voor de welbekende zoektocht.

Daarna kon ik pas richting de stad vertrekken (cab) voor m'n werk, om aan het eind v/d dag even het winkelcentrum in te duiken voor kleding voor een paar dagen.

M'n laatste treintrip naar Parijs ging een heel stuk soepeler.

[Ikzellef]

Nogal wereldvreemd.
Zou geen deelauto willen, en met mij denk ik zo'n 95% van de mensen.

[kakanox]

Dat is niet wereldvreemd, maar gewoon een andere visie dan jij hebt.

Er zitten zéker nadelen aan een deelauto, maar de gemiddelde automobilist is compleet blind voor alle nadelen die de auto met zich meebrengt. Zoals dat veel mensen de halve tot de hele maandagochtend van iedere week werken voor hun auto, bijvoorbeeld. Ja, ook jij lezer met je leasebak, dat ding wordt niet gefinancierd van gebakken lucht.

[UPPERKEES]

Dat is niet wereldvreemd. Zie het als een Uber/taxi die je met je smartphone kan oproepen, maar dan zonder chauffeur. Wat je nodig hebt is het vervoer, niet het bezit van een auto. Steden worden een stuk leefbaarder als we een groot deel niet nodig hebben voor parkeerplekken. Want laten we eerlijk zijn. Auto's staan stil voor het grootste deel van hun levensduur. Super zonde. Natuurlijk mag je je eigen auto hebben en alle lasten die daarbij komen. Maar ik denk dat veel mensen na verloop dit anders gaan zien. Less is more.

[Nox]

Zeker qua toekomstperspectief is treinen beter. Waarom? Je kan meer massa vervoeren, meer mensen per uur over een spoor dan met een vliegroute, weersonafhankelijk, comfortabeler etc. Ik denk dat de uitstoot als de infra er eenmaal is ook lager is. Qua veiligheid zal het misschien ook iets beter zijn, al is vliegen ook enorm veilig. (point is, een trein kan niet neerstorten, een vliegtuig wel).

Daarbij kan een trein rijden op elektra en heel veel verder komen zonder herladen en is het vooral veel metaal wat erin zit en weinig exotisch spul. Die accu's van het vliegtuig en lichtgewicht composiete romp zijn moeilijker te hergebruiken.

Het zal ook veel afhangen van het traject. Over water, door bergen etc. is spoor wat lastiger aan te leggen waardoor vliegen kan. Ik denk dat de combi vooral zit in een goed systeem om tickets te kunnen boeken. Bijvoorbeeld met de trein naar Lyon en met het vliegtuigje naar Milaan om maar wat te noemen. De rustige gebieden met het vliegtuig, drukke routes en gebieden met de trein. De trein waar mogelijk, elektrisch vliegen als alternatief.

[Reactie gewijzigd door Nox op 24 juli 2024 00:42]

[BarnET]

Treinen bestaan al een tijdje. Hebben zich bewezen en hebben een vele malen hogere capaciteit.

Verder hebben we in Europa op de meeste plekken een aardige bevolkingsdichtheid en mobiliteit.

Dan blijven er relatief weinig routes over voor deze mooie innovatie.
Echter is het een interessante investering voor de latere export.

Als het haalbaar is zal er vast wel iemand instappen.

[Steephh]

Aanrader om te kijken

Carlo v/d Weijer bij de Universiteit van Nederland. over waarom de trein niet altijd duurzamer is dan het vliegtuig!

[Reactie gewijzigd door Steephh op 24 juli 2024 00:42]

[unglaublich]

Carlo v/d Weijer, manager bij TUe, columnist bij FD met een PhD in Mechanical Engineering.

Welke autoriteit heeft de heer Weijer precies wanneer het over duurzaamheid en transport gaat?

Het hele filmpje staat bol van de kromme vergelijkingen en scheve aannames.
Geld maar één keer uitgeven? Zo werkt economie niet en dat zou een FD columnist moeten weten.
Het spoornet vergelijken met een 'volledig verbonden graaf'? Dat slaat kant nog wel en is ook nergens voor nodig.
"Duurzame Kerosine" wat totaal onhaalbaar is op dit moment binnen de economische positie die vliegtuigmaatschappijen hebben.
Een zonnepark van 100km bij 100km? WAAR dan!? Die ruimte is er niet, en als die ruimte er al is wordt het goedkoop weggegeven aan Google of Microsoft voor een datacenter.

[Thedr]

Carlo v/d Weijer, manager bij TUe, columnist bij FD met een PhD in Mechanical Engineering.
Welke autoriteit heeft de heer Weijer precies wanneer het over duurzaamheid en transport gaat?

Sorry, ik vind het ongeloofelijk dat je zo reageert, hiermee diskwalificeer je jezelf wat mij betreft direct. Heb je 1 centimeter verder gekeken dan je neus lang is?

Carlo van de Weijer (1966) heeft werktuigbouwkunde gestudeerd aan de Technische Universiteit in Eindhoven en is cum laude gepromoveerd aan de Technische Universiteit in Graz. Hij heeft een brede ervaring in de auto-industrie met onder andere leidinggevende posities bij Siemens en TomTom. Momenteel is hij directeur van het nieuw opgezette Eindhoven Artificial Intelligence Systems Institute EAISI. Hij adviseert ministeries en het bedrijfsleven over de hele wereld over de toekomst van mobiliteit en is lid van de raad van toezicht van verschillende hightechbedrijven en start-ups. Hij is een internationale spreker op het gebied van exponentiële technologie en de toekomst van hightech, onder meer als faculty member van de Singularity University in Silicon Valley. Verder is hij wekelijks columnist voor het FD over de toekomst van mobiliteit. Momenteel is hij General Manager Eindhoven AI Systems Institute at Technische Universiteit Eindhoven.

Carlo zijn expertise ligt op het vlak van Artificial Intelligence, Big Data, Robotica, Internet of things en Mobiliteit.

Je hoeft het niet met hem eens te zijn, maar dit is zonder meer een breed en zeer gerespecteerd wetenschapper op dit gebied.

[Reactie gewijzigd door Thedr op 24 juli 2024 00:42]

[unglaublich]

Dat mag je zeker vinden. Ik vind jouw eerbetoon en lovende woorden zeer naïef:

Zoals je zelf uiteenzet, is beste meneer Weijer een zeer gerespecteerde consultant/manager.
Zie de termen: leidinggevend; directeur; adviseert; raad van toezicht; spreker; columnist; general manager.

Dat heeft werkelijk niets met wetenschap te maken, maar met management en bestuurskunde.
Dat is het grote verschil tussen onafhankelijk zijn en dat niet zijn.

Nogmaals, ik respecteer meneer Weijer als persoon en als manager. Maar hij is geen onafhankelijke wetenschapper die ons een objectieve visie komt geven.

Edit: die "experises" ook, hahaha. Hij noemt alleen maar buzzwords! Die 5 woorden die hij noemt zijn al 500 hoogleraarschappen op zichzelf. Maar inderdaad, het zouden de expertises van een manager kunnen zijn. Nederlanders hebben vaak moeite met het uit elkaar houden van wetenschap en management.

[Reactie gewijzigd door unglaublich op 24 juli 2024 00:42]

[Steephh]

Het valt mij eigenlijk vooral op dat je het filmpje soms duidelijk niet goed hebt gekeken en ook echt te kort door de bocht gaat.

- Ja in theorie kán je natuurlijk steeds maar geld bijdrukken, maar met die argumentatie kan je elke financiëel kostenplaatje onderuit trappen. Plus dat heeft natuurlijk ook gevolgen voor de economie.
- Voor vliegroutes heb je enkel luchthavens en vliegtuigen nodig. Dan kan je elke route vliegen. Voor treinverkeer moet je eerst een spoor aanleggen voordat je eroverheen kan reizen (en daarna blijven onderhouden). Vandaar de volledig verbonden graaf, wanneer je vliegverkeer wil vergelijken met het spoor. Immers: veel mensen opteren namelijk voor de trein als vervanging van het vliegverkeer.
- Ja, duurzame kerosine is (nog) duur maar daar kan je bijmengen waarbij er schaal onstaat, wordt er meer geproduceerd en zo wordt het uiteindelijk goedkoper.
- Zonnepark van 100x100 km doe je niet hier in Nederland, maar in een zonnig woenstijnland. Plek genoeg daar.

Carlo profileert zich naar de buitenwereld toe inderdaad niet als wetenschapper, maar wel als expert. In dit geval als mobiliteitsexpert. En wat dat betreft is hij wel breed en zeer gerespecteerd. Ik zou zeggen: verdiep je er eens in ipv meteen zelf hoog van de toren te blazen.

En ja onafhankelijkheid.. wanneer ben je dat en wanneer ben je dat niet... Is daar een duidelijke leidraad voor?

Aanvullend, het stukje van Carlo's mede-columnist in het FD, Maarten Steinbuch (hoogleraar en wetenschapper)

https://fd.nl/tech-en-inn...oner-vliegen-kva2ca2VKLur

[Reactie gewijzigd door Steephh op 24 juli 2024 00:42]

[unglaublich]

- Ja in theorie kán je natuurlijk steeds maar geld bijdrukken, maar met die argumentatie kan je elke financiëel kostenplaatje onderuit trappen. Plus dat heeft natuurlijk ook gevolgen voor de economie.

Bijdrukken? Dat heeft er niets mee te maken.
De uitgaven van één zijn de inkomsten van een ander, die daarna weer voor nieuwe uitgaven zullen zorgen. Je hoeft geen geld bij te drukken om een economie te laten draaien. Geld één keer uitgeven is een belachelijke gedachte, vooral wanneer het om een overheid gaat.

- Voor vliegroutes heb je enkel luchthavens en vliegtuigen nodig. Dan kan je elke route vliegen. Voor treinverkeer moet je eerst een spoor aanleggen voordat je eroverheen kan reizen (en daarna blijven onderhouden). Vandaar de volledig verbonden graaf, wanneer je vliegverkeer wil vergelijken met het spoor. Immers: veel mensen opteren namelijk voor de trein als vervanging van het vliegverkeer.

Precies, en dat is dus exact de kromme vergelijking. Alsof er een vliegtuig van Groningen naar Tezu (India) vliegt? Nee, natuurlijk niet. Je aggregeert grote en lange routes en laat mensen overstappen. Dat is EXACT wat er met treinen ook gebeurt (internationaal, nationaal en regionaal verkeer).
En het is ook absoluut niet zo dat je zomaar van elk vliegveld naar een ander kan (of wilt vliegen). Daar komen ook ontzettend veel vergunningen, praktische en financiele bezwaren bij kijken.

- Ja, duurzame kerosine is (nog) duur maar daar kan je bijmengen waarbij er schaal onstaat, wordt er meer geproduceerd en zo wordt het uiteindelijk goedkoper.

En dat terwijl de totale kosten voor de productie van de energie nodig om een trein voor te stuwen een fractie is en alle infrastructuur aanwezig is. Dit is echt een oplossing op zoek naar een probleem.

- Zonnepark van 100x100 km doe je niet hier in Nederland, maar in een zonnig woenstijnland. Plek genoeg daar.

Jammer dat je dan alleen de hele wereld over moet voor die kerosine. En dat er geen infrastructuur is voor zulke projecten. En dat het geopolitiek lastig is om dergelijke afhankelijkheden te creeëren. Zie oliestaten versus olieconsumenten.
Als dat ineens geen probleem is, zie ik niet in waarom Weijer het wel zo'n obstakel vindt om een brug of een tunnel te bouwen.

Carlo profileert zich naar de buitenwereld toe inderdaad niet als wetenschapper, maar wel als expert. In dit geval als mobiliteitsexpert. En wat dat betreft is hij wel breed en zeer gerespecteerd. Ik zou zeggen: verdiep je er eens in ipv meteen zelf hoog van de toren te blazen.

"verdiep je er eens in"... Wat een rare opmerking zeg. Dit is een inhoudelijke discussie en we zijn het niet met elkaar eens, maar jij denkt dat een tegenargument een gevolg is van een tekort aan verdieping?

[Steephh]

Excuus, ik was niet eerder in de gelegenheid.

Bijdrukken? Dat heeft er niets mee te maken.
De uitgaven van één zijn de inkomsten van een ander, die daarna weer voor nieuwe uitgaven zullen zorgen. Je hoeft geen geld bij te drukken om een economie te laten draaien. Geld één keer uitgeven is een belachelijke gedachte, vooral wanneer het om een overheid gaat.

De aanleg van een nieuw traject kent een zeer lange terugverdien tijd. En het bereizen daarvan moet zelfs dan nog zwaar gesubsidieerd worden.

Precies, en dat is dus exact de kromme vergelijking. Alsof er een vliegtuig van Groningen naar Tezu (India) vliegt? Nee, natuurlijk niet. Je aggregeert grote en lange routes en laat mensen overstappen. Dat is EXACT wat er met treinen ook gebeurt (internationaal, nationaal en regionaal verkeer).
En het is ook absoluut niet zo dat je zomaar van elk vliegveld naar een ander kan (of wilt vliegen). Daar komen ook ontzettend veel vergunningen, praktische en financiele bezwaren bij kijken.

Vergunningen, praktische en financiële bezwaren komen in nog veel grotere mate voor bij het aanleggen van nieuwe sporen. Het is veel gemakkelijker een nieuwe vluchtroute op te zetten, dan een nieuwe spoorroute.

En dat terwijl de totale kosten voor de productie van de energie nodig om een trein voor te stuwen een fractie is en alle infrastructuur aanwezig is. Dit is echt een oplossing op zoek naar een probleem.

Het gebruiken van bestaande trajecten is een no-brainer.

Maar het gaat hier nu juist om het aanleggen van een nieuw traject. Dat kost zoveel CO2 uitstoot, belasting op het milieu en de natuur, los van het hele financiële plaatje (uitkopen grondeigenaren etc). dat vliegen (zeker wanneer dat duurzaam kan) interessanter is. Voor

Ik noem dit specifiek, omdat veel mensen pogen te beargumenteren dat reizen met het OV duurzamer is. En hoewel dat op gaat bij het reizen op een bestaand traject, gaat dat niet op voor de aanleg van nieuwe trajecten. Mede door de lange terug verdien tijd (financieel en qua CO2/milieu belasting). En tegen de tijd dat we allemaal veel duurzamer reizen met de auto en met het vliegtuig, verdien je het spoor wellicht helemaal niet meer terug.

Jammer dat je dan alleen de hele wereld over moet voor die kerosine. En dat er geen infrastructuur is voor zulke projecten. En dat het geopolitiek lastig is om dergelijke afhankelijkheden te creeëren. Zie oliestaten versus olieconsumenten.
Als dat ineens geen probleem is, zie ik niet in waarom Weijer het wel zo'n obstakel vindt om een brug of een tunnel te bouwen.

Dergelijke geopolitieke afhankelijkheden kennen we nu ook al. Ogenschijnlijk zonder al té veel problemen.

Een nieuw traject gaat natuurlijk wel over meer dan slechts een brug of een tunnel. En daar zit nu net het probleem.

"verdiep je er eens in"... Wat een rare opmerking zeg. Dit is een inhoudelijke discussie en we zijn het niet met elkaar eens, maar jij denkt dat een tegenargument een gevolg is van een tekort aan verdieping?

Dat ging niet over onze discussie, maar je initiële opmerking. over de autoriteit van Carlo v/d Weijer. Ja, je hebt opgezocht wat zijn functie precies is, maar niet meer dan dat. Maar goed, negeren we dat en laten we dan eens het volgende erbij pakken:

https://www.vpro.nl/progr...18-4cd2-bac9-781c85ab638c

Hierin zegt wetenschapper Maarten Steinbuch eigenlijk precies hetzelfde. Laten we dus goed nadenken over het investeren in nieuwe lijnen.

[Verwijderd]

Tot enkele jaren geleden moest ik voor mijn werk vaak van amsterdam naar hannover, toen vloog ik 2-3x per week met een city hopper op en neer, dat was een vlucht van 45-60 minuten, met een trein zou dat veel langer duren. Daarnaast vind ik treinen en met name stations echt verschrikkelijk irritant. Eerst maar eens fatsoenlijke business lounges op stations en echte 1ste klas met fatsoenlijke catering.

[Tintel]

Eerst maar eens fatsoenlijke business lounges op stations en echte 1ste klas met fatsoenlijke catering.

Dat is wel een beetje decadente instelling
Als vervoer goedkoper moet dan zijn dergelijke voorzieningen natuurlijk niet het eerste wat je toevoegt.

[Verwijderd]

Als een trein dergelijke vluchten moet overnemen mag daar wel wat aan gebeuren. Dit zijn voornamelijk zakelijke gebruikers.

[Tintel]

Ik vermoed dat bij hoog volume en snel opstappen ook zakelijke gebruikers toch wel accepteren dat de stations niet veel meer zijn dan overkappingen (tegen de regen/kou). Beetje zoals de metro toch?

Maar ja; we willen idd ook comfort. Gek genoeg zou de trein dat beter kunnen leveren op het moment omdat daar meer ruimte is om te zitten (zelf liggen) en dat je eenvoudiger kan rondlopen.

Zodra het vliegtuig meer ruimte gaat bieden, gaat de prijs enorm omhoog (per trip). Dat lijkt zakelijk een minder groot probleem maar die kosten moeten toch weer ergens worden betaald.

[OxWax]

Om een uurtje te reizen wilt u een 3 sterren maaltijd?

[unglaublich]

1e klas DB of SBB is prima vertoeven. Inclusief restauratie in de trein, en een lounge op de stations.

[Naafkap]

Wat veel mensen niet weten is dat een ICE auto met vier personen erin per persoon nagenoeg net zoveel CO2 uitstoot als vier personen met de trein gaan.

[bartvl]

Ik ben er dan ook helemaal voorstander van om met vier personen in een auto te zitten dan 1 😄.

[unglaublich]

Ja, en dan neemt met voor de refentie één of andere eco variant van een VW Polo. Terwijl we in werkelijkheid alleen maar stationwagens en SUVs rondrijden (2x uitstoot) met één persoon er in (4x uitstoot), de helft van de tijd in de file.
Het is naïef om te beweren dat auto's gemiddeld met 2.0 of meer personen bezet worden.

[Naafkap]

Spreek voor jezelf. Een moderne middenklasser stoot gemiddeld 112 gram per kilometer uit. Voor de meeste gezinvakanties ga je met een man of vier de afstand afleggen. Het maakt dan dus qua CO2-uitstoot niet of nauwelijks uit of je dan met die zuinige gezinsauto gaat of met de trein. Bovendien kan je de uitstoot nog meer beperken door niet te hard te rijden. 1 op 18 is dan prima mogelijk.

Het gaat mij erom: Dit feit is onderbelicht. Vakantiereizen met de trein denkt men dat dit duurzamer is dan met d de auto, maar dat is dus lang niet altijd het geval.

[unglaublich]

Ik spreek ook voor mezelf. En voor de andere 9/10 automobilisten met mij. Ik vind het knap dat jij je auto altijd vol hebt zitten, maar helaas zijn er weinigen die dit met jou doen.
Ook is het interessant dat jij je auto voornamelijk voor vakantiereizen gebruikt, terwijl de meeste mensen het voor dagelijkse reizen en forenzen gebruiken.
Nogmaals, mijn complimenten voor jouw autogebruik. Nu de rest van de wereld nog.

[Coolstart]

Treinen zijn zeker geen heilige huisjes op die 300-1000km range.

1. Lastig in bergachtig gebied. Tunnels onder bergen of water kosten massa’s geld.

2. ze stoppen vaak in een stad terwijl je vaak er buiten moet zijn. Belastend voor een stad.

3. HST’s zijn vooral duur in onderhoud. Je moet tienduizenden km’s spoor onderhouden en bewaken. De is reeel dat e-luchtvervoer een stuk goedkoper kan georganiseerd worden per km.

4. Hoge snelheidstreinen verbruiken ook wel wat energie, zodra e-vliegtuigen dezelfde energie/passagier/km halen is het stom om treinen persé voorrang te geven op luchtvervoer.

5. Nieuwe sporen aanleggen voor de uitbouw van een netwerk is vaak onmogelijk of een traag proces. Luchtvaart heeft naar scaling toe amper een probleem omdat er plaats zat is in de lucht en je de luchtlijnen niet moet onderhouden.

Ter info: Reizen door de lucht is in principe energieefficienter (aan zelfde snelheid) dan reizen op de grond. Minder rolweerstand en minder luchtweerstand door de ijlere lucht op hoogte.

[Reactie gewijzigd door Coolstart op 24 juli 2024 00:42]

[sebastienbo]

Je vergeet ook dat in de lucht er geen kruispunten,verlichtingen,bochten , enz zijn
Je kan in een rechte lijn van A naar Z gaan (rekening houdend met de aarde rotatie en bolvormige afstanden.

[unglaublich]

1. Lastig in bergachtig gebied. Tunnels onder bergen of water kosten massa’s geld.

Dat gaat ze in CH of AT anders prima af.

2. ze stoppen vaak in een stad terwijl je vaak er buiten moet zijn. Belastend voor een stad.

Dit vind ik toch wel een knappe opmerking. De definitie van een stad is dat het een concentratiepunt is van economische en industriële activiteit. Doe nou niet alsof mensen naar Schiphol vliegen en dat hun eindbestemming er 5 minuten wandelen vandaan zit.

3. HST’s zijn vooral duur in onderhoud. Je moet tienduizenden km’s spoor onderhouden en bewaken. De is reeel dat e-luchtvervoer een stuk goedkoper kan georganiseerd worden per km.

Ja, spoor waar 3-6x per uur een trein met 100-200 mensen overheen rijdt. Dat is gewoon een goede investering.

4. Hoge snelheidstreinen verbruiken ook wel wat energie, zodra e-vliegtuigen dezelfde energie/passagier/km halen is het stom om treinen persé voorrang te geven op luchtvervoer.

Zodra, ja. Dus nu nog lang niet.

5. Nieuwe sporen aanleggen voor de uitbouw van een netwerk is vaak onmogelijk of een traag proces. Luchtvaart heeft naar scaling toe amper een probleem omdat er plaats zat is in de lucht en je de luchtlijnen niet moet onderhouden.

Oh, daarom gaat het aanleggen van vliegtuigen en nieuwe landingsbanen zo goed bij Schiphol! Schiphol is werkelijk lamgelegd door zijn eigen groei. We hebben nu landingsbanen die 25 minuten taxiën van de aankomsthal liggen en buurten waar de leefbaarheid fors achteruit gaat door de aanvliegroutes.
En dat terwijl alle steden al voorzien zijn in spoorlijnen. En nieuwe steden op lijnen ontworpen kunnen worden.

Ter info: Reizen door de lucht is in principe energieefficienter (aan zelfde snelheid) dan reizen op de grond. Minder rolweerstand en minder luchtweerstand door de ijlere lucht op hoogte.

Eens. Het probleem is m.i. dan ook dat we zo eenvoudig verre reizen maken.

[ericafterdark]

Interessant stuk in het NRC over de trein als alternatief voor korte vliegreizen. https://www.nrc.nl/nieuws...orte-vliegreizen-a4081166

[vbmot]

Idd super toffe ontwikkeling!

Er zullen ook altijd plekken zijn waar een trein niet rendabel is. Dat kan door geografie maar ook omdat er simpelweg te weinig mensen zijn die een bepaalde route willen afleggen. Of er is geen geld om spoorwegen aan te leggen. Kijk naar veel landen in Afrika, daar is de trein vaak geen (reële) optie (hoewel de Chinezen er flink aan de weg timmeren), maar je kunt wel elke uithoek met een vliegtuig(je) bereiken mits je bereid bent daarvoor te betalen. Vaak zijn dit ook afstanden van niets. 250km, 8 uur met de bus of een uurtje vliegen.

Dat gezegd hebbende, op trajecten tussen hoofdsteden op het Europese continent zou de HSL de leidende optie moeten zijn.

[Reactie gewijzigd door vbmot op 24 juli 2024 00:42]

[bzp]

Wie zijn die ‘we’ waar je hebt over hebt?

Daarnaast, als ik de NS mag geloven is het netwerk in Nederland al vol. Hoe zie je dat voor je? Dan denk ik (als leek) dat elektrisch vliegen over 8 jaar mogelijk realistischer is.

[BarnET]

Onze vliegveld zitten ook vol qua slots. Waar moeten deze kosten dan landen? Op de A1?

Voor beide uitbreidingen moet infrastructuur worden aangelegd.
Al is een HSL lijn een grotere investering. En 1 waar we bewezen niet goed in zijn.

[EAngeli]

Ik zou graag de trein nemen om op vakantie te gaan, zeker als ik wat extra spullen wil meenemen.

Probleem is de kostprijs. Idealiter neem je de nachttrein om toch minder tijd te verliezen t.o.v. het vliegtuig.

Nadeel is de dan echt de prijs. Een rit met de (nacht)trein naar bv. Oostenrijk loopt al snel in de hoge honderden euro's per persoon.
Vluchtverkeer wordt sterk gesubsidieerd en ik vermoed dat er ook wel wat geld naar treinverkeer gaat, maar blijkbaar niet voldoende. Volgens mij is de markt er echt maar dan moet de kostprijs sterk omlaag, zeker in vergelijking met vliegen.
Eens er een kritieke massa aan reizigers is kan de subsidie weer naar beneden.

[unglaublich]

Of de treinmaatschappijen investeren net zo veel geld in lobbyisten en "mannetjes in de politiek" als de vliegtuigmaatschappijen doen! Dan wrikken ze vast net zo'n uitzonderlijke positie in termen van subsidies en belastingen los als vliegtuigmaatschappijen dat voor zichzelf gedaan hebben.

[Bouddieehh]

Want? Amsterdam -> Berlijn met de trein is 7-7,5 uur als ik dat kan vliegen in 60 minuten ben ik een stuk blijer. Ok ok nog 30 min reistijd naar Schiphol, 60 min inchecken en 45 minuten reizen van vliegveld naar het centrum van Berlijn. Nog steeds een besparing van bijna 4 uur.

Treinen in Europa zijn een ramp… muv de Thalys wordt er amper 200km/u++ gereden door de verschrikkelijke infrastructuur van het spoorwegnet.

Ik wil best met de trein hoor, maar als ik een dag bezig ben voor 650km dan ga ik vliegen.

[BovenHond]

Vliegen op groene stroom zou op termijn nog wel eens gunstiger kunnen zijn dan de trein.
Denk aan de uitstoot van fijnstof door de trein. De beslaglegging op de openbare ruimte en het geluid.

Ik zou het persoonlijk fijn vinden als het hsl-spoor wordt afgebroken en ingeruild voor woningbouw.

[Clubbtraxx]

HSL is electrisch, waar komt die fijnstof uitstoot vandaan dan?

[Turralyon]

Remmen, slijtage wielen/rails

[Clubbtraxx]

Bij autobanden zeg ik ja, maar metalen wielen en rails? Remmen doet de HSL ook weinig.

[EliteGhost]

Jazeker slijten die. Zowel door slijtage van het rijden als... onderhoud. Door de gigantische krachten op wielen van een trein vervormen ze langzaam en moeten ze zo nu en dan worden bijgewerkt om perfect rond te blijven. Rijdt wel zo lekker, anders gaat het hobbelen. Zo verliest een stalen wiel een hoop gewicht tijdens z'n levensduur van, ik meen, 4 tot 5 jaar.

[Clubbtraxx]

Hey, ik snap echt wel dat ze slijten, maar of dat nu een enorme hoeveelheid fijnstof geeft? Daar ging het me om.

[EliteGhost]

Ah zo. In Nederland valt het wel mee. Oude treinen die lekker vol op de remblokken stoppen laten aardig wat los (en dat is te ruiken). Een beetje moderne trein geeft nauwelijks fijnstof. De bovenleiding- en wielenslijtage zijn de belangrijkste bronnen maar hoeveel dat daadwerkelijk is....

[Turralyon]

Toch is het zo.
https://archive.fo/zlOsO

[marcop23]

Wist je dat de 409 km lange hogesnelheidslijn Parijs - Lyon maar 16 km^2 aan oppervlakte inneemt, de helft van het Parijse vliegveld?

[noes]

Leuk feitje, maar hoe is dat relevant? Vanaf het vliegveld in Parijs kan men naar London, Amsterdam, Praag, maar ook naar Bangkok, Dubai of New York (en nog wel wat meer locaties).

[Reactie gewijzigd door noes op 24 juli 2024 00:42]

[marcop23]

Ja, dat is een gemiddelde breedte van 35 meter terwijl de minimumbreedte rondom een recht enkel spoor maar iets van 3.5-4 meter is (niet veel meer dan een enkele rijbaan van een snelweg).

[BovenHond]

Maar dit is exclusief de geluidscontour van het spoor. Ik woon dicht bij een luchthaven en dichtbij het spoor. Maar het geluid van het spoor draagt wel heel ver weg.

Kom maar op met die elektrische vliegtuigen.

[marcop23]

Het geluid van een vliegtuig draagt natuurlijk nog verder. En je kan een geluidsscherm om een spoor heen zetten, dat gaat bij een vliegtuig lastiger...

In een trein gaan zo 3-4x zo veel mensen als een vliegtuig, dus dat lijkt me minder geluidsoverlast per reizigerskilometer te geven.

[Ikzellef]

Als je je hele leven thuis wil zitten kan dat, als je er af en toe eens tussenuit wilt, zal er toch iets van infrastructuur voeten zijn.
Dus niet zo'n handig idee.
Kwa fijnstof en herry zal het verschil ook niet zo groot zijn, als je in de buurt van een vliegveld woont, want propellers, ook electrische, maken herrie, natuurkunde.

[Verwijderd]

liever wel ja, maar ik weet nog dat ik in 2018 voor een trip naar Toulouse voor de lol eens keek of ik met de trein zou gaan. Je weet wel: voor het milieu.

Maar de keus was snel gemaakt: vliegen is en sneller en goedkoper. Sorry milieu.

Dus dan moeten ze internationale treinen eerst sneller en goedkoper maken als stimulans.

Wat betreft dit vliegtuig... mooie ontwikkeling. Is wel een flink vierkant moet ik zeggen.
En erg weinig zitplaatsen.
Zouden ze hier een flinke vloot van kunnen bouwen en gebruiken voor regionaal gebruik binnen bijv. Europa? Maar met minder zitplaatsen per vliegtuig moet je waarschijnlijk veel meer vluchten maken om hetzelfde niveau te behouden. Tenzij ze andere banen kunnen gebruiken en lager kunnen vliegen?

[Reactie gewijzigd door Verwijderd op 24 juli 2024 00:42]

[preske]

er zijn plaatsen genoeg die enkel met vliegtuig bereikbaar zijn.

[nexhil]

Ik probeer wel eens enthousiast the worden van een trein reis/vakantie. Maar op 1 of andere manier lukt het me nooit om goedkoper dan het vliegtuig uit te komen

[Polderviking]

Trein moeten ze inderdaad aan werken.
Vooral kostentechnisch.

Ging eind vorig jaar naar Parijs. Had volledig de intentie om dat met de trein te doen maar door de zondagse terugrit waar ik dan even niet flexibel in was waren de tickets ruwweg 150 euro duurder dan datzelfde traject op dezelfde dagen met het vliegtuig te doen.

Ik heb een bloedhekel aan vliegen maar het geld groeit me niet op de rug dus die keuze was al weer voor gemaakt daar.

Trein is verder ook niet altijd een prettig alternatief. Als je echt een veelvoud aan uren langer onderweg bent in zo'n vlucht al snel interessant. Ik zie daar best wel een rol voor zo'n electrisch exemplaar.

[Reactie gewijzigd door Polderviking op 24 juli 2024 00:42]

[ernstoud]

Een startup. Met het adres van de TU Delft campus. Nee. Leuke website, ik denk een afstudeeropdracht van een paar studenten.

Enig idee wat er komt kijken bij het bouwen en gelicenseerd krijgen van een vliegtuig? Een startup die dat wel even gaat doen? No way.

Ze komen er hoor elektrische vliegtuigen maar daar zal de kennis van Airbus, Boeing e.a. bij moeten komen kijken.

[tjberkhof]

Er zijn genoeg start-ups die het voor elkaar krijgen overigens.

Recent voorbeeldje: Pal-v. Granted, het is een gyrocopter, maar vliegt als een tiet en is voor de particuliere markt.

Zolang er genoeg geld en expertise is (en die expertise is er bij de TU in overvloed) kan dit prima een groter project worden.

[ernstoud]

Tuurlijk lukt het kleine partijen om een ultra light o.i.d. te maken.

Maar een passagiersvliegtuig? Dat wereldwijd vliegt? En dus in vele landen certificatie nodig heeft? En onderhoudspartijen? En opgeleide piloten? No way. Ik ben kort betrokken geweest bij een projectje op Schiphol. Wat daar alleen al aan specifieke regels komt kijken… je hebt hier zeer gespecialiseerde kennis voor nodig.

[rare-Quark]

Indien het concept goed genoeg is, kan je investeerders overhalen en deze kennis inhuren.

Ik vind dit soort initiatieven geweldig. Lijnvluchten op korte afstand zijn verschrikkelijk inefficient. Boeing en Airbus hebben veel minder belang en durf dit soort projecten te laten slagen. Dit soort vliegtuigen had er allang moeten zijn. Nuttiger dan de trein; juist voor te korte afstanden is de e auto effectiever, zeker als deze automatisch worden (geeft meer vrijheid).

[yec]

Kijk maar eens naar het 919 project van China. Tientallen miljarden verder om een vliegtuig te maken uit bestaande techniek en het lukt nog steeds niet om verder te komen om de certificering te halen.

Met enkel kennis inhuren kom je er niet. De laatste clean sheet in de passagiers vliegtuigen boven de 20 passagiers is de C series van Bombardier en dat heeft er bijna voor gezorgd dat ze failliet gingen waardoor ze de meerderheid van het programma voor $1 hebben verkocht aan Airbus.

Ik hoop dat deze jongens en dames ons gaan verassen, maar de kaarten zijn niet in hun voordeel geschud…

[rare-Quark]

Start ups zijn inderdaad high risk, high reward. Het lastige blijft ook inderdaad het efficient opschalen naar productie. Daar vallen de nodige slachtoffers.

Het feit dat er al wel concepten bedacht worden met hollands expertise die een heel reeel probleem aanpakken vind ik al een hele stap en verdienen mi alle ondersteuning.

Met de juiste wetgeving kan je ze in elk geval wel ondersteunen. Deze is nu absoluut niet in hun voordeel. Certicifering moet makkelijker en er moet een duidelijke belasting op korte lijnvluchten.

Daarna hopen dat ze expertise vinden en er voldoende durfkapitaal aanwezig is.

Als je als Nederlandse economie wil groeien moet je een aantal van dit soort projecten laten slagen. Ik zie af en toe goede initiatieven (e scooter, e bus) waarvan ik af en toe denk: die zou je zeer aggressief moeten ondersteunen; dan kan je een wereldspeler worden. Bij de Shells en Airbussen moet je niet zijn; teveel belang bij de status quo.

[yec]

Probleem is niet het high risk, high reward verhaal. Het probleem is dat iedere investeerder die zijn huiswerk heeft gedaan om dit projectje heen loopt omdat certificering letterlijk met bloed is gevormd.

Dus uiteindelijk krijg je enkel B garnituur investeerders die niks snappen van de luchtvaart en denken dat je met hype de certificeringsregels kan veranderen. Helpt niet in het verloop voor de startup omdat de focus op de verkeerde plek komt te liggen…

[rare-Quark]

Helemaal eens dat het in de praktijk hier vaak op uitdraait.

Dat kan je helaas alleen veranderen op Europees politiek niveau (regelgeving makkelijker maken, goede risico balans tussen ontwikkelijking en veiligheid) en vraagt externe druk om te laten slagen.

De certificering is met bloed bepaald. Dat klopt op zich en is een risico wat je correct moet inschatten en je je tegen moet indekken.

Het is wellicht niet zo zichtbaar, maar de huidige uitstoot heeft ook doden tot gevolg. Verder is het alternatief ‘auto’ nog een heel stuk dodelijker. Jammer dat men dit niet objectief wil beoordelen en dus belachelijk veilig gaat zitten. Zelfde verhaal geld voor autonoom rijden. Een tesla die een fout maakt word breed uitgemeten, maar de slachtoffers die autonoom sturen voorkomt niet.

Het resultaat gaat ongetwijfeld zijn dat je de noodzakelijke transitie zo’n 20 jaar later maakt.

[Reactie gewijzigd door rare-Quark op 24 juli 2024 00:42]

[tjberkhof]

Die ultralight voor particulieren word overigens op veel vlakken een stuk strenger en strakker beoordeeld dan een multi motor vliegtuig vanwege redundancy en het feit dat particulieren zo een ding sneller misbruiken.

Ze hadden die auto en de techniek erachter 7 jaar geleden al op de markt kunnen hebben, maar het kost gewoon heel veel tijd om iets flight approved te maken. Dat geld voor boeing, maar ook voor pal-v.


Edit - overigens is palv in bijna alle relevante landen goedgekeurd, dus je argument is wat mij betreft eerder onderbuikgevoel dan echt realistisch-.

[Reactie gewijzigd door tjberkhof op 24 juli 2024 00:42]

[rare-Quark]

En wie bepaald die absurde hoeveelheid paperwork? De luchtvaartautoriteiten.

Volgens mij levert o.m. de geopolitische aandacht voor de 737 max meer slachtoffers op door de extra luchtvervuiling van het gebruik van de oudere modellen dan dat het voorkomt met het buitensporig lange onderzoek.

Deze organisaties moet je echt als publiek ter verantwoording roepen. De wetgeving moet start ups ondersteunen. Financiering zelf regelt de markt wel als het aantrekkelijk genoeg word.

[VirtualGuineaPig]

Wordt dus Embraer. Die grote jongens gaan voor de grote toestellen.

Andere spelers die je in de gaten moeten houden;
DASH, Heart Aerospace, Eviation

[Polderviking]

Ze riepen ook van Tesla dat die het niet ging halen tussen het bestaande juk.

Snap dat dit heftige materie is maar waarom je daar geen nieuw bedrijf in zou kunnen starten is me niet helemaal helder.
Het is complex, maar ook bijzonder uitvoerig gedocumenteerde materie.

[Reactie gewijzigd door Polderviking op 24 juli 2024 00:42]

[bas025100]

Hopelijk is dit geen door de sector gesponsord sprookje die het beleid wil vertagen om de luchtvaart te laten krimpen.
Ook als het gaan lukken alle huidige passagiers aantalen te vervoeren op Schiphol, dan zal er nooit genoeg elektrische energie zijn. We hebben deze energie al hard nodig voor onze basis behoefte.
Laten we nu eens onder ogen zien dat de luchtvaart moet krimpen en dat ontwikkelingen van elektrisch vliegen zich moeten bewijzen.
Ja, vliegen zal weer iets bijzonder worden als we de klimaatverandering willen afremmen.

[joker1977]

Er is een redelijk fundamenteel probleem met electrisch vliegen op batterijen :

Je moet de batterijen meezeulen en die hakken er stevig in in het take-off gewicht. En misschien nog wel erger: ook in het landings-gewicht. Daardoor moeten meer zaken (landingsgestel) overgedimensioneerd worden, waardoor het weer zwaarder wordt.

Er is daarnaast een vrij praktische limiet aan de hoeveelheid energie die je in een kubieke centimeter kan drukken in een batterij. Die kun je niet ongebreideld verhogen, dus de actie-radius zal ook vaak beperkt zijn.

Dit is eigenlijk een niche-oplossing die commercieel eigenlijk niet echt handig is. De actie-radius is te klein om zinvol te zijn en je hebt wel wat fundamentele problemen met batterijen en startgewicht.

Heel eerlijk zie ik niet echt een use-case die kan concurreren met de huidige vliegtuigen, tenzij je dit zwaar gaat subsidieren. En dan nog: Als je reistijd van-en-naar de luchthaven meerekent en evt. incheck-tijd is de tijdswinst nihil voor het overgrote deel van de wereldbevolking.

Ik zie het niet gebeuren - tenzij er bakken met subsidie in wordt geleegd.

[AlphaRomeo]

Zo lang er geen belasting op kerosine zit worden de fossiele brandstoffen in de luchtvaart feitelijk gesubsidieerd. Wat mij betreft komt er een verbod op vliegen met fossiele brandstoffen op lijnen korter dan X zodra er een klimaatneutraal alternatief is.

[joker1977]

Nou, je bedoelt ze worden niet extra belast. Dat kun je als een vorm van subsidie zien, maar je prijst jezelf als land redelijk uit de markt als je accijns gaat heffen op de brandstof voor internationale vliegtuigen.

We heffen ook geen accijns op zg. rode diesel die in de landbouw wordt gebruikt.

Ik begrijp je punt wel - maar dit vereist nog een orde van grootte andere subsidie. En voor wie zijn kleine vliegtuigen met een zeer beperkte actie-radius nou echt geschikt. Noem eens een use-case waar dit financieel haalbaar is.

[AlphaRomeo]

Sinds 2013 is rode diesel afgeschaft voor de landbouw. Alleen professionele scheepvaart is nog vrijgesteld van accijns.

[Andros]

In Nederland ja. Genoeg landen met rode diesel waar ook vliegtuigen komen.

[mare]

Als je een hele simpele berekening maakt klinkt het best plausibel.

Echelon 01 kost 40 miljoen
Vervoert 44 passagiers
Dus als je per passagier per reis 200 Euro rekent heb je omgerekend 5000 vluchten nodig. Even de operationele kosten achterwege gelaten.

Als er 5 vluchten per dag gevlogen worden dan heeft het toestel meer dan 40 miljoen omzet gegenereerd binnen 3 jaar. Zeg dat de operationele kosten hierbij nog eens 40 miljoen zouden zijn, dan kost het 5 tot 6 jaar.

Best redelijk toch, of mis ik iets?

[Fly-guy]

Vergeet niet dat "het spoor" ook jaarlijks 2,5 miljard aan subsidie krijgt, waarvan het grootste deel naar de NS gaat.
Daarnaast worden veel grotere spoorlijnen ook rechtstreeks door de staat betaald, evenals het onderhoud of bouw van stations

[obimk1]

Globaal; wordt er $4,7 trillion / jaar subsidie nog steeds uitgeven aan fossiele brandstoffen


https://www.imf.org/en/To...e-change/energy-subsidies


2 miljard is een "schijntje"

[Polderviking]

NS rijd dan ook volledig op windenergie. Lijkt me geen verkwist geld.
Zeker niet als je ook kijkt naar hoeveel mensen er vervoerd worden, en wat er dus van de wegen af blijft.

[Reactie gewijzigd door Polderviking op 24 juli 2024 00:42]

[Groningerkoek]

Als City-hopper zou dit prima kunnen werken, maar dan moeten ze wel het aantal passagiers verdubbelen.

[Tintel]

Die minimale reistijd van vliegen is toch altijd beter? Gezien de hoge snelheid en de mogelijkheid om praktisch rechtdoor te gaan (niet helemaal waar - je mag niet overal overheen vliegen).

En bij toenemend verkeer dat op hoge snelheid beweegt is vliegen ook beter: veel meer ruimte. Net zoals ongelijkvloerse kruisingen voor auto-verkeer de veiligheid verhogen.

Dat probleem met de accu's qua gewicht - dat is wel waar. Misschien dat vliegen op brandstofcel en waterstof dan beter uitvalt?

Op zich is het effect van de accu wel op te vangen (en zelfs het zwaardere landingsgestel) vermoed ik, als de (elektro)motoren bijv. efficienter zijn kunnen ze dus kleiner zijn / minder wegen.

[Flo]

Ja er zit een limiet aan de energiedichtheid. Maar de efficiency is groter dan bij kerosine in een jet, en we zijn de energiedichtheid van batterijen aan het opkrikken. We zijn een heel eind weg van de energiedichtheid van kerosine, en dat evenaren met een batterij zit er misschien wel helemaal niet in.

Maar wat wel kan: Een heel stuk stiller (echt!) opstijgen en landen, wat betekend dat veel kleinere vliegvelden bruikbaar worden want zowel geluid als emissies op locatie vallen weg.

Jij schrijf "niche oplossing" vanwege de kleine actieradius. Ik denk Kopenhagen, Dresden, München, etc. die dan ook vanaf Groningen, Apeldoorn, Enschede, etc binnen 1,5-2u te bereiken zijn. En niet enkel vanuit Schiphol of Eindhoven. Sterker nog, als ik met een elektrisch vliegtuig van Apeldoorn, via Dresden, naar Kopenhagen zou kunnen vliegen (1x overstappen dus) is dat sneller dan met trein of auto naar Kopenhagen. Die belangrijke functie die Schiphol zou hebben (of heeft?) voor NL komt dan ook onder druk te staan. Straks ook vanuit Apeldoorn in no-time in Kopenhagen (of Arhus of wherever) voor die belangrijke meeting die echt niet via zoom kon (ja die zijn er).

Concurreren met huidige vliegtuigen is ook niet de business case. Stiller en geen lokale emissies betekend kleinere vliegvelden die er al zijn maar nu niet echt gebruikt worden, want lawaai en uitstoot. Dat zijn een hoop verbindingen waarvoor je nu lang in een trein of auto moet zitten. Ongetwijfeld niet voor Ryanair tarieven, maar er zijn (of iigv voor Corona waren er) genoeg mensen waarvoor de tijdswinst makkelijk opwegen tegen een paar honderd euro voor de reis.

[multikoe]

Niche? Dat denk ik ook. Geen use-cases? Dat denk ik wel. Er zijn landen genoeg waar het onmogelijk is om massa-vervoer over de grond of over water in te richten. Landen met veel eilanden of bergen. Noorwegen, Canada, Indonesië wat landen daaromheen. Paar vluchten per dag, korte afstanden, niet al teveel passagiers.

[Ikzellef]

Noorwegen is niet zo'n best voorbeeld, is en paar duizend kilometer lang.
Oslo naar Tromso: 1800 km

[multikoe]

Noorwegen is een perfect voorbeeld omdat juist daar bestemmingen op minder dan een paar honderd kilometer van elkaar liggen, gescheiden door diepe fjorden en onherbergzame gebieden. Vanuit Oslo zijn er nogal wat bestemmingen die met dit vliegtuig prima te doen zouden zijn. Naar Narvik, Naar Trondheim.

[APlant641]

Oslo naar Tromsø is dan ook niet de use-case voor dit vliegtuig, daar worden 737's en equivalents op ingezet voor de aantallen passagiers. Dit vliegtuig is echter wel interessant voor een vliegmaatschappij als Widerøe, die voornamelijk met Dash 8's vliegt, en op veel plekken bijna als een bus fungeert; korte vluchten met vaak een aantal tussenstops, waar een aantal passagiers zullen uit- en instappen. Wellicht kan op deze tussenstops nog worden bijgeladen om het actieradius nog verder te verhogen.

[cariolive23]

En dan nog: Als je reistijd van-en-naar de luchthaven meerekent en evt. incheck-tijd is de tijdswinst nihil voor het overgrote deel van de wereldbevolking.

Wanneer ik in NL ben, ga ik vrijwel altijd even op en neer naar Parijs om de collega's en klanten daar te bezoeken. Den Haag - Parijs is met het vliegtuig iets meer dan een uur. Maar, je moet eerst naar Schiphol (of evt. Rotterdam), ruim op tijd aanwezig zijn, en wanneer je op CDG staat, ben je nog lang niet waar je moet zijn. Met de trein doe je er iets langer over, maar heb je vergelijkbare reistijd van en naar het station. Met de auto doe je er een 5 a 6 uur over, maar heb je maximale flexibiliteit. Een half uur later wegrijden, so be it, je komt een half uur later aan en dat is het. Uurtje later? Ook goed. Met vliegtijd of trein kun je toch echt wachten op de volgende.

Misschien wat harder/slimmer werken om meer omzet te maken om een privé jet te kunnen veroorloven...

[OxWax]

5 a 6 uur rijden vind ik redelijk vermoeiend. Trein/plane hoef je niet op te letten voor andere bestuurders.

[cariolive23]

En ik vind het heerlijk ontspannend! Ontspanning door inspanning, en doe het ook niet dagelijks of wekelijks.

[Malarky]

Zeer vervuilend olie winnen, zeer vervuilend staal produceren, zeer vervuilende daken met asbest aanlegen, ach er zijn wel 100 voorbeelden te noemen waar iets vervuilends aanpakken voor de verkoper - in ieder geval op korte termijn - goedkoper is dan een schone methode gebruiken.

Als je het aan de markt over laat heb je inderdaad het risico dat in ieder geval in een flink aantal industrieen het aanbod prijs-gedreven wordt en veiligheid, schoonheid, etc. het kind van de rekening wordt.

Daarvoor heb je oook overheden de vervuilend vliegen simpelweg kunnen verbieden.

[n3z]

Voor korte afstanden is dit juist ideaal en wordt al gedaan.

[Major_ton]

Ik ben benieuwd of in die 550Km ook zaken als een doorstart of uitwijken naar ander (verder) gelegen vliegveld zijn meegenomen. Zo niet, dan mag er nog flink wat vanaf om op een bruikbare en in te zetten range uit te komen. Hoe dan ook een gave ontwikkeling. Het moet ergens beginnen uiteraard.

[Bomberman71]

Het heeft pas echt toekomst als er een nieuw soort accu komt waarbij de opgeslagen energie een veelvoud zal zijn en de laadsnelheid drastisch omhoog gaat.

[multikoe]

Je moet ergens beginnen en dat is ongeveer precies wat de makers ook aangeven: bij elke nieuwe batterij die er in gestopt wordt zal het bereik groter worden. Het heeft dus al toekomst.

[Bomberman71]

Eerst maar eens zien in de praktijk.
We zouden ook allemaal electrische vrachtwagens nu hebben weet je nog …..

[multikoe]

Nee, dat weet ik eerlijk gezegd niet. Bovendien interesseert het me ook niet. Er zijn zoveel startups die met een bepaalde ideeen de markt op gaan, investeerders zoeken en iets moois willen maken, dat het zoeken naar mislukkingen of niet uitgekomen beloftes wel heul erg gemakkelijk is.

En eigenlijk interesseert het me wel en als ik even zoek, dan blijkt dat je gewoon al elektrische vrachtwagens kunt kopen. Volvo heeft een uitgebreid scala aan elektrische vrachtwagens. DAF, Daimler: idem.

[Bomberman71]

De electrische vrachtwagens zijn van die City versies.
Niet de lange afstand km vreters waar het nu juist omgaat.
Sure, in steden is dat wel fijn vanwege 0 uitstoot en we zien dat al jaren bij stadsbussen.
Sterker nog, ze rijden in steden al electrisch (trolleybus) langer dan de meesten hier op het forum bestaan.

Nu gaat het om die dingen die wij dagelijks op de snelwegen tegen komen. Die zie ik voorlopig nog niet electrisch rijden.

[multikoe]

Hadden we het over lange-afstandsvreters? Waar dan? Je bent de doelpalen aan het verzetten. Je zie dat we al lang elektrische vrachtwagens zouden moeten hebben. Die hebben we.
Vervolgens schakel je soepeltjes over naar het argument: jamaar, die zijn ongeschikt voor lange afstanden. Dat klopt, maar je weet kennelijk niet dat het gros van alle vrachtwagens in Nederland ook gewoon in Nederland blijft. Heb je ooit bij de lokale Albert Heijn gestaan als daar werd gelost? Dat zijn joekels van trekkers met oplegger.
De vrachtwagens die wij dagelijks op de snelwegen tegenkomen zijn ook voornamelijk bezig om in Nederland zelf te bezorgen. En die kunnen prima elektrisch.

[Bomberman71]

Kunnen prima electrisch, maar die zijn dat Niet !
De electrische vrachtwagens is gewoon niet iets dat echt een rol speelt op de NL wegen.
Het zou ook nu niet kunnen want het electriciteits netwerk zou het lang niet overal aankunnen.
De provincie NH loopt nu al op zijn tenen.

[multikoe]

Je bent weer de doelpalen aan het verzetten. Jij zei dat we allang elektrische vrachtwagens zouden moeten hebben. Die hebben we, ze worden ook gebruikt.
Wat jij nu weer erbij haalt is dat de infrastructuur niet klaar is. Dat klopt, maar ook maar deels. Je noemt dan weer NH als pijnpunt, maar de pijnpunten zijn geconcentreerd in dunbevolkte gebieden. En dat geldt ook voor andere gebieden waar stroomlevering in de problemen komt. De Randstad heeft nog geen probleem en laten daar nu juist de meeste vrachtwagens voor korte afstanden rondrijden....

[Bomberman71]

Men rijd niet massaal met electrische vrachtwagens ..
Dat ze er zijn en dat je voorbeelden kan aanhalen zegt weinig als je dat afzet tegen de ouderwetse vrachtwagens die nog massaal in de meerderheid zijn.
Dat er een begin is gemaakt zegt heel weinig.
Het is een Niche en dat brengt mij bij het topic (vliegend personen vervoer), leuk verhaal maar in de praktijk gaan we hier voorlopig nog niks van zien.

[multikoe]

Dat laatste klopt, volgens de makers zelf: ze hopen over 8 tot 10 jaar een vliegtuig te kunnen aanbieden... Alle andere fabrikanten die electrische vliegtuigen ontwikkelen zeggen ongeveer hetzelfde.

Dat eerste klopt ook, maar men rijdt ook niet massaal electrische personenwagens. Toch ziet elke analist electrische auto's als toekomst en zitten ze bij alle fabrikanten in het programma.

Aantallen zijn niet belangrijk, zeker als je daarbij uitsluitend het moment bekijkt en niet naar de toekomst. Veel belangrijker is: hoeveel geld en energie wordt er in de ontwikkeling gestopt. Bij personenwagens heeft dat al tot resultaat geleid, bij vrachtwagens zijn die investeringen later op gang gekomen en is de toepassing minder eenvoudig. Maar de ontwikkeling is er en zal, net zoals bij personenauto's hard gaan. Mijn voorbeelden geven aan dat dat niet bij loze beloftes blijft, er zijn op dit moment gewoon al elektrische vrachtwagens te koop die prima ingezet kunnen worden.

Dus terug OT: vliegtuigen zijn nogal vervuilend. Vliegen is tot nu toe redelijk buiten schot gebleven, maar het zal niet lang meer duren voordat ook in die sector de druk veel groter zal worden om te vergroenen. Electrisch vliegen is daar één mogelijke oplossing voor.

[Bomberman71]

Vliegtuigen ?
Vergeet niet de vervuildende schepen. Daar hoor je nooit iemand over en je moet eens kijken wat een containerschip verbruikt op een trip van Azie naar de US/EU.

De toepassing voor een schip is een stuk eenvoudiger omdat daar gewicht van accu's een veel mindere rol speelt. Gewicht blijft altijd een issue voor een vliegtuig.

Hetzelfde geld voor trein vervoer, gewicht speelt wat minder een rol en nog heel veel treinen rijden op diesel (generator die stroom maakt). Zie de VS, India, etc.
Wij zijn gewend dat de treinen vrijwel allemaal volledig electrisch rijden maar dat is lang niet overal het geval.

[multikoe]

Vliegtuigen ?
Vergeet niet de vervuildende schepen. Daar hoor je nooit iemand over en je moet eens kijken wat een containerschip verbruikt op een trip van Azie naar de US/EU.

Waarom haal je dat er nu weer bij? Dit is geloof ik al het vierde onderwerp dat je in de discussie brengt en wordt een patroon: jij komt met iets nieuws, ik zet daar een onderbouwd argument tegenover, je "vergeet" het hele onderwerp en komt met wat nieuws.
Zo kun je een discussie wel rekken, maar daar heb ik niet zoveel zin in.

[Bomberman71]

Mijn punt is dat het samenhangt.
Vliegtuigen vervuilen idd, maar er is meer dan alleen wat Cityhoppers.
Met dit bereik doe je niets aan de veelvoud van vliegtuigen die minimaal 10x dit bereik halen.
Als je je verdiept zie je steeds meer ER (extended range) toestellen waarbij men steeds vaker de middelgrote toestellen kiest die wel heel ver kunnen komen.

Niet opgevallen dat toestellen zoals de 747 (Jumbojet) en de A380 helemaal van het toneel verdwijnen ?

Men kiest steeds vaker voor die efficiënte toestellen die niet altijd volgetankt dienen te worden en dus ook op kortere afstanden ingezet kunnen worden.

Mijn punt is dat we voorlopig die elektrische toestellen niet zullen zien.
Zeker niet als er veel grotere vervuilers zijn en vliegmaatschappijen het nu al moeilijk zat hebben en niet snel zullen investeren in nieuwe dure technologie.

[Roy23]

Of een kernreactor aan boord, zoals bij kernonderzeeërs.

[Bomberman71]

Leg mij dan eens uit hoe je aan de mega hoeveelheid water gaat komen om hem te koelen ....

[ikbentochniegek]

Een nucleair vliegtuig is al in de jaren 50 of 60 geprobeerd. Militair natuurlijk.
Onpraktisch vanwege het enorme gewicht. Er is veel lood of uranium nodig als afscherming van de reactor.

[Polydeukes]

Er zullen ongetwijfeld solide berekeningen achter de claims zitten, maar ik neem dit soort aankondigingen altijd met een flinke korrel zout. De auto-industrie heeft ons inmiddels wel geleerd dat theorethisch bereik en prestaties in de praktijk wel eens vies tegen kunnen vallen.

[Cergorach]

Ik was ook wel benieuwd...
https://venturi.aero zien we voor het eerst op archive.org op 26 juni 2021, daar is het plaatje wat boven Echelon 01 staat heel anders...

Ze zitten op hetzelfde adres als YES!Delft, wat een techstartup begeleidingsbedrijf lijkt te zijn.

Volgens LinkedIn heeft het 7 medewerkers. Volgens de LinkedIn pagina's van de cofounders zijn ze per januari 2021 begonnen...

[ArawnofAnnwn]

Ik denk dat ammoniak veel praktischer is. Zowel voor auto's als voor vliegtuigen. Nu kost het tijd om dat vliegtuig weer op te laden. Met ammoniak kun je een tank vol gooien net als bij een normale auto of vliegtuig. Dat is vele malen sneller. ook hoef je dan geen zware accu's mee te nemen die alleen maar meer energie kosten en met regelmaat vervangen moeten worden. Waterstof is geen optie, vanwege de manier waarop het opgeslagen moet worden en het productie proces. Ammoniak is wel een optie. Dat kan intern worden omgezet naar waterstof waardoor je op een veilige manier waterstof kan maken, zonder alle nadelen van waterstof opslag, wat lastig en gevaarlijk is. Er varen steeds meer boten rond die een ammoniak -> waterstof generator aan boord hebben voor de voorstuwing. Dat zijn compacte installaties die ook aan boord van een vliegtuig geplaatst kunnen worden. Ook voor auto's zou dat geen probleem moeten zijn. Niet de nadelen van elektrisch, niet de nadelen van waterstof.

[VirtualGuineaPig]

Ammoniakoxidatie levert 22MJ/kg in vergelijking met 43,1MJ/kg voor kerosine. En daarnaast moet je het op 10bar in het toestel krijgen om vloeibaar te houden (en dus de energiedichtheid te behouden) en is het nogal dodelijk als het in grote hoeveelheden vrijkomt (bijvoorbeeld bij een ongeluk)
Toegegeven; Li-batterijen hebben een lager dichtheid dan NH3, maar kan makkelijker vervoerd worden en kent geen nadelen als gasvorming of een penetrante rotgeur bij verbranding.

[ArawnofAnnwn]

Alleen vergelijken met kerosine gaat niet op. Het is de bedoeling om daar van af te komen, dus daarmee vergelijken werkt niet. Je moet het vergelijken met andere alternatieve methodes.

Die lucht is ook al niet meer van toepassing en het word al actief gebruikt.

[Blokker_1999]

En hoeveel energie kost het om dat aan te maken? Wat gaat de kost van de "brandstof" worden bij veelgebruik? Welke andere milieubelasting komt er bij?

Je zegt niet de nadelen van dit of dat, maar ik wou dat er een oplossing zonder nadelen was, maar die is er nu eenmaal niet.

[ArawnofAnnwn]

Met huidige technieken is dat al een stuk minder. Er zijn nu test fabrieken waar het gemaakt word die bijna geen uitstoot meer opleveren en de hoeveelheid energie is drastisch omlaag. Vandaar dat er nu massaal boten gebouwd worden met deze techniek, omdat het milieu vriendelijker is dan diesel en veel veiliger dan waterstof.

[LittleKiller]

Je lijkt expert te zijn op dit gebied. Heb je ook meer informatie over de energie behoefte van ammoniak? En hoe wordt dat precies gemaakt? Wat blijft er over nadat het elkaar is getrokken?

Ik blijf het toch altijd wel vreemd vinden dat er altijd evangelisten zijn voor waterstof, terwijl toyota al sinds de jaren 90 een waterstof auto aanbiedt.

Als die techniek zo goed is, waarom slaat hij dan niet aan. Zelfs shell wil graag auto's op waterstof, toch gek dat als een van de machtigste bedrijven in olie en gas graag een technologie wil pushen, maar dat links en rechts het toch wordt ingehaald door accu technologie.

[ArawnofAnnwn]

Ik ben absoluut geen expert op dit gebied. Alleen op het werk zijn we hier actief mee bezig. Wij hebben zelf nog geen ammoniak aangestuurde boten varen, maar onze concurrenten wel en we gaan er waarschijnlijk een lading aanschaffen.

Waterstof is een leuk idee, maar de nadelen zijn veels te groot. Het is te gevaarlijk. Het lijkt ook een gedane zaak te zijn. In Amerika is de hoeveelheid pompen afgelopen jaar bijna gehalveerd. Te gevaarlijk, te lastig, te duur om te produceren. Het is leuk als je een aantal dikke kerncentrales hebt die teveel stroom produceren. Dan kun je makkelijk waterstof maken om op lage druk aardgas mee te vervangen voor gebruik thuis. Maar om er auto's op te laten rijden, nee dank je.

Accu's zijn ook niet zo denderend voor de natuur.

[OxWax]

Er varen steeds meer boten rond die een ammoniak -> waterstof generator aan boord hebben voor de voorstuwing. Dat zijn compacte installaties die ook aan boord van een vliegtuig geplaatst kunnen worden. Ook voor auto's zou dat geen probleem moeten zijn. Niet de nadelen van elektrisch, niet de nadelen van waterstof.

Ik vind er niets over behalve dit bericht dat ze er aan werken. Op de naam van het project vind ik echter niets "H3toH2"
https://innovationorigins...zame-productie-waterstof/

[Tadango]

Het grote voordeel is dat accu techniek echt niet stil staat en de vliegtuigen dus alleen maar beter gaan worden de komende jaren. Motoren zijn vrij efficient en daar valt weinig winst te behalen in verhouding. Een waterstof cell lijkt me ook een optie mocht deze techniek later verder zijn. Bereik valt mij erg mee en ik ben ook benieuwd naar meer specificaties zoals de accu capaciteit en gebruikte type cellen edg.

[Mindfucker]

Slimmer wikkelen van motoren samen met betere efficientie van de aandrijving door GAN-FETS kunnen de verliezen flink verminderen.

Ze zullen wel HV Li-ion pouch cellen gebruiken, dat heeft de hoogste energiedichtheid van waar je commercieel aan kunt komen. Wat ik me afvraag is wat voor spanning ze gebruiken, een hogere spanning zal de efficientie ook verbeteren.

[joker1977]

Tja. Even afgezien van het risico van Li-ion batterijen zo massaal te gebruiken. Een beetje Li-Ion batterij doet ~200 Wh/kg. Een fossiele brandstof opstoken doet ruwweg 12.000 Wh/kg.

Sure, je hebt zaken als rendement en dergelijke, maar de batterij begint met een factor 60 achterstand. Dan moet zo'n batterij wel behoorlijk verbeteren wil dat een beetje handig zijn. Even voor contrast: In de laatste 100 jaar hebben we ruwweg een factor 10 behaald.

Als je een beetje gaat rekenen aan de cijfers op hun website kom je, afhankelijk van de gebruikte batterijen op 25-30 ton aan accu's uit. Voor de rest is er geheel geen informatie beschikbaar wat een goed idee geeft over de specs, behalve dan een startgewicht van in totaal 45 ton. Als ze dan 5 ton hebben voor payload zou dat betekenen dat de rest van het vliegtuig zo'n 10 ton weegt. Dat klinkt me als verdomd weinig in de oren, zeker als je de 8 motoren van 1 MW / stuk met een forse propeller in beschouwing meeneemt.

Heel eerlijk klinkt het als vapor-ware, ik zou echt wel iets meer willen zien dan die website voordat ik daar in zou investeren.

[realphoenikx]

Fijn. Maar met welke snelheid vliegt dit ding?

[Flappiewappie]

264kts ongeveer 500kmh en daarom ook prima als alternatief voor korte lijnvluchten náást goedkopere oplossingen via spoor.

Weet iemand overigens of er ook motoren in de wielen komen voor efficienter opstijgen maar ook regen met landing?

[Bomberman71]

Lijkt me niet. Maakt het complexer en je kan prima re-gen doen met de propellors door de stand ervan te veranderen.
Nut van gebruik van motoren in de wielen is er niet, de startbanen zijn altijd lang genoeg en je motoren (met de propellors) leveren direct vermogen.

[Soldaatje]

Wel voor het taxieen, zouden ze bij jets ook moeten doen. Je kan ze ook nog gebruiken om te remmen.

[Bomberman71]

Je snapt er niks van, dat is wel duidelijk.

Bij jets ook doen ? Dus we moeten motoren gaan inbouwen in het landingsgestel, flinke bekabeling, accus en ook nog de logica om dit aan te sturen.
Wat denk je dat dat aan extra gewicht met zich mee brengt ???
En denk je dat je in die 10 to 15 seconden die je remt bij de landings die accus vol kan gooien ?

Bij een electrisch vliegtuig heb je de accus al maar heb je nog steeds extra electromotoren nodig die je moet verwerken in een beperkte ruimte, extra bekabeling, etc.
Enne de gewone remmen behoud je dus ruimte is edht een issue. Of laat mij even een electrische auto zien die volledig remt op de electromotor…. Juist ja, die hebben we niet.
De extra kosten, en de extra complexiteit wegen niet op tegen de besparing van het taxieen.

[Soldaatje]

Rustig maar, het was maar een idee hoor, dan doen we het toch niet.

[flippy]

veel reguliere jets hebben al een motor in het neuswiel zodat ze zelf kunnen rijden zonder sleepwagen.

[wildhagen]

Dat staat toch gewoon op hun website? Kruissnelheid is 264 knots, oftewel 489 km/h.

[Reactie gewijzigd door wildhagen op 24 juli 2024 00:42]

[TheGreatAtuin]

Een klikje op deze pagina (de 1e link in het artikel, had je zelf ook op kunnen klikken joh ) leert je dat je 264 knopen gaat, of 490 kmh is. Da's gelijkwaardig aan andere toestellen in deze klasse, en wat minder snel dan lijnvluchten. Al met al een heel aardige snelheid gezien dit toestel zoveel minder geluidsoverlast zal geven.

Meer als reactie op het gehele artikel: Ik denk dat het belangrijkste van deze ontwikkeling de lagere geluidsoverlast is. Gezoem van 8 elektromotoren en relatief lagere geluidsdruk van de propellors? Hoe heerlijk vliegen is dat wel niet? Als omwonende van een vliegveld de geluidsoverlast (en vervuilding) een factor lager zien worden? Toekomstmuziek!

[Clubbtraxx]

Propellers maken een takkeherrie bovendien. Gaat 'm alleen om die reden ws al niet worden.

[Bomberman71]

Gelukkig is een straalmotor fluister stil …..

[Clubbtraxx]

Alsof ik dat niet weet... Punt is dat een propeller wil het toestel een beetje vooruit komen meer herrie produceert dan een straalmotor. Bovendien zijn propellers inherent gevaarlijker dan een straalmotor voor de cabine. Denk je maar eens in wat er gebeurt als er een blad afbreekt. Bij een straalmotor moet de casing dat niet voor niks allemaal kunnen opvangen.

[Bomberman71]

Een propellor breekt niet zomaar af.
Kijk eens naar de militaire vracht en personeels vliegtuigen, een flink percentage is gewoon prop.
En we praten hier niet alleen over stokoude toestellen hoor, ook recente kisten.
Militaire operaties zijn ook gebaat nij zo min mogelijk herrie en ook hun zouden het niet gebruiken als die propellor los zou kunnen komen.

In theorie kan alles, de praktijk is totaal anders met kwaliteits materiaal en goede inspecties en onderhoud.
Nogmaals vrijwel alle defensie eenheden over de gehele wereld maken er gebruik van en zouden dat niet doen als het extra risico zou zijn.

[Clubbtraxx]

Niet zomaar nee, maar komt wel voor. Geen zin om voorbeelden op te zoeken mag je zelf naar googlen.
Een miltaire vrachtkist met burgerluchtvaart vergelijken is ook onzin, daar gelden hele andere eisen en is veiligheid van de cabine ondergeschikt belang. Bovendien zijn props bij miltaire vrachtkisten juist in het voordeel wegens bijvoorbeeld extreem korte grasbanen en zelfstandig achteruit te kunnen rijden enz.

[Reactie gewijzigd door Clubbtraxx op 24 juli 2024 00:42]

[Bomberman71]

Ondergeschikt belang …. Waar haal je die onzin vandaan.
Enne korte grasbanen ? Wat heeft dat met prop te maken dan. Ga je mij vertellen dat je met jet niet kan opstijgen ?

Verdiep je eens in de materie.

[Groningerkoek]

Propellorvliegtuigen kunnen volstaan met een veel kortere landingsbaan dan straalvliegtuigen en dat is militair gezien natuurlijk een zeer groot voordeel.

[Bomberman71]

Dat was vroeger zo maar is allang niet meer zo.
Kijk eens naar de C17 Globemaster en bekijk eens wat die aan baan nodig heeft, en dan zie je dat prop niet altijd nodig is.

Daarbij hebben de mensen die 0 militaire ervaring hebben het idee dat men het vaak met kleine landingsbanen moet doen … Pure onzin.
Men gaat een gebied in en bezet een bestaand vliegveld of men vliegt vanaf een vriendelijk vliegveld in een naast gelegen land.
In landen zoals Afghanistan kan je niet zomaar landen in een woestijn. Er moet sprake zijn van een bestaande flightstrip of een dirtstrip die daarvoor is ingericht.
En ja, op die dirtstrip landen ook gewoon jets die daarvoor geschikt zijn.

Ik praat uit ervaring en ben (meedere malen) zowel in Afghanistan als Afrika ingevlogen geweest.
Zowel met jet als met prop.

[Cergorach]

Je weet dat er ook bladen in een straalmotor zitten en als er daar eentje afbreekt... Die draait om een stuk hogere snelheid dan je standaard propeller... Normaal gesproken zou een straalmotor zoiets moeten kunnen opvangen: https://www.youtube.com/watch?v=5-8_Gnbp2JA

En hoe je verteld dat een prop blade kan afbreken kan inderdaad gebeuren: https://www.airlive.net/b...-at-venetia-south-africa/ (geen doden/verwondingen). Dat houd echter nog niet in dat ze niet al 100+ jaar worden gebruikt om passagiers te vervoeren...

[Polydeukes]

Na 20 jaar ervaring bij Defensie kan ik met recht zeggen dat je echt de grootst mogelijke onzin verkoopt.

[Bomberman71]

Zitten geen mensen in ....
Slaap rustig verder.
Je hebt geen verstand van militaire vliegtuigen en dat is wel duidelijk.

Juist de propeller varianten doen naast vracht ook troepen transport.
Het zijn juist de mega grote vrachtvliegtuigen die enkel vracht vervoeren en dat zijn allemaal jets.

[multikoe]

Ik heb het even andersom opgezocht; straalmotoren waarbij rondvliegende onderdelen problemen veroorzaakten:
https://en.wikipedia.org/..._engine_failure_accidents
Onderaan de pagina een mooie, nette lijst met exact dit soort ongelukken.

Wat nog interessanter was: een zoekopdracht "propellor failure airplane list" geeft een lijst met resultaten waar je niets aan hebt. Misschien handig (voor mij dan) om jouw zoekopdracht in Google even te laten zien.

[Reactie gewijzigd door multikoe op 24 juli 2024 00:42]

[ikbentochniegek]

En de laatste keer dat een propeller afbrak was wanneer precies?
Ik heb er nog nooit van gehoord.

[TheGreatAtuin]

* Citation needed.

Er wordt veel ontwikkeling gedaan, en als de toekomst van lijnvluchten langzamer vliegen met propellers is, dan wordt hier vast nog meer in geinvesteerd. Als ik dit willekeurig gegoogeld artikel uit het jaar tut mag geloven, zijn we er al 50+ jaar mee bezig

Vraag me niet om bewijsvoering, maar ik heb wel eens gelezen dat het lawaai van propellers en impellors voor schepen drastisch minder is geworden met nieuwe technieken.

[AlphaRomeo]

Je snapt dat een straalmotor in feite ook gewoon een setje propellors op rij is? Overigens worden er nu ook al zat lijnvluchten uitgevoerd met turboprops wat feitelijk een combinatie van beide is.

Misschien heb je WW2 bombers in gedachten, de techniek heeft de afgelopen 70 jaar niet stil gestaan.

[Clubbtraxx]

Ik ben toevallig bijzonder goed op de hoogte van de techniek.
Turboprops vliegen er nu ook idd, maar die zijn meest 2 motorig, en niet 8...

De techniek heeft niet stilgestaan, maar bepaalde natuurwetten zijn niet veranderd, 1 ervan is dat de tips van de propeller sneller gaan dan het geluid wil je een vliegtuig een beetje snelheid geven. Ik hoef hier vast niet uit te leggen waarom dat extra lawaai geeft?

[Sjoak]

Leg uit.

[AlphaRomeo]

Acht fluisterstille elektromotoren inderdaad.

Een van de wetten is dat de tip niet sneller mag draaien dan de snelheid van het geluid ivm de schokgolven en turbulentie die dan ontstaat. Dat is onder andere de reden dat een helikopter een relatief lage maximumsnelheid heeft.

[Reactie gewijzigd door AlphaRomeo op 24 juli 2024 00:42]

[multikoe]

En dat propellorvliegtuigen een maximum snelheid hebben die (redelijke ver) onder de geluidssnelheid ligt.