Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Volkswagen wil eigen besturingsysteem vw.os vanaf 2025 in al zijn auto's zetten

Volkswagen richt onder de noemer Car.Software een nieuw bedrijfsonderdeel op dat verantwoordelijk is voor de ontwikkeling van software. In 2025 moeten er vijfduizend mensen werken en alle auto's moeten dan op het eigen vw.os draaien.

Naar eigen zeggen ontwikkelt Volkswagen momenteel zo'n tien procent van de software die het in auto's gebruikt in eigen huis, maar tegen 2025 moet dat zestig procent zijn. Dit jaar begint Car.Software met vijfhonderd medewerkers en in 2020 moet dat al oplopen tot ongeveer tweeduizend werknemers.

Bij de aankondiging zegt Volkswagen dat het vanaf 2025 al zijn auto's wil voorzien van een eigen besturingssysteem met de naam vw.os en van Volkswagen Automotive Cloud. Details over het os geeft de autofabrikant niet. De clouddienst van de autofabrikant is al eerder aangekondigd en Volkswagen werkt daarvoor samen met Microsoft.

In 2020 moeten de eerste auto's met vw.os en Volkswagen Automotive Cloud uitkomen. Het eerste model met deze software is de elektrische ID.3, waarvan Volkswagen vorige maand beelden toonde. De volledige onthulling van dat model volgt in september.

Volkswagen stelt dat het op dit moment met zeventig verschillende besturingssystemen werkt die draaien op software van bijna tweehonderd verschillende leveranciers. De overstap naar een uniform systeem voor alle auto's en merken van de Groep zal volgens het bedrijf een aanzienlijk schaalvoordeel opleveren.

Door Julian Huijbregts

Nieuwsredacteur

18-06-2019 • 20:39

251 Linkedin Google+

Reacties (251)

Wijzig sortering
Grote verschil tussen Volkswagen en Tesla is software. Telsa is van oorsprong echt een software bedrijf en opereert echt als een software bedrijf. Hun auto’s zijn standaard uitgerust met allerlei opties, maar deze opties kunnen met behulp van software geactiveerd worden. En kan op elk moment zelfs na de aanschaf geactiveerd worden, waardoor je op een slimme wijzen late BPM/bijtelling kan krijgen. Volkswagen daarin tegen denkt echt ouderwets. Het is niet gewend om alles via software op te lossen. Ze moeten nu wel, omdat de markt veranderd. Auto’s worden steeds slimmer en gaan uiteindelijk zelf rijden of doen dat al. Als je dat maar blijft inkopen als autofabrikant, dan kan het op langer termijn een klap voor het bedrijf bezorgen. Je hebt namelijk geen unieke kennis en positie. Juist nu moet je vroeg inspringen en data verzamelen. Tesla verzameld elke dag gigantisch veel data hoe mensen rijden. Deze data gebruiken ze om hun software te trainen.

[Reactie gewijzigd door Xieoxer op 18 juni 2019 20:55]

Ik heb achteraf cruise controle in laten bouwen op mijn 2013 VW Golf 7. De hardware was hiervoor grotendeels al aanwezig, een kleine module omgewisseld en verder was het voornamelijk een software truc.
Om een cruise control te laten werken moet de sturing van de motor zelf het gas kunnen regelen, je gaspedaal moet dus digitaal zijn & het gasklephuis moet computer gestuurd zijn. ESP, verplicht onder Europese wetgeving op alle wagens (sinds 1 november 2014), moet het gaspedaal kunnen afsnijden indien nodig waar je bovenstaand al sowiezo voor nodig hebt.
Met andere woorden, de hardware die je nodig hebt om een simpele cruise control zit sowiezo op elke nieuwe wagen, je betaald gewoon om het te mogen gebruiken.

Dat is helemaal iets anders als pakweg een zetelverwarming, die zal er niet inzitten. Ik heb mij altijd al afgevraagd waarom ze dat doen, is het niet goedkoper om overal dat stom verwarmingselement in te steken? Het versimpelt het productieproces, stockbeheer en je kan achteraf (tegen betaling uiteraard) opties activeren voor klanten. Gezien wagens meerdere eigenaars hebben is de kans groot dat je die zetelverwarming wel aan de volgende klant verkoopt. Over tijd kan je de prijzen ook laten zakken om opties te activeren en kan je de restwaarde hoger houden, immers al je wagens zijn potentieel full option. (de restwaarde is belangrijk voor leasing wat een gigantische afnemer is van nieuwe wagens)
Nee, dat is niet goedkoper (voor de fabrikant). VW (en anderen) hebben een logistiek systeem waar Tesla nog een puntje aan kan zuigen.

Vroeger, toen er nog dikke kabelbossen in auto;s zaten en het maken daarvan grotendeels handwerk was, was ter voorkoming van fouten het beter alleen maar de meest uitgebreide kabelbomen te maken.

Tegenwoordig, grotendeels computer gestuurd, zijn kabelbomen (of wat er van over is) maatwerk, per VIN. Net zoals alle andere onderdelen van een auto (van een fabrikant die dat onder de knie heeft).
Daarbij tesla heeft beperkt modelaanbod, andere merken hebben meer modellen en types binnen 1 model.
Vanaf een bepaald volume is het uiteindelijk goedkoper om zaken weg te laten. al kost dat elektromatje voor je stoel maar 2 euro als 250.000 klanten het niet willen is dat 500.000 euro.

Anderzijds is het model van tesla ook het onderzoeken waard. Als men voor achteraf activatie van bijv stoelverwarming 100 euro zou moeten betalen dan heb je maar 5000 klanten nodig die het achteraf bestellen. Die 5000 klanten dekken dan de kosten van de 500.000 euro.

De vraag in de toekomst zal dus zijn of opties bijkopen een businessmodel is dat echt werkt.
Weet niet of het ooit bij tesla is onderzocht hoeveel mensen na aanschaf ook echt opties bijkopen.
@sprankel zijn punt is niet of het goedkoper is, maar of het niet potentieel lucratiever is.

Je suggereert dat Tesla haar logistieke systeem niet onder controle heef, maar vergeet daarbij even voor het gemak dat Tesla in een heel andere fase zit (Growth) dan de gevestigde orde. Het al dan niet leveren van maatwerk zegt minstens net zoveel over de keuzes en visie van een bedrijf als over bekwaamheid.

Het uitrusten van al hun auto's met self driving HW is namelijk volledig visie gedreven, niet door het al dan niet in staat zijn om dit per auto wel of niet per VIN te implementeren.

Een fabrikant (lees gevestigde orde) die een bedroevend lage conversion rate van aankoop van opties achteraf (door het gebrek aan OTA) zal inderdaad zo min mogelijk hardware inbouwen omdat de ROI ervan simpelweg niet positief is. Het bedrijf weet dan namelijk vrij zeker dat een eventuele 2de eigenaar die stoelverwarming later niet alsnog aanschaft.

Voor een bedrijf als Tesla dat de self driving hardware bijvoorbeeld gebruikt om data te verzamelen, en daarnaast mogelijk de self driving package als simpele OTA kan activeren en daar een grote conversion rate op heeft is de ROI echter een heel ander plaatje.
Op een van de Audi A4 modellen zat jarenlang de bluetooth carkit altijd ingebouwd, maar enkel geactiveerd als je ervoor betaalde. De microfoons zaten er niet standaard in, behalve als je de navigatie met stembediening en/of de carkit betaalde. Met andere woorden: iemand met een A4 met navigatie+stembediening had alle hardware voor de carkit, en had enkel nog de softwareactivatie nodig. Blijkbaar was het altijd inbouwen van de bluetooth carkit hardware inderdaad goedkoper... Die afwegingen worden dus wel degelijk gemaakt, ook bij "klassieke" autobouwers.

PS die software activatie kon elke hobbyist met een VCDS kabel doen, dat hoefde niet bij Audi te gebeuren. Ik spreek uit ervaring.
Klopt helemaal, ik zelf heb een A4.
Wat ik allemaal niet geactiveerd heb met OBD2 ;)
Dan beter helemaal stoppen met al die lijsten met kostbare opties. Gewoon alles er in, en alles aan, en de prijs iets omhoog. Bijna niemand loopt de goedkoopste, bijna niemand de duurste, zo kun je voor de gemiddelde prijs het meest luxe model leveren...
Maar dat brengt niet genoeg op op de opties word het meeste verdient exclusiviteit enz.
En je bijtelling gaat ook omhoog als ze basisprijs duurder is.
Bijtelling wordt berekent over de verkoopprijs niet de basisprijs. Je kunt natuurlijk wel een mooie deal onderhandelen met de autodealer waardoor je sommige opties niet meetelt in de prijs.
Basisprijs was antwoord op de opmerking waarom men veel zaken dan al niet standaard in de auto heeft zitten. De basisprijs, lees goedkoopste prijs zal dan hoger worden.

Klopt het is krom dat de werkelijke prijs vaak lager ligt bij dealer en je toch over de catalogus prijs moet betalen.
Die fixatie op bijtelling is ook zoiets idioots.
Lieden krijgen een auto die ze nooit zouden kunnen betalen, inclusief gratis onderhoud, verzekering en belastingen en janken dan dat ze er een paar honderd euro per maand aan moeten bijdragen. Huilebalken.
Als je een bak van veertig mille mag rijden voor minder dan een privé rijder voor een Aygo betaalt heb je geen reden om te zeuren.
Ik heb mij altijd al afgevraagd waarom ze dat doen, is het niet goedkoper om overal dat stom verwarmingselement in te steken?
Als pakweg maar 1% van de markt ernaar vraagt, dan is het niet goedkoper.
Gezien wagens meerdere eigenaars hebben is de kans groot dat je die zetelverwarming wel aan de volgende klant verkoopt.
Durf je als fabrikant dan alsnog verplichte garantie te geven voor die zetelverwarming na 10 jaar? Ik dacht het niet :P
Mijn vader had een Grand Vitara (volgens mij uit 2009) waar de stoelverwarmings elementen en aansturingkastje al aanwezig in de stoel zaten...
(Dit hadden we ontdekt toen de stoelen er uit moesten ivm een lekkage ding)

Het mistte echter de aansluiting (de kabel) op het verwarmingssysteem en de knoppen in het dashboard.
Om een cruise control te laten werken moet de sturing van de motor zelf het gas kunnen regelen, je gaspedaal moet dus digitaal zijn & het gasklephuis moet computer gestuurd zijn
Nee hoor. Ik heb in het verleden een cruisecontrol gehad die fysiek aan de gaspedaal kabel verbonden zat en daar aan trok. Dus geen digitaal gaspedaal nodig.
Dat weet ik omdat ze in eerste instantie de kabel niet stevig genoeg verbonden hadden en daardoor de cruisecontrol niet goed werkte.
Het "probleem" is dat bij Volkswagen die niet actief gepromoot wordt. Soms hoef je niet eens een module te wisselen, maar kun je met VAGCOM software een optie gewoon aanzetten. Voor mijn vorige Audi A4 (B8) was een hele lijst beschikbaar met zaken die je achteraf kon inschakelen. Maar voor echt leuke zaken moest je toch echt hardware vervangen.

Bij VAG gaat het best ver. De ESP module voor Nederlandse wagen (met standaard trekhaakvoorbereiding) is al anders dan van de Duitse wagens (zonder trekhaakvoorbereiding).

Bij VAG auto's (wellicht ook andere merken) zie je dat voor elke functie een aparte module is die op de CAN bus wordt aangesloten. Veelal zijn dit modules van Bosch. Heb je een optie niet, dan ontbreekt de hele module (of heb je een simpelere uitvoering). Dit soort merken zijn heel ver met just-in-time productie.

Bij Tesla willen ze alles zelf doen en produceren ze het liefste zo min mogelijk uitvoeringen (hebben ze al moeite genoeg mee). Ze voorspellen wat de vraag zal zijn en produceren daar na. Een zwarte LR AWD Model 3 is daarom snel leverbaar, maar mensen met een rode RWD Model 3 moeten veel langer wachten (of is de order door Tesla geannuleerd).

Alles zelf willen doen is handig m.b.t. kosten (op de lange termijn). In plaats van allerlei losse modules wordt alles door een beperkt aantal hardware modules uitgevoerd. Nadeel is dat ze alles opnieuw moeten uitvinden. Daarom werkt bijv. verkeersbordherkenning niet en zijn ook de automatische ruitenwissers van een dramatisch niveau. Wellicht dat het op termijn beter wordt, maar Tesla heeft best nog een lange weg te gaan voordat ze op alle aspecten op niveau van VAG zitten.
De "moeite" die Tesla had was alleen in het begin met de Model 3.

Ik begrijp niet dat dit fabeltje nu nog in stand gehouden wordt, Tesla heeft helemaal geen productieproblemen meer.

Bovendien is de reden dat Tesla op een uniforme manier produceert niet om minder problemen te hebben bij produceren maar gewoon om de ervaring voor de klant hetzelfde te houden.

Waarom zou je 5 verschillende beelschermgroottes in je auto inbouwen als je alle klanten dezelfde ervaring kan bieden?

Ik heb zelf een Golf 7 met een navigatie systeem dat niet eens de moeite waard is om uberhaupt te hebben. Dat ding is zo ongelooflijk traag en heeft zo een slecht scherm dat ik er in de winkel niet eens 10 euro voor zou geven letterlijk.

Maar om kostenbesparing denkt men dat ze ook bagger kunnen inbouwen, als het maar goedkoop is. 8)7

[Reactie gewijzigd door Dark_man op 19 juni 2019 06:20]

Heb een soortgelijke navigatie in een Skoda Octavia uit 2015. Waardeloos traag. Schandalig voor die tijd.
Ik vind het gewoon verbazingwekkend dat die fabrikanten denken dat als er een uber trage SOC te koop is dat ze dat ook daadwerkelijk kopen en in die navigatie bouwen.

Om in auto termen te blijven lijkt het alsof je in een gezinsauto een 1 cilinder motor stopt, gewoon omdat het goedkoper is 8)7
Ik ben dan ook heel blij met carplay en Google Maps 'integratie' met m'n beeldschermpje. Nog niet 100% optimaal, maar veel beter dan de stock navigatie die op m'n Ford Focus (2017) zit.
Ik ben juist er goed te spreken over de navigatiesystemen van Volkswagen, schermen reageren relatief snel, navigatie is goed, en de interface is goed uitgedacht. Zijn genoeg merken die dit veel minder voor elkaar hebben. En dan heb ik het niet over de duurste variant, maar over het navigatiesysteem uit een VW Transporter T6.
“navigatie is goed”

Ik weet niet met welke papieren ANWB wegenkaart jij de Volkswagen navigatie vergelijkt maar als er iets slecht is, is het de VW navigatie wel: en ik heb er ruime ervaringen mee.

2x per jaar brengt VW uberhaupt een offline kaart update uit en file navigatie via ingebouwde simkaart ontloopt het TMC protocol uit de jaren ‘90 nauwelijks. Rijkswaterstaat publiceert al jaren elke paar seconden nieuwe sensordata over wegvlakken via API. Bij Volkswagen zijn ze daar uberhaupt nog niet van op de hoogte, als die eens per 10min om files ververst (en dat is zeker geen RWS data) is het al heel wat.

Nee vergeleken met Tomtom Go of zelfs Google Maps is het om te huilen zo slecht. Al helemaal voor dat geld.

15 jaar nadat breedband Internet goed beschikbaar kwam (realtime data anyone?) heeft VW Group er precies nog helemaal niets mee gedaan. En dat is om je voor te schamen.

[Reactie gewijzigd door Malarky op 20 juni 2019 04:57]

Dan heb je een totaal ander model als wat ik heb en het zal dan ook 10x zo duur zijn.

Het probleem wat ik heb is dat ik ook geen dure navigatie in mijn auto wil zetten omdat van mijn buurman al 2x is gestolen en ik een 3e keer voor mijn eigen ogen eentje gestolen zag worden.

Die dieven weten gewoon welke duurder is en stelen het.
Een probleem is dat het ontwikkel traject voor auto onderdelen relatief lang duurt en ook lang mee moet. Dus die navigatie was een jaar of 7 geleden nog redelijk hip, maar wordt nu ingehaald door de action aanbieding.
Nee als Tweaker bezoeker en met kennis van beeldschermen en SOC's weet ik gewoon dat wat er in zit een 640x480 resolutie LCD is of zelfs nog lager met een uber uber trage SOC.

Zal ongetwijfeld een oud Mediatek SOC zijn met 1 core en een heel oud Mali GPU als je het al een GPU kunt noemen.
Toen in nog in de landbouw werkte was dit al iets wat gebeurde o.a. bij Fendt, tegenwoordig lukt dit helaas niet meer omdat de kabelboom dusdanig anders is, maar de eerste paar generaties 700 waar TMS op leverbaar was kon je dit er vrij gemakkelijk bij laten zetten, wat volgens mij enkel de hardware was, en het vervangen van een paar knoppen paneeltjes, en een toggle in de software omzetten.

Het vreemde is alleen dat ze later er juist voor gezorgd hebben dat dit niet meer komt, omdat ze toen de modellen in lijnen ging uitbrengen, wat er voor zorgde dat er ook daadwerkelijk andere kabelbomen in zaten, en de hardware niet meer plug and play was.
Dat kon in mijn Peugeot 207 uit 2008 ook al. Simpeler om alles in elk model in te bouwen, en gewoon t pookje ‘te vergeten’.
Bedoelde er ook mee dat VW ook voldoende opties heeft die enkel met software aan te zetten zijn.
Maar in jou voorbeeld dus niet. Er moest een module verwisseld worden. Het voorbeeld over Tesla’s ging over 100% hardware gelijkheid op die vlakken en enkel OTA updates.

Zo heeft elke Tesla al de grootste accu, maar betaal je een paar duizend voor een Boolean in de software die zorgt dat je deze volledig kan benutten. (Het verschil tussen de Long range variant en de ‘goedkopere’ varianten)
Dat is (in het algemeen) niet waar, maar er zijn een aantal uitzonderingen waarbij een verschil van maximaal 15 kWh met software werd gelimiteerd.

Een beter voorbeeld is Full Self Driving. De hardware die daarvoor nodig is is altijd ingebouwd, terwijl je betaalt voor het omzetten van de boolean.
Een voorbeeld is Sint Maarten, waar bij de orkaan met een simpele OTA update ineens alle Tesla’s de full range kregen om gelijke kansen te hebben het ramp gebied te verlaten.
Let op de desinformstie. Dit kon bij lange na niet bij alle Tesla's. Alleen de 60kwh die eigenlijk een gelimiteerde 75kwh was. Het is een groot misverstand dat alle kleinere accu's gelimiteerd is. De standaard en long range Model 3 zijn bijvoorbeeld echt fysiek verschillend.
Inderdaad, het gaat hier enkel om 60 kWh auto's die fysiek een 75kWh batterij hebben. Telsa doet dit vaker met rampen. Je hebt en gratis reclame:
https://electrek.co/2018/...rging-hurricane-florence/

Tesla heeft voor bijvoorbeeld de Model 3 momenteel slechts 2 typen: dual motor: long range en performance en single motor: standaard en standaard plus.
Sint maarten is 14x13 km. Daar heb je geen full range voor nodig
Dat was in Florida volgens mij.
Dat was niet op Sint Maarten, want dat eiland is klein genoeg voor short range.

Maar bij hurricane Irma zijn (zover ik weet alle) Tesla s in Florida vrijgeschakeld naar Long Range.

Maar je ziet ze hier nauwelijks, een tankje benzine kost hier nog geen $25, en daar zit de wegenbelasting al in!
BPM kennen we niet, dus ook geen vrijstelling...
Spraakherkenning is bij vw een optie van 150 euro die volledig in de software geactiveerd kan worden. Tijdens de proefrit was het knopje wel aanwezig maar kreeg je een foutmelding dat die functie niet geactiveerd was als je die wilde gebruiken.
Overigens kunnen ze nog best wat sleutelen aan hun driver assist functies. Regelmatig wordt de sensor geactiveerd als er niets in de buurt zit, waardoor zelfs een keer op de snelweg de noodrem functie geactiveerd werd zonder reden. Vrij gevaarlijk. Ook bij iets heftigere regen en sneeuw werken ze niet meer waarna je zelfs niet meer kan terugvallen op 'standaard' cruise control.
Je laatste opmerking vind ik raar, wat op mijn A3 van bouwjaar 2017, heb ik bovengenoemde niet voor.
Bij regen blijft het gewoon lekker doorwerken, alsook bij sneeuw. Er zit namelijk een verwarmingselement in de radar vooraan, dus aanvriezen of blijven plakken kan normaal niet.

De noodstop dorft wel eens af te gaan als een vrachtwagen te ver in mijn vak komt, maar dat is IMO dan ook niet meer dan normaal...

En dit betreft dezelfde hardware als de Golf 7 facelift :)
Dit is bij de nieuwste polo, ik kan me voorstellen dat ze daar wat goedkopere hardware gebruiken.
Bij regen en sneeuw krijg je de melding "geen sensorzicht" waarna de adaptive cruise control wordt uitgeschakeld. Ik hoor hetzelfde van collega's die ook die polo rijden.
Hier hetzelfde hier met een VW Touran 2017.
Lijkt me sterk dat ze goedkopere hardware zouden gebruiken als het gaat over zo'n sensors. Een bulk aankoop, massa productie en juist het "all in & activate later" principe geven mij eerder het gevoel dat de implementatie standaard "slecht" te noemen valt ipv dat dit te wijten is aan goedkopere HW in deze modellen. Sneeuw, hevige regen maken het probleem idd alleen maar erger. Maar het valt mij ook op dat de software slecht omgaat met bv. files, waarin je plots in parkeermodus komt, terwijl je gewoon langzamer begint te rijden etc ... Parkeren terwijl je traag de autostrade op rijdt lijkt me geen goed idee :D
Een Tesla 75D heeft een 75kWh accu en een 100D heeft een 100kWh accu. Verdere hardware is wel gelijk, maar een accu is zo'n grote kostenpost dat het een verspilling van grondstoffen en geld zou zijn om dat altijd zo uit te rusten. Daardoor is de max. laadsnelheid van een 75kWh versie ook lager, omdat het over minder cellen verdeeld moet worden. Er zijn wel modellen geweest (60kWh en een speciaal Canadees model) die over een softwarematig beperkte accu beschikken.

Overigens is dit concept helemaal niet nieuw. De oude IBM harde schijven van 10MB waren eigenlijk 20MB schijven, waarvan een deel van de platter niet bereikbaar was.
Jazeker....Ik heb een orginele VCDS kabel en heb zo'n 12 opties aangezet door een bitje van 0 naar 1 te zetten, waarvoor ik normaliter zo'n dikke 2500 euro extra voor had moeten aftikken.
Ja maar het is wel vrij duidelijk dat VW er nog niet veel van snapt.

In mijn Golf 7 is de USB ingang bijna onmogelijk te bereiken voor mensen met gemiddelde/grote handen, als die "ingenieurs" niet eens nadenken over dat soort basale zaken heb ik weinig vertrouwen in hun software.
In vergelijking met wat er nu in de planning zit is die cruise control een eitje.

Bij VW gaat het nu om het volledig entertainment system, maar vooral om het gedeelte automatisch rijden.
Om dat automatisch rijden te ontwikkelen moet je continu kunnen leren van de autos die rond rijden. Tesla heeft dat al beter begrepen dan iedere andere fabrikant.
Als Tesla wil weten hoe chauffeurs een rondpunt met 2 vakken nemen, dan vragen ze die data op, en een paar uur later hebben ze die met camerabeelden incluis.
Dat kan op dit moment geen enkele andere fabrikant, want niemand heeft auto's rond rijden met 8 camera's en de mogelijkheid om die data terug te krijgen in de database.

De strijd om het automatisch rijden is momenteel degene die strategisch het belangrijkst is voor de hele autoindustrie. Enkel die voorsprong van Tesla verklaart voor een groot stuk de gekke waardering van Tesla op de beurzen.
Waymo (Google) zou ook ver staan, maar die laten minder in hun kaarten kijken omdat ze dit niet nodig hebben om de beurskoersen van Google op peil te houden.

Moedige stap van VW.
Het diepgaande verschil tussen Tesla en VW is dat VW (aldus Google) is opgericht op 28 mei 1937 en Tesla in 1 juli 2003.

Weet je niet hoe makkelijk het is om vanuit scratch iets nieuws te gaan doen? In elke organisatie is "change" het lastigste wat er is. Ik zit zelf in de detachering juist om bedrijven hierbij te helpen. Het is echt peanuts om technisch gezien iets te upgraden/wijzigen. 80% van de opdracht zit hem eigenlijk meer in het overbrengen van een bepaalde mentaliteit bij de mensen. Het veranderen van een gedachte, niet te veel beren op de weg te zien en ik kan zo wel doorgaan met alle hobbels op de weg.

Tesla is overigens helemaal geen software bedrijf van oorsprong. Van origine hete het zelfs nog Tesla Motors en Tesla was puur opgericht om een elektrische sportwagen te introduceren.
Dit is inderdaad simpelweg de grootste uitdaging (voor ieder traditioneel bedrijf). Iedereen is tegenwoordig een software bedrijf want als je niet zelf ontwikkeld wordt je ingehaald door een concurrent die dat wel kan.

Alles draait om software tegenwoordig en hardware is veelal niet meer relevant. Kijk naar een iPhone upgrade: niets veranderd alleen het omhulsel. Tesla heeft dit vanaf het begin goed opgezet door de auto om een centraal software systeem heen te bouwen. Alles wordt aangestuurd door de computer, zelfs het dashboardkastje gaat enkel open via een software knop.

De kans dat VW zijn organisatie succesvol transformeert van een hardware leverancier naar een software ontwikkelaar is klein. We zullen dan naar mijn mening gewoon zien dat Google met zijn auto besturingssysteem de gehele markt overneemt en de autobouwers net als telefoonbouwers enkel een verschil in design aanbieden.

Een traditionele autobouwer die direct maar een OS gaat ontwikkelen.... Dit is echt een enorme stap die naar mijn mening veel te hoog gegrepen is...
Een traditionele autobouwer die direct maar een OS gaat ontwikkelen.... Dit is echt een enorme stap die naar mijn mening veel te hoog gegrepen is...
Je hebt gelijk, maar toch, Tesla is er ook gewoon aan begonnen en heeft nu een behoorlijke software stack. VW moet dus gewoon beginnen met een microkernel, veel sensoren en een of andere manier van data-overdracht. Vervolgens gaan ze daar op bouwen, net als Tesla gedaan heeft en nog doet.

Wat voor VW wel helpt is dat ze een stabiele inkomstenstroom hebben met flinke winst (11,4 miljard in 2017) en kwalitatief goede auto's kunnen bouwen in grote aantallen. Tesla haalde alweer zijn eigen doelstelling niet qua productie-aantallen en draait al 15 jaar grotendeels verlies (al heeft dat ook te maken met de Amerikaanse aanpak van groeien, groeien en nog eens groeien).
We zullen dan naar mijn mening gewoon zien dat Google met zijn auto besturingssysteem de gehele markt overneemt en de autobouwers net als telefoonbouwers enkel een verschil in design aanbieden.
Laten we hopen dat er juist geen (bijna) monopolie komt van welk bedrijf dan ook. Ik gebruik een iPhone juist omdat het geen Android draait. Ik zit niet op reclame van Google te wachten als hij constateert dat ik wekelijks naar de Amsterdamse Wallen rij. (Ik kom maar weinig op kantoor die daar vlak bij staat).
Alles draait om software tegenwoordig en hardware is veelal niet meer relevant. Kijk naar een iPhone upgrade
Toch is hardware nog belangrijker: je kan updaten wat je wilt maar als er geen hartslagmeter in zit krijg je geen info. En met die meter krijg je echt bloeddruk informatie. Hardware bepaalt wat er mogelijk is. Software alleen er wat uit de mogelijkheden aangeboden wordt.
Ik hoop het ook niet hoor, maar de hele situatie ziet er zo enorm hetzelfde uit. De traditionele industrie (Nokia bijvoorbeeld) die de iPhone gewoon uitlacht en nu bestaan ze bijna niet meer. En Google staat al te popelen om in te springen.

Verder is uiteraard hardware belangrijk maar dat is enkel voor nieuwe functionaliteit. Mijn iPhone van 4 jaar oud kan nog steeds prima mee omdat de software continue wordt ge-update en bij het kopen van deze telefoon was ik een beetje teleurgesteld. Hij doet namelijk niet veel meer dan de vorige, de foto's zijn wat beter en hij is wat sneller...
Je hebt echt geen idee hoe veel kennis hier zit op IT vlak
Of je richt zelf wat op of je koopt het in. Waarom dan geen bekwame mensen zoeken en die divisie zelf oprichten. Is toch alleen maar voordelig? Eigen software geeft meer controle over de functies. Dus je kan softwarematig meer uit je hardware squeezen. Plus je houd je marge binnen de tent.
Wat een ellende.
Menu --> Deuren --> Overige --> Handschoenenkastje --> Open -->
"Handschoenenkastje opent, OK?" -->
OK --> "Are you sure?" --> OK
Pfff... wat een gedoe. 8)7
Misschien moet je eens in een Tesla rijden, dat ding gaat echt veel simpeler open dan hoe jij omschrijft. Het betreft overigens ook alleen de Model 3 momenteel waarbij dat via het touchscreen moet.
Misschien heeft hij juist wel in een Model 3 gereden ;) Wat gelijk het meest recente model en één derde van Tesla's aanbod is.
dat ding gaat echt veel simpeler open dan hoe jij omschrijft
Gewoon met een mechanisch/aanraakgevoelig knopje/hendel? Veel simpeler kan ik het mij niet bedenken.
Het gaat wel via het touchscreen, maar je hoeft niet zoveel menu's door. Sowieso het hele deel dat-ie bevestiging vraagt slaat nergens op, dat doet de Model 3 zeker niet.

Leuk dat mensen dit soort onzin verkondigen, maar doe even wat vooronderzoek dan.
Tesla is met een sportwagen begonnen omdat ze dan via "trickle down" steeds goedkopere auto's konden ontwikkelen, niet om puur en alleen sportwagens te ontwikkelen.

Dat ze in het begin Tesla Motors heetten zegt niks.

Feit is dat ze softwarematig gewoon enorm sterk zijn en in die zin kan je ze dus weldegelijk een software bedrijf noemen.

Uber is in die zin ook geen taxi bedrijf maar meer een softwarebedrijf.

En ik begrijp niet welke punt je wilt maken met de oprichtingsjaar te noemen, ja bedrijven die ouder zijn lopen vaak achter de feiten aan. Zoals Kodak, Philips, platenmaatschappijen die concurrentie krijgen van Spotify enz.

Maar dat heeft meer te maken met slechte beslissingen van het bestuur en gebrek aan visie.
In welk opzicht heeft Philips, een bedrijf dat z'n omzet voornamelijk haalt uit de medische sector, last van een verlieslatend streaming bedrijf uit Finland?

Of, zouden ze misschien hun strategie al jaaaaren geleden aangepast hebben?
Ja strategie is aangepast omdat ze niet konden meekomen met de Japanners en Koreanen.

Of wil je zeggen dat het beter is dat Philips niet een soort Samsung is geworden?
Ik denk dat u Philips nogal onderschat. Tot een aantal jaren terug was Philips Electronics _by far_ het grootste bedrijf en wilde Samsung heel graag dat marktaandeel.

Even daargelaten of ik de beslissingen van Philips de goede vind en dat ze nu heer en meester zijn in de medische sector, waren ze dat voorheen met gemak in de consumer electronics wereld.
Wat valt er te onderschatten?

Philips heeft het gewoon laten afweten, ze hadden een bedrijf als Samsung kunnen worden die ook in dezelfde markt als HP, Asus en Bosch actief was maar dat konden ze blijkbaar niet omdat ze te incapabel waren.

[Reactie gewijzigd door Dark_man op 19 juni 2019 19:46]

Mentaliteit kun je wel zeggen. Ik breid de ERP uit van een klein bedrijf met 25 medewerkers. Ik bouw extra functionaliteit in met zeer specifieke invoerschermen en dergelijke zodat dit bedrijf (in een niche markt waarin kant en klare software niet geschikt is) elke keer weer iets efficiënter kan werken. Tot zover de theorie.

In de praktijk stappen mensen bijzonder moeilijk over op een nieuwe software oplossing. Ook al werkt die nieuwe oplossing na een korte trainingsperiode 10 tot 100 keer zo snel, mensen blijven teruggrijpen naar Excel en dergelijke om bijv hun overzichten te produceren voor externe partijen. Ik ben als ontwikkelaar niet betrokken bij training maar mijn collega moet er af en toe wel even zijn beklag over doen als maanden later mensen nog steeds niet zijn overgestapt. Het doel is om straks alle data via de applicatie te laten lopen, al was het maar zodat afdelingen onderling niet meer de helft van de tijd met elkaar hoeven te bellen voor informatie. Het bedrijf wil groeien maar personeel is duur dus de werkwijze moet absoluut efficiënter gemaakt worden.

Ik dacht altijd dat de capaciteit van de IT ontwikkel afdeling de beperkende factor is maar niets blijkt minder waar. Gebruikers zijn enorm verknocht aan hun manier van werken en sommige veranderingen zijn simpelweg te revolutionair. En dan hebben wij nog korte lijntjes tussen de werkvloer en ons als ontwikkelaars waardoor we in staat zijn om heel snel de software aan te passen op basis van input van gebruikers. We werken op dat vlak soms bijzonder ad hoc en kunnen heel snel aanpassingen doorvoeren die beter werken. In hele grote organisaties is dit alles vele malen complexer en ik kan mij zeer goed voorstellen dat een bedrijf als VW enorm veel moeite mee heeft om grote veranderingen door te voeren. Dat duurt jaren zoniet decennia voordat dat is doorgevoerd in de hele organisatie.
Kun je die mensen niet duidelijk maken dat ze beter een software upgrade bij zichzelf kunnen doen dan dat hun hardware ge-upgrade moet worden?
Yups ik zit hier nu ook zo in een bedrijf ... Excel files al dan niet op sharepoint of gesharede drive ... En dat is dan een bedrijf dat "big data doet" gebruiken ze Pentaho voor vanalles en nog wat dat iemand gemaakt heeft waar niemand een bal van snapt ... Huren ze een externe partner in, die ongeveer dezelfde fouten maakt. Die simpele dingen heb ik gewoon op een maandje gemaakt in python ..... Maar we gaan toch pentaho en Excel blijven gebruiken ... Ze beginnen wel stilaan te snappen dat ik gewoon dingen een pak sneller kan doen in python. Maar dit zal nog wel even duren ...

Mensen laten switchen naar iets anders is moeilijk, aangezien het oude altijd beter is ... Dat is ook van nature zo uit omdat je ermee vertrouwd bent en nieuw dat is schrikwekkend. Mijn vriendin wou X aantal jaar geleden geen tablet, want was niet handig. Heb die laptop gewoon opgeborgen en haar 1 week alleen een tablet laten gebruiken ... Sindsdien heeft ze misschine 5x een laptop gebruikt
Belangrijker is dat in rap tempo het verdienmodel van autofabrikanten gaat veranderen: we gaan van de aanschaf van een auto via lease/huur naar betalen voor het gebruik. Daarvoor heb je een berg cloud-diensten nodig.
En dan is er nog een ander dingetje in het verdienmodel waar ik nog niemand over heb gehoord:

Electrische auto's kunnen in theorie veel langer mee gaan dan brandstofauto's.
ik denk dat dat wel een beetje mee valt.
- elektrische motoren kunnen ook stuk gaan.
- accu's moeten vervangen worden..
- en er zit tegenwoordig heel veel elektronica in wat ook stuk kan gaan.
De accu is inderdaad de grote boosdoener, deze slijten. Een elektromotor daarentegen kan vele miljoenen kilometers mee, eventueel met revisies. Kijk eens naar rollend materieel, spoorwegmaatschappijen rijden rustig 30 jaar dagelijks honderden kilometers met een elektrische locomotief. Een brandstofmotor is na 500.000km doorgaans gewoon op.
Al onze VAG auto's draaiden makkelijk tot 1.000.000 kn voordat ze de deur uitgingen. Mijn Poolse buurman heeft een A6 met 1.600.000 km op de teller, zelf met het rotte 2.5 TDI blok. De electronica is de boosdoener. En die ramp wordt steeds erger bij moderne auto's en een zwart gat in onze beurs.
De motor is het probleem niet. Elektronica en software echter wel.
Klopt zeker dat electromotoren ook stuk kunnen gaan, echter doen de Tesla accu's het qua degradatie / capaciteitsverlies erg goed.

Weet niet zo goed waar ik het destijds gelezen had, maar hier hebben ze data van 350 Tesla gebruikers (in NL en BE) geanalyseerd om te kijken naar de degradatie: https://electrek.co/2018/...battery-degradation-data/

Minder dan 10% degradatie van de accucapaciteit over 160.000 miles (~ 250.000km) en zou volgens mij redelijk onderhoudsvrij moeten zijn. Bij een verbrandingsmotor loop je bij de 250k kilometers toch wel vaak tegen motorrevisies en groot onderhoud aan bij veel merken/modellen.
Kan je niet beter brandstoftank met accu vergelijken en motor met motor IPV wat je nu doet? Die cijfers lijken me interessanter

Kan me opzich alsnog voorstellen dat de electro motor onderhoudsvriendelijke is tov de benzine want sjah... Allemaal kleine ontploffingen tov geen ontploffingen :p
Op zich maakt het niet zo uit of je motoren met motoren en accu's met brandstoftanks vergelijkt. Het gaat om de Total Cost of Ownership. Hoe lang gaan onderdelen mee en wat kost reparatie/vervanging/revisie?
Een brandstofauto is vaak afgeschreven als de carrosserie 'op' is (roest) of als de motor is versleten. Bij een elektrische auto zullen het, naast de carrosserie, eerder de accu's zijn. De vraag is nu: na hoeveel jaar/km zijn beide types afgeschreven en hoeveel heb je over de hele levensduur betaald aan onderhoud en reparatie (en eigenlijk ook brandstof, verzekering, etc.).
Een automotor heeft twee ingangen (brandstof en lucht) en twee uitgangen (as en uitlaat). Hoe moeilijk kan 't zijn om die te verwisselen met een gereviseerd omruilmodel?
In principe moet dat in een uurtje kunnen.
Technisch is het altijd mogelijk, zolang de onderdelen leverbaar zijn. Financieel wordt het oninteressant zodra de reparatie/revisiekosten de restwaarde van de auto of motorfiets overstijgen.
Dit geldt helemaal als de revisie arbeidsintensief is, bijvoorbeeld omdat de auto compact is opgebouwd of de motor structureel element van het chassis is gemaakt (om de stijfheid te vergroten, zoals bij de Ducati Panigale).
Ja zeg, we hebben 't hier over serieproductie hoor. :|
Als die refurbishment op grote schaal plaatsvindt kun je 't zelfs voor 't grootste deel automatiseren. De robot haalt de motor uit elkaar, de monteur inspecteert de onderdelen en legt er zonodig nieuwe voor in de plaats, waarna de robot de boel weer in elkaar zet.
Groot onderhoud ja, motorrevisies twijfel ik aan of je rijdt gewoon echt heel beroerd :)
Motoren zijn een gegeven versleten (kleppen ed) na een paar ton aan kilometers.
Nu is 250.000 wel erg vroeg, maar rond de 4 ton mag je er wel op gaan rekenenen.
Ik kan niet over andere electrische auto's spreken maar voor Tesla gelden deze punten al lange tijd niet meer..

Electrische auto's bevatten gewoon veel minder onderdelen en geen slijtgevoelige onderdelen (zo is de motor borstelloos ;)). Electrische motoren gaan normaal al veel langer mee dan benzine motoren om deze redenen.

Accu's van een electrische auto gaan veel langer mee dan je mobieltje. Er rijden bij Schiphol tesla's rond met 500.000 KM op de teller met prima batterijen. De nieuwe accu's van Tesla nu in ontwikkeling worden ontworpen voor 1 miljoen mijl.. inderdaad geen kilometer maar mijl...

In een Tesla zitten juist minder componenten en wordt alles centraal beheerd door één computer. De enige extra kostenfactor die ze hebben is dat alles dubbel bedraad is uitgevoerd voor redundantie.
En toch zijn teslas de afgelopen jaren erg vaak bij de dealer geweest. Ook wel vanwege zaken waar vw geen steken zou laten vallen
Geen steken zou laten vallen is geen feit he?

En over een Tesla lees je veel meer in de media, dus denk jij dat er ook meer aan de hand is terwijl er bij Volkswagen misschien wel vele malen meer aan de hand is.

Is ook logisch aangezien VW veel meer varianten auto's heeft, dat is het onontkoombaar dat je ook meer issues hebt.
Inderdaad, mijn Golf is ook vaak genoeg bij de dealer geweest inclusief een keer om de volledige DSG bak te vervangen. Audi heeft hetzelfde probleem, je hoort er van collega's wel van maar je zal er nooit iets over lezen op een nieuwsite.

Laten we het maar totaal niet hebben over mijn Renault Megane :X
De Polo van mijn broer moest zelfs 3 keer terug naar de dealer voor hetzelfde probleem.

En dat voor een spliksplinternieuwe auto.
Dat was dus hetzelfde bij de Renault Megane voor mij..
Er zijn maar weinig auto's die afgeschreven worden omdat de motor versleten is.
Meestal gaat het om aanrijdingen waarbij de auto Total loss is, of een fuseekogelrubberdingetje dat 500 euro plus arbeid kost.
Diezelfde rubbers zitten ook in elektrische auto's.
In mijn ervaring een aandrijfas of wiellager.
Jij schrijft je auto af op "500 euro plus arbeid" als die verder nog in goede staat is?
Wie niet? Als een auto boven de tien jaar is zijn veel mensen niet meer bereid dure reparaties te doen.
Ik heb deze week nog 800 euro betaald voor apk-gerelateerde reparaties aan een auto met bouwjaar 2000, omdat deze verder nog in goede staat is, en ik inschat dat deze nog zeker een paar jaar mee kan. Bij zo'n beslissing gaat het er helemaal niet om welke leeftijd de auto heeft, het is een afweging van kosten en (te verwachten) baten.

Jij hebt zeker zelf geen auto, of eentje waarbij je niet zelf voor reparaties hoeft te betalen?
Het is wel wat voor auto je rijdt. Er zijn auto's waarbij je uitgekleed wordt zodra de lampjes gaan branden op het dashboard. Een buurman van mij had een Mercedes E350. Nou als je dat hoort zakt je broek af. je rijd de dealer uit en je kan gelijk rechtsomkeert weer terug. hij heeft die kar gewoon uit frustratie weggedaan. Je repareerde dit en dat ging stuk.

Maar als jij een wagen hebt met gewoon een sterke motor (als in sterk in uithoudingsvermogen, niet in vermogen per se). Waarvan de rest van de santenkraam gewoon blijft werken dan is het niet erg om er 800 piek in te gooien. In die strekking ben ik het met je eens.

[Reactie gewijzigd door Torakk op 19 juni 2019 12:26]

Ik schreef "zijn er veel mensen.."
Ik heb een auto, die betaal ik helemaal zelf. Ik heb auto's van nieuw tot zeventien jaar gehad.
Op een zeker moment moet je afwegen hoe groot de kans is dat er binnen korte tijd weer een forse reparatie volgt. De toekomst voorspellen is moeilijk, en soms kiest men (ik ook) voor (meer) zekerheid.
Volkswagen bouwt al bijna 100 jaar auto's en is 1 van de grootste autoproducenten ter wereld. Dat zijn ze niet geworden door "ouderwets" te denken.
Volkswagen bouwt al bijna 100 jaar auto's
Adolf Hitler is de geestelijk vader van VW. En is dus nog geen of beina100 jaar oud. Opgericht in 1937 dus 82 jaar oud.
Volkswagen is ook eigenaar van merken als Audi (in allerlei vormen al actief in automobielbouw sinds 1910) en Bentley (actief sinds 1919), dus het is niet fout om te zeggen dat ze al 100 jaar auto's bouwen.

De ontstaansgeschiedenis van het bedrijf Volkswagen is niet zo simpel dat je kunt zeggen dat Adolf Hitler de geestelijk vader was, maar dat het uit de koker van de Nazi partij komt is duidelijk. Maar vergeet niet dat het bedrijf initieel gebruikt werd om geld binnen te halen voor de oorlogsplannen van de Nazi partij. Mensen konden hun Volkswagen (de latere Kever) vooruit bestellen en alvast betalen, maar deze werden nooit gebouwd, de fabriek voor de Kever werd uiteindelijk gebruikt voor de productie van de Kübelwagen (zeg maar de Duitse variant van de Jeep).
Ik zie de merken over het algemeen toch nog wel een beetje los van de Groepen hoewel bij VAG het wel erg veel de zelfde worst is met een iets andere topping. Maar massa productie is voor alle merken pas iets voor na de oorlog met uitzondering van Ford. Of tijdens de oorlog voor militair gebruik.

VAG groep heeft inderdaad met de opgekochte merken al jaren lang ervaring Bugatti al sinds 1909 maar heeft ook 30 jaar niks meer gedaan. Maar het merk Volkswagen stamt uit het Natie tijd perk om de Duisers mobiliteit te geven een auto voor het volk dat daar het een en ander aan volks lakkerij is aan vooraf is gegaan is niet heel verbazend. Het merk zelf heeft een bestaanshistorie uit 1937.
Audi's oorsprong ligt bij Benz met oprichter August Horch die daarvoor ook met partners nog eerder een fabriek heeft gehad al in 1899 maar werd pas later Audi met een nieuwe fabriek.

Het auto merk Ferrari bestaat ook pas sinds 1947 daarvoor was het sinds 1929 het fabrieksrace team van Alfa Romeo en was Enzo sinds 1923 bij Alfa Romeo in dienst het DNA van Ferrari en Alfa zijn nauwer vereven in de history en hun DNA dan welk merk dan ook. toch zou ik niet willen zeggen dat ook al is het onderdeel geweest van fiat dat het merk daardoor al net zo veel ervaring heeft als het moedermerk Alfa uit 1909 of fiat 1899. Nu is de scheidslijn tussen Fiat/ Ferrrari/Alfa Romeo ook vandaag de dag wel wat groter dan VW en Audi maar Bugatti staat gelukkig ook mijlen ver weg bij de rest van de VAG groep vandaan ondanks de gebruikte VAG motoren.

[Reactie gewijzigd door vavoem op 20 juni 2019 17:54]

Dat ze toen niet ouderwets dachten, wil niet zeggen dat ze dat nu niet doen.
Over het algemeen moet je juist oud zijn om ouderwets te gaan denken (uitzonderingen daar gelaten).
Immers vertrouw je op het succesvolle verleden.

En "we hebben het altijd zo gedaan, kijk ons wat ons dat heeft gebracht" of "we kunnen niet anders, want zo zijn we gegroeit om het zo te doen". Die mentaliteit is een nagel in je doodskist.
Zeg dat maar tegen Nokia (opgericht in 1865).
Het idee van softwarematig geactiveerde opties heeft VW bedacht en ingevoerd toen Musk nog op school in het fietsenhok stond te vozen.

Toen was het voornamelijk met de VAG-COM te regelen bij een handige Harry. Tegenwoordig kan iedereen het met een OBDeleven.

[Reactie gewijzigd door Dennisdn op 18 juni 2019 21:44]

Inderdaad, het is zeker niet nieuw. Volgens mij doet iedere auto leverancier dit al meer dan 10 jaar. Echter is het altijd motor gerelateerd volgens mij. Het verschil is dat Tesla alles centraal door 1 computer aanstuurt en dus ook eenvoudiger kan beïnvloeden.
Motorisch valt er weinig te doen, behalve chippen.

Maar over het vrijschakelen van opties met alle mogelijkheden hebben we hier op Tweakers een mooi topic.
Verborgen auto functies activeren d.m.v. VCDS
En toen VW sjoemeldiesels aan het produceren was was Musk al jaren de Model S aan het verkopen dat nog steeds niet geevenaard is. Tegelijkertijd produceert diezelfde Musk rakettechnologie dat Nasa niet eens kan bouwen met SpaceX en heeft het the Boring Company opgericht.

En een optie bedenken en produceren mag toch geen prestatie heten voor een multimiljarden bedrijf als VW? Het is nogal vanzelfsprekend dat een bedrijf als VW dat soort dingen moet doen.

En besef je wel wat je doet? Je vergelijkt een multimiljarden bedrijf dat bijna een eeuw bestaat en gesteund word door de Duitse staat met 1 man. Bij die vergelijking zal VW altijd slecht uitkomen.
Ik besef heel goed wat ik doe.
Antwoord geven op iemand die zegt dat Tesla de eerste is met softwarematige vrijschakeling van opties.

En toen VW sjoemeldiesels aan het produceren was was Musk al jaren de Model S aan het verkopen dat nog steeds niet geevenaard is

Geëvenaard is welk opzicht?
Zolang de bouwkwaliteit van Tesla nog Frans/Spaans is, hebben ze nog een boel in te halen.

[Reactie gewijzigd door Dennisdn op 19 juni 2019 06:56]

Welke techniek bedoel je dan welke de anderen niet kunnen bijbenen? Een Golfje met het complete bestuurdersassistentiepakket kan hetzelfde als Tesla’s autopilot.

Met elektrisch rijden waren ze ook niet de eerste. Die was er in het jaar 1830 al.

En Tesla heeft multimiljarden opgehaald bij financierders, dus ook daar gaat het spel gelijk op.

Tesla is absoluut een heel mooi bedrijf. Maar niet meer dan dat.

[Reactie gewijzigd door Dennisdn op 19 juni 2019 08:13]

Lees anders even terug.

Ik ga nergens een discussie aan. Ik nuanceer alleen wat zaken waarbij Tesla niet de eerste was met al die dingen.

Ben oprecht wel benieuwd wat er over 10 jaar over is van Tesla, vooralsnog is het een subsidie-gedreven bedrijf. De grote fabrikanten maken inmiddels snelle stappen in de techniek waar Tesla blijft stilstaan in bouwkwaliteit.

Overigens heb ik 4 maanden een Tesla gehad en mijn vriendin heeft er nog steeds één.

[Reactie gewijzigd door Dennisdn op 19 juni 2019 10:09]

Voorlopig zijn ze de voorloper en blijft het alleen maar bij blabla van de concurrenten.

En het is ook niet zo dat Tesla stilstaat of zo, de concurrentie mag dan wel bezig zijn maar dat is Tesla ook.
1 Man??? Wel multitasking dan, ontwikkeld auto's bouwt ze zelf, oh ja gaat ook nog helemaal los op twitter tussendoor :+
Welzeker gelezen, raad je aan ook even terug te lezen.
Dan heb je het dus gelezen maar niet begrepen.
Dus om de auto relatief betaalbaar te houden leveren ze in op de bouwkwaliteit? Wat een berg onzin is dat.
Volkswagen daarin tegen denkt echt ouderwets. Het is niet gewend om alles via software op te lossen.
Vreemd, want ik heb anders nog genoeg opties aan gezet na aanschaf. De hardware moet er wel voor zitten, maar dat is bij tesla ook zo.

Volkswagen (VAG) is niet ouderwets, maar juist (te) groot. Dat luxe probleem heeft Tesla niet en kan dus makkelijker en sneller dingen toepassen op zijn modellen.
Mag ik vragen wat allemaal?
Sorry, maar je gaat wel héél kort door de bocht. Het concept onderdelen en accessoires inbouwen, maar achteraf tegen betaling activeren, is echt niet bedacht door Tesla en al helemáál niet nieuw. Dat doet de gehele autoindustrie al jaren en Volkswagen incluis.

Een Model S is een duurdere middenklasser. Voor zo’n model loont dat beter, dan voor een goedkoop Aziatisch koektrommeltje waar alles alleen maar draait om ‘goedkoop’. Dat betekent niet dat Volkswagen ouderwets is. Dat is gewoon een kwestie van kosten/baten.

Overigens is de optielijst van Tesla niet zo indrukwekkend. De opties die er zijn, zijn grotendeels puur softwarematig.

Wat Tesla heeft gepresteerd is, helemaal gezien hun korte bestaan, fantastisch, maar we moeten nu niet doen of de hele autoindustrie onderuit gaat. Tesla heeft nog genoeg verbeterpunten af te handelen op het gebied van kwaliteit en de autopilot is echt niet superieur ten opzichte van wat ik bij Audi en Mercedes heb gezien (Tesla veel te ruw).
Niet helemaal mee eens, veel opties zijn softwarematig te activeren, mits de hardware aanwezig is. Bij tesla zit alles in elke auto, en enkel software gelimiteerd...
En google gebruikt ons. Wel eens op alle verkeersborden moeten klikken .... yep ... je hebt geholpen een robot beter te laten rijden.
TOR-gebruik wordt daar idd heel efficiënt mee afgestraft.
En wat zegt dat juist over volkswagen..? Ik denk dat je VW een klein beetje onderschat...

De reden dat men al dat techniek niet in een volks-wagen stopt is omdat het een wagen voor het volk is... Tesla zijn software is relatief simpel t.o.v. de technologie dat VW-audi die in hun wagens stopt... dat je in een Tesla heel je systeem via de Tablet kunt besturen, zegt bitter weinig over hun software. Voor de rest blijft het gewone elektromotoren met accus. Je wilt niet weten hoeveel kilometers kabel in zo een audi a8 zit hoor.

Ergonomie is hier het keyword. Vw / Audi zijn altijd iets later op de markt met fancy gimmicks, puur omdat ze eerst kijken hoe dat het volk reageert op de concurrent (voornamelijk de Franse..).

Audi komt nu pas af met touchscreen die je kunt krijgen op de facelift A4. Echter heeft Volkswagen dit allang. Waarom nu pas dan? Ze hebben eerst getest met Vw, om te zien hoe dat het volk hierop reageert, vervolgens geperfectioniseert en zo losgelaten op hun premium classe.
Flexibele software en altijd online biedt "kansen" voor autobedrijven zoals VW. Ze verzamelen nu al jaren massaal informatie van het gebruik van auto's. Er is niet veel dat ze tegenhoud om hetzelfde te doen als voor smartphones geldt: data verzamelen van gebruikers, profielen maken en links leggen met andere devices/profielen, gegevens direct of indirect verkopen, reclameinkomsten genereren. Zoals Google en Facebook doen. Privacywetgeving lijkt ze niet tegen te houden. De meeste autofabrikanten bieden nu al geen opt out terwijl het opt in zou moeten zijn.

Ik geloof Tesla voorlopig nog wel dat ze de gegevens verzamelen voor zichzelf, en dat ze toewerken naar een pay per use systeem voor zelfrijdendende auto's als inkomstenbron voor zichzelf en eigenaren, maar ik kan niet hetzelfde zeggen van alle fabrikanten.
Volkswagen daarin tegen denkt echt ouderwets. Het is niet gewend om alles via software op te lossen.
Een Golf of Passat uit 2006 is anders al best behoorlijk software driven. Er zit geen enkel knopje of functie in de auto wat niet door enige vorm van software bestuurd en/of gemonitord is.
De enige direct mechanisch onderdeel van het interieur is de hendel van de motorkap en de deurportier van binnenuit, uit veiligheidsoverwegingen.
Voor de rest zijn het allemaal switches die communiceren met een module, wat eigenlijk allemaal kleine networked computers zijn. (hebben allemaal een OS, ram en rom geheugen).
Audi was daar zelfs nog wat eerder mee. Dus ja, qua software zijn ze al een heel poosje bezig, alleen op niet op een tablet size UI.
Tesla verbrandt cash als een malle en zal in zijn huidige vorm niet blijven bestaan :) VW speelt lange termijn.
De laatste kapitaalronde was al een massive red flag

[Reactie gewijzigd door matthewk op 19 juni 2019 09:38]

Lange termijn? Je hebt het over een partij die jaren lang liever investeerde in frauduleuze software in plaats van echte innovatie en op elektrisch auto gebied een behoorlijke inhaalslag te maken heeft. Ik ben benieuwd hoe de verhoudingen VW Tesla in 2025 zijn.
De mate van uitbesteden is ook een groot verschil tussen Volkwagen (Groep) en Tesla. Volkswagen assembleert alleen, motoren en carrosserie fabriceren ze deels zelf, de rest komt van toeleveranciers.

Het ontbreken van een software afdeling is niet omdat ze het niet kunnen, maar omdat ze het (nog) niet wilden. (Je ziet ook de invloed van nieuw bestuur..)
Ik verbaas me er steeds meer over dat een klein bedrijfje met nerds in LA is uitgegroeid tot zo'n groot bedrijf. Tesla had in de eerste model S al een eigen Os welke nog steeds updates krijgt. En nu nog 6 jaar wachten...

Rijden in een VW is straks even nostalgisch als het bezitten van een oude Nokia.
Tesla is gewoon een auto bedrijf hoor daar zijn al tal van presentaties van geweest uiteindelijk gaat het bij hun ook om het aantal verkochte auto's. Dat ze de software anders aanpakken dat maakt ze nog geen software bedrijf musk is daarin wat slimmer door zijn ervaring.
VW niet handig met software? Weleens van dieselgate gehoord?
Volkswagen wil eigen besturingssysteem vw.os vanaf 2025 in al zijn auto's zetten
Lees de laaste tijd dat meerdere autofabrikanten hun eigen besturingssysteem in hun auto's zetten.
Ik vraag me af, hoe gaat dat met onderlinge communicatie van al besturingssystemen (auto's)
Tesla is van oorsprong helemaal geen software bedrijf. Hun primaire doel was het ontwikkelen van een premium elektrische sportauto.

History
Tesla Motors was incorporated in July 2003 ....Elon Musk led the Series A round of investment in February 2004, joining Tesla's board of directors as its chairman. Tesla's primary goal was to commercialize electric vehicles, starting with a premium sports car aimed at early adopters and then moving into more mainstream vehicles, including sedans and affordable compacts.

Opties aan en uitzetten doen andere fabrikanten al decades waaronder VAG die de opties aan en uitzetten via de ODB2 interface. En de data waar jij het over hebt, die zo belangrijk is, wordt binnen niet al te lange tijd verplicht vanuit de verkeersveiligheid. Alle nieuwe auto's dienen dan uitgerust te zijn met sensoren en software waarvan de data dan wordt opgeslagen in een centrale "merk onafhankelijke" database. En dan wordt het vanuit de overheid verplicht gesteld dat je auto overweg moet kunnen met deze data. Dus ik vraag me dan af of het nog heel erg slim is om op eigen houtje hierin het voortouw te nemen. Voor nu leuk maar misschien zo dadelijk achterhaald door nieuwe regelgeving.
Je hebt 100% gelijk. Over een paar jaar zijn auto's gewoon software en denken we over de auto zelf als over smartphones nu. Leuk uiterlijk, snel of niet snel maar waar de gebruikers het meeste over piepen is over iOS versus Android en slechte interfaces over Android.
Ik vind dat ios juist een slecht interface heeft!
Ivm met milieu besparing is de T geschrapt :+
En ios op Android of toggles notificatie center gemist?
Als we dit nieuwsitem samennemen met deze announcement, wil dat dan zeggen dat vw.os een Linux distributie gaat worden? Weet iemand meer?

Dat Microsoft's Cloud gebruikt gaat worden wil immers niet zo veel zeggen over het clientside besturingssysteem.
Ik denk eerder QNX aangezien dat populair is bij de huidige in-carsystemen van de grote automerken.
Qnx is echter al jaren in ontwikkeling (de meeste systemen die er op draaien zijn voor het eerst rond 2012 uitgebracht) en eigenlijk alleen geschikt voor de entertainment systemen. Daarvoor was de hype de embedded systemen van Microsoft waar veel entertainment systemen van de jaren 2008-2012 op draaien.

Men wil hier breder kijken dan enkel het entertainment os. Daarbij verwacht ik dat ze voor de meeste gevallen niet eens voor Linux zullen kiezen door de real-time os eisen welke Linux slecht of niet kan voldoen. De grafische interface is wellicht de interface die mensen zien maar 80 verschillende apparaten met een eigen os per auto is geen voorzichtige schatting. Het zal dus wel iets breder liggen dan "men kiest voor Linux" en dat dit enkel voor het entertainment systeem is.
Real time zaken is meestal eenvoudigweg in hardware uitgewerkt. Het is eerder zelden dat men RT in het besturingssysteem zelf zelfs maar wil gebruiken. Want als het er toe doet, dan doet het er toe. En dan gaat men al snel het gewoon als een stukje aparte hardware uitwerken (eventueel met een klein OS er op, moest dat al nodig zijn).

M.a.w. dat die airbag opengaat en je ABS remmen correct afgewisseld worden zal meestal een stukje gespecializeerde hardware zijn dat dat voor zijn rekening neemt.
Hoewel ik niet in de auto industrie werk kan ik mijn niet voorstellen dat men veel operaties in hardware uitvoert in moderne of nieuwe systemen. Rtos gaat veel verder dan systeemcritische operaties die in onafhankelijke hardware zitten (waar jij het over hebt). ABS en airbags zijn dan de slechtste voorbeelden in mijn ogen. Andere timingerelateerde onderdelen die met meerdere componenten moeten praten zoals lane assistance, PDC sensoren (moderne voor assisted parking), en bijvoorbeeld secudaire ABS operaties zoals ESP en de onderdelen die verplichte tpms sensoren overbodig maken op goedkopere modellen zitten kan ik met niet voorstellen dat men die in hardware uitvoert maar wel een (als dan niet simplistische vorm van) een rtos nodig hebben. Ik kan met niet voorstellen dat men wil dat een kernel wait state die onderdelen stopt in een auto. Bovendien zijn linux of andere mainstream OS'en daar veel te bloated voor tov. een fatsoenlijk low-level rtos.
kan ik met niet voorstellen dat men die in hardware uitvoert maar wel een (als dan niet simplistische vorm van) een rtos nodig hebben.
Zoals ik zeg, "eventueel met een klein OS er op". En tegenwoordig is het verschil tussen "een eigen stukje hardware" en "iets met eventueel een klein OS er op" meer en meer onbestaande.

Veel van die dingen die je opsomt worden trouwens ingekocht en elders dan door bv. Volkswagen ontwikkeld. Wat dat draait is dan niet het probleem van het OS waarover het hier gaat.
Bovendien zijn linux of andere mainstream OS'en daar veel te bloated voor tov. een fatsoenlijk low-level rtos
Ik zei niets over Linux of andere mainstream OS'en. Linux heeft de mogelijkheid gepatched te worden voor RT, maar dat wordt niet erg vaak gedaan. Er zijn betere kernels voor RT dan Linux (zoals je zelf lijkt te suggereren).
De auto industrie heeft met Autosar inmiddels een standaard software architectuur voor realtime toepassingen. En de rest wordt gewoon linux.
Ik zat ook al te zoeken, is vast niet vanaf de basis zelf geschreven. Het lijkt inderdaad dat het Linux is. AGL zo te lezen.
Nuja, eigenlijk is voor voor mij als ontwikkelaar nog belangrijker te weten welke toolkit ze gebruiken. Waarschijnlijk Qt met QML als ze de trend volgen die in heel de Duitse autoindustrie gaande is.

Maar als dat ding geen Linux wordt kan het net zo goed XAML (WPF) met .NET zijn. En als het wel Linux wordt tegenwoordig eigenlijk ook.
Dat is niet alleen in Duitsland de trend, kan ik je vertellen.

* ATS is Qt/QML specialist en werkt voor een grote dienstverlener op dat vlak en heeft daarmee een idee waar deze stack zoal gebruikt wordt...
Begrijp ik, als Qt/QML ontwikkelaar (en als WPF/XAML ontwikkelaar).

Ik wil vooral weten welke eindklanten ik kan benaderen en/of kan adviseren. Volkswagen vermoedelijk binnenkort dus ook.

Ik denk dat we eens werk moeten maken van een gestandarizeerde (en grootschalige) training voor Qt en QML. Want ik zie te veel bullshit-kennis passeren.
Ook niets over de serverzijde maar dat terzijde.
Ik verwacht idd zoiets, zie m'n andere post, maar dan zou VW daar mooi in mee kunnen gaan.
Microsoft is sinds 2016 al een hele grote contributor in de Linux Foundation. John Gossman, een "grondlegger" van Azure zit/zat zelfs in de raad van commissarissen van de Linux Foundation.

Hierdoor is de link Microsoft / Linux veel groter/kleiner dan een simpele aanname over het client-OS ;)
Denk vooral dat ze dit doen omdat het tegenwoordig toch niks meer boeit.

Iets van 15 jaar geleden was het ondenkelijk dat we zodanig alles los van elkaar zouden trekken dat het eigenlijk alleen nog boeit of je een bepaald protocol praat

MS wilt diensten leveren, om diensten te leveren moet je aansluiten bij de diensten van derden. En ach als je dan toch al Linux moet leveren aan je partners kan je dat het zo goed ook als dienst aan je klanten geven waardoor ze nu verdienen aan het leveren van een server (of service) met Windows en of Linux (scheelt je iets van 3,5 per VM per maand)
Volkswagen's Car.net is beroemd voor zijn downtime. Minstens eens per week kan ik niet met mijn auto verbinden omdat de servers weer eens plat liggen (en ik probeer het maar 2 keer per dag, zo'n 5% van de tijd is het dus down)

Als ze dit al niet voor elkaar krijgen, waarom denken ze dan een heel OS voor de auto wel te kunnen doen?
Ik heb dezelfde ervaring met een VW Passat GTE ... verbinding vanaf mobiel werkt vaak niet. Triest.
Misschien dat ze daarom van die tientallen platforms en honderden leveranciers af willlen en het zelf (eindelijk) goed aanpakken?
Maar dat kan toch ook prima met een bestaande OS? Zoals Tesla doet?
Het eigen OS is mogelijk ook bedoeld om onafhankelijk van VS software te worden. Ze willen geen sanctieslachtoffer worden zoals ZTE en Huawei.
Dan moeten ze zich vooral afhankelijk van een Amerikaanse partner maken.
Als de betrouwbaarheid van de 'nieuwe' software net zo is als hun auto's op het moment, dan gaat het nog leuk worden.
Als ze dit al niet voor elkaar krijgen, waarom denken ze dan een heel OS voor de auto wel te kunnen doen?
Wel, het is VW die op dit moment voornamelijk persberichten lijken te maken. Ik snap best dat ze nieuwe fabrieken aan het maken zijn etc maar het feit blijft dat elke keer als er weer nieuws is over vergoedingen en boetes ze dat proberen te bedekken met een zee van persblurbs. Het zou VW sieren om gewoon te doen waar ze goed in zijn, goede auto's maken en niet veel roepen over wat ze in 2022 denken te gaan doen.

[Reactie gewijzigd door falconhunter op 18 juni 2019 21:21]

Ze maken ook nog steeds (heel veel) auto's.
Persberichten en voorspellingen de wereld in slingeren. Elon heeft het uitgevonden.
+1 en niet weglopen voor je verantwoordelijkheid als je eens een keer wat fout doet bv bij extreem olieverbruik met je TFSI motor.
Los van alle sjoemelgrappen gaan we dan helemaal een allegaartje aan auto OSsen zien. Aan de andere kant, van auto naar mobiel is niet eens zon grote stap en wellicht een kans voor een EU mobiel platform.
Dat allegaartje maakt voor een groot deel wat de auto is. Iedereen die een Tesla heeft weet wat ik bedoel. de grapjes, de super handige shortcuts zoals het links en rechts swipen van de navigatie button, het feit dat ie laat zien hoeveel auto's hij inde gaten kan houden (record vandaan, ik zag 12 andere auto's op mijn display) etc etc. Een Tesla met een standaard gebruikers interface met veel knopjes metertjes zou mij geheel niet interesseren.

90% van de elektrieke VW's die er gaan komen bestaan uit het zelfde onderstel, de zelfde motoren, zelfde ophanging. Ze zullen dus allemaal hetzelfde gaan rijden en aanvoelen. Het enige wat anders is zal de carrosserie zijn. Als die nu ook nog allemaal dezelfde software krijgen dan kan VW net zo goed drie modellen gaan maken over een paar jaar. Natuurlijk overdrijf ik maar auto's zijn meer dan vervoersmiddelen. Ze hebben met emotie te maken. Tesla snapt dat als geen ander (Audi is er ook goed in) door zichzelf niet te serieus te nemen. Ik ken geen Tesla rijder die niet het haardvuur heeft laten zien aan vrienden. En ik heb nog nooit een persoon gezien die daar niet om moest lachen. Nooit.

Ik snap absoluut niets van wat VW aan het doen is. En ik ben niet de enige. In de industrie gaat al de grap dat de marketingafdeling nu de macht heeft en dat de rest op vakantie is.
En met een eigen software platform kan vw dus elk type, of desnoods elke individuele auto, andere rijeigenschappen geven. Net als Tesla.
Ja, ze moeten alleen even alles daarvoor nog bouwen.... Normaal software traject op deze schaal met een goed software bedrijf (wat VW niet is) zoals Microsoft of Google is 3 tot 5 jaar...
Vreemd, je doet net alsof de auto-industrie geen software kennis zou hebben. Het dieselschandaal was echter niet hardware maar de software en de daarmee verzamelde resultaten.

Als als je wiki erop naslaat dan (obdii ofwel obd2) dan leest je

1968: Volkswagen introduces the first on-board computer system with scanning capability, in their fuel-injected Type 3 models.

Dat is 50 jaar ervaring van juist volkswagen.
Wat heb je eraan al was het 500 jaar ervaring?

Ze hebben die "ervaring" niet gebruikt om voor te lopen.

Sterker nog ze hebben het juist ingezet in sjoemeldiesels.

Het hele punt is nu juist dat ze met al die ervaring dus niks kunnen bereiken en ervaring dus nietszeggend is.
Die sjoemelsoftware deed precies wat het moest doen: goede milieu resultaten in testomgeving zodat de belasting laag bleef, goede prestaties in het dagelijks leven om berijders blij te maken.
Dat het milieu er op achteruit gaat... zolang de aandeelhouders maar tevreden zijn.
Ik baseer mijn mening op wat ik zie.... De interface van mijn Golf was verschrikkelijk en niet mee te werken. Als ik om mij heen kijk op de weg zie ik iedereen de telefoon gebruiken. Niemand gebruikt de 'software' van de auto zelf.... Dan vind ik wel dat ik kan concluderen dat ze geen software kennis hebben.. Geen UX kennis, geen markt kennis en het ergste: geen innovatie.

Dat VW in 1968 aan innovatie heeft gedaan is niet echt relevant meer want blijkbaar hebben ze daarna niet veel meer gedaan anders dan sjoemelsoftware bouwen of motorverbeteringen die ze geforceerd werd door regelgeving.

Als een organisatie met deze geschiedenis aankondigt een OS te bouwen, dan ben ik meer dan sceptisch.
Op zich vind ik de navigatie in mijn Volvo prima op 1 ding na:
Het kan niet mijn telefoon gebruiken voor live traffic data (ondanks het entertainment systeem dat wel kan |:( ), waardoor het afhankelijk is van de informatie via de radio.
En daarmee onbruikbaar is in de spits waar de verkeerssituatie in 5 minuten kan veranderen.
Wacht even..... VW snapt het niet maar Audi snapt het wel!?

Ik hoop dat jij snapt dat dat exact dezelfde autos zijn? Volkswagen Golf, Audi A3, Seat Leon; alleen het logo is anders, verder is het, letterlijk, exact dezelfde auto van binnen. Het zelfde geld voor de Passat, Skoda Superb, Audi A4. Tot op het boutje exact dezelfde auto.
Fout.
Sowieso hoort de A4 al niet in dit rijtje, dat is een geheel ander platform, heeft al bijna 15 jaar niets met de Passat of Superb te maken.
Hiernaast valt de Passat en Superb, samen met oa. Tiguan, Arteon, Atlas, T-roc, Ateca, enz enz in het zelfde rijtje als de Golf, A3 en Leon. Het zijn allemaal MQB platform modellen. En hoewel ze heel veel technologie en onderdelen met elkaar delen, het komt immers allemaal uit de MQB legodoos, zijn het absoluut geen identieke auto's.
Een S3 heeft een heel ander uiterlijk, interieur en rij eigenschappen dan een Octavia of een Leon die de helft kost.
In theorie kun je inderdaad model specifieke onderdelen uitwisselen met andere modellen, maar dat gebeurt natuurlijk niet. Zo'n 2.5 TFSI in een Fabia zou wel een stunt zijn :+
Fout.
Sowieso hoort de A4 al niet in dit rijtje, dat is een geheel ander platform, heeft al bijna 15 jaar niets met de Passat of Superb te maken.
Klopt; de vorige Superb was nl. op basis van de A6, niet de A4.
Eh nee ;)
De eerste superb was gebouwd op PL45+, een verlengde versie van PL45 waar destijds ook de Passat B5.5 en A4 (1994-2002) op gemaakt zijn.
Hierna (2008-2015) is deze gebouwd op PQ46, net als de Passat (en CC), Sharan en Tiguan.
Audi zat intussen met de A4 op PL46.
Superb 2015+ is MQB (stretched), net als veel VW en Seat modellen, Audi zit met bijna al hun modellen (uitgezonderd alles kleiner dan een A4) op MLB platform.
Het is soms lego voor gevorderden :*)
En toch zie je dat Tesla ook zoveel mogelijk probeert te standariseren op basis zaken en juist geen allegaartje ervan wil maken.

Een soort basis platform draaien waar je 80% van de gelijkheid in kan zetten om je auto aan te sturen kan prima gelijkend zijn, die in die laatste 20% (noem het plugins) kan je per merk en type het verschil gaan maken.
Zou het ook niet een zijn om de productie quota te halen?
Maar gelukkig heeft niet iedereen dezelfde smaak. Ik wil net wel knopjes en zo weinig mogelijk aanraakscherm.
Ik vind bv afwerking veel belangrijker dan pk’s , snelheid en koppel.
Ik kies dus iedere dag van de week een goed uitgeruste VW bus boven eender welke Tesla.

Zo zie je maar wat we allemaal verschillend zijn. :)
Je hebt dus nooit electrisch gereden?
Hoezo ?
Ik heb dus wel degelijk al elektrisch gereden, maar een goede stoel en zithouding is duizendmaal belangrijker dan wat er onder de motorkap ligt.
Dat was net het punt dat ik wilde maken.
Tjah een slechte stoel kan je in elke merk tegenkomen, dat heeft niets met Tesla an sich te maken.

En een electrische auto rijd zo anders dat het sowieso vreemd is dat je dan een VW prefereert.

Electrisch rijden heeft niet alleen het voordeel dat het geen uitlaatgassen uitstoot maar de ervaring is veel beter dan een benzine auto. Het is een soort digitaal rijden.
En dat is nog steeds gek. In vrachtwagens kun je al jaren kiezen wat voor stoel je wilt, in personenauto's moet je naar een specialist of een ander pakket kiezen als je geen brede Duitser bent. Alleen in de hele luxe Duitsers kan ik een beetje fatsoenlijk zitten omdat ik een heel klein kereltje ben. Een Franse of Japanse auto daarentegen zit als gegoten.
Ja vertel mij wat, dat is een manier van denken van de autoindustrie en ook andere industrieen wat ik niet kan uitstaan.

Allemaal "slimme" technici, ingenieurs en academici die dan een auto maken met 200pk, 250km/h, sportief, spoilers, matzwart, stoer en alle blabla wat niemand nodig heeft.

Maar als je dan erin gaat zitten wat je 100% van de tijd doet in een auto dan stopt men er goedkope stoeltjes in.

Waarom niet 150kilometer/h en goede stoelen?
Wat is daar vreemd aan.

Ik wil een wagen met een hoge instap, die “perfect” zit. De motortechnische eigenschappen en electronische gadgets zullen me compleet worst wezen.
Ik geef toch juist aan dat ik daarmee eens ben :?
Een soort digitaal rijden?????
Je begrijpt toch wel wat ik bedoel? Brandstof is dan analoog rijden en electrisch is een soort digitaal rijden.

En de vergelijking is ook goed omdat je veel minder trillingen hebt en de auto veel "vloeiender" rijdt.

Dyson noemt zijn electromotors in zijn stofzuigers ook "digital motor"
Ik snap absoluut niets van wat VW aan het doen is.
Volgens mij wel, elders legt u al (in uw eigen bewoordingen) uit, dat het het keren van een mammoet-cruiseschip is. Een Tesla-speedboatje ga je daar zeker niet mee inhalen, maar met de juiste voortstuwing (de Duitse bonds-staat betaalt zich een ongeluk, en ze nemen wanhopig IT-lui aanboord in plaats van mechanici) kan je iets proberen op gang te brengen dat moeilijk te stoppen is.

En in tegenstelling tot een Tesla-speedboatje zal een cruiseschip ook iets minder aan de 'golven' onderhevig zijn. Golven waar Tesla last van heeft, zoals daar zijn 'waan van de dag', nep-concurrenten als Faraday Future, Twitter-berichtjes van de wispelturige baas die als hij het overnieuw mocht doen nooit meer op dit speedboatje was gestapt, falende kwaliteits-controles dus tonnen Youtube-video's met fouten in gloednieuwe Tesla's, uberhaupt hemeltergend kwaliteits-tekort na garantie-datum (en betaalbare service dichtbij ho maar); en eigenlijk dus ook gewoon geen flauw benul hebben van hoe de 'leiders' een carrosserie ontwerpen. Maar ondanks de golven zijn ze absoluut de snelste, en merkwaardig genoeg vergeven mensen ze de 'oncomfortabele boottocht'; dus dat kan alleen maar als je de snelste boot hebt.

Terug naar het mammoet-cruiseschip: Als echter een deel van de gasten aan boord rechtdoor denkt te gaan terwijl de kapitein het roer wil omgooien, zal je toch een megafoon (pers) nodig hebben om de 'vastgeroeste passagiers' te bereiken. Het is de marketing-afdeling die nu via de megafoon probeert te communiceren, wat de kapitein van plan is. Zodat er straks tijdens de bocht geen 'ongeinformeerden aan stuurboord-zijde van het schip vallen en de kapitein gaan aanklagen.

In de industrie is duidelijk te merken dat dit niet alleen maar een megafoon is terwijl de boekhouder op vakantie is, het investeringsbeleid is radicaal om; en dat beperkt zich in de keten niet tot alleen VW.

Hoort iedereen net voor de bocht de megafoon: Ja. Zien mensen de strategische doelen, die bepalen aan welke projecten het geld wel en niet uitgegeven wordt? Nee. Denken veel mensen daardoor dat het geneuzel door de megafoon slechts geouwehoer is, en er geen bocht komt, dus blijven ze lekker over de reling hangen, klaar om er vanaf te lazeren? Lijkt me wel!

Ed: Bijna vergeten, maar voor de disclaimer toch maar: Ik heb een eencijfegerig aantal aandeeltjes TSLA op 't moment, want ik wil niet zelf in die speedboat zitten maar hij gaat wel lekker hard

[Reactie gewijzigd door kidde op 18 juni 2019 22:24]

U heef het punt "design for manufacturing" totaal niet begrepen.

Les uit ontwerpen: Je kan iets zo maken dat je het makkelijk ontwerpt en moeilijk maakt (Tesla), of zodat je het moeilijk ontwerpt en makkelijk maakt (Toyota en co).

Een Tesla is dus veel te duur om te maken door het goedkope ontwerp. Toyota maakt een wielkast in 1 onderdeel, Tesla in 9. Vervolgens stopt Tesla alle energie en geld in het automatiseren van het assembleren van die 8 overbodige onderdelen! Verspilde moeite. 'Kijk eens hoe geavanceerde robots we hebben voor nutteloos werk waar de klant helemaal niet voor wil betalen! We lopen voorop in de industrie!' Tesla heeft 18 soorten schroefjes per Toyota 2. Dus bij Toyota is de foutkans kleiner, magazijnkosten lager en goedkopere logistiek.

De vraag was waar Volkswagen mee bezig was. Simpel: Bij de gevestigde bedrijven kost het langer omdat ze die nutteloze taken, onderdelen en handelingen tijdens het ontwerpproces proberen af te vangen. Tesla heeft geweldige Ai / aandrijflijn en fanboys. De concurrentie niet. Als Dacia's zoveel gebreken hebben koopt niemand ze dus. Daarom doet de concurrentie er langer over: Ze komen er niet mee weg, dus besteden hun tijd aan 'design voor manufacturing ' en het opzetten van een fatsoenlijke kwaliteitssysteem. Ondertussen hoort het publiek alleen de megafoon, dus denkt dat er niets gebeurt daar.
Nogmaals de ICE fabrikanten inclusief Toyota hebben jarenlang gigantische terugroepacties opgezet.

En geloof me ik ben een fan van Japanse engineering en Lexus heeft juist dankzij de engineers van Toyota zeer degelijke auto's maar om nu te doen alsof Tesla er niks van kan slaat helemaal nergens op.

En ik weet niet welke punt je wilt maken over de robotisering van de Tesla fabrieken maar het slaat echt nergens op om te doen alsof Tesla die robots heeft opgezet om te kunnen roepen "kijk wij gebruiken robots" dat is wat jij ervan maakt en is gewoon volstrekte lulkoek. Ik mag toch hopen dat je dat niet serieus meent?
Helaas, ik dacht dat ik het simpel genoeg had omschreven dat iedereen het kon begrijpen. Mogelijk bent u niet bekend met LEAN. Maar nog maar een keer dan:

Het punt is, dat ca 40% van de robots en mensen die bij Tesla staan niet nodig waren geweest, als het ontwerp goed was. Bij Volkswagen e.d. nemen ze langer de tijd voor ontwerp, hebben minder mensen en robots nodig en daarom maken ze per werknemer meer auto's dan Tesla.
maar het slaat echt nergens op om te doen alsof Tesla die robots heeft opgezet om te kunnen roepen "kijk wij gebruiken robots"
Het idee was, dat Tesla een revolutie teweeg zou brengen. Iedereen die zelf in de industrie werkt, zag al aankomen dat dit fout zou gaan; robots leren niet, zien geen fouten, zien geen mogelijke verbeteringen (een robot begrijpt niet dat 8 onderdelen die hij in elkaar zet, ook gewoon 1 onderdeel had kunnen zijn en hijzelf dus onnodig), en zijn niet eens intelligent genoeg om simpele storingen op te lossen. Mensen allemaal wel. Tesla ziet nu ook dat hun robots juist niet gezorgd hebben voor een voorsprong op de anderen, maar juist voor een achterstand.

[Reactie gewijzigd door kidde op 24 juni 2019 11:21]

Oja joh? Goh dat heb je dan wel erg goed onderbouwd met al die sterke punten van je... 8)7
Dat is er al: Jolla's Sailfish OS.
Toen ik nog voor Nokia's MeeGo Harmattan (besturingssysteem van de N9) bezig was heb ik zelfs meetings met hoofden van softwareontwikkeling van Duitse autoindustrie gehad (vaak onder NDA, dus dat vertelde ik niet publiek toen).

M.a.w. die lijn wordt door hen al jaren gevolgd. En Jolla's Sailfish OS is natuurlijk eenvoudigweg het vervolg op Nokia's MeeGo Harmattan.

Het is nu wel zo dat de kans groter is dat een basis zoals Mer wel gebruikt wordt, maar niet alles dat Sailfish OS erbovenop voorziet.

Maar ach. Zolang het Qt en QML is, blijft dat grotendeels hetzelfde voor ons ontwikkelaars. We zullen al die flicking appjes wel even opnieuw maken voor Volkswagen. Zodat de hipsters een paar jaar later bv. hier op Tweakers daarover een ideologie kunnen ontwikkelen.

[Reactie gewijzigd door freaxje op 19 juni 2019 11:11]

Ik denk dat een eigen OS i.p.v. iets van Apple of Google zeer verstandig is, voordat Trump weer één of ander excuus verzint dat dit niet door VW of welk bedrijf dan ook gebruikt mag worden, maar pak dan door en maak dan ook een fatsoenlijk Europees OS dat gebruikt kan worden op mobiles.
Waarom zou een OS gericht op gebruik in auto's moeten draaien op mobieltjes? :?

Anyway, reken er maar dat het gewoon een stack wordt die draait op Linux of wellicht QNX.
Het probleem is niet een eigen OS voor mobieltjes maken. Dat kon RIM/Blackberry, Jolla, Samsung, Microsoft, Ubuntu (okay, die is nooit afgemaakt), dat kan jij als je wilt. Het probleem is een goed ecosystem opbouwen met vooral apps. Dat hoeft bij een auto nou net niet. Zelfs de maar third-party apps die Apple Carplay aanbiedt zijn volgens mij allemaal door Apple gemaakt. De Amazon Audible app is dezelfde app als Apple Books , Google Maps is Apple Maps met andere kaarten etc.

[Reactie gewijzigd door 84hannes op 18 juni 2019 21:23]

Eigenlijk willen Europese autobouwers eenvoudigweg zelf de data die ze uit onze auto's gaan halen omzetten in geld. M.a.w. d privacy van de (meeste) automobilist(en) zal verkocht worden. Dat geld wil de Europese autoindustrie zelf hebben, en willen ze niet gratis aan Google of zo geven.
Een Raspberry Pi met Linux en een web-interface die door Chromium gerendert wordt should do the trick :) Daar heb je geen 5000 man voor nodig :P
Geef dan maar de specs van het mbux platform.... iets leuker en kan Tesla nog wat van leren hoe het echt moet.
5000 man is heel wat,
Maar als je van 70 leveranciers moet gaan vervangen, en compatibiliteit wilt houden ok.
Ik heb zelf voor de automotive 4 jaar gewerkt met een klein clubje aan een embedded OS,
Vandaag vaart, rijdt, en werkt er een paar duizend voertuigen mee rond,
Ik wacht nog steeds op de eerste crash.
Er valt niks compatible te houden.

Ze gaan het toepassen op nieuwe auto's.
Ben benieuwd hoe lelijk het zal worden. Niks mis met de auto zelf, maar de software in die autos is toch wel echt hondslelijk en halfbakken. Waarom kan Tesla dat bijvoorbeeld wel maar een VW samen met Audi, Skoda en Seat dat niet?
Meestal is het gewoon ondermaats hardware dat het vaakst afknapt.

Touchscreens die traag reageren of meerdere keren bijna op moet kloppen om iets van acties uit te voeren, scherm resoluties dat een cheap tablet van 2012 vele beter doet lijken....

Software is meestal een hoopje menu's verstopt achter menu's voordat je iets kan doen.
Ach wat zeg ik nou, je hebt helemaal gelijk het is vaak ook gewoon lelijk !!! :Y)
Ik snap dat de hardware vaak een bottleneck is, maar bijvoorbeeld in mijn (2015) Audi, is de software zo lelijk en dat is niet vanwege de hardware. Met wat minder “fancy” gradients en lelijke iconen had het er al 10x beter uitgezien. Het werkt (voor in hoeverre het uberhaubt functionaliteit heeft) best wel goed, het is alleen zo lelijk. Ik zou er heel graag een ander thema voor willen bakken. Helaas is dat niet mogelijk. Al is het ook een kwestie van smaak natuurlijk.
Hardware en software bouwers zijn nu eenmaal totaal andere organisaties met totaal verschillende instellingen. Dat zag je heel goed terug toen de iPhone op de markt kwam. Niemand had een antwoord en alle hardware bouwers probeerden van alles. Tot een andere software bouwer (Google) kwam met Android was er geen concurrentie.

Nu zie je gewoon dat geschiedenis zich herhaald. Het omvormen van een organisatie is een enorm complexe taak. Ze noemen dat de digitale transformatie.
Jongens, We hebben het hier over 6! jaar. Denk dat alle reacties over platform, manier, wijze waarop enz. overbodig zijn. Over 6 jaar ziet alles er weer anders uit.
Het is volkswagen, de afgelopen 6 jaar is er ook niets veranderd bij ze, de 6 jaar ervoor ook maar marginaal. Met de snelheid waarmee ze nu opereren gaat dat de komende 6 jaar ook niet gebeuren.

Juist de constante bij VW hielp dat ze trouwe kopers hadden die altijd vw wilde, het blinkt nergens in uit, maar met een beetje lage verwachtingen stelt het ook niet teleur. De meesten kopen toch auto's als simpel gebruiksvoorwerp en verdiepen zich er weinig tot niet in, dan is VW relatief veilig. Niemand denkt oh wow maar ook niemand denkt hè bah.

Je hoeft je nooit zorgen temaken dat je iets heel slechts koopt bij ze, maar iets echt goeds, bijzonders en leuk dan ook zeker weer niet. Er is op alle vlakken altijd wel iets beters, goedkoper, ruimer, sneller of mooier te krijgen, waar je dan op een ander vlak iets voor inlevert. Maarja, durf dat maar aan.

[Reactie gewijzigd door fapkonijntje op 18 juni 2019 21:34]

VW kan al wel eens te laat zijn en net zoals Nokia de boot gaan missen.
Nokia had een heel mooi vervolg op Symbian maar dat was op Linux gebaseerd en dat mocht niet van Steve Balmer. Dan liever een paar miljard uit de kas graaien om het de nek om te draaien (Elop).
Overigens is dat Nokia OS door de oorspronkelijke ontwikkelaars nu als Jolla Sailfish OS verder gegaan en daar heb ik nu veel plezier van.
Ze hadden ook met Android mee kunnen gaan, zelf niet mijn voorkeur, maar dan waren ze misschien nog een grote speler geweest.
Helaas blijf niet altijd het beste systeem over maar degene met de beste marketing.
Bijvoorbeeld Video 2000 en VHS :)
"De overstap naar een uniform systeem voor alle auto's en merken van de Groep zal volgens het bedrijf een aanzienlijk schaalvoordeel opleveren."

Goed dat Volkswagen dit ook inziet maar het is eigenlijk niets nieuws in de tech-wereld en een logische keuze voor de schaalbaarheid van producten. Autofabrikanten die zich niet aanpassen aan de snelheid van technologie zullen het niet gaan redden, a la Nokia 2008.
Ik neem aan dat deze aankondiging dat VW zich bij Automotive Grade Linux heeft aangesloten twee maanden geleden dan geen toeval is.

Edit: Typo

[Reactie gewijzigd door aileron op 18 juni 2019 21:09]


Om te kunnen reageren moet je ingelogd zijn


OnePlus 7 Pro (8GB intern) Nintendo Switch Lite LG OLED C9 Google Pixel 3a XL FIFA 19 Samsung Galaxy S10 Sony PlayStation 5 AMD

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware.Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer de Persgroep Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2019 Hosting door True