Vliegtuigen komen Nederlandse luchthavens voortaan binnen via satellietnavigatie

De Nederlandse luchtverkeersleiding stapt volledig over van fysieke grondbakens naar satellietnavigatie. Vliegtuigen die op Schiphol, Eindhoven en andere Nederlandse vliegvelden landen, worden dan binnengeleid via gnss en niet meer via radiosignalen op de grond.

Vliegtuigen die op een Nederlandse luchthaven arriveren, gebruiken voortaan satellietnavigatie als ze door de luchtverkeersleiding worden binnengehaald. Luchtverkeersleiding Nederland zegt dat daarvoor nieuwe, virtuele navigatiepunten zijn opgesteld waar vliegtuigen naartoe kunnen navigeren. Het plan voor satellietnavigatie is onder andere meegefinancierd door de EU. Vliegtuigen kunnen navigeren op zowel GPS- als Galileo-satellieten. Europa wil al langer dat vliegvelden met gnss gaan vliegen in plaats van op radiobakens.

De navigatiepunten werken op alle vliegvelden in Nederland. Een deel van de bestaande navigatiebakens verdwijnt, maar er blijven er nog wel vier in gebruik bij de vliegvelden van Rotterdam, Schiphol, Eelde en Maastricht. Die bakens fungeren dan als back-up voor wanneer een vliegtuig om een of andere reden niet kan navigeren met gnss.

Volgens LVNL kunnen piloten met satellietnavigatie veel nauwkeuriger vliegen. Ook luchtvaartmaatschappijen kunnen het gebruiken bij het opstellen van aanvliegroutes. Die kunnen daarmee makkelijker drukke woonwijken omzeilen als dat nodig is, wat tot minder geluidshinder en efficiëntere vluchten moet zorgen.

Reacties (148)

[ggj87]

Het lijkt me toch handig om die radiobakens (VOR, NDB) te behouden voor bijv. de kleine luchtvaart. Die hebben niet allemaal GPS aan boord en dan is het wel fijn dat je dan daarop kunt navigeren of oefenen

[Sand0rf]

De kleine luchtvaart kan prima navigeren op GPS. Ik vermoed dat het gros van de GA kistjes wel een Garmin 430 (https://buy.garmin.com/nl-NL/NL/p/82) zullen hebben waar deze punten ook in staan. Maar daarnaast zullen bijna alle vliegers ook gebruiken van een tablet met daarop een navigatie programma. Ik ben zelf al jaren tevreden gebruiker van SkyDemon: https://www.skydemon.aero/

[Reactie gewijzigd door Sand0rf op 22 juli 2024 15:00]

[mcDavid]

Een Garmin is nogal wat anders dan apparatuur voor een RNP approach... Daarnaast, radiobakens zullen altijd nodig blijven, al was het maar om de luchtvaart te wapenen tegen GNSS-jamming (of spoofing zelfs). Het maakt dus ook sense om daarmee te blijven trainen.

[Jemboy]

Zou het ook toegestaan zijn om als piloot op een Airbus of Boeing om een tablet mee te nemen om in geval van nood te kunne gebruiken ?
En ook een mobiele 27MC bakkie voor als de communicatie uitvalt ?
Dit zijn dingen die bij mij opkomen wanneer ik Air Crash Investigation kijk.

[Stoney3K]

Voordat je "communicatie uitvalt" moet er al aardig wat schade zijn op zo'n vliegtuig want dat gebeurt met drie onafhankelijke systemen. En dan nog een nood-radio met een eigen batterij voor het geval je gecrasht bent.

De enige situatie waarin dan alles uit kan vallen is als je óf geen stroom meer hebt óf je antennes dusdanig zijn beschadigd dat je niet meer kan ontvangen of uitzenden. In allebei die situaties heb je aan zo'n 27MC bakkie al helemaal niets.

Nog los van het feit dat zo'n bakkie op een vliegtuig serieus onhandig is, want je hebt een antenne nodig die meters lang is (golflengte is 11 meter), is er niemand in de luchtvaart die op die kanalen ontvangt, dus met een mayday ga je daarmee echt niets bereiken.

Een tablet meenemen als piloot als Electronic Flight Bag is tegenwoordig vrij normaal zelfs, want dat is een heel stuk makkelijker dan dikke boekwerken met papier mee moeten nemen voor elke vlucht. En meestal zijn dat doodgewone iPads die verder niet aan het vliegtuig verbonden zitten behalve om op te laden, dus daarmee zou je kunnen navigeren. Zie je soms passagiers ook doen tijdens de vlucht in de cabine om bij te houden waar ze zijn

De enige voorwaarde voor die tablets is dat ze goedgekeurd moeten worden door de airline omdat ze wel aan een aantal regels moeten voldoen.

[2TheMaks]

En meestal zijn dat doodgewone iPads die verder niet aan het vliegtuig verbonden zitten behalve om op te laden, (...)

EFB kan volgens mij ook uploaden naar de Flight Management Computer (MFC). Is wel zo handig: je doet je calculaties op de EFB, en in plaats van alles handmatig in te voeren kun je een transfer naar de FMC doen (uiteraard wel double-checken of alles goed in de FMC staat).

[Reactie gewijzigd door 2TheMaks op 22 juli 2024 15:00]

[Stoney3K]

Dat ligt inderdaad aan het type EFB en het type vliegtuig. De systemen op de 737 zijn bijvoorbeeld te oud om er een EFB aan te koppelen die met de FMC kan praten, daarom zit daar gewoon een tablet-houder in waar de piloot zijn eigen iPad in kan stoppen. Zie bijvoorbeeld het kanaal van Mentour Pilot waar hij het uitlegt.

De 787 heeft zijn eigen EFB die ingebouwd zit in de cockpit en die zit gewoon aan de FMC geknoopt.

[ErwinPeters]

Nog een extra backup daar zegt geen enkele vlieger nee tegen. Je hebt zelfs apps zoals easyfly en wairtonow met actuele vliegkaarten etc. Ook ik vlieg nog steeds op de papieren kaart als het vfr mogelijk is. Die skills moet je scherp houden. Vooral het vouwen van de ding in een klein cockpitje.

Je g1000 is fantastisch en de cursus was duur. Maar kijk niet neer op een ipadje als je in imc terecht komt en je nav kapt er mee.

[Reactie gewijzigd door ErwinPeters op 22 juli 2024 15:00]

[sOid]

Vriend van me is gezagvoerder bij KLM en zij gebruiken sowieso al jaren iPads. Daar staan in ieder geval alle vluchtkaarten op.

[clip87]

iPad is leuk maar in een klein sportvliegtuig met glazen koepel warmt ie al snel teveel op bij zonnig weer en dan valt ie gewoon uit

[TheekAzzaBreek]

Als het zo heet wordt in zo'n ding, hoe voorkom je dan dat je zelf te veel opwarmt?
Want je hersens functioneren ook niet bepaald optimaal boven een (individueel) bepaalde temperatuur.

[clip87]

Valt best mee hoor Alleen niet voor de iPad Als er direct zonlicht op valt. Lees dit artikel er maar eens op na https://ipadpilotnews.com...ad-problems-pilots-solve/

[sOid]

Grappig, nooit over nagedacht eigenlijk!

[mauritsl20]

Lol, Klopt helemaal. Mijn ipad air viel keurig uit toen de zon er op stond in de Grob 115 met enkel metertjes.
Was destijds helemaal blij met een ipad gebonden aan mijn been en aan het andere been de fysieke kaart.

Gelukkig hebben de “ nieuwe” vliegtuigen een glass cockpit, GPS en later ook automatische piloot.
Uren maken was nog nooit zo eenvoudig ;-)

Radiobakens zullen nooit compleet verdwijnen daarvoor is GPS “te kwetsbaar”
Desondanks een mooie ontwikkeling en weer een stap verder in de techniek.

[supersnathan94]

Ja maar ik denk niet dat een klein toestel op bepaalde vliegvelden komt.

Vliegtuigen voor de hobby op een drukke plek als Schiphol? Weet ik niet.

[Keypunchie]

Het kan volgens mij wel. Zo las ik ooit iemand die met zijn Cessna naar Gatwick vloog.

Wat ik me van zijn verhaal herinner:

De landingsgelden zijn alleen pokkeduur en je zweet peentjes, want je zit met je speelgoedvliegtuigje tussen allemaal wide-bodies, die nogal wat luchtverplaatsing genereren. De luchtverkeersleiding gaat je ook niet bij het handje nemen in je approach.

Last but not least: er is niet zoveel geregeld voor als je bvb. wilt tanken.

De grote jongens hebben allemaal service-contracten en in tegenstelling tot een klein vliegveldje kun je niet eventjes naar de pomp rijden en pinnen.

Dus in theorie kan het gewoon, maar er zijn allemaal heel praktische redenen waarom het niet dagelijkse kost is.

[Reactie gewijzigd door Keypunchie op 22 juli 2024 15:00]

[TukkerTweaker]

De landsinggelden zijn nog wel te doen, de bijkomende (verplichte) handling kosten maakt het echter prijzig. Daarnaast wordt de oostbaan gebruikt voor GA, dus je zult niet veel last hebben van de wake turbulence van de heavy's, afhankelijk van de weersomstandigheden natuurlijk. Meestal vindt ATC het wel leuk om een klein toestel af te handelen, voor de afwisseling. Bij een goedgekeurd vliegplan zul je gewoon je landing clearance ontvangen. Ik weet niet wat je bedoeld met bij het handje nemen maar landen zul je zelf moeten doen, gaat ATC je niet bij helpen (tenzij je emergency aanvraagt, maar dan gaat het echt geld kosten).

[hackerhater]

Zeker, maar als het alternatief waarschijnlijk een crash is omdat bijvoorbeeld je motor is het haperen of je flightcontrols niet goed werken?

[supersnathan94]

Uiteraard, maar dan is het sowieso al een noodlanding ana het wezen. Dan “moet je hem wel bij schiphol op de grond gaan zetten. Anders heb je in nederland best wat uitwijk mogelijkheden voor kleine toestellen lijkt me.

[Keypunchie]

Weet niet wat je bedoeld met bij het handje nemen

Het zal per ATC schelen, maar ik denk dat het vooral op neerkomt, dat ze verwachten dat je de approach goed bestudeerd hebt, dat je het luchtruim en navigatiepunten kent en dat je de landing op gewenste snelheid (wat vaak wat hoger zal liggen, vergeleken met een klein vliegveld) kan uitvoeren.

[Gast Gebruiker]

Gatwick en London Heathrow zijn lastiger. Gatwick heeft maar 1 baan die tegelijk gebruikt kan worden. Heathrow heeft wel is waar twee banen. Maar die worden bijna 100% gebruikt. Zeker pre-corona was het daar zo druk dat een Cessena landen gewoon veel vertraging oplevert voor de rest van de vliegtuigen. Zeker als je rekening moet houden met wake turbolance. Op Schiphol heb je RWY 22 (Oostbaan) die voor GA gebruikt wordt waar verder niemand last van heeft. Tenzij de Buitenveldertbaan (Rwy 27/09) net in gebruik is of als er net storm vanuit het zuidoosten over het land waait. In het laatste geval wordt de de Oostbaan nog wel eens gebruikt als main landingsbaan. Ook voor heavies. Tot slot is het London ook gewoon niet nodig. Genoeg rustigere vliegvelden in de buurt.

[Odie]

Kan prima hoor, het kost een paar centen maar als jij de A6/A6/A9 file wil ontwijken van EHLE (Lelystad) naar EHAM (Schiphol) dan kan dat.

[supersnathan94]

Ja ik weet dat het kan (hoewel dat nu dus ook maar de vraag gaat zijn), maar of het slim is, is vraag twee.

Een cesna private charter okay, maar een hobby vliegtuig zou ik niet zomaar doen op schiphol.

[Odie]

Waarom niet?

[supersnathan94]

Zie de reactie van @Keypunchie volgens mij heeft die een paar hele goede punten om het niet zomaar te doen.

Ik zeg overigens niet dat niemand het doet, maar ik zou het niet doen. Zeker gezien de consequenties die er aan vast kunnen zitten.

[la cucaracha]

Het kan wel en komt ook wel voor hoor.
Mijn broer, ooit KLM vlieger heeft het wel eens gedaan met een GA kist vanaf Teuge.
Helaas was het landingsgeld op EHAM dusdanig hoog dat hij die die dagen slechts weinig heeft verdiend ( of er zelfs op moest toeleggen vanwege bijkomende parkeerkosten voor zijn GA kist op schiphol oost)
Stoere actie was het overigens wel.

[Centauriprime]

In the states en Canada trainen ze ook met straaljagers op bijv. LAX

[arjankoole]

In the states en Canada trainen ze ook met straaljagers op bijv. LAX

tja, maar de amerikaanse overheid hoeft waarschijnlijk geen landingsgeld te betalen. Of als ze al een rekening krijgen, dan voelen ze dat niet echt. (en ze hebben een hele vloot aan vc-xx toestellen, van gulfstreams tot 747's die als vip kisten worden ingezet)

[rvt1]

Via Victor kun je op 04/22 landen. Wel 24 uur van te voren aanvragen en 10 minuten voordat je bij Victor bent op Schiphol tower aanmelden.
Heb je runway 04 kun je een threshold base leg and mid runway base leg approach verwachten. Zie https://www.lvnl.nl/eaip/...P/EH-AD-2.EHAM-en-GB.html en even naar sectie 4 , 4 VFR FLIGHT PROCEDURES SCHIPHOL AIRPORT scrollen.

Dat zal ATC op MSFS 2020 well niet zo aan je doorgeven denk ik

Ooo.. en niet vergeten een dikke portemonnee, kost je ruim 100 euro dacht ik… kan best meer zijn

[robsky]

er is zelfs een club op Schiphol. Het kan, ook als vreemde die niet op Schiphol een thuishaven heeft alleen dan is het erg duur.

Je zult vermoedelijke nooit dezelfde baan krijgen als het commerciële verkeer. Dat zou logistiek erg lastig worden ivm snelheidsverschillen. Ik heb het zelf nooit geprobeerd. Wel een keer rondje tower gevlogen maar goed dat was op een rustige zondag. Je bent anders niet welkom.


Iig is er een club op Schiphol. Welke baan die gebruikt en wanneer geen idee.

[Blokker_1999]

Maar waarom zou de kleine luchtvaart geen gebruik kunnen maken van GPS bakens? Zelfs zonder een volledige glazen cockpit moet het toch nog mogelijk zijn om te navigeren met pak em beet een tablet, iets wat je nu ook al regelmatig ziet en als voordeel heeft dat je je voorbereiding kunt doen op hetzelfde toestel als dat je in je vliegtuig gebruikt. Niet eens de noodzaak om data over te zetten.

[Stoney3K]

Omdat het belangrijkste navigatie-instrument voor de meeste kleine luchtvaart heel simpel is: Je ogen.

Op het moment dat je geen zicht meer hebt mogen veel 'kleine' vliegtuigen niet meer de lucht in omdat de piloten daarvan niet getraind zijn om op instrumenten te vliegen.

De wat grotere 'kleine' vliegtuigen zoals privé jets vliegen vaak wel op instrumenten (onder IFR) en die hebben dan ook een set navigatie-instrumenten aan boord die vergelijkbaar is met een lijntoestel.

[ggj87]

Ik weet niet of tablets wel zijn gecertificeerd of toegestaan om te gebruiken als navigatiemiddel. Er zijn wel GPS modules met een schermpje die je kunt inbouwen, maar die zitten niet in elk vliegtuig

[Martinspire]

Dan is het tijd dat verplicht te stellen?

[Sand0rf]

Het is in de kleine luchtvaart niet verplicht om op instrumenten (radio/gps bakens) te navigeren. Het grootste deel van de kleine sportvliegtuigjes vliegen VFR (Visual Flight Rules) en navigeren door naar buiten te kijken en bijvoorbeeld een snelweg of spoorlijn te volgen. Die hebben helemaal geen GPS module nodig. Een papieren kaart, kompas en stopwatch is voldoende om je weg te vinden

[Martinspire]

Klinkt leuk en aardig, maar als zo'n toren jouw middels satteliet-navigatie instructies geeft, dan moet je daar gewoon aan voldoen imo. Dat dit inhoudt dat je 90% van de tijd lekker met een kaart kunt kloten is prima, maar zodra van hogerhand wordt bepaald dat jij ergens heen moet of ergens niet mag vliegen, dan moet je dat gewoon volgen.

Ik kan ook met een kaart autorijden, maar als de politie mij ergens heen wijst, dan moet ik dat gewoon opvolgen. Ik zie niet hoe dit anders is. Idem met scheepvaart. Als jou gemeld wordt dat je aan kade 12 moet gaan liggen met je boot, dan moet je naar kade 12 gaan.

[Reactie gewijzigd door Martinspire op 22 juli 2024 15:00]

[Sand0rf]

Dat is niet zoals het werkt. Vliegtuigen vliegen ofwel IFR (Instrument Flight Rules) ofwel VFR (Visual Flight Rules). Bij IFR vlieg je op instrumenten van (GPS) waypoint naar (GPS) waypoint, bij VFR kijk je naar buiten en navigeer je op basis van de kenmerken die je buiten ziet. Om IFR the mogen vliegen heeft de vlieger ook een extra opleiding nodig bovenop de standaard VFR opleiding en moet het toestel bepaalde capaciteiten hebben. Zie ook https://calaero.edu/difference-between-vfr-ifr/

Een vliegtuig dat met een VFR vliegplan rondvliegt zal om dus nooit de instructie krijgen om naar waypoint X te vliegen of op een radiaal van een bepaald radiobaken te vliegen omdat a) de piloot daar helemaal niet voor gekwalificeerd is of hoeft te zijn en b) het vliegtuig daar helemaal niet toe in staat hoeft te zijn. VFR vluchten zijn buiten specifieke gebieden vrij om te vliegen zoals ze willen en hebben ook geen vaste routes (in tegenstelling tot IFR vluchten) en zullen dus ook geen opdrachten daartoe krijgen. Het enige wat ze zouden kunnen krijgen is om bijvoorbeeld noordelijk van een snelweg te blijven om seperatie met ander verkeer te houden maar daarvoor moet je dan juist weer naar buiten kijken

Om een voorbeeld te geven, een cockpit zoals deze is, is perfect legaal in Nederland om VFR mee te vliegen: https://media.sandhills.c...W449M9W0IX7reMoLLoR7L8%3d
Alleen een transponder en een 8,33 khz radio is voldoende.

[jeroen79]

"Zo'n toren" zal je geen GPS instructies geven als je niet over GPS beschikt.

[rvt1]

Nee, zo werkt het niet al heb je 6 GPS-en aan boord, of vlieg je met een JET onder VFR rules, en dat geef je aan in je vliegplan of tijdens aanmelden bij toren/FIS dan krijg je nooit en te nimmer instructies door om via Bakens te vliegen.

[Rav]

Ik denk dat je niet zo goed snapt hoe de GA werkt. Er zijn daar veel stukken luchtruimte waar je helemaal geen instructies hoeft te volgen.

Als een veld een toren heeft en die geeft jou instructies, dan is dat allemaal in de buurt van de baan, en worden er nauwelijks navigatiepunten gebruikt. Bijna alle instructies zijn relatief op de baan gericht (base, finals, downwind etc). En bijna geen enkele GA-vlieger heeft een IFR rating die hij actief houdt. De GA is voornamelijk gericht op VFR, waarbij je geen navigatieapparatuur nodig hebt. Neemt niet weg dat veel vliegers toch wel een basiskennis hebben om bakens en GPS te gebruiken. Altijd goed om een backup te hebben.

[robsky]

niet voor de commerciële luchtvaart. Het is niet een certified apparaat.
Als al is genoemd gebruiken ze wel de iPad als flightbag voorkaarten e.d.

Voor de hobby luchtvaart, gebruiken wij dit juist heel vaak. De mooie Garmin glass cockpits kunnen ook gebruikt worden. Erg mooi, praktisch maar erg duur. Een iPad en als backup je telefoon op a/e houder a/h raam bv werkt prima.

[Arjan P]

Zelfs zonder een volledige glazen cockpit moet het toch nog mogelijk zijn om te navigeren met pak em beet een tablet

In de luchtvaart is het niet echt relevant 'wat mogelijk' is, maar wat toegestaan en gecertificeerd is. Daar is in de kleine luchtvaart trouwens wel meer mogelijk (ter ondersteuning bijvoorbeeld) dan in de grote luchtvaart.

[IcyPalm]

NDB's zijn volgensmij praktisch allemaal aan het verdwijnen, bij Eelde zijn ze al weg.

En dit gaat over de VOR's:

Een deel van de bestaande navigatiebakens verdwijnt, maar er blijven er nog wel vier in gebruik bij de vliegvelden van Rotterdam, Schiphol, Eelde en Maastricht. Die bakens fungeren dan als back-up voor wanneer een vliegtuig op een of andere reden niet kan navigeren met gnss.

[ggj87]

Oh dat weet ik niet, heb al een tijdje niet meer gevlogen. Wel jammer dat ze die weghalen. Lijkt mij dat je daar toch ook mee moet leren omgaan? Wat als je in het buitenland met een moet werken en je hebt er nooit mee geoefend?

[GekkePrutser]

Dit soort IFR dingen kan je prima in simulatoren oefenen, lijkt me niet een reden om ze te houden.

Als nood backup echter zeker wel!

[IcyPalm]

Ook in het buitenland gaan ze steeds meer weg, ik sprak laatst een instructeur en die vertelde dat GNSS echt wereldwijd over gaan nemen met hooguit VOR als backup, maar verder is het onderhouden van bakens best complex en duur dus is dat niet meer interessant.

Disclaimer: ben geen piloot, slechts een enthousiasteling

[Orthodroom]

Om precies te zijn gaat het per vandaag om een aantal NDB's en VOR/DME. Er is maar 1 VOR uitgefaseerd. De rest van uitgefaseerde VOR waren een VOR/DME en zijn nu een DME.

[neeecht]

WOW!
395 kHz is inderdaad off air:
Schiphol EHAM NDB O A - Approach De Zwanenburgbaan 18C
http://x264.nl/dump/0-40/395khz-2021-08-12-ndb-oa.jpg

Mijn laatste on air capture:
http://x264.nl/dump/0-40/395khz-2018-01-26-ndb-oa.jpg

Dit is de lokatie in Assendelft. Mij benieuwen hoe lang de mast blijft staan.
Ik heb nog een video opname van 2011-08-21. Non-directional beacon (NDB) - Assendelft.mp4
Goed bewaren dus.

[Orthodroom]

Vanwege wat neem je dit op? En waarmee vind ik ook wel interessant…

De mast zal wel verdwijnen tenzij het nog door een telco gebruikt gaat worden natuurlijk.

[Ascension]

Er staat toch ook in het artikel dat de bakens behouden blijven. Ook handig natuurlijk als satellietnavigatie om wat voor reden dan ook niet beschikbaar is.

[ggj87]

Dat zijn er maar 4

[dmantione]

3 is voldoende voor plaatsbepaling, toch?

[ggj87]

3 voor GPS ja. 2 voor plaatsbepaling, 1 voor hoogte als ik het me goed herinner

[Blokker_1999]

Bij GPS heb je minimaal 3 sattelieten nodig voor plaatsbepaling en een vierde voor hoogte.

Bij VOR kan je in principe al met 1 baken je plaats gaan bepalen, al gaat het met 2 een stuk eenvoudiger en sneller omdat je driehoeksmeting nodig hebt.

[Rav]

In de luchtvaart heb je overigens 5 satellieten nodig (vanwege RAIM: https://en.wikipedia.org/...mous_integrity_monitoring), zodat je GPS systeem zelf fouten kan ontdekken.

[ggj87]

Met een kan ook bij VOR alleen heb je dan wel een DME (afstand) nodig

[Lt-Crash]

Voor GNSS systeem minimaal 4 satellieten. Een satelliet wordt altijd gebruikt om de "onbekende" tijd op te lossen

[RedPixel]

Dat hangt van de gewenste precisie af.

[CivLord]

Die radiobakens zijn niet om je positie te bepalen, maar om de richting aan te geven die je op moet vliegen om bij de luchthaven (of way-points) aan te komen.

[ggj87]

Jawel hoor. Als je verdwaald bent kun je ze daar echt wel voor gebruiken. Tevens ook voor navigatie en approaches

[Arjan P]

Het lijkt me toch handig om die radiobakens (VOR, NDB) te behouden voor bijv. de kleine luchtvaart. Die hebben niet allemaal GPS aan boord en dan is het wel fijn dat je dan daarop kunt navigeren of oefenen

Die blijven ook, alleen worden het er minder. Niet alleen voor vliegtuigen zonder GPS (die zijn wel heel zeldzaam) maar vooral ook als backup - GPS is tenslotte nogsteeds eigendom van het Amerikaanse ministerie van defensie (en Galileo wordt in de commerciele luchtvaart nog niet gebruikt).

Wat het artikel overigens ten onrechte suggereert (ook het onderliggende LVNL statement) is dat ILS zou verdwijnen. Dat is zeker niet het geval, hoe oud dat systeem ook is.

[Orthodroom]

Waar lees jij dat ILS verdwijnt?

[Arjan P]

Waar lees jij dat ILS verdwijnt?

Waar lees jij dat ik dat zeg?
Het wordt gesuggereerd - nog meer bij LVNL zelf: "Zo kunnen vliegtuigen, wanneer het instrument landingssysteem van een baan niet beschikbaar is, bijvoorbeeld tijdens onderhoud, met satellietnavigatie en bij voldoende zicht blijven landen op de landingsbanen die de minste geluidshinder opleveren."

[Orthodroom]

Jij zegt dat LVNL ten onrechte suggereert dat het verdwijnt. Ik lees dat alsof jij het ook zegt.
Wat LVNL in ieder geval bedoelt is dat als het voor een baan bijvoorbeeld niet beschikbaar is voor onderhoud. Niet dat het verdwijnt.

[mphilipp]

Ja, dat lijkt mij ook. Ik kan mij niet voorstellen dat iedereen dat al heeft. Ze zullen wel met een bepaalde vorm van GPS navigatie vliegen, maar niet zo'n systeem dat inhaakt op het systeem van de luchthavens.

[Orthodroom]

Die blijven voor een gedeelte ook nog wel in gebruik. Echter zijn er per vandaag bijvoorbeeld een aantal VOR/DME alleen nog maar een DME. Voor de kleine luchtvaart (VFR) is er deze kaart waarop alle bakens die nu nog in gebruik zijn te zien zijn: https://vfrchart.lvnl.nl
De VOR/DME die er nu nog zijn zitten vooral rond de grotere luchthavens.

[johanmil]

Er blijven in ieder gevaal vier VOR's bestaan als Minimum Operating Network. SPY, PAM, RTM, EEL blijven bestaan zodat er altijd nog en-route via VOR's gevlogen kan worden.
Mocht je IFR willen vliegen is er tegenwoordig dus wel de verplichting om GPS aan boord te hebben.

[Slijpschuiver]

Het grote voordeel met GPS - nav, is dat je vertrek- en aanvliegroute veel flexibeler is, met o.a. als gevolg dat meer vliegtuigen tegelijk gebruik kunnen maken van hetzelfde luchtruim. VOR/DME en NDB zijn nogal star. Maar het schept veel helderheid in de procedures die er aan vast zitten. Net als Matsooh vraag ik me ook af wat GPS - nav voor de luchtverkeersleing betekent. Ik gok er op dat die vaste procedures tot in lengte van jaren blijven bestaan. Nu met GPS ondersteuning erbij.
Veel van de kleine luchtvaart vliegt trouwens VFR. Die gebruiken die bakens helemal niet.

[joo5ty]

Maakt dit het vak van piloot leuker of minder leuk?

[Rav]

VOR's worden voornamelijk gebruikt voor en-route navigatie, maar dat gaat al op GPS in plaats van de bakens. De navigatiecomputer (FMS voor Boeing of FMGC voor Airbus) berekent zijn positie op basis van meerdere ontvangers aan boord, waaonder GPS. In de praktijk wordt een VOR en NDB niet eens meer gebruikt, maar in plaats daarvan weet de FMGC de exacte coördinaten van een VOR en NDB en vliegt gewoon naar die coördinaten toe. Het daadwerkelijke baken wordt slechts gebruikt als back-up als er systemen uitvallen.

De grote vliegvelden gebruiken praktisch allemaal ILS voor de landing, en dat blijft gelijk. Er zijn wat uitzonderingen, waar een VOR wordt gebruikt voor de approach, maar die worden al langzamerhand door GPS (RNP) approaches vervangen. Bij een Airbus iig is het vliegen van een VOR, NDB of RNP approach praktisch gelijk qua procedures. Het vliegt eigenlijk allemaal hetzelfde als een ILS.

NDB's zijn verschrikkelijk onnauwkeurig en horen niet eens in de moderne luchtvaart thuis.

Conclusie: Er verandert eigenlijk niets.

[multikoe]

Even voor de volledigheid:
VOR: Very High Omnidirectional Radio Beakon. Dit baken zend een signaal uit dat direct weergeeft op welke "radiaal" je zit t.o.v. het baken. Je kunt dus gewoon een piloot opdracht geven: vlieg over radiaal 310 naar dat-en-dat baken.
NDB: Non Directional Beakon: gewoon een zender die een laagfrequent signaal uitzend. Ook hier kun je naar toe vliegen op een exacte koers, maar de apparatuur in het vliegtuig zelf moet de koers uitrekenen.
ILS: Instrument Landing System. Een zeer nauwkeurig afgesteld straal die onder een bepaalde hoek in de lengterichting van de landingsbaan wordt uitgezonden. Vliegtuigen gebruiken deze om onder een specifieke glij-hoek richting het begin van de landingsbaan te vliegen. VOR en NDB zijn voor navigatie, ILS is uitsluitend voor het landen.

[rvt1]

VOR staat voor VHF (Very High Frequency) Omni-directional Radio-range

[Xistance]

Kenners hier die weten hoe de situatie in België is?

[Matsooh]

In België zijn de meeste aanvlieg/vertrek routes nog sterk gebasseerd op klassieke grondbakens (NDB/VOR). In België staan er ook nog relatief veel grondbakens, voornamelijk VOR's, maar ook nog een paar NDB's.

Wel zijn er in België al een aantal RNP final approaches (op basis van GNSS) bijvoorbeeld in Antwerpen & Oostende. In Antwerpen ligt de luchthaven vrij dicht tegen de dichtbebouwde stadskern aan, aan 1 kant (Runway 11) was nooit een nauwkeurige approach beschikbaar (Enkel een Non Precision VOR approach). GPS geeft hier wel de mogelijkheid om een nauwkeurige approach aan te bieden.

De vraag is natuurlijk niet of, maar wanneer dit ook allemaal gaat aangepast worden naar GNSS. Maar zolang dat voor vliegtuigen (en voornamelijk kleine luchtvaart, welke uit veel meer bestaat dan enkel plezierluchtvaart) standaard navigatie als VOR, DME & ILS wordt gezien is er nog werk aan de winkel. In principe kan je met een VOR (Grondbaken dat 360° directie indicatie doet) & DME (Afstand bepaling tot VOR) een heel stuk "virtuele waypoints" genereren. Met 2 DME's (op een VOR bijvoorbeeld) kan je oneindig waypoints genereren binnen het bereiken van deze bakens. Dit wordt al jaren zo gedaan in de luchtvaart, en zal ook nog een aantal jaar zo blijven. Enkel maakt GNSS het een stuk nauwkeuriger & gemakkelijker. Tevens is er een stuk onderhoud, aan grondbakens, dat wegvalt. De dagen dat bepaalde VOR's niet beschikbaar zijn, zijn drukke dagen voor luchtverkeersleiding, want die dagen zijn hun standaard procedures niet beschikbaar. De huidige opleidingen leggen ook al veel nadruk op GNSS, dus naar de toekomst toe zal dit geen uniek verhaal worden.

[Bolk]

In Belgie is er zo te zien niets veranderd. In Brussel in ieder geval niet. Daar hebben ze nog steeds gepubliceerde VOR naderingen. Ik vlieg veel in Belgie, maar zoveel oude bakens (NDB's) staan er niet meer.

[pegagus]

Hobbelig.

[watercoolertje]

En die hobbels hebben ze dan gemaakt met stukken asfalt van de (auto)wegen waardoor daar gaten in zitten?

[cmpxchg]

Enige redundantie in positioning tijdens landen lijkt mij toch wel aan te raden, plus spectrum monitoring / logging om te checken of er over tijd geen problemen in sluipen, en waar die dan vandaan komen: aarde, zelfde of ander luchtvaartuig, of zelfs space.

Er kunnen ook discrepanties tussen beide systemen optreden, elk heeft zijn eigen clocksource en constellation.

De signalen van GPS, Galileo etc zijn vrij zwak, bijna 30 dB zwakker dan bijvoorbeeld wifi, specificatie level is ca -128 dBm - power level op 22000 a 23000 km hoogte is slechts 27 watt - dus een extreem efficient gebruik van het 'link budget'.

Obstructie door gebouwen zal vrijwel nooit voorkomen in een vliegtuig in Nederland, met GPS + Galileo zijn er genoeg satellieten die ver boven de horizon een signaal uitzenden.

Er zijn ook satelliet-communicatiesystemen (Iridium, aflopende zaak lijkt het) die vrij dicht bij die van de primare GNSS (GPS L1/Galieo E1) band van 1575.42 MHz liggen, welke ook nog licht kunnen storen afhankelijk van de afstand. Een goede GNSS ontvanger zou daar op normale afstanden tot de antenne goed tegen moeten kunnen.

[Reactie gewijzigd door cmpxchg op 22 juli 2024 15:00]

[Primuszoon]

Er is eigenlijk wel wat redundantie, althans voor de typische lijnvliegtuigen:

• 2 navigatiesystemen die uitzenden: GPS en GALILEO
• 2 tot 3 navigatiesystemen aan boord.
• 2-3 ADIRUS die vanaf calibratie via GPS (of de coordinaten van de gate) op de grond door inertie en andere factoren bijhouden waar een vliegtuig is.
• ILS landing systeem bij slecht weer, Visual approach bij goed weer
• Radar/Vectors via ATC

[Reactie gewijzigd door Primuszoon op 22 juli 2024 15:00]

[cmpxchg]

Maar qua ontvangers, GPS en Galileo zitten op (exact) dezelfde frequentie(s), maken gebruik van dezelfde antenne's en RF frontends. Enkel de secundaire frequenties voor hoge precisie wijken wat af.
Op een groot vliegtuig kun je zeker meerdere GNSS antenne's en ontvangers monteren.
Inertial navigation met MEMS kan, maar integratie van fouten zorgt voor snel oplopende onnauwkeurigheid van de werkelijke positie.
Ground-based radars zijn prima, en kunnen als het goed is vanaf een toren ook objecten zoals paragliders spotten (mits bemand... lijntjes zijn erg dun en nauwelijks geleidend/reflecterend...).

[Greyfox]

Als inwoner van Hoofddorp Floriande kan ik uit ervaring zeggen dat alleen een flinke crisis de geluidsoverlast beperkt.
De meeste overlast komt trouwens van stijgende toestellen, daar helpt dit nauwelijks voor.

[ZinloosGeweldig]

Of je meer overlast van stijgende of landende toestellen hebt ligt een beetje aan de locatie. In Aalsmeer en Nieuw Vennep zijn landende vliegtuigen bijvoorbeeld vaker de bron van overlast dan stijgende.

[moonlander]

Ook luchtvaartmaatschappijen kunnen het gebruiken bij het opstellen van aanvliegroutes. Die kunnen daarmee makkelijker drukke woonwijken omzeilen als dat nodig is, wat tot minder geluidshinder en efficiëntere vluchten moet zorgen.

Ehm hoe moet ik dit zien? Dat heeft toch niks met satelliet info te maken?

[multikoe]

Radiobakens zijn opgesteld op vaste locaties, daar zijn er niet heel veel van en je verplaatst ze niet zo makkelijk. Virtuele "waypoints", gebaseerd op GPS coordinaten kun je aanmaken waar en wanneer je dat wil. En zoveel je wil, je kunt een route dus veel gedetailleerder maken.

[TukkerTweaker]

Navigatie op GPS kan nauwkeuriger dan via radio bakens, daardoor minder kans op overvliegen van bebouwde kom met daarbij behorende overlast.

[loekf2]

Betekent dit dat het getrut met mist op vliegveld Eindhoven over is ? Daar wilde men niet in betere radio bakens investeren (voor een landingsysteem) waardoor starten en landen bij mist niet mogelijk was.

[Bolk]

Nope helaas. Eindhoven heeft geen lagere minima's gekregen. Daar zullen ze toch echt moeten investeren in een CAT II/III ILS (in plaats van de huidige CAT I). Al denk ik dat het een kwestie van tijd gaat zijn dat de GPS naderingen lagere minima's gaan krijgen...

[Arjan P]

Betekent dit dat het getrut met mist op vliegveld Eindhoven over is ? Daar wilde men niet in betere radio bakens investeren (voor een landingsysteem) waardoor starten en landen bij mist niet mogelijk was.

Daar zal niets aan veranderen, want een landingsbaan zal moeten voldoen aan een bepaald niveau van nauwkeurigheid voor automatische landingen. Die is afhankelijk van de baan met zijn apparatuur (investeren voor Eindhoven dus), het landende vliegtuig en de betreffende piloot in dat vliegtuig. Als alle drie op het hoogste niveau zijn gecertificeerd kan er met minimaal zicht worden geland. Dan heb je het over Autoland Cat IIIb. Zie hier: https://en.wikipedia.org/wiki/Instrument_landing_system#ILS_categories

[Trick7]

En dan heb je een zware geomagnetische storm en kun je niet meer nauwkeurig op GPS navigeren...

[Rav]

Gelukkig weet je navigatiecomputer dan nog prima waar hij is. Er zitten 3 ADIRU's in een airliner, een soort van gyroscopen en acceleratiemeters, maar dan extreem veel geavanceerder. Daarbij gebruikt hij ook signalen van andere bakens: VOR, NDB, DME om de positie te checken en een correctiefactor te calculeren en toe te passen.
En binnen radargebied (praktisch heel Europa) kan ATC je ook nog sturen met radar vectors.

Absoluut geen probleem. Alleen de accuraatheid is ietsje minder, maar zolang er nog een ILS op het veld ligt kun je zonder ATC prima naar de baan navigeren.

Veel van de huidige toestellen zijn eerst ontworpen om zonder GPS te vliegen. GPS maakt het meer accuraat, maar zonder GPS zijn ze niet opeens onbruikbaar, slechts minder accuraat.

[multikoe]

Je bedoelt zoals nu regelmatig de GPS navigatie van je auto helemaal van slag is? Ik dacht al dat dat veroorzaakt werd door geomagnetische stormen. Wel heftig, honderdduizenden automobilisten die opeens alle kanten opgestuurd worden. Wanneer was dat ook alweer voor het laatst gebeurd?

[Trick7]

grappig

[prodesk]

Komt het omdat Galileo GNSS nauwkeuriger is dan het veel oudere US GPS?

[Kraanmachinist]

GPS is veel nauwkeuriger dan wij het kunnen gebruiken, als ik het me goed herinner kan de VS voor militaire doeleinden nauwkeurige versleutelde gps signalen gebruiken, wij moeten het maar doen met de onversleutelde versie.

[vtsalf]

Die nauwkeurigheid voor andere landen dan de USA is al een paar jaar geleden gelijk getrokken met de USA zelf.

Zie de wiki: https://en.wikipedia.org/wiki/Global_Positioning_System

Wat wel nog klopt is dat ze het aan of uit kunnen zetten voor andere gebruikers. Dit is ook precies de reden dat onder andere Galileo en Glonass zijn ontstaan.

[MSalters]

Nee, dit klopt niet. GPS had en heeft maatregelen om Amerikaans militaire kwaliteit hoger te houden dan die voor civiel gebruik.

Een oude maatregel was Selective Availability (SA) - het uitzetten van civiele GPS in sommige gebieden van de wereld. (Gebieden en geen gebruikers - GPS is broadcast). SA is echter afgeschaft; moderne GPS satellieten missen de benodigde SA hardware.

Daarnaast heeft GPS meerdere codes. De C/A (Coarse Acquisition) is 1.023 miljoen pulsen per seconde, maar de P (Precision) code is 10.23 miljoen pulen - 10 keer zoveel. Alleen is de P code encrypted voor militair gebruik.

[vtsalf]

Dank voor de toelichting en zeer goede info. Echter, met “gebruikers” bedoelde ik ook echt “gebruikers”. Bij mijn weten heeft de USA de mogelijkheid om GPS “uit” te zetten voor iedereen behalve de USA (of geselecteerde bondgenoten.

Maar u lijkt me beter geinformeerd dan ik in de materie, dus ik laat me graag terechtwijzen

[Terrestrial]

Ik heb wel is gehoord dat vliegen op GPS coördinaten toch ernstige problemen gaf in het verleden. Hoezo is dat nu ineens niet meer het geval? Ook een zonnevlam kan GPS signalen ernstig verstoren dus backup blijft altijd nodig.

[vtsalf]

Ik herinner me even niet over welke issues in het verleden u het heeft. Ik kan me er zelf geen herinneren en moet terugvallen op de wiki waar vóór het gelijktrekken van de nauwkeurigheid incidenten zijn geweest.

Moderne vliegtuigen (en dan bedoel ik de grote “vrachtwagens” zoals de Airbussen en de Boeings) hebben ontvangst voor GPS en Glonass. Dus een failover van de ene naar de andere GPS techniek gaat naadloos. Volgens mij, en dit is voor mij echt een gok in het wild, worden er nog geen ontvangers voor Galileo ingebouwd omdat dat nog niet af is qua satelieten.

Dezelfde vliegtuigen hebben naast GPS natuurlijk diverse andere positiebepalingssystemen aan boord, dus een backup is aanwezig voor de backup.

Zonnevlammen kunnen voor veel meer problemen zorgen dan het wegvallen van GPS. Ten tijde van ons enorme gat in de ozonlaag was de vrees voor een zonnevlam (grote uitstoot van gammastralen oa en een massieve elektromagnetische puls) best hoog. Niet onterecht natuurlijk, want een massieve EMP die door ons magnetisch veld dendert kan ALLES wat elektronisch is kapot maken. Uiteraard is dat het worst case scenario, maar GPS is dan kaputt, maar ook al het andere wat op stroom werkt is kaputt.

En mijn laatste alinea zal een andere tweaker vast weten aan te vullen of ontkrachten met diverse voorbeelden. Maar ik zei niet voor niets worst case scenario.

[Reactie gewijzigd door vtsalf op 22 juli 2024 15:00]

[multikoe]

Omdat in het verleden het GPS signaal niet nauwkeurige genoeg was. Dat is ondertussen heel veel beter geworden. Bovendien is GPS navigatie in een vliegtuig maar één van de systemen waarmee positie wordt bepaald.

[Kraanmachinist]

Aah ja, daar wist ik niet van. Dankjewel!

[slijkie]

Vreemd, ik zou beiden gebruiken. Heb je meer redundancy.

[Slijpschuiver]

Zo werkt het ook. Waren de States vroeger tegen Galileo, nu zijn ze er blij mee. Het gebruik van de combinatie geeft meer nauwkeurigheid, en zekerheid.