Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Nederlands bedrijf test binnenkort vrachtwagens met zonnepanelen op dak

In de komende weken gaan tien vrachtwagens op de weg rijden die met zonnepanelen zijn uitgerust. Het gaat om een praktijktest. Het Nederlandse bedrijf IM Efficiency heeft dit zogeheten SolarOnTop-concept ontwikkeld.

"Met deze praktijktest willen we de laatste kinderziektes eruit halen", zegt Martijn Ildiz van IM Efficiency tegen de NOS. Deze medeoprichter van IM Efficiency geeft aan dat de vrachtwagens vanaf november definitief zullen gaan rijden, nadat de komende testfase voorbij is.

De door de zonnepanelen opgewekte stroom wordt ingezet voor taken die losstaan van het rijden, zoals het laten draaien van de airconditioning, het zetten van koffie, televisiekijken of het laden van apparatuur. Dat kan bij reguliere vrachtwagens ook al, maar dan moet de dieselmotor draaien. De potentiële energiebesparing zou 5,5 procent bedragen, wat neerkomt op ruim 2000 liter diesel per jaar per vrachtwagen. Afhankelijk van het rijschema, het voertuig kan dat in ons klimaat een besparing van 2500 euro opleveren, aldus Ildiz. Dat wordt puur gehaald doordat de wisselstroomdynamo niet langer meer energie hoeft te genereren voor de apparatuur in de vrachtwagen.

Volgens Ildiz waren er al wel eerdere, soortgelijke projecten, maar SolarOnTop is volgens hem het eerste project waarbij het gehele dak van de vrachtwagen wordt gebruikt. Op het dak zouden net zoveel panelen passen als op het dak van een gemiddeld rijtjeshuis.

Een van de vrachtwagens die de panelen heeft geïntegreerd in het dak, is van het bedrijf Vos Logistics, dat overigens meer dan 1200 vrachtwagens heeft rondrijden. Een medewerker van dat bedrijf zegt dat een trailer maximaal twintig jaar meegaat en dat de kosten voor de panelen binnen ongeveer drie jaar zijn terugverdiend.

Overigens is het integreren van zonnepanelen in daken van voertuigen niet nieuw. Zo rustte Toyota ruim een jaar geleden een Prius-demonstratievoertuig uit met zonnepanelen en kan de Prius al veel langer worden uitgerust met een zonnepaneel voor het ventilatiesysteem. Daarnaast heeft bijvoorbeeld de Nederlandse Lightyear One geïntegreerde zonnecellen met een oppervlakte van 5m² op het dak, de motorkap en de 'achterruit'. Autofabrikant Nissan bood bij de oudere elektrische Leaf-modellen de integratie van een klein zonnepaneel in het dak aan en ook Kia en Hyundai hebben al auto's uitgebracht met panelen in het dak.

Door Joris Jansen

Nieuwsredacteur

09-09-2020 • 17:10

126 Linkedin

Reacties (126)

Wijzig sortering
Geen gek idee, alleen schatten ze de besparing wel ERG hoog in.
Met alleen ontlasten van de dynamo ga je geen 2000l brandstof per jaar besparen, immers je kan in die opzet alleen energie winnen tijdens het rijden, en een vrachtwagen rijdt in de zomer (hopelijk) geen 12h per dag en 7 dagen per week.
Het gaat niet (alleen) om ontlasting van de dynamo, het gaat erom dat de dieselmotor niet meer hoeft te draaien om bijvoorbeeld de airco te laten draaien als de chauffeur uitrust of slaapt, of als hij koffie wil zetten

Als de dieselmotot niet draait bespaart dat dus brandstofkosten en slijtage. Zeker omdat het verbruik van een stationair draaiende motor behoorlijk hoog is.

Om het over minder uitstoot nog maar niet te hebben.

En natuurlijk kun je wel energie winnen als de vrachtwagen sti staat. De zon stopt niet opeens met schijnen als een vrachtwagen stil staat..

[Reactie gewijzigd door wildhagen op 9 september 2020 17:30]

"Zeker omdat het verbruik van een stationair draaiende motor behoorlijk hoog is."

Je doelt denk ik op een koude motor.
Als de motor op temperatuur is, gebruikt deze stationair draaiend lang niet zoveel dan wanneer deze toeren draait en zwaar belast wordt.
Met een grote vrachtwagenmotor ook?
https://blog.fleetcomplet...een-ritregistratiesysteem
Stationair draaien zorgt voor brandstofverspilling. De kans is groot dat veel van de bedrijfswagens langer stationair draaien dan strikt noodzakelijk is. De gemiddelde vrachtwagen verbruikt één liter brandstof voor elk kwartier aan stationaire draaitijd. Een stationaire draaitijd van 60 minuten per week zou dus overeenkomen met het verbruik van 1.460 liter per jaar, oftewel meer dan 1.300 euro!
Artikel gaat uit van 2000 liter of 2500 euro, dus ongeveer 45min per week.
Lijkt mij dat een chauffeur die tv kijkt in zijn rusttijden meer dan 45min per week zijn motor stationair heeft draaien.
Ik volgde de berekening niet helemaal, er staat een foutje in de bron.
Ze bedoelen 60 minuten stationaire draaitijd per dag, niet per week.
Om op die 2000 liter uit te komen zou je dus 82 minuten per dag stationaire draaitijd moeten hebben.
Dat wordt puur gehaald doordat de wisselstroomdynamo niet langer meer energie hoeft te genereren voor de apparatuur in de vrachtwagen.
Is het wellicht niet lager door de mindere weerstand van een wisselstroom dynamo... Zoals ook in het artikel wordt verteld.

De 82 minuten is trouwens vrij weinig bij geconditioneerd transport, al staan de vrachtwagens natuurlijk vooral in de avond stil en zie ik niet hoe de zonnecellen hier nog stroom gaan opwekken ;).
De last van de dynamo op de motor van een vrachtwagen is minimaal in verhouding met de last van het aandrijven van een (maximaal) 40 ton zware machine. Of daar nou gebruik wordt gemaakt van een generator, of van een wisselstroomdynamo, is volstrekt irrelevant.

Het gaat erom dat er voor simpele taken, zoals koffie zetten, TV kijken, de aircopomp laten draaien (die op dit moment allemaal worden aangedreven door ofwel de dynamo, ofwel de compressor van de motor zelf) niet langer de motor hoeft te worden gestart en deze te laten draaien.

Een auto die stil staat met de motor aan verbruikt ook lang niet de hoeveelheid brandstof die het gebruikt op kruissnelheid op de snelweg. Een dieselmotor van een Volkswagen Transporter verbruikt ongeveer 1 liter diesel per uur. Een vrachtwagenmotor, met de grotere zuigers en derhalve een grotere basislast, verbruikt dus ongeveer 1 liter per kwartier. Tuurlijk, dat is de wereld niet. Niettemin is het voor het optimale verbruik nog altijd beter om de motor uit te zetten, want dan verbruikt 'ie niets.

En dat is wat hiermee bereikt wordt: door de zonnepanelen te gebruiken om de apparaten die voornamelijk worden gebruikt wanneer de vrachtwagen niet rijdt van energie te voorzien, kan worden voorkomen dat er een hele dieselmotor moet worden opgestart. En dat spaart dan de ogenschijnlijke insignificante hoeveelheid van 4 liter diesel op het uur uit. Die hoeveelheid valt in het grotere milieuplaatje volledig in het niet, maar het is financieel behoorlijk aantrekkelijk.

Daarbij is het ook belangrijk te weten dat, wanneer de motor 's nachts wordt opgestart in een bijzonder warme zomernacht of gedurende een koude winternacht om wat extra koelte/warmte te verzorgen, er een koude dieselmotor met stationair toerental warm moet draaien, en veruit de meeste slijtage vindt plaats wanneer, jawel, de motor koud is. Dus niet alleen wordt die 4 liter op het uur aan diesel uitgespaard, maar ook significante onderhoudskosten kunnen hiermee worden bespaard. Dit zullen voornamelijk de motorolie, de glijlagers, de uitlaatkleppen, en de oliefilters een erg fijne vooruitgang vinden.
Maar in de nacht schijnt de zon niet, en leveren de panelen dus geen stroom?
Je zou het ergens in op moeten kunnen slaan, maar waarin dan? Hmm.
Dat is een detail waar we het hier bij Tweakers niet over willen hebben.
"Zeker omdat het verbruik van een stationair draaiende motor behoorlijk hoog is."

Je doelt denk ik op een koude motor.
Als de motor op temperatuur is, gebruikt deze stationair draaiend lang niet zoveel dan wanneer deze toeren draait en zwaar belast wordt.
Stationair draaiend verbruikt de motor diesel en kom je geen meter verder.
Rijdend verbruikt de motor diesel en verplaats je je ook nog.
Verbruik drukken we uit in 1 liter diesel op xx KM, het eerste is dus "hoog verbruik".

[Reactie gewijzigd door ASS-Ware op 9 september 2020 19:44]

Wat een onzin.

Zet voor de lol eens je auto in de vrij en kijk naar het verbruik van je auto.

Je zult verrast zijn.
Ik heb dit laatst gedaan en was inderdaad verrast, maar niet op de positieve manier.

Een Volkswagen Caddy uit het jaar 2005 verbruikt stationair met een warme motor nog altijd ongeveer 0,8L diesel per uur. Dat lijkt niet veel, maar op de snelweg verbruik ik op 100km/h ongeveer 6L/100km.

Stel dat ik in deze Volkswagen Caddy zou moeten wonen omdat ik lange afstanden rijd, en 's nachts laat ik de motor lopen om niet in de winterse vrieskou te bevriezen in de slaapcabine. Dan verbruik ik toch 8 liter diesel op een nacht. Die 8 liter diesel had mij ook 125km verder kunnen brengen. Dit is de berekening waar het de lange-afstandtruckers om te doen is.

Rijd binnenkort eens richting de avond op een snelwegstandplaats voor vrachtwagens rond en ga eens kijken hoeveel van die motoren gewoon draaien terwijl ze stil staan, puur om inderdaad het interieur van stroom te voorzien, of om de airco te laten draaien, enzovoorts. Ik denk dat je versteld zult staan van het aantal vrachtwagens met de motor aan waarin iemand ligt te tukken.

Bovenal is het belangrijk te realiseren dat dit geen milieuvriendelijkheid is, want dan hebben we het inderdaad over helemaal niets als je het vergelijkt met het verbruik van een vrachtwagen. Het gaat hier slechts om het financiële plaatje. Door een uurtje per dag minder de motor te hoeven laten draaien (op een stationair toerental, wat ook voor de slijtage bijzonder onprettig is), kunnen er duizenden euro's per jaar worden bespaard op brandstof en mogelijk nog eens duizenden op onderhoud, zonder dat daarbij het comfort van de chauffeur wordt aangetast. Je zou toch idioot zijn om die financiële meevaller te willen laten liggen.
Dus.

Tijdens het rijden verbruikt je auto 6 liter diesel per uur.

Stationair verbruikt je auto 0,8 liter per uur.

Dat betekent dus 86% minder verbruik bij stationair draaien.

Natuurlijk slijt de motor iets als deze stationair draait. Misschien slijt deze ook 86% minder dan tijdens het rijden, wie zal het zeggen? Ook de slijtage van een stationair draaiende motor is zeer laag.

De conclusie blijft dus overeind.

De opmerking:
"Zeker omdat het verbruik van een stationair draaiende motor behoorlijk hoog is."
is met 86% lager verbruik je reinste onzin.
Het verbruik van een volledige dieselmotor, met alle bijkomende lasten van een aan te drijven oliepomp, dynamo voor de motorelektronica, de vacuumpomp en de interne weerstanden van een verbrandingmotor zijn veel en veel hoger dan een dieselgenerator die het opwekken van de nodige elektriciteit als enige functie heeft. Je laat een motor met het ontwerpvermogen van enkele honderden kilowatts draaien om een maximaal vermogen van 2kW aan elektrische energie te leveren.

Zelfs het gebruiken van een aparte dieselgenerator zou efficiënter zijn omdat die veel dichter bij zijn ontwerpvermogen kan draaien. Als je dat als vergelijking gebruikt, is de dieselmotor laten draaien met het opwekken van elektrische energie als doel, is de stelling “het verbruik van een stationair draaiende motor is behoorlijk hoog” prima te begrijpen. Welke vergelijking je ook treft, het stationair laten lopen van een dieselmotor in een vrachtwagen om elektrische energie op te wekken is een van de minst efficiënte mogelijk. Er zijn brandstofcellen, dieselgeneratoren, you name it, die efficiënter zijn dan de dieselmotor als het puur om de omzetting brandstof naar elektriciteit is.

Zet die koppigheid eens aan de kant, je begrijpt best wat er bedoeld wordt.
Natuurlijk slijt de motor iets als deze stationair draait. Misschien slijt deze ook 86% minder dan tijdens het rijden, wie zal het zeggen? Ook de slijtage van een stationair draaiende motor is zeer laag.
Laat dit soort stellingen alsjeblieft over aan de mensen die kennis hebben van de werking van een verbrandingsmotor. Stationair draaiende motoren slibben bijna net zo snel dicht als een motor die alleen maar voor de boodschappen wordt gebruikt. Motoren zitten het prettigst op een middenzware last, zoals het gebruik op constante snelheid op de snelweg. Daar is de oliedruk hoog, is de mechanische belasting precies daar waar de smering en toleranties op ontworpen zijn, en behoud de motor eenvoudig de juiste bedrijfstemperatuur. Dat kan absoluut niet gezegd worden over een stationair lopende motor. Ik denk eerder dat een motor op kruissnelheid 86% minder slijt dan een stationair lopende motor. Om nog maar van problemen van emissiegerelateerde systemen zoals roetfilters, EGR en katalysatoren te zwijgen.
Laat dit soort stellingen alsjeblieft over aan de mensen die kennis hebben van de werking van een verbrandingsmotor. Stationair draaiende motoren slibben bijna net zo snel dicht als een motor die alleen maar voor de boodschappen wordt gebruikt. Motoren zitten het prettigst op een middenzware last, zoals het gebruik op constante snelheid op de snelweg. Daar is de oliedruk hoog, is de mechanische belasting precies daar waar de smering en toleranties op ontworpen zijn, en behoud de motor eenvoudig de juiste bedrijfstemperatuur. Dat kan absoluut niet gezegd worden over een stationair lopende motor. Ik denk eerder dat een motor op kruissnelheid 86% minder slijt dan een stationair lopende motor. Om nog maar van problemen van emissiegerelateerde systemen zoals roetfilters, EGR en katalysatoren te zwijgen.
De motoren zijn het prettigste op midzware last omdat je dan veel koppel bij een laag verbruik hebt. Dus voor het trekken van een last ben je dan het efficiëntste bezig. Lager toerental is beter voor een lager verbruik, alleen heb je dan te weinig koppel om je last te kunnen trekken.

Je hebt geen hoge olie druk nodig om je motor te smeren, bij dergelijke toerentallen gaat dat door middel van hydrodynamische smering. Er vormt zich een oliefilm door de snel draaiende as (>100tpm). Je olie druk wordt alleen gemeten om zeker te zijn dat je olie hebt, niet omdat je minimaal een bepaalde druk nodig hebt voor goede smering.

Ook je opmerking over bedrijfstemperatuur klopt niet, bij een laag toerental heb je voldoende warmte. De thermostaat regelt dit allemaal vanzelf. Alleen op hete zomerdagen genereer je misschien te veel warmte waardoor je koelventilator aan moet springen (extra stroomverbruik).
Laat dit soort stellingen alsjeblieft over aan de mensen die kennis hebben van de werking van een verbrandingsmotor.
En vervolgens kalk je de grootste nonsens neer.

Zoals deze:
en behoud de motor eenvoudig de juiste bedrijfstemperatuur.
Een motor is uitgerust met een koelsysteem met een thermostaat. Ook aan stationair draaiende motor blijft op temperatuur.

En wat te denken van deze:
Stationair draaiende motoren slibben bijna net zo snel dicht als een motor die alleen maar voor de boodschappen wordt gebruikt.
Tuurlijk joh, die vrachtauto's die uren stationair draaien slibben dicht! :o
Ik weet niet hoe je tot die conclusie komt maar we kunnen hier toch echt niet spreken van een zuinige situatie. De functie van een auto is rijden en er wordt bij stationair geen meter gereden maar wel behoorlijk wat brandstof verbruikt. Niet voor niets schakelen veel moderne auto's de motor gewoon uit als de auto stilstaat.
Als je toch onzin vergelijkingen gaat maken: vergeleken met een vrachtschip is die 6L diesel per uur ook niks.
Een vrachtwagen die 1L per kwartier gebruikt is gewoon gigantisch veel als je dat kan vervangen voor een zonnepaneel dat je na 3 jaar terugverdient en daarna 1000-2500 euro per jaar in je zak kan steken.
Je kan het ook vervangen door een batterij die 't een uur uithoudt en tijdens het rijden wordt opgeladen.
Vaak is er ook elektriciteit op parkeerplaatsen. Dacht ik tenminste... :|
als je dan zo graag een vrachtschip erbij betrekt moet je ook de brandstof per ton goederen gaan rekenen per tijds eenheid, dan komt de vrachtwagen aardig positief uit gezien ie snel is tegenover binnenvaart. Als het rustig aan mag wint scheepvaart het altijd.
Het punt is dat de motor moet draaien om een kopje koffie te zetten.
De interne verliezen van de motor zijn (alleen thermisch al) een veelvoud van het vermogen van je koffiezettertje. En dan hebben we 't nog niet over het schrikbarend lage rendement van die manier van elektriciteitsopwekking.

Dat de motor niet aan hoeft te staan is dan ook een hele besparing.

Overigens haal je dezelfde besparing, tegen veel minder investering, door een extra batterij mee te nemen die je tijdens het rijden oplaadt en gebruikt wanneer je stil staat.

Op de door hen gekozen oplossing zal wel een leuke subsidie en onderzoeksbijdrage zitten, anders kan ik deze beslissing door een toch professioneel aandoend 8-) bedrijf niet goed begrijpen.

[Reactie gewijzigd door ajolla op 10 september 2020 11:15]

Dus jij zou het normaal vinden als je boiler 15% van zn normale gasverbruik heeft terwijl hij geen water verwarmd? Of als je 200W radio 30W verbruikt terwijl er geen geluid uit komt? Dat zou ik namelijk behoorlijk veel brandstof noemen.
Als je na je rust wakker wordt, en de zonnepanelen hun werk doen, en jij hoeft dan die motor niet aan te zetten om een bakje koffie te zetten etc, dan is dat toch al een win? Je hoeft de motor dan niet warm te draaien, en überhaupt niet aan te zetten.
Yep.

Maar daar ging mijn opmerking niet over.
Het is ook niet direct commentaar/kritiek op jouw opmerking, je hebt verder helemaal gelijk. Het is slechts een aanvulling.
Je moet je motor net zo goed starten om je luchtvoorraadketels te vullen. Anders kom je überhaupt niet van je plek af.
Wat er ook nog bij komt is dat een stationair lopende motor niet goed op temperatuur blijft. Dat betekent dat de uitstoot hoog is, en dat moet de katalysator dan weer rechttrekken. Dat betekent dat de katalysator sneller moet regenereren. Bij dat proces wordt in principe gewoon brandstof direct in de uitlaat gespoten om de temperatuur eens flink op te stoken. Als je dat kunt verminderen bespaar je denk ik best wat brandstof.
Dat de ventilator van je radiator af en toe even aanslaat wil nog niet zeggen dat de temperatuur van de uitlaatgassen hoog zijn. Google eens op "active DPF regeneration" en vraag je af waarom dat proces nodig is.
Een DPF is geen motor. De motor kan prima zeer lange tijd stationair draaien zonder problemen.

Een roetfilter daarentegen moet zo af en toe gereinigd worden. Voor dat proces heb je een motor nodig die flink aan het werk is. Dat is dus een ander verhaal. Net als dat je af en toe moet tanken en olie verversen.
Mij lijkt het eenvoudiger dergelijke vrachtwagens van een batterij te voorzien die tijdens het rijden wordt opgeladen, optioneel op te laden zoals een Tesla.

Lijkt me eenvoudiger dan het zonnepaneel verhaal.
Niet alleen dat, hier in België zijn er nog wel wat bedrijven dat in het centrum of "dichter" bij woon-buurten zijn. Bv bij de parking hier in Aalst van het grote bedrijf, daar staan dan regelmatig vrachtwagens stationair te draaien. Niet alleen verbruiken deze dus diesel, ook maken deze "lawaai". Als er een 5-8tal vrachtwagens naast elkaar staan, maken deze zelfs gecombineerd genoeg lawaai om er al verschillende klachten voor te ontvangen. Dit zou ook een zeer leuk pluspunt zijn mocht dit stationair draaien zo opgevangen worden, geen vervuiling/verbruik + geen lawaai.
Neuh, de meeste 5-6*15u en toch heel wat zelfs 24/365. Die krijgen niet de tijd om af te koelen en zijn met 3 jaar klaar voor vervanging.

In de Truckstar van 2 maanden werd al melding gemaakt van deze zonnepanelen en het voordeel zit hem in het feit dat er steeds meer elektrische en elektronische toepassingen komen aan en op vrachtwagens, maar accu's alleen maar lichter moeten worden. Als een chauffeur standkachel of standairco gebruikt gedurende de nacht waarbij in de zomer ook de koelkast in de cabine meer stroom nodig heeft, zijn de accu's 's morgens behoorlijk leeg getrokken en moet de dynamo dus behoorlijk aan de bak om de accu's weer op spanning te brengen. Die worden nu dus bijgeladen door de zonnepanelen en eventueel geholpen door de dynamo. Een koelinstallatie van een oplegger voeden gaat hem niet worden, aangezien die bij "walstroom" aangesloten worden op 400V/32A.
met een een beetje high tech consumenten cellen. Trek je er zo 10kw per uur op piek vermogen uitgaande van 500wp per 2vierkante meter . 15pk kan een vrachtwagen 50kmh laten rijden?, het gaat niet om vervanging va n de aandrijflijn maar om offloading een hybride systeem zou ook gaaf zijn waarbij de motor 1 toerental draait(nog meer winst)

[Reactie gewijzigd door FireSheep op 10 september 2020 07:12]

Ik vind het een redelijk gek idee.

Die zonnepanelen hebben een gewicht kunnen stuk gaan, en hebben zon nodig. Dat laatste is op te lossen met een een batterij.

Waarom die batterij niet gewoon overdag opladen met de motor. Een vrachtwagen produceert heel wat kw's, daar is zo'n batterij redelijk snel mee opgeladen. Ze kunnen ook gewoon aan de laadpaal in het slechtste geval.

Ik vind het frappant dat ik anno 2020 nog moet lezen dat vrachtwagens stationair moeten draaien voor energie.
Ik mis in het artikel ook informatie en lees ook dingen die niet kloppen.
Een koelaggregaat heeft een eigen motor en gebruikt niet de reguliere motor. Deze is geoptimaliseerd voor het koelen.
Een standkachel heeft een alleen een elektrische ventilator de verwarming is niet mechanisch maar dit is in feite een soort 'petroleumkache'. Hoe een standairco werkt weet ik niet.
Met een dubbele bemanning werken heb je sowieso een ander schema. Dan kun je (theoretische) met een verkorte rust 30 uur rijden. Chauffeur 1 rijdt, de ander rust, dan wisselen. Chauffeur 2 rijdt terwijl chauffeur 1 zijn verkorte nachtrust geniet (dit mag 2 keer per week). Dan wisselen en wederom wisselen.
Ik zie alleen heil in het systeem, en ben hier zelf ook mee bezig geweest, als je de koelaggregaat kunt ontlasten. Die kop senseo onderweg. Die enkele magnetronmaaltijd, kop senseo en tv kijken zal nu, met Covid-19, meer energie benodigen. Maar 'normaal' zal het gros zich toch liever met collega's onderhouden.
Zonnepanelen houden het makkelijk 25 jaar vol. Trailers nog geeneens 10. Ook zijn geïntegreerde panelen behoorlijk lichter dan de gebruikelijke panelen die bij de meeste mensen op het dak liggen.
Met de kennis van https://en.wikipedia.org/wiki/Growth_of_photovoltaics gaat het heel gek zijn om binnenkort niet letterlijk overal zonnecellen op te plakken. Sommige mensen gebruiken het al als hek https://www.reddit.com/r/...ing_so_cheap_people_have/ . Maar geef inderdaad toe dat een batterij beter zal helpen voor dit probleem.
Waarom niet?

Een bedrijf wil een kapitaalgoed als een vrachtwagen juist zo veel mogelijk benutten. Een vrachtwagen moet rijden, niet stilstaan! De chauffeur moet wisselen, maar die hoge hoeveelheden rij-uren lijken me op zich niet eens zo gek.

Ik zit meer te denken of het besparen wel opweegt tegen het gewicht van de panelen (aero-dynamisch zal niet zoveel schelen bij een vrachtwagen).
Waarom niet?
Wat dacht je van maximale rijtijden (standaard 9 uur per dag), met 2 chauffeurs op weg betekent een verdubbeling van loonkosten om dan nog slechts 18uur van de 24 actief te zijn . En in bv Duitsland geld op zondag bv een rij verbod (voor niet bederfelijke waren). In de zomer hebben meerdere landen langere rijverboden, dat was voor mij een reden om in de zomer met mijn vader mee te reizen, kwestie van van te voren een leuke plek uit te zoeken om een weekend stil te staan in Italie of Frankrijk.

De chauffeurs die ergens op een willekeurige plek rusten doen dat meestal in de avond en s'nachts, er moet dus ook een behoorlijke hoeveelheid accu mee om het piek gebruik dan te kunnen voorzien. Het gewicht zit dus niet alleen in de panelen.

BTW mij pa had vroeger (tot in de jaren 90) een koelkastje dat zowel op 24V als op (camping) gas functioneerde, om zo zonder de motor langere tijden te kunnen overbruggen zonder risico op een lege accu.
geld op zondag, dat zou ik ook wel willen. :Y)
Ik vraag me ook af hoeveel gewicht erbij komt en wat dat aan diesel kost om te verslepen.

Wel lijkt me dit een mooie stap om daarna ook de stap te zetten naar een soort van hybride motor, die ook kan optrekken met die energie. Liefst achteraf in te bouwen in alle oudere vrachtwagens.

Het duurt nog wel even voor de vrachtwagens allemaal elektrisch zijn (Nikola One achtig) en dan kan dit een mooie tussenstap zijn.
Een huis-tuin-keuken paneel van 1x1.6m. weegt ca. 35 kg, 12 panelen (een trailer is ca 12 mtr.) Is dan een gewicht van 400 kg, op een combinatie met een leeg gewicht van 8 - 9 ton (en vol tot 40 ton) zal dat effect toch meevallen.
mijn huis-tuin-keuken paneel weegt maar 17,5kg. :P
voorbeeld:
https://www.winkelman-zon...35/?display=tiles&merk=LG
12x17,5= 210kg

maar neem je speciale panelen die voor gewicht besparing kunnen zorgen kun je dit met gemak halveren.
denk aan dunne cell panelen, of gebruik het frame van de vrachtwagen als frame van de panelen.
etc etc...

als je echt kijkt naar het gewicht van de cellen, dan is dat maar een paar gram per cell.
paneel met 60 cellen geeft je nog maar een gewicht van minder als 1 kg.
de vraag die dan overblijft hoeveel gewicht bespaar je door het frame van de trailer te gebruiken.
moeilijk te schatten, maar als je 10 kilo extra gewicht rekent per paneel, dan is dat al erg veel.
er zijn systemen die brengen dit al terug naar 2kg per paneel. (dus frameloos systeem, zelfs glasplaat loos systeem)

uiteindelijk, als je de chauffeur op een dieet zet, dan bespaar je misschien wel meer. :P
gelukkig heeft dit bedrijf waarschijnlijk goede mensen die dit allemaal na kunnen rekenen.
een stuk beter als tweakers. ;)

[Reactie gewijzigd door migjes op 10 september 2020 11:08]

Het zullen ook geen huis-tuin-keuken panelen zijn maar beloopbare plak panelen die nog lichter zijn.
In het artikel op NOS noemde ze de efficiëntie (of correcter, inefficiëntie) van de omzetting van diesel naar electriciteit:
"Daarbij gaat erg veel energie verloren, zelfs tot 85 procent als de wagen rijdt. Chauffeurs die stil staan, of ergens overnachten, laten hun dieselmotor soms uren draaien, en dan is het energieverlies zelfs nog hoger", zegt Ildiz.
Let ook op de verwijzing naar "overnachten"; vrachtwagens rijden geen 12 uur per dag, elke dag, maar als de chauffeur in zijn cabine "woont" op een lange rit, dan is de vrachtwagen al die uren wel in gebruikt.
Zou regeneratief remmen niet veel meer verschil maken?
Om regeneratief te remmen heb je in principe een elektromotor nodig die het remvermogen kan leveren. Dan heb je nagenoeg al een hybride vrachtwagen gebouwd. Regeneratief remmen is niet iets wat je eenvoudig op een conventionele auto met verbrandingsmotor kan inbouwen.
In een warme zomer nacht een elektrische airco ipv airco wat loopt op dieselmotor.

Koeler motor van een gekoelde trailer die niet hoeft te draaien.

Een vrachtwagen chauffeur rijd immers niet alleen over dag maar rust ook en rust ook Snachts. Denk dat vele chauffeurs die overnachten op een parkeer plaats blij zullen zijn met een elektrische oplossing ipv een ronkende diesel Snachts naast zich
n een vrachtwagen rijdt in de zomer (hopelijk) geen 12h per dag en 7 dagen per week.
\

Ik ken bedrijven waar de vrachtwagen nauwelijks stil staat. Daar hebben ze dag en nacht chauffeurs voor een auto, dus zodra de dag chauffeur klaar is staat de nacht chauffeur al op hem te wachten om gelijk weer door te gaan en de volgende ochtend gaat de dag chauffeur alweer verder.

[Reactie gewijzigd door Enchantress op 9 september 2020 17:55]

Het zal alleen werken als er ook een dikke accu in de truck komt om de energie op te slaan.
Je hebt ze maar een 25m2 op dak van je truck met panelen liggen.
Dubbel bemand of door middel van 2 shifts zou een truck 24/7 ingezet kunnen worden (wat ook gebeurt)
Voor de eigenaar van de vrachtwagen zou zo'n ding eigenlijk 24/7 moeten rijden. De duurste vrachtwagen is degene die stil staat.
het zijn zonnepanelen in het dak van de trailer, niet van de vrachtwagen.
Klopt, dus moet er een aanpassing komen om de stroom naar de truck te krijgen. Als een 'gewone' truck die trailer trekt, is het nog maar de vraag of je de stroom uit de zonnepanelen kunt gebruiken.
Rijden maakt de zonnepanelen kouder = meer opbrengst.

Leuk idee 💡!
Audi a8 panoramadak(cosmorama technisch gezien)😇 had in 2004 al een paneel als optie.
Wat wil je daarmee zeggen? Dat Audi een innovatief merk is?
Zijn ze in de UK al veel langer mee bezig:
https://www.trailar.co.uk/

Hebben onlangs een bus van Flixbus uitgerust met panelen om brandstof te besparen:
https://www.trailar.co.uk...saves-7-fuel-with-trailar
Best mooi initiatief. Voor rijden zal het (voorlopig... nooit?) een optie zijn lijkt mij. Even wat inschattingsrekenwerk:
Een beetje vrachtwagen heeft 600pk, dat is 440kW. Dus als je dag een zonnepaneel neemt zoals bij ons op het dak levert die ongeveer 300W (piek). Laten we zeggen dat je een superzonnepaneel hebt dat 440W levert. Dan moet je er alsnog 1000 op de trailer leggen. Al zal je natuurlijk niet altijd je volle 600pk gebruiken... dus misschien kun je met een paar minder en een accu toe.

[Reactie gewijzigd door theborgnl op 9 september 2020 17:18]

Als je kijkt naar een electrishe vrachtwagen dan is volgens dit nieuwsbericht zo'n 170 kWh nodig om een vrachtwagen 100 km te laten rijden. Ofwel, 1.7 kWh per kilometer.

De trailer van een vrachtwagen is 2.55 meter breed en 12 meter lang, en heeft dus een dakoppervlakte van ongeveer 30 vierkante meter.

Een standaard zonnepaneel (van 1.60 meter bij 1 meter) is zo'n 320 Wp. Ze zijn er ook die gaan tot 360 Wp, maar ik ga even uit van 320 Wp. Dat komt neer op 200 Wp per vierkante meter. De trailer kan dus 6.000 Wp huisvesten.

Stel de vrachtwagen staat en rijdt het hele jaar in de zon. Dan kunnen de panelen zo'n 4.500 kWh per jaar opwekken, waarmee een vrachtwagen dus zo'n 2.650 km per jaar op de zon kan rijden.

Voor lokale distrubutie (supermarkt, drogist, enz) rijden de wagens geen honderden kilometers per dag. Die rijden bijv een rondje door de regio om alle Kruidvatten te bevoorraden, of rijden 3 keer per dag van een distributiecentrum naar een supermarkt waarmee ze nog geen 30.000 km per jaar rijden. (internationaal vervoer doet gerust 150.000 km per jaar per wagen). Dan kun je bijna 10% van de tijd de energie gebruiken van de zon.

Wil je -in theorie- volledig op de zon rijden dan heb je dus (30.000 / 2.650 =) 11 maal zoveel panelen nodig op de wagen; dus zo'n 330 vierkante meter aan panelen. (dit zijn zo'n 200 standaard zonnepanelen) Dat gaat niet passen :P Maar die panelen kun je wel kwijt op het dak van de supermarkt en het dak van het distributiecentrum waar de wagen kan (bij)laden.

Andere toepassing is de panelen gebruiken op koelwagens. Over het algemeen zijn de dagen waarop de koeling het harst moet werken dagen waarop de zon ook hard schijnt. Dan heb je amper tot geen accu's nodig.
600pk!? Het gros van de internationale vrachtwagens zit eerder op 450-500pk. Binnenland 360-450.

Trailer is standaard 13,60m en vanuit het distributiecentrum van Kruidvat in Heteren worden alle winkels in Nederland, België en Noord-Frankrijk bevoorraad. Reken er gerust op dat die 400-500km per dag rijden. (Ik heb dat gedaan) Voor supermarkten trouwens net zo, al gaat dat 6 dagen per week 100% door en op zondag ongeveer 40% en dat wordt stukje bij beetje steeds meer.

[Reactie gewijzigd door Miglow op 9 september 2020 19:36]

Je gaat natuurlijk nooit je piekvermogen op het dak van die trailer leggen, dat is logisch. Dat soort dingen vang je op met een accu. Als je dit bij een elektrisch aangedreven vrachtwagen gaat doen dan is dit natuurlijk nooit genoeg om te kunnen blijven rijden maar je kunt er wel de accu mee bijladen.
Hoeveel gratis km je kunt bijladen per jaar is interessant voor de kostenbesparing.
Met een personenauto (Lightyear One) is dat in een zonnig klimaat een kleine 10000 km. Hoeveel het met een vrachtwagen is zou ik niet weten, maar alleen al gebruiken voor zaken die 'losstaan van het rijden" is een mooi begin. Moeten ze alleen wel de chauffeurs leren de motor uit te zetten als ze stil staan, of beter nog dit automatiseren.
2500 euro besparing als het 2000 liter diesel bespaart. Maar hoeveel kosten de zonnepanelen en de onderhoud ervan?

p.s. Gebaseerd op de nieuwe koers van Tweakers had ik dat niet verwacht dat Tweakers een technische perspectief en onderbouwing zou toevoegen ipv een vergelijkbare bericht als NOS en het persbericht.

[Reactie gewijzigd door Lisadr op 9 september 2020 17:16]

En vergeet vooral de schades niet. Ik ben zelf APK keurmeester bedrijfswagens en als je weet hoe gigantisch veel dak schades je tegenkomt op trailers....
Wat is de oorzaak daarvan? Kom dat doordat er dingen opvallen en daardoor het dak beschadigen of heeft het een andere oorzaak? Zonnepanelen zijn namelijk uiterst robuust en gaan niet zomaar kapot.
Te lage viaducten, ijs in de winter, alles dat uit de lucht valt, noem het maar op.
Dat bedoel ik, afgezien van de te lage viaducten zullen die zonnepanelen het wel overleven. De zonnepanelen die bij mij op het dak liggen zijn gemaakt om hagelstenen ter grootte van een kleine pingpongbal te kunnen weerstaan. Pak maar eens zo'n paneel vast (wel een van goede kwaliteit natuurlijk), die dingen zijn steviger dan je denkt. Logisch ook, ze moeten tientallen jaren op je dak kunnen blijven liggen.
Om de weg zijn er veel steentje die o.a. zorgen voor sterretjes in een ruit. Dat is een andere omgeving dan een woning.
Klopt. Alleen liggen die zonnepanelen niet op de voorruit, maar plat op het dak van trailer. En composieten kunnen best wat hebben :)
Er wordt geclaimd dat het binnen drie jaar terugverdiend is. Dus ik verwacht ~ 7000 euro voor de panelen en andere apparatuur. Onderhoud kun je denk ik wegstrepen tegen de dynamo.
20 jaar lang 2500 euro per jaar is toch 50.000 euro. Op de totaalprijs van zo'n auto is dat misschien niet heel erg veel, maar als ik 50K kan krijgen dan accepteer ik die graag.
Zou je ruimte tussen de wielen bij de trailer kunnen gebruiken om een rij batterijen te plaatsen?
Wat je extra meesleept gaat ten koste het brandstofverbruik en het laadvermogen.
Je kan al een generator hebben die op de assen van de oplegger gemonteerd zit. Ik kan er even niet zo snel een link van vinden omdat het vrij nieuw is en ik de naam ervan vergeten ben.
En wat zou dat besparen?
Die waren onlangs nog op BNR te beluisteren:
https://thenewcool.nl/
In hun geval wordt de energie die teruggewonnen wordt met remmen dus gebruikt voor het koelen van de lading. In plaats van een lawaaiige dieselslurpende koelmotor, wordt er elektrisch gekoeld.

Ik vind het een mooi concept. Het is achteraf in te bouwen in de trailer, en remmen moet je toch. Werkt ook nog eens onafhankelijk van de trekker, aangezien herkend wordt of er vertraagd wordt en dan de regen meewerkt.

Lijkt mij dat dit zinvoller is dan zonnepanelen op het dak.. of combineer de twee.
Ja. Tijdens het remmen energie opwekken is een goed idee. Zeker in Frankrijd de berg af.
beter dan je luchtremmen verbranden, een electromotor kan veel meer hebben wat dat betreft ;)
Op je remmen de berg af is sowieso een slecht idee.
Altijd in een laag genoeg versnelling op de motor afremmend naar beneden.
In vrachtwagens bij erg steile hellingen in z'n 1 met exhaust brake (indien beschikbaar).
De wielen van een vrachtwagen worden vrij warm en bij een overladen vrachtwagen kan de band klappen door overhitting. Batterijen naast een warmtebron zetten...
En banden kunnen wat materiaal van de weg meezuigen.
Slechte lokatie
Ik vermoed dat hij bedoelt tussen die wielen van de trekker en de wielen van de oplegger. ;)
Ik snap niet wat hier nou zo bijzonder aan is.

Zonnepanelen die voor de stroom van de koeling zorgen zijn er al jaren, en dat 'het laten draaien van de airconditioning, het zetten van koffie, televisiekijken of het laden van apparatuur' is precies waar de zonnepalen op een camper ook voor dienen.

Dit is gewoon een marketingpraatje wat blind overgenomen is :z
Op een camper kun je met een zonnepaneel geen airco laten draaien. Een paneel is echt max 100 watt. Volgens mij gaat het hier om de oppervlakte van de trailer die benut wordt, iets wat eerder niet gebeurde. Dat is de nieuwswaarde.
Wat je mist in het hele verhaal is net als je camper, hoe groot is de accu die ze in die truck gaan zetten om de energie in op te slaan. Neem toch als minimaal 10kwh of meer.
De techniek niet, de toepassing wel. Zijn maar weinig tot geen trailers met zoveel panelen
Als de wagen stil staat, bijvoorbeeld op zondag, zou hij dan ook ingeplugd kunnen worden op het net? Zodra de accu's vol zijn kan daarna extra inkomsten gemaakt worden via het vaste net lijkt mij.
Uiteraard, icm. aanstaande elektrificatie van (korte afstands) transport zijn dit gewoon powerhouses die overal door het land staan. Dé toekomst als het gaat om smart-grids.

Mooie is dat de transport sector ook erg kapitaal intensief is en elke besparing (ook op langere termijn) de concurrentie positie verbeteren.

Prachtige ontwikkeling dit. Een ontwikkeling die overigens in “camperland” vaak al gemeengoed is.
Transport gaat 24/7 door, het kost juist geld als een vrachtwagen stil staat dus die moet zoveel mogelijk rijden.
De wet schrijft echter rusttijden voor, en om met twee chauffeurs op een wagen te zitten brengt weer extra kosten met zich mee. (Het gebeurt wel soms, op lange ritten.)
Dit lijkt me heel interessant voor koelwagens. De gebruiken een hoop stroom.
Alleen al doordat die panelen een hoop licht tegenhouden/weerspiegelen zouden zal moeten helpen om zo'n wagen koel te houden.

Het lijkt me helemaal interessant als je met zo'n wagen ergens lang moet staan wachten, bv bij de grensovergang.
99% van de koelers op een vrachtwagen lopen op een dieselmotor!
Dit kan alleen iets opleveren als er naast die dieselmotor ook een accu en een electromotor toegevoegd wordt, en dan stijgt de investering sterk.

Bekijk het energetisch.
Ze beweren 2000l brandstof te besparen.
2000 * 10kWh/l * 30% (rendement van dieselmotor)= 6000 kWh stroom

Ter vergelijking, op mijn dak liggen 24 panelen van ca 1m2 en daar komt elk jaar 4400kWh uit (maar die lilggen wel ZZW en op een helling van 40°.

Dat haal je echt niet uit 13.6 x 2.5 (bruto oppervlakte trailer) aan panelen, en dan moet je nog rekening houden met het feit dat zonnepanelen echt niet zo goed presteren als ze plat liggen. Daarenboven zal je ze heel regelmatig moeten poetsen, want het zelfreinigend effect is klein.
Dan kun je jou dak 24 panelen mooi vergelijken met dak van vrachtwagen.
Probleem zal echter zijn dat wil dit werken zul je een paar hele dikke accu's moeten hebben, met 10kwh kom je er niet om de energie op te slaan.
Koelwagens werken ook 's nachts en dan moeten ze weer diesel hebben.
De vraag is idd ook wat kost deze dubbele investering je hebt nog steeds diesel nodig in de winter of bij geen zon maar ook dikke accu, panelen en de extra investering van koel;ing die ook electrisch en met diesel kan werken.

Het poetsen daarvoor ga je naar de vrachtwagen wasstraat.
Ik heb hier 12 panelen liggen van 1,6m2 deze zijn niet de nieuwste meer maar daarmee kom ik ondanks de slechte hoek aan 4000kWh. Met de huidige generatie is dat nog eens 7~10% efficiënter.
Op vrachtwagen liggen ze plat, geen hoek dus en minst ideaal.
Op mijn dak ook maar onder een hoek van 6% maar zoals hieronder al door enkele andere mensen aangegeven dat zonnepanelen een stukje efficiënter zijn geworden.
Plat is ongeveer 80% opbrengst t.o.v. optimaal orienteren. Met als bijkomend voordeel dat de opbrengst in de winter juist het hoogst is bij plat monteren. En dan heb je juist de grootste behoefte.
De opbrengst in de winter naar verhouding zul je bedoelen ? Neem niet aan dat je bedoeld dat de opbrengst in de winter hoger is dan in de zomer.
Omdat in de winter de zon erg laag staat is de opbrengst per dag van een optimaal georiënteerd paneel lager dan een paneel dat plat ligt. Dat platte paneel krijgt netto in de winter meer licht door strooilicht.

Overigens is het zaak om de panelen niet exact plat te leggen maar onder een hoek van een paar graden. Op die manier loopt het regenwater er af en voorkom je algengroei.
Er zit een elektrische koeling in. De dieselmotor levert de benodigde stroom.
en dan moet je nog rekening houden met het feit dat zonnepanelen echt niet zo goed presteren als ze plat liggen.
Dat valt dus best mee, ongeveer 80% van wat een optimale orientatie zou opleveren.

Omdat bij panelen die plat liggen de opbrengst vooral uit strooilicht komt heb je het voordeel dat in de winter de opbrengst hoger ligt dan vergeleken met panelen de wel optimaal georienteerd zijn. Dat optimale zit hem namelijk in de totaalopbrengst per jaar, het grootste gedeelte komt dan uit de zomer. Met als gevolg dat 'optimaal georienteerde' panelen in de winter dus veel minder opleveren. Monteer je panelen horizontaal dan is de opbrengst in de winter veel groter. En laat dat nu juist de periode zijn waarin je zoveel mogelijk opbrengst wilt hebben.
Inderdaad, dat was ook mijn eerste gedachte.
Via de website van een producent van koeling, Thermoking, even wat specs opgezocht:
https://thermokingzapp.com/upload/Product-Guide/Product-Guide-2020-EN.pdf
10 tot 19kw aan koelcapaciteit, en als ik het goed begrijp heb je zomaar te maken met 10kwh?

Verder verbruikt de laadklep ook de nodige stroom,
maar daarvoor zul je ook wel een accu nodig hebben.


Om te kunnen reageren moet je ingelogd zijn


Apple iPhone SE (2020) Microsoft Xbox Series X LG CX Google Pixel 4a CES 2020 Samsung Galaxy S20 4G Sony PlayStation 5 Nintendo Switch Lite

'14 '15 '16 '17 2018

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2020 Hosting door True